INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL
ALUMNA:
GUTIERREZ PATIÑO MITZY GUADALUPE N. DE CONTROL: 13500936
INGRIA. CIVIL
DOCENTE: ING. SERGIO EMMANUEL ARRIETA OSORIO
MATERIA: MECANICA DE SUELOS APLICADA
UNIDAD 4 “CIMENTACIONES SUPERFICIALES Y PROFUNDAS”
INTRODUCCION
TODAS LAS ESTRUCTURAS DE INGENIERIA COMO EDIFICIOS, PUENTES, CAR CARRETE RETERA RAS, S, TUNE TUNELE LES, S, MUROS UROS,, CANA CANALE LES S O PRES PRESAS AS;; DEBE DEBEN N CIMENTARSE SOBRE LA SUPERFICIE DEL SUELO O DENTRO DE ÉL. PARA QUE LA ESTRUC ESTRUCTUR TURA A SE COMPOR COMPORTE TE SATIS SATISF FACTORI ACTORIAME AMENTE NTE,, DEBE DEBE POSEER UNA CIMENTACION ADECUADA; LO ANTERIOR SE REFIERE A QUE DEBE TENER SEGURIDAD CONTRA LA APARICION DE CUALQUIER FALLA POSIBLE. POR OTRO LADO, LA CONSTRUCCION DE CIMENTACIONES DEFICIENTE HA SIDO CAUSA DE FALLAS EN LAS ESTRUCTURAS DESDE TIEMPOS INMEMORABLES. ALGUNA ALGUNAS S DE ESTAS ESTAS FALLAS ALLAS HAN SIDO SIDO MAS ESPECT ESPECTACU ACULAR LARES ES QUE PELI PELIGR GRO OSAS, SAS, COMO COMO EL HUND HUNDIIMI MIEN ENT TO DE VARIOS RIOS METRO ETROS S DEL DEL PALACION DE BELLAS ARTES, EN LA CIUDAD DE MEXICO; CIMENTADO SOBRE SOBRE ARCILL ARCILLAS AS BENTO BENTONIT NITICA ICAS S ALT ALTAMENTE AMENTE COMPRE COMPRESIB SIBLES LES DE LA ANTIGUA ZONA DEL LAGO DE TEXCOCO.
4.1 CLASIFICACION DE LAS CIMENTACIONES
Una primera clasificación divide las cimentaciones en dos grupos:
- Supe!"#"$%e&' cuando el nivel de cimentación es inferior a cuatro veces la dimensión menor del cimiento. - P(!u)*$&: cuando el nivel es superior a diez veces la dimensión menor. Entre ambos grupos evidentemente hay gran cantidad de casos intermedios. Dentro de las cimentaciones superficiales nos encontramos a su vez los diferentes tipos que aparecen en las figuras 1 y 2. Es tambin interesante la clasificación de las zapatas! seg"n la relación entre sus dimensiones! en r#gidas y fle$ibles %figura &'. Dentro de las cimentaciones profundas el caso m(s com"n es el de pilotes cuyos diferentes tipos y organización se representan en las figuras ) y *.
+. FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACION
+. CIMENTACIONES EN TALUDES . + E,-/00DD. + D0E3E450 DE 5060E4-7 E4 -E33E47. + 830E-60E4-7. + D0,604U5074 DE 5950DD DE ,7973-E DE ,UE7. Entre los problemas identificados se encuentran los de estabilidad de taludes y el efecto de las cargas de cimientos subsuperficiales y de cimientos profundos sobre la estabilidad de un talud; los efectos de los esfuerzos de tensión que se generan en el suelo cerca de la corona de los taludes y la posibilidad de agrietamientos de la estructura; la capacidad de soporte de edificaciones sobre taludes y la variación del módulo de reacción del suelo al acercarse la cimentación a la superficie del talud. as estructuras y los cimientos en taludes o adyacentes a stos que sobrepasen el 1<<= deben cumplir con los siguientes requerimientos: > a cara de la zapata se sit"a atr(s de un talud en descenso una distancia suficientemente grande como para suministrar apoyo vertical y lateral para la zapata y evitar un asentamiento. > 6($imo ?@& ó 12 m %)
> a cara de la estructura se sit"a aleBada del pie de un talud en ascenso para suministrar protección del drenaBe y de la erosión del sitio. > 6($imo ?@2 ó * m %1*A' .
