MOTEURS
ORGANES FIXES
ORGANES MOBILES MOBILE S (A ( ATTELAGE TT ELAGE MOBILE) MOBIL E) :
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ALESAGE, COURSE, CYLINDREE : DEFINITIONS : a) Alés Alésag age. e. C'est le diamètre des cylindres exprimés en millimètres. Il varie de 90 à 150 mm environ. b) Cours ourse. e. C'est la distance parcourue verticalement par le piston entre le Point Mort aut !PM" et le Point Mort #as !PM#" $ui varie de 90 à 1%9'nm environ. &'alésae est énéralement in(érieur à la course. )'ils sont identi$ues* le moteur est appelé +carré+. )i l'alésae est supérieur à la course* il est appelé +super,carré+.&a tendance actuelle est aux moteurs ayant une course supérieure à l'alésae. c) Cylin ylindr drée ée.. &e volume enendré par le déplacement du piston entre ses points morts !PM , PM#" s'appelle la cylindrée unitaire. &a cylindrée unitaire multipliée par le nom-re de cylindres donne la cylindrée du moteur. lle varie de / à 1% litres. n raison du développement de la suralimentation* les cylindrées moyennes des moteurs modernes sont en diminution
NOTION DE PUISSANCE, DE COUPLE : MOTEUR
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a) La puissance. C'est le travail (ourni par une macine divisé par le temps mis pour le réaliser. &e calcul est le suivant P 2 3 4 è !P puissance* 2 travail"* 4 temps". Pour un moteur* on calcule la puissance développée en (onction du nom-re de tours3minute.&'unité de puissance est le att avec pour multiple le 6iloatt !72" $ui é$uivaut à 1000 atts.&a puissance peut éalement s'exprimer en cevaux !C 8in" sacant $u'un ceval est éal à %/ atts. b) Le couple. Par dé(inition* le couple est un ensem-le de deux (orces :* parallèles* opposées* de m;me intensité et distinctes d'un -ras de levier.8ans un moteur à com-ustion interne* le couple moteur est essentiellement la (orce : (ournie par la com-ustion $ui donne une pression P sur la sur(ace du piston )* d'o< : P=)
LE CYCLE A 4 TEMPS > MOTEUR
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I – PRINCIPE DU MOTEUR A 4 TEMPS DIESEL :
1er temps : ADMISSION 8escente du piston* ?uverture de la soupape d'admissionè @emplissae du cylindre par de l'AI@:ermeture de la soupape d'admission.
2ème temps : COMPRSSION Montée du piston&es soupapes sont (erméesè :orte élévation de la pression !environ B0 -ars" et donc de la température !environ 00c" pour permette l'auto in(lammation.
3ème temps : COM!"S#ION $ D#N# %#MPS MO#"R) MOTEUR
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&e com-usti-le est inDecté à aute pression !environ/00-ars". Il s'en(lamme spontanément et continue à -rEler tout le temps $ue dure l'inDection !la com-ustion dure ici plus lontemps $ue dans le cas du moteur à essence".)ous l'action de la pression !environ 90 -ars"* le piston descend* C'EST LE TEMPS MOTEUR.
4ème temps : C&APPMN# &a soupape d'écappement sFouvreè Cute de pressionè &e piston monte et casse les aG -rElés contenus dans le cylindre t le cycle recommence&ors de &'A8MI))I?H* le moteur aspire de lFAI@&'IHC4I?H doit se (aire à 4@) AJ4 P@))I?H& C?M#J)4I#& )'H:&AMM par Auto, IH:&AMMA4I?H&a com-ustion dure le temps $ue dure l'inDection du com-usti-le.
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LA DISTRIBUTION.
I – ROLE : Les organes de distribution permettent d'obtenir l'ouverture et la fermeture des orifices d'admission et d'échappement de chaque cylindre aux moments opportuns du cycle.
II – ORGANISATION : La distribution d'un moteur comprend : a) Un arbre à cames
Généralement en acier forgé, de forme allongée et cylindrique, comportant des excentriques appelés cames, à raison de deux par cylindre qui assurent l'ouverture des soupapes d'admission et déchappement, La forme des cames est déterminée en fonction des caractéristiques du moteur. b) Des poussoirs et tiges de cubuteurs
Le poussoir est un organe intermédiaire de forme cylindrique placé entre la came et la tige du culbuteur qui coulisse dans les alésages prévus dans le bloc moteur. !l transmet le mouvement de poussée provoqué par la came à la tige du culbuteur et évite à celle" ci de subir des réactions latérales provoquées par l'action de la came.
