Ejercitos Del Mundo 02

Sumario

ARTÍCULO: Clase Queen Elizabeth Si los portaaviones de la Clase Queen Elizabeth llegan a entrar en servicio no solo se convertirán en las unidades más grandes de la ahora debilitada Royal Navy sino que supondrán también el regreso de la institución a la operación de grandes portaaviones capaces de embarcar aviones de altas prestaciones, algo que no ocurría desde la decomisión del R09 HMS Ark Royal. La retirada del viejo dinosaurio de la Clase Audacious, cuyas cuadernas más añejas databan de los años 40, unida a la cancelación del CVA-01 que debería haberle dado relevo, supuso para al Royal Navy renunciar a los aviones supersónicos embarcados...

ARTÍCULO: El US Army se transforma Mientras otros países no hacen nada, o lo que hacen no es significativo, no hay duda de que el Ejército de los Estados Unidos está profundamente inmerso en el proceso de transformación más ambicioso desde el final de la Segunda Guerra Mundial...

ARTÍCULO: Morteros autopropulsados Aunque es difícil que se pongan de acuerdo sobre ningún tema, los historiadores parecen asumir que el primer ejército en utilizar morteros fue el reclutado por Mehmet II de cara a la toma de Constantinopla. Desde entonces, muchas cosas han cambiado...

ARTÍCULO: La guerra de 1977 Para entender el pequeño conflicto entre Egipto y Libia acaecido durante el verano de 1.977, debemos de buscar sus raíces en los enfrentamientos que desde finales de los años 40 del siglo pasado, los países árabes tuvieron con el recién creado Estado de Israel...

Y ADEMÁS: Presentación Editoral: El equipamiento del ET Noticias desde el exilio: Zapad 2009 Cartas de la Dirección: Ser o no ser Preguntas de los lectores

A fondo: Clase Talwar Lámina: Hércules sobre Qal-e-Naw Mitos de la Historia: M4 Vs T-34 Novedades editoriales Calendario: Noviembre-Diciembre

Presentación

REDACCIÓN Director: Christian David Villanueva López. Subdirector: Román Mariette Ruiz de Erenchun. Editor: Christian David Villanueva López. Maquetación: Antonio López Sepúlveda. Administración: Gurutze Ruiz Colina. Redac tores y colaboradores: Antonio J. Candil Muñoz, Roberto Martín Jiménez. AGRADECIMIENTOS Menacho, Hornblower, Patriota, Charly015, Incoming, Alfavega. CONTACTO [email protected] PUBLICIDAD [email protected] NÚMEROS ANTERIORES www.ejercitos.org/revista.php

NOTA LEGAL Ejércitos del Mundo es una publicación gratuíta y todo el contenido bajo el logo Ejércitos del Mundo queda a disposición de los lectores. No obstante, rogamos se cite la fuente original del mismo modo que, en el caso de utilizar fuentes privadas, nosotros nos esforzamos en hacerlo. Ejércitos del Mundo no se hace responsable de las opiniones de sus redactores y colaboradores.

espués de la resaca del primer número y su inesperada acogida, toca poner los pies en la tierra y demostrar con el segundo que Ejércitos del Mundo no ha sido un espejismo. Tenemos un buen equipo y material sobre el que trabajar. Tenemos ideas y sobre todo, ganas. La acogida, como decíamos, ha sido abrumadora. Un total de más de 13.500 descargas, lo que sobrepasa con creces nuestro objetivo inicial de entre 1.000 y 2.000 descargas. Como no necesitamos hinchar las cifras consideraremos válida la mitad de esas descargas. Hay que tener en cuenta que muchas de ellas habrán sido erróneas y algunos lectores habrán iniciado la descarga y no habrán tenido paciencia para esperar a que los 57 megas llegasen a su ordenador. En este segundo número nos hemos puesto las pilas y hemos pulido la maquetación de forma que la revista ocupa alrededor de 25 megas, menos de la mitad, con lo que esperamos pasar de las 5.000 descargas, pero eso sí, reales. Por cierto, que hemos incluído pies de foto y en los “pases previos” para los amigos, se nos ha criticado que en estos figuren recurrentemente el Departamento de Defensa de EEUU y Wikipedia. La razón es simple: Nos es imposible conseguir un número suficiente de fotografías de dominio público y estos dos, son buenos lugares para ello. Pero las fuentes de las fotos, no son ni mucho menos las fuentes de los artículos, que en algunos casos, se elevan literalmente a docenas de libros, artículos, noticias y webs... Respecto al contenido, en este ejemplar de Noviembre hemos apostado por abrirnos un poco más al mundo, incluyendo temas de Reino Unido, Libia y Egipto o Estados Unidos. Será en el reparto de secciones en donde más cambios notará el lector, así como en la presentación. Hemos decidido prescindir de la sección de noticias. El lector comprenderá que a diferencia de las publicaciones tradicionales, ni el público a quien nos dirigimos ni nosotros ganamos nada llenando páginas y páginas de noticias que todos hemos leído en Internet o en otros medios en su momento. Se han implementado nuevas secciones que por diversos motivos no estuvieron a punto para el primer número: “Preguntas de los lectores”, “Calendario” y “Lámina”. Estas, junto con los artículos y las columnas de opinión -que se multiplicarán según se nos unan compañeros de viaje- formarán el grueso de esta revista. Como nuestra portada deja ver, el Nº 2 de Ejércitos del Mundo trae un buen número de artículos. El primero de ellos, dedicado al US Army, que muchos consideran un tanto indeciso respecto a la orientación a adoptar ahora que los enemigos no son tan claros como hace unas décadas. El Coronel Antonio J. Candil volverá a dar muestras de su maestría demostrando lo contrario. El futuro de la Royal Navy si está, por el contrario, en entredicho. Recortes en los programas y profundos problemas presupuestarios, dejan en manos del éxito o fracaso en el desarrollo del futuro portaaviones “Queen Elizabeth” y de los programas que lo complementan el mantenimiento o pérdida de su posición entre las grandes marinas. Con las últimas noticias -que aventuramos, pero no hemos podido incluir en el artículo y que nos hablan de la cancelación del “Prince of Wales” y su reconversión en un buques de transporte de tropas, la polémica cre un poco más si cabe... les seguiremos la pista. Si el CVF muestra lo último en tecnología naval, los morteros autopropulsados de nuevo desarrollo, como el Wiessel-2 SP, no le van a la zaga en el ámbito terrestre. De estos y otras muchas posibilidades también nos ocupamos sin descuidar los temas históricos con un excelente repaso a uno de los conflictos menos estudiados y más extraños del S.XX y que enfrentó a Libia y a Egipto. Dividido en dos partes por su extrema longitud -el precio de la excelencia-, el lector seguro entiende nuestra decisión y espera a conocer el desenlace de esta especie de “pelea tabernaria” en el Nº 3. Por último, introducimos una última sección, “Mitos de la Historia”, en la que número a número comentaremos o desmentiremos algunas de las ideas que pese a tener gran aceptación, suelen estar bastante lejos de la realidad. Completamos así un número que debe marcar lo que será la tónica general en los venideros, combinando siempre los recursos gráficos con la profundidad y calidad en la elección y tratamiento de los diversos temas. Christian David Villanueva López

Editorial

¿IRRESPONSABILIDAD, FALTA DE INTERÉS, NEGLIGENCIA O RESPONSABILIDAD CRIMINAL? Polémica en torno al equipamiento del Ejército de Tierra en las misiones en el exterior Ciertamente la Defensa en España no pasa por sus mejores momentos. Se dan problemas presupuestarios graves, la moral y perspectivas de carrera de los militares parecen envueltas en dudas e incertidumbre, el equipamiento y nuevas inversiones para dotar eficientemente a las fuerzas armadas están bajo mínimos, el día de la Hispanidad y en el marco del desfile militar se abuchea al Presidente del Gobierno, y ni siquiera la oposición política parece entender ni querer preocuparse por los problemas de defensa. Tras las ridículas actuaciones de la ministra Chacón, del Secretario de Estado de Defensa, y del propio JEMAD, mintiendo en cadena, no hay nada más caótico y patético que la pobre actividad de la portavoz de defensa del PP en el Parlamento, Sra. Rodríguez Salmones. En los primeros meses de 2007 tres vehículos BMR fueron destruidos por ingenios explosivos artesanales colocados por terroristas, insurgentes o rebeldes y otros dos sufrieron accidentes, también con consecuencias mortales. El primer ataque del año tuvo lugar en Afganistán al pisar un vehículo una mina, falleciendo su conductora, casi lo mismo que hoy. Posteriormente tuvo lugar el ataque del Líbano, con seis muertos, y luego, nuevamente otra vez Afganistán, con dos muertos más. Entre cada uno de los ataques respectivos sufridos transcurrieron lapsos de tiempo suficientes como para que se hubieran tomado las medidas oportunas y sin embargo, nada se hizo. En julio de 2007, a toda prisa se anunció a bombo y platillo que se iban a aplicar soluciones de contingencia y a formalizar contratos de urgencia por vías de

apremio. Paños calientes, que más de dos años después, suenan, sino a burla, a tomadura de pelo. Pero es muy difícil admitir bromas que cuestan vidas. No es fácil para el observador ocasional entender lo que sucede, y solamente puede comprenderlo el que conozca los entresijos de la Administración del Estado pero la realidad es que los procedimientos que contempla la Ley de Contratos del Estado y que se vienen aplicando ineludiblemente por los órganos de contratación de las Fuerzas Armadas, son las más de las veces los principales obstáculos para imprimir celeridad a los programas de adquisición de nuevos equipos y sistemas, llegando a hacer que en numerosas ocasiones los concursos se declaren desiertos y no se pueda contratar el equipo que se precisa ni en tiempo útil ni en la forma adecuada, y en muchas ocasiones ni siquiera respondiendo realmente a lo que se necesita, por lo que las Fuerzas Armadas acaban por no disponer del equipamiento adecuado para el cumplimiento de sus misiones, y naturalmente sufriendo las consecuencias en sus propias carnes. Eso es lo que pasó en el Líbano, en 2007, adonde a toda prisa y por motivaciones políticas que solo los que tomaron la decisión saben, se enviaron vehículos concebidos hace más de 30 años, sin el equipamiento necesario ni la protección adecuada para el tipo de misión a desarrollar. El resultado no tardó demasiado en producirse y volvió a reproducirse una y otra vez. Ello ha sido motivo para que a toda prisa se haya tratado de aplicar soluciones de contingencia y de formalizar contratos de urgencia por vías de apremio, incluso aún en

franca contradicción con la legislación vigente. Y a pesar de que con ello se ha puesto de manifiesto, ahora, que se puede hacer todo, cuando ya se ha producido derramamiento de sangre, sigue siendo demasiado tarde. Aún así, cuando los mismos hechos, y ataques, han seguido repitiéndose a lo largo de 2008, y en 2009 –casi ya en los albores de 2010-, y sigue dándose la misma situación, sin que las celebradas adquisiciones se hayan materializado, resulta evidente que hay más de un problema en la gestión de la defensa y los Ejércitos de España. Tan evidente, tan sencillo, tan palpable, y a la vez, tan duro. No puede haber una muestra más clara de incompetencia y negligencia a la vez. Sin embargo, no deja de sorprender que, pasados los primeros momentos de las lamentaciones e indignación tras la muerte de los soldados españoles a los que afecte el caso, cada vez que ocurre el suceso, el asunto se sume enseguida en el olvido, la sociedad sigue su marcha –nadie sabe hacia donde-, y la realidad es que, hasta la actualidad, se sabe ahora que realmente nunca se dio orden al Ejército de adquirir un nuevo vehículo por procedimiento de urgencia, ni se introdujo ninguna otra medida transitoria de emergencia, a excepción de equipar con inhibidores hasta a “los camiones de las patatas” -como llegó a decir un anterior Jefe del Estado Mayor de la Defensa-, ¡en 2007!. Solución pobre, no contrastada suficientemente, y hasta fácil de contrarrestar con medios de contramedidas electrónicas que, indudablemente, posee el enemigo potencial. Los inhibidores pueden ser una medida complementaria a aplicar, siempre que no se olvide lo esencial: protección, blindaje, aumento de las medidas de seguridad y utilización de los procedimientos tácticos adecuados, en suma mejor instrucción también. Por otra parte, como es obvio, la defensa contra los explosivos im-

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Polémica en torno al equipamiento

provisados no consiste solo en inhibidores sino en una combinación de todos los procedimientos disponibles. De los tres BMR destruidos inicialmente en 2007, solamente uno parece ser que lo fue mediante un activador por control remoto, y el último en el que ha perecido el cabo Santana –si creemos en la versión dada por el propio Ministerio de Defensa-, tampoco ha sido obra de ningún artefacto electrónico, sino de una simple mina de presión, aunque haya dudas razonables para pensar lo contrario, y que, la realidad es que los inhibidores no funcionaron o no sirvieron. Hoy, en 2009, el BMR no es sino un vehículo completamente obsoleto. Diseñado en 1974 por la Comisión de Desarrollo de Vehículos Blindados del Ejército de Tierra, entonces, y la Dirección de Proyectos de Pegaso/ENASA –no por la Empresa Nacional Santa Bárbara-, los primeros ejemplares de producción del vehículo, que se denominó en aquellos días como BMR-600 6x6 (Blindado Medio de Ruedas), entraron en servicio en 1979. Aunque el Ministerio de Defensa se ha venido vanagloriando mucho de las “cualidades” del BMR, se trataba de un buen diseño para la paz, para iniciar un proyecto, y adquirir una experiencia, pero era, en realidad, un mal diseño que tenía un peso excesivo, y un gran tamaño de todo el conjunto del grupo motopropulsor –que acabó sustituyéndose en la modernización que llevó a la versión actual-,

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incluyendo aquí la caja de cambios, con un centro de gravedad muy alto, lo que ha provocado numerosos y serios accidentes –fuera y dentro del territorio nacional-, incluso con pérdida de vidas humanas, y a pesar de todo, con un grado de protección muy ligero. El vehículo solo fue adoptado por el Ejercito español –rehén cautivo de una industria que se mostraba, y se muestra, incapaz de desarrollar un producto de la máxima fiabilidad-, aunque justo es decirlo, no toda la culpa es suya, y aunque se adquirieron, en cierto número por Egipto y Arabia Saudí, estos países no llegaron a utilizarlo nunca en operaciones, que se sepa. El BMR debería haber sido sustituido hace mucho tiempo, y se debería haber planificado su relevo ya, cuando se abordó la modernización, allá en 1994, y sin embargo, ésta solo se consideró cuando los hechos acaecidos en el Líbano, en 2007, puestos sobre la mesa, provocaron la necesidad urgente de sustituirlo, ante la imposibilidad práctica de mejorarlo y adecuarlo nuevamente a las necesidades del entorno operativo, tanto por motivos propios de obsolescencia como del alcance de las tecnologías disponibles, y aún en el caso de haber querido llevar a cabo esa hipotética mejora y modernización, hacerla tanto en tiempo útil como dentro de unos márgenes razonables de coste. Pero en esto último, el único responsable era el Ejército de Tierra, y en última instancia el Ministerio de Defen-

sa. Dejamos al lector que busque en las hemerotecas los nombres de los responsables máximos, en aquellos días, del Ejército de Tierra, del Estado Mayor de la Defensa, y de la Dirección General de Armamento y Material del Ministerio de Defensa, y que vea qué cargos ocupan en la actualidad. Sin duda, resulta muy aleccionador. La demanda de aumento de la protección para las tropas se viene oyendo de forma continua y creciente y constituye una situación que debería ser muy familiar para muchos en España, y sobre la que sorprendentemente aparte de anunciar –en su día, una compra masiva de inhibidores de frecuencia se ha hecho muy poco -solo los Lince de escuadra-, continuando todavía pendiente el Ejército de una decisión que nunca llega, sobre cual será el vehículo que deberá sustituir finalmente al obsoleto BMR. Lo preocupante, además, es que se haya tardado una enormidad en dotar parcialmente a las fuerzas con los medios necesarios, y al decir parcialmente queremos decir que solo se ha adquirido y desplegado un vehículo que cumple mínimamente con las necesidades –el MLV Lince-, Abajo. Ya es bastante duro que los nuestros estén en una misión en la que ninguno de los que les envía cree como para que además Ministros cínicos y generales que solo tienen tiempo asegurarse una buena jubilación en alguna de las empresas del sector jueguen con un material que podría haber ahorrado muchas vidas. Fuente: Archivo del Autor.

Editorial

¿Para qué nos gastamos el dinero en programas como el Tigre, los Leopard, los PIzarro o las F-100?. Aunque la Ministra no se haya dado cuenta, en la guerra se muere, pero sobre todo, se mata. No siempre van a estar otros para hacer el trabajo sucio.Fuente: Archivo del Autor.

y solamente se ha desplegado en Afganistán, -NINGUN Lince se ha enviado al Líbano-, y del otro vehículo, RG-31, aún no se ha recepcionado, tampoco, NINGUNO, a fecha de hoy, ni para Afganistán ni para el Líbano. Los anuncios continuos, hechos por altas personalidades, a propósito de la inminencia de la llegada de los citados vehículos suenan inevitablemente a discurso vacío, aunque un día se harán realidad, sin duda. Los caídos no volverán a la vida, sin embargo. Los primeros MLV Lince permanecieron más de OCHO meses aparcados en algún depósito del Ejército, mientras se les introducían ciertas modificaciones necesarias antes de enviarlos a la zona de operaciones, según se decía. La entrega de los primeros RG-31 ha sido rechazada dos veces, según es público ya, ante las numerosas deficiencias presentadas que, según la propia Ministra Chacón, no los hace seguros para las tropas. Además ha trascendido que a los citados RG-31 se les han incorporado no menos de 50 modificaciones. Modificaciones que, según ha trascendido está aplicando ahora el propio Ejército, lo que resultará en que los vehículos estén operativos finalmente allá por marzo de 2010, si podemos creer ya a estas alturas al mismo JEMAD, que es quien lo ha dicho. No resulta fácil entender esto. ¿Qué es lo que se había adquirido? Y una pregunta, ¿hasta marzo de 2010, qué? ¿Seguirán las tropas patrullando con mezclas mortíferas de BMR,s y VAMTAC,s? La alternativa, sin embargo, no puede ser ahora la de un vehículo especial tipo VBR 8x8, de nuevo diseño, que será no solo costoso sino

lento de fabricar y suministrar –¡los primeros en 2012! si todo va bien-, por simples razones industriales de producción. Se imponía haber adquirido ya “off-the-shelf” un vehículo especialmente diseñado para el tipo de conflicto que se da en la actualidad, con protección anti-minas, adecuado contra las cargas huecas tipo RPG y contra explosivos improvisados, y que esté disponible sea del tipo que sea, incluso 4x4 o 6x6. En principio, no hubiera hecho falta adquirir un gran número de vehículos, sino solamente los imprescindibles para estar en teatros como Afganistán o el Líbano, que son los más conflictivos, y donde las fuerzas pueden necesitarlos más. Ya habría habido tiempo para abordar esquemas industriales de gran alcance. Sin embargo, nada de nada. En ausencia de una adquisición urgente de nuevos vehículos, hasta se podrían haber enviado los VRC Centauro, como demandan algunos de los militares que sirven en Afganistán o el Líbano, y muy especialmente para la realización de misiones de patrulla. ¿Para qué se han adquirido los Centauro? ¿O es que el Ministerio de Defensa, o el Ejército –o ambos-, no tienen mucha fe en el Centauro, por poner un ejemplo? Ahora que se quiere adquirir un nuevo 8x8, ¿no se ha dado cuenta nadie de que el ET ya tiene un 8x8 en el Centauro? Aceptando las explicaciones de la ministra Chacón, en el caso del

ataque que ha costado la vida al cabo Santana, no podemos dejar de preguntarnos ¿Cómo se puede formar una patrulla con 9 vehículos, todos BMR? ¿Dónde estaban los Lince que hay desplegados en Afganistán? Hay muchas preguntas sin respuesta. Y siguiendo con las preguntas, ¿cómo se atreven los responsables del Ministerio de Defensa a justificar un presupuesto tan elevado para la UME?, cuando, por poner un ejemplo, las tropas desplegadas carecen todavía de gafas de visión nocturna –solamente hay un par por pelotón-, y los vehículos utilitarios 4x4, y logísticos, carecen de blindaje capaz, hoy por hoy, ya que la compra a toda prisa de Linces aún no ha permitido que se pueda disponer de ellos en su totalidad –el día del fallecimiento del cabo Santana no había ninguno en las inmediaciones-, y no hay ni siquiera disponibilidad suficiente total de inhibidores electrónicos para hacer frente eficientemente a posibles ingenios explosivos improvisados que pudieran colocarse en emboscadas, o en trampas, para las patrullas móviles que recorren las carreteras. Recuérdese el caso de los dos militares repatriados por negarse a conducir un vehículo en Afganistán por no ir equipado éste con inhibidores. Unamuno decía que “….un militar que en tiempo de paz y cumpliendo con su deber como se debe, detalla y denuncia las insuficiencias,

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Polémica en torno al equipamiento

las carencias y el mal hacer de las autoridades y mandos de su Ejército, en tiempo de guerra no está excusado de cumplir con su deber en el campo de batalla pese a que sean certeras sus críticas…”, y así debe ser, pero ello no excusa tampoco a esos superiores y autoridades que, repetidamente, incumplen con su deber y desoyen las peticiones justificadas de sus subordinados. El propio general en jefe del contingente español en Líbano expuso esta situación a la ministra Chacón al poco tiempo de tomar ésta posesión de su cargo. No es admisible que casi en 2010, las fuerzas en el Líbano sigan utilizando el BMR. No solo no es transparente el Ministerio de Defensa, ni el Ejército de Tierra, sino que tampoco se asigna ninguna prioridad a nada. El ET continúa adquiriendo repuestos, y gastando en mantenimiento para los BMR,s, mientras las tropas en el exterior continúan careciendo hasta de los pertrechos más elementales. El antecesor de la ministra Chacón llegó a establecer algo así como 187 prioridades –en aquella broma llamada Propuesta de Capacidades Militares, en la que obviamente nada era prioritario-, ya que cuando se dice tal majadería y se hace todo prioritario, se está haciendo solamente un ejercicio de cara a la galería, para engañar a cualquier posible interesado en la defensa. Además, en aquel sainete de septiembre de 2007, dos meses después de que seis soldados españoles hubieran muerto por utilizar un vehículo infraprotegido con más de 30 años de servicio, ni siquiera mencionaba la necesidad de dotar a las fuerzas terrestres con un nuevo vehículo protegido. ¡Dos años después se sigue igual, y sigue habiendo bajas, por desidia! Tras el últimos suceso ocurrido en Afganistán, anticipado de antemano y previsible totalmente por cualquiera que posea un mínimo de conocimientos militares generales, casi dan ganas de no hablar ni comentar

nada ya. La paciencia tiene un límite y el hastío y la desgana hacen mella en cualquiera. Cuando se conocen los hechos y se llega a saber que la patrulla atacada estaba compuesta solamente por BMR,s y VAMTAC,s, no se puede concluir nada que no apunte a mirar inquisitivamente a los mandos superiores militares. Desde el Ministerio se miente cuando se dice que no se recortará en seguridad, y está claro que ello no es ninguna prioridad. Ahí está, por citar otro caso, el reciente nuevo accidente de otro avión de combate Mirage F1, un avión que debería estar ya en el museo. Eso sí, las reducciones aplicadas no afectan al Ministerio, ni a los grandes planes ni a las concepciones de salón, ¿qué estrategia y qué seguridad puede haber cuando los soldados españoles siguen muriendo cada vez que son atacados?, ni tampoco afecta a todos los proyectos de apertura de archivos documentales, de ley de la carrera militar, ni a la UME, por supuesto. Por descontado que en esos niveles no se aprietan el cinturón. Están claras las prioridades. Sea como sea, el resultado es que, a fecha de hoy, no hay ningún vehículo protegido MRAP entregado al Ejército, y que los BMR siguen en servicio. Huelga ya cualquier otro comentario, pero no se puede entender que desde el propio Ministerio no se pidan responsabilidades, ni se aclare la situación, ni la misma Ministra no asuma la responsabilidad que, sin duda, tiene, entre otras cosas por no exigir esas responsabilidades a los organismos, personas, u organizaciones dependientes del Ministerio, y relacionados directamente con estos fallos de gestión, de organización, de estructura y de administración, y después de todo, de mal uso de los recursos públicos. Recientemente, y tras las últimas bajas sufridas en Afganistán, un militar profesional con gran prestigio entre sus compañeros, ha escrito lo que sigue, despidiéndose y cerrando

el blog que mantenía en Internet: “Mentiras, mentiras y mentiras. Llantos compungidos de políticos y políticas, hijos de p… más falsos que Judas que, en vez de solucionar los problemas, siempre encuentran tiempo para hacerse fotos y obtener réditos de la sangre de otros. Militares aborregados a los que sólo les ocupa genuflexionarse para que prospere su propia carrera. Afiliados políticos -en el gobierno o la oposición- de toda clase que en silencio consienten -o incluso aplauden- movidos por lealtades incomprensibles. Políticos corruptos, débiles mentales, incultos y rastreros de todo pelaje que han tomado el poder al amparo de listas cerradas bajo el grito de ¡partido y cierra España! Os desprecio, os desprecio a todos. Seguiréis mintiendo y fingiendo, recortando presupuestos, jugando con la vida de otros y destrozando las FAS con vuestras leyes paripé. Espero que alguna vez paguéis por esto. Hasta aquí ha llegado este blog y la campaña que inició hace ya dos años. Ya no me queda nada más que decir, nada más que aportar. Un saludo a los que alguna vez perdieron un rato en leer o comentar algo en “El Alijar”. Gracias y adiós.” Son palabras graves, muy graves, que solamente revelan el estado anímico y moral que se respira en un amplio sector de las fuerzas armadas, y debido a una sola razón: la permanente desatención que la sociedad y la clase política dedican a la defensa. Grave, muy triste, y desolador, todo a la vez, y lo peor es que no se vislumbra ningún cambio ni inmediato, ni futuro.

Ejércitos del Mundo

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Opinión

ZAPAD 2009 Regreso al futuro: Rusia y la OTAN. Las grandes maniobras militares y los tiempos que no volverán. Los que hemos vivido la llamada Guerra Fría echábamos ya de menos las acostumbradas grandes maniobras militares soviéticas y del Pacto de Varsovia, que solían tener lugar durante aquellos años, pero gracias al Presidente Putin parece que todo va volviendo a ser como siempre fue, ¿No aprenderá nunca el ser humano? Fue un académico soviético – Giorgy Arbatov-, Director del Instituto para los Estados Unidos y Canadá de la antigua Academia de Ciencias soviética, quien advirtió, en los momentos finales de la agonía de la URSS, que Occidente iba a “perder el confort de tener un enemigo”, y así fue. Se abrió la caja de Pandora, y tuvimos la Guerra del Golfo, los Balcanes,

Somalia, el nacimiento de Al-Qaeda y el terrorismo radical islámico, Irak, Afganistán, Irán ansiando tener capacidad nuclear, y sabe Dios lo que nos deparará el futuro. Ya desde 2007, Putin parece empeñado en recuperar el antiguo papel y capacidades de la desaparecida Unión Soviética. Si ello nos lleva a recuperar el confort perdido de tener un enemigo, y volvemos a la coexistencia pacífica, bienvenido sea. Pero hay indicios para temer que no se marcha en esa dirección, y más bien los acontecimientos parecen tomar un giro altamente peligroso. A la reanudación de los vuelos de la antes llamada Aviación Estratégica de Largo Alcance (Daltnaya Aviatsiya/DA), hay que añadir la reanudación de lazos con Cuba, la apa-

Debajo. Las maniobras ZAPAD 2009 solo son unas más entre otros grandes ejercicios militares llevados a cabo por Rusia y algunos de sus socios en los últimos dos años. Otros ejemplos como Kavkaz 2009 y Ladoga 2009 no le van a la zaga y sin embargo, sus resultados, pese a la espectacularidad, no han sido los deseados. Fuente: Wikipedia

rición de buques de guerra y aviones rusos en Venezuela, y ahora, el sorprendente anuncio de la creación de un centro de mantenimiento de aviones militares rusos en Bolivia, nada menos. Si alguien pidiera la mejor receta para crear una confrontación, no hay duda de que lo expuesto constituiría los mejores ingredientes. Y ahora, por si faltaba poco, se producen nuevamente unas grandes maniobras militares rusas –y bielorrusas-, que no solo ponen nerviosa a la OTAN, sino a todos los países que creían haberse olvidado definitivamente de lo que significó el yugo de Moscú (Polonia, República Checa, Hungría, y los hoy Estados Bálticos soberanos), sin olvidar, naturalmente, a una Alemania moderna y renovada, pero que no ha olvidado que puede volver a estar en primera línea del frente en cualquier momento. Y todo ello, cuando en los Estados Unidos, la nueva administración quiere dar pruebas constantes de una buena voluntad, solo comparable con la del demagogo que aboga por la Alianza de las Civilizaciones. En efecto las maniobras se han iniciado cuando el Presidente Obama ha anunciado públicamente su decisión

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Noticias desde el exilio

Encima. Es la primera vez en una década que se repite el ejercicio ZAPAD. En la anterior ocasión, en 1999 los resultados fueron totalmente descorazonadores y en esta ocasión no han sido pocos los críticos. Fuente: Wikipedia

de no seguir adelante con la instalación del sistema de defensa antimisiles, previsto de ser instalado en la República Checa y en Polonia. Y cuando en los Estados Unidos se ha iniciado un debate que puede acabar llevando a la retirada total de las tropas norteamericanas de Afganistán, además de Irak –ya decidido-, situaciones que, sin duda, agradan a Putin, y cuando el tono serio de Washington para con Irán también ha disminuido. Nada de ello, ha hecho que, para tender una mano y ser condescendiente, por citar un ejemplo, Rusia cancelase las maniobras que acaba de empezar, totalmente innecesarias, y que solo provocan alarma en los países vecinos. Claro que, con toda certeza, es precisamente eso lo que pretende Putin. Los estudiosos de la antigua URSS –yo, humildemente, fui uno de ellos-, lo vemos con claridad diáfana. Alrededor de 13.000 efectivos han sido movilizados estos días, para poner a prueba casi 200 sistemas de armas diferentes, desde carros de combate de los últimos modelos T-90, etc,…vehículos acorazados, hasta helicópteros y aviación de apoyo a

tierra. El ejercicio, denominado ZAPAD (“Oeste”) 2009 –en clara alusión a Occidente-, tiene lugar en zonas de Rusia y Bielorrusia, y se ha prolongado entre los días 8 al 29 de septiembre. Portavoces oficiales, tanto en Rusia como en Bielorrusia, se han apresurado a aclarar que los ejercicios –planeados conjuntamente-, son de naturaleza exclusivamente defensiva e incluyen actuaciones en casos simulados de catástrofe natural o provocados, destinados a garantizar la seguridad nacional de ambos estados. (O sea, que casi son ejercicios propios de la UME). Pero al margen de la retórica propia de los portavoces, el ejercicio tenía también la finalidad de probar la interoperabilidad del sistema de defensa aérea. El último ejercicio ZAPAD tuvo lugar en 1999, y uno de sus resultados fue que se pusiera de manifiesto que, en un escenario de guerra convencional, las tropas rusas no podrían rechazar un hipotético ataque de fuerzas de la OTAN, lo que a su vez llevó a que, en el Concepto Militar ruso de Seguridad Nacional de 2000, se

incluyese el uso de armas nucleares tácticas como aceptable. Aparte de la controversia que ello originó, se provocaron algunas protestas internacionales cuando bombarderos rusos violaron de forma accidental el espacio aéreo de Noruega y de Islandia. El ejercicio ZAPAD 2009 es continuación de los ejercicios LADOGA 2009 que se desarrollaron en junio de 2009, en las cercanías del lago Ladoga, en la zona de San Petersburgo, a lo largo de casi un mes, y con la participación de más de 60.000 efectivos del distrito militar de la región, junto con fuerzas venidas de Siberia, fuerzas del Ministerio del Interior y de fronteras, y la contribución de las flotas del Norte y del Báltico. Este ejercicio se supone que perseguía considerar la protección del gasoducto Nord Stream, que correrá a lo largo del Báltico, y que tiene grandes repercusiones para toda la región, especialmente para Suecia y Finlandia. Sea como sea, mientras ya las maniobras militares son algo poco usual en Occidente, todo parece indicar que Rusia permanece despierta, y parece que quiere recuperar otras épocas. Sin embargo, los tiempos pasados jamás volverán. Le pese a quien le pese. Antonio J. Candil Muñoz


Opinión

SER O NO SER... ¿Sabemos a qué estamos jugando? ¿Sabemos por qué arriesgamos la vida de nuestros militares? Citaba mi compañero de columna –una ventaja de dirigir esto es leerlo todo antes que nadie- a propósito de la Guerra Fría, la sentencia del profesor Arbatov cuando señalaba que Occidente iba a “perder el confort de tener un enemigo”. Esta declaración, tan sencilla y a la vez tan compleja, esconde entre sus palabras muy diversas lecciones, hasta el punto en que se hace difícil asegurar que se manejan todos sus significados. En cualquier caso, el más importante a mí cada vez más corto entender no es el sentido inmediato, es decir, la difícil reorganización del orden internacional una vez se arrió la bandera roja de las torres del Kremlin. No. Por el contrario, sin restar un ápice de clarividencia al genial Arbatov, que ha acertado los números, complementarios y reintegros de esta particular quiniela que son las relaciones internacionales, lo cierto es que el más relevante de los sentidos de su frase hace referencia a la necesidad de absolutos, sin los cuales, todo lo que ha sucedido desde el final de la Guerra Fría, se entiende mucho mejor. En otro tiempo, la Unión Soviética era el mal absoluto. No importaba si estaba habitada en su mayoría por buenas personas que padecían el yugo de un sistema político atroz o sí los primeros líderes de la Revolución, embebidos de Marx y de Engels e incapaces de ir más allá y vislumbrar las probables consecuencias de sus actos no podían prever como terminaría todo unos años después, al combinarse una doctrina totalitaria con la brutalidad de Stalin –aunque ellos nunca fueran corderitos- en una orgía de represiones, purgas y gulags.