> ncho m#nimo de la zapata 2$ . > 9endiente m($ima 1:2 +. > C< para roca /. > &< para suelo 0. > a superficie del suelo no debe invadir el prisma de contacto del suelo o de la roca.
as zapatas con poco espaciamiento o las zapatas adyacentes localizadas a
diferentes niveles pueden causar esfuerzos traslapados en el suelo. > 3asante. 1. > 5onservar el espesor de la zapata %-' en el escalón vertical. 2. > imitar el escalón vertical %?' a 1@2 o C1< mm %2A<' como m($imo. 3. > a longitud del escalón %' debe ser por lo menos C1< mm %2A<'. 4. > Utilice dimensiones modulares para muros de mamposter#a de concreto.
as zapatas escalonadas cambian de nivel por etapas para acomodar una rasante empinada y conservar la profundidad recFuerida en todos los puntos alrededor de un edificio.
+.+ CIMENTACIONES COMPENSADAS
,on adecuadas en suelos de mediana y alta compresibilidad! y baBa capacidad de carga. Este tipo de cimentación requiere una caBa de concreto monol#tico. 5uando el nivel de aguas fre(ticas se localiza cerca de la superficie del suelo! es necesario contar con una cimentación impermeable y tener en cuenta el fenómeno de flotación. En el diseGo de las cimentaciones compensadas debe tenerse presente que el suelo debe considerarse como una fase liquida y sólida. 9or lo que! la compensación se hace teniendo en cuenta dos efectos:
,ubstitución de peso sumergido del sólido.
Efecto de flotación debido al l#quido desaloBado.
mbos efectos son utilizados para igualar el peso total del edificio. a cimentación se diseGa como una losa de cimentación! resultando una cimentación bastante r#gida! por lo que los asentamientos diferenciales son controlados f(cilmente.
+./ TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS ,e pueden clasificar en los siguientes tipos: a' 9ilote islado: quel que est( a una distancia suficientemente aleBada de otros pilotes como para que no tenga interacción geotcnica con ellos. b' 8rupos de 9ilotes: ,on aquellos que por su pro$imidad interaccionan entre s# o est(n unidos mediante elementos estructurales lo suficientemente r#gidos! como para que trabaBen conBuntamente. c' Honas 9iloteadas: ,on aquellas en la que los pilotes est(n dispuestos con el fin de reducir asientos o meBorar la seguridad frente al hundimiento de las cimentaciones. d' 6icro pilotes: 5ompuestos por armadura met(lica formada por tubos! barras o perfiles introducidos dentro de un pequeGo taladro! pudiendo estar o no inyectados con lechada de mortero a presión m(s o menos elevada.
+.0 De&$(%%( 5 u&( *e %(& p"%(6e& os pilotes son anteriores a la historia que conocemos. ?ace 12<<< anos los habitantes neol#ticos de ,uiza hincaron postes de madera en los blandos fondos de lagos poco profundos para construir sus casas sobre ellos y a alturas suficiente para protegerlos de los animales que melodeaban y de los guerreros vecinos. Estructuras similares est(n actualmente en uso en las Bunglas del sudeste de sia y de la mrica del ,ur. Ienecia fue construidas sobre pilotes de madera en el delta pantanoso del r#o 9o! para proteger a los primeros italianos de los invasores del este de Europa y! al mismo tiempo! para estar cerca del mar y de sus fuentes de subsistencia. os descubridores espaGoles dieron a Ienezuela ese nombre! que significa pequeGa Ienecia! porque los indios viv#an en chozas construidas sobre pilotes en las lagunas que rodean las costas del lago 6aracaibo. En la actualidad las cimentaciones de pilotes tienen el mismo propósito: hacer posible las construcciones de casas y mantener industrias y comercios en lugares donde las condiciones del suelo no son favorables.
