LABORATORIO N° 4 DETERMINACION DE LA DESIGUALDAD DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE EN UNA BOMBA DE INYECCION LINEAL 1. ¿A qué se se debe el desgs desgs!e !e que se "#$du% "#$du%e& e& e& l$s l$s ele'e&!$s de "#e%(s()& de ls b$'bs de (&*e%%()&+ Se debe al continuo movimiento de las piezas en sus asientos y guías.
,. ¿-$# ¿-$# qué "#e%e "#e%e l des(gu des(guldd ldd de su'(&(s su'(&(s!#$ !#$ de %$'bus!(ble e& u& b$'b de se%%($&es+ La igualdad de suministro de combustible se rompe cuando las superfcies de precisión de los émbolos – buzos y válvulas impelentes suren un desgaste, ue provocan un aumento de las !olguras entre sus superfcies de traba"o.
. Me&%($&e ls #/$&es #/$&es "$# ls que d(s'(&u*e l "$!e&%(0 "$!e&%(0 l (d 2!(l * u'e&! el 3u'ed$ de l$s '$!$#es d(esel0 %u&d$ %#e%e l des(guldd de su'(&(s!#$ del %$'bus!(ble. La potencia disminuye ya ue el motor no estaría traba"ando en su punto de má#ima efciencia debido a ue !abría cilindros ue producirían más potencia ue otros da$ando así las distintas partes del motor reduciendo la vida %til del mismo, al !aber desigualdad indicaría ue !abría cilindros donde no !abría una mezcla esteuiometrica produciéndose una combustión incompleta e#cesiva produciéndose !umeado en los motores diesel.
4. ¿-$# qué qué l des(guldd des(guldd de su'(&(s!#$ su'(&(s!#$ de %$'bus!(ble se de!e#'(& e& l$s #eg'e&es &$'(&l * %$ * "$# qué es '*$# e& el #ég('e& de %$+ Se determina en régimen nominal para asegurar el adecuado uncionamiento del motor para un régimen normal de traba"o, pero en el régimen de ralentí es mayor debido a ue en este momento el arranue depende principalmente del uncionamiento de la bomba de inyección, i nyección, esto es porue en este régimen se necesita en el cilindro una carga rica en combustible.
5. ¿6ué d(7e#e&%(s %ul(!!(s %ul(!!(s e8(s!e& e8(s!e& %u&d$ %u&d$ se "#ueb& b$'bs #$!!(s * l(&eles+ ¿E& el "#('e# %s$0 es &e%es#($ $ &$ l #egul%()& de l b$'b+ Las dierencias cualitativas están principalmente en ue las bombas rotatorias e#isten menos probabilidad de ue e#ista desigualdad ya ue todo el sistema seria uniorme y euitativo, en
las bombas rotatorias no es necesaria la regulación ya ue el desgaste de las mismas es casi uniorme.
9. ¿-$# qué e& ls b$'bs #$!!(s &$ se el2 l δ
des(guldd de su'(&(s!#$ "$# se%%($&es : ;+ &n una bomba rotativa la desigualdad no e#iste, solo se regula el mínimo y má#imo de combustible.
<. S( se u!(l(/& !ube#s de l! "#es()& de d(7e#e&!e l$&g(!ud0 ¿6ué e7e%!$s !e&d# es!$+ Las perdidas serian dierentes en cada tubería provocando caídas de presiones dierentes.
=. ¿-$# qué el desgs!e de l >lul ('"ele&!e "$d# '$d(?%# el su'(&(s!#$ de %$'bus!(ble %%l(%$ * el >&gul$ de &%e de l (&*e%%()&+ 'orue la válvula impelente impide sobre(inyecciones.
LABORATORIO N° 5 CARACTER@STICA DE ELOCIDAD Y DE CARGA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN 1. ¿C)'$ se %ls(?%& l$s #eguld$#es "$# su %%()&+ E8"l(que. )& *+ SL -/01&+2 S3lo regula una velocidad en este caso la velocidad má#ima 4es propio de grupos electrógenos52 )& )S -&/61&+&S2 -egula velocidades má#imas y mínimas 4típico en motores medianos5. )& 7) -/01&+2 &n todo régimen propio de motores diesel. ,. Des%#(b b#ee'e&!e el 7u&%($&'(e&!$ de l$s d(7e#e&!es !("$s de #eguld$#es seg2& el "#(&%("($ de 7u&%($&'(e&!$. Las bombas lineales son muy confables y precisas en todas sus ases de uncionamiento, llevan piezas de gran precisión ue aseguran su buen uncionamiento. &stas bombas poseen distintos tipos de reguladores2 -eguladores mecánicos. -eguladores neumáticos. -eguladores !idráulicos. -eguladores electrónicos. a. -&/*L8)-&S 1&9:+09S2 &l principio de uncionamiento está basado en la uerza centríuga, cuando el motor se embala debido a la disminución de la carga,
comienza a girar a mayor velocidad y las masas, en virtud de la mayor velocidad de la mayor uerza centriuga, comienza a girar a mayor velocidad cambiando la posición de la cremallera ue va acondicionada al sistema ue disminuye el suministro del caudal de combustible. b. -&/*L8)-&S +&*1:709S2 Se emplean en los motores diesel de potencias peue$as y medianas estos reguladores act%an sobre la cremallera de acuerdo con el grado de depresión ue e#iste en el m%ltiple de admisión. &n este modelo la cremallera se mueve accionada por una válvula de vacío ue esta conectada al diusor de aire en el m%ltiple de admisión. c. -&/*L8)- ;0)-:*L092 &l principio de uncionamiento esta basado en dos pistones ue se accionan por la presión del combustible y están regulados por dos resortes ue controlan el suministro de combustible por dierencia de presiones entre estos y sus accesos.