Por suerte, el mal siempre tiene un reverso luminoso, en nuestro caso las democracias occidentales que bajo el liderazgo de Estados Unidos, nación mesiánica por excelencia, combatían sin descanso allí en dondequiera que el mal decidiese atacar. Algunos cuestionaban el sistema, unos pocos estaban incluso a favor del enemigo, pero para la inmensa mayoría, las posiciones eran claras. Sin entrar a juzgar la veracidad de las teorías conspiranoicas o del uso que los estados han hecho fomentando el miedo entre sus propios ciudadanos por muy diversos intereses, lo cierto es que un mundo con ideologías enfrentadas y fronteras tangibles, era un mundo mucho más seguro y sobre todo, predecible. Todos sabíamos que al cruzar al territorio de nuestros enemigos, estos responderían con la fuerza de las armas y a eso, se le llamaba guerra, sin más. Sabíamos también que en la guerra la gente moría, las mujeres junto con sus hijas eran violadas y muchas veces masacradas aun encintas. Los niños eran víctimas de las minas, de las balas o de vecinos rencorosos que sabían que la mejor

manera de evitar futuras venganzas era exterminar la prole del enemigo. Un espectáculo atroz y sobretodo, cruel. Absolutamente cruel. Entonces aun podíamos decir, con razón, que la guerra era mala. Absolutamente mala. Esa era la fortuna de los tiempos pasados. La guerra, después de las atrocidades de los dos conflictos mundiales era algo limitado precisamente por el pavor a que desembocase en algo ilimitado, nuclear. Los políticos se esforzaban en caminar con pies de plomo bajo la espada de Damocles de los Trident y los Satán, de los Scud y los Pershing. Se sabía, al menos en Occidente, que la vida del hombre era importante en sí misma y que estos no tenían necesidad de hacer una gran obra o amasar una fortuna para que su mera existencia fuese valiosa per se. Del mismo modo, el estado de derecho, ganado con millones de muertes a lo largo de siglos, era pese a sus imperfecciones algo que celebrar y que defender. Todo ello era posible como los últimos años han demostrado por el ejemplo palpable, visible día a día de lo que suponía tomar el camino contrario. Tener un enemigo era pues no solo una justificación a gastos militares altísimos, al enriquecimiento de unos pocos y al dominio descarado de algunas zonas del globo, sino también la fuente última de la que manaba nuestra propia identidad y definía por

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Cartas de la Dirección

tanto muchas de nuestras acciones y motivaciones. El ser humano, los grupos, saben lo que son casi siempre, en la medida en que enfrentados a aquello ajeno a ellos se dan cuenta de todo lo que no son. Después, en los 90, Jack Nicholson apareció como el malo en Algunos hombres buenos y todo cambió hasta el punto de que hoy día, sin URSS, con enemigos que pueden golpear, pero difícilmente noquear, el relativismo y con él las dudas dominan el juego. La guerra puede ser cualquier cosa según el paradigma vigente, menos una guerra. Las crisis no son tales, porque terminan pasando. Los muertos, bueno, nacen otros que los sustituyen. Quien les escribe jamás olvidará la imagen de un hombre vestido de riguroso negro, con su bebé muerto no de explosiones o disparos sino de pura miseria, entre los brazos, con sus mujeres a las que se intuían las lágrimas bajo el Burkha, siguiéndole gachas por las polvorientas calles afganas. Voto a Dios que esa pobre criatura no fue sustituida por otra en el corazón de su padre. Una imagen de muerte y de dolor absolutos en mitad de un conflicto relativo, menuda paradoja. Las cosas pueden ser blancas o negras, e incluso de muchos tonos de gris, es indudable. El problema es que por el camino, hemos olvidado que las cosas no pueden ser o pueden no ser, sino que son o no son. La

democracia es algo. No es una idea o un concepto abstracto e imposible de aplicar que deba por tanto hacer concesiones a otros sistemas, sino algo tangible y que se defiende día a día, enseñando en los colegios sus bondades y dificultades y también que hay más sistemas, pero que este, como se decía antes, es sin duda el menos malo. Se defiende también asegurándonos de estar preparados para resistir, porque fuera de nuestras fronteras de chichinabo, más allá de los mundos de Yupi en que algunos creen que vivimos hay muchos que no comparten nuestra forma de vivir y están total y fanáticamente dispuestos a hacer cualquier cosa para destruirnos. De hecho, están absolutamente dispuestos y absolutamente decididos. El relativismo, que suele tomar diversas formas, entre ellas la del buenismo, nos dice que hemos de valorar si estos pobrecitos están movidos por razones buenas o malas. Si les hemos hecho algo decenios o siglos atrás. Si son oprimidos. Si son del Sur o del Este, del centro o de la periferia. Si podemos llegar a acuerdos. Si hay una Alianza de Civilizaciones posible. La realidad, por el contrario, nos enseña aunque alguno no quiera enterarse que tratar de luchar relativamente contra un ataque absoluto es la mejor garantía para una derrota total. Pueden tacharme de lo que

quieran, pero hay cosas que no admiten discusión. Nuestro sistema no es discutible. Es mejorable, por supuesto, pero no intercambiable por otro. O hay democracia o hay barbarie. O tenemos un estado que obligue a quien declara ante un Juez a llevar la cara al descubierto o nos olvidamos de nuestros derechos. O nos dejamos la piel en Afganistán –una vez metidos allí aunque sea por error- y exterminamos, literalmente, a la horda talibán, o finalmente terminaremos, como previsiblemente así será, por replegarnos y seguir combatiendo, cada vez mas cerca y siempre dejando al enemigo la iniciativa. Decía un buen amigo, un sabio de tasca portuaria, ribeiro y tapa, que la política de apaciguamiento solo funciona con la mujer de tu vida y muchas veces ni eso, a lo que añadía que no reconocer cuando se está en una guerra es admitir que ya se ha sido derrotado. Ese es el caso de Occiente. En nuestra opulencia, sin enemigos claros y sin grandes necesidades que cubrir, esto es, sin verdaderos apuros incluso en tiempos de crisis que permitan movilizar las energías y aspiraciones de la poblaciónn hacia objetivos concretos nos hemos perdido en discusiones bizantinas. Discutimos a diario sobre el sexo de los ángeles sin pensar que para alcanzar el cielo antes hay que renunciar al infierno. Sin embargo, en un mundo sin absolutos, el infierno puede no ser tan malo… ¿o si? Christian David Villanueva López

Izquierda. NI los soldados ni los afganos tienen ninguna duda sobre el significado de la palabra guerra. No se pueden relativizar términos que conducen inexorablemente a lo absoluti: La muerte.. Fuente: Archivo del Autor.


Preguntas de los lectores

¿Son los reactores nucleares de los submarinos rusos/ soviéticos realmente más peligrosos que sus homologos occidentales? ¿Han tenido problemas con los sistemas de refrigeración? Consulta realizada por Luisfer a través del Foro de Ejércitos del Mundo

Abajo. Projecto 627 (Clase November). Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

Según los datos que hemos podido recopilar no parece que en términos relativos se hayan dado un mayor número de problemas en los reactores soviéticos/rusos que en los occidentales. Hay que tener en cuenta que la Unión soviética por sí sola llegó a construir más submarinos propulsados por energía nuclear que el resto de potencias nucleares juntas, por lo que tampoco es de extrañar un número de accidentes, en términos absolutos, mayor. De todos los accidentes, solo una pequeña parte –aunque no han sido pocos teniendo en cuenta el riesgo potencial- ha estado relacionada de uno u otro modo con el reactor y sus sistema de refrigeración, debiéndose la mayoría bien a condiciones metereológicas adversas, fallos humanos o problemas con las municiones. En cuanto a los problemas específicamente relacionados con los reactores y sus sistemas de refrigeración, cabe destacar los siguientes, que podemos dividir en tres periodos.

El primer periodo, que va hasta mediados de los años 70 se relaciona con los primeros submarinos soviéticos propulsados por energía nuclear y sus fallos son, en gran medida, consecuencia de una tecnología en pañales: • 1960 – Submarino K8 (Clase November): Problemas con el reactor. Sobrecalentamiento. • 1961 – Submarino K19 (Clase Hotel): Fallo en el sistema de refrigeración. 9 muertos por radiación. • 1962 – Submarino K2 (Clase November): Un incendio daña los reactores que deben ser sustituídos. • 1968 – Submarino K-27 (Clase November): Problemas indeterminados con el reactor. 9 muertos por radiación. • 1976 – Submarino K-56 (Clase Echo II): Se produce un accidente en el reactor aunque aun no se ha hecho pública la razón. 27 muertos. A partir de aquí, los accidentes se reducen nuevamente ya que con la entrada en servicio de nuevas clases y el perfeccionamiento técnico no se producen más fallos relacionados con los reactores ni con sus sistemas de refrigeración hasta la introducción de reactores refrigerados por metal líquido. Estos reactores tienen dos inconvenientes básicos: No pueden detenerse ya que el metal se solidificaría y debido a las temperaturas que alcanza este mismo metal cuando se exige gran potencia, la capacidad de resistencia térmica del conjunto del

sistema ha de ser tremenda, lo que efectivamente, los hace propensos a los incendios. Todo esto pese a que la Unión Soviética construyó instalaciones ex profeso que permitían detener el reactor… Solo fueron instalados y después reemplazados en las clases Alfa y Mike. Como ejemplo de accidente, grave –aunque los incidentes menores han sido varios-, el siguiente: • 1983 – Submarino K-123 (Clase Alfa): Después de pérdidas en su sistema de refrigeración es retirado del servicio hasta que el reactor es sustituido por otro PWR 8 años después. Los últimos accidentes son claramente provocados por la falta de fondos para el mantenimiento y se dan en los últimos compases de la Guerra Fría. Tras las retiradas masiva del servicio de la mayor parte de la flota submarina, solo se ha constatado un único accidente, el del Tomsk. De hecho, se lleva dos décadas utilizando el mismo modelo de reactor, con pequeñas modificaciones sin que haya ocurrido ningún incidente reseñable. • 1989 – Submarino K-192 (Clase Echo II). Después de un accidente en el reactor con escape de radiación, es retirado del servicio. • 1998 – Submarino Tomsk (Clase Oscar II): Una tubería del sistema de refrigeración revienta. Como decíamos, aunque parecen muchos –admitimos que nos hemos podido dejar alguno por el camino-, en realidad no lo son si tenemos en cuenta que la Unión Soviética ensambló hasta 1994 un total de 245 submarinos nucleares… Si algun lector desea realizar nuevas consultas, puede hacerlo a través de nuestro foro o en la dirección [email protected]

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“Toda nación debe poseer un ejército eficaz, capaz de enfrentarse con el enemigo en el exterior, o, de lo contrario, se verá obligada a enfrentarse al enemigo sobre el propio suelo” Sir George Wellesley, Duque de Wellington

UNA FUERZA MILITAR EFICIENTE EN EL SIGLO XXI: EL US ARMY SE TRANSFORMA Por Antonio J. Candil Muñoz Mientras otros países no hacen nada, o lo que hacen no es significativo, no hay duda de que el Ejército de los Estados Unidos, hoy por hoy la fuerza militar terrestre más poderosa del mundo occidental –se quiera admitir o no-, está profundamente inmerso en el proceso de transformación más ambicioso desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El Ejército norteamericano va a requerir una importante inyección de fondos a lo largo de 2010 y 2011, para llevar a cabo todo el proceso de transformación contemplado que, al final, significará pasar de una estructura basada en la división como unidad fundamental a una en la que la brigada será el núcleo de la fuerza, permitiendo una capacidad de respuesta mucho más ágil y eficaz. Por eso mientras por Ley, el Ejército tiene ahora la responsabilidad de desarrollar y aplicar una estrategia militar basada en el empleo de módulos de combate basados en unidades tipo brigada, el Congreso tiene la misión de supervisar y comprobar la aplicación de esta estrategia, y uno de los mecanismos que emplea para ello es el de la Oficina General de Contabilidad (Government Accountability Office), un equivalente al Tribunal de Cuentas del Estado en España, pero, ciertamente, mucho más dinámico y eficaz. Por otra parte, el ritmo de las operaciones en curso en el exterior (Irak, Afganistán, Colombia, Somalia,..etc) ha producido un importante desgaste del equipo y material con que cuenta el Ejército. Las duras condiciones de combate, y del medio ambiente, durante períodos de tiempo tan largos –el Ejército lleva ya en campaña mucho más tiempo que el que duró la Segunda Guerra Mundial, por poner un ejemplo-, han puesto de manifiesto importantes problemas de reparación del material, de su sustitución, y de la capitalización que ello exige. Con el objeto de seguir manteniendo la capacidad operativa actual,

y seguir empeñado en los teatros de operaciones actuales, al tiempo que no descuida su preparación para el futuro, el Ejército se ha implicado en cuatro diferentes iniciativas: • Reestructurar la fuerza operativa desde una fuerza basada en la gran unidad división a una fuerza modular basada en la brigada. • Aumentar el nivel de efectivos con 74,000 personas más, y crear las unidades correspondientes. • Reparar, sustituir y adquirir nuevo equipamiento. • Sustituir el equipo pre-almacenado en las diversas bases e insta-

laciones del US Army en todo el mundo y que haya sido utilizado. El Ejército norteamericano se ha venido enfrentando a un ingente esfuerzo de equipamiento al tiempo que continúa llevando a cabo su tarea en Irak y Afganistán, e inicia su transformación a una fuerza modular. A pesar de todo el esfuerzo y dedicación que exigen esas actividades, la que se considera, con toda razón, más exigente es la de transformación a una fuerza modular, ya que es un cambio que requiere una actitud diferente a todo lo que se venía contemplando hasta ahora y necesita,

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incluso, de una nueva mentalidad por parte de todos los cuadros de mando del Ejército. El proceso de transformación se inició en 2004, de hecho, y fue debido, sobre todo, a las exigencias que presentaba la conducción de las operaciones en Irak y Afganistán, que requerían un aumento de las brigadas operativas disponibles para ser proyectadas a los teatros en cuestión. El fundamento del concepto modular que se está aplicando no es otro que la creación de un nuevo tipo de unidades normalizadas y modulares que permitan abandonar el concepto tradicional de una estructura de fuerza basada en la gran unidad tipo división, a favor de un mayor número de unidades menores tipo brigada que se integren con unos elementos de apoyo, de fuego, de combate, y de servicios, significativos. Sin embargo, un aspecto importante a tener en cuenta es, que se quiere que la nueva unidad modular tipo brigada no tenga menor capacidad de combate que las brigadas tradicionales integradas en las divisiones. Lograr mantener esta capacidad se va a conseguir, en parte, gracias a un mejor equipamiento de las nuevas brigadas, especialmente en lo que se refiere a medios de comunicaciones y mando y control, y a medios de reconocimiento, información y vigilancia. Y lo que es más, a diferencia de lo que ocurría con la estructura actual, las unidades de la Reserva y de la Guardia Nacional, tendrán el mismo equipo, estructura y medios que las unidades de la fuerza operativa. Con el incremento de personal previsto, se podrán crear seis nuevas brigadas modulares operativas, con sus apoyos incluidos. Todo ello permitirá al US Army revitalizar y equilibrar sus capacidades, reducir los periodos de tiempo necesarios para desplegar, y aumentar el tiempo de permanencia del personal en el territorio nacional, fuera de los teatros operativos. Todo ello mientras otros re-

Superior. El carro de combate Abrams seguirá siendo el puño de acero del US Army durante muchos años, integrado en las nuevasHBTC o Heavy Brigade, cada una de las cuales contará dos Compañías de Carros dotadas con 14 unidades cada una. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

ducen sus presupuestos, frenan el equipamiento y disuelven unidades que, naturalmente, no pueden ya mantener. Ya lo sabemos, en tiempos de crisis “los servidores públicos se aprietan el cinturón”. Patético, no hace falta decir a quién nos referimos.

• Revisión de la Postura Nuclear a tenor de las nuevas amenazas hipotéticas (la última revisión se hizo en 2002). • Modificación de las adquisiciones de equipo, previstas por el Departamento de Defensa, tal como se contemplaban para los presupuestos de 2010.

Antecedentes y Planteamiento General del Proceso de Transformación

Estos tres pasos no han podido ser más oportunos, especialmente cuando se ha producido la entrada en el escenario de una nueva Administración, con el Presidente Obama al frente, con ideas y principios tan diferentes a los anteriores, cuando se han intensificado, si cabe, de alguna forma, las amenazas nucleares y convencionales tanto para los Estados Unidos como para sus aliados –aunque algunos no quieran verlo así-, cuando se ha reducido notoriamente la flexibilidad económica y financiera de los Estados Unidos, y cuando Norteamérica sigue empeñada en dos guerras asimétricas en el exterior, y no ha disminuido un ápice la amenaza terrorista internacional, contra la que la lucha sigue constituyendo una

A finales de abril del presente 2009, el Secretario de Defensa, Robert Gates, presentó los tres pasos que se iban a dar por el Pentágono con objeto de establecer los parámetros, y desarrollar los planes y acciones consiguientes, que las Fuerzas Armadas norteamericanas deberían aplicar para hacer frente a los desafíos militares que puedan surgir a corto y largo plazo. Estos pasos eran los siguientes: • Revisión Cuatrienal de la Defensa (a tener lugar en 2010).


El futuro del US Army

Superior. El M2 Bradley en sus diferentes variantes compartira con el Abrams el protagonismo en los Batallones de Maniobra de las nuevas Brigadas Acorazadas, a la vez que tendrá el honor de llevar el peso de las labores de reconocimiento, mediante tres Escuadrones con 10 vehículos de este tipo cada uno. Fuente: US Army.

prioridad mayor del presente gobierno norteamericano. La Revisión Cuatrienal de la Defensa (QDR), prevista para finales de año, será la que marque la dirección en la que se deba hacer frente a las amenazas actuales, y a las que se prevean, como posibles, para los próximos 4 o 5 años, estableciéndose, de este modo, los niveles de efectivos y equipamiento a mantener. En cuanto a la política de adquisiciones, se trata aquí de fijar prioridades y procedimientos para asegurar que la fuerza recibe lo que necesita, y cuando lo necesita. Igualmente se asegurará que se mantiene el grado adecuado de I+D que garantizará que el US Army se mantiene tecnológicamente por delante de cualquier improvisación que pueda implementar el adversario hipotético, y evitar aspectos como han sido los de los IED,s y EFP,s, que, aunque conocidos, no fueron advertidos con la antelación suficiente.

Sin duda, la tarea más difícil a la que se enfrenta el Ejército norteamericano va a ser la de encontrar el justo equilibrio entre lo que se necesita hoy, y en un corto plazo, en los conflictos abiertos de Irak y Afganistán, y lo que se va a necesitar para afrontar los hipotéticos conflictos que puedan surgir en los próximos 5 años, y más allá. Una tarea que se complica enormemente debido a la disponibilidad económica, que ni siquiera en los Estados Unidos es ilimitada.

La realidad del Ejército norteamericano hoy: ganar la guerra contra el terrorismo global y prepararse para la próxima guerra Los Estados Unidos llevan ya en guerra OCHO AÑOS, a contar precisamente desde el 11-S, y el US Army ha sido un elemento clave para liberar de la tiranía y de la opresión a

casi 50 millones de personas desde entonces, contando aquí la población de Afganistán, que vivía bajo la brutal pesadilla de los talibanes, y la de Irak, sometida al dictador Saddam Hussein, aspectos que nadie, en el orbe mundial, parece reconocer ni agradecer a los Estados Unidos. Al mismo tiempo, las fuerzas armadas norteamericanas, y el Ejército muy especialmente, se han visto empeñadas en el proceso, tremendamente complicado, de consolidar el éxito, proporcionar seguridad a esos países y colaborar en el desarrollo de unas nuevas fuerzas armadas y de seguridad para los mismos. Todo ello ha llevado a una considerable sobrecarga del Ejército, ahora ya totalmente profesional y voluntario. Si bien, hoy en día, el US Army entiende que la conflictividad presente va a perdurar, al menos, durante varias décadas, se considera que es imposible predecir ni el lugar, ni el momento, ni el alcance del próximo conflicto, y así, aún cuando hoy tenemos lo que parece ser una perspectiva de confrontación en Irán, los acontecimientos en Afganistán son motivo de grave preocupación, sin duda. La incógnita de Rusia, una China Popular en auge, con un potencial militar de grandes proporciones, y unas perspectivas de reivindicaciones sin resolver en el Sudeste asiático contribuyen a no presentar un marco excesivamente optimista. Hoy, por ello, el Ejército norteamericano estima que su misión es ganar la guerra al terrorismo global, al tiempo que se prepara para la siguiente guerra. Son muchas las preguntas y cuestiones a las que se enfrentan los responsables del planeamiento, tanto en el Pentágono como en los órganos de decisión del Ejército, y son quizás muchas también, las respuestas. Por citar un ejemplo: • ¿Es posible tecnológicamente disponer con antelación de los sistemas y contramedidas adecuados


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para hacer frente a todo aquello que pueda improvisar un enemigo asimétrico e irregular?. ¿Hasta que punto las necesidades que se presentan en las operaciones y procedimientos no convencionales actuales en curso, pueden interferir y afectar a las necesidades que sigue exigiendo la capacidad de poder enfrentarse a un enemigo convencional, hoy por hoy algo que los Estados Unidos deben de seguir disponiendo?. ¿Debe de seguir contemplándose la posibilidad de que los Estados Unidos se vean obligados a tener que intervenir en dos conflictos a la vez, en zonas lejanas y distantes entre sí, como es hoy el caso?. ¿Hasta que punto se puede, y se debe, externalizar la contratación de servicios logísticos? (¡Ojo a navegantes!). ¿Es posible seguir manteniendo, además, las obligaciones contraídas con la OTAN, y con los aliados europeos?. Tras la decisión política de no proceder ya a instalar en Europa el sistema de defensa antimisiles, ¿Cuál es el marco a contemplar ahora, y qué contingencias presenta?. ¿Qué lecciones se están aprendiendo en Irak y Afganistán, de cara a las capacidades militares a mantener?.

Naturalmente, el US Army también pondera hoy mucho el alcance y consecuencias que un posible conflicto armado con Irán podría acarrear. La lista es interminable, pero en este marco y con objeto de racionalizar prioridades ,costes y esfuerzos, se decidió, en mayo de 2009, proceder a cancelar el Programa FCS (Future Combat System) en su totalidad, considerado hasta ahora el programa esencial y de mayor alcance -160.000 millones de dólares-, del Ejercito norteamericano. La investigación en las tecnologías que se venían

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LA REALIDAD DEL EJÉRCITO DE TIERRA NORTEAMERICANO HOY: GANAR LA GUERRA CONTRA EL TERRORISMO GLOBAL Y PREPARARSE PARA LA PRÓXIMA GUERRA (AUSA 2009 Washington: La Conferencia y Exhibición anual del US Army) Como es habitual cada año, durante los días 2 al 7 de octubre últimos, tuvo lugar en el Centro de Convenciones de Washington D.C. la Conferencia y Exhibición Anual de la AUSA (Asociación del Ejército de los Estados Unidos). La conferencia tiene por objeto poner de relieve los principales problemas que afectan a la fuerza terrestre, hacer una llamada sobre los mismos, y llegar a conclusiones y posibles soluciones que se puedan hacer llegar a las autoridades y órganos de decisión. Los temas centrales de la conferencia este año no son, ciertamente, nuevos, como no podía ser de otro modo, pero se han focalizado esencialmente en los siguientes: • Aspectos y problemas derivados de la política militar en aplicación, y de índole presupuestaria que afecten de algún modo a la misión encomendada al Ejército de Tierra, y que impacten de forma relevante en la lucha contra el terrorismo global, como misión prioritaria, hoy por hoy, del Ejército de los Estados Unidos. • La capacidad de la fuerza terrestre y su preparación y adecuación a las misiones asignadas es el asunto principal que se desprende de lo anterior, y aquí el tema de la guerra de Afganistán, y las declaraciones y planteamientos efectuados por el General Stanley McChrystall, flotaba en el ambiente -sin olvidar Irak-, dado su actualidad, las repercusiones inferior. M3 Bradley rodeado de una escuadra de fusileros en el campo de maniobras de Fort Irvin, en Estados Unidos. Como puede verse, sus escenarios son bastante realistas, con civiles en mitad de la escena. Fuente: US Army.


Superior. El Ejército norteamericano ha acelerado la adecuación y potenciación de su fuerza, siendo los principales problemas los relativos a efectivos, posibilidades de instrucción con los nuevos materiales, disponibilidad de instructores, y muy especialmente la compatibilidad de todo el proceso de transformación con la continuidad de las operaciones en Afganistán e Irak. Fuente: US Army.

políticas que acarrea y la demanda social que se empieza a originar a todo lo largo y ancho de los Estados Unidos para encontrar una solución que permita acabar la guerra y establecer una paz duradera en esa zona del mundo. Sobre estos conflictos, y los posibles en un futuro hipotético, en cualquier caso, y desde un punto de vista técnico, se han proyectado numerosas soluciones de nuevos equipamientos para afrontar con éxito la amenaza permanente de los ingenios explosivos improvisados (IED,s) y EFP,s, así como las mejoras a introducir en los vehículos blindados en servicio, o la adquisición de otros nuevos que aseguren una mejor protección a las tropas. Ni que decir tiene que un capítulo especial se ha dedicado al bienestar y garantías a proporcionar al factor humano, en suma al combatiente individual y a su familia, sin lo cual resulta imposible obtener una fuerza militar eficiente. • El momento presente que vive el US Army, en proceso de intensa transformación, de adquisición de nuevos equipos, de cambio en los procedimientos de instrucción y de habilitación y mejora de las instalaciones, con todo el esfuerzo que ello conlleva. En lo relativo a los temas de personal, los aspectos primordiales tratados son varios, y afectan tanto a militares en activo como retirados, e incluso a los funcionarios civiles al servicio de la administración militar. No se han olvidado las implicaciones que conllevan y la forma en que pueden afectar a la eficacia y capacidad de la fuerza, y al proceso de transformación en curso, e incluyen salarios, asistencia médica y psicológica, tratamientos especiales post-traumáticos a consecuencia de las misiones de combate, vivienda, educación para los militares y sus familias, y oportunidades de empleo para los que abandonan el servicio en activo. La lista de asuntos

considerando, continuará ahora por separado, si bien el papel tanto de Boeing como de Science Applications International, empresas que lideraban el programa -y que han recibido unos 350 millones de dólares en concepto de compensación-, deberá aclararse ahora. De entre todos estos aspectos es, ciertamente, la modernización uno de los que más preocupa ya que, de un lado, se trata de dejar atrás aquellos sistemas concebidos para enfrentarse con un enemigo absolutamente simétrico, como era el desaparecido Pacto de Varsovia, y de otro definir el nuevo equipo y los nuevos sistemas de armas para hacer frente con ventaja y con superioridad tecnológica suficiente a un hipotético adversario futuro, aún por identificar, sin olvidar que hay una guerra en marcha, por muy asimétrica o irregular que pueda ser. El programa ha sido sustituido por el denominado, ahora, como Brigade Combat Team Modernization, dentro de lo que es la creación de las Brigadas de Combate Modulares, y algunos de sus elementos como son los mini-UAV,s, sensores terrestres remotos, nuevos misiles, o redes de transmisión de datos se irán integrando en la medida en que se disponga de ellos. Según un estudio separado e independiente, iniciado en estos días, el Ejército revisará sus necesidades en cuanto a sistemas tripulados.

Las nuevas Brigadas Combate Modulares

de

La idea del nuevo programa es la de proporcionar a las futuras brigadas modulares una composición versátil mixta, que incremente su movilidad, protección, información, y capacidad de fuegos precisos para que sean capaces de llevar a cabo y participar en operaciones combinadas en los posibles escenarios de los



resulta casi interminable. Pero sorprende para el observador, y gratifica a la vez, ver que el Ejército –y la Nación, en algún modo-, tiene muy presentes las necesidades de sus miembros. ¡Qué lección y ejemplo para algunos! Y sin necesidad de perder el tiempo diseñando nuevos modelos de carrera militar. En la Conferencia se ha puesto de manifiesto que el volumen y tamaño del Ejército debe ser el adecuado para garantizar el cumplimiento de las misiones encomendadas. La AUSA ha vuelto a insistir que los efectivos totales del ejército operativo no deben bajar de 700.000 personas, y el presupuesto de defensa debe estar en el orden del 5% del PNB. Naturalmente se entiende que estos presupuestos son propios de defensa, sin recurrir a subterfugios extraños de financiación a cargo de otros departamentos o ministerios para engañar al contribuyente y a la opinión pública. Desde la Conferencia se ha hecho una llamada a la habilitación de partidas presupuestarias que permitan, no solo la sustitución o reparación del equipo perdido o dañado en combate, sino la adquisición del llamado ahora nuevo Vehículo de Combate Terrestre (Ground Combat Vehicle/GCV) con el cual se deberán dotar las nuevas Brigadas, y que está en estudio. Mientras Francia, Alemania y el Reino Unido se hallaban muy bien representados –incluso con pabellones de los propios ejércitos de tierra-, hay que decir que llamó la atención la casi total ausencia de españoles, casi ninguna empresa –ciertamente ninguna con presencia física ni stand o pabellón-, mínima presencia militar –reducida prácticamente, y de manera ocasional, al personal destinado en la Embajada-, y poco más. Y los que había se limitaban solo a mirar el equipo, y acumular folletos técnicos, sin

futuros conflictos. La clave del combate futuro se considera que será la posesión de capacidades avanzadas en inteligencia, vigilancia y reconocimiento (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance/ISR), y empezando en 2011, el US Army deberá empezar a disponer de las nuevas capacidades, y ya unidades destacadas en Fort Bliss, Texas, han comenzado a probar y experimentar los nuevos equipos. Dada la situación y la necesidad de proceder cuanto antes, el Ejército norteamericano ha acelerado la adecuación y potenciación de su inferior. El concepto de las nuevas brigadas modulares no significa que todas las brigadas vayan a ser exactamente iguales. Por el contrario, habrá tres tipos de brigada: brigada acorazada (Heavy Brigade Combat Teams/HBCTs), brigada de infantería (Infantry Brigade Combat Teams/ IBCTs), y brigada tipo Stryker (Stryker Brigade Combat Teams/SBCTs). Fuente: US Army.



