ESTUDIOS Y PROBLEMAS FERROVIARIOS EN VENEZUELA: ESQUEMA DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS. El ferrocarril es un medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos, sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica. Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos, por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere como se concibió en el pasado, sus consecuencias en los ámbitos socioculturales, demográficos y políticos, así como su impacto ambiental. El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica, casi siempre estas obras fueron controladas por intereses extranjeros, sobre todo los ingleses. Pero debido a la falta de capitales nacionales para emprender estas obras, los gobiernos latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles, cedían condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles, las empresas fueron favorecidas con subvenciones de bonos, expropiación y donación de tierras antiguas a las vías, se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por largos años. En Venezuela no tuvieron ese carácter, tampoco industrializaron al país, ya que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras que se combinaron con algunos intereses locales. En Venezuela, el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia, como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. Se lo veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano, mediante la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales. A tal efecto, en 1827 se realizo un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles, entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros, que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción, ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos financieros necesarios para llevarla adelante. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local, estaban desarticulados entre si, impidieron la creación de una red ferroviaria, sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se
destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en otros sectores de la economía, de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990). Por ejemplo, Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX, El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. La mercancía la transportaban penosamente en mulas. Resultaba tan costoso en recuas, que embarcar una tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. Sin duda, el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX, Venezuela fue escenario de esta realidad. Sin embargo, el ferrocarril que fue concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio, un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías, en Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país, para propiciar la corrupción y la penetración imperialista, no solo en la construcción y operación ferroviaria, sino en otras aéreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés. Sin embargo, Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía; en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país, sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas, hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas, por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria. A esto se sumo lo elevado de las tarifas, las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas, impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. La vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades, respondían a intereses puntuales, dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX, respondían al crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos, ni por la navegación fluvial y lacustre, basadas en un limitado sistema de cabotaje, estos ferrocarriles fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas. Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles, el Estado inicio la venta de miles de hectáreas, pero los recursos captados por esta via serian insuficientes, además con esta medida se empeoraba la situacion socioeconómica del país. Muchas de las empresas extranjeras violaron los contratos de concesión, hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios, contrabandeaban materiales no
relacionados con los ferrocarriles, haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios, en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las vías, muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacia caso omiso de las denuncias. Finalmente, luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela, las condiciones económicas, con escasas excepciones, evolucionaron muy poco, no se habían satisfecho las expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de desarrollo de las economías locales, regionales y nacionales. A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, se celebraron muchos acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela, pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. Hurtado (1990) destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador, ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la nación. En Venezuela, al igual que en el resto de Latinoamérica, se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria, y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias. Fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas economías periféricas. Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones, su interconexión y el comercio entre ellas, sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho que desear, ya que no fueron factores integradores del territorio como se esperaba, la opinión publica veía como los ferrocarriles respondían mas a los intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo XX, con la llegada del automotor. Metodologías
empleadas
para
el
Plan
Ferroviario
Nacional
El Sistema Ferroviario Nacional (SFN) se encuentra, actualmente, en construcción y se prevé su finalización en un plazo de 20 años con un alcance en rieles de, aproximadamente, 13665Km que unirán los cuatro puntos cardinales de Venezuela. Este proyecto permitirá la desconcentración de las ciudades facilitando el mantenimiento y construcción de carreteras y autopistas, impulsará el turismo interno y mejorará la movilización económica del país. La red ferroviaria cumplirá funciones de transporte y carga en dos tipos de trenes, de corto y largo recorrido. Esta Red contará con 379 estaciones ferroviarias, divididas en estaciones de carga y de pasajeros; estaciones técnicas e interpuertos en todo el territorio.
El objetivo principal es consolidar un moderno sistema de comunicación eléctrico capaz de movilizar alrededor de 210 millones de pasajeros al año mediante 1.548 trenes; conformando una red futura que abarque las zonas pobladas y productoras del país. Planteándose, además, conexiones binacionales (con Colombia y Brasil) que generarán intercambios con el resto de los países de América del Sur. Toda esta red del Sistema Ferroviario está parcialmente construida, existiendo aún sectores en construcción y otros que están, apenas, en planificación. Considerándose una posible finalización del Plan Ferroviario para el año 2030. El Plan Ferroviario Nacional cuenta con diez Sistemas Ferroviarios: 1. Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora: Une al Distrito Capital y los Estados de Miranda, Aragua, Carabobo y Guárico. Este ferroviario está enfocado hacia el desarrollo de un sistema multimodal de carga y pasajeros, que combine diferentes medios de transporte de manera integrada bajo la promoción de centros o plataformas logísticas, donde confluyan los medios carretero, ferroviario y marítimo (Interpuertos). Se divide en cuatro tramos: I.
