Manual de Variador KEB Asensores

MANUAL DE PUESTA EN MARCHA PARA VARIADOR EN LAZO ABIERTO KEB

(F5-A/G-400V) Base-Marzo-2008

FF55--AA--G G--LLaazzoo _ _ AAbbieierrttoo--M Maarrzzoo--22000088..ddoocc

PPáággininaa - 1 1 --

Introducción Este sistema se basa en la aplicación de un variador de frecuencia vectorial en lazo abierto para una maniobra o tarjeta de control de un ascensor.

Principio de funcionamiento El sistema se basa en un conjunto de señales de mando que actuarán sobre el variador para deparar diferentes velocidades y maniobras auxiliares: -

gestión de contactores contactores o señal señal de permiso (mando sobre contactores de motor) gestión del freno ( software software interno de gestión del electro freno ) velocidad de inspección velocidad rápida o nominal velocidad intermedia intermed ia velocidad lenta o de aproximación sentido de giro modo rescate

Programaciones Para el correcto funcionamiento del sistema, será necesario introducir una lista de parámetros en el convertidor de frecuencia KEB KEB con con un PC. Una vez conectado el VVVF al ordenador, antes de introducir la lista de parámetros verificar que el parámetro ud.02 esta ajustado a valor 0 e introducir la lista :

F5-A-xxxx-2008 .dw5 o similar No tiene que existir existir el parámetro CP.3 y en CP.34 tiene que que indicar indicar la temperatura del radiador en grados Cº

DATOS PRELIMINARES NECESARIOS PARA CÁLCULOS Es importante conocer una serie de datos que nos permitirán realizar los ajustes de forma correcta: -

Velocidad nominal de elevación en metros segundo Velocidad nominal del motor en r.p.m (la real no la de sincronismo) Distancia entre plantas (si es variable hay que conocer el valor mínimo) Características de la máquina (motor especial o Standard) Distancia a la que se han ajustado los imanes de cambio de velocidad velocidad (si hay que colocarlas utilizar la mayor distancia posible) a mayor distancia mejor control y confort. Confort requerido (destino de la instalación) o requerimientos del cliente.

Para cálculos de dimensionado y talla: (con hoja de cálculo Keb-02) - carga útil - pesos de cabina y cables descompensados - datos de la máquina y suspensión



Lista-CP F5-A/G-LA-xxxx-2007.dw5 Display

CP.0 CP.1 CP.2 CP.4 CP.5 CP.6 CP.7 CP.8 CP.9 CP.10 CP.11 CP.12 CP.13 CP.14 CP.15 CP.16 CP.17 CP.18 CP.19 CP.20 CP.21 CP.22 CP.23 CP.24

Parámetro

Entrada Password Corriente nominal Motor (placa) Velocidad nominal Motor(placa) Coseno de phi (placa) Resistencia del estator Relación Par Nom. / Par Máx. (placa) Boost – Fuerza inicial Limitador de sobrecarga Velocidad intermedia V3 Velocidad de inspección Vi Velocidad rápida / nominal Vn Velocidad lenta / aproximación Ve Curva-S Inicial Curva-S Tiempo aceleración Tiempo de aceleración Curva-S Tiempo deceleración Tiempo Deceleración Curva-S Final Tiempo de activación de Freno Tiempo de par- final Retardo desconexión vel. rápida Retardo desco. vel. intermedia Configuración auto-boost Ganancia auto-boost

Dirección hex. / interna

-

0600h-dr.00 0601h-dr.01 0604h-dr.04 0606h-dr.06 0609h-dr.09 0501h-uf.01

Valor por defecto

10,5A 1440 rpm 0,72

249,99Ohm

0424h-pn.36 0428h-pn.40 0906h-fr.06(6) 0906h-fr.06(4) 0510h-uf.16 0511h-uf.17

2,5 5% 195% 28 Hz. 15 Hz. 47 Hz. 4,25 Hz. 2,00s. 1,20s. 2,40s. 1,40s. 2,20s. 1,20s. 0,40s. 0,50s 0,00s 0,60s 0 1,00

0414h-pn.20 0303h-op.03 (4) 0303h-op.03 (3-7) 0303h-op.03(2-6) 0303h-op.03 (1-5) 0320h-op.32 (0-6) 0320h-op.32(4-2) 031Ch-op.28 0321h-op.34 031Eh-op.30 0321h-op.34(5)

Parámetros indicativos:

CP.25 CP.26 CP.27 CP.28

Velocidad de referencia Velocidad compensada Corriente Aparente Configuración vectorial

0202h-ru.02 0203h-ru.03 020Fh-ru.15 0F00h-Cs.00

0,0000 Hz. 0,0000 Hz. 0,0 A. 0

CP.29 CP.30 CP.31 CP.33 CP.34 CP.35 CP.36

Carga actual del variador Tensión actual en bus-DC Velocidad seleccionada (set) Contador Horas de marcha Temperatura del convertidor Código del último Error Estado de convertidor

020Dh-ru.13 0212h-ru.18 021Ah-ru.26 0229h-ru.41 0226h-ru.38 0E18h-in.24 0200h-ru.00