Izquierda. Cada Batallón de Infantería Motorizado sobre vehículos 8x8 Stryker contará con tres compañías de 12 vehículos, una sección de 3 MGS Stryker con cañón de 105mm y una sección de apoyo con 2 Stryker portamortero de 120. Fuente: US Army.

entrar en las conferencias ni debates. ¿Para qué?, aparte de, quizás, no entender ni el idioma ni el fondo de las cuestiones, es como si estos problemas no afectasen al Ministerio de Defensa español, ni le interesasen. Sin duda, la respuesta es que los españoles no somos los americanos y, claro, no disponemos de los recursos económicos que se asignan al US Army. La realidad es otra y tendrían mucho que aprender, ya que, por poner un ejemplo, aquí no se ha visto a ningún general resignarse diciendo que “en época de crisis, los servidores públicos se aprietan el cinturón”. Aquí los generales informan al poder político sobre si es –o no- posible el cumplimiento de la misión con los medios asignados. Posiblemente lo ocurrido en los últimos meses en Afganistán, y el futuro que se avecina, amén de la situación en el Líbano son asuntos puramente anecdóticos y no interesan. Sin duda, los problemas de la defensa, y del Ejército, en España, para las autoridades, son otros. Al margen de los aspectos técnicos, e incluso doctrinales, durante la AUSA del presente 2009, se puso de relieve el problema al que se enfrenta hoy el Ejército de los Estados Unidos, en los aspectos de optimización de recursos, de personal, e incluso de deontología profesional, a raíz de los conflictos de Irak y Afganistán, principalmente. Así, el actual Jefe de Estado Mayor del Ejército norteamericano, General George W. Casey, presentó en forma resumida lo que se puede considerar como un análisis del estado actual del US Army, aunque en alguna forma algunos de los aspectos expuestos puedan ser considerados generales y, en verdad, afecten también a la Fuerza Aérea y a la Armada, como afectan igualmente a la mayoría de los ejércitos occidentales, en mayor o menor medida. No sin motivo, en cualquier caso, el tema central escogido para presentar la AUSA era nada menos que : “ El US Army : la Fuerza de la Nación ”.

fuerza, iniciando, no obstante, el equipamiento de un total de 73 brigadas, pero los principales problemas que se afrontan son los relativos a efectivos, posibilidades de instrucción con los nuevos materiales, disponibilidad de instructores, y muy especialmente la compatibilidad de todo el proceso de transformación con la continuidad de las operaciones en Afganistán e Irak. Por otra parte, hoy por hoy, un problema añadido es el del tiempo que media entre despliegues sucesivos, desde que una unidad termina un tiempo de misión en el exterior, hasta que es enviada a una nueva misión es inferior a dos años, y que por lo tanto no permitiría completar todo el periodo de adiestramiento que requiere el proceso de transformación. El plan en marcha contempla que se pueda llegar a dar una situación en la que hasta un tercio del número total de brigadas de combate llegue a estar desplegado en el exterior, pero ocurre sin embargo hoy que casi la mitad del total de las brigadas disponibles está ya desplegado en operaciones, por lo que hay que contar con que efectivamente, la retirada de Irak sea total en 2010 y no se refuerce más Afganistán, para poder implementar todo el proceso de transformación de forma eficaz. El coste total del proceso de transformación no se ha podido todavía determinar con exactitud precisa, pero los expertos económicos consideran una cifra del orden de 190.000 millones de dólares –aún superior al coste estimado del programa FCS-, de aquí a 2013, incluyendo lo gastado desde 2004, y sin considerar posibles adquisiciones complementarias adicionales que puedan incluso prolon-


Número segundo -Noviembre 2009



El momento actual del US Army: una fuerza sobrecargada de tareas De acuerdo con el General Casey, que lleva en su puesto desde 2007, los Estados Unidos llevan ya en guerra OCHO AÑOS, tiempo en el que las fuerzas armadas norteamericanas, y el Ejército muy especialmente, se han visto empeñadas en el proceso, tremendamente complicado, de consolidar el éxito, proporcionar seguridad a otros países como Iraq o Afganistán y colaborar en el desarrollo de unas nuevas fuerzas armadas y de seguridad para los mismos. El mismo General explicó la situación del US Army en un mundo cada vez más complejo. Aquí debemos ver las posibles conexiones entre diversos grupos que actúan en el mundo occidental: los antiglobalización, los partidarios radicales ecologistas, los movimientos separatistas irracionales como ETA en España, el PKK en Turquía... El fenómeno de la globalización ha tenido, sin duda, un impacto positivo en muchos lugares del orbe, pero posiblemente ha creado, en algunos casos, situaciones que pueden ser fácilmente explotadas por grupos extremistas decididos a minar la sociedad. El crecimiento de la población, y la ebullición de ciertos sectores de la juventud inadaptada, han incrementado las oportunidades para la inestabilidad, y el extremismo radical. Sin duda, las necesidades de energía, agua y alimentos en muchas sociedades han incrementado las causas de posibles conflictos. A ello hay que añadir la proliferación de armas de destrucción masiva y el ansia de poseer tales armas que algunos países, todavía del llamado Tercer Mundo, enarbolan, en lugar de tratar de salir de su situación de pobreza o desigualdad endémica. Y en este marco, hay que considerar también la existencia de aquellos estados que, incapaces de tener un control sobre su propia situación, se convierten en santuarios para las organizaciones terroristas que exportan el terrorismo internacional. Ante esta situación lo que está en juego son nada menos que los valores adquiridos de la civilización que llamamos occidental, y su capacidad y deseo de confrontar la amenaza del terrorismo internacional. Sin duda, están en juego también la autoridad de aquellos que, cediendo en nombre de una mal entendida tolerancia, comprometen los derechos y libertades individuales de la gente de bien. Está en juego, sin duda, el futuro de las sociedades libres, en donde lo conseguido hasta ahora para garantizar la democracia y la libertad, puede acabar cediendo el sitio a las formas más demenciales de un extremismo radical. El US Army trata de prepararse para esos desafíos y sobre todo, está en vías de transformarse, desde las estructuras actuales, en una fuerza expedicionaria proyectable capaz de intervenir en aquellos conflictos que surjan a lo largo del presente siglo. Pero mientras todavía se está a mitad de camino en este proceso de transformación, la realidad es que mantiene una guerra constante en Irak, y en Afganistán, -superando ya la duración de la Segunda Guerra Mundial-, y en cierta forma ha perdido el equilibrio normal, y así lo manifestó el propio General Casey. La necesidad de relevar las fuerzas empeñadas, de reponer bajas y de atender a todos los compromisos ha obligado a comprometer, incluso, a las reservas, como es el caso de la Guardia Nacional, también implicada en Irak, aún sin contar con la preparación adecuada ni los medios necesarios. Cuatro prioridades esenciales, a nivel del Ejército de Tierra, se han fijado

garse hasta 2017. (¡Ojo a los sabios que hablan de transformación del ET en España, cuando se reducen los presupuestos de defensa, y a cantidades incluso menores que el presupuesto de la Comunidad de Madrid!). Las nuevas brigadas seguirán disponiendo de su grupo de artillería –cuyos elementos de dirección de tiro y control de fuego se incrementan-, pero verán reforzados sus efectivos de infantería. Las brigadas dispondrán de unidades propias de transporte y mantenimiento, pero no contarán ya con medios de defensa antiaérea, que pasarán a quedar centralizados en el escalón retrasado de cuerpo de ejército, cuando se constituya éste, y ello en el marco del concepto de que las operaciones son ya siempre conjuntas, y por tanto siempre habrá elementos tanto navales como aéreos, y es a estos últimos a quienes se encomienda la defensa aérea. La gran unidad tipo división, que se mantendrá a efectos de coordinación en caso de conflicto mayor –seguirá habiendo un total de 10 divisiones en el ejército operativo-, pasará a contar con cuatro brigadas de nuevo tipo, que serán totalmente intercambiables e interoperables. La idea es hacer totalmente idénticas las divisiones actuales, ya sean pesadas o ligeras, incluyendo las famosas divisiones aerotransportadas –y paracaidistas-, 101ª y 82ª, de tan ilustre historial. Los cambios se aplicarán también a las 15 brigadas actuales de la Guardia Nacional, que resultarán en 22 brigadas modulares de nuevo tipo. El concepto de las nuevas brigadas modulares no significa que todas las brigadas vayan a ser exactamente iguales. Por el contrario, habrá tres tipos de brigada: brigada acorazada (Heavy Brigade Combat Teams/ HBCTs), brigada de infantería (Infantry Brigade Combat Teams/IBCTs), y brigada tipo Stryker (Stryker Brigade Combat Teams/SBCTs) -dotada con los vehículos 8x8 Stryker-, y de he-


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cho una brigada de infantería media). La modularidad se refiere a que todas las brigadas del mismo tipo sean ahora exactamente idénticas. La nueva brigada acorazada, o brigada pesada, (Heavy Brigade/ HBCT) tendrá 3.700 efectivos. Su plantilla será la siguiente: • Batallón Especial de Brigada (Brigade Special Troops Battalion/ BSTB), que comprende el cuartel general de la brigada, una compañía de transmisiones, compañía de inteligencia –con una sección de UAV,s, y policía militar y seguridad. • Grupo de Reconocimiento, compuesto por tres escuadrones mecanizados sobre M3 Bradley, con 10 vehículos por escuadrón. • Dos Batallones de Maniobra, cada Superior. Los Stryker armados con cañón Rheinmetall de 105mm permitirán que las Brigadas del mismo nombre puedan batir objetivos “duros” al integrarse una sección con 3 de estos por Batallón. Fuente: US Army.

para resolver la situación creada: • En primer lugar, como en cualquier empresa moderna, mejorar la Gestión de Recursos humanos, aplicando el énfasis en el reclutamiento, la instrucción y la profesionalización. • En segundo lugar, Preparación, mediante la adaptación y equipamiento para hacer frente a las amenazas que han hecho su aparición. • En tercera prioridad, pero no por ello menos importante, se trata de Recuperar las capacidades, y reconstituir las fuerzas disponibles para hacer frente a futuros despliegues y situaciones de crisis emergentes. Desde 2003 diversas unidades han debido desplegarse hasta cinco veces en situaciones completamente diferentes y en escenarios totalmente distintos, desde zonas de montaña hasta desiertos. El desgaste sufrido, incluyendo el del material, ha sido considerable. • Por último, se trata de Transformar la fuerza para responder a las necesidades surgidas, y transformar significa crecer, modernizar, mejorar la operatividad, y desarrollar las capacidades de mando. De entrada se ha aprobado incrementar los efectivos humanos en 74.000 nuevos soldados, objetivo que se habrá completado en 2010. De entre todos estos aspectos es, ciertamente, la Modernización uno de los que más preocupa ya que, de un lado, se trata de dejar atrás aquellos sistemas concebidos para enfrentarse con un enemigo absolutamente simétrico, como era el desaparecido Pacto de Varsovia, y de otro definir el nuevo equipo y los nuevos sistemas de armas para hacer frente con ventaja y con superioridad tecnológica suficiente a un hipotético adversario futuro, aún por identificar, sin olvidar que hay una guerra en marcha, por muy asi-



métrica o irregular que pueda ser. Y en este aspecto hay que destacar el lanzamiento de un nuevo programa para la adquisición de un nuevo vehículo de combate terrestre que sustituirá de forma gradual y paulatina a la totalidad de TOA,s M113 y VCI/C M2/M3 Bradley en servicio en la actualidad. El nuevo vehículo –denominado Ground Combat Vehicle (GCV)-, incorporará las nuevas tecnologías puestas a punto para el ya cancelado programa Future Combat System (FCS), que resulten de aplicación. Los M113 que todavía permanecen en servicio, ya todos de las series A2 y A3, serán definitivamente retirados de la vida activa en 2018, mientras que los Bradley todavía continuarán desplegados durante un cierto tiempo, aún no determinado, pero no se someterán a ningún programa de mejora o modernización. Se seguirán manteniendo en servicio, y mejorando, los vehículos Stryker 8x8, y los carros de combate M1 y piezas ATP Paladin. El nuevo vehículo aún no ha sido definido y se están poniendo a punto los requerimientos operativos en estos días, no descartándose que sea de ruedas, o de cadenas, pero habiéndose puesto de relieve en la conferencia que, una vez se alcanza un determinado peso en orden de combate, para asegurar la movilidad campo a través, las cadenas se imponen sobre las ruedas. En cualquier caso, y según se pudo conocer en la AUSA, el Ejército remitió el pasado 5 de octubre, a la Junta de Jefes de Estado Mayor –en cierto modo el equivalente norteamericano del EMAD-, el documento inicial de capacidades (Initial Capabilities Document/ICD) que detalla los parámetros que se requieren del nuevo vehículo: protección, movilidad, potencia de fuego, supervivencia, y digitalización. En cualquier caso, el futuro GCV se va a convertir en uno de los programas de adquisición más importantes del US Army, dado el volumen económico que supondrá y la cantidad de vehículos que significará, que , hoy por hoy, puede estar cercana a la cifra de 5.000, según declaró el Segundo Jefe del Estado Mayor, Teniente General Peter Chiarelli. La idea es la de que los nuevos vehículos –que se espera desplegar como máximo hacia 2017 o 2018-, respondan a un diseño que les permita adaptarse con gran flexibilidad a los diferentes tipos de escenario, y de conflicto que puedan surgir –incorporando las lecciones aprendidas en Afganistán e Irak-, y con capacidad para integrar las mejoras y adelantos que la tecnología pueda ofrecer en un futuro. El proceso de adquisición comenzó oficialmente el pasado 3 de septiembre, cuando se lanzó una especie de RFI informal (Request for Information), buscando posibles suministradores interesados e invitando a las diferentes industrias a ofrecer las posibles soluciones. El Ejército ha mantenido ya al menos, dos jornadas especiales con la industria –y en noviembre tiene lugar una jornada más-, para explicar a las posibles empresas interesadas el contenido de los requerimientos operativos que se buscan, familiarizar a los fabricantes con las necesidades del Ejército y promover el debate y discusión de las posibles ideas y soluciones que puedan contemplarse, algo parecido, si se quiere ser optimista, a lo que el Ministerio de Defensa español lleva haciendo con el posible 8x8 desde el pasado mes de agosto, salvando las distancias, aunque en el caso español el debate, discusión de soluciones y transparencia son detalles que brillan por su ausencia. Aunque, en un principio, las empresas que se contemplan son todas norteamericanas –esencialmente General Dynamics Land Systems, BAE Systems, United Defense, y Boeing, entre otras-, no se descarta que llegue

uno con una compañía de plana mayor –que incluirá una sección mecanizada de morteros de 120 mms., una sección de tiradores selectos, y una seccion de exploración-, dos Compañías de Carros –con 14 M1 Abrams cada una-, dos Compañías Mecanizadas de infantería con 14 VCI,s M2 Bradley cada una, y una Compañía de Zapadores. • Grupo de Artillería, con dos baterías ATP de M109 Paladin –a 8 piezas de 155 mms. cada una, una sección de identificación y señalamiento de objetivos, y una unidad de dirección de tiro. • Grupo Logístico, que incluye las funciones de asistencia sanitaria, abastecimiento y mantenimiento, con elementos para garantizar el apoyo a vanguardia para las cuatro unidades de maniobra, la unidad de reconocimiento y la de artillería. La brigada de infantería, (Infantry brigade/IBCT), en su nueva estructura contará con 3.300 efectivos, con una plantilla similar a la de la brigada acorazada: • Batallón Especial de Brigada, prácticamente igual a la de la brigada pesada, pero incluyendo Inferior. El Stryker, pese a ser en inicio una solución provisional, ha terminado constituirse prácticamente en la espina dorsal del nuevo US Army, en el que las Brigadas Stryker/SBTC tendrán una importancia capital. Fuente: Departamento de Defensa.


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aquí los zapadores –una compañía-, en lugar de integrarla en los batallones de maniobra. Grupo de Reconocimiento, con capacidad de reconocimiento, vigilancia, y adquisición de objetivos, con dos escuadrones motorizados sobre vehículos Hummer HMMWV, o el vehículo terrestre futuro que se seleccione, y un escuadrón de reconocimiento a pie. Dos Batallones de infantería, a tres compañías de fusiles cada uno, más una compañía de armas de apoyo –por batallón-, con cuatro secciones motorizadas sobre vehículos rueda, dotadas con armas contracarro. Grupo de Artillería, con la misma composición básica de los grupos ATP, pero con obuses remolcados de 105 mms. Grupo Logístico, idéntico al de la brigada pesada, pero sobre ruedas. Inferior. Aunque se seguirá potenciando el mantenimiento de 1er Escalón, realizado sobre el terreno por las propias tripulaciones, se crearán Brigadas de Apoyo al Combate, entre las que se incluirán las de servicios. Fuente: US Army.

a considerarse una posible participación del entramado industrial alemán, especialmente Krauss-Maffei y Rheinmetall. Es posible que, en caso de vislumbrar fácilmente posibles soluciones positivas, se llegue a efectuar una petición formal de ofertas y soluciones a fin de año, o a principios ya de 2010. Otro novedoso aspecto que se puso de relieve en la AUSA 2009 fue la presentación del robot Warrior X700, que, en principio, está destinado a llegar a sustituir al combatiente humano en algunas misiones, como pueden ser abastecimiento, de equipo, de recursos, o de municiones a tropas bajo el fuego, o a proporcionar seguridad, o incluso limpieza de zonas urbanas. El robot puede transportar hasta casi 250 kgs, de peso, y moverse a 10 km/h. Este robot ha sido diseñado por la empresa iRobot, de Burlington, Massachussets. Como conclusión, en la AUSA 2009 se ha puesto de manifiesto que, a tenor de las amenazas que se configuran, y a las que deben enfrentarse los Estados Unidos, las misiones a desarrollar por el Ejército de Tierra se pueden resumir en las siguientes: • Dominar y controlar cualquier escenario de guerra subversiva que pueda tener lugar en las zonas de interés. • Empeñarse en acciones de combate y de presencia, para dar garantías a los aliados, y ayudar a constituir a las naciones aliadas que lo precisen, sus propias estructuras de defensa. • Disuadir y derrotar a cualquier enemigo asimétrico/hibrido que atente contra los intereses de los Estados Unidos. Para asegurar el cumplimiento de estos cometidos, el Ejército de los Estados Unidos se va a constituir en una estructura mixta eminentemente flexible, basada en una red de fuerzas definidas a medida de las necesidades, y con una capacidad de rotar y de relevarse entre si –en la medida de que se trata de fuerzas enteramente voluntarias y profesionales-, en modo



La brigada tipo Stryker, (Stryker Brigade/SBCT), que podemos considerar como brigada media, contará con 3.900 efectivos, la mayor de las tres, ya que incluye un batallón de maniobra más, en lugar de dos, y es ligeramente diferente de las anteriores. Lo peculiar de la organización de esta brigada, en relación con las anteriores, es debido a que fue la primera de tipo modular que se organizó, y no habría que descartar que se reorganice en algún momento para seguir el modelo de las otras, aunque las diferencias sean mínimas. Su composición es la siguiente:

Superior. Los conflictos en curso marcarán el rumbo de la actual modernización del US Army al limitar tanto las posibilidades de inversión como la capacidad de adiestrar al conjunto de las tropas actualmente destinadas en el extranjero de la forma adecuada. Fuente: US Army.

a asegurar su mejor adiestramiento, preparación y equipamiento que le permita enfrentarse a cualquier tipo de contingencia que se pueda prever. La idea es permanecer en un continuo proceso de adaptación y transformación para hacer frente a los cambios de situación.

• Compañía de Cuartel General, • Grupo de Reconocimiento, idéntico al de las brigadas de infantería, en sus capacidades, pero con tres escuadrones sobre 14 vehículos Stryker 8x8 cada uno, y 2 Stryker con mortero de 120 mms. por escuadrón, y un escuadrón de vigilancia dotado con UAV,s y con capacidad de detección NBQ. • Tres Batallones de infantería motorizados sobre vehículos 8x8 Stryker –cada uno con tres compañías a 12 vehículos, una sección de 3 MGS Stryker con cañón de 105 mms. y una sección de apoyo con 2 Stryker portamortero de 120 mms., más una sección de reconocimiento, una sección de tiradores selectos, y una sección de sanidad. Cada compañía puede eventualmente poner pie a tierra 100 hombres, si es necesario. • Compañía de Defensa Contracarro, con 9 vehículos Stryker equipados con misiles contracarro TOW. • Grupo de Artillería, con tres baterías –a 6 piezas-, de obuses remolcados de 155 mms. • Compañía de Zapadores. • Compañía de Transmisiones. • Compañía de Inteligencia Militar, con una sección de UAV,s. • Grupo Logístico, adaptado al


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máximo a la peculiaridad del vehículo 8x8 Stryker. Como se ve, desaparecen los batallones de carros de combate tradicionales, y mecanizados, y se modifica sustancialmente la estructura de las unidades. También desaparecen las unidades paracaidistas –aunque se mantiene la aerotransportabilidad de las unidades pertenecientes a las antiguas 82 y 101 divisiones-, y la unidad de mayor entidad de caballería es el grupo de reconocimiento. La artillería remolcada se incrementa, y la defensa antiaérea poco menos que queda relegada, y casi desaparece. Esperemos que los grandes sabios de la orgánica no se equivoquen. Al margen se crean otros tipos de brigadas, también modulares, pero que constituyen brigadas de apoyos de combate, y de servicios. Estas brigadas son esencialmente de aviación ligera –helicópteros-, de artillería, de inteligencia y vigilancia del campo de batalla, de apoyo a la maniobra –zapadores, transmisiones, policía militar, NBQ, y de apoyo en la retaguardia-, principalmente. A diferencia de la organización tradicional, estas brigadas no son ya orgánicas de ninguna división ni cuerpo de ejército, sino que son independientes, modulares, y sus elementos pueden agregarse a las brigadas de combate que lo necesiten, y cuando lo necesiten. Las brigadas de aviación se integrarán a efectos de coordinación y control en la organización territorial

funcional, que permanece estructurada en torno a las 10 divisiones que se mantienen, y ofrecerán una combinación de helicópteros de ataque, reconocimiento, asalto, transporte, y evacuación sanitaria. Se constituyen, de este modo, un total de 10 brigadas de helicópteros, 6 pesadas, y 4 ligeras. Las brigadas pesadas dispondrán de dos batallones de ataque cada una, con un total de 48 AH-64D Apache Longbow, un batallón de asalto, con 38 Blackhawk, y un batallón de apoyo general con 12 Chinook y 12 helicópteros-ambulancia. Las brigadas ligeras no contarán con helicópteros de ataque, pero dispondrán de un total de 60 helicópteros armados. Además habrá dos brigadas más independientes, con 30 helicópteros de reconocimiento armado, y 24 Apaches, cada una. Total 12 brigadas de helicópteros, la envidia de cualquier ejército. Pero detrás de todo ese concepto, y objetivo, para el que se trabaja, no se olvida un aspecto esencial de cualquier fuerza militar: la Reserva, la movilización, si es que se es consecuente y existe verdaderamente una defensa nacional. En los Estados Unidos, la idea de una reserva estratégica que solo se moviliza en caso de emergencia no existe, la reserva es una fuerza igualmente operativa que se emplea con periodicidad y que completa al ejército operativo regular. Mantener la operatividad de la reserva requiere un compromiso, no solo de las autoridades sino de la sociedad, de las empresas, y, por su-

puesto, de las familias. Ahí es donde encontramos el concepto de nación, y donde está el concepto de defensa nacional, y el orgullo de ser americanos. Sin comentarios, dejo al lector el trabajo de trasladar estas ideas al caso español. Un aspecto que reviste especial importancia, es la consideración especial que, en el marco de los nuevos conflictos, se atribuye a la Logística, que reviste ahora una importancia mayor, si cabe, debido precisamente a las mayores dificultades que se presentan. Adaptación y flexibilidad son los nuevos requisitos que se exigen hoy día, junto con innovación e imaginación, para hacer llegar los recursos allí donde las tropas empeñadas en combate los necesiten, revistiendo el conocimiento del terreno mucho más importancia que antes, si acaso. Sin duda, una transformación de la fuerza terrestre en todo regla, destinada a hacer frente a los nuevos desafíos y amenazas que los Estados Unidos contemplan a corto y medio plazo, y sujeta a modificaciones y actualizaciones, como es de prever. Pero, al menos, lo intentan. Otros se limitan a decir Sin Novedad. Inferior. Cada una de las Brigadas Pesadas de helicópteros contará con 48 AH64D Longbow como alguno de los que se aprecian en esta imagen tomada en en aeródromo de Al Asad en Irak y que se distinguen por el prominente bulbo sobre el rotor principal. Fuente: Wikipedia. Autor: Jamesdale10.

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Morteros Autopropulsados

MORTEROS AUTOPROPULSADOS

Por Christian David Villanueva López Aunque es difícil que se pongan de acuerdo sobre ningún tema, los historiadores parecen asumir que el primer ejército en utilizar morteros fue el reclutado por Mehmet II de cara a la toma de Constantinopla. Urgida su imaginación por los posibles refuerzos que pudieran llegar por mar para aliviar el peso de los asediados y encajonado entre el Bósforo y las hasta entonces imbatibles murallas de la vieja capital del Imperio Romano de Oriente, los cronistas cuentan que Mehmet II concibió la idea de un cañón que dejase caer sus proyectiles prácticamente en vertical. Un arma tan simple como efectiva que en pocos intentos le permitió alcanzar algunos buques del bando cristiano, además de golpear en el interior de la urbe y que pasados más de cinco siglos sigue estando en la vanguardia de los grandes ejércitos. Consideraciones previas En el caso español, las cosas parecen no haber avanzado desde entonces tanto como debieran. Sirva como ejemplo el de nuestras fuerzas en el extranjero, entre las que continúa siendo común, además del típico modelo Ecia de 81mm, que cada pelotón de una sección de fusiles lleve al menos un mortero de 60mm configurado como commando, esto es, sin trípode ni placa base. Es un arma útil, sin duda, pero cuyo uso es anecdótico y que en ningún caso puede suplir ni la pegada ni la precisión y mucho menos el alcance de cualquiera de

los sistemas de que se están dotando amigos y enemigos. No existe pues en las Fuerzas Armadas, con la excepción del TOA portamortero, nada parecido remotamente a los sistemas que están entrando a formar parte -o que incluso llevan ya tiempo haciéndolo- de la dotación de los ejércitos de nuestro entorno y sobre todo, de la mayor parte de nuestros socios que son, en última instancia, con quienes debemos equipararnos si pretendemos interoperar y no convertirnos en una carga en caso de problemas. Estados Unidos con sus Stryker dotados de morteros autónomos Car-

dom, de procedencia israelí. Alemania con sus novísimos Wiessel-2 SP. Finlandia o Suecia con los AMOS y NEMO de Patria o la misma Arabia Saudita con sus LAV equipados con AMS-II. No son más que algunos de los múltiples ejemplos de ejércitos que cada vez más se equipan con morteros autopropulsados o, en su defecto, sistemas que permiten convertir casi cualquier vehículo en un portamortero excelente y sobre todo, Arriba. El Wiessel 2 SP es un buen representante de la notable capacidad de la industria de defensa alemana. Fuente: Rheinmetall.


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Arriba. Sistema Cardom sobre 8x8 Stryker. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

con una gran movilidad estratégica, tan necesaria cuando se dan despliegues a miles de kilómetros, como en algunas de las misiones que llevan a cabo hoy día nuestros soldados. Mucho más cerca que Afganistán o Líbano, en los yermos campos de San Gregorio es también muy común que las secciones de armas de las compañías de fusileros tengan a sus hombres entretenidos en montar y desmontar los viejos morteros de 81mm, sacándolos apresuradamente de sus cajas para hacer frente a amenazas imaginarias y simulando el tiro -raras son las ocasiones en que se dispara-, para una vez recogidos, volver a ejecutar la operación ora 100 metros hacia el este, ora 200 al norte. En ocasiones las circunstancias son incluso peores, pues los añejos afustes de cuero que permiten trasladar sobre las espaldas de la tropa las pesetas1 , los tubos, trípodes y munición siguen engrasados y aunque parezca fuera de época, se utilizan, aunque por fortuna, ya de forma marginal. En cualquier caso, en la vida

real, que siempre es la que marcan los combates, la reacción de un pelotón de cualquier sección de armas, por adiestrada que esté en su tarea, desde el momento en que descargan el mortero, hasta que entran en eficacia dista mucho de ser lo suficientemente rápida para el tipo de enfrentamientos en que se baten nuestros hombres. En estos prima la velocidad en las respuestas y sobre todo, es determinante la identificación de los blancos, muy complicada en escenarios como el afgano. Hay que entender, sin duda, que la característica básica de esto que dan en llamar guerra asimétrica no es otra que vivir miles de pequeñas batallas locales en lugar de mantener un frente más o menos definido, en el que por lógica, el enemigo está al otro lado. Esto imposibilita la obtención de información estratégica e incluso táctica precisa, con lo que las decisiones no se toman en un lejano y caliente Estado Mayor sino que corresponden siempre al mando sobre el terreno. De hecho, la guerra asimétrica, más que ninguna otra, es el reino de la táctica sobre la estrategia . Aplicado al tema que tratamos aquí, el de los morteros, esto supone que no hay apenas posibilidades de

planear su localización y objetivos con adelanto, sino que las tropas occidentales actúan casi siempre a la defensiva, respondiendo -incluso cuando nominalmente están al ataque- a las acciones que los talibanes, amparados en el conocimiento exhaustivo del terreno, llevan a cabo. Siendo más incisivos, esto significa que lo único que pueden hacer los nuestros es responder lo mejor y más rápido posible a lo que hagan aquellos de quienes cierto teniente un tanto atolondrado, por no decir algo peor, ignoraba si son o no el enemigo. Esta es la razón básica por la que el Ejército de Tierra precisa dotarse de morteros autopropulsados. Su capacidad de efectuar el primer disparo en apenas unos segundos junto con la posibilidad de instalar medios de identificación y puntería impensables para cualquier mortero

Arriba. El carro de combate Abrams seguirá siendo el puño de acero del US Army durante muchos años, integrado en las nuevasHBTC o Heavy Brigade, cada una

1. Las “pesetas” no son otra cosa que las placas base que permiten asentar el extremo inferior del tubo del mortero sobre el terreno.


convencional los convierten en armas de apoyo extremadamente efectivas en el rango de distancias y tiempos de que estamos hablando. Por si esto fuera poco, a diferencia de las armas de tiro tenso, como los cañones de 105mm de nuestros Centauro, los morteros permiten que, a la distancia ordinaria de un combate en Afganistán y máxime ahora que los Raven sobrevuelan a nuestras tropas, se pueda golpear más allá de la protección que ofrecen los oteros y colinas tan propios de aquellas tierras... ¡y de algunas partes del norte de África!. No hay en España, pese a todo, al margen del mortero de 120mm montado sobre los vetustos M-113 ningún vehículo capaz de dar el tipo de apoyo que requiere la infantería. En realidad, ya que el M-113 (M1064A3) no es desplegable o más bien no se considera su despliegue, las unidades españolas en el exterior están cojas en este aspecto y siempre tienen que depender de su ingenio y de apoyos exteriores2 en situaciones en las que lo más útil sería –aunque esto escandalice a los charlatanes de siempre- pegar una buena docena de 2. En demasiadas ocasiones se recurre al apoyo de los A-129 Mangusta italianos o de los aparatos de ala fija que la OTAN pone a disposición de nuestras tropas.

morterazos. Para ello se necesitaría bien un sistema diseñado ad hoc caso del Wiessel-2 SP o bien alguna de las alternativas como montar un dispositivo como el Bighorn de la suiza RUAG en un vehículo ligero o medio, preferentemente de ruedas en tanto son de este tipo los únicos vehículos que podemos permitirnos desplegar por razones políticas y económicas. Aunque no se encuentra entre las actuales prioridades del Ministerio de Defensa, desde aquí apostamos por la adquisición de alguno de los nuevos modelos con los que se están dotando otros ejércitos de nuestro entorno o bien, al menos, por la adquisición y montaje en los vehículos de los que ya disponemos, de alguna de las soluciones que abundan en el mercado internacional de armamento. A lo largo de estas páginas nuestra intención no es otra que la de aprovechar la necesidad española de un sistema de este tipo para hacer un repaso general, más allá de lo que realmente pueden las FAS permitirse, bien en el apartado económico, en el técnico o en el diplomático. No dejaremos de lado algunos sistemas anecdóticos, desfasados o en producción únicamente en países de recursos si cabe más menguados que los nuestros. Tomamos también

Arriba. Stryker lanzando una granada iluminaria. Fuente: Wikipedia.

en consideración sistemas que aun sabiendo de antemano que nuestra estrechez de miras impide su compra , cumplen con las dos características que mejor encajan con los típicos arreglos españoles basados en cinta americana y alicates: fiabilidad y robustez. En aras de facilitar al lector cierto orden al que atenerse comenzaremos por aquellos que forman un sistema de armas completo e iremos “descendiendo” hacia soluciones más económicas como podría ser la adquisición de sistemas integrados en torretas como los que ofrece la finlandesa Patria con sus flamantes NEMO y AMOS. Por último, nos ocuparemos de los parias del grupo, sistemas que permiten, con poquísimo dinero, convertir vehículos tipo Reveco o Hummer, en portamorteros más o menos eficaces pero que siempre serán mejor que lo que tenemos. Una vez dicho esto y dejando claro que somos conscientes de que son muchos más los sistemas, como el Rosomak con la torre RAK-120 y su sistema de control de fuego Topaz, que merecerían estar en nuestra lista. Esta vez, por motivos de espacio han de quedarse fuera, pero ya habrá


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tiempo para hablar de ellos...

Morteros autopropulsados El primer grupo de nuestra exposición lo ocupan los morteros autopropulsados de verdad, es decir, aquellos que desde su concepción han sido diseñados como tales -más allá de que todos partan de plataformas ya en funcionamiento-, siendo esta su única función. No han sufrido el añadido de un mortero o una modificación más o menos profunda para albergar un arma de este tipo, sino que más bien todo el conjunto del chasis ha sido rediseñado para adecuarse a la perfección a sus nuevas funciones. Como todos los sistemas específicos, representa la más cara de las soluciones que proponemos. Claro está, su especificidad y su mayor idoneidad para cumplir con su papel son ventajas que hay que pagar... Wiessel-2 SP La alemana Rheinmetall ha ocupado parte de sus últimos años en afinar esta variante del pequeño carro utilizado por el Bundeswehr. A simple vista, el pequeño ingenio germano no es más que un minúsculo vehículo con un tubo que sobresale en su espalda. Sus estrechísimas cadenas, junto con sus reducidas dimensiones ocultan en sus entrañas los circuitos del único sistema –toda vez que el XM-12043 se ha malogrado- concebido desde sus inicios para actuar en red, compartiendo los datos de UAVs, AWACs y de otros vehículos o designadotes entre todos los Wiessel-2 SP que conformen la red. Este proceso se lleva a cabo a través de los vehículos de mando, que transmiten a sus subordinados las coordenadas de los posibles objetivos, maximizando así las posibilidades de que cualquiera de los integrantes de la red, por su posición ventajosa y la

Arriba. Diseñado ex-profeso, la estabilidad y robustez del Wiessel 2 SP vienen de serie. Fuente: Rheinmetall.

posibilidad –real- de hacer fuego indirecto, responda con éxito. Cada uno de los equipos que forman la red se compone de cuatro vehículos ordinarios y uno de mando, cada uno de ellos susceptible de ser transportado incluso en helicópteros tipo CH-53 –no en vano, el Wiessel fue diseñado para las tropas paracaidistas-. Además de las virguerías electrónicas, el pequeño Wiessel-2 ofrece una movilidad táctica y una resistencia extraordinaria –no en vano ha sido testado en un rango de temperaturas que va de -32 a +48 grados-. Gracias a sus cadenas, se permite superar zanjas de 1,5 metros y obstáculos de hasta 40 centímetros pese a que su motor apenas ofrece una potencia de 109 CV, más que suficientes, bien administrados, para mover sus poco más de 4,5 toneladas. Su armamento no desmerece en absoluto sus otras bondades. Dotado de un mortero de 120mm de última hornada –respaldado por una MG-3-, según su fabricante es ca-

paz de colocar sus proyectiles a distancias de hasta 8.000 metros –a la espera de nuevas municiones asistidas-, con una precisión endiablada. Por desgracia, su coste es excesivo –y más en los tiempos que corren- para casi cualquier economía. El propio ejército alemán ha adquirido únicamente 8 vehículos portamortero y 2 vehículos de mando como parte de un paquete que integra el adiestramiento de las tropas, los recambios, el mantenimiento y los propios vehículos a un precio exorbitado de 54 millones de euros. Es muy posible que esta cifra incluya un sobrecoste propio de las primeras unidades, pese a lo cual sigue siendo un precio desmedido, especialmente si lo relacionamos con los que ofrece la competencia. En cualquier caso, este juguete ofrece todo lo que nuestras tropas, 3. Se trata del mortero NLOS-M que se estaba diseñando en el marco del programa FCS (Future Combat System) para el US Army.



especialmente las que recorren los complicados caminos de Badghis, estrechos y copados de agrestes cerros, nieve y barro, pueden necesitar.

