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MACANICA INDUSTRIAL
ACOSTA MARTINEZ HAROLD HAROLD ESTEBAN
UNIVERISDAD MILITAR NUEVA GRANDA FACULTAD DE INGENIERIA CUNDINAMARCA-BOGOTA CUNDINAMARCA-BOGOTA D.C. 2013
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MECANICA INDUSTRIAL
ACOSTA MARTINEZ HAROLD HAROLD ESTEBAN
INGENIERIA MECATRONICA
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA FACULTAD DE INGENIERIA CUNDINAMARCA-BOGOTA D.C. 2013
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CONTENIDO
Pág. 1. INTRODUCCION………………………………………………………………...…4 2. JUSTIFICACION………………………………………………………………...….5 3. OBJETIVOS…………………………………………………………………………6 Generales Específicos 4. MARCO TEORICO……………………………………………………………..…..7 4.1 Ingeniería mecánica…………..………………………………………..… ..…7 4.2 Revisión histórica…………………………………………………………... ...8 4.3 Asociaciones y Sociedades de Ingeniería Mecánica ………….…………10 4.4 Campo de especialización especialización ………………………………………… .…....…12 4.4.1 Automotriz……………………………………………………………...12 4.4.2 El sistema sistema de transmisió transmisión n…………………………………………………..……13 4.4.3 Tipos de transmisión ……………………………………….…………..13 4.4.4 Elementos del sistema de transmisión ……………………...………16 4.5 sistema de suspensión……………………………………………………...…………21 4.5.1 Principios de la suspensión ………………………………………….…21 4.5.2 Función de la suspensión…………………………………………..…22 4.5.3 Elementos de la suspensión…………………………… suspensión…………………………………...……..22 ……...……..22 4.5.4 Tipos de sistema de suspensión………………………………..……29 4.5.4 Sistema especial de suspensión…………………………………… ..33 4.6 Puente grúas ……………………………………………………………..….34 4.6.1 Mantenimiento puente grúa……………………………………...….36 4.6.2 Mantenimiento eléctrico general …………………………………….41 4.6.3 Seguridad mantenimiento puente grúa………………….………….41 grúa………………….………….41
4.7 Vehículos guiados automáticamente y robots…………………..……………44
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4.8 Aeronáutica 4.8 Aeronáutica……………………………………………………………………… 48 4.9 Compresores……………………………………………………………………..55
CONCLUSIONES……………………………………………………………….. RECOMENDACIONES
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1. INTRODUCCION
Mecánica industrial es una ciencia que se encarga de estudiar las condiciones de reposo o movimiento de los cuerpos bajo la acción de fuerzas. La mecánica está relacionado con las maquinas y lo que las rodea en una industria. Los conceptos primordiales de la ingeniería mecánica son movimientos, fuerzas y energías que se complementan en la física. La Ingeniería que se ocupa de construir, ensamblar, mantener, diseñar, analizar, fabricación y instalaciones de maquinas que tiene como finalidad transformar las materias primas en productos elaborados, de forma masiva. Tal como en industrias metalmecánicas y acereras con las que trabajan con infinidad de maquinas muy complementadas una de estas son las dobladoras que trabaja uno de de los pasos de transformación del metal en varillas para su venta en el comercio, estas maquinas en la actualidad ocupan un rol muy importante en la figuración de varillas deseadas para la construcción. Esta y muchas son indispensables para el desarrollo evolutivo de la humanidad. Existen otras ingenierías, entendidas como profesiones, con tradición y sólidamente establecidas en todo el mundo que comparten muchos aspectos comunes tal es el caso de la Ingeniería Macatrónica, Ingeniería Ingeniería Aeronáutica, Ingeniería Naval, Ingeniería de Obras Públicas y la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniería Civil), Ingeniería de Materiales, Ingeniería de Organización Industrial, Ingeniería Eléctrica, Ingeniería de Mina o las de Montes y Agronómica. A su vez otras como la Ingeniería de Fabricación o la Ingeniería de Automoción son ramas de la mecánica que a veces se contemplan en planes de estudio. El trabajo en estas á reas de ciertos modos es peligroso pero para todo se debe manejar la seguridad es por estas razones que se crea la seguridad ocupacional, que se implementa en todo proceso industrial para llegar a un trabajo seguro, es muy importante conocer los procesos seguros para todo trabajo ya que es obligación de las empresas.
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2. JUSTIFICACION
En el mundo actual la mecánica industrial ha revolucionado la vida del hombre automatizando mediante la fuerza el movimiento y la energía trabajos pesados, debido a esto es una profesión global necesaria para el sustento actual humano es por esto que que es primordial Capacitar, educar educar y conocer los conceptos básicos de la mecánica industrial que en la actualidad es uno de los amplios conocimientos y primordiales para que todo ingeniero pueda realizar sus labores establecida para trabajos en los que implementen construir, ensamblar, mantener, diseñar, analizar, fabricación y instalaciones de maquinas que tiene como finalidad transformar las materias primas en en productos elaborados. Ampliar conocimientos de mecánica en jóvenes universitarios de ingeniería para mayores soluciones de problemas laborales y educativos. Capacitar y conocer los métodos de solución para trabajos seguro los reglamentos mecánicos de empresas y herramientas esenciales para mantenimiento.
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3. OBJETIVOS
OBJETIVO PRINCIPAL
Capacitar, educar y conocer conocer los conceptos conceptos básicos básicos de la mecánica industrial que en la actualidad.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Uso y manejo de de herramienta herramienta para el mantenimiento mantenimiento mecánico básico. solucionar problemas mecánicos de un modo que no afecte físicamente la seguridad de un trabajador. Conocer modelos y usos de maquinaria pesada. Conocer la mecánica en diferentes áreas de la ingeniería.
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4. MARCO TEORICO
La Ingeniería Mecánica es la rama del conocimiento y profesión que se ocupa de idear, diseñar, analizar, fabricar, construir y mantener máquinas, instalaciones y plantas industriales, o partes de ellas. Para ello utiliza principalmente los principios de la mecánica de sólidos y de fluidos, la termodinámica y las leyes del comportamiento de los materiales, así como formulaciones matemáticas, técnicas y conocimientos empíricos y criterios económicos. Así pues, la Ingeniería Mecánica está relacionada con las máquinas y lo que las rodea en una industria, i ndustria, como las estructuras, construcciones e instalaciones industriales. El concepto “máquina” no tiene una definición inequívoca que comprenda a todas las máquinas y distinga claramente las de un tipo de las de otro. El ingeniero y profesor alemán Franz Reuleaux (1829-1905) da una definición que, pese tener más de un siglo de antigüedad, sigue recogiendo bien el concepto mecánico de máquina: “máqui na es un conjunto de elementos sólidos, dispuestos de forma que encaucen las fuerzas mecánicas de la naturaleza para realizar un trabajo como consecuencia de determinados movi mientos prefijados”. Hay otras definiciones similares, como por ejemplo: “máquina es un sistema formado por partes fijas y móviles que se utiliza para modificar energía mecánica y transmitirla en una forma más útil”. En estas definiciones aparecen movimientos, fuerzas y energías, que son los principales conceptos físicos con los que se trabaja en ingeniería mecánica.
