UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO HENRIQUEZ UREÑA (UNPHU) FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
Ingeniería vial vial y urbana
“METODOS DE AFORO VEHICULAR ” Profesor
Ing. Alfredo Cross Sustentante
Aneury González 09-0297
F echa de ent entrr ega
22/04/2013
CONTENIDO METODOS DE AFORO ................................................. ..................................................................................................... ....................................................... ... 4 AFOROS MANUALES ..................................................................................................... 4 MÉTODOS MECÁNICOS DE AFORO ............................................... ............................................................................ ............................. 5 DETECTORES NEUMÁTICOS.. .................................................................................. .............................................................. .................... 5 CONTACTO ELÉCTRICO. ........................................................................................... .............................................................. ............................. 6 FOTOELÉCTRICO. ....................................................................................................... 6 RADAR. ................................................ ...................................................................................................... .......................................................................... .................... 6 MAGNÉTICO. ............................................... .................................................................................................... ................................................................. ............ 6 ULTRASÓNICO.. .................................................... ........................................................................................................ ....................................................... ... 7 INFRARROJO. ............................................................................................................... .................................................................................. ............................. 7 OTROS MÉTODOS DE AFORO ................................................ ...................................................................................... ...................................... 7 FOTOGRAFÍAS. ............................................................................................................ ...................................................................... ...................................... 7 MÉTODO DEL AUTOMÓVIL AUTOMÓVI L EN MOVIMIENTO.. .................................................. ...................................... ............ 7 ESTUDIOS ESPECÍFICOS ............................................................................................... 8 ESTACIONES PERMANENTES DE AFORO ............................................................. ................................................... .......... 8 RECUENTOS EN CORDÓN ................................................... ......................................................................................... ...................................... 8 RECUENTOS EN LÍNEA DIVISORIA............................................................... DIVISORIA........ ................................................................. .......... 8 ESTUDIOS DE LA VELOCIDAD .................................................. ........................................................................................ ...................................... 8 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ........................................................................................... ................................... .......................................................... 9 DIFERENTES TIPOS DE ESTUDIOS ESTUD IOS ................................................. .............................................................................. ............................. 9 RADARMETRO.. .................................................... ......................................................... ..... Error! Bookmark not defined. MEDIDORES CON EL PRINCIPIO DOPPLER ................................................. ......................................................... ........ 10 DETECTORES ELECTRÓNICOS .............................................................................. ................................................... ........................... 11 ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO .................................................. .................................................................... .................. 11 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS ... 11 MÉTODOS DE LAS PLACAS .................................................... ........................................................................................ .................................... 13 MÉTODO DEL VEHÍCULO VEHÍCU LO DE PRUEBA .................................................................... ................................................................... . 13 ESTUDIOS DE DEMORA .................................................................................................. ....................................................................... ........................... 14 ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO ............................................................................. ......................................... .................................... 14 CORRIENTE VEHICULAR ................................................... ................................................................................................ ............................................. 16 ESTUDIOS DE CAPACIDAD VIAL .............................................. .................................................................................. .................................... 17 ESTUDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO .................................................................. 18 CONCLUSION .................................................................................................................... 19 BIBLIOGRAFIA ................................................... ........................................................................................................ ............................................................... .......... 20
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INTRODUCCION Aforar en materia de transito quiere decir contar los vehículos que pasan por un determinado lugar en un tiempo determinado. Los aforos vehiculares son parte esencial de los estudios de transito. El estudio del tráfico vial es el punto de partida para el conocimiento del comportamiento de una carretera, avenida, calle, etc. A través del cual nos informamos de la capacidad de la vía pública así como también otros factores importantes. El conocimiento del volumen y tipo de vehículos que circulan en la red de carreteras permite determinar el grado de ocupación y las condiciones en que opera cada segmento de la red vehicular. El análisis de su evolución histórica es fundamental para definir las tendencias de su crecimiento y para planear con oportunidades acciones que se necesitan para evitar que alguno de sus tramos dejen de prestar el nivel de servicio que demanda el usuario del tránsito. Además en el siguiente trabajo trataremos los diferentes métodos de aforos, sean manuales o mecánicos. Hablaremos también sobre los diversos estudios que se realizan para determinar el tiempo de recorrido que se emplea para atravesar un tramo o una vía, las demoras. Como se realizan los estudios de estacionamientos y estudios de capacidad vial de una carretera. Otro tema a tratar son los estudios que se hacen al transporte colectivo de pasajeros o transporte público. Espero que en el trabajo el desarrollado de este cumpla con los requisitos propuestos.