SPM-85 PRAM Checoslovaquia siempre tuvo una honrosa tradición armera. Una vez extinguida a causa de los avatares de la Historia, dividida en las repúblicas de Eslovaquia y la República Checa, estas continuaron en parte manteniendo el legado que habían heredado y desarrollando interesantes adaptaciones de los materiales en dotación en el Ejército Rojo. La empresa ZTS sigue ofreciendo –al menos así consta en su catálogo online- el SPM-85 PRAM, pese a que su cadena de montaje fue cerrada tiempo atrás y solo se encuentra en dotación en las Fuerzas Armadas de las dos repúblicas antes mencionadas en cantidades testimoniales4. Diseñado a principios de los 90, en un tiempo en el que la República Checa todavía fabricaba bajo licencia BMP-1 y BMP-2, se denominó PRAM-S, siendo SPM-85 PRAM su

designación internacional y fue desarrollado, precisamente, sobre la base de un chasis de BMP-2 convenientemente adaptado tras añadirle un séptimo eje y serle retirada la torreta. Su vetusta tecnología –aunque de probada robustez- lo descarta directamente para cualquier ejército que se precie de moderno a pesar de lo cual, algunas de sus características, como el ser anfibio y estar preparado para operar en ambiente NBQ, así como sus 8.036 metros de alcance no van a la zaga de otros modelos con un precio mucho mayor. El mortero en sí, tiene una capacidad de movimiento en azimut de 15 grados a ambos lados y de +40 a +80 grados en elevación, siendo su máximo hándicap el manejo manual del mismo, similar al de nuestro M-113. Su alcance mínimo es de 504 metros mientras que su cadencia máxima oscila entre 18 y 20 disparos por minuto con munición checa tipo D, siendo capaz de hacer hasta 40 disparos en los primeros 5 minutos y 30 más en los 5 siguiente, por lo que tardaría aproximadamente 12 minutos en consumir los 80 proyectiles que es capaz de albergar sin poner

en peligro la integridad del cañón. Su armamento auxiliar, al gusto del comprador puede incluir desde misiles antitanque 9K113 Konkurz hasta ametralladoras antiaéreas de 12,70mm, RPG-75 o ametralladoras de 7,62mm Tipo 58.

Minotor SM-120 Las repúblicas del otro lado del viejo telón de acero son pródigas en desarrollos o adaptaciones de sistemas de armas, en un intento de mantener una decrépita industria militar en la que los mercados, cada vez más, se decantan nuevamente por productos rusos u occidentales, dejando sin posibilidades a desarrollos más exóticos. En este caso, sobre el chasis de un MT-LBu, esta fábrica de la Rusia blanca insiste en mantener abierta la línea de montaje de un vehículo cuyas características solo pueden hacerlo atractivo a ejércitos del tercer mundo. De escaso blindaje y con una tripulación excesiva, de 5 personas, un alcance de 7.200 metros y un chasis desfasado, no parece a priori un producto muy tentador. Por el contrario, precisamente su chasis, probado en todas las condiciones imaginables a lo largo de decenios y versátil como pocos, así como su capacidad anfibia pueden atraer todavía a más de un cliente. Está propulsado por un motor YaMZ-238N de 8 cilindros, diesel y con una potencia de 300 CV a 2100 rpm que permite una autonomía de alrededor de 500 km y una velocidad máxima de 60 km/h. Izquierda. SPM-85 PRAM. Un producto ya casi obsoleto pero que aun puede tener salida comercial en países con pocos recursos. Fuente: Wikipedia.

4. La República Checa apenas dispone de 8 unidades.


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Es obligado aclarar que como en el caso anterior, el mundo de la electrónica es totalmente ajeno a él y el accionamiento del mortero es manual, debiéndose realizar las tareas de observación y puntería al modo tradicional.

Torretas Cuando uno no puede permitirse acometer el desarrollo o la adquisición de un sistema específico, queda la posibilidad de aprovecharse de la versatilidad de algunos chasis y adaptarles una torreta que incluya todos los mecanismos propios de un mortero autopropulsado convirtiendo de paso un 6x6, un 8x8 o un vehículo de cadenas en un sistema en algunos casos, soberbio. AMOS y NEMO El primero de ellos, el archiconocido AMOS (Advanced MOrtar System) es un sistema de mortero bitubo con unas características sorprendentes, además de contar con la inesti-

mable ventaja de poder integrarse en numerosos chasis, entre los cuales destaca, lógicamente, el del AMV de la misma empresa, aunque también pueden nombrarse otros como el futuro SEP sueco o el CV-90 y con algunas modificaciones, podría decirse que también nuestros Centauro. El diseño además está afinado al máximo de cara a minimizar la firma del vehículo en el que se haya instalado. Se trata de un sistema único, compuesto por dos tubos de 120mm capaces de disparar con munición asistida a distancias que superan los 13.000 metros y a cadencias de hasta 26 disparos por minuto, cifra muy superior a la del resto de candidatos. Su sistema de carga es semi-automático, lo que le permite altas cadencias. Por si fuera poco, es capaz de hacer fuego en menos de 30 segundos desde que el vehículo se ha detenido. Todavía en pequeñas cifras -ninguno de estos sistemas se adquiere en grandes cantidades-, el NEMO puede verse ya en las FDF -Fuerzas de Defensa de Finlandia- a bordo de chasis AMV y en el ejército sueco, que sobre sus CV9040 ha

Abajo. Minotor SM-120. Una opción atractiva si no puedes aspirar a nada más moderno. Fuente: Internet, dominio desconocido.

montado algunas de estas torretas modificadas para que cuenten con una protección mayor que el modelo estándar. Sobre la misma base que su hermano menor, el NEMO (NEw MOrtar), fue presentado a mediados de 2006 como una iniciativa privada de la empresa. Dotado de un solo cañón y como parte de una torreta de apenas 1,5 toneladas alcanza las mismas cifras de velocidad en cuanto al primer tiro y cuenta, como su hermano mayor con una precisión envidiable ya que la balística, al menos según el fabricante, es idéntica. Desde su presentación, son varios los ministerios de defensa que se han interesado por este ingenio y Eslovenia, tomando la delantera, lo ha adquirido con la intención de montarlo en alguno de los AMV -también de Patria- que ha comprado recientemente. En resumen, bien si se plantease la opción de adaptarla al chasis del Centauro o bien si en el marco del FSCT5 se optase por la opción AMV, el AMOS o el NEMO son dos sistemas muy a tener en cuenta… Izquierda. Los dos primeras espadas de Patria en el sector de los morteros autopropulsados: el NEMO y el AMOS sobre AMV. Fuente: Patria.

5. Futuro Sistema de Combate Terrestre del Ejército de Tierra español.



Izquierda. Formación de PLL05 del PLA. Fuente: SinoDefence.

2A60/2A80 Este epígrafe toma el nombre no de un mortero autopropulsado concreto, sino de dos modelos de cañón que han equipado infinidad de ellos en los últimos decenios y que están en la base de alguno de los sistemas de más éxito -tanto en ventas como en el campo de batalla- y que por ende, merecen ser tenidos en cuenta. Ideado en la extinta URSS, el 2A60 -y su hermano mayor el 2A80son dos de los modelos más difundidos y a lo largo de sucesivas modernizaciones y reinterpretaciones ha sido utilizado desde principios de los 80, no solo en la propia Rusia, en donde se ha integrado con éxito en diferentes chasis, sino también, entre otros, en China. En el caso chino, ha sido adoptado por el PLA sobre un chasis APC ZSL92/WZ551 de seis ruedas, dando lugar a un producto, el PLL05 parecido al 2S23 Nona-SVK. En el caso chino, ha entrado en servicio a principios de 2008 formando parte de la División de Infantería Mecanizada 127 en la región de Jinan y que se suman al centenar de Nona-SVK adquiridos a Rusia en los 90. Sobre el chasis citado, que se mueve por obra de un motor turbodiesel BF8L413FC -en realidad, de origen alemán- de ocho cilindros, refrigerado con aire y con una potencia de

320 CV a 2500 vueltas, se ha constituido un vehículo capaz de alcanzar los 85 km/h en tierra y los 19 km/h en el agua. Volviendo a lo que es propiamente el mortero, este se caracteriza por su movimiento azimutal de 360° así como de -4 a + 80° en elevación, lo que dice mucho de las bondades de este diseño a medio camino entre mortero y obús y cuyos alcances máximos son respectivamente de 9,5 km cuando lanza proyectiles de artillería y de 8,5 con munición de mortero estándar, que se extienden hasta los 12,8 kilómetros con munición OF-50 asistida por cohete. por si esto fuera poco, es capaz de disparar munición HEAT AF-49 a una distancia de hasta 1,2 kilómetros. El sistema de tiro puede funcionar en modo automático o manual mientras que el proceso de recarga es semiautomático, lo que hace posible que alcance cadencias de hasta 12 dpm con granadas de mortero, ritmo que desciende hasta entre 6 y 8 dpm en el caso de los proyectiles de artillería. Su capacidad de almacenamiento es de 36 proyectiles de los diferentes tipos. Rusia, por su parte, con la misma torreta y pasando con ello a los diseños de cadenas, tiene en dotación y en exportación el 2S31 Vena, la última variante de la familia Nona,

basada en un chasis BMP-3 con un peso de 19,5 ton. A diferencia de los ofertados por las pequeñas repúblicas de Europa del Este, obsoletos en su mayoría, con este modelo Rusia ofrece prácticamente lo mismo que sus competidores occidentales, pero a un precio bastante menor. Se trata de un vehículo anfibio, capaz de avanzar en ambientes contaminados, con una suite de comunicaciones modernas, GPS, visión nocturna y un sistema de tiro que le permite aprovechar al máximo tanto la potencia de sus municiones como el increíble margen de elevación del cañón. Además, propulsado por su motor UTD-29 de 12 cilindros en V refrigerado por líquido, de 660 CV es capaz e alcanzar los 70 km/h y superar pendientes de hasta el 60%, obstáculos de 80 cm de altura y nadar a velocidad sostenida de 10 km/h. Por último, la torreta 2A80 está además equipada con una ametralladora de 7,62mm y con dos montajes que alojan cada uno seis granadas de ocultación de 81mm. Es evidente que en ninguna de las “cabezas pensantes” de nuestro ejército hay sitio para valorar si quiera la adquisición de un producto como este, contrastado y que ha dado lugar a variados modelos6 a lo largo de los últimos años. Pese a todo, no está de más hacerle el seguimiento, en tanto descartado por nosotros, puede terminar engrosando las filas de algunos de nuestros rivales. 6. Hemos dejado de lado variantes ligeras como el 2S9 Nona que, como el Wiessel, fue desarrollado para los paracaidistas. Con apenas 8,7 toneladas, es decir, poco más que un IVECO Lince, se trata de un sistema un tanto desfasado pero fantástico para operaciones que no requieren grandes alardes tecnológicos y si la mayor maniobrabilidad.


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BAE 120mm AMS II En cooperación con General Dynamics, BAE System tiene en catálogo una torreta de 2,5 toneladas apta para montarse en vehículos blindados ligeros y medios, tanto de cadenas como de ruedas. Se trata de una más de los diversos modelos de este tipo que han crecido como setas en los últimos años, aunque destaca en algunos aspectos sobre las demás. Su velocidad para hacer el primer disparo una vez el vehículo se ha detenido por completo es asombrosa. En apenas 15 segundos es capaz de hacer fuego a distancias que sobrepasan los 10.000m para el fuego indirecto y que llegan a los 1.200m en el caso de buscar un impacto directo. Su cadencia de fuego sostenido es de 13 dpm y hasta ahora solo ha sido adquirido, hasta donde tenemos noticia, por la Guardia Nacional de Arabia Saudita, que ha encargado 73 unidades montadas sobre el chasis del LAV 8x8. No es la mejor de las opciones, pero en un país en el que todos sabemos como se asignan los contratos, llevar la firma de General Dynamics le da, al menos, una posibilidad.

Sistemas autónomos Estos sistemas están en boga dado que constituyen una solución relativamente barata y además, su Abajo. Torreta AMS-II de Bae Systems sobre Piranha II de la Guardia Nacional de Arabia Saudita. Fuente: Wikipedia.

modularidad permite transportar por separado el mortero y el vehículo, maximizando las opciones a la hora de desplegarlos. De este modo, si la opción anterior continúa siendo demasiado onerosa aun se puede descender un peldaño más y acoplar a casi cualquier vehículo un pack que integre el mortero, el sistema de tiro y los mecanismos de puntería. Con tantos niveles de prestaciones y un rango de precios tan variado como se pueda imaginar, constituye la opción más recurrente hoy día, ya que hace posible que cualquier vehículo, desde el IFV -Vehículo de Combate de Infantería- más pesado hasta un 4x4 de apenas 3 toneladas cumplan con una eficacia bastante aceptable el papel de mortero autopropulsado.

TDA 120R 2M El TDA 120R 2M fue mostrado al público por primera vez en 1993 –aunque el primer prototipo completo aparecería un año más tarde-, como un novedoso sistema capaz de adaptarse a cualquier vehículo blindado de entre 10 y 15 toneladas. Desde entonces, ha sido objeto de nuevas demostraciones, entre otros en Arabia Saudí, montado sobre un MOWAG Piranha II y también, en Turquía, sobre un FNSS Savunma Sistemleri AIFV. Francia por su parte se hizo con una única unidad, montada sobre un VAB exclusivamente para pruebas y Omán, que finalmente se ha decantado por este modelo para su ejército. Además, Italia, que como Francia7 utiliza la variante tradicional -remolcada-, está interesada en integrar el 120R 2M en sus Arrows, toda vez que ya lo ha logrado con éxito en un Dardo. En lo concerniente al propio mortero, no hay mucho misterio en tanto no deja de ser balísticamente idéntico a su hermano remolcado que

Arriba. El carro de combate Abrams seguirá siendo el puño de acero del US Army durante muchos años, integrado en las nuevasHBTC o Heavy Brigade, cada una

está en dotación en más de 20 ejércitos. Es capaz de moverse entre los 42 y los 85 grados en elevación y en 220 grados en azimut. Su alcance máximo con munición asistida es de 13 Km con munición asistida y 9 Km con munición convencional y su cadencia máxima de tiro es de entre 6 y 10 dpm que se reducen a entre 2 y 3 al hacer fuego sostenido. Es capaz de disparar toda la gama actual de municiones de 120 mm. Por lo demás, la única característica reseñable, además de su peso de 1,5 ton es que el mortero va instalado sobre una plataforma circular de 1 metro de diámetro y que una vez plegado queda en posición horizontal a la vez que las dos compuertas de la parte superior del vehículo se cierran, con lo que es muy complicado distinguirlo, en orden de marcha, de un vehículo blindado corriente, lo que es siempre una ventaja ya que estos 7. Francia utiliza el mismo mortero en su variante tradicional, esto es, remolcado.



sistemas, por su valor añadido en combate, suelen ser objetivos prioritarios para cualquier enemigo, característica que comparte con el Dragon Fire, un desarrollo conjunto de TDA con el US Army sobre la base del TDA 2R2M. Este sistema, como cualquiera de los que vamos a desgranar a continuación, constituye una solución más que adecuada a las necesidades de nuestras FAS. Sistemas autónomos, algunos de ellos diseñados para ser utilizados incluso en vehículos ligeros y muy sencillos de instalar, podrían embutirse tanto en los IVECO Lince, como en los URO VAMTAC o en los TOMs que no olvidemos, siguen recorriendo Afganistán y en otros países se utilizan como portamorteros.

Cardom La israelí Soltam Systems exporta este otro sistema que cuenta con la siempre interesante etiqueta de “probado en combate”. Tanto en la IDF como en el US Army, el sistema Cardom ha sido adoptado con profusión, montado a lomos de un 8x8 M1129 en el caso de las brigadas Stryker o a bordo de M1064A3 modificados -Keshet- en el país del Templo. En realidad, la empresa asegura que su sistema es perfectamente adaptable a cualquier vehículo ligero o medio y sus escasos 650 Kg. en oposición a la tonelada y media larga del 120R 2M así lo aseguran . Como no podía ser de otra forma, al tratarse de un producto israelí, destaca por las cualidades de su sistema de tiro, que combina una calculadora balística, un sistema de navegación inercial y la posibilidad de recibir datos de otros vehículos terrestres o aéreos. Entre sus características más sorprendentes, fruto de la experiencia de Israel en el combate urbano, el sistema está diseñado de tal modo que el tubo de 120mm puede ser

Abajo. El Keshet israelí solo es uno de los muchos vehículos de las IDF con mortero incorporado. Fuente: Wikipedia.

None Line Of Sight Mortar El None Line of Sight Mortar o NLOS-M, cancelado en Mayo de 2009 se desarrolló como uno más de los vehículos que formaban el conjunto de sistemas denominado FCS. Este vehículo debía haber seguido el mismo esquema de funcionamiento que el Wiessel-2 SP, dándole si cabe una vuelta de tuerca más en cuanto a conectividad y sofisticación. Por desgracia –sobre todo para su fabricante, Bae Systems- las mismas guerras que han llevado a desarrollar este concepto –no tan de videojuego como muchos quieren hacer creer- han sido, con su voracidad de fondos, las causantes de su ulterior suerte. A pesar de este final prematuro, es seguro que las tecnologías aplicadas al mismo darán lugar a nuevos desarrollos dado que su grado de adelanto era notable y ya en Abril de 2007 se había alcanzado el primer hito importante del programa con el lanzamiento de un proyectil M931 al que siguieron, a lo largo de la primavera más de 600 pruebas en las que quedó demostrada la fiabilidad y precisión tanto del cañón como del sistema de puntería y sobre todo, de uno de los aspectos que más preocupaban: el mecanismo de retrocarga. Así, se espera que en los próximos años se reproduzcan los descendientes de este fantástico diseño que puedo ser y por caprichos de la política y la economía, no fue.


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sustituido por otro de 81mm, mucho más útil en escenarios en los que sea recomendable limitar el nivel de destrucción. Además, esta cualidad permite reducir notablemente los costes operativos del Cardom al emplearse en entrenamientos proyectiles mucho más baratos. Es capaz de hacer fuego hasta a 16 rondas por minuto a distancias de hasta 8 kilómetros y su constructor asegura que el primer impacto en el blanco se produce en menos de 30 segundos desde el inicio de las operaciones. Empero, además de la tripulación del vehículo que lo transporte, necesita entre 2 y 4 operadores, en función del tubo que se haya montado, lo que le sitúa en desventaja frente a otros modelos más económicos en este aspecto.

RUAG Bighorn Esta empresa suiza ha lanzado al mercado un interesante mortero capaz de ser instalado en camiones o en vehículos de transporte de personal –hasta ahora se ha probado en un Mowag Piranha y sobre M-113 con notable éxito-. Se trata de un sistema completamente autónomo, que cuenta con sus propios medios para navegación, posicionamiento y control de fuego, controlándose desde una pequeña consola adosada al propio Bighorn. Sus características lo hacen apetecible para un ejército como el español, que ya tiene experiencia, precisamente con los dos vehículos en los que se ha instalado hasta la fecha. Con un calibre de 120mm y un alcance máximo superior a 9 km, gracias a que es capaz de hacer fuego con cualquier tipo de munición de mortero, incluida la guiada y la asistida y un peso de apenas 1,5 toneladas es una opción a considerar y en el caso de España, de cara a misiones en el

exterior podría ser instalado sobre los Piranha que tan buen resultado han dado a nuestra Infantería de Marina, aunque en el caso de acelerarse el programa de sustitución de los BMR, podría adaptarse a cualquiera de los candidatos. Es sin duda, la joya de la corona de este tipo de sistemas, aunque ni por tradición, ni por intención tiene demasiadas posibilidades de recalar en la piel de toro.

120SRAMS (Super Rapid Advanced Mortar System) Desarrollado en Singapur por ST Kinetics, es la respuesta para ejércitos con un presupuesto estrecho que no quieren perder eficacia. Se trata de un mortero de 120mm refrigerado a través de un ingenioso sistema de absorción del aire caliente del interior a través de una válvula y que le permite reducir el intervalo entre disparos hasta permitirle una cadencia máxima de 18 dpm y una cadencia sostenida superior a 10 dpm. Además, cuenta con un sistema difusor que permite reducir el ruido entre 8 y 10 decibelios. El 120SRAM pesa alrededor de 2 toneladas y puede ser montado en diversos vehículos, incluidos camiones. De hecho, en su presentación en la feria Asian Aerospace 2004 fue

Arriba. El RUAG Bighorn, como sus competidores, admite ser montado sobre chasis muy diferentes. Fuente: RUAG

sobre un Bronco (similar a nuestros TOMs ), aunque también se han dado a conocer variantes sobre Humvee o Spider. Este último es un diseño particularmente interesante por su ligereza y movilidad. No obstante, carente de cualquier blindaje para sus pasajeros, no parece adaptarse a nuestros requerimientos. Necesita una tripulación de tres hombres y su diseño le permite adoptar ángulos de entre 40 y 80 grados de elevación. El tiempo empleado desde que el vehículo se detiene hasta que el mortero está en disposición de hacer fuego es de algo menos de un minuto y entre las municiones que puede utilizar se encuentran las ordinarias de 120mm y también las asistidas por cohete, siendo en este caso su alcance máximo del orden de los 13 kilómetros. Una vez descartado su montaje sobre el STK Spyder, no deja de ser un gran candidato para España, toda vez que en 2007 se hizo pública una versión sobre el chasis de un RG-31 Mk 5 similar a los que España se dispone a enviar a territorio afgano, con lo que eso supone en reducción de gastos de integración y sobre



Arriba. SRAMS sobre un vehículo 4x4 Spyder de la misma empresa. Fuente: ST Kinetics.

todo, aspecto que no puede dejarse de lado, en costes de mantenimiento y logística.

EIMOS 81mm Entre todos, el único sistema nacional. Desarrollado e integrado por EXPAL -actualmente MAXAM- en un URO VAMTAC, parece diseñado ex-profeso para responder a nuestras peticiones. Se trata de un desarrollo privado, por lo que no responde a los requerimientos de ningún ejército en particular y es todavía muy poco lo que se sabe acerca del mismo, especialmente de sus virtudes dinámicas. Sin embargo, hay algunos datos interesantes, como la opción de dispararlo en su posición original, es decir, sobre el vehículo, o bien pie a tierra. Además, una nota de prensa de la empresa deja claro que será un sistema realmente económico, en tanto la mayor parte de los componentes son

de uso común en las FAS. Ha sido testado en el CENAD de San Gregorio, realizando pruebas de velocidad en el primer disparo, precisión y sobre todo, resistencia por parte del vehículo encargado de portar el sistema que, a lo que parece, ha respondido de forma sobresaliente, soportando sus suspensiones sin inmutarse y sin modificaciones la mayor parte del retroceso del conjunto. En cualquier caso, siendo realistas, es solo un sistema experimental que serviría como parche. Su escaso calibre. Sus dos sirvientes que, como es lógico, a los pocos disparos estarán agotados. El desconocimiento acerca de su electrónica, que arroja dudas en temas como su capacidad de interactuar con otros medios en dotación como radares terrestres o UAVs y la falta de protección para sus operarios son problemas de difícil solución. No podemos olvidar que se trata de un sistema que aspira a ser económico y que incluye prestaciones, como la capacidad de girar 360º o la dirección de tiro automática que solo se encuentran en sistemas mucho más complejos.

Otros sistemas No hay mucho donde escoger. De una forma u otra se encuentran en todos los ejércitos y guerrillas. En algunas de las zonas de combate actuales es usual ver vehículos ligeros -generalmente Toyota- con morteros de pequeño calibre montados de forma que, a riesgo de destrozas las suspensiones, puedan efectuar desde su cabina de carga unos cuantos disparos antes de salir zumbando. Algunos ejércitos han pulido el sistema, para facilitar la utilización de morteros de gran calibre, como el caso que presentamos.

M326 Es, sin lugar a dudas el “hermano pobre” de todos los que han pasado por estas páginas. Una solución inteligente para que los esforzados soldados no tengan que mover morteros de 120 mm. de más de 130 Kg., operación en la que, por otra parte, se pierden unos minutos preciosos. El invento consiste, simplemente, en un armazón hidráulico que eleva y desciende el mortero –ya con la placa base adosada- dejándolo en una posición en la que los soldados pueden comenzar a hacer fuego el mortero en unos veinte segundos -otra cosa será, apuntando con la calculadora manual cuando entren en eficacia... En cualquier caso, BAE Systems afirma que en tres minutos se puede posar el mortero, apuntar, disparar y ponerse de nuevo en marcha aunque lógicamente, esto solo se puede conseguir en un campo de maniobras y siempre sin que la puntería sea demasiado importante. Lo más interesante de esta propuesta es que además de poder ser adosado a varios modelos de vehículos, desde camiones a Hummer –entendemos que también en los REVECO-, su precio ronda los 24.000 dólares por unidad, una minucia en comparación con los sistemas de los que hemos hablado antes. Está operativo en el Ejército de los EEUU que ha contratado 588 unidades, a los que debe unirse la Abajo. El EIMOS de 81mm es la opción nacional. Un sistema ligero e ideado para nuestros VAMTAC. Fuente: Foro PTMyA. Desconocemos la fuente original.


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opción de compra por 100 más, por un montante de 13,9 millones de dólares -menos de lo que cuestan tres Wiessel-2-, precio en el que iban incluidos los sistemas, la formación, los equipos de almacenamiento y los repuestos. Si se aprovechan algunos de los VAMTAC que han sido reemplazados en Afganistán por los IVECO Lince, podría ser una opción a tener en cuenta y brindar un apoyo a las tropas españolas de las que ahora mismo carecen por completo. Desconocemos, aunque suponemos la respuesta, si podría adaptársele el mortero ECIA L65/120 mm. ya en dotación en nuestro ejército evitando así tener que desplazar a zona de operaciones un M-113. Es el último peldaño del recorrido y ni siquiera puede compararse con la solución ideada por la española, pero en una situación tan precaria en algunas aspectos como la de nuestras FAS, las soluciones de fortuna suelen tener buena acogida.

Abajo. Al estar disponible también sobre RG-31 MK5 el SRAMS podría suponer una buena alternativa. Autor: Thierry Lachapelle.

Conclusiones Después de hacer este sucinto repaso a las que consideramos más representativas de entre las diversas opciones que ofrece el mercado nacional e internacional, conviene analizar si realmente alguno de los productos se adapta mejor a nuestras necesidades y si además existe alguna posibilidad de adquirirlo. La deprimente situación económica, entre otras razones, nos obliga a descartar a las primeras de cambio el sistema más complejo: el Wiessel-2 SP. No existe ninguna posibilidad de adquirirlo y parece que su mercado potencial, ahora mismo, es tan reducido como su tamaño. Cabe sin embargo la posibilidad de hacerse con algunas de las torretas ofertadas por la finlandesa Patria, especialmente si su candidato al FSCT -el AMV- se hace con el concurso para dotar al ET de un 8x8. Tristemente, esta opción queda demasiado lejos en el tiempo y nadie puede hablar en serio de futuros intentos de adquirir algunas torretas para equipar a nuestros Centauro. Los modelos rusos, así como los modelos de firmas occidentales, pero que no están asociados a gran-

des éxitos comerciales o a la tradición de compras del ET pueden descartarse. No hay nadie interesado en nuestras FAS en probar productos que no estén desarrollados por alguno de los compañeros de viaje habituales de la DGAM. Resta por tanto la opción de instalar el único sistema nacional de todos los examinados. Además de poder utilizarse para tal fin alguno de los URO VAMTAC que se están retirando de territorio afgano responderían bien a las urgencia de la situación y -en el caso de que el producto termine su desarrollo con éxito- podríamos tenerlos desplegados en pocos meses, algo que para muchos de los otros candidatos es imposible de garantizar. Se daría de paso y una vez más un respaldo importante a un productor nacional y se le abrirían con ello nuevos mercados. En cualquier caso, en el clima ideológico que reina en España, cualquier despliegue de un arma de este tipo contaría con una notable oposición incluso dentro de las propias Fuerzas Armadas, con lo que pese a la urgencia de contar con mejores apoyos de fuego, el momento de su compra parece aun muy lejano.

Clase Queen Elizabeth

Por Román Mariette Ruíz de Erenchun y Christian David Villanueva López

Si los portaaviones de la Clase Queen Elizabeth llegan a entrar en servicio no solo se convertirán en las unidades más grandes de la ahora debilitada Royal Navy sino que supondrán también el regreso de la institución a la operación de grandes portaaviones capaces de embarcar aviones de altas prestaciones, algo que no ocurría desde la decomisión del R09 HMS Ark Royal. La retirada del viejo dinosaurio de la Clase Audacious, cuyas cuadernas más añejas databan de los años 40, unida a la cancelación del CVA-01 que debería haberle dado relevo, supuso para al Royal Navy renunciar a los aviones supersónicos embarcados, duro golpe que, pese a las apariencias, nunca fue totalmente encajado por el estamento naval británico… Los orígenes del Queen Elizabeth Pese a la retirada del Ark Royal, una armada como la Royal Navy, que todavía aspira a ser la tercera en discordia, solo por detrás de la US Navy y la Voyenno Morskoy Flot –a la espera de la consagración de las armadas china e hindú-, no podía renunciar a la capacidad de embarcar aeronaves. Como consecuencia, en 1973 se pidió el primero de lo que entonces se conocía como “Through Deck Cruiser” o Crucero de Cubierta Corrida, unos buques de 20.000 toneladas y con rol eminentemente antisubmarino que estaban destinados a operar en aguas del Atlántico Norte en un tiempo en el que la prioridad absoluta de la OTAN era la Armada Rusa y sobre todo, sus submarinos atómicos. Este fue el origen de la Clase Invincible y

es una de las razones por las que han de ser dados de baja ya que pese a su papel clave en la recuperación del archipiélago de las Malvinas (1982) en unión con los entonces nuevos aviones Sea Harrier, no adoptarían hasta 1998, con la Strategic Review de dicho año, el rol de portaaviones de proyección de fuerza, vital en la actualidad. Los orígenes del programa CV(F) o “Carrier Vessel (Future)” hay que encontrarlos en ese mismo documento. En él, a la vez que se asumían las evidentes limitaciones de la Clase Invincible, se expresaba la necesidad de dotar a la Royal Navy de unos nuevos portaaviones, mayores y más capaces, con los que sustituirlos a partir del año 2012. De esta forma nacía oficialmente el programa Carrier Strike. El programa Carrier Strike es

un conjunto de subprogramas que dotará a la Royal Navy de una capacidad de proyección aérea global imposible de conseguir con los actuales “Invincible”. El primero de estos, denominado Carrier Vessel Future (CVF) y objeto de este artículo forma el núcleo central del programa – aunque en realidad ni siquiera es el más caro de los cuatro-. Con él los británicos pretenden definir, diseñar y construir la plataforma naval desde la que operarán las aeronaves elegidas en otros dos de los subprogramas, el Joint Combat Aircraft (JCA), para los aviones de combate y el Maritime Airborne Surveillance and Control (MASC) para los aviones –o helicópArriba. En esta vista posterior se aprecia la situación de los CIWs y de los puntos de apontaje. Fuente: Royal Navy.


