Libro Del Estudiante 950H 962H

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL FINNING SUDAMÉRICA

C A R GA G A D O R F RO R O N T A L 9 5 0 H /9 /9 6 2 H

MANUAL DEL ESTUDIANTE

Entrenamiento Entrenamien to de servicio Instructor: Leandro Valdés

Departamento Departame nto de desarrollo profesional

Cargadores 950H/962H

TABLA DE CONTENIDOS Modulo 1 - Introducción a la máquina.......................................................................................5 - Lección 1 Seguridad en la Máquina ...................................................................6 -

Lecc ión 2 Intr oducc odu cción ión a la Máquina... Máquin a......... ........... ......... ......... ......... .......... ........... .......... ......... .......... ............ .......... .....13 .13 Lección 3 Cabina de operación ........................................................................16

Módul Mód ulo o 2 - Motor Mot or C7......................... C7.................................... ......................... ............................. .............................. ............................. .......................... .................... ........ 28 - Lección 1 Especificaciones ...............................................................................29 -

Lecc Lec c ión ió n 2 Sis S istemas temas ...................... ................................... .......................... .......................... ........................ .......................... ....................30 .....30

-

Lecc Lec c ión ió n 4 EIMS ....................... ...................................... .............................. ............................. .......................... ........................... ....................51 .....51

Lección 3 De rateos de Motor ...........................................................................46

Módul Mód ulo o 3- Tren T ren de Fuer za..................... za................................ ........................ ........................ .......................... ............................. .......................... .....................53 .........53 - Lección 1 Componentes ....................................................................................54 -

Lección 2 Control electrónico de transmisión ................................................55

-

Lecc ión 3 Func iones ion es del s istema is tema elec tróni tr ónico co .............. .................. ......... .......... ......... ......... ......... .......... ........5 ..57 7 Lecc ión 4 Sistema Sist ema hid ráulic rául ico o de d e trans mis ión .......... ............... .......... ......... .......... ........... ......... ......... ......... ......68 ..68

Módulo Módu lo 4 - Sistema Sist ema hidrául hid rául ico ic o de imp lementos lemen tos..... ........... ........... ......... ......... ......... ......... ......... ........ ......... .......... .......... ......... .......... .........8 ...81 1 -

Lecc ión 1 Compon Com ponentes entes electró elect rónic nic os.... os ......... ......... ....... ......... ........... ......... ......... ......... ......... ........... ........... ......... .......8 ...83 3

-

Lecc ión 2 Operación Oper ación sist si stema ema hidrául hid rául ico........ ic o............ ......... ......... .......... ........... .......... ......... .......... ............ .......... .....92 .92

Módulo Módu lo 5 - Sistema Sist ema de fren f renos os y mand o de d e ventilad ven tilador or..... .......... .......... ......... .......... .......... ......... ........... ........... ......... ......... .........1 ....120 20 -

Lecció n 1 Operación de sistema s istema d e frenos y mando m ando de d e vent. ...... ......... ...... ...... ...... ...... ...122 122 Lección 2 Sistema de control electrónico de ventilador...............................125

Modulo 6 - Sistema de dirección............................................................................................136 -

Lección 1 Componentes HMU..........................................................................137

-

Lección 2 Operación de sistema HMU............................................................139

-

Lecc ión 3 Co mpo nentes nent es y operac ión CCS..... CCS......... ......... ........... .......... ......... .......... ......... ......... ......... .......... ......148 148 Módulo Módu lo 7 – Sistema Sis tema eléct rico ri co y electró elect rónic nic o............ o.................. ........... ......... .......... ........... ......... ......... ......... ......... .......... ......... .......... .........1 ...153 53 Concl Con clus usió ión.......................... n....................................... .......................... ..................... ........................ ............................. .......................... .......................... .........................1 ............163 63

Entrenamiento de servicio Instructor: Instructor: Leandro Valdés

Departamento Depa rtamento de Desarrollo Profesional

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TABLA DE CONTENIDOS Modulo 1 - Introducción a la máquina.......................................................................................5 - Lección 1 Seguridad en la Máquina ...................................................................6 -

Lecc ión 2 Intr oducc odu cción ión a la Máquina... Máquin a......... ........... ......... ......... ......... .......... ........... .......... ......... .......... ............ .......... .....13 .13 Lección 3 Cabina de operación ........................................................................16

Módul Mód ulo o 2 - Motor Mot or C7......................... C7.................................... ......................... ............................. .............................. ............................. .......................... .................... ........ 28 - Lección 1 Especificaciones ...............................................................................29 -

Lecc Lec c ión ió n 2 Sis S istemas temas ...................... ................................... .......................... .......................... ........................ .......................... ....................30 .....30

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Lecc Lec c ión ió n 4 EIMS ....................... ...................................... .............................. ............................. .......................... ........................... ....................51 .....51

Lección 3 De rateos de Motor ...........................................................................46

Módul Mód ulo o 3- Tren T ren de Fuer za..................... za................................ ........................ ........................ .......................... ............................. .......................... .....................53 .........53 - Lección 1 Componentes ....................................................................................54 -

Lección 2 Control electrónico de transmisión ................................................55

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Lecc ión 3 Func iones ion es del s istema is tema elec tróni tr ónico co .............. .................. ......... .......... ......... ......... ......... .......... ........5 ..57 7 Lecc ión 4 Sistema Sist ema hid ráulic rául ico o de d e trans mis ión .......... ............... .......... ......... .......... ........... ......... ......... ......... ......68 ..68

Módulo Módu lo 4 - Sistema Sist ema hidrául hid rául ico ic o de imp lementos lemen tos..... ........... ........... ......... ......... ......... ......... ......... ........ ......... .......... .......... ......... .......... .........8 ...81 1 -

Lecc ión 1 Compon Com ponentes entes electró elect rónic nic os.... os ......... ......... ....... ......... ........... ......... ......... ......... ......... ........... ........... ......... .......8 ...83 3

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Lecc ión 2 Operación Oper ación sist si stema ema hidrául hid rául ico........ ic o............ ......... ......... .......... ........... .......... ......... .......... ............ .......... .....92 .92

Módulo Módu lo 5 - Sistema Sist ema de fren f renos os y mand o de d e ventilad ven tilador or..... .......... .......... ......... .......... .......... ......... ........... ........... ......... ......... .........1 ....120 20 -

Lecció n 1 Operación de sistema s istema d e frenos y mando m ando de d e vent. ...... ......... ...... ...... ...... ...... ...122 122 Lección 2 Sistema de control electrónico de ventilador...............................125

Modulo 6 - Sistema de dirección............................................................................................136 -

Lección 1 Componentes HMU..........................................................................137

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Lección 2 Operación de sistema HMU............................................................139

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Lecc ión 3 Co mpo nentes nent es y operac ión CCS..... CCS......... ......... ........... .......... ......... .......... ......... ......... ......... .......... ......148 148 Módulo Módu lo 7 – Sistema Sis tema eléct rico ri co y electró elect rónic nic o............ o.................. ........... ......... .......... ........... ......... ......... ......... ......... .......... ......... .......... .........1 ...153 53 Concl Con clus usió ión.......................... n....................................... .......................... ..................... ........................ ............................. .......................... .......................... .........................1 ............163 63



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INFORMACIÓN GENERAL GENERAL A.-

Curso Cur so : Nombre Curso Código SENCE Cantidad de Horas Participantes Participantes Horario

B.-

: : : : :

Cargadores frontales 950H/962H 40 12 8:30 a 17:30 Hrs.

Fundamentació n Técnica Este curso se ha creado para cubrir las necesidades de los usuarios de equipos Caterpillar.

C.-

Población El curso está dirigido al personal de los usuarios de equipos Caterpillar, tales como: Ingenieros, Supervisores, Técnicos y Mecánicos. Objetivo General Al término del curso los participantes participantes estarán en condiciones condiciones de: Dado un Cargador de Construcción o Forestal Caterpillar. Aplicar todas las normas de Seguridad. Seguir el flujo de funcionamiento del Tren de Fuerza y de los Sistemas del Vehiculo. Realizar los chequeos de mantención y testeo de todos los sistemas mencionados, interpretar los datos obtenidos, realizar un informe de acuerdo al testeo con un 100% de exactitud. Objetivos Objetivos Parciales: Parciales: Al término del curso los participantes participantes serán capaz de:  

 

Hacer una descripción general del Motor. Ubicación de los los puntos puntos de mantención y de testeo de todos los los sistemas sistem as del Tren de Fuerza Fuerza y Sistema Vehicular del Cargador. Realizar los los testeos testeos y ajustes correspondientes correspondientes a todos los los sistemas sistemas del equipo. Realizar Informe Técnico.