La definición que se ha dado al comienzo de este apartado no pretende ser completa, ya que es imposible recoger todos los matices de lo que es la Ingeniería Mecánica en un único párrafo, pues como cualquier actividad humana, una profesión en este caso, está interrelacionada con todas las demás existentes en su época. Tampoco pretende ser rigurosa desde un punto lingüístico o entrar en aspectos etimológicos, sino que trata simplemente de
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describir el núcleo de esta ingeniería, dando a su vez da una idea general del ámbito que abarca. Es una ingeniería sólidamente establecida y reconocida en todo el mundo desde hace más de doscientos años, el nombre Ingeniería Mecánica es muy conocido y lo que se entiende por tal, recogido en la definición anterior, tiene muy pocas diferencias en los distintos países. Existen otras ingenierías, entendidas como profesiones, con tradición y sólidamente establecidas en todo el mundo parte de cuyos campos de trabajo se solapan con los de la Ingeniería Mecánica y que comparten muchos aspectos comunes; tal es el caso de la Ingeniería Aeronáutica (Aeronautical Engineering, Aerospace Engineering), Ingeniería Naval (Marine Engineering), Ingeniería de Obras Públicas y la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (Civil Engineering, Structural Engineering, Architectural Engineering), Ingeniería de Materiales (Materials Engineering), Ingeniería de Organización Industrial (Industrial Enginering), Ingeniería Eléctrica (Electrical Engineering), Ingeniería de Minas (Mining Engineering) o las de Montes y Agronómica. A su vez otras como la Ingeniería de Fabricación (Manufacturing Engineering) o la Ingeniería de Automoción (Automotive Engineering) son ramas de la mecánica que a veces se contemplan en planes de estudio específicos con esos nombres diferenciados.
4.2 REVISIÓN HISTÓRICA:
Queda fuera de la finalidad de este escrito realizar una exhaustiva revisión histórica de la Ingeniería Mecánica, pero como resumen se puede afirmar que tiene raíces muy antiguas ya que el ser humano ha construido herramientas desde sus orígenes, y máquinas más o menos complejas desde hace miles de años, aunque su nacimiento como profesión específica está muy vinculada a la invención y aplicación de la máquina de vapor que se produce con la Revolución Industrial. Su desarrollo posterior fue muy rápido, contribuyendo decisivamente a la aparición y extensión del uso de otros tipos de máquinas como máquinas herramienta, ferrocarriles, ascensores y elevadores, depósitos y conducciones, automóviles, electrodomésticos, aeronaves, vehículos militares de diferentes tipos, generadores, motores, turbinas y otros. Los avances en Ingeniería Mecánica han aprovechado también los de otras áreas como materiales, control, electrónica y computadores por citar algunos. Es sobre todo el computador y su extensión a todos los ámbitos de la actividad humana el que está impulsando el cambio que se ha producido en esta ingeniería en las últimas décadas y es previsible que esta tendencia continúe, a la vez que es también previsible que los avances en nuevos materiales puedan suponer a su
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vez un impulso adicional en el futuro. Por enumerar brevemente algunos personajes conocidos que han contribuido especialmente al avance de esta área de actividad humana, y empezando por la antigüedad clásica, se puede citar al griego Arquímedes de Siracusa (Аρχιμήδης, 287-212 AC), científico e ingeniero, inventor de la bomba hidráulica de tornillo sin fin, la polea compuesta y diversas máquinas de guerra. El griego Herón de Alejandría (Нρων, primer siglo de nuestra era), matemático e ingeniero, ideó entre otras cosas la primera máquina de vapor de la que se tiene constancia, el “Aeolipilo”, aunque no le dio aplicación práctica. A veces se suele incluir en esta lista también al famoso florentino Leonardo da Vinci (1452-1519), aunque sus trabajos tuvieron muy escasa, si alguna, repercusión práctica. Es realmente a partir de la Revolución Industrial del siglo XVIII cuando se puede ya hablar con toda propiedad de Ingeniería Mecánica tal y como se entiende esta profesión hoy día, siendo el escocés James Watt (1736-1819), inventor de la máquina de vapor, el más conocido de esa época y considerado como el “padre” de la ingeniería mecánica moderna. El inglés George Stephenson (1781-1848), calificado a veces también como “padre de los ferrocarriles” y primer presidente de la Institution of Mechanical Engineers (IMechE hoy día). El serbio Nikola Tesla (1856-1943), ingeniero eléctrico y mecánico, muy conocido por sus contribuciones a la electricidad y magnetismo. El escocés William John Macquorn Rankine (1820-1872), físico e ingeniero, con importantes contribuciones en termodinámica, máquinas de vapor y estudios de fatiga de materiales. Osborne Reynolds (1842-1912), inglés, con muy importantes contribuciones a la mecánica de fluidos. Rudolf Diesel (1858-1913), alemán nacido en París, inventor del tipo de motor que lleva su nombre. Otros ingenieros mecánicos alemanes con mucha influencia en el desarrollo del automóvil son Gottlieb Daimler (1834-1900), Karl Benz (1844-1929), Ferdinand Porsche (1875-1951) y Felix Wankel (1902-1988). También hay que citar al norteamericano Henry Ford (1863-1947) que desarrolló el concepto de línea de montaje y producción en serie. El ruso-americano Igor Sikorsky (1880-1972), ingeniero aeronáutico y mecánico, inventor del concepto de helicóptero actual con un rotor principal y uno de cola
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4.3 ASOCIACIONES Y SOCIEDADES DE INGENIERÍA MECÁNICA:
Todos los países desarrollados tienen algún tipo de asociaciones relacionadas con la profesión de ingeniería mecánica. Se citan seguidamente aproximadamente por orden de antigüedad algunas Asociaciones y Sociedades que existen en el campo de la Ingeniería Mecánica; unas son nacionales y otras internacionales y con actividad e influencia diversas. - IMechE (1847), the Institution of Mechanical Engineering, Gran Bretaña. http://www.imeche.org/ - ASME (1880), the American Society of Mechanical Engineering, USA; ASME International, internacional. http://www.asme.org/ - VDI (1884), Verein Deutscher Ingenieure, Alemania. http://www.vdi.eu/ - Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales (origen hacia 1905), España. http://www.iies.es/ - SAE (1905), Society of Automotive Engineers, USA; SAE International, internacional. http://www.sae.org/ - SIMP (1926), Stowarzyszenie Inżynierów Mech aników Polskich (Asociación de Ingenieros Mecánicos Polacos), Polonia. http://www.simp.pl/ - AFM (1946), Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta, España. http://www.afm.es/ - FISITA (1948), Fédération Internationale des Sociétés d'Ingénieurs des Techniques de l'Automobile/ International Federation of Automotive Engineering Societies, internacional. http://www.fisita.com/ - CIRP (1951), Collège International pour la Recherche en Productique (internacional). http://www.cirp.net/ - AIMETA (hacia 1960) Assoziacione Italiana di Meccanica Teorica e Applicata y GMA (hacia1990) Grupo di Meccanica Applicata a le Machine, Italia. http://www.aimeta.it/ - IFToMM (1969), International Federation for the Promotion of Mechanism and Machine Science (internacional). http://www.iftomm.org/ - CSME/SCGM (1970), the Canadian Society of Mechanical Engineering/ Société canadienne de génie mécanique, Canada. http://www.csme-scgm.ca/
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- AEIM (1983), Asociación Española de Ingeniería Mecánica, España. http://www.asoc-aeim.es/ - AIP-PRIMECA (1984), Ateliers Inter-établissements de Productique- Pôles de Ressources Informatiques pour la Mécanique, Francia. http://www.aipprimeca.net/ - IFR (1987), http://www.ifr.org/
International
Federation
of
Robotics,
internacional.
