Manual Sistema Suspension Tipos Caracteristicas Resortes Amortiguadores

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Mecánica Automotriz

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SISTEMA DE SUSPENSIÓN DESCRIPCIÓN La s uspensión usp ensión conecta conecta la carrocería carrocería del vehículo vehículo con las ruedas y des empeña empe ña las funciones s iguientes: iguientes: Durante la marcha se encarga, junto con las ruedas de absorber abs orber y amortiguar las vibraciones, vibraciones, oscilaciones oscil aciones y sacudidas sacud idas que recibe el vehículo vehículo debi do a las irregularidades de la superficie del piso de la carretera, todo ello con el fin de proteger a los pas ajeros yel equipa je, así as í como de mejorar mej orar la estabilidad de la dirección. Transm ite a la carrocerí carrocería a la fuerza fuerza de ma rcha y de frenaje, que se genera debido a la fricción entre la superficie sup erficie de la carretera carretera y las ruedas . Soporta la carrocería carrocería sobre sob re los ejes y mantiene man tiene la adecuada relación geométrica entre la carrocería carrocería y las ruedas El s istema is tema de s uspensión uspensión está com puesto puesto de los siguientes si guientes componentes componentes principales: 

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Los resortes, los cuales neutralizan neutralizan los sobresaltos sobresaltos de la superficie su perficie del camino. Los amortiguadores, los cuales actúan actúan para mejor mej orar ar la comodi dad de marcha limitando limitando la libre oscilación de los resortes. resortes. Los estabili zadores (barra de oscilación os cilación lateral ó barra anti-balanceo y los cuales previenen previenen la oscilaci oscila ción ón del vehículo. Un retenedor retenedor de articulaciones, las cuales actúan para mantener los componentes componentes arriba mencionad men cionados os en s u lugar y controlar controlar el m ovimi ovimiento ento longitudinal y lateral de las ruedas .

OSCILACIÓN OSCI LACIÓN Y COMODIDAD COMODI DAD DE MARCHA

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1. PESO APOYA APOYADO DO EN RESORTES Y PESO NO APOYA APOYADO DO EN RESORTES RESORT ES La carrocería de un automóvil se apoya apoya en uno s resortes. res ortes. El El peso de la carrocería, etc., etc., soportado s oportado por resortes , se denom ina peso apoyado apoyado en resortes. Por otro otro lado, las ruedas y los ejes , así como las dem ás partes del automóvil que no es tán soportadas sop ortadas por res resortes, ortes, se denom inan peso pes o no apoyado en resortes.

Normalm ente ente se acepta que, cuanto mayor mayor es e s el pes o apoyado apoyado en res ortes en un autom óvil, óvil, mejor es la comodidad de m archa porque cuanto cuanto mayor mayor es el peso apoyado en resortes, más se reduce la tendencia de la l a carrocería carrocería a recibir sacudida s. Inv Inversam ersam ente, ente, si el pes o no apoyado apoyado en resortes es grande, la carrocería carrocería recibe las s acudidas con mayor facilidad. Peso apoyado apoyado en resortes resortes

Peso no apoyado apoyado en resortes resortes La oscil o scilación ación y las s acudidas de las partes apoyadas en resortes del vehicul vehiculo, o, especialmente la carrocería, carrocería, tienen particularmente un efecto efecto muy m arcado en la como didad de la marcha. Estas oscilac oscil aciones iones y sacudidas sacudi das pueden clas ificarse del modo siguiente: siguiente:

2. OSCILACIÓN OSCILACIÓN DEL PESO APOYADO APOYADO EN RESORTES RESORTE S

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1. PESO APOYA APOYADO DO EN RESORTES Y PESO NO APOYA APOYADO DO EN RESORTES RESORT ES La carrocería de un automóvil se apoya apoya en uno s resortes. res ortes. El El peso de la carrocería, etc., etc., soportado s oportado por resortes , se denom ina peso apoyado apoyado en resortes. Por otro otro lado, las ruedas y los ejes , así como las dem ás partes del automóvil que no es tán soportadas sop ortadas por res resortes, ortes, se denom inan peso pes o no apoyado en resortes.

Normalm ente ente se acepta que, cuanto mayor mayor es e s el pes o apoyado apoyado en res ortes en un autom óvil, óvil, mejor es la comodidad de m archa porque cuanto cuanto mayor mayor es el peso apoyado en resortes, más se reduce la tendencia de la l a carrocería carrocería a recibir sacudida s. Inv Inversam ersam ente, ente, si el pes o no apoyado apoyado en resortes es grande, la carrocería carrocería recibe las s acudidas con mayor facilidad. Peso apoyado apoyado en resortes resortes

Peso no apoyado apoyado en resortes resortes La oscil o scilación ación y las s acudidas de las partes apoyadas en resortes del vehicul vehiculo, o, especialmente la carrocería, carrocería, tienen particularmente un efecto efecto muy m arcado en la como didad de la marcha. Estas oscilac oscil aciones iones y sacudidas sacudi das pueden clas ificarse del modo siguiente: siguiente:

2. OSCILACIÓN OSCILACIÓN DEL PESO APOYADO APOYADO EN RESORTES RESORTE S

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Cabezada

CABEZADA Las cabezadas s on las os cilaciones cilaciones hacia arriba y abajo, con relación relación al centro de g ravedad ravedad del vehículo, de las partes frontal frontal y posterior del automóvil. Tienen lugar espe cialmente cialmente cuando el automó automóvvil pasa por baches grandes de la carretera ó cuando cua ndo circula por un pis o sin as faltar y muy des nivelado. Las cabezadas tam bién ocurren con más facilidad en vehículos vehículos con reso rtes blandos (fácilmente (fácilmente compresible) compresible) que con los que tienen resortes resortes duros.

BALANCEO Cuando se efectúan giros ó cuando se circula por carreteras con baches, los resortes res ortes de un lado del vehículo vehículo se expanden, expanden, mi entras que los d el otro lado se contraen. Esto ocas iona el balanceo de la carrocería en la dirección lateral (de lado a lad o).

REBOTE

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Los rebotes son los movimient movim ientos os hacia arriba y abajo que tienen tienen lugar en toda la carrocería del autom óvil. Cuando el autom óvil óvil circula a altas velocidades sobre so bre una superficie ondulada ondulada hay mu chas pos ibilidades ibilidades que se produzcan produzcan rebotes. También tienden a producirse cuando los resortes son blandos.

GUIÑADA La guiñada g uiñada es el movimien to de la línea central central longitudinal hacia la izquierda y derecha del a utomóvil, en relación con el centro de gravedad del vehículo. vehículo. En las carreteras en las que tiene tiene n lugar las cabezadas cabezadas,, también hay tendencia a producirs producirs e la guiñada.

3. OSCILACIÓN OSCILACIÓN DEL PESO NO APOYADO APOYADO EN RESORTES RES ORTES

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SALTOS Los s altos s on los rebotes hacia arriba y abajo de las rueda s, que ocurren normalment norm almente e en carreteras carreteras en mal estado cuando s e circula a velocidades velocidades medias medi as y altas.

CONTRAOSCILACION La con tra oscilación es la oscil ación hacia arriba y abajo en direcciones opuestas de las ruedas izquierdas izquierdas y derechas , haciendo que las rueda s patinen por el pis o. Este Este efecto ocurre con facilidad en vehículos vehículos cuya sus pensión es del tipo de eje rígido.

REPLIEGUE El replie gue es el fenóm eno que se produce cuando los resortes de láminas intentan enrollarse en torno al eje debido al par tors or de la marcha. (Ver (Ver pág.).