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Temario Introducción a la máquina Tren de Fuerza: Convertidor Transmisión. Diferencial Mandos Finales    

Sistema Vehicular   

Sistema Hidráulico Sistema de Dirección Sistema de Frenos

Sistema Eléctrico Sistema de Iluminación Sistema de control Electrónico Sistema de Monitoreo   

Requisitos del alumno

Los participantes deberán tener los dominios técnicos en: Motores, Hidráulica, Electricidad, Simbología “ISO” e Ingles técnico Método ó t écnic a de enseñanza

La presentación tendrá una duración de 24 horas teóricas donde se expondrá los temas de operación, Trabajo práctico se realizara en taller donde se efectuara un reconocimiento de los componentes además testeos y ajustes de los distintos sistemas con una duración 16 horas con laboratorios

Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés

Departamento de Desarrollo Profesional

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C.-

Evaluaciones Las evaluaciones serán dos, una teórica con alternativas (a – b – c) o de verdadero y falso. La evaluación práctica será en la maquina realizando testeo de un sistema del equipo. El promedio de ambas evaluaciones deberá ser igual o superior al 75% además de un 100% de asistencia.

D.-

Reglas Generales El solicitan de proveerá Sala para 12 participantes con mesas Un equipo disponible por 16 Horas Insumos de limpieza Lugar físico adecuado para la práctica Herramientas e instrumentos según listado del Manual de Servicio Los participantes deberán traer sus EPP.



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MODULO 1 INTRODUC INTRODUCCION CION A LA L A MÁQUINA MÁ QUINA



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Lección 1

Seguridad egurid ad en la Máquina

Hay normas de seguridad que el técnico o Mecánico de mantenimiento o reparación debe seguir sin excepción en cada trabajo a realizar

El personal que interviene un equipo debe tener en cuenta: 









Utilizar Utiliz ar casco, gafas de seguridad, zapatos de seguridad, guantes y cualquier otro equipo de protección protecci ón que se requiera No usar ropa suelt suelta a ni joyería que puedan enredarse o engancharse en controles o componentes móviles componentes Asegúrese que todas las tapas permanezcan firmemente sujetas en sus posici posiciones ones en el equipo Mantenga limpia y ordenada la zona de trabajo Asegúrese de no dejar herramientas o artículos sueltos en plataformas, plataformas , pasarelas y escaleras



No obstaculice obstaculice el acceso acceso a extintores extintores y o cortes cortes de de corrientes corrientes



Nunca ponga fluidos de mantenim mantenimiento iento en recipientes de vidrio vidri o



Conozca las reglas y normas locales de desechos de líquidos



No permita que personas personas no no autorizadas autorizadas permanezcan permanezcan en la máquina máquina y zona zona de trabajo



Bloquear adecuadamente el equipo colocando tarjetas de NO OPERAR en OPERAR en el interruptor



6


de arranque o corte general de corriente ( Switch Master Master ) 

Compruebe que todos los implementos estén apoyados sobre el suelo



No olvide aliviar la presión de de sistemas sistemas con con acumuladores acumuladores y tanque tanquess presurizados presurizados



Asegúrese de leer y entender todos los puntos del manual de Operación y Mantenimiento antes antes de intervenir intervenir y/u operar o perar la máquina

El equipo posee etiquetas específicas de advertencia que deben ser leídas y entendidas por el personal de servicio Asegúrese de que todas las etiquetas de advertencia sean legibles. Limpie o reemplace las etiquetas si no pueden leerse La ubicación de las etiquetas para Cargadores de Rueda 950H/962H son las siguientes:



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1. No operar

No opere ni trabaje en esta máquina a menos que haya leído y entendido las instrucciones y advertencias que se ind ican en los manuales de Operación y Mantenimiento. La omisión en seguir las instrucciones o no p restar atención a las a dvertencias podría dar como resultado lesiones personales o la muerte. Póngase en contacto con su d istribuidor autorizado para obtener manuales de reemplazo. El cuidado y pr otección apropiada del personal y d el equipo es responsabilidad d e usted.

2. Operación alrededor de un área de explosiones

Esta máquina está equipada con un d ispositivo de comunicación por radio Product Link de Caterpillar que debe d esactivarse a una distancia de 6,0 m (20 pies) de una zona de explosiones. Si no se ha ce así, se pueden causar lesiones personales y accidentes mortales.

3. Sistema presurizado

A la temperatura de operación, el tanque hidráulico está caliente y ba jo presión. El aceite y los componentes calientes pueden causar lesiones personales. No deje que el aceite o los componentes calientes toquen la p iel. Quite la tapa de llenado sólo con el motor parado y la tapa lo su ficientemente fría pa ra tocarla con la mano. Quite lentamente la tapa de llenado para a liviar la presión.

4. Ventilador giratorio

Mantenga las manos alejadas del ventilador cuando el motor está funcionando. Si no lo hace, podría sufrir lesiones personales o mortales .



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5. Sistema presurizado

Sistema a presión: El refrigerante caliente pu ede causar quemaduras graves. Para quitar la tapa, pare el motor y espere hasta qu e el radiador esté frío. Entonces afloje la tapa lentamente para aliviar la p resión.

6. Batería

Peligro de explosión! La conexión incorrecta de los cab les auxiliares de arranque puede resultar en lesiones graves y mortales. Las baterías pueden estar colocadas en compartimientos separados. Vea el procedimiento correcto para arrancar con cables auxiliares en el Manu al de Operación y Mantenimiento.

7. Cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad debe estar abrochado todo el tiempo qu e la máquina está funcionando para evitar lesiones graves o mortales en caso de accidente o de vuelco de la máquina. Si no se tiene el cinturón de seguridad cuando la máquina está fun cionando se pu eden sufrir lesiones personales o mortales.

8. No hay espacio libre

Manténgase alejado una distancia segura. No hay espacio libre suficiente para una p ersona en este área cuando la máquina gira. Podrían ocurrir lesiones graves o mortales deb ido a aplastamiento.



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9. Peligro de aplastamiento

Peligro de aplastamiento. En esta á rea no hay espacio libre para una p ersona cuando la máquina gira. Podrían ocurrir graves lesiones o la muerte. Conecte la traba del bastidor de la dirección entre los bastidores delantero y trasero antes de levantar, transportar o dar servicio a la máquina en el área de articulación. Desconecte la traba y el asegu ramiento de la dirección antes de reanudar la operación.

10. Cilindro a alta presión

Gas bajo presión. La d escarga rápida al d esconectar o d esarmar podría ocasionar lesiones personales o la muerte. Vea el manual de servicio antes de aliviar o cargar la presión.

11. Estructura ROPS/FOPS

Daños estructurales, un vuelco, modificaciones, alteraciones o r eparaciones incorrectas pueden afectar la capacidad de protección de esta estructura y anular esta certificación. No suelde ni taladre agujeros en esta estructura. E sto anularía la certificación. Consulte a un d istribuidor Caterpillar para d eterminar las limitaciones de esta estructura sin anular su certificación.

12. Superfic ie caliente

Peligro de quemaduras: Los componentes del motor pueden estar calientes durante y después de la operación d e la máquina. Los componentes calientes pueden causar lesiones personales graves. No toqu e los componentes calientes con la piel sin proteger.



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Subida y bajada de la máquina

Al subir o bajar de la Máquina hágalo solamente por los lugares que tengan escalones y/o pasamanos. 











Antes de subir a la máquina, limpie los escalones y los pasamanos. Inspeccione los escalones y los pasamanos. Haga todas las reparaciones que sean necesarias. Al subir o bajar de la máquina hágalo de frente hacia la misma Mantenga tres puntos de contacto con los escalones y los pasamanos (Tres puntos de contacto pueden ser los dos pies y una mano o bien pueden ser un pie y las dos manos) Nunca trate de subir o bajar de la máquina cargado con herramientas No utilice ninguno de los controles como apoyo o pasamano al entrar o salir del compartimiento del operador.