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METODOS DE AFORO VEHICULAR Para proyectar una nueva vía de comunicación o remodelación de una existente, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios dependen en gran medida del volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado al igual que su variación, su tasa de crecimiento y su composición. Siendo de esta forma el volumen de transito el número de vehículos que pasan por un tramo carretero en un intervalo de tiempo dado. Los intervalos más usuales son la hora y día. Para la obtención de información referente a los volúmenes de transito en cierto tramo carretero existen los métodos de aforo vehicular.
AFOROS MANUALES El recuento manual es un método para obtener datos de volúmenes de tránsito a través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tránsito. Son usados cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos mecánicos. Permite la clasificación de vehículos por tamaño, tipo, número de ocupantes y otras características y el registro de movimiento de vueltas y otros movimientos, tanto vehiculares como peatonales. Como una regla general, las motocicletas y motonetas son clasificadas con los automóviles. Las bicicletas y vehículos tirados por animales no son aforados. Este método de aforo consiste en el llenado de planillas (hojas de campo) elaboradas de acuerdo al tipo de datos a recabar en la vía o con contadores manuales, a cargo de una o varias personas. El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora o menos, un día, un mes o un año. Este varía con el propósito del estudio. 4
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales. Durante periodos de tránsito alto, es necesaria más de una persona para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, además de las instrucciones y la supervisión. De los recuentos manuales puede ser obtenida información y el trabajo de gabinete se simplifica generalmente. Sin embargo, es más caro obtener los datos en esta forma que a través del uso de equipo para recuentos automáticos. Por lo tanto, Los recuentos manuales están limitados para periodos cortos o en lugares donde esta forma es la única para poder realizarlos.
MÉTODOS MECÁNICOS DE AFORO Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos. La mayor parte de los aforos de tránsito son realizados a través del uso de dispositivos mecánicos, hay un dispositivo apropiado para cada clase de camino, situación del tránsito y condiciones del medio ambiente. La potencia útil enviada a través del detector es usualmente un impulso electrónico, enviado directamente a un registrador acumulativo o a un diagrama para su registro. La transmisión se realiza por medio de alambres telefónicos, radio u otro medio, dependiendo de los requisitos, disponibilidad y costo. Este aforo se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía, estos dispositivos son:
Este Detectores neumáticos. dispositivo consta de un tubo flexible fijo al pavimento y formando un Angulo recto con relación a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo está cerrado y el otro extremo está conectado a un interruptor que acciona bajo presión. Al pasar las ruedas, desplazan un volumen de aire que crea una presión en el interruptor. Esta presión mueve los contactos y acciona el registrador. La aproximación de la detención de vehículos por medio de los tubos neumáticos es de 5%. El dispositivo tiene un bajo costo y es fácil de instalar y de conservar. Es vulnerable a muchos riesgos del tránsito. 5
Contacto eléctrico. Consiste en una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado que contiene una tira de acero flexible. Al pasar cada eje de un vehículo sobre el dispositivo cierra un circuito eléctrico. Con este tipo de detector es posible realizar recuentos de vehículos por carril. Fotoeléctrico. El registro de objetos se efectúa cuando un vehículo pasa a través de una fuente de luz. La detección fotoeléctrica no es conveniente para recuento de dos o más carriles. Debido a la gran variación de las características geométricas de los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente luminosa. Es un sistema simple y digno de confianza, pero está limitado a caminos de volúmenes ligeros.