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teros- de alerta temprana. El último de los subprogramas, el Military Afloat Reach Sustainability, (MARS) pretende la construcción de los buques de apoyo que acompañarán a los nuevos portaaviones. Llegados a este punto, es interesante comentar que aunque ahora el programa parece imparable, pese a los sobrecostes, retrasos y problemas que lo rodean, lo cierto es que en sus primeros momentos no fue la única alternativa contemplada por el almirantazgo. Compañías como BaeSEMA llegaron a presentar un estudio en el que proponían alargar hasta en tres décadas la vida de los portaaviones de la Clase Invincible, alargando el casco justo por delante de la superestructura de la isla. Lógicamente, esta alternativa fue desestimada en tanto que los riesgos y costes eran demasiado altos en relación a los potenciales beneficios, que pasaban por incrementar únicamente en cuatro el número de aeronaves transportadas. Tras estudiar varias opciones –entre otras cosas para justificar un programa que desde un principio se presumía iba a ser caro-, en 1999 el MoD1 invitó a cinco compañías: British Aerospace, Thompson CSF, Boeing, Lockheed Martin, Raytheon Systems y Marconi Electronic Systems a que participaran en el programa y enviaran sus propuestas. De todas ellas solamente dos enviaron sus ofertas. British Aerospace fusionada con Marconi dando lugar a la actual BAE Systems y la francesa Thompson CSF, en asociación con Raytheon Systems y British Marine Technology más tarde convertida en Thales Naval UK. Inicialmente la fase de evaluación se dividió en dos etapas. La primera, entre 1999 y noviembre de 2001, denominada AP12 tenía como fin la valoración y análisis de los diseños preliminares de cada uno de los contendientes. El mayor problema era que la semilla de la discordia ya había sido plantada, toda vez que no fue hasta enero del 2001, un año más

Superior. Ilustración que representa al Queen Elizabeth y el Prince of Gales. Una imagen que con los recortes presupuestarios actuales puede no llegar a convertirse en realidad. Fuente: Jeffhead.com.

tarde de lo previsto, que el MoD anunciaba cual era el avión a embarcar, lo que provocó que los contendientes tuvieran que iniciar el diseño y los estudios de coste de los buques… ¡sin saber que aviones embarcarían!.

Inferior. La doble isla permite que la anterior se anote las ventajas en la dirección del buque mientras la posterior está en situación idónea para el control de vuelos. Fuente: Royal Navy.

Fue entonces cuando aparecieron las primeras divergencias serias entre la DPA y los diversos contratistas implicados en el concurso ya que estos últimos consideraban que el valor de los contratos era insuficiente conside-



Arriba. Pese a su enorme tamaño en relación a sus capacidades, hasta una etapa muy avanzada del proyecto la Royal Navy no consideró utilizarlo como buque de mando, provocando con su decisión un nuevo aumento de gastos. Fuente: Royal Navy.

rando el trabajo y los riesgos asociados. En Noviembre de 2001, tras la conclusión de la fase AP1, se inicia la segunda fase o AP2. Dado que el programa ya iba con retraso respecto al calendario previsto tuvo que ser acortada. El énfasis principal en esta segunda etapa estaba en la reducción de los costes y riesgos del programa y el perfeccionamiento de cada propuesta hasta presentar un proyecto final que sería sobre el que el MoD -Ministerio de Defensa- debería decidir el ganador. Ambos rivales –Thales y BAE- recibieron sendos contratos por valor 30 millones de libras esterlinas para el inicio de esta segunda etapa de evaluación. La elección del F-35B permitió a ambas firmas centrarse en el diseño de un portaaviones STOVL, dejando no obstante claro el MoD que el diseño final debía ser capaz de poder aceptar la instalación de catapultas y cables de frenado en el futuro, si así se decidía. En noviembre de 2002, en la fecha prevista, concluyó la segunda etapa de evaluación y en diciembre

del mismo año se filtró a la prensa que Thales Naval UK era la compañía elegida para actuar como contratista principal en el diseño y construcción de los nuevos portaaviones de la Royal Navy. Se inició de esta manera una aciaga serie de acontecimientos que en apenas una semana –del 23 al 30 de Enero de 2003- concluyó con la asombrosa decisión de designar a BAE Systems como contratista principal y Thales Naval UK como suministrador clave del diseño. En realidad, BAE no tuvo más que “insinuar” que en el caso de dejar el contrato en manos de su rival se perdería una gran cantidad de puestos de trabajo en suelo británico y el Reino Unido perdería su capacidad de construcción naval militar… ante lo cual los sindicatos convocaron huelgas y protestas por todo el territorio muy probablemente respaldados, por primera vez en la historia, por la misma BAE. Según la teoría del MoD, esta decisión mucho más política que necesaria, permitiría la plena explotación de los recursos y fortalezas de los participantes de la nueva Alianza (ACA) formada por BAE Systems,

Thales Naval UK y el propio MoD, como parte interesada, con el objetivo común de mejorar el rendimiento de los objetivos acordados. En realidad no hizo más que complicar las cosas y aumentar los retrasos y costes del programa, forzando entre otras cosas un nuevo proceso de evaluación designado como AP3. La idea era que esta nueva fase diseño durase unos seis meses y sirviera para aumentar la madurez del diseño, reducir aun más los riesgos, costes y determinar la estrategia futura de la ACA en relación a todo ello. La realidad, siempre terca obligó a que esta fase se extendiese casi el doble del tiempo previsto, hasta el 10 de marzo de 2004. Hay que tener en cuenta que los escollos al correcto devenir del programa empezaban a ser demasiados. Para empezar, la forma, más propia de la mafia que de una empresa respetable mediante la que BAE había conseguido dar la vuelta a la tortilla y convertirse en ganador sentó muy mal en las oficinas de Thales, lo que desembocó en una guerra entre ambas empresas para determinar cual sería el porcentaje de carga de trabajo de cada una de ellas, hecho que a su vez se tradujo en más y más retrasos hasta que ambas compañías llegaron a un delicado acuerdo. Para calentar aun más el ya caldeado ambiente que rodeaba el programa, en Junio de 2003, BAE Systems anunciaba que no iba a ser capaz de construir los dos buques previstos si no era a un coste de 3.800 millones de libras esterlinas, es decir, mil millones por encima del presupuesto inicial. La respuesta del MoD no se hizo esperar y exigió a BAE el cumplimiento del programa dentro de los costes previstos. Las disputas entre BAE y el MoD, que unían a las que mantenían desde hacía ya tiempo a propósito de los Astute y el Nimrod Mr4 llegaron hasta tal punto que ejecutivos de BAE afirmaron categórica-


Artículo

Arriba. En la fotografía puede apreciarse con detalle el complejo sistema de propulsión del F35B. Su desarrollo es vital no solo para el proyecto británico, sino también para otras marinas como la italiana o la española. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

mente que definitivamente no estaban dispuestos a construir los buques a ese precio y llegaron a comentar no sin una buena dosis de ironía que estarían muy contentos de añadir las tapas de los retretes en oro, siempre que el MoD pagara por ellas… Con la intención de superar el estancamiento se tuvieron que volver a estudiar diversas alternativas, en algunas de las cuales se contemplaban buques capaces de operar con apenas 20 aeronaves, es decir, poco más que la clase Invincible. Finalmente, ambas partes pudieron llegar a un acuerdo final por lo que a pesar de todo el programa siguió adelante aunque ya estaba claro que no podría construirse el par de portaaviones por el precio previsto. El 10 de septiembre de 2004 se daba por concluida la convulsa fase de evaluación AP3 y se preparaba el camino para la nueva AP4. Esta fase, también conocida como Extended AP3, se inicio con el convencimiento, por parte del MoD de la total incapacidad de BAE para

actuar como contratista principal e integrador del programa, por lo que desde la Administración británica se fue perfilando un nuevo modelo. El MoD, que ya empezaba a asumir que jamás vería los portaaviones que deseaba, toda vez que se estaban estudiando proyectos 5.000 toneladas por debajo de lo esperado y con un ala embarcada menor, explotó en el momento en que BAE, en un nuevo anuncio con fecha del 25 de Abril de 2004, hizo público que estaba estudiando la posibilidad de vender tres de sus astilleros, algo que el Gobierno consideró una medida de presión inadmisible.La reacción no se hizo esperar y tras una tormentosa reunión entre miembros del Ministerio –entre ellos el propio Ministro por entonces, George Hoon, y directivos de BAE, el MoD anunció oficialmente que BAE dejaba de ser el contratista principal. La empresa, lógicamente, respondió con un duro comunicado en el que venía a decir que su obligación era dar beneficios a sus accionistas, algo imposible con dicho

programa. Pese a todo, al final BAE pasó por el aro y aceptó los nuevos términos del proyecto. En esta nueva etapa, el propio MoD, convencido de que podría hacerlo mejor que el sector privado, tomaba de manera definitiva el liderazgo del programa y contrataba a Kellog, Brown & Root –tras un concurso en el que participaron seis empresas- como integrador del proyecto, pasando dicha compañía a formar, al menos temporalmente, parte de la Alianza. Con el MoD tomando las riendas, el clima del programa se torna algo más respirable y la evaluación avanza rápidamente. El MoD llega al convencimiento de que será imposible construir los barcos en su configuración Delta (más pequeños y con menos aviones) por menos de 3.500 millones de libras esterlinas. Incorpora a dos nuevos socios a la Alianza, Babcock Engeneering Services y VT Shipbuilding y acepta por primera vez que la fecha prevista de entrada en servicio podría ser el 2014 en vez del 2012. El 16 de abril por fin se firma el MoU que da inició a la fase de demostración. Esta etapa, previa a la de construcción, debía concluir con el diseño final del buque de tal manera que se pudiera iniciar, acto seguido, su fabricación. Estaba previsto que concluyera a mediados de 2007 y se inició con un nuevo actor sobre la mesa. Después de la experiencia con el Charles de Gaulle, el Gobierno francés estaba ya oficialmente interesado en adoptar un segundo portaaviones. Con entre un 75% y un 90% de elementos comunes entre el CV(F) y el denominado PA.2 –si llegaba a concretarse el acuerdo de colaboración- tendría un impacto decisivo en la contención de costes. Así pues el Gobierno Británico no tuvo reparos a la hora de entregar al Francés toda la información requerida, incluso aquella considerada como confidencial.



Problemas y más problemas Cuando todo parecía al fin marchar sobre ruedas, nuevamente los miembros fabricantes de la ACA afirmaron el 15 de octubre de 2006 que los barcos costarían 3.800 millones y no 3.500 como quería el MoD. Este, aparentemente ante el temor de que el Departamento del Tesoro no aceptara este nuevo incremento, exigió la reducción de los costes a no más de 3.600, sin saber realmente como alcanzar dicho objetivo. Durante todo el resto de 2006 la situación continuó siendo incierta en un clima de recortes presupuestarios y rumores de cancelación del programa hasta que a mediados de marzo de 2007 el Tesoro finalmente aprobó la partida de gastos y se acordó un presupuesto de 3.740 millones de libras con un tope no excedible

de 3.900 millones a parte de los 599 ya gastados en las fases de demostración y evaluación. Naturalmente también se adoptaban bonificaciones si los constructores conseguían disminuir los costes por debajo de esas cifras. Por si los problemas presupuestarios no fuesen suficiente quebradero de cabeza, aun no se había resuelto el tema del avión. Estaba claro que iba a ser el F-35B, pero no se había hecho ningún anuncio oficial de compra por parte del MoD. La participación francesa en el programa, por su parte, lejos de agilizar el programa, suponía un freno al mismo. Su insistencia en fusionar el programa francés, el PA-2 y el CV(F) era imposible de asumir ya que implicaba reorganizar el intrincado equilibrio industrial que tanto había costado negociar. Además, el PA-2, mejor dotado que

El Queen Elizabeth, sus antecesores y el fracasado CVA-01

Clase “Audacious”1

Clase “CVA-01”

el proyecto británico, se construiría por 1.700 millones de libras, esto es, unos 200 millones menos que cada una de las unidades británicas, algo que añadía más tensión a un MoD ya de por sí agobiado por las presiones del Tesoro. Pese a que el 25 de julio de 2007 el secretario de defensa Des Browne anunciaba de manera oficial que el Reino Unido tendría dos portaaviones de 65.000 toneladas por un precio no superior a los 3.900 millones de libras no se vislumbraba la fecha de inicio de la fase de fabricación. Las previsiones más optimistas fijaban la entrada en servicio de la primera unidad para 2014, haciéndolo la segunda en 2016. En octubre del 2007 KBR abandonaba la ACA, sin haber conseguido hacer una gran labor como responsable integradora del proyecto y sin haberse iniciado cons-

Clase “Invincible”

Clase “CVF”

Buques de la clase

R05 HMS Eagle R09 HMS Ark Royal

HMS Queen Elizabeth HMS Duke of Edimburgh

R05 HMS Invincible R06 HMS Illustrious R07 HMS Ark Royal

HMS Queen Elizabeth HMS Prince of Wales

Desplazamiento:

53.950 Ton a plena carga




Entrada en Servicio2

R05 HMS Eagle el 5 de octubre de 1951 R09 HMS Ark Royal el 25 de febrero de 1955

Programa cancelado en 1966

R05 HMS Invincible el 19 de marzo de 1980 R06 HMS Illustrious el 18 de junio de 1982 R05 HMS Ark Royal el 2 de julio de 1985

HMS Queen Elizabeth prevista para el 2015 o 2016 HMS Prince of Wales prevista para el 2017 o 2018

Retirado del servicio3

El R05 HMS Eagle fue retirado del servicio en enero de 1972. El R09 HMS Ark Royal fue retirado en servicio en diciembre de 1978.

Nunca llegaron a entrar en servicio

El R05 HMS Invincible fue retirado del servicio el 3 de agosto de 2005, el R06 Illustrious está previsto retirarlo en el 2012 mientras que último de la clase, R07 HMS Ark Royal, está previsto retirarlo en el 2015.

Está diseñado para una vida operativa de 50 años, por lo que se prevé que el primero de la clase, HMS Queen Elizabeth se retire del servicio a partir del año 2065.

Eslora x manga x calado:

245 x 52 x 10 m

271 x 37 x 10,2 m

209 x 36 x 8 m

284 x 73 x 11 m

Propulsión:

8 calderas de vapor engranadas a 4 turbinas, 4 hélices

6 calderas de vapor engranadas a 3 turbinas, 3 hélices

4 turbinas de gas, 2 hélices

2 turbinas de gas, 4 motores diesel engranados a dos motores eléctricos, 2 hélices

Potencia disponible:

113 MW

101 MW

72 MW

114,6 MW

Velocidad máxima:

31,5 nudos

30 nudos

28 nudos

26 nudos

Autonomía:

7.000 millas náuticas a 14 nudos

7.000 millas náuticas



Dotación:

2.640

3.250

1.320

1.450

Armamento:

Ninguno

1 lanzador doble de misiles Sea Dart

2 cañones de 20 mm y tres sistemas de defensa de punto Phalanx o Goalkeeper

4 cañones de 30 mm MSI DS-30B/m y 3 sistemas de defensa de punto Phalanx

Sistema de

2 catapultas de vapor


1 rampa Sky Jump de 12º

1 rampa Sky Jump de 13º, previsión para instalar en el futuro dos catapultas electromagnéticas

Ascensores:

2 ascensores

2 ascensores de 18 toneladas de capacidad

2 ascensores


Aeronaves:

Hasta un máximo de 38 aeronaves, normalmente: 12 Phantom FG.1 14 Buccaneer S.2, 4 Gannet AEW.3 Gannet

Hasta un máximo de 50 aeronaves, normalmente: 18 Phantom FG.1

Hasta un máximo de 18 aeronaves, normalmente: 9 Harrier GR.7/9 6 Merlin HM.1

Hasta un máximo de 40 aeronaves, normalmente: 30 F-35B Lightning II

6 Sea King HAS.1 2 Wessex HAS.1 1 Gannet COD.4

4 Gannet AEW.3

lanzamiento de aeronaves:

18 Buccaneer S.2

4 Sea King HAS.1 2 Wessex HAS.1 1 Gannet COD.4

1 2 3

Los datos se refieren sólo al R09 HMS Ark Royal al final de su vida operativa. Sólo se ha colocado la fecha del primero de la clase. Sólo se ha puesto la fecha de retirada del primero de la clase.

3 Sea King AEW.7

4 Sea King ASaC.7 o MASC 6 Merlin HM.1

Artículo

trucción alguna. El 11 de diciembre de 2007 sin que aun se hubiera dado la orden formal de construcción el MoD concedía ya los primeros contratos, valorados en 28 millones de libras y que cubrían temas como los motores diesel, el puente de mando, la sala de control aéreo y las ayudas visuales para el apontaje de los aviones. Los primeros meses de 2008 pasaron sin que se anunciara oficialmente la construcción de los buques. Lo que si había eran cada vez más rumores que hablaban de posibles retrasos en el inicio de la construcción y entrada en servicio de los mismos aunque el compromiso por parte del Gobierno parecía ya total y pese a que este, presionado por los altos costes del programa y los cada vez más escasos recursos, seguía evaluando alternativas. Mientras tanto BAE Systems y VT Shipbuilding estaban por la labor de fusionar sus astilleros y crear una nueva empresa -BVT Surface Fleetmientras seguían presionando para que los contratos principales fueran aprobados lo antes posible con el fin de garantizar puestos de trabajo. Pero el Gobierno seguía sin responder.

Saliendo del túnel El 4 de marzo de 2008, aun sin la confirmación oficial, se aprobaba una partida de 65 millones de libras esterlinas para la compra de 80.000 toneladas de acero así como 8 millones más para la instalación de cables de fibra óptica, equipos de osmosis inversa para producir 500 toneladas de agua fresca por día y equipos para el abastecimiento y desabastecimiento de los aviones.El 13 de abril de 2008 se producían más movimientos que confirmaban el compromiso del MoD con el programa cuando se aprobó una nueva partida presupuestaria de 13 millones de libras destinada a los ascensores principales a la vez que, apenas dos días antes, -el 11 de abril

Arriba. Tras un complejo proceso de decisión, el F-35B será el caza embarcado en los Queen Elizabeth. Sus características lo sitúan por detrás de muchos de sus competidores…

de 2008- por fin vuela el F-35B pese a seguir sin ser oficialmente adquirido. Finalmente, tras varias negociaciones encaminadas a reducir costes, el 3 de julio de 2008 se firmaba el contrato principal a bordo del HMS Ark Royal En una ceremonia a la que acudió la baronesa Ann Taylor, Ministra de Apoyo y Equipamiento de la Defensa. El Almirante Sir Jonathan Band, Primer Lord del Almirantazgo y Alan Johnston, Jefe Ejecutivo de BVT. El contrato valorado en 3.000 millones de libras supuso el lanzamiento definitivo y oficial de la fase de fabricación , fecha a partir de la cual se han firmando varios contratos para la adquisición de más componentes y sistemas y para la adecuación de la base desde la que operarán estos buques. Entre ellos, los más destacados serían los 235 millones de libras para la adquisición de los sistemas de propulsión y gobierno del buque, el 6 de octubre de 2008. El 27 de febrero de 2009, su majestad la Reina de Inglaterra, al fin aprueba que los nuevos buques tomen los nombres de HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Wales.

Antes de iniciarse la construcción de los buques el 30 de junio de 2009 se desató una nueva tormenta política al filtrase a los medios informativos, concretamente a la BBC, un memorando de la ACA en el que se informaba de un aumento en los costes cercano a los 1000 millones de Libras. En el mismo memorando se achacaba este aumento de costes tanto a la difícil situación económica Abajo. Con el Charles de Gaulle, pese a los problemas, Francia demostró su capacidad para construir y operar un portaaviones nuclear. Pese a ello, su segundo portaaviones será de propulsión convencional si llega a ver la luz y probablemente si no hermano, si al menos “primo” del Queen Elizabeth. Fuente: Wikipedia.



internacional como a la decisión del MoD de retrasar hasta 2015 y 2018 la entrada en servicio de los buques, haciéndose especial mención a la importancia de seguir luchando por la supervivencia del programa. Por fin el 7 de julio de 2009 se corta la chapa del primero de la clase, el HMS Queen Elizabeth en Govan, formalizándose así el inicio de la construcción de estos buques.

Diseño Antes de entrar de lleno en el proceso de diseño es obligado aclarar que el diseño de estos gigantes aun no está totalmente cerrado, pero que son ya muchos los indicios y pruebas firmes que nos permiten dar algunas de sus características básicas. Todo apunta a que con sus 65.000 toneladas a plena carga, 284 metros de eslora, 73 de manga y 9 de calado serán unas tres veces más grandes que los actuales Invincible y estarán a medio camino entre el francés Charles de Gaulle y los Nimitz estadounidenses, aunque como veremos más adelante, sus capacidades no son precisamente proporcionales

Arriba. El Príncipe de Asturias (R11) ha completado ya la mitad de su vida operativa. Se prevé que sea sustituido por un portaaviones de un tonelaje mayor siguiendo la tendencia de otros socios de España en la OTAN, como el propio Reino Unido, probablemente basado en el casco del nuevo BPE Juan Carlos I. Fuente: Wikipedia.

a su tamaño. Con estas dimensiones a nadie extraña que vayan a convertirse en los buques más grandes jamás construidos en el Reino Unido y muy probablemente en los portaaviones más capaces tras los de la omnipotente US Navy. Precisamente es esta última quien tiene buena parte de la culpa de la decisión británica de inclinarse por buques de gran tamaño, ya que la interoperabilidad entre ambas armadas es uno de los objetivos que se persiguen, toda vez que el avión a operar va a ser muy parecido, sino idéntico3. Las otras cuatro razones que justifican la decisión son: a) El número de aviones embarcados y el ratio de operaciones diarias junto a las instalaciones de apoyo necesarias para la proyección de fuerza. 2) La necesidad de una buena reserva de peso y espacio en previsión de futuras necesidades como la instalación de catapultas y cables de recogida o nuevos modelos de aeronaves. 3) La obligación de alojar una dotación mayor que la de los Invincible y con con-

diciones de habitabilidad muchísimo mejores. 4) La exigencia de mayores espacios para almacenamiento de municiones y, como veremos, especialmente combustibles de diferentes tipos derivada de su complejo sistema de propulsión y la demandas de su ala aérea. Los buques, construidos íntegramente en acero4, estarán compuestos de ocho superbloques, realizados en diferentes astilleros por todo el Reino Unido y que, una vez finalizados, serán transportados a las instalaciones de Babcock International en Rosyth, siendo este el responsable del ensamblaje final como se explica en la gráfica Nº 1. Pese a que estaba previsto, en los estudios preliminares que el buque contase con diversas medidas de protección tales como el blindaje lateral o los mamparos blindados, lo cierto es que las estrecheces presupuestarias de los últimos años, que han golpeado sobremanera a la RN, han obligado a renunciar a estos en pro de la limitación de costes. Intuimos no


Artículo

obstante que se habrán conservado estas medidas, si no en el conjunto de hangares y zonas de vida, si al menos en los dos puentes.Son precisamente estos la característica más sorprendente de los futuros portaviones. Con dos islas, una de ellas destinada a la navegación y la segunda al control de vuelo el Queen Elizabeth arroja un diseño rompedor, propuesta de Thales, tras la experiencia del Charles de Gaulle francés, en la que se llegó a la conclusión de que la mejor posición para la isla era a proa pero que sin embargo, esto comprometía la utilización de una de las catapultas. Pese a ello, no es del todo una propuesta ex novo, ya que la Royal Navy trabajó en los años 50 en diseños de este tipo que finalmente quedaron relegados a los archivos. Una solución innovadora en cualquier caso, que tomaba lo mejor de dos conceptos. Una pequeña isla dedicada a la navegación en la proa del barco como en el caso del portaaviones francés y una segunda en mejor posición para controlar las fases de aproximación de las aeronaves a popa, como en los Nimitz norteamericanos. Además, el diseño partido tiene al menos otras cuatro ventajas, ya que permite liberar espacio en cubierta y reduce las turbulencias que tan peligroso hacen el aterrizaje en un portaaviones. Por último, mejoran las capacidades de supervivencia e incrementan la flexibilidad en la asignación de los espacios inferiores ya que de otra forma, con una sola isla se hubiesen tenido que construir grandes conductos de exhaustación, uno de los problemas de la clase Invincible, que con la división del puente queda resuelto. La cubierta de vuelo permite operaciones de lanzamiento y recuperación de forma simultánea. Con sus 13.000 m2 dispone una pista de 260 metros equipada con un deflector de gases para la protección frente a los efectos de los reactores a pleno empuje. Además, se han previsto dos

Superior. Foto 3. El Almirante Kuznetsov es el portaaviones no nuclear más grande de los actualmente en servicio. Aunque se ha extendido su vida operativa, Rusia ya está pensando en una nueva generación. Fuente: Wikipedia.

zonas en la popa del barco dedicadas al apontaje vertical. A estribor, entre las dos islas y a popa de la isla de control de vuelo, dos ascensores capaces de mover hasta 70 toneladas –dos aeronavesfabricados por McTaggart Scott en Loanhead, Escocia, serán los responsables de agilizar el movimiento de aeronaves en el buque. Estos dos gigantescos elevadores tendrán un peso de 250 toneladas y serán capaces de realizar las operaciones de alzado o descenso en 60 segundos. La superficie de cada uno de estos mastodontes será de 400 m2.

Inferior. Con el Queen Elizabeth el Reino Unido busca entre otras cosas la mayor interoperabilidad posible con Estados Unidos y sus Nimitz. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

El casco de los Queen Elizabeth se dividirá en hasta 9 cubiertas bajo la de vuelo, entre las que destaca el hangar, totalmente rectangular y de 163x29x7,1 metros -4.727 m2 y 33.561,7 m3-, lo que le da la posibilidad de almacenar hasta 20 aeronaves sin restricciones de altura. En un buque de estas dimensiones, buena parte del espacio se “pierde” en el almacenamiento de combustible, no solo para las turbinas de gas o los motores diesel, sino para las aeronaves, los vehículos que circulan por el interior del navío, los lubricantes necesarios para mantener


Los Queen Elizabeth frente a sus aliados

Clase “Charles de Gaulle”

Clase “Nimitz”

Clase “Gerald R. Ford”

Clase “CVF”

País de Origen:

Francia

Estados Unidos

Estados Unidos

Gran Bretaña

Buques de la clase

R91 – Charles de Gaulle

CVN68 – Nimitz CVN69 – Dwigth D. Eisenhower CVN70 – Carl Vinson

CVN78 – Gerald R. Ford - En grada CVN79 – Aprobada su construcción CVN80 – Aprobada su construcción

HMS Queen Elizabeth HMS Prince of Wales

CVN71 – Theodore Rossevelt CVN72 – Abraham Lincoln CVN73 CVN74 CVN75 CVN76 CVN77

– George Washington – John C. Stennis –Harry S. Trumman – Ronald Reagan – George H W. Bush

Desplazamiento:

42.500 a plena carga

Entre 97.000 y 103.000 toneladas a plena carga

Cerca de las 102.000 toneladas a plena carga


Entrada en Servicio (2):

18 de mayo de 2001

El CVN68 Nimitz entró en servicio el 3 de mayo de 1975 y él último de la clase el CVN77 George H W. Bush el 10 de enero de 2009

En construcción

HMS Queen Elizabeth prevista para el 2015 o 2016 HMS Prince of Wales prevista para el 2017 o 2018

Retirado del servicio (3):

Continúa en servicio

Continúan en servicio

En construcción

Está diseñado para una vida operativa de 50 años, por lo que se prevé que el primero de la clase, HMS Queen Elizabeth se retire del servicio a partir del año 2065.

Eslora x manga x calado:

261,5 x 64,36 x 9,43 m

332,8 x 78,4 x 11,3 – 11,9 m

333 x 79 x 7,8 m aproximadamente

284 x 73 x 11 m

Propulsión:

2 reactores nucleares, 4 motores diesel, 2hélices

2 reactores nucleares engranadas a 4 turbinas de vapor, 4 hélices

2 reactores nucleares acoplados a motores eléctricos, 4 hélices

2 turbinas de gas, 4 motores diesel engranados a dos motores eléctricos, 2 hélices

Potencia disponible:

122 MW

193 MW

No publicada

114,6 MW

Velocidad máxima:

27 nudos

Más de 30 de nudos

Más de 30 nudos

26 nudos

Autonomía:

Ilimitada, 20 años de servicio

Ilimitada, 20 años de servicio

Ilimitada


Víveres

45 días

45 días

No publicada

45 días

Dotación:

1.950

5.680

4.297

1.450

Armamento:

4 lanzadores verticales óctuples de misiles ASTER 15, 2 lanzadores séxtuples de misiles SADRAL y cuatro ametralladoras de 12,7 mm

3 lanzadores óctuples de misiles Sea Sparrow, 4 sistemas de defensa de punto Phalanx o RAM o una combinación de ambos

Sistemas de lanzamiento vertical para misiles ESSM, sistemas de defensa de punto RAM

4 cañones de 30 mm MSI DS-30B/m y 3 sistemas de defensa de punto Phalanx

Sistema de lanzamiento de aeronaves:



4 catapultas electromagnéticas

1 rampa Sky Jump de 13º, previsión para instalar en el futuro dos catapultas electromagnéticas

Ascensores:

2 ascensores de 36 toneladas y 200 m2

4 ascensores de 58,5 toneladas de capacidad

3 ascensores de capacidad desconocida


Hangar:

4.500 m2

4.700 m2

No publicada

Aeronaves:

Hasta un máximo de 40 aeronaves, normalmente: 14 Rafale

Hasta un máximo de 90 aeronaves, normalmente: 12 F/A-18E/F Super Hornet

Hasta un máximo de 90 aeronaves, se supone que normalmente: 24 F-35C Lightning II

Hasta un máximo de 40 aeronaves, normalmente: 30 F-35B Lightning II

20 Super Etendard

36 F/A-18C/D Hornet

24 F/A-18 E/F Super Hornet

2 E2C hawkeye

4 E-2C Hawkeye

4 Sea King ASaC.7 o MASC 6 Merlin HM.1

3 Panther Sa-365 2 Super frelon

4 EA-6B Prowler

6 F/A-18G Growler 6 E-2D Hawkeye

Ratio de operaciones:

100 salidas durante las primeras 24 horas

la maquinaria en perfecto estado, etc. Se han previsto depósitos para hasta 8.600 toneladas de carburantes solo para el funcionamiento ordinario del buque y su ala embarcada… y aun así se hace totalmente obligada la construcción de buques de abastecimiento “a juego” con los Queen Elizabeth. Entre los aspectos menos estelares pero sin duda más interesantes, ya que son los que día a día condicionan la vida a bordo cabe destacar el sistema de manejo de cargas o HMWHS6, desarrollado por Babcock, totalmente automatizado y extraído de la experiencia del constructor en diseños civiles. El objetivo básico radica en reducir el personal y aumen-

4 SH-60F Seahawk 2 HH-60H Seahawk 210-215 salidas durante las primeras 24 horas

6 MH-60R Seahawk 4 MH-60S Sea Hawk 4 N-UCAS 270 – 310 salidas durante las primeras 72 horas.

tar el ratio de transporte de armamento entre los pañoles y la cubierta. También entre las curiosidades merece la pena apuntar que el catering estará conformado por 67 personas repartidas entre las cuatro cocinas de a bordo y que se encargarán de repartir tres comidas diarias en cada uno de los también cuatro comedores, el mayor de ellos con capacidad para 960 marineros. Como nota, en tiempos de guerra toda la tripulación puede ser servida en apenas 45 minutos que se extenderán a 90 en periodos de paz. Y como en los tiempos que corren nada puede dejarse ni al azar ni a los peces, serán los primeros buques de guerra de los que tengamos noticia

108 salidas durante las primeras 24 horas

que dispongan de un sistema IWMS7 responsable de recoger, transformar, tratar y almacenar todo tipo de residuos, tanto sólidos como líquidos. De hecho, todo aquello que no pueda ser reprocesado hasta el punto de poder devolverse al medio ambiente según las normativas de la IOM, será almacenado en el mismo buque, suponemos que siempre que la misión no se alargue más de la cuenta…

Propulsión Todo en estos buques es impresionante y en el apartado de la propulsión, basta con decir que serán