Interruptor General Este equipo dispone de un corte general de corriente ubicado en la parte baja izquierda de la cabina de operación

Gire el interruptor general a la posición DESCONECTADA y saque la llave cuando le dé servicio a la máquina o cuando la máquina no se vaya a usar durante un período prolongado de un mes o más. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Interruptor general CONECTADO Para activar el sistema eléctrico, inserte y haga girar la llave del interruptor general hacia la derecha. El interruptor debe estar en la posición CONECTADA para poder arrancar el motor.

Interruptor general DESCONECTADO Gire la llave hacia la izquierda, a la posición DESCONECTADA para desactivar el sistema eléctrico.

Elimine los desechos de forma apropiada La eliminación inadecuada de los desechos puede amenazar el medio ambiente. Los fluidos potencialmente nocivos se deben eliminar de acuerdo con los reglamentos locales. Siempre utilice recipientes a prueba de fugas cuando drene los fluidos. No vierta los desechos sobre el suelo, ni en un drenaje, ni dentro de ninguna fuente de agua



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Lección 2

Introdu cción a la máquina

El Cargador de Ruedas 950H/962H es un cargador mediano de probada durabilidad y resistencia Incorpora tecnología electrónica para muchos de sus componentes y el sistema de monitoreo CMS (Sistema de Monitoreo Cat) que supervisa constantemente los sistemas vitales del equipo permitiendo realizar diagnósticos rápidos reduciendo los tiempos de inactividad tras una parada imprevista del equipo. Los cargadores medianos de Caterpillar son utilizados en múltiples aplicaciones por su versatilidad y el uso de herramientas especiales.



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Dimensiones generales :



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Componentes princip ales



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Lección 3

Cabina de operación

La cabina de operación está diseñada para una operación cómoda, de buen espacio interno, mucha visibilidad y buena ergonomía. El habitáculo tiene estructura antivuelco ROPS con parabrisas de cristales planos que se extiende hasta el suelo de la cabina permitiendo al operador tener una visión completa del cucharón.

Un tablero está dispuesto delante de la columna de direccion, otro en la parte alta del parante lateral derecho, y el resto de las funciones son controladas desde la consola derecha. Los cargadores 950H/962H dispone de cuatro configuraciones de cabina diferentes, dos para el sistema de Direccion y dos para el mando de implementos.



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Sistema de direcc ion HMU

El sistema de dirección con HMU convencional es controlado por un volante de circunferencia completa de dos o tres giros de 360º entre topes. La columna de dirección tiene ajuste de inclinación desde una perilla ubicada en el lado izq. de la columna. La palanca de control de transmisión (4) en el lado izquierdo de la columna permite seleccionar velocidad girando el extremo del manguito y direccion (F- R) moviendo la palanca hacia delante y atrás.

Sistema de dirección Command contr ol

El sistema de dirección Command Control es controlado por un volante de media circunferencia que logra la articulación completa de la maquina en +_70º de giro. Este volante integra el interruptor de comando de transmisión (7) para dirección (F-R) y el interruptor de cambios ascendentes y descendentes (8) Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Sistema de palancas de contro l y consola La consola se ubica delante del apoyabrazos derecho y tiene las palancas de control electro hidráulico de implementos

La palanca (C) controla la inclinación horizontal del cucharón, la palanca (D) controla el levantamiento y la palanca (E) controla el sistema auxiliar.

Sistema de palanca universal El sistema de palanca universal resume las funciones de implementos en una sola palanca para minimizar los movimientos del operador.

El comando electro hidráulico universal es de operación simple, moviendo la palanca en dirección (D) se tiene control de la función levantamiento y moviendo la palanca en dirección (C) se tiene control de inclinación horizontal. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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La perilla (E) acciona el sistema hidráulico auxiliar

Tablero delantero y lateral El tablero de instrumentos consta de los siguientes componentes.

1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

2 3 4

5

6

7

8

9

Encendedor Interruptor de luces Control de luces de descarga de alta intensidad HID Control de flujo continuo (Si tiene) Control de freno de estacionamiento Interruptor de balizas Interruptor de peligro Interruptor de arranque de motor Toma corriente de 12 Volt.

El tablero de controles del parante derecho tiene los siguientes componentes



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Acoplador rápido (si tiene) Interruptor de desconexión de levantamiento del cucharón Espejo con calentamiento Control selector del cucharón/horquilla (si tiene) Dirección secundaria (si tiene) Interruptor de anulación del neutralizador de la transmisión Control de amortiguación (si tiene) Control de cambios automáticos Interruptor del módulo de visualización 10. Sistema de control de carga útil (si tiene) 11. Control de calefacción y aire acondicionado 12. Interruptor del limpiaparabrisas/lava parabrisas delantero 13. Interruptor del limpiaparabrisas/lava parabrisas trasero 14. Control de cambios variable 15. Sistema Autodig (Autocarga) (si tiene) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Consola derecha La consola ubicada delante del apoyabrazos derecho, para sistema de implementos de palancas de control, tiene las siguientes funciones:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Modulación fina Traba hidráulica Función del accesorio (si tiene) Interruptor de gatillo del sistema Autodig (autocarga) (si tiene) Interruptor de cambios descendentes de la transmisión Control de inclinación horizontal Control de levantamiento Control auxiliar (si tiene)



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Las máquinas equipadas con Dirección de Command Control y palanca universal poseen en la consola las siguientes funciones.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Modulación fina Traba hidráulica Función del accesorio (si tiene) Interruptor de gatillo del sistema Autodig (autocarga) (si tiene) Apoyabrazo derecho Palanca de regulación de posición de consola Control auxiliar (si tiene)

Pedales de operación El operador dispone de tres pedales dos del lado derecho de la columna de direccion y uno del lado izquierdo de la columna

1. Pedal izquierdo y derecho de Control de freno de servicio 2. Control de velocidad de moto Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Sistema monito r El Sistema Monitor Caterpillar es un sistema monitor electrónico que vigila continuamente los sistemas de la máquina

El sistema de monitoreo consta de las siguientes pantallas 1. Pantalla de velocímetro/tacómetro 2. Módulo de cuatro medidores 3,4,5 Pantallas indicadoras 6. Módulo de pantalla principal



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Módulo de cuatro medidores

1. 2. 3. 4.

Temperatura del refrigerante Temperatura del aceite hidráulico Temperatura del aceite de la transmisión Nivel del combustible

Pantalla de velocímetro/tacómetro 1. Tacómetro 2. Velocímetro 3. Indicador de marcha/sentido de desplazamiento



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Pantalla de indicadores

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Señal de giro a la izquierda Luces de peligro Neutralizador de la transmisión Freno de estacionamiento Avería de la transmisión Filtro del aire del motor Reflectores Presión de combustible Nivel del combustible

1. Detección automática de la pila 2. Modalidad activada por el operador 3. Modalidad de registro Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Luces de carretera Luz de acción Señal de giro a la derecha Calentador del aire de admisión Filtro de aceite de la transmisión Luces altas Traba del motor Control de amortiguación

Pantalla principal de Monitoreo

1. 2. 3. 4. 5.

Presión de aceite del motor Freno de estacionamiento Presión de aceite del freno Sistema eléctrico Temperatura del aceite del eje delantero y del eje trasero



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6. Filtro del aceite hidráulico 7. Nivel del aceite hidráulico 8. Alta temperatura del aire de admisión 9. Dirección primaria 10. Dirección secundaria El Sistema Monitor Caterpillar proporciona tres categorías de advertencia.   

La primera categoría sólo requiere que el operador esté advertido. La segunda categoría requiere una respuesta del operador. La tercera categoría requiere la parada inmediata de la máquina.

OPERACION DE ADVERTENCIA Indicaciones de advertencia Categoría de advertencia

"Alert Indicator Flashes " (3)

"Action Lamp Flashes" (4)

1

X

2

X

X (4)

3

X

X (4)

(1)

"Action Alarm Sounds "

"Operator Action Required"

"Possible Result " (2)

No se requiere No ocurrirán daños acción inmediata. a la máquina. El sistema necesita Pueden ocurrir rápida atención. reducciones menores en el funcionamiento de la máquina.

X (5)

Cambie la operación de la máquina o efectúe el mantenimiento del sistema.

Pueden ocurrir daños severos a los componentes.

Efectúe inmediatamente una parada segura del motor.

Pueden ocurrir lesiones al operador o daños severos a los componentes.

