Examen Pavi

UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA Facultad De Ciencias De LA Ingeniería Escuela Profesional de Ingeniería Civil - Huancavelica

1. ¿DEFINIR EL CONCEPTO DE PAVIMENTO? Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.

2. DESCRIBIR LOS TIPOS DE PAVIMENTO En la ingeniería de pavimentos se manejan hasta 3 tipos convencionales identificados como: 1) Flexibles o asfalticos: Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y subbase; sin embargo, es posible prescindirse de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de las necesidades de cada obra. • Concreto asfaltico • Superficie estabilizada con asfalto • Superficie asfáltica de uso ligero 2) Rígidos o de concreto hidráulico: • Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una capa de concreto hidráulico y de materiales seleccionados como aglomerantes, arenas y toda clase de material granular. • El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de resistencia a elevados esfuerzos mecánicos, catalogándolo como un pavimento duradero y eficiente. 3) Semi rígidos o de adoquines. • En términos amplios, un pavimento semirrígido o compuesto es aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. • Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

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La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

3. CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO

PAVIMENTO RÍGIDO:

El pavimento de concreto controla los esfuerzos generados por el tránsito

PAVIMENTO FLEXIBLE:

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PAVIMENTO RÍGIDO

PAVIMENTO FLEXIBLE

Máximo 2 capas

Está constituida por varias capas

Losa de hormigón armado que absorbe todo el esfuerzo.

Lleva carpeta asfáltica y cada capa absorbe cierta cantidad de F.

Mayor costo inicial

Menos costo inicial

Menores deformaciones

Mayores deformaciones

Vida útil es mayor

Vida útil es menor

Existe menor fricción en la superficie de rodadura

Existe mayor fricción en la superficie de rodadura

Menor costo de mantenimiento

Mayor costo de mantenimiento

Color gris claro

Calor gris oscuro o negro

Se crea discontinuidad en la capa de rodadura, llamadas La capa de rodadura es prácticamente juntas continua El tiempo de ejecución es mayor El tiempo de ejecución es menor

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4. INDICAR LAS METODOLOGÍAS CLÁSICAS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

AASHTO

PCA

AASHTO (ASOCIACIÓN AMERICANA DE CARRETERAS DEL ESTADO Y FUNCIONARIOS DE TRANSPORTE) SERVICIABILIDAD: Para mantener el servicio del pavimento según el tipo de tráfico. Es una medida subjetiva que va de 0 a 5, dónde 0 significa una condición intransitable y 5 excelente. AASHTO recomienda valores de 4.5 para el inicio de la vida del pavimento de concreto

PCA (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION) Criterios de Fatiga • •

Mantiene dentro de límites adecuados las tensiones críticas en la losa de concreto provocadas por el paso de cargas de tránsito aplicadas en forma reiterada Posición de carga crítica: borde externo de losa, centrada entre dos juntas transversales continuas Criterios de Erosión

• •

Limita los efectos negativos de las deflexiones de la losa de concreto bajo las cargas (bombeo, escalonamiento y roturas) Posición de carga crítica: carga en la esquina

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5. CUÁL ES EL OBJETIVO DEL REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC •

•

•

El objeto del presente Reglamento es establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y características técnicas establecidas en el presente Reglamento están orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. Ámbito de aplicación y alcance El presente Reglamento rige en todo el territorio de la República y sus disposiciones alcanzan a los vehículos señalados en el Anexo I, así como a los Vehículos Especiales que ingresen, transiten y operen en el Sistema Nacional de Transporte Terrestre.

6. OBJETO DE LA CLASIFICACIÓN VEHICULAR: El objeto de la clasificación vehicular es reglamentar los requisitos técnicos y procedimientos administrativos requeridos para la homologación, inscripción registral, Revisiones Técnicas y las demás exigencias para que los vehículos ingresen, se registren, transiten, operen y salgan del SNTT, deben efectuarse atendiendo a la clasificación vehicular establecida. Fuente: (Reglamento Nacional de Vehículos MTC-2003). 7.