Catapultas de vapor vs Catapultas Electromagnéticas Pese a las fuentes que apuntan a la posibilidad de incluir catapultas de vapor –como en los Nimitz o el Charles de Gaulle-, técnicamente la única posibilidad con cierta verosimilitud es la de instalar EMALS –catapultas electromagnéticas-. En primer lugar, la propia naturaleza de la planta de fuerza del buque –IFEP-, es ideal para electromagnéticas pero inútil para las de vapor. En segundo lugar, porque aunque una planta IFEP es tremendamente flexible a la hora de elegir la ubicación interna de la maquinaria, se haría necesario rediseñar absolutamente toda la distribución por debajo de la cubierta toda vez que generar vapor utilizando la exhaustación de las turbinas MT-30 con el buqueya acabado es demasiado complicado. Además, por poner un ejemplo, una de nuestras LM2500 exhausta 86 Kg./seg. de gases a 518º, (con 1.013 bar y 15º de ambiente), lo que equivale a evaporar 16.000 litros/hora de agua dulce procedentes de la planta de osmosis. En el caso de los Queen Elizabeth, todo hace suponer que sus MT-30 exhaustarán mayor volumen de vapor a una temperatura algo más elevada. El problema es que para llevarlo al lugar adecuado habremos de instalar por las entrañas del buque tubos de baja presión de unos 200 cm de diámetro que junto con el aislamiento térmico superarán los 240 cm y que han de ir desde el escape de las turbinas hasta un sollado especial, que ahora no existe, en el que se ubique una caldera de gran tamaño en la que mezclar el aire caliente y el agua y generar vapor. Este vapor, a su vez ha de ser transportado mediante otro entramado de tuberías más pequeñas y de alta presión hasta la sala de catapultas… En definitiva, enormes cambios internos, con variaciones de volúmenes y pesos que no pueden ser siquiera planteados en las fases Conceptual o Preliminar. Pensemos que una catapulta C-13 –que equipa a los USS Nimitz-, con un recorrido de 300 pies y 70.000 libras de empuje, necesita un volumen interno de 1133 m3, pesa 486 t. y aunque cuesta mas de 100 millones de $, no deja de ser un coste ridículo si lo comparamos con la inversión necesaria para “abrirle la panza” a un portaaviones con varios años de uso y rediseñar su interior para instalar dos catapultas de vapor, calderas adicionales, cientos de metros de enormes tuberías… y tal vez varias toneladas de lastre para reequilibrar el buque, amén de redistribuir todo lo que ocupaba el lugar ahora necesario para la instalación. En definitiva, un rediseño TOTAL del buque que es absolutamente impensable. La EMALS por el contrario, es mas factible, aunque tampoco puede decirse que sea una opción sencilla. Las EMALS actuales necesitan muchos MW para lanzamientos de 50.000 libras a 103 m/seg y la planta de potencia del CVF apenas le da para moverse a 25 nudos a máxima potencia. La instalación de EMALS implicaría necesariamente la instalación de nuevos generadores eléctricos o instalar unas nuevas plantas generadoras de mas potencia, lo que a su vez implica mayor volumen, peso a bordo y consumo de combustible. En resumen, el concepto “fitted for but not with” es terriblemente exagerado (e inútil) si en realidad se ha contemplado la posible instalación futura de catapultas de vapor. Incoming

los mayores buques jamás construidos propulsados únicamente por una planta eléctrica o IFEP (Integrated Full Electric Propulsion) por sus siglas en inglés, lo que no significa necesariamente que sean buques con una gran potencia, como explicaremos más adelante.La maquinaria principal está constituida por dos grupos motrices compuestos cada uno de ellos por una turbina y dos motores diesel. Las turbinas serán obra de Rolls Royce. Se trata de modelos MT-30 de 35 MW (20 MW a 150 rpm) y constarán de motores de inducción eléctrica de 15 fases. A Wärtsila le ha sido confiada la construcción de los motores diesel. El primero de ellos, modelo 16V38 de 16 cilindros y 11,6 MW de generación y el segundo, un 12V38 de 12 cilindros y 8,7 MW. Todo ello irá acoplado a sendos alternadores MV7000 de Converteam. Los motores de emergencia –también de la finlandesa Wärtsila-, tendrán una potencia de 2 MW. Tenemos por tanto dos grupos, cada uno con una turbina y dos motores diesel para el funcionamiento ordinario, así como un pequeño motor de emergencia, también diesel. Las turbinas elegidas se encuentran situadas en la cubierta 4, en los voladizos del buque y bajo cada una de las islas. Por su parte, los motores diesel estarán situados en la misma cubierta que las turbinas, pero en posición central mientras que los motores eléctricos estarán a popa de los mismos. Se trata de diseños mucho más compactos y eficientes que las WR21 inicialmente previstas, diseñadas también por Rolls Royce. El sistema, como hemos explicado antes, es IFEP y es un tanto diferente de lo que en otros buques se estila. Tanto los motores diesel como las turbinas se utilizan exclusivamente para la producción de energía eléctrica destinada alimentar los motores eléctricos que son los encargados en realidad, de mover las hélices. Estás últimas, con 6,7 metros


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tanto se utilizarán los motores diesel durante la mayor parte del tiempo y las de gas se reservarán únicamente para las situaciones en las que sea necesario contar con un empuje extra.Todo ello le permitirá desplazarse a una velocidad máxima de 25 nudos, disminuyendo la de crucero hasta los 15 nudos, caso en el que la autonomía se alargará hasta las 10.000 millas. Como curiosidad, se ha calculado que con los 44,6 MW que generan los seis motores diesel, sumados a los 70 MW de las dos turbinas, podría abastecerse una población de algo más de 137.000 habitantes, lo que resume mucho mejor que cualquier explicación la potencia de su planta propulsora pese a que como veremos, este no deja de ser un resultado mediocre. Arriba. El Chakri Naruebet constituye el único ejemplo de un portaaviones fabricado por un país expresamente para otro. Si Thales hubiese sido el contratista principal del Queen Elizabeth y Francia se hubiese decidido a adquirir su segundo portaaviones en el marco del proyecto CVF quizá estos buques hubiesen sido más franceses que británicos. Fuente: Wikipedia.

de diámetro y 33 toneladas de peso, serán modulares y llevarán las palas unidas por “tornillos”, de forma que puedan sustituirse individualmente en caso de rotura incluso por el quipo de buceadores del buque. Es también una lección aprendida después de los numerosos problemas que aquejaron al Charles de Gaulle en sus primeros meses de vida. La adopción de una planta IFEP presenta grandes ventajas respecto a las instalaciones más convencionales. Al eludir la necesidad de instalar grandes, y pesadas transmisiones mecánicas permite que los componentes sean instalados en una posición más flexible y segura. Esta adaptabilidad ha dado como resultado que los motores diesel estén situados por encima de la línea de flotación, en la cubierta 4, lo que protege, al menos en parte, contra ataques con torpedos. También supone un ahorro en combustible aunque presenta la desventaja relativa de ser más voluminosa y pesada que

las propulsiones estándar y necesitar combustibles de diferentes tipos. El sistema CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas) en lugar de uno CODAG (COmbined Diesel And Gas) es el responsable de que la autonomía se extienda hasta las 10.000 millas en

Sistema de Combate En cualquier buque de guerra moderno, más allá de su tamaño o el coste de su casco, el verdadero corazón se encuentra en el interior, en los ingenios y programas que constituyen su sistema de combate y que permiten gestionar de la manera más racional y automatiza-

Arriba. Diagrama del complejo sistema de propulsión del Queen Elizabeth. Fuente: Royal Navy.



da posible todos los sensores y sistemas con los que está equipado. En el caso que nos ocupa, aunque aun no se sabe a ciencia cierta ni las características ni la denominación del sistema elegido. Se sabe pese a todo que el 3 de Julio de 2008 el MoD adjudicó un contrato por 275 millones de Libras Esterlinas (303 millones de Euros) a BAE Systems para el suministro de esta infraestructura vital. Los requerimientos son aterradores para cualquier programador, toda vez que al menos uno o más de los subsistemas que integrarán el sistema de combate estarán presentes en 1.200 compartimentos diferentes dentro del buque y que deberá poder funcionar con más de 1.000 usuarios interconectados.

Sensores y otros sistemas electrónicos Cuando se presentaron las primeras imágenes del programa CVF, en ellas podían verse buques extremadamente bien equipados para el cumplimiento de sus funciones. El problema es que los buenos equipos suelen ser muy caros, más de lo que el MoD británico puede permitirse pagar en los próximos años, caso del radar Sampson de BAE que finalmente no será instalado. El principal sensor con el que contarán los nuevos portaaviones será el radar de descubierta de largo alcance Thales/BAE S1850M que contará con plena capacidad IFF. Es, en realidad, una versión avanzada del radar SMART-L desarrollado y producido también por BAE y Thales. Se trata de un radar capaz de detectar –según sus fabricantes- hasta 1000 blancos a una distancia máxima de 400 kilómetros de forma totalmente

El Sistema de Combate En el futuro Queen Elizabeth, el Sistema de Combate estará dividido en tres subsistemas diferenciados: • La sala de operaciones, lugar desde el que se controlan tanto los sensores como la evolución de las aeronaves propias. • El puente, desde el que se dirigirá el funcionamiento del propio buque. • La sala de control aéreo que se utilizará para conocer el tráfico aéreo alrededor de la embarcación. Según la propia BAE, el diseño en el que trabaja estará compuesto por: • Sistema de gestión y protección aérea • Sistemas de gestión del tráfico aéreo • Control del espacio aéreo • Control de los sistemas de armas y autodefensa • Sistema de información, redes y comunicaciones • Sistema de información que cubre todos los sistemas físicos de computación • Redes internas y aplicaciones C4I que apoyan el auténtico mando y control del buque. • Sistema de comunicaciones internas y externas que provee todos los servicios de voz y datos. automática. Se le supone asimismo una gran capacidad frente a blancos furtivos y también capacidades frente a objetos extra-atmosféricos, por lo que es su momento podría formar parte de algún hipotético sistema antimisiles balísticos de teatro. Al igual que el SMART-L operará en Banda L

(1 GhZ – 2 GhZ). El otro radar en discordia, el Sampson es el mismo que equipa los destructores Type 45 (Clase Daring) y una de las principales razones que han llevado a recortar el número de unidades adquiridas de estos buques. Es un radar de barrido electrónico en

Derecha. Recreación de una futura Task Force británica con el Queen Elizabeth y sus escoltas. Fuente: Royal Navy.



El programa JCA El 17 de enero de 2.001, el Reino Unido firmó un MoU (Memorandum of Understanding, memorando de entendimiento) con el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, con objeto de lograr una participación plena dentro del programa JSF, lo que acabó confirmando al JSF como la aeronave elegida para el proyectado JCA. Este acuerdo logró unos significativos retornos al Reino Unido, y permitió estudiar y diseñar parte del programa JSF. Por aquellas fechas, el JSF estaba disputado por dos aeronaves, el X-32 liderado por Boeing y el X-35 capitaneado por Lockheed, resultando éste último el elegido por el Departamento de Defensa estadounidense el 26 de octubre de 2.001. Sin embargo, aún hubo un programa de selección adicional entre la variante CATOBAR y la STOVL. El 30 de septiembre de 2.002, el Ministerio de Defensa británico anunció la variante elegida, estableciendo que la Fleet Air Arm y la Royal Air Force deberían de dotarse del aparato de despegue y aterrizaje vertical, conocido finalmente como F-35B Lightning II. Dicha elección precipitó la selección de la variante de cubierta de los futuros portaaviones, los cuales estarían dotados de una Ski Jump y no contarían ni con catapultas ni cables de retención. Sin embargo los portaaviones se diseñaron con futuros márgenes de crecimiento, llegado el caso podrán dotarse de catapultas y cables de retención con vistas a poder operar con otras aeronaves distintas al F-35B en caso de problemas con este programa o a necesidades futuras (como puedan ser la sustitución de los propios F-35B al sobrepasar su vida útil). fase activa que opera en las bandas E/F y tiene un alcance similar, de alrededor de 400 kilómetros. A diferencia de la nueva generación de radares de fase activa se compone de dos antenas opuestas con 2600 transceptores colocados en un mástil fijo, cuando lo normal es disponer de cuatro paneles fijos a semejanza de los AEGIS8 de nuestras F-100 o los Kongo japoneses. El 4 de Agosto llegó el jarro de agua fría al anunciarse, por parte del MoD que en su lugar se montaría el radar de medio alcance ARTISAN 3D de BAE, cancelándose de paso la instalación del sistema de misiles ASTER 15. En cualquier caso, la intención inicial de instalar dos radares de descubierta aérea de largo alcance obliga

a hacerse algunas preguntas como por ejemplo: ¿por qué optar por la unión S1850M + ARTISAN 3D cuando el Sampson podría haber hecho el trabajo de los dos y además el de

dirección de tiro?. ¿No hubiese sido más acertado cancelar el S1850M y sustituirlo únicamente por el Sampson + misiles ASTER 15?. Las probables respuestas giran alrededor de la incapacidad del Sampson para hacer por sí solo este trabajo ya que es un sistema con problemas de sobrecalentamiento a gran potencia –precisamente cuando hace de explorador volumétrico de largo alcance. Amén de que no parece demasiado sensato jugarse todo a una carta. Además, hay que tener en cuenta que sin PAAMS, el Sampson pierde cerca de un 30% de su utilidad, ya que está intrínsecamente unido a este. Una vez tomada la decisión de renunciar a este, era evidente que se elegiría un radar multifunción más barato que hiciese de acompañante del explorador volumétrico finalmente instalado. Tenemos así el binomio S1850M + ARTISAN 3D.

Sistemas de armas Al igual que en el caso anterior, las primeras ilustraciones mostraban

Derecha. Pese a ser solo una tercera parte más pequeños que los Nimitz, los Queen Elizabeth, debido a diferentes factores, solo podrán asumir el cincuenta por ciento de la carga de trabajo de estos. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.


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un buque armado con el sistema antiaéreo PAAMS y algún sistema –que no hemos logrado identificar- de defensa de punto. La ulterior escalada de costes ha obligado a la RN a renunciar al PAAMS y hoy es el día en el que se desconoce cual será finalmente el armamento fijo con el que cuenten. En realidad, se baraja la posibilidad, un tanto descabellada, de no embarcar en inicio armamento alguno, dejándose libre la reserva de espacio para casos de urgencia. Recurriendo una vez más a las imágenes facilitadas por la RN, en este caso a las más recientes, podemos ver como aparecen tres sistemas de defensa de punto Raytheon Phalanx y cuatro cañones MSI de 30mm. Si finalmente se decantan por esta opción, cada uno de los cañones de 30mm ocuparía un cuadrante del buque y en un nivel superior, dos de los Phalanx ocuparían las amuras de babor y estribor a proa y el restante la sección de estribor a popa. Queda por saber qué versión específica se montará de estos sistemas y, según Navy Matters, se trataría de MSI DS30B en lugar de la versión más moderna DS30M Mk2 mientras que en el caso de los CIWS la variante elegida habría sido la Block 1b.

Arriba Izquierda. Las armadas mediterráneas se están quedando descolgadas en cuanto a capacidad aeronaval en relación a Francia y Reino Unido. Fuente: Wikipedia.

Ala aérea embarcada Naturalmente, la función principal de cualquier portaaviones no es otra que la de operar y transportar aeronaves, bien de ala fija, bien rotatoria. En el caso de la Clase Queen Elizabeth, se espera que sean capaces de embarcar permanentemente 40 aeronaves de distintos tipos. Una configuración típica podría constar de 36 F-35B Lightning II y 4 aparatos MASC (Maritime Airbone, Surveillance and Control) que podrían considerarse el equivalente futuro de los actuales Sea King de alerta temprana de la RN. Si esto llega a cumplirse, como es previsible, representaría aproximadamente tres veces más que las aeronaves de combate desplegadas a bordo del Ark Royal y del Ocean durante la invasión de Irak en 2003 bajo la Operación Telic. No obstante, se rumorea que el ala embarcada podría ser, en el día a día de 36 aparatos e incluso hay quien afirma que será, en realidad de

Arriba. Tras renunciar al PAAMS, los Queen Elizabeth irán protegidos únicamente por tres sistemas de defensa de punto Raytheon Phalanx Block 1b como el de la imagen y cuatro cañones MSI de 30mm. Fuente Defenceindustrydaily.

12 F-35B, 6 Merlin y 4 MASC excepto en tiempos de guerra, afirmación que tiene visos de convertirse en una profecía autocumplida a costa de los continuos problemas entre la RN y una RAF que siente que no tiene el mismo protagonismo en el exterior que armada y ejército y prefiere operar desde bases terrestres, en las que hay menos limitaciones de todo tipo… Paralelamente a estos planes, la Royal Air Force, había establecido su propio proyecto autónomo para dotarse de un aparato que, en el futuro formase parte de su arsenal, el conocido FOAS (Future Offensive Air System, futuro sistema aéreo ofensivo). Dicho programa estudiaría diversas opciones para en un futuro sustituir a los Tornado GR.Mk.4: En cualquier caso, de nada sirve embarcar 36 o 200 aeronaves si luego uno no consigue ponerlas en el aire a buen ritmo y de forma sostenida. Se ha diseñado el buque teniendo en mente unas capacidades de operación de 108 salidas en las pri-



Arriba. El INS Viraat, vetusto portaaviones bajo bandera india tendrá pese a su pequeño tamaño capacidades de Alerta Temprana muy similares a la de los Queen Elizabeth gracias a sus Ka-32, comparables a los Merlin que embarcará el portaaviones británico. Fuente: Wikipedia.

meras 24 horas –más de dos salidas por aparato-, que se reducirían paulatinamente a 72 durante los 10 días siguientes o a 36 en el caso de que las operaciones se alargasen hasta los 20 días.

Evaluación Hasta aquí una fría y somera descripción de los buques, su diseño y la historia –todavía breve- que los acompaña, no obstante, la pregunta clave sigue siendo: ¿valen lo que cuestan?. En principio, cuando el 3 de Julio de 2008 se firmaba el contrato para el inicio de la construcción de estos portaaviones, el presupuesto previsto era de 3.900 millones de libras esterlinas, pero el 30 de junio de 2009 la BBC publicaba un reportaje denun-

ciando que el coste de estos buques está al menos un 25% por encima de lo presupuestado y situaría el coste de la plataforma ya unos 5.000 millones de libras. Con estas cifras no es de extrañar que se alcen voces en el Reino Unido llamando a la inmediata supresión del programa o de al menos de uno de los dos buques. Si tuviésemos que dar una sola respuesta a la pregunta, diríamos que sinceramente no, no lo valen. En primer lugar porque los motivos que han llevado a un incremento de costes de una manera tan alarmante –pese

a que no es extraño si tenemos en cuenta lo sucedido con otros programas navales británicos en los últimos años- son fundamentalmente políticos. El problema se agrava ya que las prestaciones del buque son, si las comparamos con otros navíos de su categoría, bastante mediocres. La primera de las razones que han tenido como consecuencia el aumento de los costes es la decisión de designar a Thales como diseño ganador y a BAE, su rival, como contratista principal. Esta medida, destinada a salvar empleos en la industria naval británica, ha tenido un impacto nefasto. En primer lugar ha obligado a que ambas compañías se pusieran de acuerdo en asuntos tan delicados como la transferencia tecnológica ofreciendo como resultado retrasos y aumentos de costes. No es un problema nuevo, tampoco en otros países, y supone además adaptar las instalaciones del contratista para la construcción de los buques –algo similar a lo ocurrido con Santa Bárbara de cara a la fabricación del Leopard 2. En el caso del Reino Unido, no había ningún astillero capaz de mover los superbloques previstos, por lo que entre otras cosas se ha tenido que construir una grúa gigante denominada “Goliath”, coste que aunque pese a ser una inversión de la naviera y no del Gobierno, seguro que se ha traspasado de alguna manera al programa. Se tiene que entrenar a su vez

Derecha. Los Harrier, pese a los buenos servicios que han prestado y a las sucesivas actualizaciones comienzan a notar el paso de los años. Fuente: Wikipedia.


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al personal en los nuevos métodos constructivos. Entrenar a personas ya sea en el uso de complejos sistemas informáticos o en el manejo de una máquina no es sencillo, lleva tiempo, pero sobretodo cuesta dinero. Finalmente, el constructor tiene que ser homologado y considerado válido para la ejecución de los trabajos, lo que requiere una vez más tiempo y dinero. De haberse adoptado la propuesta de Thales es probable que parte de estos problemas hubieran sido resueltos. De hecho, la compañía francesa prometía importantes reducciones de costos si se hubiera optado por construir parte de los buques en astilleros franceses, previamente adaptados para asumir la construcción de buques de esta complejidad y porte. Otra de las razones por la que los costes se han incrementado es la decisión de construir los buques bajo el concepto de “fitted for but not with” –que traduciríamos como diseñado pero sin-, esto significa básicamente construir unos buques de mayor tamaño del que sería estrictamente necesario para su misión inicial, con suficiente reserva de espacio y potencia para asumir las evoluciones futuras. Si bien esta aproximación puede parecer la ideal, no lo es tanto si tenemos en cuenta simplemente el coste del acero destinado a su construcción y empezamos a pensar, a continuación en la multiplicación de kilómetros de cables, tuberías… por lo que se asume ya de entrada una partida de gasto enorme por unas capacidades futuras que ni siquiera se sabe si serán necesarias. Además de que será construido con la idea de que pueda utilizar catapultas en una época en que los UAV serán cada vez más numerosos y sobre todo más pequeños y económicos de operar… Un motivo aun más sorprendente es la decisión de adquirir el F35B como futuro avión de combate pese a que la vida operativa del casco del buque se ha proyectado en 50

El largo camino hacia el Lockheed Martin F-35B Lightning II El programa para la elección de la próxima generación de aeronaves de combate para dotar a la Royal Navy, comenzó en 1.996, bajo las siglas FCBA (Future Carrier Borne Aircraft, futuro avión de combate embarcado), cuyo objetivo primario era la búsqueda de un sustituto a largo plazo para los Sea Harrier FA-2, los cuales comenzaban a entrar en servicio en aquellas fechas. La intención inicial era comenzar la sustitución de estos a partir del año 2.010, cuando se esperaba que entrasen en servicio los nuevos portaaviones del programa CVF. El programa FCBA establecía que el aparato elegido, debería ser capaz de realizar misiones en cualquier condición meteorológica, proporcionando capacidades ofensivas como brazo largo de la flota, englobando misiones de caza, de ataque a suelo, antibuque y de reconocimiento. Requisitos indispensables eran una velocidad de vuelo supersónica, una mejor capacidad de supervivencia y unos costes operativos menores. Así mismo, se establecía una sensible mejora en el alcance con respecto a los Sea Harrier. Los candidatos para el programa FCBA fueron variados: • Una versión CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery, despegue asistido por catapultas con recuperación mediante cable) del programa JAST (Joint Advanced Strike Technology, programa conjunto de tecnologías de ataque avanzadas) más tarde conocido como JSF, y que finalmente desembocaría en el F-35C Lightning II. • Una variante del McDD F-18E/F Super Hornet. • Una variante del Dassault Rafale M. • Una variante STOBAR (Short Take Off But Arrested Recovery, despegue corto -con asistencia de una Ski Jump- pero recuperación mediante cable) del EF-2000 Typhoon. • Una variante STOVL (Short Take Off, Vertical Landing, despegue corto y aterrizaje vertical) del programa JAST, luego JSF y que acaba finalmente siendo conocido como F-35B. Tras la Revisión Estratégica de Defensa realizada por el Gobierno británico en 1.998, se estableció que los Sea Harrier FA.2 de la Royal Navy, y los Harrier GR.Mk.7 de la RAF se fusionasen en la Joint Force 2000 (fuerza conjunta 2000), más tarde denominada Joint Force Harrier, y se establecía el programa FJCA (Future Joint Combat Aircraft, futuro avión de combate conjunto) un año más tarde. El programa sufriría unos años mas tarde otro cambio de denominación, comenzándose a conocer como JCA. Paralelamente a estos planes, la Royal Air Force, había establecido su propio proyecto autónomo para dotarse de un aparato que, en el futuro formase parte de su arsenal, el conocido FOAS (Future Offensive Air System, futuro sistema aéreo ofensivo). Dicho programa estudiaría diversas opciones para en un futuro sustituir a los Tornado GR.Mk.4: • Un aparato de nuevo diseño, en principio se conocieron dos candidatos, el BAE Halo (High Altitude Low Observability, aeronave de alta



cota y baja observabilidad) y el BAE Replica, un proyecto de aeronave stealth que podía haber sido un rival del programa JSF. Una variante de aeronaves ya en servicio, como el Typhoon o el F-35. Un aparato UAV (Unmanned Aerial Vehicle, aeronave no tripulada) armado con sistemas ofensivos. Una aeronave lanzadora de misiles de crucero Storm Shadow. A su vez, se estudió la posibilidad de emplear como aparato lanzador un avión ya existente, en este caso el EF-2000 Typhoon, o desarrollar una variante de gran capacidad para el transporte y lanzamiento de misiles, como eran versiones específicas del C-130J, del C-17 o del A-400M. Una mezcla de los anteriores sistemas.

• • •

•

Finalmente, dicho programa (FOAS) acabaría siendo cancelado en 2.005, con objeto de fusionarlos resultados obtenidos en el programa JCA. años mientras que la del avión es de apenas 30 años, por lo que una vez concluida la de este último quedará un remanente de unos 20 años, lo que supone una vida útil sensiblemente inferior a la esperada para la generación siguiente de aeronaves a la vez que, durante estos primeros 30 años no se pueda considerar la instalación de las catapultas, sin mermar las capacidades del F-35B o sin obligar a la adquisición de nuevos aviones. Pero por importantes que puedan parecer estas razones, la que se lleva la palma son las constantes variaciones en los requisitos de diseño. Cada una de las nuevas varian-

tes supone tener que rediseñar en todo o en parte el buque, retrasando el programa y aumentado los costes. Aparentemente la Royal Navy sabía que quería portaaviones, pero lo que no sabía es como los quería. Como muestra un botón. Las especificaciones iniciales aunque pueda parecer absurdo, no preveían un navío con capacidad para actuar como buque insignia, por lo que no se pensó en la necesidad de contar con costosos sistemas C4I. Se consideraba que esta capacidad podía ser asumida por los destructores Type 45 de escolta. Nada más lejos de la realidad. Con el tiempo, la Royal Navy ha caído

Aviones embarcados

Dassault Breguet Rafale M

Boeing F/A-18E/F Superhornet

en la cuenta del error cometido y ha dado marcha atrás al considerar que el tamaño de los buques permitiría la instalación de todos los medios necesarios con menos problemas que en los destructores. En cualquier caso, el coste de esta modificación es tan grande que los técnicos de BAE consideran que a menos que la Royal Navy esté dispuesta a pagar por ello deberían contentarse con tener en una primera fase unas capacidades de nivel intermedio en este campo y dejarlo para un buen tiempo después. El buque ha recibido también otras modificaciones tales como el tamaño, el tamaño del ala aérea embarcada, el armamento, los sensores… todo lo cual ha seguido aumentando el cómputo de tiempo y dinero. En realidad, el diseño original –Alfa-, preveía un buque de unas 73.000 toneladas de desplazamiento propulsado por 4 turbinas de gas MT30, con una dotación de 1.680 hombres y un hangar capaz de alojar 26 aviones de combate. El ala aérea embarcada hubiera sido de 40 aeronaves, entre aviones de combate, alerta temprana y helicópteros, con un ratio de operaciones de 150 salidas en las primeras 24 horas y pudiendo alojar un máximo de 48 aviones en casos de emergencia.

Lockheed Martin F-35C Lightning II

Lockheed martin F-35B Lightning II

Tripulación:

1

1 (F/A-18E) 2 (F/A-18F)

1

1

Longitud x Envergadura x Altura:

15,27 x 10,80 x 5,34 m

18,31 x 13,62 x 4,88 m

15,7 x 13,1 x 4,54 m

15,6 x 10,7 x 4,33 m

Superficie Alar:

45,70 m2

46,45 m2

62,1 m2

42,7 m2

Peso en vacío:

10.196 Kg.

13.900 Kg.

15.800 Kg.

14.500 Kg.

Peso máximo al despegue:

22.200 Kg.

29.937 Kg.

31.800 Kg.

27.200 Kg.

Planta motriz:

2 turbofan SNECMA M88-2 de 5.100 Kg. de empuje en seco y 7.645 Kg. con postcombustión

2 turbofans General Electric F414-GE-400 de 6.356 Kg. de empuje en seco y 9.988 Kg. con postcombustión

1 turbofan Pratt & Whitney F-135 de 11.350 Kg. de empuje en seco y 19.068 Kg. con postcombustión

1 turbofan Pratt & Whitney F-135 de 11.350 Kg. de empuje en seco y 19.068 Kg. con postcombustión 1 reactor de sustentación Rolls Royce de 8.172 Kg. de empuje

Capacidad de combustible interno:

4.700 Kg.

6.530 Kg. (F/A-18E) 6.145 Kg. (F/A-18F)

9.110 Kg.

6.352 Kg.

Velocidad máxima:

Mach 1,8

Mach 1,8

Mach 1,67

Mach 1,67

Radio de combate:

1.852 km

722 km

1.111 km

833 km

Alcance máximo:

3.700 km

2.346 km

2.222 km

1.670 km

Capacidad de carga:

9g

7,6 g

7,5 g

7g

Sensores principales

Radar PESA RBE-2

Radar AESA AN/APG-79



Armamento:

1 cañón interno GIAT-791B de 30 mm y 125 proyectiles

1 cañón interno M61 Vulcan de 20 mm y 578 proyectiles

Anclajes:

14 puntos de anclaje externos para un total de 9.500 Kg. de carga

11 puntos de anclaje externos para un total de 8.050 Kg. de carga

1 Cañón GAU-22/A de 25 en un contenedor externo con 220 proyectiles 2 2 bodegas internas y 6 puntos de anclaje externos para un total de 8.172 Kg. de carga.

1 Cañón GAU-22/A de 25 en un contenedor externo con 220 proyectiles 3 2 bodegas internas y 6 puntos de anclaje externos para un total de 6.810 Kg. de carga.

1 2 3

1 1

Con combustible interno y tres depósitos subalares de combustible. La carga normal sin comprometer la furtividad es de dos misiles AIM-120C y dos bombas de 910 Kg. La carga normal sin comprometer la furtividad es de dos misiles AIM-120C y dos bombas de 454 Kg.

Artículo

Lo que los británicos en realidad han obtenido es lo siguiente: un buque de 65.000 toneladas de desplazamiento a plena carga (un 11% menos), propulsado por 2 turbinas de gas MT-30 y cuatro motores diesel, con una dotación de 1.450 hombres y mujeres (un 14% menos, lo que sería de agradecer excepto por la merma de capacidades) y un hangar con capacidad para alojar 20 aviones de combate (un 23% menos). El ala aérea embarcada se situará en torno a las 34 aeronaves

entre aviones de combate (un 15% menos), alerta temprana y helicópteros, con un máximo de 40 en caso de emergencia (un 17% menos) y un ratio de operaciones aéreas de 108 salidas durante las primeras 24 horas (un 28% menos). Todo ello a un coste prácticamente idéntico al propuesto por BAE al inicio de todo el programa. Si el buque se compara con portaaviones de otras naciones aliadas tenemos que por tamaño se situaría a medio camino de la clase Nimitz (102.000 toneladas a plena carga) y

Abajo. Radar Smart-L a bordo de una fragata Sachsen. Este radar, pese a sus 400 kilómetros de alcance, no puede compararse con las prestaciones del Sampson. Fuente: Wikipedia.

la clase Charles de Gaulle (40.500 toneladas a plena carga). Mientras que la propulsión del buque británico es convencional, la de los buques norteamericanos y francés es nuclear. La adopción de esta les otorga una autonomía virtualmente ilimitada, mientras que la de los buques británicos se queda en unas 10.000 millas a 15 nudos. Esta elección provoca también que estén algo faltos de potencia. De hecho si los comparamos con los anteriores, son los de menor potencia y velocidad de los tres. El buque británico tendría unos 114,6 MW de potencia total –de la que no toda está dirigida a la propulsión, lógicamente- es decir, menos de la mitad de la potencia por tonelada -3,36 hp/t disponible en los Nimitz y mucho menos incluso que los 3,13 hp/t que ofrece nuestro Príncipe de Asturias. Hay que tener en cuenta que 3 hp/ton es considerada la cantidad mínimamente aceptable en un portaaviones, 4 la ideal y 5 una muy buena reserva… teniendo en cuenta que relaciones mayores solo se reservan a buques como destructores o fragatas que necesitan una agilidad mucho mayor. Hay dos explicaciones probables a esta limitación de potencia y velocidad. 1) Simple y pura economía. Es decir, no había dinero para más. 2) Los pods eléctricos que utilizará, con hélices de 7 palas, cavitan a partir de los 25 nudos, por lo que la limitación de potencia y velocidad obedecería a la necesidad de la máxima discreción. Una ventaja más que tendrían los buques de propulsión nuclear sobre los de propulsión convencional como los Queen Elizabeth es que sus buques de apoyo únicamente se han de concentrar en transportar los víveres y la munición y combustible de aviación mientras que los de propulsión convencional a estos hay Izquierda. El R09 Ark Royal junto al USS Nimitz. Fuente: Wikimedia Commons.



que añadir el combustible del buque, agravado en este caso por la necesidad de llevar dos tipos de combustible, uno para las turbinas de gas y otro para los motores diesel. Otro punto donde los buques británicos se encontrarían en desventaja respecto a los norteamericanos y el francés es en su armamento defensivo, sumamente pobre en comparación con estos. Por ejemplo, el Charles de Gaulle dispone de al menos 2 lanzadores óctuples de misiles ASTER, dos lanzadores séxtuples de misiles Sadral y cuatro lanzadores dobles de misiles Mistral. Los Nimitz norteamericanos, a su vez, disponen de 3 a 4 lanzadores óctuples de misiles Sea Sparrow, entre 3 y 4 sistemas CIWS Phalanx o RIM 116 RAM. Los buques británicos por el contra dispondrán como mucho de 3 montajes simples de cañones de 30mm MSI DS-30B/M y 3 sistemas de defensa de punto Phalanx. En lo que a sensores y equipamiento electrónico se refiere y a falta de saber con cuales van a ir equipados se puede presuponer que serán más o menos equivalentes. Donde desde luego no lo son es en la capacidad de actuar como buques insignia. Como se ha dicho antes parece increíble que unos buques de este tamaño y capacidades no se les exigiera una plena capacidad de mando ya desde su concepción. Aunque la Royal Navy se dio cuenta a posteriori de este fallo o defecto y decidió equiparlos para cumplir con esta misión, todo indica que se quedaran a medio camino obligando con ello a que partes importantes de esta función sean llevadas a cabo por los destructores Type 45. Respecto a las operaciones aéreas, Con el fin de poder evaluar la “calidad” del portaaviones que van a recibir los británicos deberíamos estudiar ligeramente los aviones que va a transportar y el ratio de operaciones aéreas que son capaces de soportar. Respecto a los aviones, en

Superior. Imagen del primer F-35B repostando en vuelo. Fuente: Lockheed Martin.