- FeIbIM (1995), Federación Iberoamericana de Ingeniería Mecánica. http://www.feibim.org/ - ASEPA (1996), Asociación Española de Profesionales de Automoción, España. http://www.asepa.es/ - AFM (1997), Association http://www.afm.asso.fr/
Française
de
Mécanique,
Francia.
En Colombia las asociaciones y Sociedades que existen en el campo de la Ingeniería Mecánica y demás ingenieras. -
AIUM, Asociación de Ingenieros Mecánicos y Mecatronicos de la Universidad Nacional http://www.aimun.org.co/ ACIEM Asociación Colombiana de Ingenieros http://aciem.org/inicio/
Se puede decir que a fecha de hoy es ASME (American Society of Mechanical Engineering) la más conocida y con mayor influencia y difusión a nivel internacional, ya que pese a ser una asociación de los EEUU de América sin embargo tiene secciones y socios en todo el mundo a través de ASME International. También la asociación británica IMechE tiene una influencia directa y muy importante en la profesión de ingeniería mecánica en Gran Bretaña y en otros países de la Commonwealth. Otras de las citadas son de ámbito internacional o limitado a partes concretas de la ingeniería mecánica, como por ejemplo FISITA (automoción), IFToMM (teoría y ciencia de máquinas y mecanismos), IFR (robótica) o CIRP (fabricación).
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4.4 Campos de especialisacion 4.4.1 AUTOMOTRIZ: Para muchos el término de mecánica automotriz no no es muy claro. Para aquellos que tienen dudas con lo que este tipo de mecánica aquí aclararé qué es y también lo que estudia. ¿Que es mecánica automotriz? Debe saberse que este tipo de mecánica hace parte del estudio complejo de la mecánica y de la física. De esta forma con la mecánica automotriz lo que se hace es estudiar la generación del movimiento en los autos y también la forma en cómo este movimiento se trasmite. ¿Qué estudia la mecánica automotriz? Ahora y que se entiende lo que esta mecánica es necesario conocer los elementos que estudia. En general maneja todas las partes de un automóvil pero principalmente se enfoca en las parte generadoras y trasmisoras del movimiento. Estas partes son: Los motores La correa dentada también conocida como de distribución. El árbol de levas. En los elementos de trasmisión está el embrague y la caja de cambios. Así mismo el árbol de trasmisión y el grupo cónico que se conoce como mecanismo de clase diferencial. Estas partes son fundamentales ya que originan y trasmiten movimiento pero hay muchas más que estudian.
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4.4.2 EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN: El sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado tra zado de la calzada). Según como intervenga i ntervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, r evoluciones, a más o a menos que el cigüeñal. El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía macanica uqe se acumulan en cada una de las combustiones. Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.
4.4.3 TIPOS DE TRANSMISIÓN -Motor delantero y tracción Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.
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-Motor delantero y propulsión Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y t urismos de grandes potencias.
- Motor trasero y propulsión Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor
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-Propulsión doble Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, m itad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-cónico. -Transmisión total Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.
4.4.4 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION
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Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión: transmisión: -Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes: -Embragues de fricción. -Embragues hidráulicos. -Embragues electromagnéticos. -Embrague de fricción monodisco de muelles -Embrague de disco -Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor. velocidades: •Función de la caja de velocidades: La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par.Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente son opuestos.La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.
• Tipos de caja de cambio de velocidades
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-Cajas de cambios manuales Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución: -Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso. -Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento. -Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales: -Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto. -Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa : Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales.Los piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol.Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario , para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario. -Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas : Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje
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intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el piñón de ataque del grupo cónico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy económica. -Caja de velocidades de cambio automático Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador.El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones . -Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónicodiferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico. -Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las r uedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas. -Función: El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) , constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas.
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Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia. -Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona. piñón -corona. El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que su funcionamiento es silencioso. -Puente trasero de doble reducción. En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas:
-En la entrada al puente. -Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después del diferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.
-Diferencial -Función: -Función: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que
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dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior , ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.
-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones.
4.5 SISTEMA DE SUSPENSIÓN 4.5.1 PRINCIPIOS DE L A SUSPEN SIÓN SIÓN .
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En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos los vehículos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban
con
la
misma
magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el problema aún no se resolvía. Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por
cuatro
soportes
y
cuatro
correas.
El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo.Sin embargo, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino. A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las registraban más, porque entraban en los hoyos en mayor proporción. Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.
4.5.2 FUNCIÓN DE LA SUSPENSIÓN
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Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia
con
el
suelo.
4.5.3 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN Principales elementos: 1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen buenas propiedades elásticas y absorben la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen de 3 tipos: r esistente y -Ballestas: Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado “perno-capuchino”. Para mantener las láminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” . Termina en sus
extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones, se
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sujetan al eje de la rueda. En uno de sus extremos se coloca una gemela, que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstáculo
y,
en
el
otro
extremo
va
fijo
al
bastidor.
El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma. Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras
impidiendo el resbalamiento entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas de zinc, plástico o simplemente engrasarlas. Suelen
tener
forma
sensiblemente
curvada
y
pueden
ir
colocadas
longitudinalmente o en forma transversal, esta última forma es empleada en la suspensión por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas. Existen balletas llamadas “parabólicas”, en las cuales las hojas no tienen la misma sección en toda su longitud. Son más gruesas por el centro que en los extremos.
Se
utilizan
en
vehículos
que
soportan
mucho
peso.
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-Muelles helicoidales: Otro helicoidales: Otro medio elástico en la suspensión. No puede
Emplearse como elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.
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-Barra de torsión: torsión: Medio elástico, muy empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehículos. También son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva. El esfuerzo Aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente. La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado. 2- Amortiguadores: La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no f renarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el telescópico.
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COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCÓPICO:
Se compone de dos tubos concéntricos, cerrados en su extremo superior por una empaquetadura, a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo interior, termina en un pistón, con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo, a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo. Se forman tres cámaras; las dos en que divide el émbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros.
FUNCIONAMIENTO: Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de
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ballestas y muelles de suspensión.Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”.
Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.
http://4.bp.blogspot.com/_cl47uEcCnvo/ScaskoAJg1I/AAAAAAAAAJ4/Z1l-MKOtoFc/s1600h/barra+esabilizdora.jpg
3- Barraestabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que están formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas. Otros elementos:
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1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el camino. 2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilación pasan de los rangos r angos normales.
3- Rótulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como también los movimientos angulares de la dirección.
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4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen br azo de suspensión.
5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de resortes, como tambien su curvatura. 4.5.4 TIPOS DE SISTEMA S DE SUSPEN SIÓN:
Todos los sistemas que se describen a continuación constan de elementos elásticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser: con eje rígido (delantero, trasero), independiente (delantero, trasero) o especiales. Diferencias entre suspensión con eje rígido y la independiente. La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de adopción en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo, más segura su dirección y por lo tanto más garantía en altas velocidades. En el sistema de eje rígido se inclina la carrocería cuando encuentra un resalte y en el independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, por lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspensión con eje rígido delantero -Suspensión con Ballestas En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort,
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tanto en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. -Suspensión con Fuelles En la suspensión en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico , que permanece en su sitio obligado por un perno de guía . En los movimientos de la suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.