0.% 530 V. 1 x.h 23º -

(por defecto desactivada)

¡NOTA!: Mirar CP.05, CP.23 y CP.28 en páginas 7, 12 y 13 respectivamente. FF55--AA--G G--LLaazzoo _ _ AAbbieierrttoo--M Maarrzzoo--22000088..ddoocc


Secuencia de trabajo para un KEB F5G controlado por terminales

v Vn = CP.11 CP.15

CP.14

CP.17 CP.16

CP.13 CP.18

vE = CP.12

t Selección giro terminal.14 o 15 Habilitación terminal.16 Ref. Velocid. Vn Vel. Lenta VE Terminal .11

Permiso puertas Opcional Salida Freno Terminales 27/ 29 Salida control Contactor principal. Terminales 24 / 26

t1 t2 t3


t5

t6

t7 t8 t9


t1 Una vez seleccionado el sentido de giro TERMINAL-14 y la velocidad de referencia Vn TERMINAL-10/ 11, se activa un temporizador de 50ms. t2

Después del primer temporizador, se cerrará la salida para el contactor principal TERMINAL-24/25/26 , a su vez un contacto auxiliar de éste conectará la habilitación TERMINAL-16, en este momento se realizará un chequeo de las fases del motor (Esta fase de chequeo requiere unos 600ms).

t3

Si el chequeo es correcto se activará la salida del freno TERMINAL-27/28/29 en este punto el tiempo de espera de apertura de freno empieza a contar (ajustable en CP.18).

t4

Cuando CP.18 se agota, el variador acelera y alcanza la velocidad seleccionada.

t5

Cuando la cabina alcanza la pantalla de aproximación, la entradas digitales TERMINAL-11 y la TERMINAL-10 serán modificadas y la nueva referencia será la velocidad de aproximación o lenta (Después de cumplir los tiempos de CP.21 y CP22).

t6

Cuando el motor a decelerado a velocidad lenta y alcanza el detector de paro el terminal TERMINAL-14 o 15 deben desconectarse. El motor decelerará hasta pararse a velocidad “0”

t7

La salida del freno se desconectará TERMINAL-27/28/29 cuando se cumpla el tiempo de CP.19”( velocidad “0” segura ). Después mantendrá el motor energizado hasta la completa activación del freno (ajustable en CP.20).

t8

El convertidor parará la modulación.

t9

Una vez la modulación se desactiva la salida para el contactor principal TERMINAL-24/25/26 será desconectada y con él la habilitación de entrada también será desconectada TERMINAL-16.



AJUSTES Y PUESTA EN MARCHA. MOTOR Pueden existir diversos tipos de motores donde aplicar este programa, es importante conseguir los datos reales de funcionamiento del motor si estos están disponibles, de no ser así tenemos una serie de recursos para optimizar la aplicación si es necesario. El programa está preparado para motores asíncronos de aplicación en ascensores, estos motores tienen un rendimiento algo inferior a los motores estándar pero por este mismo principio son ideales para la aplicación de dos velocidades una de las más comunes en el sector del ascensor.

FUNCIONAMIENTO DEL TECLADO



AJUSTES PARTICULARES DE CADA INSTALACIÓN

- Ajuste

y selección de datos de MOTOR

Si disponemos de ellos introduciremos los datos de Motor:

CP.01 = Corriente Nominal del Motor CP.02 = Velocidad nominal del motor en rpm (restando el deslizamiento) CP.04 = Factor de Potencia o coseno de Phi. (¡Calidad del motor!) CP.05 = Resistencia Omhica del estator (entre bobinas + cableado) CP.06 = Relación de par máximo/ Nominal. ¡¡ES IMPRESCINDIBLE AJUSTAR CP.01- CP.02 y CP.05 Correctamente.¡¡ Para ajustar el parámetro CP.05 (autotuning), tendremos que mantener presionado manualmente el Contactor General (KG) para que haya conexión entre el VVVF y el motor. Con el contactor entrado, subiremos el parámetro CP.05 al valor 250,00 e inmediatamente se mostrará en pantalla IOP indicándonos que el autotuning se está llevando a cabo. Después de unos segundos el valor del parámetro CP.05 se habrá modificado (valores bastante bajos) concluyendo de esta manera el autotuning (ya podremos liberar el KG). . Si no los conocemos los datos podemos utilizar los anexos al final del documento. ANEXO A: Motores Standard o de alto rendimiento (Pág.19) ANEXO B: Motores especiales para ascensor antiguos o de gran deslizamiento (Pág.20). ANEXO C: Medición y cálculo de la velocidad Nominal del motor. (Pág.21)

-AJUSTES GENERALES Los parámetros generales se ajustan entre el CP07 al CP24 Entre ellos destacan: VELOCIDADES NOMINAL / APROXIMACIÓN / INSPECCIÓN ETC.. CP.9 – 12 (Pág.9) RAMPAS DE ACELERACIÓN - CP.13-15 (Pág.10) RAMPAS DE DECELERACIÓN - CP.16 -18 (Pág.11) GESTIÓN DE FRENO – CP.19-20 (Pág.12) AJUSTES DE PAR O FUERZA INICIAL- CP07 y CP.23-24 (Pág.12) NIVEL DE “STALL” sobrecarga - CP.8 (Pág.13)