Inferior. El radar Sampson finalmente fue rechazado debido a su altísimo coste. Fuente: Christopher Kern.


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principio el avión de combate que va a operar desde estos buques será el Lockheed Martin F-35B que, como ya hemos dicho antes, es la versión V/ STOL del F-35. Estos aviones si bien mucho más capaces que los actuales Harrier Gr.7 son sin embargo la versión más cara, de menor alcance y con menor carga de armamento de todos los de la familia F-35. El problema se agrava si lo comparamos con el Rafale, que es el avión que equipa a la Aeronavale francesa y en dotación con el portaaviones Nuclear Charles de Gaulle. Como ejemplo podemos indicar que: El Rafale lleva entre 6.000 y 8.000 Kg. de bombas, por los casi 5.000 Kg. del F-35 B. El alcance sigue siendo favorable al Rafale con un alcance de 1.850 km por los 1.670 del F-35B mientras que no existe apenas diferencia en el coste de ambos aparatos que justifique la merma de capacidades y todo ello sin contar que el Rafale es un avión bimotor con las implicaciones en seguridad que eso tiene. De haber optado por la variante F-35C, lo que hubiera obligado a la RN a instalar catapultas y cables de frenado, las diferencias hubiesen sido mínimas… Si comparamos los aviones de alerta temprana, el resultado es demoledor. Si finalmente se adopta como MASC una versión AEW del helicóptero Merlin la Royal Navy dispondría de una capacidad de alerta temprana embarcada no muy superior a la que disponen los hindúes con el Ka-31. Todo ello en una plataforma mucho mayor y con un gran coste. Si volvemos a comparar el portaaviones británico con el Charles de Gaulle, los resultado son aun peores pues la ventaja está decididamente del lado del buque galo que embarca hasta 3 (normalmente 2) aviones de alerta temprana E-2C Hawkeye, sin lugar a dudas la mejor aeronave de su clase en el mundo. Respecto a los buques norteamericanos, la desventaja sería aun mayor, ya que

estos embarcan normalmente 4 E-2C hawkeye. En cuanto al ratio de operaciones aéreas, los continuos cambios en el programa han provocado que la respetable cifra inicial de hasta 150 salidas en las primeras 24 horas –y que los hubiera colocado un una meritoria segunda posición tras las entre 200 y 215 de los Nimitz-, se haya reducido a apenas 110, lo cual, pese a seguir dejándoles en segundo lugar, lo hace ya a muy escasa distancia del portaaviones francés Charles de Gaulle que con 100 salidas, se colocaría tercero. Como se puede ver de estos datos, los nuevos buques británicos, si bien muy superiores a lo actualmente disponible no suponen una auténtica revolución, si no que se trata más bien de unos buques bastante mediocres teniendo en cuenta lo que tenían que haber sido y lo que están costando a los contribuyentes británicos. Un último apunte. La Royal Navy, empeñada en la autarquía tecnológica en un tiempo en el que incluso Rusia se interesa por los Mistral franceses o EEUU hace pruebas con submarinos nórdicos, está en franca decadencia. No ha construido nada en los últimos decenios capaz de competir

en el mercado internacional, excepto en el caso de ventas de buques de segunda mano y a estados periféricos como Rumania o Chile. Hubiesen sido mucho más lógicas otro tipo de decisiones, como fabricar variantes adecuadas –e incluso agrandadas- del Charles de Gaulle. Una vez más, como en el caso de los Type 45 el Reino Unido se ha empeñado en diseñar un navío “state of the art” sin saber de inicio si podría costeárselo y aderezando el error con manejos políticos que una potencia con la tradición de la pérfida parecía haber dejado atrás hace siglos. Aunque el Queen Elizabeth y el Prince of Wales lleguen a ser una realidad, estos no aseguran por sí solo el papel de la Royal Navy como primera potencia naval de la UE. Aunque tiene todavía un remanente de buques de tiempos mejores –paradójico considerar así a la Guerra Fría- lo cierto es que su capacidad merma a pasos agigantados y que será con la sustitución de las Type 23 cuando se verá si definitivamente el sol se pone para esta vieja y destronada reina de los mares. Abajo. En los nuevos Queen Elizabeth, la posición de los ascensores no será un estorbo a la hora de realizar operaciones de vuelo. Fuente: Royal Navy.


La guerra de 1977

La extraña guerra entre Libia y Egipto de 1977 Una pequeña pelea entre vecinos

Por Roberto Jiménez Martín Para entender el pequeño conflicto entre Egipto y Libia acaecido durante el verano de 1.977, debemos de buscar sus raíces en los enfrentamientos que desde finales de los años 40 del siglo pasado, los países árabes tuvieron con el recién creado Estado de Israel. Tras la Guerra del Yom Kipur (para los judíos) ó de Octubre (para los egipcios), del año 1.973, el Presidente de Egipto, Anuar el-Sadat, comenzó un tímido acercamiento hacia Israel y por ende a su principal aliado, los EE.UU. Dicha actitud comenzó a levantar recelos entre los países árabes, especialmente con la vecina Libia. El Coronel Muammar al-Gaddafi, emprendió una serie de alocuciones en diversos foros, que versaban sobre las supuestas ayudas, tanto económicas como militares, generosamente donadas por el pueblo libio al Estado egipcio para luchar contra el enemigo sionista. Lo cierto es que el líder libio pretendía aumentar su prestigio y convertirse en la principal (y a ser posible única) voz del mundo árabe y gracias a los limitados éxitos militares logrados por las ofensivas sirio-egipcias, se le puso en bandeja la oportunidad de criticar a sirios y egipcios por su manera de conducir la contienda e incluso atacar a otros países ára-

bes, como Jordania por su negativa a aunar esfuerzos frente al enemigo sionista. El propio Gaddafi comenzó a calificar a la Guerra de Octubre como una autentica cobardía, un ridículo intento de liberar suelo árabe de la presencia de Israel, llegando afirmar que dicho conflicto se había vendido a los ciudadanos árabes como una autentica guerra de liberación total, si bien no había sido más que un intento de confundir al pueblo árabe, el cual nuevamente era engañado por el pueblo judío. Para complicar aún más las cosas, Sadat comenzó una serie de contactos directos con los EE.UU. e Israel para conseguir un alto al fuego completo y permanente que sirviese para colocar las bases de un futuro

acuerdo de paz entre Egipto e Israel. El Coronel libio no pudo contenerse más, y comenzó a difundir sus palabras en la radio oficial Libia y por ende al resto de países árabes. En una de sus alocuciones hablaba de la cooperación libia en la Guerra de Octubre, recalcando sus acciones al líder egipcio: “Nosotros te dimos fonArriba. Luciendo las escarapelas anteriores al conflicto con Egipto, podemos a observar una de las aeronaves de ataque Mirage 5D en configuración limpia. Durante los ataques, los Mirage 5D solían portar una carga bélica típicamente compuesta por cinco bombas de 250 Kg. en diversos puntos del fuselaje, una pareja de depósitos de combustible en los pilones internos del ala y otra pareja de bombas o contenedores de cohetes de 68 mm. en las estaciones externas del ala, amén de la pareja de cañones de 30 mm. internos.


Historia

Abajo. Helicópteros similares al Mil Mi-8T libio, equipados con equipos de contramedidas electrónicas, comenzaron a realizar vuelos a lo largo de la frontera, con objeto de perturbar las comunicaciones enemigas durante los ataque de los Mirage 5D a objetivos egipcios. Según algunos informes estas aeronaves eran operadas por asesores soviéticos.

Los números de las Fuerzas Aéreas enfrentadas Libia En 1.977, la situación entre ambas Fuerzas Aéreas era radicalmente opuesta. Comenzaremos explicando las circunstancias libias. En 1.943 las tropas Aliadas expulsaron a los alemanes e italianos del territorio que hoy conforma Libia, y que por entonces era dominio colonial italiano. La administración del territorio se asignó a británicos y franceses en dos áreas diferenciadas, bajo dictamen de las Naciones Unidas, hasta el día 24 de diciembre de 1.951 cuando pasó a ser el Reino de Libia, regido por el Rey Irdis I. El Coronel Gaddafi ascendió al poder tras un golpe militar contra dicho Monarca, en septiembre de 1.969 (por aquel entonces, el rango de Gaddafi era el de Capitán). El País pasó a llamarse República Árabe de Libia, y Gaddafi se autodenominó como el “Hermano, Líder y Guía de la Revolución”, comenzando una inmediata reorganización de las Fuerzas Armadas libias, acompañada de una presión hacia a las fuerzas británicas y estadounidenses, las cuales mantenían una importante presencia en el país, con objeto de que abandonasen sus bases y acuartelamientos, desmantelando toda presencia antes de marzo de 1.970. Por aquel entonces la Fuerza Aérea Libia era prácticamente anecdótica, y sus únicos aparatos medianamente modernos eran un puñado de Northrop F-5A y F-5B, los cuales fueron inmediatamente vendidos a Turquía junto con algunos transportes Douglas

dos y armas, y quedamos exhaustos junto a ti, y todo para nada. Últimamente estás estrechando lazos con EE.UU. y quieres reconocer a Israel. Sólo Libia no ha reconocido a Israel, y por supuesto nunca la reconoceremos hasta el Día del Juicio Final. Nosotros quedamos exhaustos por tus movimientos y ahora tú nos maldices. Te dimos 100 aviones Mirage como un regalo al Pueblo de Egipto para liberar El Sinai. Nosotros te dimos 100 Mirage y ahora nos vuelves a maldecir, insinuando que nosotros no participamos en la guerra, y la desafortunada gente del pueblo egipcio no conoce la verdad. Nos estamos aproximando al aniversario del 6 de Octubre. Todos los buques y lanchas neumáticas que el Ejército de Egipto usó para cruzar el Canal de Suez eran libias. No esperamos ningún tipo de recompensa ni ningún reconocimiento o agradecimiento porque nosotros simplemente cumplíamos con nuestras obligaciones históricas y panárabes. La artillería autopropulsada que se empleó en el frente egipcio era toda Libia, cañones móviles italianos que fueron comprados en Italia con el único objeto de regalárselos a Egipto. Los egipcios no tenían bulldozers y nosotros los compramos. Fuimos nosotros los que proporcionamos pertrechos al ejército egipcio, ropa e incluso calcetines… Yo personalmente transporté los misiles en mis hombros y marché con ellos hasta que pude dárselos a los egipcios. Los israelíes llegaron a 83 kilómetros del Cairo. Pero Sadat dijo, “Es suficiente. Voy a finalizar esta guerra, que tengas un buen día”, a lo que le respondí: “Adiós y que tu también tengas un buen día”. Más allá de todas las bravuconadas del Coronel Gaddafi1 , la cues1. Como puede comprobarse fácilmente, para 1.973 no había un centenar de Mirage libios, pues la gran mayoría se estaban fabricando en Francia. Tampoco la artillería autopropulsada italiana había sido recibida en su totalidad.


La guerra de 1977

Derecha. Un SA-342 Gazelle egipcio sobrevuela una columna de carros, durante un ejercicio en la década de los 80. A última hora del día 21 de julio, aparatos como este protagonizaron un ataque a los carros y piezas artilleras libias que estaban bombardeando la ciudad de As-Sallüm desde el día anterior. Los ataques se realizaron principalmente utilizando misiles HOT.

tión que realmente había atormentado al líder libio era el hecho de haber quedado relegado de las consultas previas al ataque conjunto entre Egipto y Siria. Además, si la Guerra de Octubre tenía éxito, pospondría una deseada unión entre Libia y Egipto, tras la cual Gaddafi esperaba alzarse como líder indiscutible del mundo árabe. El problema era que Libia no podría erigirse en el principal actor de dicha federación consecuencia de su escaso censo poblacional el cual le hacía configurarse como un enano militar, a pesar de disponer de unas considerables reservas petrolíferas y gaseosas. Sirva como ejemplo las observaciones dadas por el General egipcio Saad el-Shazly, durante su visita a Libia en el verano de 1.973, relativas al desolador estado que encontró en el seno de las fuerzas armadas libias. A regreso de su viaje redactó un exhaustivo informe, reflejando la escasa preparación de las fuerzas libias de cara a significar Abajo. La primera aeronave de ala rotatoria occidental llegada a Egipto después de muchos años de monopolio soviético, fue el Westland Commando, una variante británica del Sikorsky Sea King. El aparato se empleó profusamente durante la guerra con Libia, transportando cientos de tropas y pertrechos a la zona de combate.

C-47. Además, poseía una docena de Lockheed T-33 de entrenamiento, los últimos ejemplares seguirían en servicio hasta ser sustituidos por los SOKO G-2AE Galeb en los 80. Tras estas ventas y el importante aumento en el precio del petróleo en los mercados internacionales, Gaddafi comenzó negociaciones con diversos países, entre ellos la URSS, Yugoslavia y Francia para dotarse de armamentos fuera del ámbito anglosajón. Asimismo, desde inicios de los años 70, comenzó un hermanamiento con la Fuerza Aérea egipcia, hasta el punto que unidades libias se desplegaron de manera continuada en Egipto. Sin duda alguna, la parte del león de los contratos armamentísticos se la llevó Francia. El Coronel adquirió 110 Dassault Mirage 5 firmando un contrato de adquisición y entrenamiento del personal destinado a su empleo, en enero de 1.970. Curiosamente dicha variante había sido desarrollada expresamente para Israel, el gran enemigo de Libia en aquellos años, pero tras la Guerra de los 6 Días, Francia impuso un embargo oficial a los Dassault Mirage 5J (porque extraoficialmente bajo las órdenes de Sergé Dassault, se continuó la colaboración con Israel para producir el aparato en Israel, siendo conocido tras diversas controversias, casos de espionaje, etc., como IAI Nesher). Las aeronaves francesas se subdividieron en diversas variantes. Como interceptor principal para la Fuerza Aérea se seleccionaron 32 Mirage 5DE equipados con radar de intercepción Cyrano II, que los hacía prácticamente idénticos a los Mirage IIIE, pero con un fuselaje alargado y mayor capacidad de combustible, y que contaba como armamento aire-aire con dos cañones DEFA de 30mm., y un único misil de alcance medio MATRA R.530 en sus variantes de guía SARH e IR, ya que Gadaffi no podía acceder a los Philco-Ford AIM-9 Sidewinder de fabricación estadounidense que era el armamento ofrecido para el corto alcance por Francia, y la contrapartida francesa MATRA R.550 Magic no llegaría hasta años más tarde. Además el contrato incluía 15 biplazas Mirage 5DD (las cuales solamente retenían un cañón de 30mm., y también podían em-


Historia

plearse en misiones de ataque con bombas de diversos pesos, a costa de una menor autonomía), 10 aeronaves monoplazas de reconocimiento Mirage 5DR (que podía equiparse con cinco cámaras Vinten de origen británico o cuatro Omera 31 francesas, todas en el morro, con lo cual retenía su pareja de cañones y podía emplear bombas y cohetes en misiones de ataque de manera conjunta a otras aeronaves de la familia) y 53 cazabombarderos Mirage 5D, los cuales sólo contaban con un radar Aida en un morro mucho más estrecho, y podía emplear una carga bélica sensiblemente superior a la de las anteriores variantes, y con las que se pensaba crear la base de ataque táctico de la Fuerza Aérea. Como dato curioso merece la pena resaltar la excentricidad del líder libio, que deseaba enseñar sus nuevos aparatos al pueblo lo antes posible, y para ello, cinco biplazas Mirage 5B del ECT 2/2 del Armée de l’Air recibieron marcas libias y se desplegaron al país entre el 28 de agosto y el 4 de septiembre de 1.970, con motivo del primer aniversario de la República Árabe de Libia. Los primeros Mirage auténticamente libios llegarían en 1.971 formando parte del 1.001 Escuadrón de Conversión Operacional. A principios de los 70, los libios carecían de suficiente personal capaz de pilotar aeronaves de altas prestaciones, de hecho sólo podían considerarse como tales un pequeño grupo de pilotos que habían sido entrenados para volar los defenestrados Northrop F-5A y F-5B. A parte de comenzar a entrenar nuevos pilotos, los libios esperaban mantener aproximadamente la mitad de los aparatos adquiridos en reserva como apoyo a Egipto en caso de un nuevo conflicto con Israel. La antigua base de la RAF en el-Adem (ahora conocida como Base Aérea Gamal Abdel Nasser) comenzó a ser modificada como centro de entrenamiento y mantenimiento de los Mirage, y aparte de instructores franceses también llegaron pilotos pakistaníes destinados a entrenar la unidad conjunta de libios y egipcios. Según el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, el 18 de julio de 1.971 informó a Israel sobre la transferencia de Mirage 5 libios a la Fuerza Aérea de Egipto. De hecho, los aparatos según eran acogidos en Libia se les aplicaban escarapelas egipcias y volaban al país del Nilo. Para 1.973 al menos tres escuadrones con unos 40 aparatos de todas las variantes de Mirage 5 libios estaban desplegados y formando parte estructural de la Fuerza Aérea egipcia, incluyendo importantes cantidades de repuestos y armamentos. De hecho, pilotos egipcios recibían entrenamiento en Francia usando pasaportes libios, en Octubre de 1.970 los primeros pilotos egipcios completaron su programa de adiestramiento en el Mirage. Para el año 1.973 había al menos 38 Mirage 5 con

un posible refuerzo de las unidades egipcias en el previsible enfrentamiento con Israel. En el mencionado documento únicamente se establecía como unidades de respetable valor aquellos escuadrones equipados con los excelentes cazabombarderos Dassault Mirage en sus variantes Mirage 5DE (interceptor), 5DD (biplazas de entrenamiento), 5DR (preparados para el reconocimiento) y los cazabombarderos 5D. Dichas unidades se agrupaban en dos escuadrones2 . Además también serían útiles unos 24 cañones autopropulsados soviéticos, algunos morteros pesados de 120 mm., y alrededor de un centenar de APC´s. De hecho, desde antes de la Guerra de Octubre del 73, se desplegaron en Egipto unos 54 Mirage libios, entre ellos los 32 Mirage 5DE interceptores, recibiendo marcas egipcias y operando plenamente integrados en la estructura de la Fuerza Aérea egipcia, siendo pilotados de manera prácticamente exclusiva por tripulaciones egipcias, las cuales de hecho recibieron entrenamiento en Francia con pasaporte libio3. Poco tiempo después de finalizados los combates, el líder libio comenzó a explotar la situación, declarando públicamente que fueron los pilotos libios los que llevaron el peso de la contienda, volando sus Mirage contra Israel, de hecho afirmaba que sus pilotos realizaron más de 400 salidas contra las tropas judías, entrando en una serie de contradic-

2. Los Dassault Mirage adquiridos tras los acuerdos franco-libios de enero de 1.970 incluían 32 Mirage 5DE, 15 5DD, 10 5DR y 53 5D. Dichos números hacen un total de 110 aparatos, los cuales son bastantes más que los necesarios para equipar a sólo 2 escuadrones. La razón de dichas cantidades la debemos de buscar en la mentalidad del líder libio, el cual esperaba que durante una guerra contra Israel se necesitasen grandes cantidades de armas, repuestos, e incluso aparatos de refresco. Por ello, aproximadamente la mitad de dichas unidades se adquirían como reservas estratégicas. Este ejemplo era seguido por bastantes países siendo destacable el caso del Shah de Irán. Los Mirage libios estaban en tan buenas condiciones que a partir de 2.004 la Fuerza Aérea de Pakistán anunció su intención de adquirir 50 Mirage libios, además de 150 motores y grandes cantidades de repuestos, lo que hace una idea de las reservas libias en cuanto a suministro y pertrechos. Las palabras de los responsables pakistaníes encargados de revisar las aeronaves antes de su adquisición, reflejaban que la gran mayoría de dichas aeronaves contaban con menos de 1.000 horas de vuelo. 3. Durante el entrenamiento de las tripulaciones “libias” en Francia, uno de los instructores franceses remarcó diversas palabras en ruso, y varios de los aprendices sonrieron tras las alocuciones, demostrando un perfecto conocimiento del idioma. El oficial francés encontró extraño que los libios hablasen ruso, pues por entonces no existía ningún tipo de colaboración entre la URSS y Libia. Por tanto, dichas tripulaciones debían de proceder de Egipto, dato que quedó confirmado unos meses después cuando los aparatos fueron desplegados con las insignias egipcias.


La guerra de 1977

ciones con sus anteriores declaraciones, en las que había señalado que Libia nunca había vendido, alquilado o regalado ninguna clase de armas el Gobierno egipcio. Posteriormente afirmó que habían sido sus pilotos los que ayudaron al entrenamiento de los pilotos egipcios. Aunque lo cierto es que no se conoce ni una sola salida de combate efectuada por los pilotos libios durante la Guerra de Octubre, a pesar de que al menos seis pilotos libios se encontraban desplegados en el Escuadrón 69º, que era la unidad egipcia que volaba los Mirage de procedencia Libia. Solamente se tienen documentados un pequeño grupo de pilotos pakistaníes, contratados por Libia para entrenar a las futuras tripulaciones de la Fuerza Aérea Libia, y que en ocasiones volaron alguna misión de combate sobre el frente de El Sinai. Dichos Mirage continuaron desplegados en Egipto hasta 1.974, cuando fueron replegados a las bases libias tras comenzar las discrepancias entre ambos países.

La Marcha hacia el Cairo La Guerra de Octubre provocó un grave quebranto económico y social, además de militar, en la sociedad

Arriba. Un MiG-21MF egipcio armado con una pareja de misiles R-3. Esta versión era la más numerosa dentro del arsenal egipcio, y la más avanzada, por ello se encargó de la escolta de todas las misiones de ataque realizadas sobre territorio libio, obteniendo un excelente rendimiento a pesar de carecer de un número suficiente de repuestos.

marcas egipcias operados por el 69º Escuadrón Independiente, desplegados en la base aérea de al-Tanta, siendo empleados tanto en misiones de caza como de ataque al suelo. A partir de 1.974 se entregaron los últimos ejemplares de Mirage, los cuales quedaron asentados en suelo libio, quedando encuadrados junto a lo aparatos supervivientes de la Guerra de Octubre (según fuentes Israelíes se perdieron cinco Mirage egipcios en combate, mientras que según fuentes de inteligencia estadounidenses, se perdieron nueve aparatos en combate, y otros cinco por causas ajenas al combate). En total tres Escuadrones 1.002, 1.003 y 1.004, además del 1.001 de conversión operativa operaban con el Dassault Mirage 5D. El Escuadrón 1.030 con los interceptores Mirage 5DE y el 1.011 con los Mirage 5DR de reconocimiento y ataque. De procedencia francesa eran la docena de Fouga CM-170-2 Magister adquiridos conjuntamente con los Mirage 5, y los cuales continuarían en servicio hasta el año 1.997, entrenando a los pilotos destinados principalmente a servir en las aeronaves de procedencia occidental. Como reseña histórica, comentaremos que hacia mediados de los años 70, Libia comenzó a mostrar interés por la siguiente generación de Mirage, el F-1, para que sirviese de apoyo a los Mirage de ala delta operativos y del cual finalmente se incorporarían 38 aeronaves en versiones de ataque F-1AD y de cazabombardeo F-1ED, que sin embargo comenzarían a llegar una vez finalizado el conflicto con Egipto, por lo cual no nos extenderemos. Pero Gaddafi quería aumentar los efectivos de su Fuerza Aérea, y los aparatos adquiridos en Europa eran caros, así como sus repuestos y armamentos, por ello dirigió sus atenciones hacia los aparatos fabricados en la URSS, y de allí escogió su caza de última generación, el MiG-23. Entre 1.974 y 1.976, la Fuerza Aérea Libia, recibió un mínimo de 54 MiG-23MS, los cuales pasaron a operar en los Escuadrones 1.050 y 1.051, desde la base aérea de al-Bumbah, sin embargo, como en el caso de los Mirage 5,


Historia

Izquierda. A pesar de ser una aeronave destinada a la formación de pilotos, también los biplazas Mirage 5SDD podían ser utilizados para realizar misiones de ataque con diversas armas aire-tierra a costa de un alcance algo más reducido que la versión monoplaza. Se puede apreciar como en la deriva el camuflaje se ve interrumpido por las características marcas anaranjadas aplicadas como medida de identificación durante el conflicto con Libia.

sólo la mitad de las aeronaves fueron destinadas al servicio activo, mientras el resto se almacenaba junto a inmensas cantidades de armamento, motores y piezas de repuesto. El MiG-23MS era una variante sencilla con menores capacidades que las empleadas por la URSS, pues su radar RD22 procedía del MiG-21SM, incapacitándole para emplear misiles de medio alcance, confiando su potencia de fuego a un cañón de 23mm., y cuatro pilones para armas aire-aire (R-3S, R-3R, R-13M). Posteriormente, estos aparatos pasarían a servir con el Escuadrón 1.023 en la base aérea de Tarrabalus junto a Trípoli, junto a un puñado de MiG-23UB doblemando. Poco tiempo después estos aparatos volverían a cambiar sus aposentos junto a los MiG-23BN del Escuadrón 1.124 a la recién inaugurada base aérea de Umm Atitiqah. Junto a los interceptores MiG-23MS, también se adquirió un número similar de aeronaves de ataque de la variante MiG-23BN, igualmente una parte de ellos se puso en “conserva”. Años más tarde, durante los 80, el régimen libio adquirió variantes más avanzadas del MiG-23, concretamente MiG-23MF (con radar Sapfir-23D-III) y MiG-23ML (con radar Sapfir23ML), que les dotaban con capacidad plena para enfrentamientos BVR gracias al empleo de misiles R-23R, R-23T, R-24R y R-24T, que hacían de ellos unos interceptores todo tiempo bastante eficaces, sobre todo los de la muy avanzada variante MiG-23ML. Volviendo a los años 70, es estado libio se vio en la necesidad de entrenar un número de pilotos que crecía de manera exponencial, y dado que oficialmente Libia se encontraba en el bloque de los países no alineados (este bloque promulgaba una cierta independencia tanto del Bloque Occidental, como del Bloque del Este, y que contaba entre sus principales 4. Recordemos que su antecesor, Abdel Gamal El-Nasser había acuñado su famosa frase: “Lo que ha sido tomado por la fuerza será retomado por la fuerza”, además de haber promulgado su célebre política de los tres no: no al reconocimiento de Israel, no a la negociación del Sinai y no a la paz con el estado hebreo. 5. La Ciudad de Amsa’ad es la última ciudad importante en la carretera que recorre toda la costa norte de Libia en su camino hacia El Cairo, pasando por el importante puerto de Tobruk. Dicha ruta es un punto neurálgico en las rutas comerciales del norte de África desde hace siglos.

egipcia. Como consecuencia, el Presidente egipcio se sintió lo suficientemente legitimado como para pensar en un acuerdo de paz permanente con el Estado de Israel, reconociendo de facto su legitimidad. Tras años de arduas negociaciones, comenzó a vislumbrarse un posible final a dicho plan, llegando incluso a producirse el anuncio de la visita a Israel por parte del Presidente Sadat en el verano de 1.977. La sorprendente afirmación del máximo dirigente egipcio4 , provocó numerosas protestas entre los dirigentes de los países árabes más radicales, los cuales reflejaban las revueltas que los ciudadanos del mundo árabe comenzaron a realizar demostraciones de fuerza frente a las embajadas y consulados egipcios. En Libia dichas protestas se magnificaron especialmente, principalmente porque el líder libio aún ambicionaba la unión entre Libia, Egipto y Túnez, y comenzó a avivar la furia de las masas. En julio de 1.977, cientos de protestantes libios instigados desde el Gobierno, iniciaron una Marcha hacia el Cairo, cuyo objetivo era provocar la rebelión de la población egipcia alentando el derrocamiento del Gobierno. La concentración tomó cuerpo en la ciudad libia de Amsa’ad5 , la agitada multitud comenzó a presionar en dirección a la frontera cercana a As-Sallüm, urbe localizada en el noroeste de Egipto, junto a la bahía del mismo nombre. Los protestantes se enfrentaron a los soldados egipcios que intentaban evitar que sobrepasa-


La guerra de 1977

Derecha. Esta fotografía tomada en 1.989, permite apreciar el camuflaje y las marcas características aplicadas durante el conflicto, y que permanecieron durante bastantes años. El misil Matra R.550 Magic que aparece en primer plano no estaba en servicio en 1.977 con la Fuerza Aérea egipcia, y su único misil aire-aire era el Matra R.530 portado en el pilón central del fuselaje.

sen el puesto fronterizo. El Presidente egipcio decidió poner en alerta a las unidades del Ejército y de la Fuerza Aérea. El conjunto de dichas acciones exasperaron al Coronel Gaddafi, que no esperaba ningún tipo de resistencia por parte egipcia, para evitar el estancamiento de la situación (y su consiguiente humillación) ordenó un ataque artillero al puesto fronterizo. En previsión a un posible incremento en las tensiones entre ambos países, los responsables de la Fuerza Aérea libia, tomaron la decisión de cambiar las escarapelas de sus aeronaves, pues hasta el momento eran prácticamente idénticas a las utilizadas por Egipto (de dentro a fuera, franjas circulares negras, blancas y rojas). Libia comenzó a pintar apresuradamente sus aviones con la característica escarapela verde Islam, que perdura hasta nuestros días. Era 20 de julio de 1.977.

