Enrayado de rin de bicicleta Muchachos, encontré esta info por ahi y deseo compartirla con ustedes, no sé si estará, si es así y no la he visto borren el post, no hay problema, si no está, enhorabuena y esperando les sirva a todos los que deseen enrayar sus cletas. Espero haber aportado en algo..
La necesidad de armar ruedas rueda s en los talleres detallistas de bicicletas se ha reducido por la alta disponibilidad de ruedas económicas de buena calidad. Sin embargo, aún surge el caso en que se necesitan unas ruedas rearmadas o hechas por encargo, sobre todo en el caso de las bicis de alta calidad que tienen bujes demasiado buenos para descargarlos. Aprender a armar ruedas marca un hito en la preparación de una o un aprendiz de mecánica. Aquel que querrá considerarse un auténtico mecánico que no ha dominado esta habilidad básica no se puede considerar un profesional completamente cualificado, y siempre se sentirá inferior a los que incluyen el montaje de ruedas entre sus habilidades. Aunque este artículo originalmente se dirigió hacia los mecánicos de los talleres, un conocimiento conoc imiento del armado de ruedas le puede pued e ser inestimable a cualquier ciclista que deseara realizar el mantenimiento y reparación de su bicicleta independientemente. El montaje de ruedas desde cero es la mejor manera de aprender la destreza del alineado de ruedas, para acostumbrarse a cómo responden éstas al ajustamiento de los radios. Es mucho más fácil ap render esto con unas piezas nuevas en buen estado que empezar tratando de reparar ruedas con desperfectos. El radiado: El radiado se realiza más fácilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta técnica es un poco más rápida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo de cometer errores de esta manera. Los mecánicos que montan ruedas sólo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero. Cruces y números de radios diferentes Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan fácilmente a patrones distintos por la sustitución de los números apropiados. Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que: sustituir "32" cuando las instrucciones indican "36" sustituir "16" cuando las instrucciones indican "18" sustituir "8" cuando las instrucciones indican "9" sustituir "7" cuando las instrucciones indican "8" Si construye una rueda con un patrón de cruces diferente, de modo parecido hay que añadir o restar el número apropiado. Con todos los patrones de cruces, se entrelaza sólo el cruce extremo para que los radios pasen uno bajo el
otro.
El primer radio que hay que instalar es el "radio clave". Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la válvula esté correctamente colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ángulos de los radios. El radio clave será un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es más fácil empezar con los radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios punteros, estorbarán con los radios zagueros. Dado que el radio clave es un radio de tensión, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del radio quedará en el exterior de la aleta. Ver más abajo: ¿Qué lado de la aleta? Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta dé al agujero de la válvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores prestan atención a este tipo de detalles por cuestión de orgullo y estética. Las llantas se llaman "derechas" o "izquierdas". Esto tiene que ver con la relación entre el agujero de la válvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no están en el medio de la llanta sino que están descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El agujero del radio siguiente al agujero de la válvula está descentrado hacia la izquierda en unas llantas, y hacia la derecha en otras (como se ve en el dibujo). ¿Cuál es "derecha" y cual es "izquierda"? ¡No he conocido a nadie que se haya atrevido a adivinar de cuál se trata!
El radio clave está junto al o un agujero a la derecha del agujero de la válvula.
Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la válvula, dependiendo de cómo se taladró la llanta. La meta es orientar los cuatro radios más cercanos al agujero de la válvula para facilitar el acceso a la válvula. Asegure el radio clave enroscándole un poco una cabecilla. Después, pase otro radio por el buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los dos radios sin contar el agujero de la válvula. Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios esté en su sitio. Vuelva a comprobar que el espaciado esté igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vacío) y en la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacíos, un radio, etc.). Asegúrese que los radios pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje. Se debe ver así:
El segundo grupo Ahora volteé la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con facilidad, introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y verá cómo acaba chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el agujero de la válvula esté encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminará en un agujero a la izquierda del agujero de la válvula. Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la válvula, introduzca un radio en la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termínelo en la llanta en el primer agujero a la izquierda del radio clave.