Suspensión con eje rigido trasero -Suspensión con Ballestas La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero. -Suspension con fuelles (Sistema Volvo) Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , así como elevador . Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras. Suspensión independiente delantera
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-Sistema por ballestas delanteras La suspensión independiente con ballesta transversal , es quizás de las más antiguas, existiendo múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico. -Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales La muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades irr egularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. -Suspensión delantera por barra de torsión. En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas.
Suspensión independiente trasera -Suspensión trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. -Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración. -Suspensión trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensión , lleva un brazo único , tirante de sujeción y el soporte telescópico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la
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rueda.En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocería. Se trata de una unión elástica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta mecánicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes móviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman con el mismo.Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión. -Suspensión trasera con brazos arrastrados Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo recto con el eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en posición, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehículo en la carrocería.
4.5.5 SISTEMA SISTEMA S ESPECIA LE S DE SUSPENS IÓN
Sistemas conjugados Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidraúlico; y el sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos. -Sistema Hydrolastic Cada una de las ruedas posee una unidad de suspensión que desempeña las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y están unidas por medio de las tuberías , los elementos de suspensión del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cónica de caucho que desempeña los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que
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apoya un pistón conectado a los brazos de las unidades de suspensión. La cámara que media está dividida por una campana metálica con una válvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstáculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el líquido a través de los orificios del tabique metálico y de la válvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cámara y aumenta la presión, desplazando parte del líquido por la tubería de conexión. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensión. -Sistema de unión por muelles Consiste en unir los brazos delantero y trasero t rasero , de cada lado l ado del vehículo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia. Sistema de suspensión hidroneumática En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citröen está constituido por dos fluidos: líquido y gas.El muelle mecánico clásico es sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.La carrocería reposa sobre 4 bloques neumáticos, cuya función entra en acción al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El líquido es el elemento que asegura la unión entre la masa gaseosa y los elementos móviles de los ejes: los brazos de suspensión. El líquido permite también compensar automáticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehículo (por ejemplo, los que resultarían al cargar el vehículo).Un mando mecánico manual permite hacer variar la altura del vehículo, para facilitar el franqueo de obstáculos o el cambio de una rueda. Suspensión neumática El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática. Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el
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vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.
4.6 PUENTE GRUAS Los Puentes-Grúa son máquinas para elevación y transporte de materiales, tanto en interior como en exterior, de uso muy común tanto en almacenes industriales, como talleres. Básicamente se trata de una estructura elevada formada por una o varias vigas metálicas, con un sistema de desplazamiento de 4 ruedas sobre rieles laterales, movidos por uno o más motores eléctricos, con un sistema elevador central mediante polipasto y gancho.
Utilización El puente grúa en cuestión será utilizado para tareas de almacenamiento de almacenamiento y estibaje de mercadería en el almacén el almacén central de un centro industrial de gran porte, siendo esta tarea de máxima exigencia dadas las características del trabajo del trabajo a realizar.
Ubicación y hs. de uso Nuestro puente grúa se ubica en el centro de la nave, y se desplaza a lo largo abarcando todo el largo de la mencionada nave. Se utiliza aproximadamente 20 Hs. diarias a razón de 40 minutos por hora y el peso promedio de carga trasladada es de 8 Tn.
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Montaje El montaje de un puente grúa se divide en dos operaciones dos operaciones diferentes: Montaje de las vías de rodadura, su soporte y sus cimentaciones Montaje de la propia máquina
Montaje de las vías de rodadura, su soporte y sus cimentaciones Lo realizará generalmente la empresa receptora de la máquina siguiendo estrictamente las indicaciones que al respecto le haga el constructor. Este, a tal fin, teniendo en cuenta las normas y cálculos necesarios, adjuntará a sus instrucciones o por entrega previa a las mismas las especificaciones técnicas concretas que deban cumplir las vías y su sustentación.
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Montaje de la propia máquina Evidentemente posterior, será realizado por el constructor o concesionario autorizado. Es trascendente aquí el trabajo propio de los montadores, en cuya formación debe contemplarse: Selección previa de individuos capacitados. Formación inicial adecuada. Reciclajes periódicos. Es importante la consideración del último apartado ya que el montador, como todo trabajador, tenderá con la rutina cotidiana a no tratar como origen de peligro trabajos que para él son hábito.
MANTENIMIENTO PUENTE GRÚA Todas las tareas de comprobación y mantenimiento de estos equipos deben realizarlas personal cualificado y con formación suficiente. Como siempre, remitimos a los técnicos a los manuales de mantenimiento correspondientes a sus propios equipos, que ofrecen la información exacta de las necesidades de mantenimiento preventivo; nosotros solamente apuntamos información genérica complementaria. De la misma forma, dada la importancia del área de seguridad en estos equipos de elevación, reiteramos que se informen de las normas específicas de su país o región, consultando a los responsables de seguridad de su empresa u organismos competentes. Norm as generales generales de m antenimiento de los pu entes grúa grúa
Colocar el puente grúa en una zona que no entorpezca la marcha o el trabajo del resto de los puentes grúa que puedan trabajar en los mismos caminos de rodadura aislando el puente y zona de trabajo, tanto con medios de señalización como con calzos y topes en las vías de rodadura Dispositivo que al accionar sobre los patines de toma de corriente, los aísle de la línea correspondiente. Si no es posible desconectar el interruptor principal, se bloquearan los mandos del puente grúa para que nadie pueda actuar sobre ellos. Cuando se utilicen gatos hidráulicos se dispondrán tacos de seguridad que aseguren su posición al material levantado en previsión de posibles fallas de los gatos. Los gatos se asentaran sobre piezas de madera para evitar roces entre metales. Cada puente grúa llevara un libro registro en el que se anoten fechas, revisión y
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averías. Respecto al mantenimiento , la participación participación del gru ista puede resum irse en:
Revisión diaria visual de elementos sometidos a esfuerzo. Comprobación diaria de los frenos. Observación diaria de carencia de anormalidades en el funcionamiento de la máquina. Comprobación semanal del funcionamiento del pestillo de seguridad del gancho