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La tige de culbuteur, en acier, porte un renflement hémisphérique à ses extrémités, ce qui lui permet de tourner autour de son axe pour éliminer l'effet des réactions dues aux poussées latérales. c) Des cubuteurs
Le culbuteur est un petit levier oscillant monté sur un axe solidaire de la culasse. !l est actionné par la tige du culbuteur et commande par un mouvement de bascule l'ouverture de la soupape. #n $eu de fonctionnement entre le culbuteur et la tige de soupape est fixé par le constructeur pour tenir compte de la dilatation, due à la chaleur, de cette derni%re. &e $eu varie de ,() mm à ,* mm pour les soupapes d'admission et peut atteindre ,+ mm pour les soupapes d'échappement. Le recalage des culbuteurs s'effectue tr%s facilement à l'aide d'un $eu de cales. d) Des soupapes !
La soupape présente trois parties distinctes : La tte de forme cylindrique -ronconique, elle repose sur un si%ge et assure l'étanchéité parfaite du cylindre dont dépend le rendement du moteur. Le collet raccorde la tte à la tige. La tige de forme cylindrique, elle coulisse à l'intérieur d'un guide et monte dans la culasse elle re/oit la poussée du culbuteur. 0on extrémité est usinée pour recevoir les deux demi bagues coniques 1qui bloquent de bas en haut la coupelle d'appui des ressorts de rappel de la soupape sur son si%ge2. Le r3le de la soupape est d'ouvrir ou de fermer le passage des ga4 frais par la soupape dadmission et des ga4 br5lés par la soupape d'échappement. Les moteurs à + temps comportent généralement deux soupapes par cylindre 1une soupape dadmission et une soupape d'échappement. &ependant certains moteurs de grosse cylindrée comportent deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement2.
III – "RIN#I"E DE $ON#TIONNE%ENT ! L'arbre à cames entra6né par le vilebrequin commande, par l'intermédiaire des cames, poussoirs, tiges de culbuteurs et culbuteurs, l'ouverture des soupapes d'admission lors du temps 7admission7 et des soupapes déchappement lors du temps 7échappement7 du cycle à + temps. La fermeture des soupapes est assurée par des ressorts de rappel lorsque les cames lib%rent les poussoirs. Le cycle à + temps impose une ouverture et une fermeture des soupapes de chaque cylindre tous les deux tours de vilebrequin. L'arbre à cames tourne donc deux fois moins vite que le moteur. &e résultat est obtenu par montage sur l'arbre à cames d'un pignon ayant un diam%tre deux fois supérieur à celui du vilebrequin. MOTEUR
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MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL I &
$ON#TIONNE%ENT #O%"ARE DES %OTEURS A ESSEN#E ET DIESEL
CYCLE
DIESEL
ESSENCE
Admission , 1er temps Compression , Lème temps
Air seul
Mélane airKessence
4aux de compression /0 à B0 -ars. lévation de température 500 à 00C 4emps Moteur ,/ème Com-ustion détente inDection temps aGole pulvérisé. Auto in(lammation détente des aG 4empérature des aG de 100C à L000C cappement , Bème NaG peu toxi$ues !particules" temps Consommation L15 à /00 3623 spéci(i$ue
4aux de compression 10 à 1L -ars. lévation de température /L0 à /0C
xplosion commandée par une étincelle électri$ue. xplosion détente des aG 4empérature des aG de L000C à LL00C NaG plus toxi$ues !C.?" /10 à B05 3623
II & #LASSI$I#ATION DES %OTEURS DIESEL
Il existe deux catéories de moteur diesel > a) Les Moteurs à !"e#to! $re#te % &a cam-re de com-ustion est usinée dans le piston. &'inDecteur dé-ouce directement dans la cam-re de com-ustion* il est du type à trous !plusieurs ?ri(ices" Avantaes >
@endement élevé* donc consommation asseG (ai-le. #on départ à (roid )implicité de réalisation. Inconvénients > •
Moteur -ruyant > conement caractéristi$ue au ralenti et à (ai-le réime.