Radar. Una señal de radio al ser reflejada por un objeto en movimiento cambia su frecuencia con relación a la señal de radio incidente. Este utiliza el radar y compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida con la frecuencia de la señal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado un vehículo. No están sujetos a deterioro por la acción del tránsito. Los datos obtenidos son precisos y confiables. Sin embargo, su costo inicial es más alto que muchos otros dispositivos para aforos. Magnético. Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento a través de un campo magnético es la base para la detección magnética. Son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una excitación. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado, colocando en un tubo de fibra inmediatamente abajo de la superficie del pavimento. El impulso o señal es causado por la distorsión de las líneas de fuerzas normales al campo magnético terrestre en el área del vehículo en movimiento. Las líneas de fuerza en movimiento cortan las 6
espirales en el solenoide y se genera un voltaje. La unidad no está sujeta a deterioro por la acción de la circulación y no es vulnerable a las condiciones de intemperie.
Ultrasónico. Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en vibración. Esta onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la detención de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no solo detecta vehículos en movimiento, sino que puede detectar vehículos detenidos. No está sujeta a la acción del tránsito riesgos. Es muy preciso, pero tiene un alto costo inicial. Infrarrojo. El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación sensible a la radiación de rayos infrarrojos. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos tienen una fuente de energía infrarroja, mientras que los detectores pasivos detectan el calor irradiado por el vehículo. En el sistema activo la energía infrarroja es enfocada a través de un flujo sobre la calzada y la recoge por reflexión. Las unidades de detención infrarroja no son vulnerables ni están sujetas al deterioro por la acción normal del tránsito, de la nieve o del hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto.
OTROS MÉTODOS DE AFORO Fotografías. Se toman fotografías del tramo y después se procede al conteo de vehículos. Método del automóvil en movimiento. Permite determinar el volumen y la velocidad del tránsito al mismo tiempo. Consiste en viajar por un tramo del camino de estudio, en un vehículo, con un operador y un observador. Mientras el vehículo se mueve a lo largo del tramo en estudio, el observador registra los vehículos que transitan el sentido opuesto, asimismo, toman nota de los vehículos que lo rebasan y de los que rebasa. El vehículo de prueba recorre de un lado a otro la zona en estudio un determinado número de veces a una velocidad media respecto a los vehículos que se mueven con él cuando el
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tránsito es escaso o nulo, el coche de pruebas deberá viajar aproximadamente a la velocidad estipulada en las señales.
ESTUDIOS ESPECÍFICOS Estaciones permanentes de aforo Son estaciones donde se lleva a cabo un registro continuo del volumen del tránsito, las cuales proporcionan datos muy útiles en la predicción de las tendencias del tránsito tanto en el ámbito local como nacional, aportando información relativa a las variaciones horarias diarias y estacionales del tránsito. Los volúmenes de tránsito son más o menos metódicos por esta razón, y a través de una apropiada clasificación y del recuento en caminos es posible establecer modelos de tránsito para cada tipo de camino.
Recuentos en cordón Es el que se hace alrededor de una zona en particular, llevando a cabo recuentos en todas las calles que conducen hacia adentro o hacia afuera de las zonas, totalizando las entradas y salidas puede determinarse la acumulación de vehículos dentro del cordón para periodos determinados.
Recuentos en línea divisoria Registran los viajes que se hacen a través de barreras geográficas notables, o bien el movimiento de tránsito entre zonas distintas. Las líneas se localizan a lo largo de fronteras naturales o geográficas.