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TIPOS DE SUSPENSIÓN Y CARACTERÍSTICAS La s uspensión puede dividirs e opcionalmente en dos tipos, basados en las d iferencias en su s construcciones. Las características de cada tipo son las si guientes:

1. SUSPENSIÓN DE EJE RÍGIDO Una sus pensión de eje rígido tiene las siguientes características: El número de piezas que componen la suspensión es reducido y la construcción es simple. Por lo tanto, el ma ntenimiento es también simple. Es lo suficientemente duradera para su aplicación en vehículos de gran rendimiento. Al tomar curvas, hay poca inclinación de la carrocería. Se produce poco cambio en la alinea ción gracias a los movimientos ascendentes y descendentes de las ruedas. Por lo tanto, los neumáticos se des gastan menos. Puesto que el peso que no se apoya en resortes es mucho, la comodidad de la marcha es insuficiente. Puesto que los movimientos de las ruedas izquierda y derecha se influyen entre si, las vibraciones y oscilaciones ocurren con mayor facilidad. 

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Existen varios tipos de sus pensión de ej e rígido. Aquí explicaremos los principales tipos de sus pensión de eje rígido usados actualmente en los vehículos Toyota y describiremos algunas de sus características.

TIPO RESORTE DE LAMINAS PARALELAS Este tipo de sus pensión es utilizado para la sus pensión delantera de camiones, ommibuses, etc. y para la sus pensión trasera en vehículos com erciales. Características Puesto que el resorte de lám inas actúa también como articulación para pos icionamiento del eje (m anteniéndolo en su lugar), generalmente no se requieren articulaciones separadas. Por lo tanto, la construcción de la sus pensión es simple y comparativamente fuerte,

Resorte de láminas Eje delantero SUSPENSIÓN DELANTERA

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Resorte de lám inas SUSPENSIÓN TRASERA Puesto que el funcionami ento del eje se lleva a cavo mediante los resortes de laminas, es dif ícil emplear un resorte de muy blando (un res orte con la con stante elasticidad). Por lo tanto, esta su spensión no es m uy adecuada con respecto a la comodidad de m archa. Se degrada la como didad de marcha debido a la fricción entre las lám inas del resorte de láminas. La aceleración y el par de frenaje tienden a caus ar repliegue y vibraciones , y el replie gue ocasiona el asentamiento de la parte trasera y el h undim iento de la delantera. * Fricción entre lám inas: El repliegue es el fenómeno en el que el par de aceleración o de frenaje que actúa en los resortes de lám inas intenta enrollar los res ortes de lám inas en torno al eje. Por ejem plo, el repliegue debido al par de aceleración se genera del modo sig uiente: El par del motor se transmite ruedas del modo siguiente con de impu lsar el vehiculo hacia Adelante: Transmisión ~ Árbol de m ando ~ Piñón de m ando ~ Corona ~ Semieje ~ Ruedas Al m is mo tiempo que se genera la fuerza de rotación de arriba, el piñón de mando que esta soportado por el porta diferencial, genera una fuerza de rotación reactiva que s e opone a la del paso (1) d e arriba. ,....... Como res ultado, la envoltura del eje, que soporta el porta diferencial intenta girar en la d irección opuesta a las de las ruedas, y los resortes de láminas Conectados a la envoltura del eje intentan enrollarse en torno al eje.

FUERZA DE ROTACION FUERZA REACTIVA

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El par impulsor cambia de acuerdo con los cam bios del par del motor, por lo que las fuerzas reactivas también cambian como res puesta. Esto hace que la flexión de los res ortes también cambie, ocasionando la generación de vibraciones (vibraciones de repliegue). Puesto que las vibraciones de repliegue e jercen una influencia adversa en la com odidad de la marcha, generalm ente se tom an las medidas siguientes para evitar las: * Resortes re Laminas Asimétricas El repliegue se reduce des centrando el eje trasero de m odo que quede s ituado un poco hacia adelante del centro del resorte de l aminas. Esto sirve también p ara comprobar el movimiento ascendente y descendente de la carrocería durante la m archa y el frenaje. * Situación del Amortiguador El repliegue puede reducirse sep arando los am ortiguadores del centro de asentamiento y montándolos desfasados, es decir, montando uno delante y uno detrás del eje.

TIPO BRAZO GUlA CON BARRA LATERAL, TIPO BRAZO DE ARRASTRE CON BARRA LATERAL Este tipo de sus pensión es utilizada por las s uspensiones delantera y tras era del Land Cruiser. Características En es te tipo, la situación del eje, el cual es acoplado por los resortes de lamina en el tipo de resorte de laminas paralelas , mencionado previamente, es preferiblemente acompañado por brazos guías ó brazos de arrastre y una barra de control lateral. Esto es s uperior a los resortes de lámina en los s iguientes puntos: Como la constante elás tica puede s er menor la comodidad de m archa es buena. Como la rigidez del brazo de arrastre es alta es difícil que ocurra enroscamiento del mismo. Constante elástica: ver pago 12

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SUSPENSIÓN DELANTERA

Brazo de control lateral

Brazo de arrastre SUSPENSION TRASERA TIPO DE BRAZO DE ARRASTRE CON VIGUETA DE TORSION la construcción de este tipo es s imple y compacta y es utilizada por la sus pensión posterior de los vehículos con motor dis puesto transversalmente y tracción dela ntera (FF).

Brazo de s uspensión (brazo de arrastre)

TIPO BRAZO GUIA CON BARRA LATERAL. TIPO BRAZO DE ARRASTRE CON BARRA LATERAL

. Por lo general, cuando se usa este tipo de sus pensión en La parte posterior, la articulación se sitúa hacia adelante (ff) eje f, com o resultado, puede aumentarse la capacidad del po rtaequipajes en automóviles de pasajeros.

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TIPO DE BRAZO DE ARRASTRE CON VIGUETA DE TORSIÓN TIPO DE 4 ARTICULACIONES Este tipo es utilizado para l a sus pensión posterior. Proporciona la mayor comodid ad de marcha de todas las sus pensiones de eje rígido. Características Puesto que una amortiguación se encarga del posicionamiento del eje, pueden utilizarse resortes blandos y el confort de m archa es satisfactorio. Debido a la disposición geométrica de las articulaciones, se evitan las cabezadas delanteras durante el frenaje y el asentamiento trasero durante la a celeración. Además el m ovimiento as cendente y descendente de la parte delantera del diferencial durante el bote y rebote puede minim izarse haciendo los brazos sup eriores de control más cortos que los brazos inferiores de control. Esto a su vez significa que puede bajarse el piso sobre la parte delantera del diferencial, permitiendo más espacio para el compartimiento de pas ajeros. El empleo de resortes espirales minimiza la fricción en la suspensión, por lo que las pequeñas sacudidas de la carretera pueden amo rtiguarse y mejorarse así el confort de la m archa. Por lo general, cuando se usa este tipo de suspensión en la parte posterior, la articulación se sitúa hacia adelante de] eje y, com o resultado, puede aumentarse la capacidad del portaequipajes en automóviles de pas ajeros. Brazo superior de control 

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2. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE Las características de la s uspensión independiente son las s iguientes: El peso no apoyado en resortes puede mantenerse reducido y las características de adhesión a la carretera son buen as, por lo que la com odidad de m archa y la es tabilidad de la dirección son satisfactorias. En las sus pensiones independientes, los resortes sólo soportan el peso de la carrocería, no ayudan a posicionar las ruedas (de lo cual se encargan las articulaciones), lo cual significa que pueden utilizarse resortes más blandos. Puesto que no hay ningún eje que conecte las ruedas izquierda y derecha, puede bajarse la posición de m ontaje del piso y del motor, lo cual s ignifica que el centro de gravedad del vehículo es más bajo y el com partimiento de pasajeros y de equipajes pueden hacerse más grandes. La construcción es algo compleja. La rodada y la alineación cambia con los movimientos ascendente y descendente de las ruedas. Existen varios tipos de sus pensión independiente. 