U&( *e %(& p"%(6e&. os pilotes se usan de muchas maneras. os pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los m(s comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a travs de estratos blandos a suelos m(s fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debaBo o distribuyen la carga a travs de los estratos blandos que no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. os pilotes de carga se usan cuando hay peligro de que los estratos superiores del suelo puedan ser socavados por la acción de las corrientes o las olas o en los muelles y puentes que se construyen en el agua.
os pilotes de tracción se usan para resistir fuerzas hacia arriba! como en las estructuras sometidas a subpresion! tales son los edificios cuyos basamentos est(n situados por debaBo del nivel freatico! las obras de protección de presas o los tanques sorterrados. -ambin se emplean para resistir el vuelco en muros y presas y como anclaBe de los cables que sirven de contravientos en las torres o retenidas en los muros anclados y en las torres.
os pilotes cargados lateralmente soportan las cargas aplicadas perpendicularmente al eBe del pilote y se usan en cimentaciones sometidas a fuerzas horizontales! como son los muros de sostenimiento de tierras! los puentes! las presas y los muelles y como defensas y duques de alba en las obras de los puertos. ,i las cargas laterales son grandes! los pilotes inclinados pueden resistirlas mas eficazmente. Estos son pilotes que se hincan con un cierto (ngulo. recuentemente se usa una combinación de pilotes verticales e inclinados! como en la figura. os pilotes se usan algunas veces para compactar el suelo o como drenes verticales en estratos de baBa permeabilidad. os pilotes colocados muy pró$imos unos de otros y las tablescas anchas y delgadas unidas entre si! se usan como muros de sostenimiento de tierras! presas temporales o mamparos contra filtraciones.
+.1 H")#$ *e P"%(6e& as formas de hincar un pilote pueden ser:
9or vibración 9ercusión de golpes de maza
os pilotes hincados podr(n estar constituidos por un "nico tramo! o por la unión de varios tramos! usando Buntas. a resistencia a la compresión! fle$ion y tracción del pilote nunca ser( superior a la de las Buntas que unan sus tramos. ,e pueden construir aislados siempre que se realice un arriostra miento %rigidizar o poner soportes' en dos direcciones ortogonales y que se demuestre que los momentos resultantes en dichas direcciones son nulos o bien absorbidos por la armadura del pilote.
+.2 Gup(& *e P"%(6e& En la mayor#a de los casos! los pilotes se utilizan en grupos para transmitir la carga estructural al suelo. Uno de los problem(s m(s compleBos en la ingenier#a de fundaciones consiste en poder evaluar con e$actitud la capacidad de carga de un grupo de pilotes o relacionarla con la de los pilotes aislados. En función de la dist. entre pilotes! una razonable hipótesis es que los esfuerzos transmitidos por el pilote al suelo se traslapen! reducindose as# la capacidad individual de carga del pilote. a capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes individuales en el grupo! por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo como un todo. a e$periencia ha demostrado que la resistencia de los pilotes en grupo es generalmente menor a la suma de las resistencias individuales de cada uno de ellos. 0dealmente! los pilotes en un grupo deben espaciarse de manera que la capacidad de carga del grupo sea por lo menos igual que la suma de las capacidades individuales. recuentemente los pilotes se colocan agrupados y en general la cantidad de pilotes por cabezal es de dos%2' a quince%1*'! el m#nimo ideal es de tres pilotes para equilibrar escentricidades par(sitas y la cant. m($ima sin disminución importante de la eficiencia es de doce%12' pilotes; la separación entre eBes es superior a 2.*J e inferior a )J. a pro$imidad da lugar a fenómenos de interacción cuyo efecto! positivo o negativo! depende del tipo de pilote y terreno.
En la bibliograf#a e$iste una e$presión de m#nima! de la distancia entre eBes de pilotes! para que un pilote de un grupo de pilotes tenga su m($ima eficiencia! su separación de los pilotes circundantes deber#a cumplir:
ongitudes de los pilotes de un Kgrupo de pilotesL En tanto sea posible! todos los pilotes de un grupo de pilotes deben tener apro$imadamente la misma longitud. 5uando se tengan pilotes de diferente longitud! cercanos! es usual diseGar al pilote m(s corto lo suficientemente largo! de modo que una l#nea inclinada a )*M de su base no intersecte al pilote vecino m(s largo! Esto es para evitar que la carga de la punta del pilote corto sea transmitida al pilote largo.