21 de julio de 1.977 En el primer día oficial de la guerra, los libios iniciaron un nuevo ataque artillero contra el puesto fronterizo, algunas instalaciones militares existentes en los alrededores de As-Sallüm y el paso de Halfaya, un lugar de tránsito estratégico para las comunicaciones con la metrópoli. El Coronel Gadaffi no esperaba ninguna reacción de grandes proporciones por parte egipcia, nada más alejado de la realidad, pues de inmediato unidades acorazadas egipcias, apoyadas por infantería mecanizada fueron rápidamente movilizadas y enviadas hacia

actores a India, Yugoslavia ó Libia), se decidió adquirir unos 55 entrenadores yugoslavos SOKO G-2AE Galeb (dichas pedidos totalizarían alrededor de 120 aparatos a lo largo de los años, de hecho a principios de los 80 Libia realizó un nuevo pedido de aeronaves G-2AE lo que obligó a SOKO a reabrir la cadena de fabricación que llevaba unos años cerrada, con objeto de satisfacer dichas órdenes). Además de dichas aeronaves de entrenamiento avanzado, se necesitaba un aparato con el que procurar nociones básicas de vuelo para las futuras tripulaciones y seleccionar a los pilotos que mostrasen mejores aptitudes para aeronaves de altas prestaciones, de transporte o helicópteros. La elección recayó en el pequeño aparato de origen italiano SIAIMarchetti SF.260M, del cual inicialmente se adquirieron 110 unidades, y más tarde una la licencia de fabricación con la que al menos se completaron 120 unidades adicionales del modelo SF.260WL, la cual además de tareas de entrenamiento básico, podía emplearse en misiones de entrenamiento con armas o de ataque ligero gracias a los cuatro pilones subalares con los que contaba. El Coronel Gadaffi también mostraba unos inquietantes deseos de crear una componente estratégica en su Fuerza Aérea, y para ello necesitaba un bombardero, uniendo sus destinos junto a Irak elevaron una petición a la URSS cuyo objetivo era la adquisición de alrededor de 28 bombarderos supersónicos Tupolev Tu-22, los cuales estarían divididos en 12 aviones de combate y una pareja de entrenadores para cada Fuerza Aérea, y su destino era realizar ataques “lanzadera” sobre Israel, de esta manera, aeronaves libias despegarían en dirección a Israel a máxima velocidad para atacar sus blancos, y en vez de virar, continuarían su recorrido hasta aterrizar en una base iraquí, y viceversa. Con esta táctica se esperaba burlar a los interceptores israelitas que intentasen blocar a los bombarderos en sus rutas de regreso. Para completar el repaso de las aeronaves de combate de la Fuerza Aérea Libia en los años anteriores al enfrentamiento con Egipto, debemos mencionar la adquisición de 50 MiG-21MF y 25 entrenadores MiG-21UM, adquiridos en la URSS. A pesar de que el tipo se consideraba insuficiente para las necesidades libias, principalmente por su escaso radio de combate, se adquirió con objeto de entrenar a pilotos palestinos en el conocido escuadrón Fuerza 14, el cual se esperaba fuese el núcleo de la Fuerza Aérea de un Estado Palestino independiente. Además estos aparatos se emplearían en combate en caso de necesidad (como ocurrió en el enfrentamiento con Egipto) y alrededor de 30 MiG-21MF fueron enviados a Siria en 1.982


Historia

para reemplazar las enormes pérdidas sufridas frente a Israel en el Valle de la Bekaá. Como complemento del histórico, añadiremos que Libia recibiría a partir de 1.980 alrededor de un centenar de MiG-21Bis. En el apartado de aeronaves de transporte, a pesar de haber vendido algunos C-47 a Turquía, aún quedaban a disposición del comando de transporte 9 Douglas C-47 Dakota, los cuales eran a todas luces insuficientes, pero prestaban valiosos servicios, tanto es así que hasta 1.991 no se retiraron. Para potenciar las unidades de transporte, los libios consiguieron adquirir 8 Lockheed C-130H a partir de 1.970, llegando a sumar a lo largo de la década siguiente hasta 21 ejemplares entre los modelos militares y las variantes civiles Lockheed L-100-20 y L-100-30. Además se compraron cuatro Boeing B-707 civiles, para transporte de material y personal, uno de ellos era empleado para traslados VIP. De la compañía Douglas también procedían una pareja de DC-8 que desarrollaban misiones similares a los B-707. Otro par de Lockheed C-140 JetStar se empleaban para transporte VIP en distancias cortas, a los que flanqueaban el trío de modernos Dassault Falcon 20SNA, desde 1.971. Para misiones de cooperación y enlace, el Ejército disponía de una decena de viejos Cessna O-1 Birdog, los cuales no se retirarían hasta el año 2.004. Para finalizar vamos a enumerar los modelos de helicópteros que estaban en servicio en las fechas del conflicto con Egipto. Como podremos apreciar eran modelos muy diferentes y que eran empleados por las distintas ramas de las fuerzas armadas. Se disponía de al menos 10 Agusta-Bell AB-47G en el Ejército y otros 3 AB-47G y 3 AB-47J en la Fuerza Aérea. Además de Italia también procedían 12 Agusta-Bell AB-206A distribuidos como los anteriores en 5 unidades para el Ejército y el resto en la Fuerza Aérea, la cual contaba con 3 AB-212. También en el mercado italiano se adquirieron hasta 20 CH-47C Chinook fabricados por Elicotteri-Meridionali, los cuales comenzaron a llegar en 1.975, aunque no todos estaban entregados en 1.977, y que fueron todos a la Fuerza Aérea, como también se hizo con los 12 Mil Mi-8 recibidos de la URSS a partir del año 1.975. Estos aparatos soviéticos fueron los primeros de ala rotatoria de dicha procedencia que llegaron al país, a los cuales seguirían años más tarde un buen número de Mil Mi-24 (al menos 50 ejemplares), un puñado de los pesados Mil Mi-6, y al menos 14 Mil Mi-14 para la Marina de Libia. Del mercado francés también llegaron unos cuantos aparatos. Al menos 32 Sud SA-316B, de los cuales 17 sirvieron en la Fuerza Aérea y el resto en el Ejército, aunque parece ser que alguno acabó con la Marina.

la frontera, además se transportó un grupo de artillería, la cual respondió al fuego libio, creándose un duelo artillero entre la imaginaria línea de demarcación. Dos divisiones del Primer Cuerpo del Ejército egipcio, las cuales normalmente estaban acantonadas alrededor del El Cairo también fueron enviadas a reforzar las fronteras. Las primeras unidades aéreas egipcias llamadas a capítulo fueron los bombarderos Tu-16KSR-2-11, los cuales dada su obsolescencia frente a defensas aéreas de nueva generación, no realizaron un ataque convencional con armas de caída libre, sino que fueron utilizados para lanzar misiles de crucero, con objeto de eliminar dos puestos de radar avanzados que Libia utilizaba como alerta aérea temprana. Para realizar dicho ataque los bombarderos pudieron situarse a distancia de seguridad, empleando los misiles KSR-11, equipados con un sistema de guía antirradar. Los primeros blancos atacados estaban en las inmediaciones de Tobruk y El Adem en la costa noreste de Libia, y en la provincia de Al-Kufra, pues cercana a la capital Al-Jauf, existía una batería de defensa antiaérea. Tras dicha ofensiva se reclamó la destrucción de al menos dos equipos de radar de largo alcance, dejando vitales pasadizos aéreos para el ingreso de las siguientes oleadas de aeronaves de ataque egipcias. Los pasillos generados en las defensas aéreas fueron utilizados en posteriores misiones, permitiendo atacar blancos lejanos como Trípoli, sin ser molestados por los interceptores libios o por los sistemas estáticos Izquierda. Otra variante que servía en número importante en Egipto era el MiG21PF, varios de los cuales podemos verlos durante una exhibición de aeronaves en Egipto, dada la cantidad de armas expuestas delante de las aeronaves. Dado su menor capacidad de combustible, el MiG-21PF fue utilizado como cazabombardero frente a objetivos junto a la frontera, aunque también realizaron patrullas de combate aéreo sobre territorio egipcio, en prevención de ataques enemigos.


La guerra de 1977

Derecha. En la tarde del 22 de julio bombarderos Tu-16KSR-2-11 lanzaron varios misiles KSR-11 y KSR-2, contra una pista en la provincia de Al-Kufra, donde los libios habían estacionado varias baterías de misiles 2K12 Kub (SA-6 Gainful) y diversas aeronaves que daban apoyo aéreo a las tropas propias.

de defensa aérea como los misiles S-75 (SA-2) y S-125 (SA-3). Mientras se producían los movimientos iniciales de las fuerzas terrestres, se ordenó a la Fuerza Aérea egipcia realizar ataques a los acuartelamientos y concentraciones de tropas libias cercanas a la frontera, con la finalidad de mermar el espíritu combativo. La aeronave más adecuada dentro del arsenal egipcio para realizar dichas misiones era el Sukhoi Su-20, escoltado por MiG-21MF, aunque para blancos más cercanos a las bases aéreas egipcias, se decidió emplear a los más numerosos Sukhoi Su-7 y MiG-17, los cuales a pesar de su arcaica apariencia, eran tremendamente apreciados en misiones de apoyo aéreo cercano, las cuales eran muy útiles para las tropas propias. Además de golpear dichas posiciones, se preparó un ataque táctico contra la base aérea de Bengasi, siendo bombardeada a baja cota combinando bombas de racimo con armas penetradoras, quedando la pista principal fuera de servicio, además los edificios y hangares sufrieron daños de diversa consideración. Prácticamente a la misma vez, aeronaves egipcias golpearon la Base Aérea de Gamal Abdel Nasser, situada al sur de Tobruk, sede de los Mirage libios, los cuales eran considerados por Egipto como las aeronaves más avanzadas del arsenal enemigo. Durante estos ataques iniciales los libios reclamaron el derribo de dos Su-20, los cuales nunca fueron confirmados por Egipto, por el contrario, éstos reclaman la destrucción de siete aeronaves libias en tierra. Otro ataque se dirigió hacia la

También el helicóptero pesado Sud SA-321M Super Frelom de los cuales 8 aparatos se emplearon en la Fuerza Aérea para misiones de transporte a partir de 1.971, aunque no estaban todos entregados en 1.977. A principios de los 80 se llegaron otros 8 SA-321M para SAR y transporte y 6 SA-321GM navalizados y con un radar Omera destinados a prestar servicio con la Marina. Junto a éstos últimos, en los años 80 se contrataron hasta 40 Aerospatiale SA-342K Gazelle

La polémica de los misiles aire-aire egipcios Varios autores afirman que durante los combates de 1.977, los egipcios habían conseguido cierta cantidad de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder de distintos modelos, unos mantienen que eran AIM-9P y otros que eran AIM-9J. Vamos a tratar de desmontar dichos mitos, pues el autor que escribe esto, mantiene que era imposible que en 1.977 Egipto obtuviese dichos misiles por las siguientes razones: Comenzaremos por el AIM-9P. Dicha variante era un desarrollo promocionado por la USAF de los AIM-9J y AIM-9N, principalmente pensando en su exportación a países aliados que, o bien no podían aspirar o no se les permitiría adquirir los avanzados AIM-9L con capacidad todo aspecto. El AIM-9P-1 introducía una expoleta de proximidad por láser DSU15/B AOTP, y la versión mejorada AIM-9P-2, introduciría un motor de bajas emisiones de humos. Aunque se fabricaron algunos ejemplares nuevos, ciertamente la gran mayoría de los AIM-9P eran remanufacturas de antiguos AIM-9B, -9E y -9J, con lo cual se obtenía una sensible rebaja en la adquisición, pues compartían un importante número de partes comunes. Ambas versiones eran externamente inidentificables de los AIM-9J y AIM-9N. La fabricación de estos modelos no comenzó hasta finales de 1.977, entregándose los primeros ejemplares en enero de 1.978 siendo destina-


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dos a la exportación. Por tanto esta variante es imposible que en julio de 1.977 estuviese operativo con la Fuerza Aérea egipcia. Algún lector puede pensar que entonces los misiles podías ser AIM9J. Esta variante, fue la primera realmente válida para realizar un combate maniobrado (o dogfight como gustan los anglosajones), ya que podía lanzarse en maniobras de hasta 7.5 G. Introdujo la electrónica de estado sólido parcial (retenía algunas válvulas, al contrario que el modelo AIM-9H de la US Navy, que era completamente sólido), y dobles actuadores de mayor potencia para los planos delanteros (canard), los cuales adquirían una característica forma en doble flecha que mejoraba la maniobrabilidad, al contrario que variantes anteriores que eran triangulares. Los AIM-9J eran reconversiones de los AIM-9B y AIM-9E, entrando en servicio a partir de 1.972 con la USAF, al año siguiente Ford (empresa fabricante) presentó la variante -9J-1, con ciertas mejoras y poco después la -9J-2, con adicionales actualizaciones, que llevaron a que el misil se redesignase AIM-9N. La fecha dada, 1.972, podría dar que pensar pues es varios años antes del conflicto con Libia, y para 1.977 estaba superado por variante más avanzadas del Sidewinder, por lo tanto perfectamente podría ser proporcionado a Egipto, país que mostraba creciente interés en dotar a sus fuerzas armadas de sistemas occidentales, como hemos visto en la tabla anterior. Sin embargo, para 1.977 las negociaciones de equipos avanzados con EE.UU. aún no había comenzado, siendo autoriza únicamente la venta de aeronaves de transporte y auxiliares como los Lockheed C-130H Hercules. No sería hasta 1.978, iniciadas las conversaciones de paz con Israel, cuando los EE.UU. comenzaron a mostrar interés en vender ciertos equipos. Si bien el interés no era monetario, más bien se esperaba obtener inteligencia sobre equipos soviéticos, los cuales aún prestaban servicio en grandes cantidades. Al igual que pasó con China, los EE.UU. presentaron una oferta de aeronaves McDD F-4E de la USAF completamente revisados y puestos a cero horas, y misiles aire-aire (de los tipos AIM-7F Sparrow y AIM-9J-1 Sidewinder), para intercambiarlos por seis MiG-23MS, seis MiG23BN, dieciséis MiG-21MF, una pareja de Sukhoi Su-20, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 y una decena de misiles Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt). La oferta fue cursada por el Foreing Technology Division, perteneciente a la USAF, con objeto de evaluar dichos equipos e incluso utilizarlos como aeronaves contra las que entrenar a sus pilotos. Pero como hemos dicho, esto no pasó hasta 1.978. Por tanto, para julio de 1.977, los MiG-21MF egipcios estaban equipados como misiles aire-aire con los K-5, K-13 (R-13), K-13M (R-13M) y K-13R (R-3R), todos de origen soviético, amén de un cañón bitubo GSh-23L con 200 proyectiles de 23 mm.

costa mediterránea, junto a Bardiyahwere, donde se situaba una base de cohetes libia, equipada con Frog-7 y Scud-B, al parecer los daños fueron importantes, dejando dicho emplazamiento sin posibilidad de uso inmediato. Además, una pequeña escuadrilla bombardeó la pista de Martubah, cercana a la ciudad de Damah, y que era empleada como base secundaria. De igual manera que los libios habían cambiado el aspecto de las escarapelas de identificación, los egipcios aplicaron marcas altamente visibles a sus aeronaves, principalmente a los Mirage 5 y a los MiG-21, pues ambos servían en las dos fuerzas aéreas. Curiosamente, las marcas empleadas eran prácticamente un duplicado de las empleadas por Israel en sus Dassault Mirage IIICJ e IAI Nesher durante la Guerra de Octubre (y años más tarde seguía empleándolas en sus IAI Kfir), consistiendo en grandes triángulos de naranja brillante delimitados por franjas negras. Dichas marcas se aplicaron sobre las alas, la deriva y tras la carlinga del piloto. Tras sufrir estas ofensivas aéreas, los libios improvisaron diversos ataques sobre ciudades fronterizas egipcias. Dichos ataque fueron realizados por los cazabombarderos Mirage 5D, escoltados por los interceptores Mirage 5DE, los cuales habían quedado prácticamente indemnes del ataque egipcio. Durante dichos ataques, uno de los cazas en delta fue Arriba. En noviembre de 1.979, una pareja de MiG-23MS libios se internó en el espacio aéreo egipcio. De inmediato, una pareja de MiG-21MF en alerta, despegó en dirección a los intrusos, los cuales al contrario que en anteriores ocasiones hicieron caso omiso de las advertencias y decidieron entablar combate con los aparatos egipcios, un claro error táctico, pues para entonces, los MiG-21MF habían recibido electrónica y armamentos avanzados, como los AIM9J-1 como los de la fotografía. Uno de estos misiles acabó con un MiG-23 tras una breve escaramuza.


La guerra de 1977

derribado por un misil antiaéreo, supuestamente un SA-7. Los ataques estaban apoyados por helicópteros Mil Mi-8, algunos de los cuales habían sido equipados con equipos de contramedidas electrónicas, especulándose con la probabilidad de que dichas aeronaves estaban operadas por asesores soviéticos. Las perturbaciones trataban de evitar la comunicación entre los puestos avanzados del Ejército y los interceptores egipcios, los cuales llegaron a la zona demasiado tarde. A últimas horas del día comenzaron a llegar las avanzadillas de la Tercera División Armada egipcia, e inmediatamente comenzaron su avance desde Musaid hacia la ciudad Libia de Amsa’ad, convenientemente apoyados por los helicópteros de transporte Mil Mi-8, algunos Westland Commando Mk.2, mientras un pequeño número de Aerospatiale Gazelle atacaban blindados y piezas de artillería libia empleando misiles HOT.

La prensa internacional comenzó a interesarse por el conflicto, afirmando el periódico The New York Times, citando fuentes egipcias, que los libios habían perdido cerca de 40 carros de combate y dos aeronaves. Sin embargo los libios negaban pérdidas tan graves, y afirmaban el derribo el día 21 de un Sukhoi Su-7 y un MiG-21 ambos frente a dos Mirage 5DE, sin embargo otras fuentes afirman que el Su-7 fue derribado el 23 de julio por un misil antiaéreo SA-7. (Continuará)

Arriba. El Agusta CH-47C Chinook, era el helicóptero de transporte con mayor capacidad de los disponibles por Libia. Esta fotografía está tomada durante los combate libios en Chad en los años 80. Abajo. Además de proporcionar entrenamiento básico a los futuros pilotos, el pequeño SIAI-Marchetti SF-260WL realizó diversas misiones de ataque durante el conflicto con Egipto, y durante los posteriores enfrentamientos que el líder libio desarrolló en África en los años 80.


M4A3 Sherman Vs T-34/85

La información que nos ha llegado muchas veces sobre los acontecimientos, hechos de armas y armamento y equipo empleado durante la Segunda Guerra Mundial es las más de las veces contradictoria, se ha originado a raíz de las películas de Hollywood y, lo que es más importante, es que suele ser errónea, cuando no falsa intencionadamente. Se ha hablado mucho de la superioridad tecnológica alemana sobre los sistemas de armas utilizados por los Aliados, a pesar de lo cual dos carros de combate utilizados por los Aliados han pasado a los anales de la historia como si se tratase de dos de las más fantásticas armas jamás utilizadas: el M-4 Sherman norteamericano y el T-34 soviético. Nada más lejos de la verdad. Ni fueron invulnerables ni fueron representativos de las más alta tecnología de la época, aunque sí fueron fabricados en cantidades tales que llegaron a representar un símbolo de capacidad, de poder y de victoria sin parangón hasta un punto que ha supuesto que incluso hoy todavía hayan seguido siendo utilizados por algunos ejércitos, aunque naturalmente no de primer orden. Aunque ambos militaron en el bando aliado en la II GM, posteriormente se verían enfrentados en diversos conflictos, comenzando por la Guerra de Corea en la cual las circunstancias de su empleo fueron muy diferentes de aquellas en las que iniciaron su andadura bélica. El T-34: Un diseño innovador plagado de defectos Gran parte de la fama de que ha gozado el T-34 soviético ha sido debida a la utilización de un tren de rodaje muy peculiar que supuestamente le proporcionaba una gran movilidad, superior a la de los carros alemanes contra los que combatió inicialmente. Lo que, sin embargo, ha sido escasamente divulgado es que el citado tren de rodaje era originalmente un diseño norteamericano, de-

bido al profesor Walter Christie, que por razones no muy claras no llegó nunca a ser adoptado por el Ejército norteamericano. En la Unión Soviética el diseño del profesor Christie resultó tan satisfactorio que llegó a perdurar incluso hasta el carro T-62, y fue también de aplicación en otros vehículos de cadenas en servicio con el Ejército ruso y con otros ejércitos integrantes del desaparecido pacto de Varsovia. Este hecho ha llevado implícita la afirmación de que era superior al tren de

rodaje de tipo Vickers, tradicionalmente utilizado por los ejércitos occidentales. Tal aseveración es, cuando menos, técnicamente incorrecta y de hecho, la bondad y las notables prestaciones del T-34 no fueron debidas exclusivamente al diseño de Christie, y en cualquier caso, nunca quedó demostrada de forma convincente la superioridad del carro soviético sobre el carro norteamericano Sherman. Arriba. Carros israelíes Sherman M4A4 durante la campaña del Sinaí en 1956.


Mitos de la Historia

Izquierda. Sherman M4A1 israelíes en los años 50. El M-4 fue durante muchos años el carro principal de las fuerzas acorazadas de Israel.

El tren de rodaje Christie fue adoptado en la antigua URSS con entusiasmo ya en los años 30, y permitió desarrollar la serie de carros rápidos BT (Bystrochodya Tank), precursora del T-34 con los modelos BT-5 y BT-7 que fueron empleados por el Ejército republicano durante la Guerra Civil de España, en 1936-1939, y que no eran sino una encarnación de las ideas del profesor norteamericano, incluidos un blindaje relativamente ligero y unas cadenas de anchura reducida desmontables, con lo que el carro podía ir sobre ruedas para desplazamientos rápidos por carretera o por pistas asfaltadas y sobre cadenas para el movimiento táctico todo terreno. Los soviéticos, no obstante, tenían además sus propias ideas que pusieron en práctica enseguida con la integración de un cañón de 45 mm, como armamento principal, -un arma de elevadas prestaciones en la época, ya experimentado sobre el carro T-26-, y que no respondía ya con exactitud a las ideas de Christie dado que la potencia de fuego no era un aspecto al que éste hubiese concedido especial importancia. Hay que reconocer que fue la

propia inventiva soviética la que hizo que el T-34 causase tan fuerte impresión a los alemanes en 1941. En efecto, sobre el nuevo carro instalaron un nuevo cañón de mayor potencia, de 76mm -más eficaz que cualquiera de los cañones que montaban los carros alemanes del momento-, un blindaje inclinado a 60o con un espesor de acero homogéneo (RHA) de 45mm, cadenas de mayor anchura más aptas para la nieve y el fango de las estepas rusas, y un aceptable motor Diesel, el W54. La única característica original del diseño Christie que se respetó verdaderamente fue el sistema de suspensión. Una de las principales ventajas del T-34 residía precisamente en la mayor anchura de sus cadenas, aspecto en el que superaba ampliamente al M-4. La mayor anchura de la cadena proporciona una presión unitaria sobre el suelo menor y consecuentemente influía muy positivamente en su movilidad, especialmente sobre terrenos embarrados, fango o nieve. Sin embargo, la torre del T-34 era claramente inferior, en ergonomía, disponibilidad de los instrumentos y confort, a la mayoría de los carros

occidentales, pero especialmente si se la comparaba con la del M-4 Sherman, que con sus tres tripulantes en la torre –jefe de carro, tirador y cargador-, poseía una notable ventaja en operatividad, y rapidez de reacciones con respecto a los dos tripulantes – jefe de carro/cargador y tirador-, del carro ruso. Hacia finales de la Segunda Guerra Mundial, no obstante, se introdujo una nueva versión –que es la que ha perdurado-, con tres tripulantes ya, pero además con un nuevo cañón de 85mm en una torre diferente, y que es la que se utilizó en Corea. El T-34 gozaba de una buena protección –mejor que la de los otros carros contemporáneos, ya fueran aliados o alemanes-, en cuanto que presentaba una inclinación en el chasis de 60° que incrementaba considerablemente el valor del espesor equivalente de acero homogéneo (RHA), aunque frente a los cañones alemanes de 75 y 88mm, que armaban respectivamente al Panther como al Tiger, servía de poco ya que perforaban su blindaje sin problemas, y lo mismo le sucedió en Corea frente al cañón americano de 90mm integrado en los nuevos carros M-26 y M-46. En realidad, los cañones alemanes de 75mm y 88mm perforaban no solo al T-34 sino también y sin ninguna dificultad al M-4. El T-34 sufrió importantes mejoras desde su configuración inicial, al igual que el Sherman, especialmente la ya citada de la torre con 3 tripulantes, pero su buena reputación proviene sobre todo del impacto moral obtenido sobre las tropas alemanas en 1941, inmediatamente tras la invasión de Rusia, cuando los mejores carros alemanes Panzer III y IV, solamente incorporaban cañones de 50mm y de 75mm corto. Sobre el papel, y con plantea-


M4A3 Sherman Vs T-34/85

Izquierda. Carro T-34/85 norcoreano destruido el 20 de julio de 1950 por las fuerzas norteamericanas.

mientos teóricos el T-34/85 era superior a la mayoría de los carros alemanes aunque en combate carro-carro nunca pudiese batir al Tiger y mucho menos al Koenig Tiger, pero también lo era contra el M-4, principalmente a causa del cañón de 85mm a pesar de que en las escasas confrontaciones directas que tuvieron lugar en la Guerra de Corea, los Sherman batieron fácilmente a los T-34 y la superioridad teórica del T-34 nunca fue muy convincente a los ojos de los carristas norteamericanos. Después de la Segunda Guerra Mundial el T-34 siguió en produc-

ción en la URSS hasta 1946, año en que se inició la producción del entonces nuevo T-54. La producción del T-34/85, no obstante, continuó en Polonia y en Checoslovaquia hasta bien entrada la década de los 50. En Corea, por otra parte, el Ejército Popular norcoreano carecía de tripulaciones y especialistas bien instruídos –el período de instrucción oscilaba entre 15 días y 3 meses-, lo que perjudicaba grandemente la operatividad y eficacia en combate de las unidades acorazadas comunistas. En cualquier caso, a finales de 1952 los norcoreanos desplegaban en el frente

unos 255 carros T-34/85 y 127 cañones autopropulsados SU-76, derivados también del T-34. A estas fuerzas hay que añadir las aportadas por los voluntarios chinos que cuando acabó la guerra suponían un total de 278 carros T-34/85, 38 carros pesados Stalin IS-2 , 27 SU122 y 48 SU-76 cañones autopropulsados –sobre chasis de carros Stalin y T-34 respectivamente-, que, en total suponían 391 vehículos acorazados de combate de los diversos tipos. De las bajas sufridas en Corea por las unidades acorazadas comunistas, la mayor parte fueron debidas a problemas logísticos y mecánicos – casi un 50%-, y el resto a la artillería, naval y de campaña, y a la aviación, y en menor parte a las armas contracarro y a los propios carros de combate norteamericanos. Es difícil discutir el hecho, no obstante, de que el T-34 constituyó el mejor diseño de un carro de combate jamás realizado en la URSS hasta el momento. Representaba un equilibrio muy bien logrado entre las caracterísAbajo. M4 y T-34. Dos formas de ver el mundo...



Derecha. El carro M-26, con cañón de 90mm, era un oponente mucho más formidable para el T-34/85, aunque se empleó con menos profusión que el “Sherman” en Corea. De hecho este carro pudo haber entrado en servicio masivamente al final de la II GM y habría proporcionado una gran ventaja cualitativa al Ejército norteamericano.

ticas esenciales del carro: protección, movilidad y potencia de fuego. El T-34 resultaba muy fiable, fácil de producir y se llegaron a construir alrededor de 65.000 unidades durante todo su ciclo de vida, sin duda el carro con mayores cifras de producción en toda la historia. El disponer de un motor Diesel reducía considerablemente el riesgo de incendio y proporcionaba, por otra parte, al T-34, un radio de acción considerablemente mayor que el equivalente a los motores de gasolina. Su principal ventaja radicaba precisamente en la simplicidad de su diseño que facilitaba no solamente su producción sino las reparaciones y su mantenimiento en campaña. En cualquier caso, la ventaja aparente del T-34 sobre los materiales occidentales, y en particular, sobre el Sherman nunca fue tal, y fue debida más a razones de número que tecnológicas. Los aspectos ergonómicos en los materiales soviéticos nunca fueron cuidados y ello, al final, influía en los resultados.

El Carro norteamericano M-4 Sherman: Cantidad frente a Calidad En los Estados Unidos, el diseño de carros de combate en los años 30 seguía casi al pie de la letra el dictado del General Lesley McNair que no contemplaba casi en ningún momento que los carros tuviesen que mantener combates ni enfrentamientos directos con los carros enemigos y más bien los consideraba o bien un apoyo para la infantería o bien un me-

dio más para el reconocimiento, y por lo tanto se primaba más su velocidad y movilidad que su potencia de fuego o protección. Ello provocó que el armamento principal inicial del Sherman –el cañón M3 corto de 75mm-, resultase insuficiente, aunque los informes y experiencias obtenidas por los británicos en 1942 en el N. de África tras los primeros combates contra los carros alemanes Panzer Kpfw III y IV de las primeras versiones, llevasen a los Aliados al convencimiento de que bastaba para enfrentarse con el enemigo del momento. Posteriormente la inferioridad técnica ante los carros alemanes más avanzados se compensaría mediante la superioridad numérica, siendo la norma atacar a los carros alemanes en una proporción de 3 a 1. El M-4 vió pronto mejoradas sus capacidades, no obstante, con la integración de unas nuevas cadenas –más anchas-, de 23 pulgadas y un nuevo cañón largo de 76 mms. frente al original de 75mm instalado en un principio. En 1942, cuando los alemanes encuentran a los Sherman por prime-

ra vez en el campo de batalla –en los combates del Afrika Korps en el desierto libio y ante El Alamein-, ya estaban habituados a enfrentarse a los T-34/76, éstos con cañón de 76mm, y a otros carros soviéticos más pesados aún –como los KV-1 y KV-2, sin que ello les ocasionase graves problemas dado el incremento de potencia de fuego que estaban alcanzando los carros alemanes y la excelente coordinación de sus armas de defensa contracarro, ya fueran éstas los mismos carros, cañones de asalto y cazacarros autopropulsados o cañones contracarro remolcados, de 50mm y 75mm, añadiendo aquí además los excelentes cañones antiaéreos de 88mm y 37mm que solían usarse a menudo como armas de apoyo contracarro en el combate terrestre. Quizás por esta causa el Sherman nunca recibió tanta notoriedad ni fue objeto de tanto interés por parte alemana como el T-34. A pesar de sus deficiencias no se puede negar al Sherman un más que aceptable record en combate, durante la Segunda Guerra Mundial, y hay que reconocer que respondía


a un diseño de construcción robusto y poseía un aceptable grado de fiabilidad. De las tres características esenciales del carro de combate, el M-4 poseía una alta movilidad, su potencia de fuego había mejorado bastante, aunque su protección no llegó nunca a ser sobresaliente. Sin embargo entre una puntuación de 1 a 10, el Sherman obtendría no más de 5. El legado del Sherman no acabó con la Segunda Guerra Mundial; con más de 13 versiones diferentes fue ampliamente utilizado por la mayoría de naciones europeas en los años de la posguerra y volvió a ver el combate no solo en Corea, sino en Oriente Medio, donde equipaba principalmente a las fuerzas acorazadas de Israel hasta 1973, y en Asia, durante el conflicto entre Pakistán y la India. Aproximadamente se fabricaron unos 49.000 carros Sherman durante la Segunda Guerra Mundial, entre 1942-1945, empleándose en prácticamente todos los teatros y escenarios desde Europa hasta el Lejano Oriente. El Ejército israelí los empleó profusamente en todas sus campañas, modificándolos y mejorándolos sensiblemente, incluso adoptando finalmente un cañón de 105mm en la versión denominada Super-Sherman, que era capaz de enfrentarse con carros tecnológicamente más avanzados como eran los

T-55, e incluso T-62, soviéticos y hasta los M-47 Patton norteamericanos que desplegaba Jordania. No estuvo nada mal para tratarse de un carro de segunda fila que nunca estuvo bien considerado. En Corea, la Sección de carros, considerada como la menor unidad táctica, contaba con cinco carros, y la Compañía, 20 carros. Normalmente se asignaba una Sección a cada unidad tipo regimiento de infantería, en calidad de apoyo de fuegos. Esta sección solía, a su vez, contar con el apoyo de una compañía de cañones sin retroceso de 75mm con misión de lucha contracarro. El batallón de carros tenía por cometido apoyar la defensa de la zona de resistencia de la posición defensiva de una división. Era un empleo, en esencia, dedicado al apoyo de la infantería, en claro olvido de las principales cualidades del carro de combate y de las enseñanzas de la Segunda Guerra Mundial. El mal empleo del carro de combate en Corea, por ambas partes, fue un claro ejemplo de cómo los ejércitos no aprenden bien sino con la derrota. En Corea, los carros no fueron sino un apoyo y complemento para la infantería y nunca se emplearon en gran número como para resultar decisivos. La mayor unidad empleada por parte norteamericana fue el batallón y frecuentemente se empleaban tan solo secciones o a lo sumo compa-

ñías, agregadas a los batallones de infantería. De manera gradual el viejo M-4A3 Sherman , armado con el cañón de 76,2mm, se convirtió en el principal carro para enfrentarse al T-34/85 y, aunque tenía una silueta más alta y su armamento era inferior al de los carros enemigos, resultó más móvil y casi siempre maniobraba mejor. En la tabla Nº 1 podemos ver que tanto en blindaje (máximo 70mm en la torre) como en prestaciones del cañón ambos carros eran muy similares, si bien el T-34 resultaba más ligero en su conjunto y era algo más rápido también que el M-4. Con un peso de casi 45ton y armado con un cañón de 90mm, la respuesta norteamericana a los carros pesados alemanes del tipo Tiger, durante la Segunda Guerra Mundial, fue el M-26 Pershing que entró por primera vez en combate el 7 de marzo de 1945 en Remagen, con la conquista del famoso puente sobre el Rin, encuadrado en la 9ª División Acorazada. A pesar de los buenos resultados, apenas hubo tiempo para obtener una experiencia adecuada y tras el final de la guerra, la fabricación del Pershing en Detroit se detuvo, si bien se reinició nuevamente apenas comenzada la guerra en Corea. Durante el conflicto, el M-26 se comportó bien frente al material soviético, lle-



gándose a construir unas 2.400 unidades, pero lo que es más importante: el M-26 puso punto final al empleo del Sherman y, posteriormente, la futura generacion de carros norteamericanos Patton, desde el M-46 hasta el M-60, incorporaron muchas de las novedades incorporadas en el diseno del Pershing.

Conclusiones Ambos carros, T-34 y M-4, aunque conceptualmente diferentes, compartían un denominador común: habían sido diseñados y producidos en serie en tiempo de guerra, habían combatido como aliados –de hecho los soviéticos recibieron algunos Sherman norteamericanos durante la guerra-, eran relativamente senci-

llos de mantener, fáciles de reparar, y baratos de fabricar. Por cada carro alemán en el frente, norteamericanos y rusos podían alinear diez. La superioridad numérica resultó decisiva, pero cuando se enfrentaron entre sí, en Corea, llevaron al diseño de una generación nueva, y enteramente diferente, de carros de combate.

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Inventor and the Military Establishment,” ARMOR, March-April 1976, pp. 13-17, 50-52. Belton Cooper, Death Traps: The Survival of an American Armored Division in World War II,(Novato, Calif.: Presidio Press, 1998), p. 139. Memorandum from Assistant Chief of Staff, G-4 to CG, Army Service Forces (ASF), 24 May 1943, Records of Army Ground Forces (AGF),file no. 470.8, Record Group 337, National Archives and Records Administration (NARA). Carta del General de Division T.J. Hayes, Acting Chief of Ordnance, to HQ, ASF, 13 September 1943. Abajo. Incluso como monumentos siguen compitiendo, aunque esta vez de forma bastante más apacible que en tiempos pasados...

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1939. La venganza de Hitler El pasado día 1 de Septiembre se han cumplido 70 años del inicio “oficial” de la Segunda Guerra Mundial. 1939 ha sido el año del antes y el después oficialmente, pero ¿se puede considerar que el conflicto comenzó antes de esa fecha?, ¿quizás con la invasión de Checoslovaquia?, ¿con la anexión de Austria?, ¿con la ocupación de Renania?. ¿Si Polonia hubiera aceptado las reivindicaciones germanas se hubiera evitado la guerra?. Todas estas y otras cuestiones son enLengua: CASTELLANO lazadas en este ensayo sobre 1939, Encuadernación: Tapa dura un año crucial que finalmente acabó ISBN: 9788497348638 dando el pistoletazo de salida a la maNº Edición:1ª , La Esfera de los liyor guerra de orden mundial de todos bros los tiempos. Año de edición:2009 Plaza edición: MADRID

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