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TIPO TIRANTE MACPHERSON

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Este es el sis tema de su spensión independiente más ampliamente usado para la sus pensión delantera de vehículos peq ueños y medianos . Este tipo es tamb ién usado para la sus pensión trasera de los vehículos FF. Características La construcción de la sus pensión es relativamente simple. Puesto que el número de piezas es reducido, pesa poco, por lo que puede reducirse el peso no apoyado en res ortes. Puesto que el espacio que ocupa la suspensión es pequeño, puede aumentarse el espacio utilizable en el comp artimiento del motor. Puesto que la dis tancia entre los puntos de soporte de la sus pensión es grande, hay poca perturbación de la alineación de las ruedas debido al error del fabricante de piezas. Por lo tanto, a excepción de la convergencia, los aj ustes de alineación son normalmente innecesarios.  

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SUSPENSIÓN DELANTERA PARA CÉLICA

Miembro de sus pensión

Brazo inferior

SUSPENSIÓN DELANTERA PARA CAMRY

Barra estabilizadora

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SUSPENSIÓN TRASERA PARA CÉLICA

REFERENCIA En la sus pensión de tirantes del tipo MacPherson, los am ortiguadores actúan como parte de la articulación de la suspensión, soportando la carga vertical. Sin em bargo, puesto que los am ortiguadores están sujetos a la carga de los neum áticos, se doblan m uy poco. Esto causa la generación de esfuerzo lateral (A y B, com o se mues tra en la ilus tración), creando fricción entre la barra del pistón y la gu ía de la barra, y entre el pis tón y el cas co interior causando ruidos anormales y afectando adversam ente la comodidad de la marcha. Estos problemas pueden minimizarse de scentrando los resortes desde la línea central del tirante ó amortiguad or para que las fuerzas respectivas a y b se generen en oposició n a las fuerzas A y B.

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Línea central del neum ático

TIPO DOBLE HORQUILLA Este tipo es usado ampliamente para la sus pensión delantera de camiones pequeños y en la sus pensión delantera y trasera de vehículos de pasajeros.

Adelante Brazo superior Resorte espiral

Atrás

SUSPENSIÓN DELANTERA PARA HILUX Resorte de la barra de torsión

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Características La geom etría de la dispos ición de los brazos, es decir, las longitudes, posiciones y ángulos de los brazos, controlan la trayectoria de las ruedas cuan do el autom óvil toma una curva ó pasa por un bache. Esta trayectoria a su vez afecta la dirección, la adhesión a la carretera, y el desgaste de los neumáticos. Si los brazos supe rior e inferior fueran paralelos y de la m ism a longitud, las ruedas no s e inclinarían al moverse hacia arriba y abajo al pasar s obre baches, lo cual caus aría la variación de la rodada (la distancia entre las ruedas izqui erda y derecha) ocasionando giros insatisfactorios y demasiado desgaste de los neumáticos.

Por lo tanto, en los s istemas de sus pensión más modernos, los brazos están hechos de m odo que no son paralelos ni de la mis ma longitud. Esto hace que las ruedas se inclinen hacia adentro un poco al pasar sobre baches, de modo que la rodada no cam bia, de este modo se m ejora la toma de curvas porque la rueda exterior, que recibe la m ayor parte de la carga y que por lo tanto ejerce mayor fuerza de viraje, permanece más ó meno s en ángulos rectos con la superficie de la carretera, mejorando de este modo la adhesión.

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TIPO BRAZO DE SEMI-ARRASTRE


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RODADA

Este tipo es usado para la suspe nsión posterior en el Crown y otros pocos modelos. Características Con esta suspensión, la cantidad en que puede cambiars e el ángulo de convergencia y la inclinación de la rueda (debido al m ovimiento ascendente y descender de de las ruedas ) puede controlarse variando y ajus tando el ángulo de ins talación de los brazos y el ángulo de oscila ción del eje en la etapa de dis eño, a fin de determinar las características de m anejo del automó vil.

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CARACTERÍSTICAS

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RESORTES

1. ELASTICIDAD Si s e aplica una fuerza a un objeto hecho de un m aterial como puede ser la g oma, creará un esfuerzo (deformación) en tal objeto. Al sacar dicha fuerza, el esfuerzo desaparecerá y el objeto volverá a adquirir su forma original. A esto lo llam amos elasticidad caracterís tica. Los res ortes de un autom óvil emplean el principio de la elas ticidad para amortiguar los baches de la carretera para bien de los ocupan tes y del mismo vehículo. Al actuar de este modo, se acumul a momentáneamente en los reso rtes la energía creada por el esfuerzo apli cado. Los resortes de acero acumulan esta energía combándose (como en el caso de los resortes de láminas) ó retorciéndose (com o en el caso de los resortes es -pirales o resortes de barra de torsión). La energía se libera cuando el resorte recupera su es tado original.

2. CONSTANTE ELÁSTICA La flexión de un res orte varía en proporción con la fuerza (carga) aplicada l mis mo. En otras pal abras, el valor obtenido al dividir la fuerza (w) entre la cantidad de flexión (a) es cons tante. Este valor constante (k) se deno mina constante elástica. K=w/a Donde w = fuerza externa (carga), en kg. a = cantidad de contracción (deformación) en mm . k = constante elástica, en kg/mm

W1

W2

W3

A1= a2= a3 = k (constante) Por ejem plo, en la ilus tración de abajo tenem os dos resortes (los resortes A y B). Cuando aplicamos el mi smo peso (w) a cada uno de es tos resortes, la cantidad de contracción de los res ortes A y B s erá a y respectivamente. Si la cantidad de contracción del resorte B (b) es m ayor que la del resorte A (a), l a constante elás tica (k,) del resorte A será ma yor que la constante elás tica (k;) del resorte B (k, > k^). Es decir, si las cargas aplicadas a los res ortes son iguales, el resorte con menor constante elástica se contraerá más que el res orte con mayor constante elástica. Los res ortes con baja cons tante elás tica se denominan "blandos", mientras que los que tienen alta constante elás tica se denominan "duros".

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3. OSCILACIÓN DEL RESORTE Cuando las rued as de un vehículo pasan por un bache, los res ortes del vehícu lo se comprimen rápidamente. Puesto que cada res orte intenta inmediatamente volver a s u longitud cargada original, rebotará , levantando la carrocería del vehículo. Sin em bargo, puesto que el res orte acumuló energía durante su compresión, debe rebotar después de pasar de su longitud normal para poder liberar tal energía. El m ovimiento ascendente del vehículo ayuda también a hacer que rebote más allá de su longitud normal. Cuando la carrocería del vehículo empieza a bajar de nuevo, empuja el resorte hacia más abajo de su altura cargada norma l. Entonces, el resorte reacciona rebotando de nuevo hacia arriba. Este proceso, que se denom ina oscilación del resorte, se repite muchas veces, pero puesto que cada rebote es menor que el anterior, el vehículo deja eventualmente de moverse hacia arriba y aba jo. Si es tas os cilaciones de arriba abajo se dejaran incontroladas, no sólo harían que la marcha fuera incóm oda, sino que o riginarían la inestabilidad de la dirección. Para evitarlo, s e incorporan también los amortiguadores (véas e la página 19).