+.3 Pue7$ *e C$8$ e) P"%(6e& El mtodo m(s seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote! para la mayor#a de los lugares! es la prueba de carga. os ensayos de carga se hacen para determinar la carga m($ima de falla de un pilote o grupo de pilotes o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una carga sin asentamiento e$cesivo o contin"o. a capacidad de carga en todos los pilotes! e$cepto los hincados hasta la roca! no alcanza su valor m($imo hasta despus de un periodo de reposo. os resultados de los ensayos de carga no son una buena indicación del funcionamiento de los pilotes! a menos que se hagan despus de un periodo de aBustes. En el caso de pilotes hincados en suelo permeable este periodo es de dos o tres d#as! pero para pilotes rodeados total o parcialmente por limo o arcilla! puede ser de mas de un mes. os ensayos de carga se pueden hacer construyendo una plataforma o caBón en la cabeza del pilote o grupo de pilotes! en la cual se coloca la carga! que puede ser arena! hierro! bloques de concreto o agua. 9ara hacer un ensayo mas seguro y m(s f(cilmente controlable! se usan! para aplicar la carga! gatas hidr(ulicos de gran capacidad cuidadosamente calibrados.
a reacción de la gata ser( tomada por una plataforma cargada o por una viga conectada a pilotes que trabaBaran a tracción. Una ventaBa adicional del uso de gatas es que la carga sobre el pilote se puede variar r(pidamente a baBos costos. os asentamientos se miden con un nivel de precisión o! preferiblemente! con un micrómetro montado en un soporte independiente.
as cargas se aplican en incrementos que sean un quinto o un cuarto de la carga del pilote que se haya fiBado para el proyecto! hasta que se produzca la falla o se alcance una carga igual a dos veces la fiBada para el proyecto; la carga se reduce despus a cero! por decrementos. 5ada asentamiento a intervalos regulares! hasta que su velocidad sea menor que <.<1& mm por hora. 9osteriormente se dibuBa la curva de asentamientos finalescarga! similar a la de la prueba de carga en placa.
,e ha propuesto muchos criterios diferentes para fiBar la carga admisible o de trabaBo! pero el meBor es el mismo que se emplea para cualquier otro tipo de cimentación: a carga con un factor de seguridad adecuado %1.* a 2 cuando se ha hecho ensayo de carga' o la carga que produce el mayor asentamiento total permisible! cualquiera que sea menor. sentamiento de un solo pilote El asentamiento de un pilote aislado proviene del acortamiento el(stico del fuste del pilote y! en parte! de la distorsión del suelo alrededor del pilote. 5omo meBor se determinan estos efectos es por el ensayo de carga. El asentamiento se puede determinar por un an(lisis est(tico de la resistencia del pilote! calculando el acortamiento el(stico de cada sección del fuste del pilote! teniendo en cuenta la porción de la carga total que queda en esa sección. El mayor asentamiento en todos los pilotes! e$cepto los que se apoyan en roca! proviene de la consolidación del suelo subyacente por los esfuerzos que desarrolla el grupo de pilotes. 9ilotes en tracción os pilotes en tracción se pueden analizar por el mtodo est(tico %sin considerar la resistencia por la punta' o por pruebas de carga en tracción. a resistencia a tracción de los pilotes con ensanchamiento en la punta se puede determinar meBor por ensayos de carga. EBecución de pruebas de carga
as pruebas de carga ser(n eBecutadas totalmente por cuenta del 574-3-0,- en pilotes o de acuerdo al contrato establecido con anterioridad. ,i un pilote de fundación se rompiera durante la prueba de carga! con una carga inferior o igual a 1.* %uno y medio' veces la carga admisible! el pilote ser( substituido por otro que satisfaga la condición de estabilidad de la fundación. as pruebas de carga deber(n ser eBecutadas con estricto respeto de las normas que se dan a continuación: 1M 04,-5074 N EOU097 -rat(ndose de pilotes moldeados in situ! la prueba de carga solamente podr( ser realizada luego de un tiempo m#nimo de cura de 1* d#as! salvo que haya sido usado cemento de alta resistencia inicial o proporciones especiales. El dispositivo de transmisión de la carga al pilote debe ser tal que la misma act"e a$ialmente sobre el pilote y de manera que no produzca choques. 9ara esto se aconseBa la utilización de gatas hidr(ulicas unidas a bombas y manómetros! debidamente calibrados resistiendo contra una carga de reacción estable.