Mantenimiento MECÁNICO (periodicidad trimestral – semestral) ESTRUCTURA: Comprobar uniones de vigas (apriete tornillos, control de soldaduras, etc.) Inspeccionar los carriles de rodadura (alineación, desgaste, fijación a vigas) TESTEROS: Comprobar la frenada simultanea de los grupos motrices [mensual] Comprobar funcionamiento de los motores [mensual] Comprobar desgaste de las pestañas de las ruedas [trimestral - semestral] Comprobar que no existan grietas capilares en las zonas de rodadura de las ruedas [trimestral - semestral] Verificar niveles de aceite y estado de grasas en los grupos reductores [trimestral - semestral] Comprobar apriete tornillos y tuercas de fijación de los distintos elementos (motores, reductores, topes, etc.). Estado de soldaduras [semestral, anual] CARRO: Engrase del cable de elevación [mensual] Comprobar perdidas de aceite o grasa [mensual] Comprobar estado de las ruedas del carro [trimestral - semestral] Inspeccionar cable de elevación y sus amarres [trimestral - semestral] Engrasar dientes, rodamientos y puntos de fricción [trimestral - semestral] Verificar niveles de aceite o estado de grasas de los reductores de elevación y traslación [trimestral - semestral] Examinar el desgaste de los elementos de freno [trimestral - semestral] Comprobar colocación, estado y apriete de grapas [trimestral - semestral] Comprobar regulaciones limitador de carga máxima [trimestral - semestral] Comprobar apriete de tornillos y tuercas de fijación de los distintos elementos. Estado de soldaduras [anual] GANCHO: Observar giro poleas (engrase a vida) [mensual]
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Comprobar buen estado del gancho de carga [trimestral - semestral] Engrase rodamiento axial [trimestral - semestral] Engrase de poleas (si no tienen engrase a vida) [trimestral - semestral] FRENO DE IZAJE: Verificar que estando el puente con carga máxima, el freno mantenga la posición sin resbalamientos. Controlar que no existan juegos anormales y desgastes en los mecanismos de accionamiento. El espesor del material antifricción debe tener un espesor que no debe ser inferi or a la marca de espesor mínimo que el mismo posee. CABLE: No deben observarse más de 6 alambres cortados o quebrándose en una longitud de 6 veces el diámetro del cable No deben observarse alambres anidados o retorcidos No debe observarse oxido Diámetro mínimo tolerable: 16mm. Diámetro original: 19.05 mm (3/4") Control de ajuste de los tornillos de fijación de los prisioneros del cable: 9 Kgm Verificar la existencia de lubricación En las poleas: Verificar si el diámetro de la polea corresponde al cable Si la superficie garganta es lisa Si el diámetro garganta es el apropiado Tambores Ningún ruido o vibración anormal en los extremos de apoyo Cable correctamente arrollado sobre los canales Verificar existencia de lubricacion Verificar si el diámetro del tambor es el apropiado Si el diámetro de las ranuras es el que corresponde Angulo de desviación desviación lateral Rodillos de apoyo Si la superficie está en buen estado Desgaste de las ruedas El tamaño de las ruedas es de 184,10 mm (7 ¼ " ). Las pestañas de las ruedas son de 34 mm. Se deberán reemplazar cuando el desgaste provoque que la medida de la mencionada pestaña llegue a 22 mm Comprobar el juego libre de las pestañas de los carriles (>5mm) Comprobación de las protecciones de mecanismos (engranajes, acoplamientos, etc) Comprobación de cables y ganchos
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Comprobación de defectos (corrosiones, cocas, desgastes, etc.) Comprobar el punto de fijación del cable Lubricación (según normas del fabricante): Engrasar rodamientos de cuatro ruedas de la traslación tr aslación del carro Engrasar cojinetes de polea condensadora (elevación principal). Otros Reapretar presillas de fijación del cable, tambores. Reapretar tornillos de los cuatro acoplamientos de transmisión de reductores.
Mantenimiento ELÉCTRICO (periodicidad trimestral) Controles Tableros Radiomandos Resistencias de motores Control de motores Frenos (eldros, electromagnéticos o corrientes parasitas) Limitadores de carrera y carga Cuadros de maniobra fuerza y protección Relés térmicos Controles Antes de que entre en funcionamiento la grúa, hay que rearmar los relés térmicos de los motores para que salten en caso de sobrecarga del motor y paren la maniobra. Se realiza la maniobra de los puntos cero (accionado de palanca de control), verificación física. Al accionar el pulsador de marcha, arranca el contactor general, después de estar todos los contactos a cero. Tableros Sopletear resistencias de frenado de movimientos de traslación de carro y traslación de puente Sopletear resistencias rotóricas de motor de izaje. Radiomandos Controlar el estado de botoneras, manipuladores, indicadores luminosos, llaves de contacto y pupitre. En caso de encontrar piezas deterioradas reemplazarlas. Resistencia de los motores Habitualmente las resistencias van en cuadros enrejados. Se ve de forma visual si están calcinadas. Control de motores 1.
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a. Retirar tapas b. Controlar estado de escobillas, su largo debe ser mayor al mínimo demarcado en la misma por el fabricante. No se deben observar rayas en la superficie de contacto, debe desplazarse libremente en su alojamiento. c. Controlar estado de resortes y su posición en el alojamiento d. Controlar estado de anillos rozantes, rozantes, formación de pátina y ausencia ausencia de rayas superficiales e. Realizar limpieza limpieza por medio de aire filtrado. 2. Controlar colector a. Retirar tapas de colector b. Controlar estado de escobillas, escobillas, su largo debe debe ser como mínimo mínimo el 50% del original. No se deben observar rayas en su superficie de contacto. Debe desplazarse libremente en su alojamiento. c. Controlar estado de resortes y su posición posición en los alojamientos d. Controlar estado de colector, formación de pátina pátina y ausencia de rayas superficiales. e. Repasar ajuste de terminales o conectores f. Sopletear con aire filtrado g. Controlar ajuste de acople elástico mecánico mecánico con el eje del motor. 3. Controlar dínamo tacométrica Frenos Eldros: actúan por circuito hidráulico (despegan los ferodos) Electromagnéticos: actúan por corrientes electromagnéticas. Corrientes parásitas: a medida que se mete la tensión, van frenando. (Se comprueba si entra el contactor de accionamiento y se regulan los ferodos) Limitadores fin de carrera y carga Se realiza una inspeccion visual, donde se comprueba se están rotas las palancas de accionamiento y se verifica si funcionan eléctricamente mediante maniobra Accionar todos los limites de carrera de a uno y verificar que produzcan el efecto deseado Verificar y, de ser necesario ajustar, los tornillos de fijación y de las palancas accionadoras de los límites de carrera. Verificar y ajustar de ser necesario los topes fijos de accionamiento de los limites de carrera, tanto los que se encuentran fuera de la grúa como los que se encuentran a bordo de la misma Cuadros maniobra-fuerza y protección Se verifica el estado general del cuadro y se comprueban los contactos de los contactores. Si están gastados, se lijan o se reponen. Relés Térmicos Se fuerza la maniobra del relé térmico para saber si corta dicha maniobra. Se saca el relé y la activación de las sondas de temperatura del motor tiene que cortar la maniobra.
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MANTENIMIENTO ELÉCTRICO GENERAL Observar estado de armarios de aparellaje y sus puertas [mensual] Comprobar estado de las cajas de conexión [mensual] Comprobar limitadores de fin de carrera de elevación, traslación de carro y traslación de puente [mensual] Revisar estado de los elementos móviles de alimentación alim entación eléctrica [mensual] Comprobar estado escobillas y colector motores si los llevan [trimestral semestral] Comprobar la presión de los tomacorrientes [trimestral - semestral] Comprobar el estado de los grafitos [trimestral - semestral] Comprobar estado de las conexiones en general [semestral] Revisar empalmes y sujeción de línea a alimentación [semestral]
SEGURIDAD MANTENIMIENTO PUENTES GRÚA Antes de efectuar cualquier trabajo de revisión, reparación o mantenimiento de Puentes-Grúa, este deberá colocarse en un lugar adecuado que no moleste a otras grúas o equipos, ni al resto de operarios y labores. El Puente-Grúa deberá ser desconectado de la Red eléctrica, y su interruptor bloqueado para que no pueda ser puesto en marcha de forma accidental. Además de esta, deberán cumplirse el resto de normas establecidas establecidas por Ley Ley para equipos y operarios, no comenzando las tareas de mantenimiento-reparación hasta no disponer de todos los elementos que sean necesarios para garantizar la seguridad de los técnicos de mantenimiento y del resto de operarios de la ubicación del Equipo.