El Sistema Monitor Caterpillar efectúa una prueba automática interna cuando se activa la máquina. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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La prueba se activa al girar la llave del interruptor de arranque del motor desde la posición DESCONECTADA a la posición CONECTADA. La prueba verifica la operación apropiada de las salidas (pantallas, luces indicadoras y alarmas sonoras). Los circuitos internos se comprueban automáticamente. El operador tiene que observar las salidas para determinar si las pantallas están funcionando bien. La prueba dura aproximadamente tres segundos. Nota: El indicador del nivel de aceite hidráulico no se encenderá durante la autoprueba.



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MODULO 2 MOTOR C7



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Lección 1

Especif icacion es

Generalidades El motor C7 ACERT tiene un desplazamiento de 7,2 Lts. con relación de compresión de 16.5:1, sistema de posenfriador ATAAC, turbocompresor y sistema de inyección HEUI- B. El ECM de motor es un ADEM 4 (Administración Avanzada de Motor Diesel) de 32bit. Diseñado íntegramente para controlar el sistema de aire y combustible. Los sistemas principales del motor son     

Sistema de aire Sistema de refrigeración Sistema de lubricación Sistema de combustible Sistema electrónico

Configuración de motor C7 Diámetro de los cilindros....................................110 mm (4,33 inch) Carrera...............................................................127 mm (5 inch.) Cilindrada............................................................7,2 L (439 inch. 3) Diseño.................................................................6 cilindros en línea Válvulas por cilindro............................................3 Luz de válvulas, con el motor parado (frío) Admisión....................0,38 + 0,08 mm (0,015 + 0,003 inch) Escape.......................0,64 + 0,08 mm (0,025 + 0,003 inch) Tipo de Combustión..............Inyección Directa Orden de encendido..............1, 5, 3, 6, 2, 4



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Lección 2

Sistemas

2.1 Sistema de air e El sistema de aire de tres válvulas por cilindro es del tipo transversal de geometría refinada que minimiza las perdidas por bombeo y evita la transferencia térmica traduciéndose en una mejor combustión.

El aire es succionado por el compresor del turbo (7) desde el prefiltro (5) y filtro primario y secundario (4) a través de la línea de entrada (6), y enviado por la línea de salida de turbo (2) al posenfriador aire a aire (1). El aire de admisión es enfriado en el posenfriador y dirigido por el conducto (9) al múltiple de admisión. El múltiple de admisión tiene un calentador para la condición de arranque en frió. Los gases de escape pasan a través de la turbina del turbo compresor por medio del conducto (8) al silenciador (3) para ser liberado posteriormente a la atmósfera. El turbo compresor posee válvula de derivación de gases de escape (Wastegate) que limitan las rpm de operación del turbo a máxima carga evitando alta presión de refuerzo. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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2.2 Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración es un sistema convencional presurizado con caja termostatica y línea de derivación. La bomba de agua (8) de tipo impelente es movida por la polea del cigüeñal a través de correa Dicha bomba emite flujo de refrigerante que atraviesa el intercambiador térmico de aceite de motor (7) y luego ingresa al bloque de motor y tapa de cilindros. El refrigerante llega a la caja termostatica (5) para pasar a la línea de bypass (6), o por la línea (4) al radiador (10) dependiendo de la temperatura del refrigerante. La temperatura de comienzo de apertura del termostato es de 80º C La presión del sistema esta limitada por la válvula de alivio en un rango de presión de 6 a 8 psi. La válvula de compensación de presión abre a una presión de 0,6psi Este sistema tiene un deposito de compensación (1) que se comunica por medio de la línea de derivación (11) con el lado succión de la bomba de refrigerante (8) para minimizar condiciones propicias de cavitación en el sistema. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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El refrigerante frío proveniente del radiador entra al intercambiador de calor del tren de potencia (9) antes de ingresar nuevamente en la bomba.

2.3 Sistema de Lubric ación

El sistema de Lubricación es alimentado por una bomba de engranajes tipo Gerotor que toma aceite desde el carter por medio de una malla de succión. El flujo de aceite ingresa al intercambiador térmico y luego es filtrado por el filtro secundario En la salida de la bomba se ubica la válvula de alivio que deriva aceite a la entrada de la bomba si la presión se incrementa por sobre la presión máxima. Tanto el filtro como el intercambiador de calor tienen válvula de derivación que se abren por presión diferencial para evitar la interrupción de suministro de aceite. Luego de ser filtrado el aceite ingresa a los canales de lubricación en el bloque de motor, parte del flujo es dirigido a lubricar los cojinetes del turbocompresor. Los canales de lubricación dirigen el aceite de forma directa a los bujes del árbol de levas, metales de bancadas y por medio del cigüeñal a los metales de biela. Canales del block dirigen aceite a los inyectores de enfriamiento de pistones, mecanismos de válvulas en la tapa de cilindros, lubricación de engranajes de distribución y suministro de aceite al depósito de la bomba de alta presión HEUI.



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El aceite luego de lubricar los componentes decanta a la caja del cigüeñal para mantener un nivel óptimo de aceite en la campana de succión de la bomba de lubricación. La presión de aceite de motor debe estar entre 35 y 70psi. La presión diferencial de apertura de la válvula de derivación del enfriador es de 22 ± 2 psi y para la válvula de derivación del filtro de aceite la presión diferencial de apertura será de 25psi.

2.4 Sistema de Combustib le

Se muestra en el esquema el sistema de combustible HEUI-B. La bomba de transferencia de Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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combustible y la bomba HEUI son movidas por el tren de engranajes delante del motor. La bomba de transferencia es una bomba de tipo tyron. El combustible es succionado por fuerza mecánica desde el tanque de combustible pasando por la bomba eléctrica de cebado, el filtro primario separador de agua de 10 Micrones, el calentador de combustible opcional y posteriormente circula por el ECM hasta llegar a la bomba de transferencia. La bomba de transferencia tiene una válvula de retención que permite el paso de combustible cuando se acciona la bomba eléctrica de cebado. El flujo generado por la bomba de transferencia pasa por el filtro secundario de 2 Micrones y se introduce en la galería de combustible llegando al regulador de presión. El regulador de presión ubicado en la parte trasera de la tapa de cilindros, tiene dos válvulas de retención normalmente cerrada con un orificio restrictor que mantiene la galería de inyectores cargada.

La presión del sistema está limitada por la válvula de alivio ubicada en la bomba de transferencia. Cuando la presión de combustible es mayor que la tensión del resorte esta válvula se abre liberando combustible al lado succión de la bomba. La menor parte del flujo de combustible generado por la bomba de transferencia es utilizado por las unidades inyectoras para la inyección, el resto es utilizado para disipar el calor de los inyectores y remover el aire del sistema. La relación de combustible utilizado para estos fines es de 3:1. La bomba de alta presión HEUI recibe aceite del sistema de lubricación de motor. Esta bomba presuriza el múltiple de presión de actuación en un rango de 870psi a 4050psi. La válvula IAPCV (Válvula de Control de Presión de Actuación) controla el desplazamiento de la bomba para obtener la presión deseada por el ECM dependiendo de las condiciones de operación del motor. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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2.5 Sistema electrón ico

El diagrama muestra los componentes eléctricos de entrada y salida del ECM de motor. A su ves el ECM se comunica por medio del enlace de datos Cat Data Link con el sistema de monitoreo. El módulo de motor ADEM IV (Administración Avanzada de Motor Diesel) recibe señales de entrada por medio de sensores y switch, procesa la información y energiza los accionadores eléctricos como señales de salida para controlar el sistema de combustible y aire del motor. El ECM en base a las señales de entrada determina el momento, duración, sincronización y presión de inyección.



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2.5.1 Componentes de entr ada 1. Sensor de presión atmosférica: La señal de este sensor analógico es usada por el ECM como referencia para determinar la restricción de filtros de aire e informar al modulo sobre la altitud de operación. Esta señal es también tomada como patrón para la calibración de los demás sensores de presión.

2. Sensor de presión de entrada de turbo: Este sensor es analógico y se utiliza conjuntamente con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción de filtros de aire.



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3. Sensor de temperatura de múltiple de admisión: Esta señal informa al módulo sobre la temperatura del aire de admisión luego del posenfriador. Si la temperatura es muy alta se producirá un derateo del motor.

4. Sensor de presión de refuerzo: La señal de este sensor analógico es utilizada por el gobernador electrónico en el mapa de torque y el mapa de relación aire combustible.

5. Interruptor de presión diferencial del filtro de combustible: Este interruptor ubicado en la base del filtro secundario de combustible toma la presión diferencial de entrada y salida Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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para determinar la restricción de filtro. La presión diferencial de activación del interruptor es de 15psi.