a reacción disponible para prueba de carga debe ser suficientemente mayor que la carga de trabaBo. os desplazamientos de referencia! para medidas de desplazamientos! deben estar libres de influencia de la intemperie y de los movimientos de pilotes! del terreno circundante! del caBón o anclaBe! y sus apoyos deben estar situados a una distancia igual! por lo menos! a cinco veces del di(metro del pilote y nunca inferior a 1.* m.
as vibraciones de cualquier especie deben ser evitadas durante la realización de las pruebas de carga. 2M 04,-5074 DE 93UE/ DE 538 a' a carga debe ser aplicada en etapas sucesivas no superiores a 2<= de la carga de trabaBo probable del pilote. b' En cada etapa de carga los desplazamientos ser(n le#dos inmediatamente despus de la aplicación de esa carga y luego de los siguientes intervalos de tiempo: 1! 2! )! P! 1*! &< minutos! 1! 2! &! ) horas! etc. ,olo ser( aplicado nuevo aumento de carga despus de verificada la estabilización de los desplazamientos con tolerancia m($ima de * del desplazamiento total de esta etapa! entre lecturas sucesivas. c' os ensayos! en el caso de no llegarse hasta la rotura del terreno! se continuar(n por lo menos hasta observarse un desplazamiento total de 1* mm o hasta una vez y media la carga de trabaBo del pilote. d' a carga m($imo alcanzada en el ensayo! en el caso de no llegarse hasta la rotura! deber( ser mantenida por lo menos durante 12 horas! satisfacindose las condiciones estipuladas en el inciso b en lo referente a los intervalos de lectura. e' ,iempre que sea posible! la descarga deber( ser realizada por etapas sucesivas no superiores a 2*= de las cargas totales del ensayo! debindose mantener cada etapa hasta la estabilización de los desplazamientos! dentro de la precisión de la medida.
M96(*(& 5 e)&$5(& *e pue7$& *e #$8$ *e p"%(6e& 6Q-7D7 ,R4057 En el ensayo sónico de integridad de pilotes se utiliza un equipo desarrollado por el 0nstituto -47 de ?olanda! que cuenta con m(s de veinticinco aGos de e$periencia en este tipo de ensayos! habiendo ensayado millones de pilotes! y habiendo detectado centenares de pilotes con defectos m(s o menos serios. El ensayo es del tipo de martillo de mano! cuyo golpe env#a una onda de compresión a lo largo del fuste del pilote. Esta onda es refleBada por las discontinuidades del pilote! por su punta! o por cambios de sección o variaciones del terreno que lo rodea. os movimientos consiguientes de la cabeza del pilote son captados por un acelerómetro. a seGal del acelerómetro es amplificada y digitalizada por un sistema electrónico y convertida en medida de velocidad! que se presenta inmediatamente en la pantalla de un microcomputador port(til. a curva obtenida se puede archivar en el disco duro del equipo para su posterior tratamiento e impresión mediante ploter o impresora. El gr(fico de velocidad de un pilote continuo aparece en la pantalla como una l#nea relativamente recta con dos
picos. El primero de ellos es el causado por el impacto del martillo! mientras que el segundo es causado por la refle$ión en la punta del pilote. El programa inform(tico incorpora diferentes tcnicas para meBorar y e$plotar las seGales obtenidas! tales como suavizar y promediar los golpes de martillo! la obtención de la curva media de varios pilotes! y la amplificación de la seGal con la profundidad de manera lineal o e$ponencial para compensar los efectos de prdida de seGal con la profundidad. os pilotes no requieren ninguna preparación especial! "nicamente se necesita que se haya realizado ya el descabezado en el momento del ensayo! para que el golpe del martillo se realice sobre hormigón sano y la onda no refleBe en discontinuidades o coqueras del hormigón poco compacto e$istente en la cabeza del pilote antes del descabezado. a edad m#nima del hormigón en el momento del ensayo es de siete d#as! para garantizar un grado de endurecimiento y un módulo de elasticidad que permitan que la onda se propague. En ocasiones se han conseguido obtener buenas seGales a edades incluso m(s tempranas. os ensayos no producen ninguna interferencia en la marcha de la obra! ya que se pueden ensayar grupos de pilotes a medida que se van construyendo y descabezando! y suele bastar un d#a o dos de preaviso para la realización de los ensayos. El rendimiento es elevado! y en