Patrón de las oscilacione s

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TIPOS DE RESORTE En los sis temas de suspensión de los Automóviles, los res ortes utilizados son los m etálicos, como por ejemplo los res ortes de lámin as, resortes es pirales y barras de torsión, y los no m etálicos, como por ejem plo los res ortes de gom a y resortes neum áticos.

Resortes de láminas Resortes metálicos

Resortes espirales Resortes de barra de torsión

Resortes de la suspensión Resortes de goma Resortes no metálicos Resortes no metálicos

1. RESORTES DE LÁMINAS Los res ortes de lám inas están hechos de varias tiras encorvadas de acero e lástico, denominadas "láminas", apiladas las unas sobre las otras s iguiendo un orden que va de las m ás cortas a las más largas. Esta pila de láminas está fijada por el centro con un perno ó remache cen tral. Además para evitar que las lám inas se s algan de lugar, están retenidas en varios puntos con retenedores. Ambos extremos de la lám ina más larga (principal) están doblados en forma redonda, y se utilizan para unir el res orte al bas tidor ó a un travesaño estructural, como por ejem plo el travesaño lateral. Por lo general, cuanto más largo es un res orte de láminas, más blando resulta. Adicionalmente, cuantas m ás lám inas tenga el res orte, más carga podrá soportar pero, por otro lado, el resorte se endurecerá y se degradará el confort de la marcha. Ojo para unir el resorte Láminas adicionales para Ojo para unir el a la carrocería endurecer el resorte

La curvatura de cada lámina se denomina doblez. Puesto que la dob lez de una lá mina es más pronunciada cuanto más corta es la l ámina, cada lámina de la pila va adquiriendo una com badura más m arcada que la

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anterior. Cuando se aprieta el p erno central, las láminas s e enderezan un poco, como se m uestra abajo, haciendo que s us extremos s e empujen entre sí con fuerza. Doblez

La curvatura total del res orte de lámi nas se denomina combadura.

Propósito de la do blez . Cuando se dobla un resorte, la doblez hace que l as lám inas del resorte froten entre si y la fricción asi creada amortigua con rapidez las oscilaciones del resorte. Esta fricción se denom ina fricción entre láminas y es una de las principales peculiaridades del resorte de láminas. Sin embargo, esta fricción causa también una reducción del confort de la marcha, porque evita que el resorte se dobl e con facilidad. Es por es o que los resortes de l áminas se utilizan principalmente en vehículos com erciales. . Cuando rebota el resorte, la doblez evita que se forme holgura entre cada una de las l áminas, evitando de este modo que la suciedad, la arena, etc. se introduzcan entre las lámina s y causen desgaste. La relación a la que el res orte de lámi nas retorna a su posi ción original cuando se reduce la carga en el mi sm o, es dis tinta que la relación a la que se dobla cuando se le aplica la carga. Esta di ferencia se debe a la fricción entre lám inas, y es com o se muestra en la ilustración si guiente:

Flexión

Puesto que la comodidad de marcha s e deteriora si la fricción entre láminas es grande, se han toma do medidas en los actuales res ortes de láminas para reducir esta fricción. REFERENCIA Medidas para reducirla fricción entre lám inas Se ha ins talado almohadillas silenciadoras en los extremos entre cada una de las lám inas para mejorar el deslizamiento de las hojas unas contra otras.

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Alm ohadillas silenciadoras

Cada una de las hojas es tá también adherida en sus extremos para que puedan ejercer la cantidad apropiada de presión cuando están en contacto con otra.

RESORTES DE REFUERZO En cam iones y en m uchos otros vehículos que están sujetos a grandes fluctuaciones de carga, se utilizan resortes de refuerzo. El resorte de refuerzo se instala encima del resorte principal. Cuando la carga es poco pesada, sólo opera el resorte principal, pero cuando la carga pas a de cierto peso, operan los resortes de refuerzo adem ás de los res ortes principales. Resorte de refuerzo

Resorte principal Resorte Resorte Principal principal

Flexión

CARACTERÍSTICAS 

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Puesto que los resortes poseen una rigidez adecuada para retener el eje en la posición correcta, no es necesario emplear articulaciones para ello. Controlan sus propias oscilaciones me diante fricción entre las láminas. Poseen durabilidad s uficiente para su empleo de gran rendimiento. Debido a la fricción entre láminas , les resulta difícil amortiguar las pequeñas vibraciones provenientes de la superficie de la carretera. Por lo tanto, los res ortes de lám inas generalmente se utilizan en

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grandes vehículos com erciales que tienen que trans portar cargas pesadas y para los que la durabilidad es un factor primordial.

2. RESORTES ESPIRALES Los res ortes espirales están hechos de varillas de acero elás tico especial conforma espiral. Cuando se pone una carga en un resorte espiral, se retuerce toda la varilla a m edida que se contrae el resorte. De este modo, se acumula la energía de la fuerza exterior y se am ortigua la sacudida.

RESORTES ESPIRALES GRADUADOS Si s e hace un resorte es piral con una varilla de acero elás tico y se le da u n diám etro uniforme, todo el resorte se doblará en forma uniforme en proporción con los cambios de la carga. Est o significa que si s e utiliza un resorte blando, no será lo s uficientemente rígido como para poder am ortiguar cargas pesadas, mientras que si se utiliza un resorte duro, degradará el confort de marcha cuando s e lleva poca carga. Sin em bargo, si se utiliza una varilla con un diám etro que cambia cons tantemente, como s e muestra abajo, los extremos del resorte tendrán una cons tar te elás tica menor que la parte central. Consecuentemente, bajo poca carga, los extremos del resorte se contraerán y amortiguarán los baches de la carretera. Por otro lado, la parte central del res orte será lo suficientem ente rígida como para poder soportar bien cargas pesadas. Carga Carga

RESORTES ESPIRALES AHUSADOS Los s iguientes tipos de resortes también pueden ser usados para llevar a cab o el m ism o efecto.

RESORTE DE

RESORTE CÓNICO

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PASO DESIGUAL

Flexión CARACTERÍSTICAS 

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La relación de absorción de energía por unidad de peso es mayor en comparación con la de los resortes de lám inas. Pueden hacerse resortes blandos. Puesto que no hay fricción entre lám inas como en el caso de los resortes de láminas, el mismo resorte no controla las os cilaciones, por lo que se requiere el empleo de am ortiguadores JUN to a los res ortes. Puesto que no existe resis tencia alguna a las fuerzas laterales, se requieren mecanismos de articulaciones para s ostener el eje (brazo de la sus pensión, barra de control lateral, etc.).

3. RESORTES DE BARRA DE TORSIÓN El res orte de barra de torsión (denominado por lo general barra de torsión sim plemente), es una barra de acero elás tico que emplea s u elasticidad tors ional para resistir el retorcimiento. Un extremo de la ba rra está fijado al bas tidor u otro travesaño de la es tructura de la carrocería, y el otro extremo a un componen te que está sujeto a la carga torsional . Los res ortes de barra de torsión se utiliza n también para ha cer barras es tabilizadoras. Torsión

Torsión aplicada al extremo Mediante una palanca

Extremo fijo de la barra de torsión

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Resorte de la barra de torsión

CARACTERÍSTICAS 

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Puesto que la relación de absorción de energía por unidad de peso es grande en comparación con otros resortes , puede aligerarse la suspensión. Se simplifica la disposición del sistema de sus pensión. Al igual que en el caso de los reso rtes espirales, los resortes de barra de torsión no controlan las oscilaciones, por lo que se requie re el empleo de amortiguadores junto con los resortes.