6. Sensor de temperatura de refrigerante: El sensor de temperatura de refrigerante monitorea continuamente la temperatura y su señal es utilizada por el ECM para controlar la demanda del ventilador y realizar un derateo de motor en caso de alta temperatura de refrigerante generando niveles de advertencia.

7. Sensor de presión de aceite de motor: Esta señal analogía es utiliza para advertir sobre baja presión de lubricación y realizar derateo de motor.



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8. Sensor de posición del acelerador: Es un sensor digital PWM cuya señal es utilizada por el control lógico del gobernador electrónico para incrementar y disminuir las rpm del motor.

9. Interruptor de parada de nivel de suelo: Esta señal de entrada deshabilita la inyección de combustible e inhibe el arranque.



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10. Interruptor de reversa del ventilador: Esta switch es accionado por el operador para invertir la rotación del ventilador. El ECM energiza la válvula solenoide de rotación inversa para invertir el flujo de suministro de aceite al motor de mando hidráulico del ventilador. 11. Puerto de Sensor de calibración de velocidad y tiempo: Esta señal es usada por el ECM para el modo de calibración de los sensores de velocidad y tiempo primario y secundario. El modulo realiza la calibración comparando la señal de amplitud y frecuencia del sensor de calibración con la generada por los sensores de velocidad y tiempo para ajustar la posición real del cigüeñal.

12. Key switch: Esta señal de entrada positivo batería habilita el ECM de motor para la operación y permite que el Módulo de motor sea reconocido por los demás módulos de la maquina. 13. Sensor de presión de actuación de inyección: El sensor IAP monitores continuamente la presión del riel de alta presión de aceite. Esta señal es usada por el ECM como Feedback para controlar la presión deseada de actuación.



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14. Sensor de presión de combustible: Esta señal analógica informa al Módulo sobre la presión de combustible del sistema de baja presión.

15. Sensores de velocidad y tiempo Primario y Secundario: Son sensores pasivos ubicados frente a la rueda de sincronización en el tren de engranajes delantero del motor y su función es medir la velocidad del motor y sincronización (Medición de la sincronización del cigüeñal, identificación del cilindro y localización de PMS). Bajo condiciones de operación normal el sensor de velocidad y tiempo primario determina el punto muerto superior de carrera de compresión del cilindro Nº 1 para el arranque. La señal de ambos sensores es usada por el control lógico y el control de inyección de combustible del Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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gobernador electrónico.

2.5.2 Componentes de salida 1. Relay del calentador de aire de admisión: Es energizado por el ECM como respuesta a las señales de entrada del sensor de temperatura de refrigerante y sensor de temperatura de aire de admisión. Los ciclos de calentamiento son usados para condiciones de operación en climas fríos y ayuda a eliminar el humo blanco en el arranque.

2. Válvula solenoide de reversa del ventilador: El solenoide es energizado por el Módulo cuando es accionado el switch de auto reversa. Esta válvula invierte el flujo de suministro de aceite al motor de mando hidráulico del ventilador. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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3. Válvula solenoide de demanda del ventilador: Esta solenoide proporcional controla la presión de señal de la bomba de ventilador y frenos. El solenoide es energizado dependiendo de la demanda de enfriamiento de la maquina.

4. Válvula IAPCV: La válvula de control de presión de actuación de inyección es energizada por el ECM para variar el desplazamiento de la bomba HEUI. El módulo envía una señal de PWM a la solenoide dependiendo de la señal de entrada del sensor IAP para llevar la presión actual de actuación a la presión deseada.

5. Unidad inyectora electro hidráulica: Las unidades inyectoras reciben alimentación desde el ECM para inyectar combustible a las cámaras de combustión. La cantidad de combustible inyectado es directamente proporcional al tiempo que permanezcan Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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energizadas las unidades de inyección. La duración de inyección es determinada por el gobernador electrónico del motor.

6. Solenoide de inyección de éter: El ECM energiza el solenoide de inyección de éter cuando la temperatura de refrigerante o la temperatura de aire de admisión son bajas. El ECM compara las lecturas de los sensores de temperatura con el mapa de temperatura del software y la presión atmosférica para determinar el uso de éter en el arranque.

7. Indicador de restricción de filtro de aire ON: Indicador luminoso que es encendido por el módulo de motor para alertar al operador sobre restricción en la caja de filtros de aire.



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8. Indicador del calentador de aire de admisión ON: El indicador es accionado por el módulo de motor para indicar que el calentador de aire de admisión esta encendido.



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Lección 3

Derateos de motor

Filtro de combust ible saturado El control electrónico del motor realiza un derateo de motor por restricción de filtro de combustible.

Cuando la presión diferencial entre entrada y salida de filtro de combustible supera los 15psi. el switch de presión diferencial envía una señal al ECM. El módulo inicia una alarma de nivel 1 si la señal de entrada permanece más de 3 minutos activa. Si la señal del switch permanece durante 4 horas el módulo inicia una advertencia de nivel 2 y se aplica un derrateo de 17,5%. Después de 1 segundo el ECM aplica un segundo derateo de 17,5% hasta llegar a un máximo de 35%. Filtro de aire saturado El ECM utiliza el sensor de presión de entrada de turbo y el sensor de presión atmosférica para determinar la presión diferencial de la caja de filtros.



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Si la presión diferencial supera los 7,5 kpa durante 10 segundos el módulo inicia una advertencia de nivel 1. Cuando la presión diferencial supere los 9 kpa el ECM inicia una alarma de nivel 2 y comienza un derateo de motor equivalente a 2% por cada 1 kpa que se incremente hasta llegar a un máximo de 10%. Baja presión de aceite El sensor de presión de aceite de lubricación monitorea constantemente la presión de aceite para advertir sobre condiciones desfavorables para la lubricación. El módulo de control compara la presión de aceite y las revoluciones del motor para identificar una condición de baja presión. Si la presión es inferior a la señalada por la línea celeste en la gráfica el ECM inicia una alarma de nivel 1.



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Cuando la presión es inferior a la línea roja se activa una alarma de nivel 3 y se inicia un derateo de 35%. En esta condición el operador debe parar inmediatamente de forma segura el equipo para evitar daños en el motor. Alta temp eratura de ref rigerante El sensor de temperatura de refrigerante es utilizado por el módulo para esta función.

Cuando la temperatura de refrigerante es superior a 108º C el ECM comienza una alarma de Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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nivel 1. Cuando la temperatura supera los 111º C se inicia una alarma de nivel 2 y comienza un derateo de motor de 25% que se incrementa cuando aumenta la temperatura hasta un máximo de 100%. Alta temp eratura de air e de admisión La señal del sensor de temperatura de aire de admisión es usada por el ECM para el derateo por alta temperatura de admisión.

Cuando la temperatura de aire de admisión es superior a 90º C el módulo inicia una alarma de nivel 1. Si la temperatura supera los 110º C el nivel de alarma se elevara a nivel 2 y se inicia un derateo que comienza en 3% y se incrementa a razón de 3% por cada grado de temperatura hasta llegar a un máximo de 20%. Alta temp eratura de gases de escape El ECM monitorea continuamente la presión barométrica, temperatura de aire de admisión, y revoluciones del motor estimando la temperatura de gases. En ciertas condiciones como alta altitud de operación, alta temperatura ambiente, alta carga y acelerador a máximo porcentaje, presión barométrica, temperatura de aire de admisión y velocidad de motor, el módulo determina realizar derateos al motor. El ECM determina un porcentaje máximo de entrega de combustible para mantener un máximo de potencia a la salida en condiciones de alta carga. Es usada la estrategia de derateo por altitud para compensar variaciones de presión Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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barométrica y evitar alta temperatura de escape. Los niveles de advertencia pueden ser nivel 1 o nivel 2 dependiendo de las señales de entrada y condiciones de operación.



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Lección 4

Sistema de administración de marcha en vacío del motor

El sistema de administración de marcha en vacío (EIMS) maximiza la eficiencia de combustible en ralenti.

