PUENTE DE QUEBEC
INTRODUCCIÓN El puente Quebec cruza el río Saint Lawrence y une las ciudades de Quebec y Lewis en Canadá; aunque se encuentra en funcionamiento, lo cierto es que durante su construcción la cual dio inicio en el año de 1900 por Mr. Cooper, distintas partes de él se hundieron dos veces provocando un total de 88 muertos, la primera vez el 29 de agosto de 1907 y la segunda el 11 de septiembre de 1916. La construcción, encargada por la Quebec Bridge Company y la Phoenix Bridge Company, fue encomendada al reconocido arquitecto Theodore Cooper, neoyorquino graduado en Ingeniería Civil en el Instituto Renselaner y responsable, anteriormente, de la construcción del puente de San Luis. Tras el colapso intervinieron tres ingenieros: Vautelet un ex ingeniero de la Canadian Pacific Railways, Maurice Fitzmaurice, de Gran Bretaña, que trabajó en la construcción del puente Forth, y Ralph Modjeski de Chicago. La construcción fue completada el 20 de septiembre de 1917 e inaugurada el 22 de agosto de 1919.
HISTORIA Sir Cooper encargado del proyecto del puente decidió cuál de los cuatro proyectos presentados a la empresa Phoenix Bridge Company iba a llevarse a cabo, y según dijo el eligió el mejor y más económico. Fue ahí que decidió incrementar la longitud del tramo del puente de Quebec de 488 a 548m pero olvidó calcular nuevamente la presión de carga, cuando se le criticó por ello él contestó que no había nadie lo suficientemente competente para criticarlos, además de que proclamó que la estabilidad de un puente se basaba más en el instinto del ingeniero que en la teoría de las cargas. Cabe mencionar que Cooper el diseñador nunca estaba en la obra, ni si quiera una vez para supervisar los trabajos de construcción. Las partes de acero del puente fueron elaboradas en fábricas de acero de Transilvania transportadas por ferrocarril y montadas en el lugar de la obra.
CARACTERÍSTICAS El puente de Quebec, es una celosía de acero del tipo cantiléver, realizado con un sistema de pernos y articulaciones. Estos puentes tienen brazos en voladizo que se proyectan desde las pilas. Además, estos brazos, pueden sostener un tramo central. Otra característica es la colocación de articulaciones para evitar que la estructura
sea una viga continua, facilitando así el proceso de cálculo, aunque no es la única ventaja de este tipo de viga sobre la viga continua. Este puente tiene las siguientes medidas:
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Tiene una longitud total de 983,41m Un ancho de 29m Altura máxima de 104m en las torres En las orillas tiene dos tramos de acceso de 65,24m. Entre estribos la distancia es de 853,43m (304,8m la distancia entre las pilas y los estribos y 548,66m el tramo central). El tramo central era el de mayor longitud en el mundo en su momento y se solucionó con dos brazos cantiléver que miden 171,45 metros cada uno y una viga central de 205.76m. La altura del tablero sobre el nivel del agua es de 60 metros aproximadamente. Los miembros superiores estaban formados por grandes tensores de chapas de acero sujetos con pernos y en las inferiores, juntas roblonadas con uniones articuladas en los montantes.
PRIMERA CAÍDA Al construirse el pilar tuvo que excavarse un orificio de 25m de profundidad en la orilla, la excavación fue llevada a cabo manualmente utilizando enormes cajones de madera, debido a la diferencia de presión los trabajadores a menudo regresaban a la superficie sangrando por los oídos y con los ojos inyectados de sangre. Tras 7 años de trabajos incesantes los pilares fueron levantados y se prosiguió a construir el brazo cantiléver sur hacia la orilla con la ayuda de un andamiaje al mismo tiempo comenzaron las obras del tramo central orientado hacia el río. El 29 de agosto de 1907 ocurría el primer accidente. La pila sur del puente cedió llevándose consigo unos 244 metros de tablero (unas 17.000 toneladas de acero) ya construido en el momento en que una locomotora con tres vagones con materiales metálicos destinados a la construcción iba a entrar en el puente. Este primer accidente provoco 84 víctimas: 75 mortales (incluido el ingeniero que dirigía el montaje) y el resto gravemente heridas. Anteriormente se había detectado en el arco inferior que trabaja a compresión una desviación de 40mm aproximadamente (variaba según donde se midiese) de una de las piezas que formaban el arco la cual fue informada a Cooper quien ordena parar los trabajos pero su respuesta llega muy tarde produciéndose ya el incidente. El hecho de que Cooper calculara mal la presión de carga en sus dibujos salió a la luz y su carrera fue acabada.