VELOCIDADES, NOMINAL, LENTA e INSPECCIÓN ….- CP.9-12 Las velocidades se ajustarán en función del siguiente Patrón:

Además existe la velocidad de Inspección que se ajusta en CP.10 NOTA: esta velocidad no tiene tiempo de deceleración es paro instantáneo La selección de estas velocidades viene dada por la siguiente tabla:

Terminales: Nota: CP.08 – V3 sustituido por CP.09

Para una instalación de 1m/s motor a 1425 rpm las velocidades serán: VELOCIDAD nominal ( Vn = 1m/s ) CP.11 =(1425*50/1500)-1% =47,03 Hz La velocidad de viaje tiene que equivaler a la velocidad real del motor cuando trabaja sin variador ya que se calculó con un deslizamiento teórico. El variador crea una nueva regulación que pretende mantener a toda costa esta nueva velocidad de viaje. NO AJUSTAR 50 Hz en CP.11 ya que pediremos al motor una velocidad mayor de la que fue construido. (velocidad de viaje “ CP.11 “ = velocidad teórica – deslizamiento -1 %) VELOCIDAD lenta o de aproximación teórica Para motores nuevos (Ve = 0,09m/s) CP.12 = (1425*0,09*50/1500) =4,275 Para motores viejos (Ve = 0,11 m/s) con un valor mínimo absoluto 4Hz VELOCIDAD intermedia 60% de nominal ( Vi = 0,6 m/s ) ( valor limitado internamente a un máximo de 35Hz)

VELOCIDAD inspección ( Vi = +/- 30% de Vn ) ( valor limitado internamente a un máximo de 20Hz)

Hz

CP.09 = 28,8 Hz

CP.10 = 15 Hz

Las velocidades en Hz. pueden variar en función del tipo de motor, diámetro de polea, máquina y suspensión.



RAMPAS DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN- CP.13-18 Las rampas de aceleración/deceleración se ajustan para adaptar una sensación de confort con un óptimo tiempo de trayecto, los valores típicos de Aceleración y Jerk (aceleración de la aceleración) recomendables para ascensores son los siguientes: Para residencias, hospitales, máxima suavidad y confort valores de entre 0,5 a 0,8 m/s2 y m/s3 Para edificios de oficinas, bancos, centros comerciales valores de 0,8 a 1,2 m/s2 y m/s3 Cuanto mayor sea la unidad mas rápido se acelerará y más bajo será el confort Hay que tener en cuenta que si pretendemos llegar a una velocidad elevada no podemos utilizar rampas de confort Bajas ya que el tiempo seria excesivo. Dado que los variadores gestionan las rampas en unidades lineales referidas a un fondo de escala de 100Hz y son específicos a aplicaremos unas fórmulas matemáticas de cálculo. Se recomienda utilizar archivo excel Cálculos KEB 1 y Cálculos Lift KEB 2 Para una aplicación habitual de 1m/s = velocidad nominal motor de 48 Hz con rampas de confort de Acc. de 0,8m/s2 Jerk de Acc de 0,6 m/s3 y jerk inicial de 0,4 m/s3 los ajustes serán:

Aceleración CP.13

t scacc

Rampa Inicial su valor es proporcional NO ES REAL Para suavizar el primer jerk aumentar y reducir para intensificar. ( valor típico CP.13= 2 sg.) +/- = jerk-inicial 0,4 m/s3

am 2 s = R m 3 s

am 2 s = R m 3 s

[ ]

CP.15 t acc

=

v

curva-s

= 0,8

m/s2 /

0,4m/s3 = 2 sg.

Curva en S-Final de Acc para alcanzar la Vn en sg. (Real ) ( valor típico CP.14= 1,33 sg.) +/- = jerk-acc 0,6 m/s3

CP.14 t scacc

T

[ ]

T

curva-s

= 0,8

m/s2 /

0,6m/s3 = 1,33 sg.

Aceleración lineal basado en Acc de 0-100Hz. ( valor típico CP.15= 2,6 sg.) +/- = Acel 0,8 m/s2 ⋅

100 Hz

a f Mot soll

tacc= ( 1m/s / 0,8

m/s2)*

( 100Hz/ 48Hz) = 2,6 s

Para estos ajustes resulta aproximadamente 1600 mm de distancia entre imanes de cambio de velocidad. Nota: En general el tiempo aproximado en completar la aceleración rondará entre los 2 a 4 segundos desde que empieza a moverse hasta que se alcanza Vn. Nota: La rampa inicial (CP.13) casi no influye en el tiempo total, pero es importante en la sensación de tirón o sacudida inicial.