Riesgos Un riesgo fundamental específico debe ser prioritariamente considerado: El desplome de objetos pesados. Cabe incluir en este riesgo básico el desplome de las cargas, el de elementos de las máquinas, el de la propia máquina o de sus estructuras de sustentación, etc. A este debe añadirse otro riesgo específico: golpes por objetos móviles; considerando también que éstos pueden ser las propias cargas, partes de las máquinas o sus accesorios, la máquina, etc. A estos riesgos estará sometido todo el personal que opere en el entorno de acción del aparato. Otros riesgos, no específicos, afectarán únicamente a los operadores:
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atrapamientos, caídas desde alturas, contactos eléctricos, stress, inhalación de productos tóxicos (la cabina en ciertos casos se desplaza sobre las zonas de producción), etc. Se presenta seguidamente la exposición, no de un análisis detallado de las condiciones peligrosas que pueden actualizar estos riesgos, sino un resumen estructurado de las normas y consideraciones previas necesarias para eludir la aparición de dichas circunstancias en función de su origen último.
Utilización La figura clave de la seguridad durante la utilización de la máquina es evidentemente el gruista o conductor; debe cumplir unas determinadas condiciones profesiográficas:
Defectos físicos o psíquicos incapacitantes. Limitación excesiva de la capacidad visual. Limitación excesiva de la capacidad auditiva. Vértigo. Enfermedades cardiorrespiratorias. Alta puntuación en escalas escalas de paranoia, depresión, etc. Condiciones físicas o psíquicas determinantes.
Rapidez de decisión. Coordinación muscular. Reflejos. Aptitud de equilibrio. Normalidad de miembros. Agudeza visual, percepción percepción de relieve y color. Edad (superior a 20 años) Asimismo debe ser capacitado para maniobrar la grúa con seguridad mediante una instrucción teórico-práctica adecuada que debe además reforzarse cada uno o dos años (reciclaje). Respecto al uso de un aparato concreto, el conductor debe conocer la documentación que le acompañará que estará compuesta por: El manual de consignas de explotación. Las normas de conducción del aparato. El mantenimiento del mismo (en lo que a él ataña)
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No obstante indicamos a continuación algunas Normas básicas de seguridad para el conductor: Levantar siempre verticalmente las cargas. Si la carga, después de izada, se comprueba que no está correctamente situada, debe volver a bajarse despacio. Si la carga es peligrosa se avisará la operación con tiempo suficiente. No debe abandonarse el mando de la máquina mientras penda una carga del gancho. Debe observarse la carga durante la traslación. t raslación. Se debe evitar que la carga sobrevuele a personas. No debe permitirse a otras personas viajar sobre el gancho, eslingas o cargas. Cuando se trabaje sin carga se elevará el gancho para librar personas y objetos. No operar la grúa si no se está en perfectas condiciones físicas. Avisar en caso de enfermedad.
Protecciones personales Únicamente en el caso de que se maneje la máquina desde el suelo por medio de mando a distancia, implica por sí mismo el uso de una prenda de protección personal:
El Casco de Seguridad Otras prendas podrían ser necesarias, pero no ya derivadas de los riesgos propios de la máquina hacia su maquinista, sino de otros coexistentes en cada entorno laboral concreto. Todas las prendas han de ser homologadas según legislación vigente.
Salud Los temas correspondientes a salud hacen mención a los aspectos en que deberá poner cuidado el operario para cuidar su propia salud, a saber: Protección auditiva Protección respiratoria (dependiendo del área donde desempeñe su tarea) Protección ocular (dependiendo del área donde desempeñe su tarea)
Medio ambiente
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Se debe poner especial cuidado al realizar las tareas de mantenimiento para no afectar al medio ambiente Recipientes apropiados para arrojar residuos industriales, ya sea residuos de pintura utilizada para demarcación o repintado de escaleras, sendas, etc., como también los residuos del mantenimiento mecánico (grasa, aceite, rodamientos y rulemanes, etc) y los lo s del mantenimiento eléctrico (cables, restos de cinta aislante, etc.)
VEHÍCULOS GUIADOS AUTOMÁTICAMENTE Y ROBOTS A principios de los años sesenta se introducen en la industria, de modo significativo, los robots manipuladores como un elemento más del proceso productivo. Esta proliferación, motivada por la amplia gama de posibilidades que ofrecía, suscitó el interés de los investigadores para lograr manipuladores más rápidos, precisos y fáciles de programar. La consecuencia directa de este avance originó un nuevo paso en la automatización industrial, que flexibilizó la producción con el nacimiento de la noción de célula de fabricación robotizada. Los trabajos desarrollados por los robots manipuladores consistían frecuentemente en tareas repetitivas, como la alimentación de las distintas máquinas componentes de la célula de fabricación robotizada. Ello exigía ubicarlas en el interior de un área accesible para el manipulador, caracterizada por la máxima extensión de sus articulaciones, lo cual podría resultar imposible a medida que la célula sufría progresivas ampliaciones Una solución a este problema se logra al desarrollar un vehículo móvil sobre raíles para proporcionar un transporte eficaz de los materiales entre las distintas zonas de la cadena de producción. De esta forma, aparecen los primeros vehículos guiados automáticamente (AGV's). automáticamente (AGV's). Una mejora con respecto a su concepción inicial estriba en la sustitución de los raíles como referencia de guiado en la navegación por cables enterrados, reduciéndose, r educiéndose, con ello, los costes de instalación.
SISTEMAS EXISTENTES
Como ya se dijo cuando se hizo el estudio de los elementos que componen un AGV, una diferencia importante entre entre los distintos tipos de AGV es el sistema de guiado que utilizan. Y para implantar con éxito un AGV en una instalación, el primer paso que se debe hacer es una correcta elección del sistema de guiado. Existen varios sistemas de guiado de AGV's de los cuales se podrían destacar lo
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siguientes:
Filoguiado Optoguiado Vision artificial Guiado Laser
FILOGUIADO El AGV se desplaza guiándose por un hilo conductor instalado bajo el suelo (ver f lexibilidad, fig1.). fig1.). Este método de guiado es muy sencillo aun siendo el de menor flexibilidad, ya que las rutas de movimiento del AGV se limitan a las rutas con el hil o instalado. Como se observa en la fig2. el AGV se limita a seguir el camino que hilo le marca.
Ver video (sólo IExplorer) - Download video
fig1. hilo instalado bajo el fig2. el camino queda fijado por
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suelo
el hijo
OPTOGUIADO El AGV se desplaza guiándose por una tira de espejo catadióptrico que se extiende por los recorridos del AGV. El AGV mediante unas fotocélulas detecta la guía. La instalación de estas guías de espejo no requieren de una obra como en el caso del filoguiado, y la modificación o creación de nuevas rutas es menos compleja, ya que basta con llevar tiras de espejo por el techo de las nuevas zonas y definir los movimientos en el AGV.