ESTUDIOS DE LA VELOCIDAD La calidad de un viaje es a menudo asociada con la velocidad o tiempo de viaje. La velocidad es un importante factor en el transporte, ya que tiene implicaciones económicas, de seguridad, de tiempo y servicio (confort), tanto para el conductor como para el público en general. La velocidad se expresa en kilómetros por hora o millas por
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hora. Podemos determinar dos tipos de velocidad: la velocidad en un punto o velocidad instantánea y la velocidad de viaje. La velocidad instantánea es aquella referida a un lugar determinado bajo ciertas condiciones prevalecientes en ese momento. La velocidad de diseño corresponde a la máxima velocidad a la que un vehículo puede circular en condiciones de flujo libre, con seguridad teóricamente total. Los estudios de velocidad son efectuados, generalmente, en secciones rectas, a nivel y lejos de intersecciones en los caminos y/o a media cuadra en el área urbana. Asimismo, en lugares específicos de acuerdo a los requerimientos. La hora en que se deben efectuar depende del propósito del estudio. Un estudio general para determinar límites de velocidad podría efectuarse en las horas que no sean de máxima demanda. Cuando el volumen vehicular es bajo, es conveniente tomar datos en más de un día.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Nos permite conocer la tendencia (comportamiento del tráfico).
Saber la velocidad en un sitio determinado para establecer límites.
Establece zonas para adelantar.
Estudios de accidentes.
Localización de señalizaciones.
Evaluar las capacidades, calcular los ciclos de los semáforos, etc.
DIFERENTES TIPOS DE ESTUDIOS DE VELOCIDADES El estudio de las velocidades puede ser tratado en dos categorías generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de recorrido. Los estudios de velocidad de punto tienen como objetivo medir la distribución de velocidades de los vehículos en un tramo de camino de longitud relativamente corta. Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio. Los estudios de velocidad de punto se realizan para estimar la distribución de la velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en un lugar especifico en una carretera. La velocidad de un vehículo se define como la rapidez de movimiento del vehículo; Se expresa 9
en millas por hora (mi/h) o kilómetros por hora (km/h). Un estudio de velocidad en el sitio consiste en registrar la velocidad de una muestra de vehículos en un lugar específico. La velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad promedio con base en el espacio.
Personal y equipo Un método simple de llevar a cabo un estudio de velocidad de punto requiere de un observador, hojas de cálculo, cronometro.
Horas y duración del estudio La hora para hacer los registros depende del propósito del estudio. En estudios de datos básicos deben efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos: una hora entre las 9:00 y las 12:00 horas, una hora entre las 15:00 y las 18:00 horas y una hora entre las 20:00 y 22:00 horas. Antes de iniciar el estudio se estima el tamaño requerido para la muestra. Cuando el tamaño requerido para la muestra es fijado aproximadamente, la duración del estudio es definida también por los volúmenes de transito y la habilidad del observador para registrar la muestra. Las mediciones deben hacerse con tiempo favorable y bajo condiciones normales de tránsito.
Metodología La longitud del tramo debe ser definida con precisión en el sitio del estudio. La determinación de la longitud del tramo debe hacerse de manera que el tiempo mínimo registrado no sea menor de 1.5 seg. y que los tiempos promedios sean de 2 a 2.5 seg. Puede ser conveniente para el observador colocarse alineado con un árbol y un poste en el lado opuesto de la calle y accionar el cronómetro en el instante en que el vehículo interrumpe su línea visual con el árbol y el poste. El cronómetro es accionado cuando el vehículo pasa por el observador. El tiempo transcurrido es anotado en el lugar correspondiente de la hoja de campo. Además, existen varios dispositivos eléctricos y mecánicos que pueden ser empleados para efectuar observaciones de las velocidades de los vehículos.
Medidores con el principio Doppler (Radar Doppler) La función de los medidores Doppler consiste en que cuando se transmite una señal hacia un vehículo en movimiento, el cambio de frecuencia entre la señal transmitida y la señal 10
reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo en movimiento. El equipo mide la diferencia entre la frecuencia de la señal transmitida y la de la señal reflejada, que luego será convertida a velocidad en millas/hora. Los oficiales de la policía usan este tipo de medidor para verificar los límites de velocidad.