4. RESORTES DE GOMA Los res ortes de gom a absorben las oscilaciones mediante la generación de fricción interna cuando se deforma n debido a una fuerza exterior. Algunas de las ventajas de los resortes de goma son que (1) pueden hac erse para que adquieran cualquier forma, (2) su función es silenciosa, y (3) no neces itan lubricación. Sin embargo, no son adecuados pa ra soportar cargas pesadas. Por todo ello, los resortes de goma se utilizan principalmente como resortes auxiliares ó como bujes, espaciadores, dispositivos, amortiguadores, topes y dem ás s oportes para los componentes de la sus pensión. Tope de rebote

Almohadilla de goma

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5. RESORTES NEUMÁTICOS Los res ortes neumáticos se si rven del hecho de que el a ire posee ela sticidad cuando se comprime. Los res ortes neumáticos tienen las características SI guientes:

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

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Son muy blandos cuando el vehículo no está cargado, pero puede incrementarse su constante elástica al aum entar la carga mediante el aumento de la presión del aire del interior de la cámara. De este modo se consigue el óptimo confort de m archa tanto cuando el vehículo lleva poca carga como cuando es tá cargado a tope. La altura del vehículo puede mantenerse constante., aunque cambie la carga, mediante el ajuste de la presión del aire.

Sin embargo, en las sus pensiones neumáticas que em plean soportes neumáticos, se necesitan los dis positivos que sirven para controlar la presión del aire y los com presores que se utilizan para comprimir el aire, etc., y así se com plica la configuración de la sus pensión. Actualm ente, la suspensión neumática modulada electrón icamente, el cual incorpora este tipo de resorte neumático es ofrecido como opción en el Toyota Lexus LS 400.

Impuls ores de control de la sus pensión trasera

Válvula de control

Impulsores de control De la suspensión delantera

Cámara de sub-aire

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CILINDRO NEUMÁTICO DELANTERO


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CILINDRO NEUMÁTICO TRASERO

AMORTIGUADORES

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DESCRIPCIÓN Cuando un automóvil está sujeto a las s acudidas de la superficie de la carretera, se comprimen y expanden los resortes de s uspensión con el fin de amortiguar tales sa cudidas. Sin embargo, puesta que los resortes poseen características para seguir oscilando, y dado que estas o scilaciones tardan mucho tiempo en desaparecer, se degradará la comodidad de la marcha a me nos que s e incorpore algún medio para amortiguar tales o scilaciones. De ello se encargan los am ortiguadores. Los am ortiguadores no sólo amortiguan las os cilaciones excesivas de los res ortes mejorando de este modo la como didad, sino que además ayudan a que los neum áticos se adhieran mejor a la carretera y mejoran la estabilidad de la dirección. Amortiguador

Eje y articulación de la suspensión

1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO En los autom óviles se utilizan amortiguadores telescópicos, que emplean como medio un l íquido especial denom inado líquido de amortiguadores. En este tipo de am ortiguadores, se genera una fuerza de

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amortiguamiento causada por el líquido al s er forzado por un orificio (pequeño) m ediante el movimiento del pistón.

Pistón

Válvula FUERZA DE AMORTIGUAMIENTO Mientras m ayor s ea la fuerza de amortiguamiento las os cilaciones de la carretera serán am ortiguadas más rápidam ente, pero el golpe del efecto de am ortiguación será mayor tanto como la intensidad de la fuerza de amortiguamiento lo sea. La fuerza de amortiguamiento también cam bia con la velocidad del pistón. Existen varios tipos d e amortiguadores, los cuales difieren dependiendo como cambia la fuerza de amortiguamie nto y son los s iguientes: 1)

Tipo cuya fuerza de amortiguaciones proporcional a la velocidad del pi stón Expansión

Compresión

2)

Tipo con 2 niveles característicos de fuerza de am ortiguación con respecto a la velocidad del p istón Expansión

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Compresión

3)

Tipo cuya fuerza de am ortiguación varía de acuerdo al patrón de m anejo

Expansión

Alto (duro) Medio (deportivo) Bajo (suave)

Alto ( Alto (duro) Medio (deportivo) Bajo (suave)

Compresión

Los s istemas de sus pensión con las fuerzas de amortiguación de los tipos (1) y (2) son usados en la mayoría de los vehículos. El s istem a del tipo d) es utilizado en vehículos con TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspensión = Suspensión Modulada Electrónicamente Toyota).

•REFERENCIA

Las velocidades del pis tón cambian de acuerdo con la condición del camino en donde es conducid o el vehículo. Regular mente las velocidades del pistón son las siguientes:

SUPERFICIE DEL. CAMINO Camino bien pavimentado

VELOCIDAD DEL PISTON m/s (pulg/s 0.08(3.1)

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Camino pavimentado un poco áspero Camino pavimentado áspero Camino sin pavimentar Camino áspero sin pavimentar


Pag.-300.10-0.15 (3.9-5.9) 0.20 -0.30 (7.8-11.7) 0.40 -0.60 (15.6- 23.4) 0.80 -1.00 (31.2- 39.3)

2. TIPOS Los am ortiguadores son clasificados de acuerdo a su construcción y funciona miento de la manera s iguiente: 





Clasificación por funcionamiento Tipo de acción única Tipo de acción múltiple Clasificación por construcción . Amortiguador de un solo tubo . Amortiguador de dos tubos Clasificación por medio de trabajo . Tipo hidráulico . Tipo llenado con gas

De es tos tipos, los a mortiguadores que se us an en los m odelos más comunes tienen construcción de tubos doble ó de uno solo y tipo de operació n de acción múltiple. Recientemente, muchos amortiguadores llenados con gas de los tipos arriba m encionados han empezado a utilizarse.

CONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO Varios tipos de amortiguador son utili zados en los vehículos, pero aquí explicaremos su construcción y funcionami ento us ando unos cuantos ejemplos representativos.

1. AMORTIGUADOR DE UN SOLO TUBO Un tipo repres entativo del amortiguador d e un solo tubo es el am ortiguador tipo DuCarbon, que es tá cargado de nitrógeno a alta pres ión (20-30 kg/cm2).

Cámara superior

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DE

SISTEMAS Cámara inferiorProtector\

Tope de rebote Vació

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Pag.-31Guía de la barra Sello de

Válvula del pis tón Pistón libre Nitrógeno

CONSTRUCCIÓN Dentro del cilindro, la cámara de alma cenaje del gas y la cám ara del líquido es tán separadas por un pistón libre, que se denomina as í porque puede moverse LIbremente hacia arriba y ha cia abajo. CARACTERÍSTICAS DEL AMORTIGUADOR TIPO DUCARBON Buena radiación térmica porque el tubo único está directamente expuesto al ai re. Un extremo del tubo está cargado de gas a alta presión, que está completamente cerrado por el líquido mediara te un pis tón libre. De este modo se as egura que no ocurren la cavitación y la aireación durante la operación, consig uiéndose de este mod o un amortiguamiento más estable. El ruido de la operación se reduce en gran medida. Puesto que el gas está almacenado en una cámara separada del amortiguador, la longitud total del amortiguador es m ayor que la de los am ortiguadores convencionales.  

 

FUNCIONAMIENTO

(1) Durante el bote (compres ión) Durante la carrera de compres ión, la barra del pistón se m ueve hacia abajo, haciendo que la presión del líquido de la cámara inferior sea más alta que la de la cám ara superior. Por lo tanto, el líquido de la cám ara inferior se fuerza a la cám ara superior a través de la válvula del pistón. Entonces, se genera la fuerza de amortiguam iento mediante la resi stencia a la circulación que pres enta la válvula. El gas a alta pres ión ejerce gran presión en el líquido de la cáma ra inferior, forzándolo para que circule rápida y suavemente a la cámara sup erior durante la carrera de compres ión. De este modo s e asegura una fuerza de amortiguamiento es table.