Los beneficios de este sistema son menor consumo de combustible, reducción los niveles de ruido, reducción de emisiones, capacidad de configurar la máquina en conformidad con las condiciones de trabajo y aplicaciones, y mejora la durabilidad de las baterías. Modo de trabajo: El modo de trabajo permite programar la velocidad del motor de acuerdo a los requerimientos de aplicación. La marcha en vacío del motor en modo de trabajo se puede ajustar con la herramienta ET en un rango de 650 rpm. a 1000 rpm. Para el modo de trabajo el porcentaje de bypass del ventilador debe ser menor a 23%. Modo de Calentamiento: En operación en climas fríos la marcha en vacío del motor será de 1100 rpm para generar calor adicional. El modo monitorea la temperatura de refrigerante y temperatura de aire de admisión. Si la temperatura de refrigerante es menor a 80º C o la temperatura de aire de admisión esta por debajo de 15º C la máquina entra en modo calentamiento por 10 minutos. Después de los 10 minutos, si la temperatura de refrigerante es menor a 70º C el motor entra nuevamente en modo calentamiento. Si la máquina no está en modo calentamiento y la temperatura de aire de admisión es menor a 5º C la máquina pasa a modo calentamiento. Para que el modo calentamiento sea habilitado el selector de transmisión debe estar en neutral, el freno de estacionamiento aplicado y la salida del censor de posición del acelerador debe ser menor a 5%. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Modo Hibernación: Este modo es iniciado cuando el switch del selector de transmisión es colocado en posición neutral, el freno de estacionamiento es enganchado, la señal de salida del censor de posición del acelerador es meno al 5%, la temperatura de refrigerante está por encima de la temperatura de modo calentamiento, el bypass del ventilador está por sobre los 23% y las palancas de control de implementos no están activadas. Cuando estos parámetros son cumplidos después de 10 segundos de haber sido aplicado el freno de estacionamiento, el modo hibernación es habilitado desminuyendo la velocidad de marchas en vacío a 600 rpm. Cualquier parámetro de los antes mencionados deshabilita el modo hibernación incrementando las rpm a modo de trabajo. Modo bajo voltaje: El motor incrementa su marcha en vacío a 1100 rpm cuando el voltaje de batería desciende por debajo de 24.5 VCC y el motor a estado en baja en vacío por 5 minutos. El modo de bajo voltaje es estándar en los equipos con EIMS debido a la alta carga eléctrica de algunos arreglos de máquina. Cuando el voltaje de la batería es mayor que 24.5 VCC el motor retorna a velocidad baja en vacío de trabajo. Los 24.5 Volt son por default y no puede ser reconfigurado con ET.



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MODULO 3 TREN DE FUERZA



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Lección 1

Compon entes

El tren de fuerza de los cargadores de rueda 950H/962H tienen una transmisión del tipo servo transmisión planetaria ECPC. La transmisión dispone de un sistema electrónico para administrar sistemas relacionados al tren de fuerza, direccion y frenos Los componentes del tren de fuerza son:

El motor C7 ACERT provee par al convertidor de torque de 360 mm. de diámetro, el flujo de potencia luego pasa del eje de salida del convertidor al eje de entrada a la servo transmisión planetaria de control electrónico power shift. El eje de salida de transmisión mueve la caja de transferencia de salida transmitiendo el flujo de potencia a los ejes de mando trasero y delantero. El freno de estacionamiento esta montado en el eje de mando frontal. Los árboles de mandos mueven los diferenciales de ambos ejes llevando el flujo de potencia por los palieres a los reductores finales.



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Lección 2

Control electrónic o de transmisió n

Esquema de componentes electrónicos de entrada

El modulo de control electrónico (ECM) es el principal componente del sistema electrónico. Esta localizado en la parte trasera derecha de la cabina. El módulo es del tipo A4M1, responde a las decisiones de control de la máquina y censa las señales de entrada apropiadas para iniciar una acción. Son 3 los tipos de señales de entrada que recibe el ECM 1. Switch: Provee una señal de línea de batería, tierra o abierto. 2. PWM: Provee una línea de señal de ancho de pulso modulado de una frecuencia especifica y ciclos de trabajo positivos variables 3. Velocidad: Provee de una línea de señal que puede ser de voltaje fijo y frecuencia Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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variable o señal de ondulación y frecuencia variable.

El módulo de control del tren de potencia genera señales de salida para realizar funciones programadas en el software. Las señales de salida pueden ser de tres tipos diferentes 1. ON/OFF: Provee de señal positivo batería en ON y menos de un volt en OFF. 2. PWM: Genera una señal de ancho de pulso modulado de frecuencia fija y ciclos de trabajo variables. 3. Salida de corr iente controlada: El ECM energiza el solenoide con 1.25 amp. aproximadamente durante un segundo y medio y luego decrece a 0.8 amp. durante el tiempo en ON. Durante el inicio el amperaje le da una rápida respuesta al actuador y luego decrece a nivel suficiente para mantener en posición correcta el solenoide, esto beneficia la vida útil del bobinado. En el siguiente esquema se muestran los componentes de salida del control electrónico de transmisión.



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Lección 3

Funciones del sistema electrónic o de transmisió n

El sistema electrónico de transmisión controla las siguientes funciones          

Función de arranque neutral Función de cambios manuales Función de cambias automáticos Función de cambios variable Función de neutralización de transmisión Sistema IBS Función de freno de parking Función alarma de retroceso Dirección secundaria Función Ride Control



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3.1 Función arranque neutral El relay de arranque es una señal de salida del ECM del tren de potencia y energiza el solenoide ON/OFF para el arranque del motor. Las condiciones que se deben cumplir para que esto ocurra son: • •

El switch de control de la dirección de la transmisión debe estar en neutro. El motor no debe estar en funcionamiento

El relay de arranque esta localizado en el centro de servicio eléctrico

Si el relay es energizado y el switch de parada de motor de nivel de suelo está activado el motor girara pero no es habilitada la inyección de combustible.



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3.2 Función de cambios Autom ático Esta función dependerá de la señal de entrada del interruptor de cambios automáticos Interruptor de cambios automático para el sistema Command Control

Tabla de criterios de cambios usando el neutralizador Modalidades de operación del neutralizador de la transmis ión Interrup tor de cambios automáticos Patrón de cambios Velocidad más baja disponibl e

Modalidad manual (A)

4

3

4ta-3ra-2da

4ta3ra2da

3ra2da

2da

2da


2da

2

Ninguno

2da


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1- 4 4ta3ra2da1ra 1ra


Interruptor de cambios automáticos para sistema de Direccion Convencional

Tabla de criterio de cambios para sistema convencional Modalidades de operación del neutralizador de la transmis ión Interrup tor de cambios automáticos

Modalidad manual

2-4

1- 4

Patrón de cambios

4ta-3ra-2da

4ta-3ra2da

4ta-3ra-2da1ra

Velocidad más baja disponible

2da

2da

1ra

3.3 El sis tema de Control de cambios Variables (VSC) El sistema de control de cambios variable cambiará la característica de los puntos de cambio para optimizar el consumo de combustible según las condiciones de operación. El VSC permite cambios de marcha ascendentes con menos rotación del motor, resultando en menos ruido, cambios más suaves y menor consumo de combustible.



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1. Posición de modalidad estándar de operación agresiva (Las rpm del motor serán altas cuando la transmisión cambie de marcha.) 2. Posición intermedia (La transmisión ajusta el punto de cambios a rpm de motor media) 3. Posición modalidad económica (La transmisión cambiará de marcha a una velocidad (rpm) más baja. Esta es la posición más eficiente en cuanto al consumo de combustible. Esta posición proporcionará la mayor comodidad para el operador.) 4. Símbolo ISO de eficiencia de combustible 3.4 Función de neutralización de transmisión Cuando el pedal del freno izquierdo es presionado, se envía una señal al ECM del tren de potencia para neutralizar la transmisión.

La función del neutralizador está disponible sólo si el switch de anulación del neutralizador está desactivado.



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La transmisión es neutralizada por la desenergización del solenoide del embrague direccional. El solenoide del embrague de velocidad permanecerá energizado. Las rpm del motor se incrementarán cuando la transmisión sea neutralizada, permitiendo disponer de máxima potencia en el sistema hidráulico. 3.5 Sistema IBS (Integrated Braking Sistem) El pedal derecho del freno de servicio se utiliza para disminuir la velocidad de desplazamiento de la máquina cuando el operador no desea que la transmisión haga los cambios descendentes agresivamente. El pedal izquierdo del freno de servicio proporciona tres funciones de frenado:   

Hacer cambios descendentes de la transmisión Neutralización de la transmisión Frenado convencional

Cuando se pisa el pedal izquierdo del freno de servicio hasta un cierto punto, los cambios descendentes automáticos y la neutralización de la transmisión ocurren para todas las posiciones del interruptor de cambios automáticos. Los cambios descendentes automáticos y la neutralización de la transmisión ahorra el desgaste de los frenos de servicio, los ejes y los componentes del tren de fuerza. Las funciones del pedal izquierdo del freno dependen de la posición del pedal y de la posición del interruptor de cambios automáticos.