El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:
En el dibujo, el radio clave está junto al agujero de la válvula. Esto puede variar, depende del taladro de la llanta. Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si haya un hueco libre entre el radio clave y el hueco de la válvula, introducir un radio en la aleta izquierda para que se oriente hacia la derecha de donde sale el radio clave de la aleta, y llevar este décimo radio al agujero entre el radio clave y el agujero de la válvula. Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzará con el radio clave. Cuando voltea la rueda para ver la cara derecha, si el décimo radio está a la izquierda del radio clave en el buje, también estará a la izquierda en la llanta. Como los del primer grupo este es un radio zaguero, pasará de fuera a dentro del buje y la cabeza se verá en el exterior de la aleta. Siga el mismo patrón para introducir los 8 radios que quedan de este grupo. Cumplido este paso, la rueda tendrá instalada los 18 radios zagueros. En la llanta debe haber dos radios, dos agujeros libres, dos radios, dos agujeros libres...etc. como se ve en el dibujo:
Radios punteros: Dé vuelta a la rueda para ver el lado del piñón. Introduzca un radio en cualquier agujero, pero ahora desde el interior del buje. Gire el buje en el sentido de las agujas del reloj hasta que no gire más y manténgalo en esa posición. Dado que armamos una rueda a tres cruces, este último radio va a cruzarse con tres radios zagueros de la misma aleta del buje. Este radio pasa por encima de dos radios zagueros, pero tiene que "entrelazar" el tercer cruce así que debe pasar por debajo del tercer radio zaguero. Para poder llevar este radio puntero correctamente a su destino hay que doblarlo para pasarlo por debajo del tercer radio zaguero. Después de cruzar este radio puntero con tres radios zagueros, habrá que introducirlo en uno de los dos agujeros posibles. Elija el agujero que corresponde al mismo lado del buje. Debe estar junto a uno de los radios zagueros original de la misma aleta de l buje. Siga el mismo patrón para introducir los 17 radios que quedan de este grupo. Si no puede llevar algún radio hasta la cabecilla, asegúrese de que las cabecillas de los radios zagueros están bien colocadas en sus agujeros. Cuando termine, vuelva a comprobar que cada tercer radio origine en la aleta opuesta del buje. Diferentes números de cruces: Las instrucciones anteriores son para un patrón de tres cruces normal. Si utiliza un patrón de cruces diferente, hay que sustituir los números apropiados en las instrucciones más arriba. Con todos los números de cruces, se entrelaza sólo el último cruce para que un radio pase por debajo del otro.
Primeros ajustes de los radios Una vez montados los radios en la rueda, ajuste todas las cabecillas para que cada una esté igualmente enroscada en el radio. Esto se debe poder hacer con un destornillador, preferentemente eléctrico. Un buen primer paso es enroscar la cabecilla de cada radio hasta que apenas se escondan las roscas. Si los radios son un poco cortos, a lo mejor tendrá que dejar que se vean unas cuantas roscas. Lo importante en esta etapa es lograr que los 36 radios estén lo más cerca posible al mismo ajuste, todos bastante sueltos. A lo mejor unos están más o menos apretados, pero debe ajustarlos igualmente para empezar. Si encuentra que unos están mucho más apretados que otros, vuelva a comprobar el patrón de radiado. Con unas llantas, la juntura es más gruesa que las otras partes de la llanta así a lo mejor hará falta aflojar un poco los dos radios más cercanos a la juntura (ubicada normalmente al otro lado de la llanta que el agujero de la válvula). En esta etapa, los radios no están rectos, sino se ve que están encorvados donde salen del buje. Los radios punteros en particular arquean hacia fuera desde donde salen del buje y luego se doblan gradualmente hacia la llanta. Antes de tensionar los radios debe doblarlos a mano para que queden bien lisos contra los lados de las aletas del buje. Esto se puede realizar fácilmente apretando los radios uno a la vez con el pulgar a eso de tres centímetros del buje. Si no cumple esto, los radios van a quedar algo encorvados cuando termine la rueda. Dejados así, los radios van a enderezarse poco a poco durante los primeros cientos de kilómetros en el camino, perderán tensión y la rueda quedará desalineada. Tensado y alineado Ahora puede llevar la rueda al centrador. Con suerte, la rueda ya estará más o menos alineada, pero no es de extrañar si no lo está. Si los radios aún estén aflojados y dejan que la llanta se mueva de un lado a otro, apriete cada cabecilla dándole una vuelta completa. Empezando con el agujero de la válvula como referente para no perderse, vaya dándoles una vuelta completa a todas las cabecillas. Fíjese que esté apretando y no aflojando las cabecillas.