Detectores electrónicos Estos dispositivos detectan la presencia de los vehículos por medios electrónicos, y con base en la información obtenida Se calculan las características del tránsito, tales coma velocidad, volumen, colas, y los intervalos de tiempo entre dos vehículos que viajan en la misma dirección y en la misma ruta. La ventaja de estos dispositivos respecto del uso de los detectores de amino es que no es necesario insular (físicamente) circuitos o ningún otro tipo de detector. La tecnología más avanzada que emplea electrónica es el procesamiento de imágenes de video, algunas veces denominada sistema de visión de máquina. Consiste en una cámara electrónica que domina una sección grande del camino y un microprocesador. La cámara electrónica recibe las imágenes del camino: el microprocesador determina la presencia o el paso del vehículo. La información obtenida se usa para determinar las características del tránsito en tiempo real. Ejemplo de este sistema es el autoscopio.
ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerido para partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se hace esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”. Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras
dan una buena indicación del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden requerir la atención especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.
APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS Los datos obtenidos de los estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tráfico:
Determinación de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar tráfico. La identificación de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas para esas demoras. 11
Funcionamiento antes y después de los estudios para evaluar la eficiencia de las mejoras de la operación del tráfico. Determinación de los tiempos del recorrido en las vías. La compilación de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de servicio con el tiempo.
Los estudios de tiempo de recorrido pueden ser clasificados, a su vez, en dos distintos sistemas de estudio. El primero, el método de las placas, es particularmente efectivo para registrar el tiempo de recorrido en una corriente de tránsito que no incluya a gran número de vehículos que den vuelta o salgan del camino. El segundo sistema de estudio de tiempo de recorrido es el método de vehículo de prueba, es aquel en el cual la ubicación y la duración de cada demora pueden ser registradas y cronometradas. Los estudios de tiempo de recorrido cubren tramos más largos y normalmente las variables determinadas son la velocidad promedio y la desviación normal de las velocidades promedio. Los estudios de tiempo de recorrido son costosos y requieren de tiempo para que los datos estadísticos a utilizar sean confiables.
Dónde hacer el estudio Virtualmente cualquier tramo de camino o calle se presta para poder realizar un estudio de tiempo de recorrido, si el tramo estudiado es de longitud apreciable.
Horas y duración del estudio Si es usado como un estudio básico de planeación, las observaciones sobre la ruta deberán hacerse como sigue:
Una hora entre las 7:00 y las 9:00 horas
Una hora entre las 10:00 y las 14:00 horas
Una hora entre las 16:00 y las 18:00 horas
Una hora entre las 20:00 y las 22:00 horas
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MÉTODOS DE LAS PLACAS Se elige primero el tramo de la ruta para estudiar. De ser posible, no deben existir intersecciones importantes en el tramo. El personal debe reunirse y sincronizar los cronómetros con el fin de iniciar el estudio simultáneamente. Por ninguna razón deben detenerse los cronómetros, hasta que el grupo se reúna otra vez y lo haga simultáneamente. Después de poner en marcha los relojes, los equipos de trabajo deben ponerse en lados opuestos de la calle, en cada extremo del tramo deben iniciar el registro. El observador, en un equipo de dos hombres, debe decir en voz alta los 3 últimos dígitos de cada placa que pasa por su lado de la calle. Esto debe ser registrado por su compañero. El anotador lee el cronómetro, aproximado al segundo o dos segundos registrando el tiempo directamente bajo el número de la placa. Al empezar el registro, se debe indicar en la hoja de campo el día, fecha, lugar, dirección de tránsito, así como el nombre del observador y cualquier otro dato que se requiera para fines de identificación.