&) Les moteurs à !"e#to! !$re#te % MOTEUR
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Ils se reroupent en / (amilles >
&'inDection à cam-re de précom-ustion. &'inDection à cam-re auxiliaire de réserve d'air. &'inDection à cam-re de tur-ulence. &'inDecteur* en principe à aiuille* pulvérise le aGole dans une précam-re située dans la culasse. &a solution la plus répandue pour les moteurs à inDection indirecte est la cam-re de tur-ulence* notamment sur les véicules léers !Peueot* @enault* CitroOn". Pour ce type de moteur* un dispositi( d'aide au démarrae est indispensa-le !-ouies de précau((ae". Avantaes >
Pression d'inDection moins élevée $u'avec l'inDection directe. Moteur moins -ruyant Q Com-ustion plus souple et plus rapide. @éimes moteurs plus élevés. Inconvénients >
8épart à (roid impossi-le sans dispositi( d'aide au démarrae.
LE TUR'O #O%"RESSEUR MOTEUR
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a) E%"LA#E%ENT
0ur le moteur, sortie collecteur admission échappement : turbine " admission sur l'admission, turbine échappement sur l'échappement.
b) ROLE !
8ugmenter le rendement du moteur par une meilleure admission d'air dans les cylindres et une combustion plus importante de carburant. c)
PRECAUTIONS D'UTILISATION :
8u démarrage : 9e pas accélérer brusquement, mais laisser fonctionner le moteur au ralenti pendant deux minutes afin de permettre une bonne lubrification du turbo. 8vant darrter le moteur : 9e pas accélérer, mais laisser également fonctionner le moteur au ralenti pendant deux minutes car, en cas d'arrt brutal, les turbines dont la vitesse peut atteindre (* trmn 1* tr0c.2, continueraient à tourner sans tre lubrifiées et subiraient ainsi une détérioration importante. d) ENTRETIEN
;especter la périodicité des vidanges d'huile du moteur et les caractéristiques d'huile préconisées par le constructeur. e)
"RIN#I"E DE $ON#TIONNE%ENT
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LA REGULATION DES MOTEURS : a) LE LI%ITEUR DE (ITESSE
=mplacement :
8 proximité de la pompe d'in$ection.
;3le : &e dispositif répond aux réglementations, notamment fran/aises, concernant la limitation des vitesses maximales par construction Limitation pour les transports de mati%res dangereuses Limitation pour tous les véhicules ayant un >-8& supérieur à (* -. Le réglage est effectué en usine et plombé, il ne peut tre modifié que par un atelier habilité. >our obtenir ce résultat, !e limiteur de vitesse maintient le régime moteur à une valeur conduisant à une vitesse théoriquevéhicule inférieure à ? @mh dans certains cas. &ette limitation résulte dune action sur la commande d'accélération pilotée par un calculateur électronique préalablement réglé à une vitesse déterminée du véhicule.
b) LE REGULATEUR DE REGI%E
=mplacement : 0ur la pompe d'in$ection.
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;3le : ;égime ralenti : Le régulateur permet de maintenir le régime moteur à une vitesse minimum en dessous de Laquelle le cycle ne se produirait pas correctement et oA il y aurait risque de calage. ;égime maximal : Le régulateur doit limiter le régime du moteur à une vitesse maximale au"delà de laquelle les organes seraient soumis à des efforts trop importants, d'oA risque de rupture ou d'usure prématurée. Le moteur diesel fonctionnant avec un exc%s d'air, il est nécessaire de limiter mécaniquement sa vitesse de rotation.
SU'ALIMENTATION LE 'E('OIDISSEMENT INTE'MEDIAI'E MOTEUR
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I * L+ECAN-EU' DE TEMPE'ATU'E AI'.AI' ET AI'.EAU a) -ENE'ALITES Jne (orte pression de suralimentation sini(ie une compression importante de l'air admis dans le cylindre. Il en résulte une élévation de température $ui aura pour consé$uences >
8'élever le niveau termi$ue du moteur*
8'aumenter moins $u'on le souaiterait le taux de suralimentation en air du (ait de &a dilatation provo$uée par l'élévation de température. n consé$uence* il est nécessaire de prévoir un re(roidissement de l'air d'admission en cas de suralimentation importante.