Deceleración Para una aplicación habitual de 1m/s = velocidad nominal motor de 48 Hz con rampas de confort de DEC de 0,9m/s2 Jerk de DEC de 0,8 m/s3 y Jerk final de 0,5 m/s3 los ajustes serán: La aceleración y deceleración siguen las mismas formulas

CP.16

Curva en S para alcanzar la V Lenta en sg. (Real ) ( valor típico CP.16= 1,21 sg.) +/- = jerk-dec 0,7 m/s3 T

CP.17

= 0,85

m/s2 /

0,7m/s3 = 1,21 sg

Deceleración lineal basado en Dec de 0-100Hz ( valor típico CP.17= 2,44 sg.) +/- = Dec-lineal 0,85 m/s2 t

CP.18

curva-s

dec=

( 1m/s / 0,85

m/s2)*

( 100Hz/ 48Hz) = 2,44 s

Rampa Final su valor en segundos solo es proporcional NO ES REAL ( valor típico CP.18= 1,2 sg.) +/- = jerk-Final 0,6 m/s3 Se puede modificar para posicionar correctamente.

Aproximadamente posicionara a 45 mm ( valor 0,2 = 15 mm / valor 4,5 = 85mm)

CP.21

Retardo de cambio de rápida a lenta Se utiliza para retardar el cambio de velocidad cuando la distancia de iman de cambio es demasiado grande y no queremos moverlas. ( valor de fabrica CP.21= 0,0 sg.) Este valor supone un retardo de ( 0,2 * 1m/s )= 0,2 m (ajustar a “0,00” si NO disponemos de mucho espacio entre imanes)

CP.22

Retardo de cambio de vel. intermedia a lenta Se utiliza para retardar el cambio de velocidad cuando utilizamos los mismos imanes o señales que a velocidad nominal y queremos reducir el tiempo de la velocidad de aproximación. ( valor de fabrica CP.22= 0,6 sg.)

Si el iman de cambio se encuentra a 1300 mm y utilizamos una Vi de 0,6 m/s tendremos mucho tiempo en velocidad lenta ( aprox 8 sg). Si retardamos la desconexión (0,36m /0,6 m/s2)= 0,6 sg el tiempo de lenta será aprox.de 1sg.

Para estos ajustes resulta aproximadamente 1300 mm de distancia entre imanes de cambio.

Nota: utilizar hoja de cálculo excel para otras variables Cálculos KEB 1 y Cálculos Lift KEB 2

NOTA: El tiempo de la rampa en “S” siempre debe ser menor que el tiempo real de rampa lineal, de lo contrario el tiempo lineal nunca trabajará.



GESTIÓN DE FRENO – CP.19 CP.1919-20 Estos parámetros se utilizan para obtener una sensación de confort en la cabina, con estos parámetros evitaremos el Roll-back o descuelgue en el momento inicial y final de las rampas de aceleración, evitaremos desgastes prematuros del electro-freno y puntas de intensidad innecesarias. Los tiempos a ajustar serán: CP.19 Tiempo de retardo para inicio del movimiento después de la apertura del Freno Para salvar la apertura del freno y evitar que la fuerza electromotriz del motor provoque una fricción innecesaria en el freno, el convertidor espera un tiempo para asegurar la correcta apertura del freno.

(Valor típico = 0,4 sg.)

CP.20 Tiempo de Par - Final Para asegurarse de que el freno se ha cerrado completamente antes de desactivar la modulación, el variador espera un tiempo para asegurar el cierre del freno.

(Valor típico = 0,4 sg.)

NIVEL DE “STALL” sobrecarga - CP.8 CP.8 Con el fin de evitar limitaciones de velocidad y problemas a nivel de disparos no deseados, las limitaciones de “LA” han sido desactivadas, sólo se ajusta un valor de limitación de sobrecarga para evitar un bloqueo del equipo.

SOBRECARGA Ocurre si el variador supera en consumo al valor porcentual de sobrecarga CP.8 ( siempre en valor porcentual ) La carga respecto al variador puede visualizarse en el parámetro CP.29 Para variadores de hasta 11 kw este parámetro puede ajustarse a 195%, para equipos mayores ajustar a 150% NOTA: Variadores superiores a 15 CV ajustar CP.8 = 150% Si una sobrecarga mayor del 105% permanece durante un tiempo excesivo, el variador se bloqueará e indicará un código de fallo de E.OL CUANDO EL VARIADOR LLEGUE AL VALOR DE SOBRECARGA REDUCIRÁ AUTOMÁTICAMENTE LA VELOCIDAD HASTA QUE EL CONSUMO SE ESTABILICE EN EL VALOR DE LIMITACIÓN