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       

Movimiento inicial Cambios descendentes y aplicación del freno de servicio Punto de presión inicial calibrada del freno Punto de control de la neutralización Posición del pedal para detener la máquina Máximo recorrido del pedal (aplicación total de los frenos de servicio) Recorrido adicional (accionamiento de los frenos de servicio) Switch de la luz de stop

El recorrido inicial del pedal izquierdo del freno hará que la transmisión efectúe cambios descendentes agresivamente. La transmisión hará los cambios descendentes hasta la velocidad más baja disponible. Cada cambio descendente reducirá la velocidad de la máquina. La transmisión hará cambios descendentes a velocidades más altas que las de los cambios descendentes automáticos normales. La transmisión sólo hará los cambios descendentes si no ocurre un exceso de velocidad del motor. La transmisión no hará cambios ascendentes hasta que se suelte completamente el pedal izquierdo del freno. La velocidad más baja disponible depende de la posición del interruptor de cambios automáticos 3.6 Función del freno de parqueo La función del freno de parqueo evita que el operado opere la máquina con el freno de parqueo aplicado. Si el freno de parqueo está en “ON”, la transmisión no saldrá de neutral.

Si la transmisión está en 1F o 1R y el freno de parqueo es aplicado, la transmisión se moverá a Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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neutral. Si la transmisión está en 2F o 3F, la transmisión permanecerá enganchada. La función del freno de parqueo, activa una advertencia de categoría 1 o 3 en el CMS. Advertencia de Nivel 1: estará activa cada vez que se active el freno de parqueo Advertencia de Nivel 3: estará activa cada vez que la palanca de control o el switch de control de la tranmsión sea movido a la posición F o R. Es posible que el operador mueva la máquina estando con el freno de parqueo aplicado, para ello se debe hacer lo siguiente: Colocar la palanca de control o el switch de control direccional a 1F o 1R, luego a Neutral y luego nuevamente a 1F o 1R. 3.7 Función de alarma de retroc eso La función de alarma de retroceso es controlada por el ECM de transmisión. El módulo recibe la señal de entrada del switch direccional o la palanca de control de transmisión cuando es seleccionada la posición retroceso y energiza el relay de la alarma.

3.8 Dirección secundaria Esta función permite el uso de direccion secundaria ante un mal funcionamiento o fallo de la direccion primaria. El switch de presión primaria de dirección es una señal de entrada al ECM del tren de fuerza que informa sobre la presión del sistema primario. Cuando el switch de presión primaria es activado, el Modulo electrónico energiza el relay (1) Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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para activar el motor de la bomba secundaria de dirección.

Cuando el sistema secundario se activa se enciende la luz indicadora en el panel monitor.

3.9 Ride Control Esta función evita el cabeceo del cargador cuando se traslada con el balde lleno. El Ride control es una función que se activa con la herramienta ET Esta función está activa cuando el operador coloca el switch en la posición “ON” o en la posición “AUTOMATICA”. En la posición “ON”, el control está activo todo el tiempo y el ECM energiza permanentemente el solenoide del sistema En la posición AUTOMATICA, el control se activa dependiendo de la velocidad de Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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desplazamiento 9,5 km/h (6 mph)La velocidad de activación de esta función se puede cambiar usando el ET

3.10 Función de cambios manuales (Dirección Convencional) El operador puede ajustar la dirección de la transmisión con el switch de control direccional de la transmisión (A) o con la palanca de control de velocidad y de dirección de la transmisión (2).

Para usar el switch (A), se debe colocar la palanca (2) en neutral y seleccionar la dirección deseada con el switch (A). La velocidad y dirección seleccionadas serán mostradas en la pantalla del velocímetro y tacómetro. Con el siwtch (1), es posible bajar en una velocidad de la programada.



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3.11 Función de cambios manuales (Sistema Comm and Contro l Steering)

Para el uso de modo manual se debe seleccionar Función Manual (1) en el switch Autoshift

En modo manual la selección de direccion se realiza por medio del switch direccional (2) y los Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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cambios ascendentes y descendentes con el interruptor (3).

Lección 4

Sistema hidráulico de la transmisió n

La bomba de transmisión succiona aceite del sumidero por medio de la rejilla magnética. El aceite de suministro pasa por el filtro de transmisión e ingresa a la válvula de alivio y a las válvulas solenoides de embragues. Cuando la presión se incrementa se abre la válvula de alivio permitiendo el pasaje de aceite al convertidor de torque. La presión de carga de convertidor esta limitada por la válvula de alivio de entrada El aceite que sale del convertidor pasa por la válvula de alivio de salida y el intercambiador térmico. Este aceite luego es usado para lubricar y enfriar la transmisión y la caja de engranajes de transferencia. 4.1 Sistema de carga de Convertidor de tor que El convertidor de torque transmite el movimiento desde el motor a la transmisión por medio de un acoplamiento viscoso. El acoplamiento fluido permite una disminución de velocidad angular proporcional a la carga en Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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el eje de salida que produce una multiplicación del par suministrado por la planta motriz. La bomba de carga de transmisión es movida por la caja de engranaje de mando de bombas y suministra aceite al convertidor de torque. El aceite pasa por la válvula de alivio principal y la válvula de alivio de entrada de convertidor de torque que previene alta presión de suministro evitando daños internos en el componente. La válvula de alivio de entrada se encuentra graduada a 130 ± 10 psi.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Cámara de entrada desde la bomba Cámara de descarga al convertidor Válvula de alivio de entrada del Convertidor Pasaje de salida de aceite al sumidero Pasaje al control de la Transmisión Válvula de alivio principal

Los componentes del convertidor de torque son: 1. Caja rotatoria 2. Impelente 3. Engranaje de mando de bombas 4. Puerto de entrada 5. Eje de salida 6. Turbina 7. Plate 8. Estator 9. Race 10. Carrier 11. Puerto de salida



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El aceite que sale del convertidor de par por el puerto (11) pasa por la válvula de alivio de salida e ingresa al intercambiador de calor, pasando luego a lubricar y refrigerar la transmisión y caja de transferencias. La válvula de alivio de salida es una válvula normalmente cerrada, centrada por resorte que asegura una presión mínima dentro de convertidor de par. La presión de apertura es de 60 psi.



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1. Resorte 2. Carrete 3. Espaciadores El enfriador de transmisión es del tipo intercambiador térmico de medio líquido y se ubica debajo del motor



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4.2 Sistema de carga de Transm isión

El flujo de aceite de suministro de la bomba de transmisión luego de ser filtrado llega a la válvula de alivio principal. Esta válvula permanece cerrada al flujo de la bomba por acción de resorte. Esto asegura un suministro de presión mínimo a las válvulas moduladoras de embragues. Cuando la presión hidráulica dentro de la cámara del pistón de reacción de la válvula de alivio principal es mayor que la tensión del resorte, esta presión mueve el carrete de la válvula hacia la derecha contra la tensión del resorte permitiendo que el flujo de aceite pase al convertido de torque y a la válvula de alivio de carga de convertidor. El aceite que fluye de la lumbrera de salida de convertidor pasa por la válvula de alivio de salida al intercambiador térmico de transmisión. El ECM de transmisión energizará dos solenoides para cada cambio seleccionado, uno para un embrague direccion y uno para un embrague de velocidad.



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Embragues aplicados por cambio s

4.3 Válvula modu ladora de embrague Las válvulas moduladoras de embragues son accionadas por solenoides proporcionales. Estas válvulas realizan la modulación de presión para la aplicación de embragues

El solenoide tiene control sobre la armadura y la válvula de retención. El carrete de la válvula es centrado por resorte y mantiene cerrado el pasaje de aceite de suministro al embrague. El aceite de suministro atraviesa el carrete por un pasaje interno y un orificio hasta la cámara Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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del extremo izquierdo del carrete, esta cámara permanece comunicada a retorno por medio de la válvula de retención.