condiciones óptimas se pueden ensayar m(s de 1<< pilotes al d#a. El ensayo sónico tambin se puede utilizar en pilotes de cimentaciones antiguas! realizando previamente una cata por el lateral del encepado y dando el golpe del martillo y captando la onda en un lateral del pilote. ceptación o 3echazo del 9ilote 5on este ensayo pueden detectarse refle$iones insignificantes de la onda sónica en puntos del fuste por encima de la punta y una refle$ión m(s importante de la onda en la punta. ,i sto sucede! el pilote puede ser aceptado. En el caso de no poder apreciar una clara refle$ión de la onda sónica en la punta %sto puede suceder en pilotes muy esbeltos'! el ingeniero especialista decidir( a que profundidad de ensayo puede considerarse v(lido. 5uando se detectan refle$iones significativas de la onda por encima de la punta del pilote! el especialista debe dar una interpretación evaluando los defectos del pilote. 9ara realizarlo se vale de las curvas en el dominio de frecuencia! de modelos matem(ticos u otros mtodos y de los datos aportados por el constructor o la dirección facultativa. 5uando la evaluación efectuada llega a la conclusión que el defecto detectado reduce significativamente la capacidad estructural! ste es rechazado. ,i las gr(ficas obtenidas resultan complicadas y de dif#cil lectura! se califica al pilote como cuestionable.
Un pilote cuestionable puede ser sometido a otras pruebas y ensayos complementarios! como pruebasd e carga est(ticas y din(micas! sondeos con recuperación de testigo continuo de hormigón! ensayos ultrasónicos crosshole o! en el caso en que el defecto no est a gran profundidad! se efect"a una e$cavación perimetral. 6Q-7D7 U-3,R4057 537,,?7E os ensayos se realizan con el equipo U6O)! que utiliza tecnolog#a puntera en el mundo. El mtodo se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en propagarse desde un emisor a un receptor que se desplazan simult(neamente por dos tubos paralelos suBetos a la armadura del pilote. El tiempo medido es función de la distancia entre el emisor y el receptor y de las caracter#sticas del medio atravesado. En el caso de e$istir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de tierra! oqueades! coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido! en la gr(fica del ensayo queda refleBada la variación y la profundidad a que se ha producido. os datos son almacenados de manera digital en el equipo! y las gr(ficas pueden ser impresas directamente en la obra o revisadas e impresas en gabinete. 9ara la realización del ensayo se precisa que en los pilotes el constructor deBe instalados tubos para poder introducir las sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar. os requisitos para estos tubos son los siguientes: os tubos deben ser preferentemente de acero! con di(metro m#nimo )< mm y preferiblemente *< mm. ,e pueden emplear tubos de pl(stico en pilotes cortos! pero es muy f(cil que se deterioren durante el hormigonado y queden inservibles. os empalmes deben realizarse con manguitos roscados! ya que las uniones soldadas pueden producir rebabas que dificulten el paso de las sondas o deterioren los cables. os e$tremos inferiores deben cerrarse hermticamente por medio de tapones met(licos! para impedir la entrada de elementos e$traGos y para evitar la prdida del agua que deben contener durante el ensayo. os e$tremos superiores deben tambin cerrarse para evitar la ca#da accidental de material hasta el momento de realización del ensayo. ,obresaldr(n al menos )< cm del hormigón del pilote. os tubos deben llenarse de agua dulce limpia previamente al ensayo! y deber( comprobarse que no tienen obstrucciones! ni se producen prdidas de agua. El n"mero de tubos por pilote! seg"n la norma francesa D-U 1&.2! es el siguiente: 2 tubos para di(metros de pilote inferiores o iguales a C< cm. & tubos para di(metros de pilote hasta 12< cm. ) tubos para di(metros de pilote superiores a 12< cm. os pilotes deben estar accesibles y sin presencia de agua. El hormigón no tiene! en general! menos de una semana en el momento del ensayo. Es recomendable
disponer de un plano con la identificación de los pilotes! su longitud apro$imada! e información sobre posibles incidencias durante su construcción. En condiciones óptimas! se pueden realizar m(s de 1&< m de ensayo a la hora.