&) 'OLE &'écaneur de température a pour rRle de ramener la température de l'air comprimé admis de 1B0C aux environs de 500C par l'écaneur air3air* et seulement aux environs de 0C lors$ue l'on utilise l'eau du circuit de re(roidissement !système air3eau très peu utilisé"
&a présence de l'écaneur permet ainsi >
D’auge!"e# $a a%%e &'a(# (!"#)&u("e &a!% $e *+$(!&#e. D’a,a(%%e# $e !(-eau "e#(/ue &u )"eu# De )(!% %)$$(*("e# $e% )#ga!e% *a!(/ue%. De &((!ue# $a *)!%)a"()! %*(/ue. 8e réduire le taux d'oxyde d'aGote à l'écappement.
#) DESC'IPTION DE L+ECAN-EU' ('ONTAL Jn radiateur d'air disposé devant le radiateur de li$uide de re(roidissement du véicule
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8es conduits d'air reliant &e (iltre à air au tur-o compresseur* le tur-o à lFem-ase du radiateur d'air* le radiateur d'air au collecteur d'admission.
$) P'INCIPE DE (ONCTIONNEMT &'air extérieur traverse le (iltre à air et reDoint le tur-o compresseur $ui le met en pression dans les conduits. Cette mise sous pression s'accompane d'une élévation importante de température. A la sortie du tur-o compresseur* l'air caud sous pression est donc dirié vers le radiateur d'air o< il est re(roidi. A la sortie du radiateur* il reDoint le collecteur d'admission avant dF;tre introduit dans la cam-re de com-ustion par l'intermédiaire de la ou des soupape!s" d'admission.
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LE GRAISSAGE MOTEUR
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(La lubrii!a"i#$% I*
'OLES DE L/UILE DE -'AISSA-E
&'uile ait comme lu-ri(iant Q le (ilm d'uile $ui s'entrepose entre deux pièces en mouvement réduit le (rottement* l'usure* évite l'oxydation et le rippae. Jn man$ue accidentel d'uile de raissae entraSne très rapidement la destruction du moteur. &'uile améliore lFétancéité Q la (ine pellicule d'uile $ui recouvre le cylindre Doue le rRle de Doint entre les sements et le cylindre. &es (uites de aG s'en trouvent réduites et la compression améliorée. &'uile contri-ue au re(roidissement des oranes internes en arrosant la (ace interne des pistons > elle se care de calories avant de retom-er dans le carter. &'uile déterente maintient la propreté du moteur en évitant la (ormation de dépRts car-onneux !calamine". &es uiles dites déterentes s'oxydent lentement et protèent de la corrosion les oranes internes du moteur.
II*
0UALITES DES LU'I(IANTS ACTUELS
&es lu-ri(iants actuels doivent répondre aux nouvelles exiences des moteurs suralimentés > • • •
4rès aut rendement* conomie de car-urant* Aumentation de la (ia-ilité et de la lonévité.
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a) O'-ANISATION DES O'-ANES DE -'AISSA-E &es oranes de raissae comprennent > • • • • •
Jn réservoir d'uile !carter". Jne pompe à uile. &es canalisations. &es (iltres. Jn re(roidisseur !écaneur de température".
&) LU'I(ICATION DU MOTEU' lle porte sur 5 points clés >
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• • • • •
&es sements* &es couronnes des pistons* &es cemises* &a line d'ar-res* &es cames et poussoirs.
III*
ASENCE OU INSU((ISANCE DE -'AISSA-E %
a) CONSE0UENCES AU NIEAU DU MOTEU' Jne a-sence ou une insu((isance de raissae peut provo$uer >
Jn (rottement plus important. Jne usure prématurée. Jn rippae des sur(aces en contact. Jn arracement du métal. &a corrosion du métal. Jn écau((ement anormal très important. Jne perte d'étancéité. Jne consommation plus importante de car-urant.
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&'a-sence ou l'insu((isance de raissae peut entraSner > Au niveau de la line d'ar-re > • •
•
•
&a corrosion des coussinets. Jne usure prématurée des manetons* tourillons* paliers et coussinets de vile-re$uin du (ait de l'a-sence du (ilm d'uile et de la mise en contact des pièces en mouvement. Jn rippae au niveau du cylindre ou du vile-re$uin occasionnant des détériorations très importantes. Jne perte d'étancéité entre sements et cylindre d'o< perte de compression et de puissance du moteur.