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(2) Durante el rebote (expansión) Durante la carrera de expansión, la barra del pis tón se mueve hacia arriba, haciendo que la presió n del líquido de la cámara superior sea más alta que la de la cám ara inferior. Por lo tanto, el líquido de l a cámara supe rior se fuerza a la cám ara inferior a través de la válvula del pis tón y la res istencia ejercida por la válvula actúa como fuerza de amortiguamiento. Puesto que la barra se mueve hacia arriba, parte de la mis ma s ale del cilindro, por lo que se reduce el volumen de líquido desplazado. Para compens arlo, el pistón libre se em puja hacia arriba (mediante el gas a alta presión de debajo del mis mo) en una distancia equivalente a este volum en.

2. AMORTIGUADOR DE DOS TUBOS CONSTRUCCIÓN En el interior del casco del amortiguador (tubo exterior) hay un ci lindro (tubo de presión) y dentro del mis mo hay un pistón que. Se des plaza hacia arriba y abajo. En la parte inferior de la barra del pis tón, hay ins talada una válvula del pistón que genera fuerza de amortiguamiento cuando el amortiguador está extendi do (durante el rebote). En la parte inferior del cilindro hay una válvula inferior que genera fuerza de amortiguamiento cuando el amortiguador está com primido (durante el bote). El interior del cilindro está lleno de líquido de am ortiguadores, pero sólo s e llenan con el líquido las 2/5 partes de la cám ara del depósito y el res to se llena de aire a pres ión atmosférica. El depós ito sirve como tanque de almacenamiento para el líquido que se introduce y sale del cilindro.

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Tope del amortiguador

Tuerca de anillo Empaquetadura

Sello de aceite Guía de la barra

Barra del pistón

Tope de rebote Válvula del pis tón

Válvula inferior

FUNCIONAMIENTO (1) Durante el bote (compresi ón) 1) Alta velocidad de la barra del pis tón cuando el pistón se des plaza hacia abajo, la presión de la cámara A bajo el pi stón se vuelve alta. El l íquido emp uja y abre la válvula sin retorno de la válvula del pistón y prácticamente sin resis tencia circula a la cámara B (no s e genera fuerza de am ortiguamiento). Al mis mo tiempo, cierta cantidad de líquido, con un volumen I gual al del líquido desplazado por la barra del pis tón al ser empujada al cilindro, se fuerza por la válvula de charnela de la válvula inferior y circula a la cám ara del depósito. Es en ese m omento en el que se genera la fuerza de amortiguamiento mediante la resistencia del flujo.

Cámara B

Válvula sin retomo Orificio Pistón y válvula del pistón Válvula de chamela Cámara del depósi to Cámara A Válvula sin retorno

Válvula de charnela Válvula de base

Barra del pistón

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Válvula s in retomo

Válvula de charnela

Válvula de charnela VÁLVULA DEL PISTÓN VÁLVULA INFERIOR

2) Baja velocidad de la ba rra del pis tón s i la velocidad de la barra del pis tón es muy lenta, la válvula s in retorn o de la válvula del pis tón y la válvula de charnel a de la válvula inferior permanecerán cerradas porque la presión de la cámara A es baja. Sin em bargo, puesto que hay orificios en la válvula del pistón y en las válvulas inferiores , el líquido de la cámara A circula por ellos para pasar a la cámara B y cámara de depós ito, por lo que s olo se genera un poco de fuerza de am ortiguamiento.

Orificios

VÁLVULA DEL PISTÓN

Orificio

VÁLVULA INFERIOR

(2) Durante el rebote (expansión) 1) Alta velocidad de la barra del pis tón.-Cuando el pistón se desplaza hacia arriba, la presión de la cámara B bajo el pistón se vuelve alta y el líquido del interior de la cám ara B abre la válvula de charnela de la válvula del pistón y circula a la cámara A. Entonces, la resistencia del líquido actúa como fuerza de am ortiguamiento. Puesto que la barra se desplaza hacia arriba, parte de la misma sale del cilindro, por lo que aum enta el volum en de líquido despl azado por la mi sm a. Para compensarlo, el líquido pasa por la válvula si n retorno de la válvula inferior des de la cámara de depós ito y prácticamente sin res istencia circula a la cáma ra A.

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Cámara B Válvula sin retorno Orificio Pistón y válvula del pistón Válvula de charnela Cámara efe depósito Cámara A Válvula s in retorno Válvula de chanela Válvula inferior

Válvula s in retomo

Válvula de cham ela VÁLVULA DEL PISTÓN

VÁLVULA INFERIOR

2) Baja velocidad de la barra del pis tón.- Cuando el pistón se mueve a baja velocidad, la válvula de charnela de la válvula del pistón y la válvula sin retorno de la válvula inferior permanecen cerradas porque la presión de la cámara B, de debaj o del pistón es baja. Por lo tanto, el líquido de la cám ara B pasa por los orificios de la válvula del pistón y circula a la cámara A. Adicionalm ente, el líquido de la cámara de depósi to pasa por el orificio de la válvula base y circula a la cáma ra A, por lo que solo se genera una fuerza de am ortiguamiento muy reducida. Orificio

VÁLVULA DEL PISTÓN

Orificio

VÁLVULAINFERIOR

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3. AMORTIGUADORES LLENOS DE GAS A BAJA PRESIÓN

El am ortiguador lleno de gas a baja pres ión es un am ortiguador del tipo de dos tubos que está parcialm ente lleno de gas a baja presión (10-15 kg/cm2). Así se evita la gene ración del ruido anormal debido a la cavitación *1 ya la aireación *2 que tienen lug ar en los amortiguadores que utilizan sólo líquido. La mi nimización de la cavitación y de la aireación hace también pos ible obtener una fuerza de am ortiguamiento más estable, mejorando de ese modo el confort y la es tabilidad de la marcha. La cons trucción y operación del amortiguador lleno de gas a baja presión es bás icamente la misma que la del amortiguador del tipo de dos tubos, pero, en alg unos am ortiguadores llenos de gas a baja pres ión, se ha elim inado la válvula inferior para que s e genere la fuerza de amortiguamiento tanto durante el bote com o el rebote mediante la válvula del pis tón.

Válvula del pis tón Liquido

Válvula inferior

*1 Cavitación Cuando el líquido circula a al ta velocidad dentro del amortiguador, la p resión baja en algunas partes, formando bols as de aire ó cavidades en el líquido. Este fenómen o se denomina cavitación. Estas cavidades explotan cuan do se llevan a partes con alta presión, ocas ionando una gran presión de impacto, lo cual general ruido, causa fluctuaciones de la presió n y puede dañar has ta el mism o amortiguador. *2 Aireación La aireación es la m ezcla del aire con el líquido del amortiguador. Esto puede ocasionar ruido, fluctuaciones de la presión y pérdida de presión.