+.4 De6e"(( 5 p(6e##":) *e p"%(6e& REPARACIÓN Y PROTECCIÓN DE PILOTES/PANTALANES/MUELLES SINTEMAR dispone de una solución íne!"a dise#ada pa"a la p"oección $ "epa"ación con"a la co""osión de es"ucu"as %e&licas en eno"nos %a"inos' Se "aa de una ela ad(esi)a sin*ica+ i%p"e!nada $ "e)esida con un %ae"ial a ,ase de ce"as $ aceies deno%inado PETROLATUM+ -ue con)ie"en el sise%a en la solución ideal con"a l a co""osión' PETROLATUM %aniene la cina pe"%anene%ene (.%eda $ le0i,le+ e)iando -ue el o0í!eno 1p"incipal uene de co""osión2 en"e en conaco pe"%anene con el ace"o del piloe' Ade%&s+ a die"encia de o"os "e)esi%ienos anico""osi)os+ e)ia -ue la cina se a!"iee con el paso del ie%po'
Ventajas:
Puede se" aplicado en seco o ,a3o el a!ua'
Resisencia al a!ua+ sales+ &lcalis $ &cidos'
Aplicación ano en supe"icies nue)as co%o co""oídas'
Sopo"a e%pe"au"as desde 4567C (asa 89:7C'
No se a!"iea+ despe!a o endu"ece'
No es ó0ico $ "espea el %edio a%,iene 1cu%ple con la no"%a A;;A C<=>2'
Algunos Proyectos:
Aprobado por: Neptune Terminals. Projecto: Marine Pilings – Coal Dock. Contratista: Candive. Aprobado por: RI Dot. Projecto: arious. Contratista: !pecialt" Diving !ervices# Inc. Aprobado por: N$N% Port Aut&orit". Projecto: 'rookl"n Piers ()*. Contratista: P&oeni+ Marine. Aprobado por: N$C D,T. Projecto: Robert Moses 'ridge. Contratista: -eeks marine. Aprobado por: A"untamiento 'adalona. Projecto: Pantaln Puerto 'adalona. Contratista: /omento Construcciones " Contratas 0/CC1. Propietario: 'lue Circle Cement. Projecto: Pier Re&ab# A /acilit". Contratista: C&esapeake Diving. Aprobado por: N$C Depat o2 !anitation. Projecto: 3(st Marine Trans2er !tation. Contratista: !pearin# Preston 4 'urro5s.
+. P"%$&, C"%")*(& *e C"e)6$#":) 5 #$<()e&. En la ingenier#a de cimentaciones el trmino pila tiene dos significados diferentes. De acuerdo con uno de sus usos! una pila es un miembro estructural subterr(neo que tiene la función que cumple una zapata! es decir! transmitir la carga a un estrato capaz de soportarla! sin peligro de que falle ni de que sufra un asentamiento e$cesivo. ,in embargo! en contraste con una zapata! la relación de la profundidad de la cimentación al ancho de la base de las pilas es usualmente mayor que cuatro! mientras que para las zapatas! esta relación es com"nmente menor que la unidad. De acuerdo con su segundo uso! una pila es el apoyo! generalmente de concreto o de mamposter#a para la superestructura de un puente. Usualmente! la pila sobresale de la superficie del terreno! y com"nmente se prolonga a travs de una masa de agua hasta un nivel superior al de las aguas m($imas. De acuerdo con esta definición! puede considerarse la pila en s#! como una estructura! que a su vez debe estar apoyada en una cimentación adecuada. 9ara evitar confusión! se usar( el trmino de cuerpo de la pila para la parte que queda arriba de la cimentación. a base de ese cuerpo puede descansar directamente en un estrato firme! o puede estar apoyada en pilotes! o sobre varias pilas de cimentación!
como se definió en el p(rrafo anterior. Un cuerpo de pila! situado en el e$tremo de un puente y suBeto al empuBe de la tierra! se denomina un estribo. 4o e$iste una clara diferencia entre las pilas de cimentación y los pilotes. os tubos de acero de gran diametro que se hincan con el e$tremo inferior abierto! que se limpian despus y se llenan de concreto! pueden en realidad considerarse como pilas o como pilotes. os mismos tubos pueden considerarse como ademes o como caBones o cilindros de cimentación. a terminologla a este respecto difiere mucho en las diferentes localidades.