. ¿-$# que l$s '$!$#es d(esel "uede& e'bl#se+ Los motores diesel tienden a embalarse debido a la disminución de la carga, por e"emplo en una zona de ba"ada los cilindros aumentan su velocidad disminuyendo su carga y por este motivo se embala el motor, la auto in
les s$& ls b$'bs de (&*e%%()& #$!!($s 's d(7u&d(ds+ Des%#(b b#ee'e&!e Las mas diundidas son las bombas rotativas de =la marca 98> y la alemana ?S9;. a. ?1?8S -7870>8S 98>2 &l e"e de la bomba gira mientras el resto del con"unto permanece f"o, "unto con el e"e de la bomba giran dos pistones ue además pueden moverse a#ialmente aumentando o disminuyendo la cavidad del suministro de combustible. b. ?1?8S -7870>8S ?S9;2 &l combustible desde el deposito se dirige pasando por el fltro a la bomba de paletas el e#ceso de combustible retorna por línea al depósito, la salida y la válvula de regulación de presión permiten mantener la presión directamente proporcional a la velocidad de la bomba en los limites de 3.@ !asta 3.A 1pa. 9. ¿6ué es el %$##e%!$# de l!u#+
&stas bombas están preparadas para llevar en la parte superior el corrector de altura, este corrector es un orifcio muy recomendable en todos los ve!ículos ue traba"an en zonas monta$osas porue traba"a para distintas variaciones de presión ya ue permite el acceso de mayor cantidad de aire en las alturas y regula el aire en las zonas ba"as esto evita el !umeado del motor por la alta de aire ya ue esta regulada por el corrector de altura.
<. ¿6ue es el &d(%e de %e!&$+ &l índice de cetano es una es el principal parámetro con la cual podemos dierenciar la gasolina del diesel ya ue la calidad ue posee un combustible como el diesel es su auto inles s$& l$s #eque#('(e&!$s del s(s!e' de (&*e%%()& d(esel+ 9rear alta presión en, el suministro de combustibleB la cual debe asegurar una buena pulverización en la cámara de combustión. )osifcar el combustible en unción del régimen de velocidad y carga del motor diesel. &ntregar el combustible a la cámara de combustión en un instante dado, lo cual e"erce inlul de ('"uls()&+ 8l igual ue las bombas lineales este elemento resulta undamental para el uncionamiento del euipo de inyección. La válvula de impulsión llamada también impelente o de descarga va ubicada en la parte rontal del cabezal !idráulico. La válvula de impulsión cumple dos unciones por un lado asegura el paso de la alta presión del combustible sin posibilidad de retorno desde la bomba de inyección !acia el inyector, y del otro lado impide ue se produzca el enómeno de sobre inyección gracias a su
construcción, ue dependiendo del tipo de válvula lleva, ya sea labrado un collarín de descarga o una válvula de surtidor con dos muelles.
11. ¿C)'$ s$& ls %#%!e#s!(%s de el$%(dd de u& b$'b de (&*e%%()& %$& #eguld$# de d$ble #ég('e&+ Se dice ue un regulador es de mínima y má#ima, cuando act%a %nicamente en los momentos en ue el motor tiende a embalarse 4sobrepasar la velocidad má#ima admisible5, o ba"ar e#cesivamente de régimen en ralentí. &stos reguladores son los empleados generalmente en los automóviles y camiones.
1,. ¿C)'$ s$& ls %#%!e#s!(%s de el$%(dd de u& b$'b de (&*e%%()& %$& #eguld$# de !$d$ #ég('e&+ Los reguladores de todas las velocidades son auellos ue act%an cuando se produce cualuier variación del régimen motor ue no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en motores industriales, tractores, e#cavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un régimen del motor constante, cualesuiera ue sean las resistencias opuestas al motor 4pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc,5. &n ellos, el conductor selecciona el régimen más apropiado para realizar el traba"o y el regulador act%a manteniendo ese régimen, en todos los momentos en ue pueda producirse variación debido a las dierentes condiciones de traba"o por las ue atraviesa el motor.
1. ¿C)'$ se#> l %#%!e#s!(% de el$%(dd de u& b$'b de (&*e%%()& de u& g#u"$ ele%!#)ge&$0 e& el %u>l l %$&s!&%( de l 7#e%ue&%( es u& 7%!$# ('"$#!&!e+ Se debe asegurar ue el gobernador solamente se mantenga a una velocidad má#imaB no !ay control de marc!a sin carga o una entrega particular de combustible al arranue.