Tramo Caracas – Cúa: Tramo en funcionamiento con cuatro estaciones: Estación Caracas “Libertador Simón Bolívar”, Estación Charallave Norte “Generalísimo Francisco de Miranda”, Estación Charallave Sur “Simón Rodríguez”, Estación Cúa “General Ezequiel Zamora”.
II.
Tramo Puerto Cabello – La encrucijada: Tramo en construcción a ser finalizado en corto plazo (Diciembre de 2012), con 183Km, 24 viaductos, 16 túneles y ocho estaciones: Puerto Cabello, Naguanagua, San Diego, Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay y La Encrucijada.
III.
Tramo La Encrucijada – Cúa: Tramo en planificación. Contará con cinco estaciones: La encrucijada, La Victoria, Las Tejerías, Paracotos y Cúa.
IV.
Tramo La encrucijada – San Juan de Los Morros: Tramo en planificación. Estaciones: Villa de Cura y San Juan de los Morros.
2. Sistema Ferroviario Simón Bolívar: Este sistema fue inaugurado el 15 de Enero de 1959, con una longitud de 173Km y una trocha de 1.435 metros. Fue el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional. En 1996 fue cerrado su servicio de pasajeros debido al deterioro progresivo de las vías. Actualmente, tiene dos tramos que se encuentran en operación: I.
Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto: Este tramo, de 173Km de longitud, se encuentra funcionando sólo para transporte de carga y su remodelación está en proceso para habilitar el servicio de pasajeros a finales de 2012. Comprende sietes estaciones: Puerto Cabello, Morón, San Felipe, Urama, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto.
II.
Tramo Yaritugua – Acarigua – Turén: 113Km de longitud en renovación y expansión. Finalización prevista para Diciembre de 2012. Estaciones: Acarigua, Turén.
3. Sistema Ferroviario Norte Occidental: Línea Morón – Sabaneta. Cuenta con dos tramos en estado de planificación: I.
Tramo Morón – Tucacas – Yaracal – Riecito: 97Km de longitud en uso para carga con cuatro estaciones. (Las mismas que menciona el Tramo).
II.
Tramo Yaracal – Coro – Punto Fijo: 230Km de vía que facilitarán el transporte de cargas entre la Península de Paraguaná y el Centro Occidental del País. Su proyección contempla el aporte económico de ésta vía para las actividades turísticas, químicas y petroquímicas, papelera, minera, salinera, pecuaria y agrícola de la zona. Contempla dos estaciones: Coro y Punto Fijo.
4. Sistema Ferroviario Norte Llanero (Esto – Oeste): Sistema en proyección con 1100Km de longitud, prevista para el 2014, que enlaza los estados Monagas, Anzoátegui, Guárico, Cojedes, Portuguesa, Barinas y Táchira. Contará con tres tramos: I.
Tramo Maturín – Anaco: Este tramo carecerá de estaciones, paradas intermedias.
II.
Tramo Anaco – Tinaco: Este tramo, de 468Km, consta de un túnel, 25 puentes y 70Km de terraplenes. Sus estaciones: Anaco, Aragua de Barcelona, Zaraza, Tucupido, Valle de Pascua, Chaguaramas, El Sombrero, Dos Caminos, El Pao, Tinaco.
III.
Tramo Tinaco – San Cristóbal: Con ocho estaciones: San Carlos, Acarigua, Guanare, Sabaneta, Barinas, Barinitas, San Rafael del Piñal, San Cristóbal.
5. Sistema Ferroviario Centro Sur: Será un ferrocarril totalmente eléctrico, con amplias estaciones que pasará por los Estados Aragua, Guárico, Apure y Bolívar. Tienes dos tramos que se encuentran en fase de construcción: I.
Tramo San Juan de Los Morros – Calabozo – San Fernando: Este tramo, en construcción, modernización y expansión, cuenta con 18 túneles de los cuales tres están excavados y otros cinco están en proceso de perforación, comunicando de Norte a Sur con las siguientes estaciones: San Juan de Los Morros, Ortiz, Dos Caminos, Calabozo, Corozopando, Camaguán y San Fernando de Apure.
II.
Tramo Chaguaramas – Cabruta – Caicara del Orinoco: Cuenta con 201Km de longitud que comunican de Norte a Sur con las siguientes estaciones: Chaguaramas, Las Mercedes, San Rita, Cabruta y Caicara.
6. Sistema Ferroviario Oriental: Conectará a los Estados Sucre, Anzoátegui, Monagas y Bolívar para el transporte masivo entre las zonas de producción industrial con tres tramos: I.