AJUSTES DE PAR O FUERZA INICIAL- CP.07 y CP.23 CP.23--24 Ajustando sólo la velocidad de aproximación o lenta, el motor debe moverse y arrastrar la cabina sin tirones y de forma uniforme, si observamos que no se mueve, tenemos que verificar que no haya un bloqueo mecánico y que el freno este activado, si de todos modos le cuesta mucho moverse y se queda trabado podemos ajustar el parámetro CP.23 = 1 verificando posteriormente el nivel de carga del variador CP.29, este nivel de carga no debe exceder del 105 % en forma continua ya que de lo contrario podría activarse la protección térmica del variador. Podemos modificar el par a bajas vueltas con el parámetro CP.7 pero nunca incrementarlo si la carga del variador supera el 105% de consumo. Si el consumo es excesivo podemos reducir el CP.7 en uno o dos puntos. Si detectamos que la respuesta es muy agresiva podemos reducir la ganancia con el parámetro CP.24. Si observamos que el variador cuando intenta arrancar el contactor general KG entra y cae continuamente, reducir la ganancia en el CP.24 y si no se soluciona volver a colocar el CP.23= 0. Si ajustando CP.7 a más de un 8% y CP.23 a 1 el motor no puede moverse, el sistema está bloqueado mecánicamente, se recomienda verificar toda la instalación mecánica. Si detectamos oscilaciones y vibraciones es mejor desactivar CP.23=0 ya que en motores nuevos el exceso de par puede provocar este defecto en el confort.

PUESTA EN MARCHA -Conectamos la marcha del variador

Comprobamos sentido de Giro. (Invertir Cables de potencia, si procede) Comprobar maniobra contactores y freno

- Con unas velocidades medias verificamos el correcto funcionamiento - Ajustamos todas las pantallas a la misma distancia (1400 mm mínimo recomendado) ¡Si es posible! - Verificamos el correcto ajuste del contrapeso - Verificamos los ajustes de velocidad, rampas y nivelación. - Verificamos la sensación de confort. (Vibraciones y aceleración) - Verificamos que los consumos no excedan los valores correctos: SI SE CUMPLEM TODAS ESTAS VERIFICACIONES, SI LOS TIEMPOS y LAS NIVELACIONES SON IGUALES



VISUALIZACIÓN y PARÁMETROS DE INFORMACIÓN Los parámetros CP.00, y CP.25 hasta CP.36 Son indicativos:

CP.00

Password

CP.25

Indicación de Frecuencia teórica en Hz. (parámetro inicial )

CP.26

Indicación de la Frecuencia real compensada de salida en Hz.

CP.27

Indicación de la Corriente Aparente en Amperios.

CP.28

Ajuste de la configuración vectorial / escalar

Si se desea bloquear el acceso a personas no autorizadas puede introducirse el valor “100”. Para desbloquear y ajustar introducir el valor “200”

Por defecto el variador viene configurado en modo escalar (valor 0) para poder realizar todo el montaje sin necesidad de ningún ajuste inicial. Cuando tengamos que realizar la puesta en marcha del ascensor, tendremos que ajustar el VVVF al motor colocando los parámetros del CP.01 al CP.06 (pág.7) y realizando la medición de la Resistencia del Estator en el CP.05. A partir de este momento podremos hacer funcionar al equipo en modo vectorial (valor 2). EL VARIADOR TENDRÁ QUE QUEDAR FUNCIONANDO EN MODO VECTORIAL.

CP.29

Indicación de la carga en el variador en % (máximo 200%)

CP.30

Indicación de la tensión del Bus-DC

CP.31

Indicación del punto de programa . (Información interna)

CP.33

Indicación totalizada de las horas de trabajo del motor (marcha)

CP.34

Temperatura del convertidor Se indicará la temperatura en grados Cº del radiador del variador a partir de 80º el equipo puede bloquearse, por debajo de 45º el ventilador se parará (según modelo).

CP.35

Último Error Se indicará el código del último fallo registrado ( ver mensajes de Error ) Errores anteriores ajustar CP.32 de 0 a 7 “0” = ultimo

CP.36

Estado del Convertidor Estado de la pantalla y mensajes de error Cuando se conecta el convertidor inicia con el siguiente status:

¡LA

PUESTA

EN


MARCHA

ESTA

REALIZADA

!!!


Estado Mensajes: Pantalla noP LS Facc Fcon Fdec racc rcon rdec bbl

Descripción No Operativo; No seleccionado terminal -16 Parado; Habilitación conectada, sentido de giro no activado, modulación off Aceleración adelante Funcionamiento constante adelante Deceleración adelante Aceleración atrás Funcionamiento constante atrás Deceleración atrás Base-block-time; los módulos de potencia están siempre bloqueados cuando se desconecta la habilitación o si ocurre algún fallo

MENSAJES DE ERROR Si ocurre un error la modulación se desconectará y aparecerá un mensaje de error en pantalla. Los mensajes de error siempre se indican con una „E“. Entre paréntesis y aparecerá el código del último error en CP.35. Errores, sus posibles causas y acciones correctoras:

E.UP • • • •

Tensión de alimentación baja o inestable Potencia del convertidor insuficiente La tensión no es suficientemente alta debido a un cableado incorrecto En alimentación alternativa ( SAI ) puede aparecer este mensaje por una sobrecarga excesiva.

E.OP • • • • •

Error baja tensión (2); La tensión bus DC cae por debajo del valor mínimo permitido.

Error de sobre tensión (1); La tensión bus DC aumenta por encima del valor máximo permitido.