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Barra del pistón

Válvula del pistón

Liquido

4. MANIPULACIÓN DE LOS AMORTIGUADORES LLENOS DE GAS Todos los am ortiguadores del tipo Du-Carbon (llenos de gas a alta presión) son del tipo que no pueden desensamblarse. Además, pues to que muchos de los amortiguadores llenos de gas a alta pres ión empleados en sus pensiones del tipo de tirantes (en las que el amortiguador está incorporado en el tirante) pueden desensamblarse, es peligroso tomarlos erróneamente por am ortiguadores normales y des ensamblarlos sin tomar las precauciones especiales que se mencio nan a continuación:





 



. No desensamble el amortiguador, POR que el cilindro está lleno de gas. (Tipo que no puede desensamblarse). . Manipule siempre los amortiguadores con cuidado. No raye nunca la parte expuesta de la barra del pis tón y no permita nunca que se adhiera pintura ó aceite a la m isma. . No gire la barra del pistón y el cilindro cuando el amortiguador está completamente extendido. . Puesto que solo hay un tubo, si és te se deforma se impedirá el movimiento libre del pistón libre. (Tipo DuCarbon). . Los amortiguadores es tán provistos de protectores para evitar deformaciones debidas a las piedras, etc. Es tos protectores sie mpre deben es tar dirigidos hacia la parte delantera de la rueda. (Tipo DuCarbon).

EVACUACIÓN DEL GAS (1) Amortiguadores del tipo que no pueden desensamblarse Si hay que reempla zar el amortiguador, perfore un orificio de 2 a 5 m m a unos 10 m m de la parte inferior del cilindro del amo rtiguador extraído antes de tirarlo, con el fi n de liberar el gas que es tá a presión. (Este gas es inocuo e inodoro, pero pueden sal tar astillas me tálicas durante la perforación, por lo que hay que ir con cuidado. Es aconsejable poner una bolsa de plás tico en torno al extremo a perforarse, fijando la con una cinta de goma fuerte).

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Orificio

(2) Amortiguadores qu e pueden desensamblarse (para los que no se sum inistra cartucho) a. Fije el a mortiguador en un tornillo de taller. • b. Afloje lentamente la tuerca de anillo tres ó cuatro vueltas has ta que se escape el gas .

IMPORTANTE Si s e deja escapar el gas con dem asiada rapidez, también puede es caparse el líquido del amo rtiguador. c. Cercióres e de que no quede gas en el am ortiguador antes de tirarlo, l o cual podrá determinarse levantando la barra del pistón hasta la parte su perior del cilindro y soltándola. Si el pis tón cae de nuevo en el cilindro por su propio pes o, significa que se ha sacado todo el gas. (3) Amortiguadores qu e pueden desensamblarse (para los que s e suministra cartucho) a. Evacuar el gas del amortiguador tal y como se ha explicado en los pasos (1) y (2) de arriba. b. Sacar y tirar el conjunto del pistón viejo y cambiarlo por un cartucho nuevo. - IMPORTANTE No vuelva a utilizar la tuerca de anillo vieja - emplee la nueva que se subministra con el nuevo cartucho. Tuerca de anillo CARTUCHO NUEUO

}

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IMPORTANTE! Si hay que cambiar el cartucho, perfore un orificio en el cartucho para que se e scape el gas y luego tírelo.

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REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE LA SUSPENSIÓN OBJETIVO

: Aprender como remover e instalar las suspensiones delantera y trasera.

SUSPENSIÓN DELANTERA Componentes

Barra estabilizadora Medidor de barra estabilizadora

|kg/cm. (Ib-pie, N-m) | : Par especif icado • Parte desechable

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A mortig uador D elantero REMOCIÓN DEL CONJUNTO DE AMORTIGUADOR DELANTERO 1. DESCONECTE LA MANGUERA DEL FRENO (a) Remover el perno de unión y las dos empaquetaduras y desconecte la mangue ra de freno del calibrador de freno de disco.

(b) Drene el fluido de freno en un contenedo r. (c) Remueva el sujetador de la manguera de freno. (d) Retire la ma nguera de freno del soporte.

2. REMUEVA EL AMORTIGUADOR DE LA CARROCERÍA (a) Remueva las tres tuercas de la parte superior del s oporte de la sus pensión. (b) Rem ueva el amortiguador de la carrocería. PRECAUCIÓN: Cubra la culata del eje de m ando con una tela pa ra evitar dañarlo.

3. ASEGURE EL AMORTIGUADOR EN UN TORNILLO DE BANCO Instale un perno y dos tuercas en el s oporte de la porción inferior del casco del am ortiguador y asegúrelo en un tornillo de banco.

4. REMUEVA EL RESORTE ESPIRAL (a) Usando una SST, comprima el resorte es piral.

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(a) Usando una SST, sos tenga el asiento del resorte de manera que no gire, y remueva la tuerca. (c) Remueva el s oporte de susp ensión yel asiento del resorte, el sello de polvo, resortes, aisladores y topes.

INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL AMORTIGUADOR DELANTERO INSPECCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL AMORTIGUADOR

SST

(a) Mientras empu ja el vástago del pistón, compruebe que el des plazamiento es uniforme y no existe resi stencia anormal ó ruido. (b) Empuje el vástago del pistón completa mente y libérelo . Compru ebe que retorna a una velocidad constante a todo lo largo.

Si el funcionam iento del amortiguador es defectuoso, reemplace el am ortiguador com o un conjunto. PRECAUCIÓN: Antes de des echar el am ortiguador, primero afloje la tuerca 2 a 5 giros con una SST para liberar completamente el gas.

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INSTALAC IÓN DEL CONJ UNTO DEL A MOR TIG UADOR DE LANTER O

1.

INSTALACIÓN DEL TOPE, EL RESORTE ESPIRAL, AISLADORES, ASIENTO DEL RESORTE Y SELLO CONTRA POLVO (a) Instale el tope del res orte al vástago del pistón. (b) Usando una SST, comprim a el resorte espiral. (c) Instale el ais lador inferior. (d) Alinie el extremo del resorte espiral con la cavilación del as iento inferior e ins tálelo. (e) Instale el aisla dor superior. (f) Coloque la marca "OUT" del asiento del resorte hacia el exterior del vehículo e ins tálelo. (g) Instale el sello contra polvo en el asiento del resorte. (h) Instale el soporte de la suspensión. (i) Us ando una SST, instale una nueva tuerca de s oporte de la suspensión y ajústela. Torque: 475 kg-cm. (34 pies -lb., 47 N-m)

2.INSTALACIÓN DEL AMORTIGUADOR A LA CARROCERÍA Instale el amortiguador en s u ubicación con las tres tuercas. Torque: 400 kg-cm. (29 pies-lb., 39 N-m) PRECAUCIÓN: Tener cuidado de no d añar la cubierta del eje de man do.

3. CONEXIÓN DE LA MANGUERA FLEXIBLE (a) Introduzca la manguera flexible a través d e la m anguera de freno.

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(b) Conecte la manguera flexible a través del calibrador del freno de disco con la unión y empaquetaduras nuevas. Torque: 510 kg-cm. (22 pies-lb., 50 N-m) NOTA: Cuando conecte la manguera flexible al caliper, hágalo de tal manera que la c lavija se alinie con el agujero. 4. INSTALE EL SUJETADOR 5. PURGUE EL SISTEMA DE FRENOS 6. INSPECCIONE EL ALINEAMIENTO DE RUEDAS DELANTERAS

Juntas Esféricas INSPECCIÓN DE JUNTAS ESFÉRICAS

1. INSPECCIONE SI EXISTE FLOJEDAD EXCESIVA EN LAS JUNTAS ESFÉRICAS (a) Eleve el frente del vehículo y coloque un bloque de madera a una altura de 180-200 mm (7.09-7.87 pulg.) debajo de cada neumático delantero. (b) Baje el gato hasta cerca de la mitad de la carga del resorte espiral delan tero. Coloque soportes bajo el vehículo, para mayor s eguridad. (c) Asegure que las ruedas de lanteras es tán en posición recta y las ruedas bl oqueadas con cuñas. (d) Mueva el brazo inferior arriba y aba jo Y compruebe que la junta esférica no tiene juego. Juego vertical de l a junta esférica: O m m (O pulg.) 2. INSPECCIÓN DE LA ROTACIÓN DE LA JUNTA ESFÉRICA (a) Remover la junta esférica (b) Mover la junta es férica hacia atrás y adelante unas 5 veces, como s e mues tra en la ilus tración, antes de instalar la tuerca. (c) Usando un torquímetro gire la tuerca en forma continua una vuelta cada 2-4 segundos y tome la lectura del torquímetro en la quinta mues tra. Torque (girando): 10-55 kg-cm. (9-30 pies-lb. 1.0 - 3.4 N-m ) Si no es tá dentro de la especificación reemplace la junta esférica.