Tramo Guanta – Naricual: Debido al deterioro por falta de mantenimiento, esta vía dejó de operar y fue invadida a los largo de sus 32 metros de longitud. Siendo necesaria su desocupación para continuar con la planificación del Sistema y recuperar el tramo.
II.
Tramo Puerto Ordaz – Maturín – Manicuare: 350Km de longitud que conectan las estaciones de Puerto Ordaz, Maturín y Manicuare.
III.
Tramo Anaco – Cúa: 360Km de longitud en planificación que conectarán la costa Nor-oriental con el centro del país mediante una red de carga y de pasajeros. Cuenta con seis estaciones: Anaco, Barcelona, José, Puerto Píritu, Higuerote y Cúa.
7. Sistema Ferroviario Occidental: Este sistema, en planificación, unirá a los Estados Zulia, Portuguesa, Trujillo y Lara y tendrá conexiones con la República de Colombia. Cuenta con cuatro tramos que aún no se han construido: I.
Tramo Maracaibo – Sabana de Mendoza: Tramo en planificación de 233Km, de los cuales se estiman 140 puentes, un túnel de 2,2Km y 8,9Km de viaductos, que unirán el Estado Zulia con Trujillo y pasará por el segundo puente sobre el Lago de Maracaibo. Tendrá nueve estaciones: Maracaibo (interconectada con el metro de Maracaibo), El Tablazo, Santa Rita, Cabimas, Ciudad Ojeda, Lagunillas, Bachaquero, Mene Grande y Sabana de Mendoza.
II.
Tramo Sabana de Mendoza – Barquisimeto: Tramo de 225Km de longitud para movilizar minerales, carbón y fosfatos del Estado Táchira, incorporando un puerto adicional en el Sur del Lago de Maracaibo. Este tramo permitirá una mejor integración comercial entre Venezuela y Colombia. Comprenderá dos estaciones: Carora y Barquisimeto.
III.
Tramo Encontrados – Machiques: Tramo en proyección de 115Km de longitud con dos estaciones. (Las mencionadas en el tramo).
IV.
Tramo Machiques – Puerto Las Américas: Tramo que unirá la región zuliana con la región Sur del Lago y Colombia permitiendo transporte de carga minera desde el Estado Táchira hacia el Norte de Santander (Colombia). Contará con 190Km de longitud y dos posibles estaciones: Maracaibo y Puerto Las Américas.
8. Sistema Ferroviario de la Región Guayana: Este proyecto también se encuentra en planificación para conectar los
Estados Apure, Bolívar, Amazonas, Anzoátegui, Monagas y Delta Amacuro mediante la construcción de dos tramos: I.
Tramo San Fernando – Tucupita: Este tramo, aún en planificación, tendrá seis estaciones: San Fernando de apure, Cabruta, Caicara, Ciudad Bolívar, Ciudad Guayana y Tucupita.
II.
Tramo Caicara – Puerto Ayacucho: planificación. Estación Puerto Ayacucho.
Tramo
en
9. Sistema Ferroviario Nacional Caracas – La Guaira: 50Km de longitud cubiertos por un solo tramo que enlazará tres estaciones: Caracas (La Rinconada), Aeropuerto de Maiquetía y Puerto de La Guaira. Proyecto aún en planificación.
10. Sistema Ferroviario Recreacional: 7Km de vía destinados a la recreación de turistas y pasajeros que finaliza dentro del Parque Recreacional El Encanto en Los Teques (Edo. Miranda). Se prevé estará renovado para finales del año 2012. De acuerdo con un artículo publicado en el Diario El Progreso el día primero de Septiembre de 2012, se encuentran proyectadas las siguientes líneas férreas: i.
Línea Eje Norte Llanero Occidental (Valencia – San Cristóbal).
ii.
Línea Eje Norte Llanero Centro Occidental (Tinaco – Maturín).
iii.
Línea Fluvial Central (Ciudad Bolívar Abejales).
iv.
Línea Centro conexión Colombia (Barcelona – Puerto Ayacucho).
v.
Línea Occidental (Maracaibo – San Cristóbal).
vi.
Línea Norte Occidental (Morón – Sabaneta).
vii.
Línea Lago de Maracaibo (Maracaibo – La Fría).
viii.
Línea Centro Occidental (Puerto Cabello – Sabana de Mendoza).
ix.
Línea Centro Oriental (Barcelona – Ciudad Guayana).
x.
Línea Nororiental (Ciudad Guayana – Manicuare).
xi.
Línea Sur Oriental (Ciudad Guayana – Santa Elena).
xii.
Línea Capital (Caracas – Cúa – El Sombrero).
xiii.
Línea Norte Centro (Puerto Cabello – Cúa).
xiv.
Línea La Encrucijada – San Fernando de Apure.
xv.
Línea La Guaira (Terminal de Oriente – La Guaira).