La resistencia de frenado no está conectada o tiene una conexión rota El valor de la resistencia de frenado es demasiado alta – verificar el valor de la resistencia de frenado Tensión de entrada demasiado alta – instalar un auto transformador Puntas de tensión en la línea – instalar un “choke” (inductancia) de 5% uk. Insuficiente conexión a tierra (masa) del convertidor



E.OC • • • • • •

Los contactos del contactor de salida están defectuosos o quemados, causando chispas y/o falsos contactos – revisar y remplazar. Cortocircuito en el motor. Derivación (fallo a tierra) en el motor o en el cableado del motor- verificar cableado del motor Insuficiente conexión a tierra (masa) del convertidor Datos del motor incorrectos – verificar datos CP.1-CP.7 Disparo o falso contacto del circuito de seguridad mientras el elevador esta funcionando, e.g. contacto de puertas, etc.

E.Cdd •

• • • •

• • • •

Error de sobrecarga (16); El tiempo de disparo depende del nivel de la sobrecarga. Ver las curvas de sobrecarga en el manual de las tablas de potencia. El convertidor debe estar conectado a la alimentación hasta que se haya enfriado. El tiempo de enfriamiento depende del periodo de sobrecarga.

Cableado del motor incorrecto. Datos del motor incorrectos – verificar datos CP.1-CP.7 Tamaño del convertidor demasiado pequeño Sobrecarga mecánica, causada por un cálculo erróneo de contrapeso, etc. Fricción mecánica alta causada por raíles, frenos, o motores…..etc.

E.OL2 •

Error de lectura; Sucede cuando NO se detecta un valor correcto en la medición omhica.

Realizar una medición manual con “tester” y ajustar manualmente.

E.OL

•

Error sobre corriente (4); Sucede cuando se sobrepasa el pico de corriente máximo.

Error sobrecarga a baja velocidad (19); El tiempo de disparo depende del nivel de la sobrecarga por debajo de 3Hz.

Cableado del motor incorrecto. Datos del motor incorrectos – verificar datos CP.1-CP.7 Tamaño del convertidor demasiado pequeño Sobrecarga mecánica, causada por un cálculo erróneo del contrapeso, etc. Fricción mecánica alta causada por raíles, frenos, o motores…..etc.

E.nOL E.nOL2

No Error sobrecarga (17 + 20); El convertidor ya se ha enfriado después del error E.OL o E.OL2. Los errores pueden ser rearmados y el convertidor puede volver a ponerse en marcha.



E.OH • • •

Refrigeración insuficiente – aumentar la ventilación alrededor del convertidor Temperatura ambiente demasiado elevada – añadir un sistema de refrigeración Ventilador obstruido – limpiar ventilador

E.dOH • • •

Error sobrecalentamiento del convertidor (8); La temperatura aumenta por encima del límite permitido (ver manual de tablas de potencia).

Error sobre temperatura motor (9); Sensor de temperatura del motor activado.

La resistencia en los terminales T1/T2 es mayor de 1650 Omhios. El sensor de temperatura del motor indica un sobre calentamiento. Entrada de terminales T1/T2 desconectada.

E.nOH E.ndOH

No error sobre temperatura (36 + 11); Posible rearme sobre temperatura. La temperatura interna o externa ha descendido a un nivel seguro. Error E.OH puede rearmarse.

E.LSF

Error del relé de carga (15); El contacto auxiliar del relé de carga interno ha sido conectado. Esto sucede por un período corto de tiempo durante la conexión del convertidor a la alimentación principal, pero el error desaparece y se rearma automáticamente si todo es correcto.

Si el error permanece: • • • •

La tensión de entrada es errónea o demasiado baja Resistencia alta en la línea de alimentación Resistencia de frenado deficiente o conectada a terminales incorrectos Módulo de frenado averiado

E.Pu •

Fallo de Hardware

E.Puci •

Error Unidad de Potencia; Durante la fase de inicialización la escala de potencia no fue identificada.

Fallo de Hardware

E.Puch •

Error Unidad de Potencia (12); Durante la fase de inicialización la escala de potencia no fue identificada.

Error Unidad de Potencia; Durante la fase de inicialización la escala de potencia no fue identificada.

Fallo de Hardware



E.EF • •

External Fault; Si se conecta el terminal 13 o por programación interna Consultar al programador de la aplicación

Se activa por condición cumplida programada Resetear con Rst. O quitar la tensión de alimentación. Si persiste contactar con Fabricante.

E.BR

Error de protección durante chequeo en pre apertura de Freno Error detección en las fases del motor (56); Error en la verificación de las fases del motor antes de realizar la apertura del freno (Brake). Limitación de corriente, desconexión de una fase de salida, falso contacto en los terminales del motor. Se activa para evitar la apertura del freno si se detecta un fallo de conexión o carga.