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REEMPLAZO DEL BUJE POSTERIOR DEL BRAZO INFERIOR 1. REMOVER LA TUERCA, EL RETENEDOR Y EL BUJE

2. INSTALACIÓN DE UN BUJE NUEVO Y UN RETENEDOR Instale un nuevo buje y un retenedor como se muestra. 3. INSTALE Y AJUSTE LA TUERCA Torque: 1,400 kg-cm. (101 pies-lb., 137 Nm)

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SUSPENSIÓN TRASERA

Componentes


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Brazo de Suspensión REMOCIÓN E INSTALACIÓN DEL BRAZO DE SUSPENSIÓN REMOCIÓN DEL BRAZO DE SUSPENSIÓN: PUNTO PRINCIPAL . Coloque marcas guías en la leva de regulación y la carrocería (sólo brazo de s uspensión No. 2) INSTALACIÓN DEL BRAZO DE SUSPENSIÓN: PUNTOS PRINCIPALES

Balancear

. Coloque el brazo de sus pensión en su ubicación. . Instale temporalmente el perno a la carrocería y al soporte del eje. . Bote el vehículo arriba y ab ajo para estabilizar la suspensión. . Alinie las m arcas guías de la leva y la carrocería (sólo brazo de suspensión No. 2). . Ajuste el perno de ins talación con el peso del vehículo en la s uspensión. . Compruebe el alineamiento de las ruedas posteriores.

Barra Estabilizadora REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE LA BARRA ESTABILIZADORA INSPECCIONE LA ARTICULACIÓN DE LA BARRA ESTABILIZADORA Mueva la junta esférica en todas direcciones. Si el movimiento no es suave y flexible, reemplace la barra estabilizadora.

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REPARACIÓN GENERAL DEL AMORTIGUADOR OBJETIVO

; Dominar los métodos usados en la reparación general de los amortiguadores delanteros. La mayoría de nuevos m odelos de vehículos vendidos hoy en día utilizan los amortiguadores del tipo de gas llenados a baja presió n, en la suspensión delantera. La única operación que comprende la reparación general de es te tipo de amo rtiguador es el reempl azo del cartucho, mos trado en la pág. 26. Sin em bargo, como existen algunos tipos de am ortiguadores en vehículos vendidos e n años anteriores los cuales requieren reparación general ,es necesario conocer como s e realiza la reparación en esos amortiguadores.

COMPONENTES Sello de aceite

Guía del vástago

Casco

Tuerca 125 (9, 13>

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DESENSAMBLE 1. ASEGURE EL AMORTIGUADOR DELANTERO EN UN TORNILLO DE BANCO CON UNA SST

SST

IMPORTANTE !Desensamble y ensamble los am ortiguadores en un lugar limpio, cuidando que suciedad ó materias extrañas entren en contacto con las partes desensambladas. La s uperficie del vástago del pis tón tiene un acabado de alta presión, así están en total contacto con el s ello de aceite cuando se mueve de arriba a abajo. Si la superficie del vástago del pis tón tiene siquiera una leve rajadura, es probable que fluya fluido del sel lo. Por cons iguiente, debe ejercerse m ucha precaución cuando se manipule estas partes. 2. REMOVER LA TUERCA CON UNA SST 3. REMOVER LA EMPAQUETADURA Y EL VASTAGO DEL PISTÓN (a) Rem over la empaquetadura, entresacando la con una aguja. (b) Hale el vástago del pis tón nuevamente y extráigalo del casco junto con la guía del vástago.

4. EXTRAIGA EL CILINDRO DEL CASO Y DESECHE EL FLUIDO DEL INTERIOR

IMPORTANTE! Deje que el fluido dentro del cilindro fluya en el cas co a m edida que el cilindro está v siendo extraído. /

5. REMUEVA LA VÁLVULA INFERIOR DEL CILINDRO CON UNA BARRA DE BRONCE

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INSPCCIÓN Cilindro COMPRUEBE EL CILINDRO SI TIENE DESGASTE. ESTA DAÑADO O DESCENTRADO Desgaste: Limite

KE 30.50 mm (1.1929 pulg.) TE 52.25 mm (1.2689 pulg.)

Descentramiento: Limite

0.10 mm

(0.0059 pulg.)

IMPORTANTE!Mida el diámetro del cilindro sólo donde está en contacto con el pis tón.

Vástago del Pistón 1. COMPRUEBE SI EXISTE DESGASTE O DAÑOS EN LAS ÁREAS NIQUELADAS Inspeccione cuidadosamente la s uperficie entre A y B. Aún un leve daño en la superficie podrí a conducir a fuga del fluido. Desgaste: Límite: KE 19.90 mm (0.7855 pulg.) TE 21.90 mm (0.8622 pulg.) 2. COMPRUEBE EL DESCENTRAMIENTO DEL VASTAGO DEL PISTÓN Descentramiento: Límite: 0.50 mm (0.0118 pulg.)

Pistón y Válvula Inferior

COMPROBAR DESGASTE O DAÑOS DE LAS VÁLVULAS IMPORTANTE! No desensamble la válvula del pis tón del vástago. Si está dañada debe se r reemplazada como una unidad con el vástago.

Guía del Vástago 1. COMPRUEBE DESGASTE O DAÑOS DE LA GUIA DEL VASTAGO Desgaste: Limite: KE 20.55 mm (0.8012 pulg.) TE 22.55 mm (0.8799 pulg.)

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1. COMPRUEBE DESGASTE Y DAÑOS EN LA TUERCA Y SELLO DE ACEITE 2. SI ES NECESARIO, REEMPLACE EL SELLO DE ACEITE (a) Remueva el sello de aceite con un destornillador. (b) Instale una empaquetadura nueva con una SST.

ENSAMBLE 1. INSTALE LA VÁLVULA INFERIOR EN EL CILINDRO 2. LLENE CON FLUIDO NUEVO EL AMORTIGUADOR Capacidad: KE 250 ce (15.3 pulg. Cúb.) TE 515 ce (19.2 pulg. Cúb.) 3. DESPUÉS DE ENSAMBLAR LA GUIA DEL VASTAGO, ENSAMBLE LA NUEVA EMPAQUETADURA

4. INSTALE LA TUERCA (a) Envolver una cinta alrededor de la pa rte superior del vástago del pistón para prevenir daños al s ello de aceite cuando se fije la tuerca.

b) Ajuste la tuerca con una SST Torque de ajus te: 100-150 kg-cm. (10-15 N-m, 73-108 pies /Ib) IMPORTANTE! Ajuste la tuerca con el vástago del pistón elevado 80 - 90 mm (5.15 - 5.54 pulg.) sobre el casco.

Tuerca y Sello de Aceite

Manual Sistema Suspension Tipos Caracteristicas Resortes Amortiguadores

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