VISIÓN ARTIFICIAL El AGV reconoce mediante visión artificial una tira de espejo catadióptrico, calculando y corrigiendo en cada instante la desviación existente entre el AGV y la ruta. En función de la ruta que tiene cargada y la distancia obtenida mediante la visión artificial el AGV realiza los movimientos de timón adecuados para continuar con la ruta prefijada
GUIADO LASER - LGV (Laser Guided Vehicles)
fig3. espejos distribuidos por
El AGV equipado con una unidad láser giratoria, realiza barridos identificando en su entorno el mayor numero de reflectores posibles para determinar su posición en el mapa de la instalación que tiene en memoria. Para realizar el mapa de la instalación se sitúan espejos catadióptricos en posición vertical en puntos estratégicos de toda instalación. Estos espejos serán puntos de referencia r eferencia con los que calcular la posición del AGV, de la misma manera que los faros son puntos de referencia para un barco que
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la instalación La principal ventaja de este método de guiado es la increíble sencillez con la que se puede crear una estación de descarga de palets o se puede modificar una ruta. En apenas 10 minutos, una persona formada puede crear una nueva ruta, sin que sea preciso realizar ninguna modificación en la instalación de los reflectores.
se acerca a la costa.
fig4. ejemplo de funcionamiento de un LGV
AERONAUTICA
La investigación en la aeronáutica moderna es principalmente controlada por corporaciones independientes y universidades. Existen también diversas agencias gubernamentales que estudian la aeronáutica; entre ellas, la NASA, en los Estados Unidos, y la Agencia Espacial Europea, en Europa.(ESA) La ingeniería aeronáutica es un área que investiga, diseña, manufactura y mantiene en buen estado productos como los aviones, misiles y satélites espaciales. Se relaciona con los temas científicos de la Aerodinámica, Materiales, Tecnología, Estructuras de aviones y Mecánica de fluidos. Debido al desarrollo de la industria aeroespacial, actualmente se habla más de "Ingeniería Aeroespacial" que de "Ingeniería Aeronáutica", aunque también se escucha el término "Ingeniería Aeronáutica y del Espacio".
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MANTENIMIENTO A UN AVIÓN COMERCIAL
En un avión las piezas que más revisión requieren son las turbinas. Las turbinas de los aviones pasan por revisiones de mantenimiento cada X horas, dependiendo del modelo. Pero eso no quiere decir que el avión se quede en tierra a la espera de que finalice la revisión o reparación. Simplemente se le coloca otro motor igual y .... a volar!
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Comenzamos por el taller de motores, a donde llegan éstos, normalmente cuando les toca una revisión ya sea por horas de funcionamiento o por acumular un cierto número de despegues y aterrizajes, o bien por avería, aunque esto es más raro. Los motores de los aviones de Iberia son «bajados» de estos ya en La Muñoza cuando les toca revisión, aunque los motores de otras aerolíneas o aquellos que se averían en otro lugar son transportados en camión hasta allí
Una vez en el interior del taller y colocados en su correspondiente soporte, se les retira el carenado -la carrocería, para entendernos- y son inmediatamente separados en tres grandes conjuntos, que son el núcleo, el ventilador, y los accesorios. Estos tres conjuntos, a su vez, son desmontados por los mecánicos de la compañía, y todas las piezas, salvo aquellas que ya han pasado su vida útil, se van separando según el material del que están hechas, yendo a parar a unas grandes cestas. Estas cestas van a una gran máquina de lavado, que salvando todas las distancias cumple las mismas funciones que un lavavajillas, donde las piezas que contienen reciben un tratamiento distinto según el material del que están hechas para dejarlas limpias .
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Una vez limpias, las piezas son inspeccionadas mediante métodos no destructivos para comprobar si están en condiciones de seguir siendo utilizadas. Según el material del que esté fabricada la pieza estos métodos incluyen una inspección visual, el análisis con ultrasonidos y rayos X, la inmersión en líquidos penetrantes y fluorescentes que se cuelan por cualquier grieta por pequeña que sea y luego la ponen a la vista cuando la pieza es inspeccionada bajo luz ultravioleta, como la famosa luz negra de las discotecas, etc.
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Las piezas que pasan esta inspección pasan luego a ser medidas mediante un sofisticado instrumento instalado en una sala de temperatura controlada que asegura que las piezas no estén dilatadas por el calor ni contraídas por el frío, de tal forma que su medida real se puede establecer con una precisión de unas diez milésimas de milímetro. Si pasan esta última inspección, son declaradas aptas para ser montadas de nuevo en un motor. Aquellas piezas que por lo que sea no pasan las primeras inspecciones o bien la inspección de medidas pasan una primera criba que determina si pueden ser reparadas o bien si están demasiado dañadas como para esto, en cuyo caso son consignadas para su destrucción, aunque el propietario puede siempre pedir una nueva revisión o solicitar que se les aplique un procedimiento distinto a los habituales para que puedan seguir siendo utilizadas. En cualquier caso, cualquiera de los procedimientos de reparación que se les aplique a estas piezas tendrá que ser un procedimiento aprobado por el f abricante.
Uno de los más espectaculares es el recrecido por plasma de las piezas, en el que se deposita nuevo material sobre estas mediante el bombardeo del material en el que están fabricadas en estado de plasma. Estas piezas tienen que ser
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luego rectificadas para eliminar el material sobrante y dejarlas dentro de su forma y tamaños prescritos, para lo que Iberia utiliza también una técnica avanzada que permite rectificar a la vez piezas que van a ir en el mismo motor, de tal forma que es más fácil mantener las tolerancias.
Una vez revisadas todas sus piezas, se vuelve a montar el motor, poniendo especial cuidado en equilibrar correctamente las piezas, pues muchas de ellas van a girar a varios miles de vueltas por minuto. En cualquier caso, el motor ya completo, antes de ser instalado de nuevo en un avión, pasa al banco de pruebas anexo al taller. En este banco de pruebas se cuelga cada motor de un adaptador que le proporciona todas las conexiones que tendría de estar bajo el ala de un avión -combustible, circuitos hidráulicos, líneas de control y de señales, etc.- y se pone en marcha para comprobar que todos sus parámetros de funcionamiento f uncionamiento en cuanto a vibraciones, potencia que produce, temperaturas de funcionamiento, entre otros, son correctos.
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Un dato curioso es que bancos de pruebas situados en distintos lugares del mundo dan resultados distintos en las mediciones debido, entre otras cosas, a la altura a la que estén situados, por lo que existen los que se llaman bancos madre que son los que se consideran estándar y que son utilizados para calibrar los denominados bancos hijos, contra los que se calibran los demás bancos de pruebas. Es un tributo al trabajo que se realiza en este taller que sea extremadamente raro que un motor que ha pasado por allí sea rechazado en el banco de pruebas. De hecho, el taller de motores no representa un coste para Iberia, sino que gracias a su capacidad para revisar algo más de 200 motores al año de los modelos CFM56, RB211 y JT8D, alcanzada gracias a diversos programas de optimización de su funcionamiento, es una importante fuente de ingresos, en la que hasta un 70 por ciento de los motores revisados, a un coste de entre 2 y 4 millones de dólares, no son de la compañía sino de hasta unos 100 clientes externos. http://www.taringa.net/posts/info/9609898/Como-se-le-hace-mantenimiento-a-un-avioncomercial.html
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4.9 COMPRESORES Un compresor es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía cinética impulsándola a fluir. Al igual que las bombas, los compresores también desplazan fluidos, pero a diferencia de las primeras que son máquinas hidráulicas, éstos son máquinas térmicas, ya que su fluido de trabajo es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y, generalmente, también de temperatura; a diferencia de los ventiladores y los sopladores, los cuales impulsan fluidos compresibles, pero no aumentan su presión, densidad o temperatura de manera considerable.