MÉTODO DEL VEHÍCULO DE PRUEBA El método del vehículo de prueba para obtener tiempo de recorrido, velocidad a lo largo de una ruta, congestionamiento de una ruta, datos sobre velocidades y retardos, es uno de los que se usan más ampliamente. El estudio es realizado por dos personas, un anotador y el conductor del vehículo. El procedimiento requiere que el conductor controle la velocidad del vehículo, ya sea que éste se mantenga "flotando" en el transito o que conduzca el vehículo a lo largo de la ruta conservando la velocidad del resto de los vehículos.
Horas del estudio. La hora del estudio depende de los datos que se requieran. Los periodos del transito máximo deben determinarse de aforos del tránsito, antes de que los estudios del tiempo recorrido se hayan iniciado. Duración del estudio. El análisis de los patrones de variación de los tiempos de recorrido con flujo máximo y fuera de los máximos, indica que se requieren de doce a trece recorridos en cada dirección para asegurar una precisión de +1- 10%. Metodología. El anotador debe elegir puntos adecuados en todas aquellas intersecciones donde se vayan a tomar lecturas. Deben determinar también el comienzo y el fin del tramo de manera que el vehículo pase por esos puntos a la velocidad normal. El recorrido debe hacerse desde un extremo de la ruta elegida hasta el otro extremo. El anotador observa y registra la duración, lugar y causa de cada parada, así como duración, lugar y causa, cada vez que el vehículo es forzado a viajar lentamente. El conductor debe anotar la hora de partida. Al concluir el tramo se debe indicar la hora final para que el anotador la registre.
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ESTUDIOS DE DEMORA Los estudios de demora se efectúan para evaluar el comportamiento de una intersección, es decir, para evaluar la efectividad de los elementos controladores del flujo vehicular. Este estudio evalúa el tiempo de demora en una intersección. Los estudios de demora se efectúan en aquellas intersecciones donde hay problemas de congestión. El momento más adecuado para efectuarlas es en las horas de mayor demora. Cuando se efectúa este estudio en horas de demora relativa, es posible determinar el grado de problema por comparación. Al igual que en todo tipo de estudio, las condiciones atmosféricas deben ser adecuadas y la situación del flujo vehicular debe ser normal.
ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO Cualquier vehículo que viaja en una carretera quiere contemporáneamente parquearse por un tiempo relativamente corto o un tiempo mucho más largo, dependiendo de la razón para el estacionamiento. La disposición de las instalaciones de estacionamientos es por lo tanto un elemento esencial del modo de transporte de la carretera. La necesidad de espacios de parqueo es generalmente muy grande en las áreas donde el uso suelo incluyen las áreas de negocios, residenciales, o actividades comerciales. El sistema de transporte urbano está formado básicamente por tres elementos: la red, los vehículos y el terminal. El diseño y ordenamiento de cada uno de ellos influye en la situación del sistema, por lo tanto, la problemática de los estacionamientos (terminales) está íntimamente relacionada con los problemas del flujo vehicular y con las características de los vehículos. El estacionamiento en una calle es un ejemplo clásico, ya que debemos determinar cómo aprovechar el espacio disponible para mantener un flujo vehicular con ciertas características y ofrecer una parte de éste para los vehículos que han llegado a su terminal. Los estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y por lo tanto, a sus intereses. Algunas de ellas son: comerciantes, propietarios de bienes raíces, taxistas, vehículos de emergencia, estacionamientos privados, autoridad del tránsito, planificadores, etc. Los estacionamientos pueden dividirse en dos grandes grupos: estacionamientos en la vía pública y estacionamientos fuera de ella. Estos últimos representados por playas y edificios de estacionamientos.
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Los estudios sobre estacionamientos determinan la relación entre la oferta y la demanda del espacio asignado y de esa forma poder proponer recomendaciones para maximizar la utilización de los espacios disponibles y/o planificar nuevas áreas de estacionamientos. Los estudios de estacionamiento se conducen con dos propósitos típicos: Establecer requerimientos de espacio para estacionar y verificar el estado del servicio que se otorga a la comunidad.