CLASIFICACIÓN POR DEMANDA Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en: Fuente: (Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG-2014) CLASIFICACION POR DEMANDA

CARACTERISTICAS

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario A. AUTOPISTAS DE PRIMERA Anual) mayor a 6.000 veh/día. CLASE:

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 B. AUTOPISTAS DE SEGUNDA veh/día. CLASE:

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Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 C. CARRETERAS DE PRIMERA veh/día.44 CLASE: Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 D. CARRETERAS DE SEGUNDA veh/día. CLASE:

Son carreteras con IMDA menores a 400 E. CARRETERAS DE TERCERA veh/día. CLASE:

F. TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.

8. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazado, se clasifican en: Fuente: (Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG2014) CLASIFICACION POR OROGRAFÍA TERRENO PLANO (TIPO 1)

TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

CARACTERISTICAS Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%). Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %. Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%. Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA Facultad De Ciencias De LA Ingeniería Escuela Profesional de Ingeniería Civil - Huancavelica 9. LOS VEHÍCULOS DE DISEÑO, PARA FINES DE DISEÑO GEOMÉTRICO QUE CONSIDERACIONES DEBEN CUMPLIR Los vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño. Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Se deben cumplir las siguientes consideraciones: • El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo. • La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles. • La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes admisibles. Fuente: (Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG-2014)

10. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Fuente: (Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG-2014) 11. DEFINICIÓN VELOCIDAD DE DISEÑO Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Fuente. (Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG -2014) 12. DEFINICIÓN DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad: • Visibilidad de parada. • Visibilidad de paso o adelantamiento. • Visibilidad de cruce con otra vía. Fuente. (Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG -2014)

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13. CUÁL ES EL OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

El Estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasifica y conocer su variación horaria (cantidad de vehículos por hora); además, nos permite determinar el nivel de tráfico futuro. Fuente. (Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG -2014)

14. PARA QUE ES ÚTIL EL ESTUDIO DE TRÁFICO Es útil para definir los parámetros de diseño de ingeniería (clasificación de la vía, diseño de la calzada y bermas, calculo ESAL, diseño de pavimento, etc.), y para la evaluación económica. Asimismo, este estudio puede incluir otros aspectos en función a las particularidades del proyecto que serán especificadas por la entidad contratante. Fuente. (Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG -2014)

15. INDICAR LOS TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR:

Es aquel que circula por los caminos en estudio en la situación sin proyecto y que no modifican su ruta en la situación con proyecto.

a. Tráfico Normal

b. Tráfico (Inducido)

Generado Es el tráfico que no existía y aparece como efecto B y Es el tráfico que no existía y aparece como efecto de la ejecución del proyecto. Es el tráfico que cambia su ruta como consecuencia del proyecto, generalmente por la reducción de costos de transportes, pero mantiene su origen destino.

c. Tráfico Desviado

d. Trafico inducido transferido

o Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza

Fuente. (Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG -2014)

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16. INDICAR LOS ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS -

Estudios de ingeniería básica.

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Trafico.

-

Topografía.

-

Suelos, canteras y fuentes de agua.

-

Hidrología e hidráulica.

-

Geología y geotecnia (incluye estabilidad de taludes).

-

Seguridad vial.

Fuente: (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2014)

17. INDICAR LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL MANUAL DE HIDROLOGÍA DEL MTC.

a.

Ofrecer al proyectista de diseño en infraestructura vial (Ingeniero o profesional a fin), de una herramienta práctica para el desarrollo de estudios de hidrología e hidráulica, con criterios ingenieriles, metodologías y recomendaciones que ayuden a proyectar adecuadamente los elementos de drenaje de una carretera.

b.

Permitir al proyectista obtener consistentemente la estimación de la magnitud del caudal de diseño, diseñar obras de drenaje que permitan controlar y eliminar el exceso de agua superficial y subterránea que discurren sobre la calzada y debajo de ella, a fin de que no puedan comprometer la estabilidad de la estructura del pavimento, de acuerdo a las exigencias hidrológicas y geomorfológicas del área de estudio, sin afectar el drenaje natural de la zona, ni a la propiedad adyacente.

c.

Uniformizar criterios de diseño de las obras de drenaje vial.

Fuente: (Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje)

18. CUÁL ES EL OBJETIVO DEL MANUAL DE SUELOS DEL MTC.

Tiene como objetivo proporcionar a los Ingenieros que trabajan tanto en el sector público como en el privado, criterios homogéneos en materia de suelos que faciliten la aplicación en el diseño de las capas superiores y de la superficie de rodadura en carreteras no pavimentadas y pavimentadas. Fuente: (Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos).

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19. DEFINA SUB RASANTE. La sub rasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un pavimento. La función de la sub rasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte. Fuente: Capitulo I Método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos)

20. DEFINA SUB BASE. La capa de sub base es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la sub rasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función principal de la sub base es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. Fuente: Capitulo I Método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos)

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