Au niveau de la distri-ution > • •
•
Jne usure prématurée des poussoirs* cames et d'ar-re à cames. Jn dérèlement du moteur et une mauvaise com-ustion avec toutes ses consé$uences. Jne perte de rendement du moteur.
b) 'EMEDES % •
•
Téri(ier le niveau d'uile avant ca$ue départ et respecter la périodicité des opérations de vidane préconisée par le constructeur ou l'entreprise selon les conditions d'utilisation du moteur. n circulation* contrRler la pression d'uile à l'aide du voyant !ou manomètre" placé sur le ta-leau de -ord.
LE REFROIDISSEMENT MOTEUR
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! B Re !
liminer les excédents de calories* @épartir la caleur sur tous les oranes du moteur en particulier les cam-res de com-ustion a(in d'o-tenir un -on rendement du moteur* Permettre à l'uile d'assurer un -on raissae sans l'amener à des températures pouvant altérer ravement ses propriétés. Maintenir la dilatation des pièces à une valeur optima.
II - DI$$ERENTS
T*"ES !
Par circulation d'air (orcées cylindres et culasses munis d'ailettes de re(roidissement et tur-ine (orUant le passae de l'air sur les ailettes
Par circulation de li$uide passae de li$uide dans les culasses et autour des cylindres.
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III - DES#RI"TION
ET $ON#TIONNE%ENT DU #IR#UIT DE RE$ROIDISS "AR LI+UIDE ! a) Des#rpto! % &e système de re(roidissement comprend >
Jn radiateur. Jn ventilateur. Jne pompe à eau. Jn termostat. 8es durites. Jn termomètre. Jn vase d'expansion. ventuellement* un écaneur de température.
8es conduites à l'intérieur des culasses et du -loc moteur.
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&) (o!#to!!eme!t % )ur les moteurs anciens* le re(roidissement s'e((ectuant uni$uement par termosipon* l'eau caude ayant tendance à s'élever du (ait de sa plus (ai-le densité arrivait dans le réseau supérieur du radiateur* se re(roidissait à l'intérieur du (aisceau et reDoinait le réservoir in(érieur. &a vitesse d'écoulement était très (ai-le !15 m3s"* ce $ui nécessitait des réservoirs de rande dimension et une rande $uantité d'eau. &e système actuel (onctionne par termosipon accéléré par pompe.
IV - ANAL*SE
DES DE$AUTS DANS LE #IR#UIT DE RE$ROIDISSE%ENT a) E#aueme!t mporta!t %
Pompe à eau dé(ectueuse* Courroie détériorée ou détendue* Hiveau de li$uide insu((isant 4ermostat dé(ectueux* 8urite détériorée ou collier de serrae mal serré* :aisceau du radiateur encrassé extérieurement 8é(ectuosité de (onctionnement du ventilateur termostati$ue* Circuit entartré.
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&) I!susa!#e $e temp5rature %
4ermostat dé(ectueux resté ouvert en permanence ou a-sent* Tentilateur dé-raya-le touDours entraSné.
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L'ALIMENTATION EN CARBURANT I * 'OLE % a) Cr#ut &asse presso! % Aceminer et (iltrer le com-usti-le entre le réservoir et la pompe d'inDection. b) Le #r#ut $/!"e#to! % Pulvériser une $uantité déterminée de car-urant à aute pression à un moment précis dans la cam-re de com-ustion.
II * O'-ANISATION % a) Cr#ut &asse presso! %
&)
Jn ou deux réservoirs de stoc6ae du com-usti-le. Jn récau((eur éventuellement évitant le (ieae du as,oil à -asse température. Jn pré (iltre servant à retenir les plus rosses impuretés et les outtes d'eau. Jne pompe d'alimentation dont le rRle est d'aspirer le as,oil Dus$u'au réservoir et de le re(ouler vers la pompe d'inDection. Jn ou deux (iltres principaux servant à retenir les très (ines impuretés !de l'ordre du micron" suscepti-les de détériorer la pompe d'inDection ou les inDecteurs. 8es tu-ulures d'aspiration et de re(oulement assurant la liaison entre le réservoir et la pompe d'alimentation pour les tu-ulures d'aspiration* et entre la pompe d'alimentation et la pompe d'inDection pour les tu-ulures de re(oulement. Cr#ut $/!"e#to! % Jne pompe d'inDection servant à distri-uer sous pression au moment opportun le com-usti-le aux inDecteurs. &a $uantité est (onction de la position de la pédale d'accélération. 8es tuyauteries d'alimentation des inDecteurs très résistantes reliant la pompe à inDection aux inDecteurs. 8es inDecteurs $ui pulvérisent et dirient le com-usti-le dans la cam-re ou précam-re de com-ustion. Jn circuit de retour du com-usti-le au réservoir en cas d'excédent.