Falla una o más fases hacia el motor • Verificar contactores de salida (contactos internos quemados) • Medir continuidad desde los terminales de salida del variador hasta los terminales del motor con el contactor cerrado. • Datos del motor incorrectos – verificar datos CP.1-CP.7 •



CONEXIONES DEL VVVF Paro de emergencia o Habilitación Aux-Contactor entre 20 y 16 Orden de marcha y sentido de giro terminales 14 o 15 Velocidad rápida terminal 10 Velocidad aproximación terminal 11 Velocidad intermedia terminal 10 y 11 simultáneos Velocidad de rescate terminal 12 Rearme automático ( puente entre 19 y 12 ) Terminal de Reset terminal 17

CONTROL DE CONTACTORES Relé 1 terminales 24, 25, 26, 24 NA / 25 NC / 26 Común CONTROL DE FRENO Relé 2 terminales 27, 28, 29 27 NA / 28 NC / 29 Común SALIDAS DIGITALES Digital terminales 18 ( 24 VDC ) , 22 común “0V” ( READY= No Fallo)

NOTA: EL MANUAL N3 DE KEB QUE SE ENTREGA CON EL EQUIPO NO TIENE NADA QUE VER CON EL PROGRAMA REALIZADO SÓLO NOS SERVIRÁ PARA LA CONSULTA DE LOS CÓDIGOS DE FALLO.



Ejemplo diagrama conexión para F5G por terminales digitales Resistencia Frenada

++

M A I N S

Filtro EMC-

PTCopcional

ϑ

PE

PE

L1

U

L2

V

L3

W

T1

MotorPTC

ϑ

PB

M 3~ K1

K2

Debemos utilizar uno o dos contactores (K 1,2) dependiendo de normativas.

X4 (15pol.)

T2

X5 (9pol.)

KEB F5 – G con Menú-CP

Para desconectar la habilitación, debemos utilizar un relé (K 12) que está en paralelo al circuito de seguridad.

Todos los relés de 24V controlados mediante el convertidor de frecuencia deben tener apaga chispas.

Contacto-habilitación C O N T R O L A S C E N S O R

K12 Reset - opcional Dirección trayectoria up Dirección trayectoria dow Velocidad rápida Vn Velocidad lenta Ve

X2A.24

X2A.17

X2A.25

X2A.14

X2A.26

X2A.15

X2A.27

X2A.10

X2A.28

X2A.11

X2A.29

X2A.12

X2A.18

X2A.13

X2A.19

X2A.20

X2A.22

“0”V para fuente externa

X2A.21

X2A.23

Tierra GND

Modo rescate / rearme Fallo Externo -opcional Común +24V +20...30V Entrada fuente externa soporte


Contactor -

X2A.16

principal

KHS común Salida Freno

KBR

común Señal : ready (no Fallo) Para rearme “Auto” conectar a 12


ANEXO “A” SI NO SE DISPONE DE LOS DATOS (Motores Standard, Nuevos) CORRIENTE NOMINAL…………………...CP.01 - Introducir el valor de placa, el teórico o el de protección según la potencia -10%. VELOCIDAD NOMINAL (Placa)…………CP.02 - Introducir el valor de velocidad nominal de placa (velocidad teórica menos el deslizamiento) - Si se desconoce ajustar un valor de entre un 4% y un 6 % por debajo de la nominal: Ejemplo 1500 rpm nominal x - 5% = 1425 rpm. (Consultar tablas de cálculo) AUTO-TUNING……………………………… CP.05 Con el contactor de motor introducido ajustar en CP.05 al valor 50 El variador realizará una medición de la resistencia omhica del Motor y ajustará el valor de forma automática ¡Realizar la medición con el motor frío! (Si aparece el mensaje E.Cdd ) ¡¡ NO ¡¡ se podrá realizar la medición de resistencia ya que la resolución del equipo es demasiado baja para el motor seleccionado) En este caso realizar la medición con un multimetro digital entre dos fases U y W a la salida del contactor y con el motor frío ¡

¡¡¡ SI CP.05 NO ES AJUSTADO EL EQUIPO TRABAJARA MAL!!! FACTOR DE POTENCIA ……………………CP.04 - Introducir el valor teórico de coseno de Phi como mucho a un 0, 85 (si no se conoce) RELACIÓN PAR MÁXIMO/ NOMINAL……CP.06 - Introducir un valor teórico de 2,5 VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN ..……...CP.12 (No ajustar jamás por debajo de 3 Hz) SE RECOMIENDA AJUSTAR……………..CP.23


= 4,35 Hz

=0

(+ - 0,09m/s)

(si aparecen vibraciones)


ANEXO “B” SI NO SE DISPONE DE DATOS

(Motores antiguos, de bajo rendimiento ó especiales “ LANCOR o similares”) Seleccionar el variador en función de la Int. Nominal NO POR LA POTENCIA¡¡¡ CORRIENTE NOMINAL……………………....CP.01 - Introducir el valor teórico o conocido, o de protección (-10%) según la potencia. VELOCIDAD REAL…………………………….CP.02 - Opción (A) Realizar la medición con un tacómetro, subiendo la cabina sin carga. - Opción (B) Ajustar un valor de entre un 7% y un 12 % por debajo de la nominal: Ejemplo 1500 rpm nominal x - 9% = 1365 rpm. AUTO-TUNING …………………………………CP.05 Con el contactor de motor introducido ajustar en CP.05 al valor 50 El variador realizará una medición de la resistencia omhica del Motor y ajustará el valor de forma automática ¡Realizar la medición con el motor frío ¡ ( Si aparece el mensaje E.Cdd ) no se podrá realizar la medición de resistencia ya que la resolución del equipo es demasiado baja para el motor seleccionado ) En este caso realizar la medición con un multimetro digital entre dos fases U y W a la salida del contactor.