Muchos trabajadores murieron sepultados bajo 9000Ton de acero, la catástrofe en el Pilar Sur del puente fue causada por un cúmulo fatal de deficiencias técnicas, falta de comunicación y vanidad profesional.
La explicación del accidente más extendida y aceptada es que se cometió el error de no recalcular la estructura cuando se decidió alargar el vano central con respecto a la primera propuesta (unos 60 metros más corto). Esta modificación se hizo bien por tener el puente con el vano más largo o bien para evitar choques con las pilas de grandes témpanos de hielo que arrastra el río en muchas ocasiones. Algunas fuentes añaden que además algunas piezas no se calcularon correctamente al obviar los esfuerzos producidos por el viento, o que algunas piezas se colocaron sin remachar.
Otra explicación que defendieron algunos de los ingenieros que participaron en la obra fue que las piezas sometidas a compresión no estaban correctamente arriostradas transversalmente, lo que dio lugar a las desviaciones anteriormente mencionadas. Y esto fue debido a que el estudio de las piezas a tracción fue intensivo pero el de las de compresión no fue todo lo amplio que hubiera sido correcto. Tras la investigación y los consiguientes cambios de ingenieros responsables y de las dimensiones del viaducto (se acorto el tramo central a las medidas mencionadas al inicio de la entrada), se inició de nuevo la construcción. Pero cercana su culminación habría de ocurrir otro accidente con víctimas.
SEGUNDA CAÍDA Un año más tarde se hace un segundo intento de terminar el puente, esta vez la obra se adjudica a una empresa canadiense La San Lorenz Brindge con base en Montreal, ellos comienzan con la viga en el extremo norte, La nueva construcción requería el doble de acero y se remplazaron las partes frágiles del diseño de Cooper por otras rectangulares macizas y rectas pero de nuevo comprimidas. Los brazos cantiléver del sur y norte se construyeron en 3 años, un tramo central fue pre-fabricado para unirlo a ambos brazos cantiléveres, la medida del tramo de 195m de longitud hasta las torres era el doble que la de la Forth Bridge en escocia. El 11 de septiembre de 1916 el tramo colgante con un peso de 5200tn iba a ser elevada a una altura de 46m sobre la superficie del agua, cuando se trató de subir el tramo central para colocarlo en su sitio y finalizar el viaducto este colapsó y se desplomó sobre el río. Esta nueva desgracia fue debida a una mala planificación de la elevación de dicho tramo. Durante dicho proceso la estructura no se mantuvo horizontal, si no que se inclinó peligrosamente y provocó que los esfuerzos del peso propio y del viento no se distribuyesen como hubieran debido. Estas tensiones fueron demasiado para la estructura que se deformó, colapsó y finalmente se desplomó sobre el río. Otras fuentes afirman que lo que cedió fue uno de los brazos que elevaban la estructura, aunque coinciden en que fue debido a una mala planificación y a un cálculo incorrecto de los esfuerzos resultantes.
Una vez más se investigó, se recalculó y se continuaron los trabajos hasta que el puente se terminó en agosto de 1917, no siendo abierto al tráfico de ferrocarril hasta diciembre de ese mismo año.
El método cantilver fue elegido para el puente de Quebec por dos razones porque permitía un tramo más largo que un puente convencional y le daba la estabilidad necesaria para soportar cargas extremadamente pesadas como tráfico ferroviario. La construcción costó 22 mill de dólares canadienses, el puente fue construido para concluir la importante conexión entre las partes este y oeste de Canadá. El primer tren cruzó el puente en 1917 sin embargo solo 12 años más tarde se dio el tráfico por carretera perdiendo el ferrocarril su importancia gradualmente.