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III * (ONCTIONNEMENT a) Cr#ut &asse presso! % &e com-usti-le contenu dans réservoir est aspiré par la pompe d'alimentation* passe à l'intérieur d'un pré(iltre et arrive à la pompe d'alimentation $ui le re(oule ensuite vers le (iltre principal et la pompe d'inDection. &) Cr#ut $/!"e#to! % &a montée en pression et le dé-it du com-usti-le à l'intérieur de la pompe d'inDection sont o-tenus par un mouvement de va,et,vient du piston provo$ué par une came de commande. &a variation de $uantité de as,oil distri-uée aux inDecteurs est o-tenue par un mouvement de rotation d'un piston comportant une rampe élicoVdale. Cette rotation est provo$uée par une crémaillère entraSnant la couronne dentée. &a crémaillère est reliée à la commande d'accélération. &es inDecteurs $ui reUoivent le com-usti-le dé-ité par la pompe d'inDection l'introduisait dans la cam-re de com-ustion ou de précom-ustion en le Pulvérisant et en dirieant le Det de manière à ce $ue la com-ustion soit la plus (avora-le et la plus complète possi-le.
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ANAL6SE DES DE(AUTS D+ALIMENTATION ET 'EAMO'CA-E % MOTEUR
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Le défaut d'alimentation est souvent imputable au conducteur qui n'a pas fait le plein le combustible suffisamment t3t ce qui provoque une entrée d'air dans le circuit et son désamor/age. !l peut également provenir dune fuite importante au niveau du réservoir, du préfiltre, du filtre principal, d'un raccord ou tuyauterie ou d'une défectuosité de la pompe d'alimentation. =n ce qui concerne le circuit haute pression, il peut y avoir une défectuosité au niveau de la pompe, des in$ecteurs et une fuite au niveau des raccords ou tuyauteries d'in$ecteurs. !l peut également y avoir une fuite dans le circuit de retour, en particulier au niveau les tuyauteries flexibles ou des raccords.
'EAMO'CA-E DU CI'CUIT ASSE P'ESSION % Cérifier le niveau du carburant à l'intérieur du réservoir. Dévisser la commande de la pompe d'amor/age et la vis de purge se trouvant sur le ou les filtres $usqu'à ce que le carburant sorte normalement du purgeur 1sans bulle d'air2. Eaire de mme avec le purgeur se trouvant sur la pompe à in$ection. =ventuellement, purger le circuit haute pression en desserrant lég%rement le raccord d'arrivée à l'in$ecteur, en actionnant le démarreur 1accélérateur pleine charge2.
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LE (ILT'A-E DU COMUSTILE % a) 'UT
=viter l'encrassement du circuit, la détérioration des pistons et cylindres de la pompe d'in$ection a$ustés au micron ainsi que des in$ecteurs. !l est réalisé à plusieurs niveaux du circuit d'alimentation (2 au réservoir à l'aide d'une crépine. *2 sur le circuit d'aspiration à l'aide d'un préfiltre. F2 sur le circuit de refoulement vers la pompe d'in$ection à l'aide du filtre principal. Lhiver par temps froid, il peut se produire un colmatage des filtres à combustible d5 à des cristaux de paraffine qui se séparent de la phase liquides
Pour remédier à cet inconvénient* il existe un com-usti-le d'iver ayant une température découlements différents, 1" () à " *&2 au lieu de " F à " H& pour le combustible utilisé en été. !l existe en outre des réchauffeurs de gas"oil. Les préfiltres et le ou les filtres doivent tre entretenus et l'élément filtrant remplacé selon la périodicité préconisée par le constructeur.
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Lors du remontage, bien positionner le $oint afin de ne pas provoquer de fuite de combustible ou de prise d'air.
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