FACTOR DE POTENCIA …………………….CP.04 - Aumentar el valor teórico de coseno de Phi como mucho a un 0, 9 RELACION PAR MÁXIMO/ NOMINAL………CP.06 - Introducir un valor teórico de entre 1,7 y 1,9 VELOCIDAD DE VIAJE NOMINAL..……...CP.11 = 45,50 Hz (+ - 1,00m/s) - Hay que recordar que el variador intentará mantener este valor real , en este tipo de motores es especialmente importante ajustar la velocidad de viaje a la velocidad nominal del motor y su equivalencia en Herzios siguiendo la siguiente fórmula: CP 11= CP.02 * (50 / 1500) = 1365 r.p.m *0,03333 = 45,495 El valor mínimo recomendado será de 43 Hz para motor de nominal de 1290 rpm VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN ..……...CP.12 (No ajustar jamás por debajo de 4,5 Hz)

= 5,00 Hz

(+ - 0,11m/s)

SE RECOMIENDA AJUSTAR siempre……...CP.23 = 1 Y REDUCIR …...CP.24 entre 0,6 / 0,9 ( si se notan tirones en inicio) Estos datos son válidos (Para potencias medias de 4,5 a 7,5 kw)



ANEXO “C” Cálculo de la velocidad real del motor con calculadora y cronómetro Existen diferentes formas de realizar el cálculo de la velocidad real del motor. Si tenemos el paso del reductor ejemplo 1:37 = i Si conocemos el diámetro de la polea = 460 mm = D TR Si conocemos el nº de reenvió o suspensión = (1 polea de desvío) = A Ahora podremos medir la velocidad en modo escalar: Ajustaremos el variador en modo escalar (mirar Anexo “ESCALAR-F5G”) Realizaremos un viaje con la cabina vacía, lo mas largo posible en las dos direcciones y anotaremos un número fijo de vueltas de la polea con su tiempo exacto. Despreciaremos las 2 primeras revoluciones de la polea y después se mide un nº fijo de revoluciones antes de que empiece a decelerar ( 10 revoluciones exactas es un buen número) Ejemplo “subiendo “ 12 vueltas exactas desde la 2ª a la 12 = 10 vueltas = 14,36´´segundos Ejemplo “bajando “ 12 vueltas exactas desde la 2ª a la 12 = 10 vueltas = 16,24´´ segundos Así tenemos que en subida = 14,36 s / 10 rev. = 1,436 sg / rev. Si velocidad es m/s tenemos que m= 460*PI * 1 polea /1000= 1 rev = 1,4451m en 1,463sg De lo que la velocidad en subida es 0,9878 m/s En bajada = 16,24 s / 10 rev. = 1,624 sg / rev. Si velocidad es m/s tenemos que m= 460mm*PI * 1 polea /1000= 1 rev =1,4451m en 1,624sg De lo que la velocidad en subida es 0,8898 m/s El valor del motor será más parecido a la velocidad en bajada 0,8898 m/s n Mot

=

v ⋅ i ⋅ A ⋅ 60 s

min

π ⋅

⋅ 1000 mm

m

DTr

A = nº de desvios

CP.2 = (0,8898 m/s x (37/1) x 1 x 60 s/min x 1000 mm) / Pi x460mm = 1367 r.p.m Hay que tener en cuenta que con variador nos interesa trabajar siempre a un valor fijo por lo cual trabajaremos un 1% por debajo de la velocidad de deslizamiento = 0,88 m/s La velocidad del viaje real será 0,8898 m/s x 1% menos = 0,88 m/s

CP.11 = ( 0,88 m/s x (37/1) x 1 x 60 s/min x 1000 mm) / Pi x460mm =1352rpm x 50 Hz/ 1500rpm = 45,06Hz

CON ESTOS AJUSTES LOS TIEMPOS DE SUBIDA Y BAJADA TIENEN QUE SER IGUALES



ANEXO “ESCALAR-F5G” Ajuste del variador a modo escalar – Nivel de medición AJUSTES ESPECÍFICOS PARA CONTROL ESCALAR

Ajustaremos velocidad de viaje CP.11 a 50 Hz Ajustaremos Autobost a “0” CP.23 =0 Modo de configuración escalar CP.28 =0 Con estos ajustes quedan desactivados el control vectorial del sistema las velocidades y fuerzas no serán compensadas. ES NORMAL QUE EXISTA ROLL-BACK EN ESTE MODO y QUIZÁS CUESTE ARRANCAR EN ESTE CASO PODEMOS AUMENTAR EL BOST CP.07 HASTA EL 10 % O 12 % Recordar reajustar a valores de origen antes de salir del modo de ajuste. CP.7 = 7 CP.11 = 47 CP.23 = 1 CP.28 = 2



Manual de Variador KEB Asensores

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