14. ¿L el$%(dd de %$#!e :del #eguld$#; es l '(s' que l el$%(dd &$'(&l de l b$'b+ &n el momento ue la placa guía vuelve a encontrar su tope, la cremallera empieza a moverse !acia atrás, en dirección de Stop, al superar el motor las revoluciones nominales LABORATORIO Nº 6
CONTROL DEL ESTADO TCNICO DE UN MCI CON AYUDA DE UN TESTER NEUMFTICO
1. ¿Cu>l es l ?&l(dd del %$'"#$bd$# de %$'"#es()&+ ¿C)'$ se u!(l(/+
La fnalidad de estos instrumentos es determinar si los cilindros mantienen o no la compresión, o si !ay e#cesiva uga por los segmentos, válvulas, o "untas de culata. 'ara utilizar el probador de compresión se uitan todas las bu"ías, se adapta frmemente el probador en el orifcio de la bu"ía del cilindro y se pone en marc!a el motor con el motor de arranue. ;ay ue cerciorarse ue la mariposa este completamente abierta y ue el sistema de combustible no envía gasolina al motor durante el ensayo. 8notar la má#ima compresión indicada por la agu"a en el cuadrante del probador de compresión
,. ¿6ué es l$ que "$d# "#$du%(# u& %$'"#es()& b+ &sta presión es una indicación del motor. Si la presión es ba"a, el cilindro no puede mantener la compresión 4probablemente debido a los segmentos, al pistón o las paredes del cilindro, o a un asiento de válvula en mal estado5. Si la compresión es insufciente, es ue !ay uga a través de las válvulas, segmentos del pistón o "untas de culata esto signifca ue para corregir la avería !abrá ue desmontar la culata, y las diversas partes del motor deben ser inspeccionadas. 9uando la compresión en dos cilindros adyacentes es ba"a, es ue la "unta entre los dos cilindros esta uemada y permite el escape entre ellos. . S( l e#!e# %e(!e "esd$ e& el %(l(&d#$ u'e&! l %$'"#es()&0 ¿qué es l$ que 3 "#$du%(d$ l "é#d(d de %$'"#es()&+ Si esta presión aumenta !asta un valor mayor a lo normal, la perdida de compresión es debida a una uga a través de los segmentos, del pistón están desgastados o rayados, o bien ue los segmentos estén debilitados, rotos o agarrotados en sus ranuras. 4.H ¿Cu>l es l ?&l(dd del "#$bd$# de 7ugs del %(l(&d#$+ La fnalidad es de indicar una uga e#cesiva además de localizar la causa escuc!ando en el carburador, en el tubo de cola o incluso en el tubo de llenado del cárter del cigCe$al mediante un silbato. 5.H E&u'e## %u!#$ s(!($s e& que se "uede& "#$du%(#se 7ugs e& el %(l(&d#$. >álvula de escape >álvula de admisión Segmentos desgastados 9ilindros desgastados
LABORATORIO N°<
DIAGNOSTICO DE UN MOTOR CON AYUDA DEL MOTOR TESTER 1. E8"l(%# %)'$ se u!(l(/ l l>'"# s(&%#$&(/d$# "# ##egl# $ us!# l d(s!#(bu%()& del e&%e&d(d$. La lámpara estroboscópica 4conocida también por luz sincronizadora5 recibe energía de la batería. La lámpara se ilumina con la e#citación de la bu"ía. &n el instante en ue la bu"ía da c!ispa, la lámpara se enciende e inmediatamente se apaga. 8sí los destellos repetidos !acen ue parezca ue están inmóviles el volante o la polea 4éste es precisamente el eecto estroboscópico5B entonces puede ser observado el regla"e del encendido. La corrección se eect%a aerifcar la velocidad del motor sin carga y a la temperatura de uncionamiento. D >erifcar el sistema de dinamo(regulador. D 9omprobar el regla"e del encendido. D 9omprobar el vacío del colector de admisión. D 9omprobar el euilibrio de los cilindros. D >erifcar el sistema de alimentación de combustible. D -evisar, probar y limpiar las bu"ías. D 'robar la compresión o uga. D 'robar sistema de encendido. D 9omprobar los otros componentes del automóvil por e"emplo el marco del radiador. 4. ¿C)'$ %$'"#$b# us!ed el equ(l(b#($ de l$s %(l(&d#$s "# de!e#'(&# s( lgu&$ de ell$s es!> deb(l(!d$ $ 7ll+ E8"l(%# el "#$%ed('(e&!$ &sto se eect%a !aciendo uncionar el motor con dos cilindros solo cada vez. Se utilizan dos cilindros a causa de ue, uncionando el motor con uno solo, la prueba no sería concluyente. &l procedimiento es el siguiente2
9onectar el tacómetro y el indicador de vació poner en marc!a el motor y !acerlo uncionar !asta ue alcance la temperatura normal. Luego !acerle uncionar a E333 rpm si es un motor de F cilindros o a EG33 si es uno de A. )esconectar los conductores de las bu"ías en todos los cilindros e#cepto el @ de modo ue traba"e con estos solamente.