PROCEDIMIENTO PARA UN ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS Se deberá establecer el tipo de estacionamiento de acuerdo al ángulo que éstos forman con la dirección del flujo de la vía, la demarcación de los espacios y al uso de parquímetros cuando corresponda. La identificación nos permitirá determinar la oferta de espacio. La oferta está relacionada con el área unitaria de estacionamiento y con las disposiciones vigentes. Esta oferta recibe el nombre de capacidad y la podemos expresar como: N = (L - A) / Lu; Donde: N = Capacidad L = Longitud disponible A = Factor de corrección por estacionamiento en ángulo Lu = Largo unitario
Valores de A según ángulo:
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CORRIENTE VEHICULAR Una corriente de tráfico es el conjunto de vehículos que circulan por una vía en igual sentido. Esta corriente se diferencia de otras en que está constituida por una serie de elementos aislados (vehículos) y discontinuos, cuya separación o intervalo es variable con la velocidad con que se mueve, aparte de otros factores. Cada corriente de tráfico tiene características especiales, que son medibles. Podemos considerar como parámetros básicos de una corriente de tráfico: su intensidad, densidad y velocidad. Se da el nombre de intensidad al número de vehículos que pasan por un punto determinado en un periodo de tiempo dado (hora, día, etc.); el de densidad, al número de vehículos que, en un momento dado, se encuentran ocupando un tramo de vía de longitud dada (un kilómetro); y el de velocidad, al espacio medio recorrido por el conjunto de vehículos considerados en un tiempo definido (una hora). Así, cuando los vehículos se mueven lentamente y con intervalos de separación pequeños, la densidad será elevada y la intensidad reducida, alcanzando la densidad un valor máximo y la intensidad un mínimo, si los vehículos se detienen, tocándose casi unos con otros. Pero la corriente así definida tiene sus limitaciones y servidumbres, las que le impone la 16
propia vía, o cauce por el que ha de discurrir. Este factor limitativo, intrínseco de cada vía, es su capacidad, que determina y condiciona en definitiva el valor posible de esa corriente que puede circular en condiciones aceptables o determinadas. Las corrientes vehiculares en una carrera pueden ser ininterrumpidas o interrumpidas. En el primer caso un vehículo que recorra la carretera no se verá obligado a detenerse en ningún instante por causas ajenas a la corriente de tráfico, como, por ejemplo, un cruce o un semáforo, si bien puede tener que hacerlo por causas inherentes al propio tráfico. En el segundo caso, el vehículo que recorre el tramo de carretera podrá encontrar tales causas, las cuales podrán obligarse a detenerse. El flujo continuo o corriente de trafico ininterrumpido es propio de las vías rurales, en tanto que el flujo discontinuo o corriente de trafico interrumpido se produce en las vías urbanas, accesos de autopistas, cruces, bifurcaciones, pasos de peatones, etc.
ESTUDIOS DE CAPACIDAD VIAL Es el máximo volumen de transito que puede pasar por un tramo de calle o carretera en un tiempo determinado con un flujo estable. La capacidad vial depende fundamentalmente de las características físicas de la vía: anchura, trazado, desniveles, frecuencia y forma de las intersecciones, restricciones de rebases, visibilidad, obstrucciones, señalización, estado del pavimento, etc., y, además, de determinadas características de las que por ella discurra en un momento dado, tales como proporción de las distintas clases de vehículos que la integran (autos, camiones, autobuses, tráiler), volumen de los mismos, homogeneidad, velocidad, frecuencia de maniobras, vehículos estacionados, etc. Este segundo grupo de características es variable, mientras que el primero puede considerarse como fijo o estable. La determinación previa de estos factores, condicionantes de la capacidad, permite prever el nivel de servicio que se puede alcanzar en una vía en un momento determinado y en función de ello adoptar las medidas precisas para la regulación y control del tráfico que por ella circule. La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema u oferta vial.