Cajones de cimentación. E$isten diversas tipolog#as de cimentaciones mediante caBones. os caBones indios consisten en la hinca de un caBón con su borde inferior biselado o con forma de cuchilla que se va construyendo a medida que progresa la e$cavación del material que va quedando encerrado en su interior. Este mtodo ha quedado bastante en desuso debido a los pilotes de gran di(metro que son m(s sencillos de construir. ,olamente se puede realizar en terrenos blandos. os caBones de aire comprimido surgieron al encontrarse con terrenos a e$cavar muy permeables o floBos debido al posible sifonamiento. 6ediante la inyección de aire comprimido se evita el desmoronamiento de las paredes. 6ediante este mtodo es posible el acceso directo al fondo para vencer ciertos obst(culos durante el proceso de hinca. inalmente e$isten los caBones cerrados que habitualmente se construyen en seco y se transportan por flotación hasta el lugar de colocación! donde se rellenan y se hunden. El proceso! como se puede apreciar! es e$actamente igual al empleado para la construcción de los muelles de los puertos. ,e indica que cuando tienes un terreno de baBa resistencia y el peso de tu estructura es mayor a la capacidad del terreno! lo que se hace es un caBón de cimentación para compensar el peso de la estructura! es decir! haces un hueco que liberas del peso del suelo y se le mete aire! ese volumen de tierra que eliminas puedes meterlo entonces de estructura. Un caBón de cimentación se compone de losa de fondo! paredes laterales! paredes intermedias y losa tapa. a cimentación es la parte estructural del edificio! encargada de transmitir las cargas al terreno! el cual es el "nico elemento que no podemos elegir! por lo que la cimentación la realizaremos en función del mismo. l mismo tiempo este no se encuentra todo a la misma profundidad por lo que eso ser( otro motivo que nos influye en la decisión de la elección de la cimentación adecuada. a finalidad de la cimentación es sustentar estructuras garantizando la estabilidad y evitando daGos a los materiales estructurales y no estructurales
os 5aBones de 5imentación se clasifican en:
C"e)6$#"()e& E&pe#"$%e& Estas se llevan a cabo cuando el terreno es muy disgregado! sometido a vibraciones! presiones mayores de las normales o cimentaciones submarinas. C"e)6$#"()e& p(!u)*$& ,on aquellas que transmiten la carga al suelo por presión baBo su base! pero pueden contar! adem(s! con rozamiento en el fuste.
CONCLUSION Se pue*e *e#" =ue %$& #"e)6$#"()e& &u (7( e& 6$)&"6" %$& #$8$& *e %$ &upee&6u#6u$ 5 e% pe&( p(p"( *e e%%$& e) e% 6ee)(. Pe( $*e?& 6"e)e %$& &"8u"e)6e& !u)#"()e&' p(p(#"()$ $p(5( $ %$ e&6u#6u$, *"&6"7u5e)*( %$& *e&#$8$& #()&"*e$)*( u) !$#6( *e &e8u"*$* $*e#u$*( e)6e %$ e&6u#6u$ *e %$ #"e)6$#":) 5 e% &ue%(; %""6$ %(& $&e)6$"e)6(& 6(6$%e& 5 *"!ee)#"$%e&, #() %$ !")$%"*$* *e #()6(%$ %(& *$@(& e) %$ #()&6u##":) 5 #()&6u##"()e& $*e6"#$% $)6e %$& $##"()e& *e% &ue%(.
FUENTES DE INFORMACION : LIBRO DE JUAREZ BADILLO MECANICA DE SUELOS TOMO II
http://materias.fi.!a.ar/"#$$/%rs&/T'(/te&ria/p)rp&.p*f http://tesis.s&+.m,/*i)ita-/tesis/*&%s/#$/Capit-&(.p*f http://000.m&+&)rafias.%&m/tra!a1&s2/pre!as3%a)ra3 pi-&tes/pre!as3%a)ra3pi-&tes.shtmhttp://000.si+temar.%&m/si+temar/*e/pr&te%%i&+3*e3 pi-&tespa+ta-a+es3smer)i*&s.asp4 %&*5((6+&m!re5((6prt5$