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El ciclo de refrigeración Una comprensión profunda de la función de un compresor frigorífico no puede existir sin un debate del ciclo de refrigeración, que esencialmente consiste en la transformación de un líquido a gas y viceversa. (Si no estás interesado en los detalles, omite este paso.) Existen cinco pasos principales en un circuito de refrigeración: evaporación, condensación, compresión, expansión y recepción. 1) La evaporación: el líquido refrigerante entra en el evaporador. Éste absorbe el calor cuando se evapora, lo que produce el enfriamiento. El refrigerante del evaporador alimenta a un tanque como un débil o saturado gas sobrecalentado. La presión del tanque se eleva hasta que se iguala a la presión del evaporador. Se detiene el flujo del refrigerante y la temperatura, tanto en el tanque como en el evaporador, elevándose a la temperatura ambiente. 2) La compresión: para mantener las presiones y temperaturas mas bajas, se necesita un compresor para eliminar el vapor. Debido a que el circuito de refrigeración esta cerrado, se mantiene el equilibrio. Esto significa que si el compresor de vapor elimina rápidamente lo que se forma, la presión caerá con ella a la temperatura en el evaporador. Alternativamente, si la carga sobre el aumento del evaporador y el refrigerante se evapora rápidamente, la temperatura y la presión el elevador se elevara. La energía que requiere un compresor se llama entrada de compresión y se transfiere al vapor de la refrigeración. 3) La condensación: después de dejar el compresor, se mueve el refrigerante al condensador, que emite el calor que transfiere al aire o agua que tiene una temperatura más baja. La cantidad de calor emitido es el calor absorbido por el refrigerante en el evaporador, más el calor creado por la entrada de compresión. El subproducto de esto son los cambios de vapor a líquido, que luego se envían al receptor. 4) Recepción: La presión en el receptor es mayor que la presión en el evaporador debido a la compresión, y por lo tanto debe reducirse para que coincida con la presión de evaporación. Esto se logra mediante el uso de una válvula de expansión. 5) Expansión: Antes de que el líquido entre en la válvula de expansión, la temperatura estará justo bajo el punto de ebullición. De pronto se reduce la presión en la válvula de expansión y hace que el líquido a ebullición se evapore. Esta evaporación se lleva a cabo en el evaporador y el circuito esta completo. Existen muchas temperaturas diferentes involucradas en la operación de una planta de refrigeración, pero en principio sólo hay dos presiones: la presión de evaporación y la presión de condensación.
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Tipos Los principales tipos de compresores de refrigeración son alternativos, de tornillo, de desplazamiento y centrífuga. Son utilizados en las aplicaciones de refrigeración, bombas de calor, aire acondicionado, en actividades tales como procesamiento de alimentos, pistas de hielo, estadios y fabricación de productos farmacéuticos.
Compresores de tornillo rotativo Los compresores rotativos de tornillo tienen husillos que comprimen el gas a medida que entra en el evaporador. El compresor de tornillo cuenta con un funcionamiento suave yrequisitos mínimos de mantenimiento, ya que generalmente estos compresores sólo necesitan cambios en el aceite, el filtro de aceite y el separador de aire/aceite. Basados en microprocesadores, los controladores también están disponibles para compresores rotativos normales que permiten la rotación al permanecer cargado 100 por ciento del tiempo. Hay dos tipos de compresores de tornillo rotativo: individuales y dobles.
Compresores alternativos Un compresor alternativo utiliza un mecanismo de pistón accionado por descargas con resorte de carga y pasadores para elevar la placa de la válvula de succión de su asiento, permitiendo que la unidad pueda ser utilizada en cualquier relación de presiones. Esta acción es similar a un motor de combustión interna en un coche. Este tipo de compresor es eficiente a tiempo completo y carga parcial de trabajo. Otras ventajas incluyen controles simples y la capacidad de controlar la velocidad mediante el uso de correas de transmisión. El compresor de pistón se utiliza en aplicaciones de baja potencia.
Los compresores de desplazamiento Los compresores de desplazamiento funcionan moviendo un elemento en espiral dentro de otra espiral estacionaria para producir bolsas de gas que a medida que se hacen más pequeñas, aumentan la presión del gas. Durante la compresión, varios bolsillos se comprimen a la vez. Al mantener un número par de bolsas de gas equilibradas en lados opuestos, la compresión fuerza dentro el equilibrio de desplazamiento y reduce la vibración en el interior del compresor. Este tipo de compresor utiliza el diseño de desplazamiento en lugar de un cilindro fijo o un mecanismo de compresión del pistón o de una sola cara, eliminando el espacio desperdiciado en la cámara de compresión y la necesidad de comprimir el gas otra vez durante el ciclo (recomprensión). Esto reduce el consumo de energía.
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Los compresores centrífugos Los compresores centrífugos comprimen el gas refrigerante a través de la fuerza centrífuga creada por los rotores que giran a alta velocidad. Esta energía se envía a un difusor, que convierte una porción de él en aumento de la presión. Esto se hace mediante la ampliación de la región del volumen de flujo para desacelerar la velocidad de flujo del fluido energético. Los difusores pueden utilizar superficies de sustentación, también conocidos como paletas, para mejorar este aspecto. Los compresores centrífugos son adecuados para la compresión de grandes volúmenes de gas a presiones moderadas.
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Astronáutica y Vehículos Espaciales, Mecánica orbital http://aero.us.es/astro/files1213/t2.pdf
A odo Aquel Que Esté interesado interesado en el tema de o no ha ACABO de Tener claro claro algun Explicado en esta web, le recomendamos visite: Que http://www.mhia.org/psc/PSC_Prod http://www.mhia.org/psc/PSC_Products_GuidedVeh ucts_GuidedVehicle_elesso icle_elessons.cfm ns.cfm encontrará Unas Lecciones Interactivas Sobre los Bastante interesantes de AGV. (En inglés) http://www-assig.fib.upc.es/~rob/protegit/treballs/Q2_03-04/agvs/index.htm
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http://www.gruasa.com/puentes.php
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-de-suspension.html
http://www.mec.utfsm.cl/?page_id=23
http://www.asoc-aeim.es/ing_meca.pdf
http://myprofeciencias.wordpress.com/2010/10/30/movimiento-fuerza-yenergia/http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-deenergia /http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-detransmision.html
http://www.taringa.net/posts/info/9609898/Como-se-le-hace-mantenimiento-a-unavion-comercial.html
http://www.ehowenespanol.com/funciones-compresor-refrigeracion-sobre_52230/
http://blogn0n07.blogspot.com/2009_09_01_archive.html