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La oferta vial ó capacidad, representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente pueden desplazarse ó circular en dicho espacio físico. Si la demanda vehi cul ar < oferta vial , el flujo será no saturado y los niveles de operación variarán de excelentes a aceptables. Si la demanda vehi cul ar = oferta vial , se llega a la capacidad del sistema. El tránsito se torna inestable y se puede llegar a la congestión. Si la demanda vehi cul ar > oferta frecuentes y grandes demoras.
, el vial
flujo será forzado, presentándose detenciones
ESTUDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recolección de información, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la información que la empresa de transporte requiere. Esta información suele obtenerse por hora del día para cada ruta o línea en el sistema e incluye el establecimiento de una base de datos que permite la planeación efectiva del diseño y operación a nivel, ruta, sistema y red de transporte. Así por ejemplo, es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volúmenes de diseño en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido y de ciclo, los ingresos, los orígenes y destinos y las características mismas del usuario. La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la información de cada ruta de manera periódica para verificar que las condiciones iníciales de la ruta continúan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de información durante esta fase, siendo estas:
Tiempos de llegada del transporte público a los puntos de control de la ruta
La carga en la sección de máxima demanda a la hora de máxima demanda
La utilización del sistema por el usuario
La ampliación de la capacidad viaria no siempre es la mejor solución para resolver los problemas derivados del crecimiento de la demanda de transporte de pasajeros; mayor capacidad incentiva mayores desplazamientos, lo que tiene un impacto medioambiental y monetario que no compensa la mejora en la fluidez del tráfico. 18
CONCLUSION Al concluir este trabajo pudimos notar la gran importancia que tienen estos estudios en el diseño, construcción y mantenimiento de un tramo de vía o una vía completa. Nada se hace al azar, en la ingeniería todo es calculado. Estos trabajos de transito le corresponden a un ingeniero experto en materia de transporte. La importancia de estos estudios radica en la necesidad de construir de sistemas viales eficientes. Una carretera que fue construida para un volumen de transito especifico que fue aforado con uno de estos métodos es una carretera que va a garantizar corrientes de flujos vehiculares en condiciones normales por un largo periodo de tiempo. Hacer un trabajo de carretera tomando en cuenta la demanda presente y futura garantiza una correcta aplicación de los recursos económicos del estado. En nuestro país nos toca mejorar mucho en materia de Ingeniería de Transporte, dada la gran abundancia de problemas de transito en avenidas muy populares, como la Av. Máximo Gómez, John F. Kennedy, Av. Núñez de Cáceres, etc., es evidente que fueron construidas no pensando en volúmenes de transito tendentes a aumentar por lo que han tenido que ser modificadas en la actualidad con la construcción de elevados y obras afines, cosa que ha contribuido a agilizar el tránsito en las zonas.
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BIBLIOGRAFIA
Carreteras. Lauro Ariel Alonso Salomón y Gabriel J. Rodríguez Rufino. Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán. 2005 Ingeniería de transito y carreteas. Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel. Editora Thomson. 2005 Manual para estudios de origen y destino de transporte de pasajeros y mixto en áreas municipales distritales y metropolitanas Transporte Público: Planeación, Diseño, Operación y Administración. Ángel Molinero, Luis Ignacio y Sánchez Arellano. Microsoft ® Encarta ® 2009. © 1993-2008 Microsoft Corporation Bibliografía Online Aforo Vehicular. Puede verse online en el siguiente hipervínculo: http://www.asistra.com/Servicios-aforo.html Aforos de volumen. Puede verse online en el siguiente hipervínculo: http://www.cuevadelcivil.com/2011/05/aforos-de-volumen.html Institute of Transportation Engineers, Manual of Traffic Engineering Studies, Virginia 1976. Estudios de estacionamiento. Puede verse online en el siguiente hipervínculo: http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/estac.htm
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