Con el destornillador es sencillo saber como ap retarlas: girarlas en el sentido de las agujas del reloj. Pero se ponen complicadas al utilizar por primera vez una llave de radios, ¡Ya que en este caso se trabaja desde la cara trasera del reloj! Siga así subiendo la tensión. Una vuelta completa cada vez hasta que la rueda empiece a ponerse firme. Ya con un poco de tensión en la rueda debe empezar a ponerle forma a la rueda. Hay cuatro elementos que hace falta revisar para terminar el trabajo: la alineación lateral, la alineación vertical, el aparguado y la tensión. Siga adelante siempre buscando y corrigiendo las faltas más notables de estos cuatros factores cuando surgen. Trate de hacer un ajuste independientemente del otro. Haga girar a la rueda en el centrador para notar el desvío lateral más evidente. Si la llanta se va a la izquierda, hay que apretar los radios de la aleta derecha y aflojar los de la aleta izquierda. Si aprieta y afloja igualmente los radios, puede trasladar la llanta hacia un lado sin afectar la alineación vertical de la rueda. Por ejemplo, si la llanta se desvía hacia la izquierda, y el punto más desviado está entre dos radios, apriete 1/4 de vuelta el radio de la aleta derecha, y afloje 1/4 de vuelta el radio de la izquierda. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta derecha, apriete este radio 1/4 de vuelta, y afloje 1/8 de vuelta los dos radios izquierdos vecinos. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta izquierda, afloje 1/4 de vuelta este radio, y apriete 1/8 de vuelta los dos radios derechos vecinos. Ya ajustado el desvío hacia la izquierda más notable, busque y ajuste el desvío más notable hacia la derecha. Siga así de izquierda a derecha, y así sucesivamente. No intente quitar completamente los d esvíos en el primer paso, sino disminuirlos y siga adelante. La rueda irá alineándose poco a poco a la medida que siga. Para la alineación vertical. Primero, hay que buscar el punto más elevado de la llanta. Si el centro de este punto elevado cae entre dos radios, apriete los dos 1/2 vuelta. Si el punto cae encima de un radio, apriete 1 vuelta este radio, y 1/2 vuelta los dos radios vecinos que llegan desde la otra aleta. Hace falta un ajuste más marcado para cambiar la alineación vertical que la alineación lateral. Debe apretar los radios poco a poco para corregir los desvíos verticales y para aumentar la tensión a medida que avanza. Una vez que la alineación lateral de la rueda está más o menos arreglada (con ningún desvío más allá de unos 2mm hacia cualquier lado) pase a revisar el aparguado. Ajuste el indicador del aparaguador sobre la contratuerca del eje de un lado de la rueda hasta que los dos extremos del aparaguador toquen la llanta. Luego pase el apraguador al otro lado de la rueda sin reajustar el indicador. Si el aparaguador se balancea sobre la contratuerca sin que los extremos toquen simultáneamente la llanta, hay que apretar los radios de este lado para trasladar la llanta. Si los dos extremos tocan la llanta a la vez sin que el indicador alcance la contratuerca, hay que apretar los radios del otro lado de la rueda. Si resulta que hace falta trasladar la llanta más que 2 o 3 mm, desde el agujero de la válvula, debe ir apretando igualmente todos los radios del lado apropiado, quizá 1/2 vuelta para cada uno. Ya cuando faltan 1 o 2 mm para el aparguado correcto, vuelva a enfocarse en la alineación lateral, pero ahora sin pasar de un lado a otro. Si hace falta trasladar la llanta hacia la derecha para lograr el aparguado, busque el desvío más notable hacia la izquierda, ajústelo, y luego busque el nuevo desvío más notable hacia la izquierda, y así sucesivamente. A la vez que va arreglando el aparguado y la alineación lateral siga revisando la alineación vertical y pase a arreglar el desvío vertical cuando esté mayor que el lateral. También hay que tener en cuenta la tensión de los radios del lado del piñón. Hay tres maneras para revisar la tensión. Una es por la resistencia que encuentra al girar la llave de radios. Tenga cuidado en cuanto se empiece a hacer muy difícil girar la cabecilla porque ya está llegando al límite y no es buena idea
desgastar el superficie de la cabecilla. Hace quince años, esto hubiera sido el factor limitante y hubiera tratado de simplemente llevar la tensión al máximo sin desgastar las cabecillas. Sin embargo, las roscas de los radios y las cabecillas modernas de alta calidad están fabricadas con más precisión y ah ora es posible que se aprieten de más lo que provocará el fallo de la llanta. La segunda manera de juzgar la tensión es por el tono que emiten los radios al pulsarlos donde se cruzan. Si no está proviso su taller de un piano, y no tiene el oído perfecto, puede comparar el tono con una rueda bien construida de radios del mismo espesor para obtener una tensión más o menos aceptable. . Antes de usar un tensiómetro, guardaba un cassette en la caja de herramientas en que había grabado una F# de mi piano, un buen tono de referencia para los radios normales en acero inoxidable. Para detalles sobre este método, vea el artículo en inglés por John Allen: Check Spoke Tension by Ear. La tercera y mejor manera es con un tensiómetro. Un taller bien equipado debe tener uno. La tensión media del lado del piñón debe cumplir la norma profesional según los tipos de radios y llanta utilizados. Más importante aún es que sea uniforme. No es necesario fijarse demasiado en la tensión del lado izquierdo de las ruedas traseras. Con una buena tensión del lado del piñón y un buen aparguado, el lado izquierdo estará más flojo. Aún así se debe buscar una tensión uniforme en el lado izquierdo.