Cuando el solenoide es energizado la armadura cierra la válvula de retención de la cámara del lado izquierdo del carrete. Esto provoca el incremento de presión sobre la superficie izquierda del carrete forzando al mismo a desplazarse asea la derecha contra la tensión del resorte. El aceite de suministro ahora comienza el llenado del embrague y la cámara del resorte del lado derecho del carrete. El módulo electrónico controla la presión en la cámara del lado izquierdo del carrete variando la corriente del solenoide. De esta forma el carrete realiza un movimiento alternativo intermitente generando un incremento progresivo de presión en el embrague llamado ciclo de modulación. El ciclo de modulación termina cuando el solenoide es energizado con el máximo de corriente En esta condición la válvula de retención actúa con la máxima fuerza y el carrete en posición de equilibrio parcialmente abierto, llevando el embrague a presión final de aplicación. El ECM de transmisión controla la presión máxima de aplicación para cada embrague variando la corriente máxima de los solenoides.



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Los solenoides proporcionales reciben una señal de pulso de ancho modulado (PWM) desde el ECM cuyo voltaje promedio es de 12vcc. No energice las bobinas de los solenoides con 24volt. La vida útil de la bobina se reducirá drásticamente.

4.4 Ubicación d e compo nentes Ubicación de componentes eléctricos de transmisión 1- Solenóide de embrague direccional de reversa 2- Solenóides de embrague direccional de avance 3- Solenóides de embrague de cuarta velocidad 4- Solenóides de embrague de tercera velocidad 5- Solenóides de embrague de segunda velocidad 6- Solenóides de embrague de primer velocidad 7- Válvulas de alivio principal 8- Sensores de velocidad de salida de transmisión 9- sensores de velocidad de salida de convertidor de par



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Ubicación de compon componentes entes hidráulicos de transmisión

1- Válvula de alivio principal del sistema hidráulico de transmisión 2- Housing del convertidor de par 3- Línea de toma presión remota de carga de transmisión 4- Línea de toma presión remota de carga de convertidor



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1- Filtro de aceite de transmisión 2- Arnés de switch de presión diferencial de filtro 3- Toma de presión de carga de transmisión 4- Acumuladores de frenos

1- Reversa

7- Lubricación de transmisión transmisión

2- Avance

8- Bomba de transmisión transmis ión

3- Cuarta velocidad velocidad

9- Presión de salida de convertidor de torque

4- Tercera velocidad

10- P3 presión de entrada de convertidor de torque

5- Segunda velocidad

11- Presión de dirección direcci ón

6- Primera velocidad

12- Presión de frenos



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4.5 4.5 Diferenc ial Los cargadores 950H/962H están equipados con diferencial de tipo estándar y opcional el tipo de diferencial de patinaje limitado (Limited slip) y diferencial antipatinaje antipatinaje (Non Spin). 4.5.1 4.5.1 Diferencial estándar Cuando la máquina se desplaza en línea recta con igual tracción en cada rueda, es como si los semiejes fueran sólidos. No hay movimiento relativo dentro de la caja del diferencial.

Durante un giro, la rueda interna de la curva describe un radio menor de giro que la externa. Esta diferencia de recorrido genera una resistencia que causa diferente par en los dos engranajes laterales. Cuando uno de los palieres gira más lento, los engranajes de piñón del diferencial giran alrededor del engranaje lateral del palier que gira a menor velocidad. El movimiento de los engranajes de piñón del diferencial sobre el engranaje lateral del palier que gira lento hacen que el engranaje lateral del otro palier gire rápido. Los dos ejes girarán a diferentes velocidades. Cuando una rueda tiene más tracción que la otra, el diferencial opera de la misma manera que si la máquina estuviera girando. girando. Se envía la misma cantidad de par a ambas ruedas. Este par es sólo igual a la cantidad necesaria para girar la rueda con la mínima resistencia. 4.5.2 4.5.2 Diferenci Diferenci al de patinaje limi tado El diferencial de patinaje limitado está diseñado para proveer igual potencia a ambas ruedas hasta que las condiciones del terreno causen una diferencia de tracción entre la rueda izquierda y la derecha. El diferencial de patinaje limitado tiene dos embragues de discos múltiples. Cada embrague conecta un engranaje engranaje lateral a la caja rotatoria. Durante el armado del diferencial de patinaje limitado, un pequeño espacio libre asegura la conexión correcta del embrague. Entrenamiento de servicio Instructor: Instructor: Leandro Valdés


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Ambas ruedas serán accionadas a igual par y velocidad durante la operación de desplazamiento en línea recta, si existe una buena tracción entre las dos ruedas. En un diferencial estándar, si una de las ruedas del eje pierde contacto con el suelo y la otra rueda queda apoyada, la rueda que presenta menor resistencia girará libremente. Con un diferencial de patinaje limitado, los embragues hacen que esto sea más difícil, por razón del factor que aumenta la proporcionalidad del par de entrada. El efecto de traba ocurre, a causa de una fricción interna del diferencial. Cuando ocurre una diferencia de velocidad en los ejes, las fuerzas de separación dentro del diferencial harán que se presione el conjunto de embragues. Esto provoca que el par de la rueda que no presenta resistencia vaya a la rueda con mejor tracción. Cuando se requiere hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para sobrepasar el conjunto de embragues. El diferencial de patinaje limitado de la figura es optativo en cargadores de ruedas pequeños, portaherramientas integrales pequeños y retroexcavadoras cargadoras este tipo de diferencial reemplazan el diferencial estándar. Este diseño se usa cuando hay limitaciones de espacio. En este diseño, la fuerza de separación del diente del engranaje se usa para conectar los embragues. 4.5.3 Diferencial antipatinaje En un diferencial antipatinaje, la cruceta conecta directamente los embragues de mandíbula estriados a los engranajes laterales. En una operación de desplazamiento en línea recta, los embragues de mandíbula se conectarán, y la cruceta central impulsará los ejes a velocidades iguales.

Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobre revoluciona, el diferencial antipatinaje desconecta el mando de la rueda más rápida y separa la cruceta del embrague de mandíbula. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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La rueda más rápida estará en rueda libre. Toda la velocidad y el par se enviarán a la rueda de velocidad más baja. El diferencial antipatinaje es optativo en los cargadores de ruedas, los portaherramientas integrales, los camiones articulados, los tractores de ruedas, los compactadores de suelos, los compactadores de rellenos y las retroexcavadoras cargadoras, y reemplaza el diferencial estándar. Su diseño le permite instalarse en la misma caja. El diferencial antipatinaje divide la potencia disponible de forma igual entre los dos ejes. También desconectará la rueda más rápida y envía toda la potencia disponible a la rueda que presente mayor resistencia al giro.

Cuando se desconecta el embrague de mandíbula, se mueve hacia atrás en las estrías del engranaje lateral. El anillo retenedor mantiene la distancia entre el embrague de mandíbula y la cruceta. Cuando la rueda desconectada alcanza la misma velocidad de la rueda conectada, la resistencia a tierra de la rueda libre ejerce un leve par negativo en la rueda libre. El embrague de mandíbula desconectado baja la velocidad en relación con la cruceta. La fricción entre el embrague de mandíbula y el anillo retenedor arrastra el anillo retenedor hacia atrás hasta una posición en que los dientes del anillo retenedor se conectan con la excéntrica central. El resorte empuja el embrague de mandíbula y lo mantiene conectado con la cruceta.



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MODULO 4 SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS



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Modulo 4

Sistema Hidráulico

Componentes

Los cargadores 950H/962H están equipados con un sistema electro hidráulico 3PC (Prioridad Proporcional y Compensación de Presión) El sistema 3PC censa la demanda de cambio de flujo y varia el desplazamiento de la bomba de implementos para satisfacer la demanda requerida. Los componentes principales de sistema electro hidráulico 3PC son:        

Módulo de control electrónico de implementos Sensores de posición de levantamiento e inclinación Bomba de implementos Válvula de control electro hidráulica 3PC Cilindros hidráulicos de levante e inclinación Acumulador de sistema Ride Control Palancas de control de implementos Tanque hidráulico



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Lección 1 Componentes del sistema de control electróni co de implementos

El sistema de control electrónico está compuesto por componentes de entrada (sensores y switch) componente de control ECM y componentes de salida (actuadores eléctricos) El módulo de control se comunica con los demás ECM por medio del enlace de datos Cat Data Link. 1.1 Componente de control El ECM de implementos es el componente de control, es del tipo A4M1 y está ubicado en el lado derecho de la cabina detrás del asiento del operador. El Módulo recibe señales de entrada de sensores y switch, analiza la información y genera señales de salida para iniciar una acción programada. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Son 3 los tipos de señales de entrada que recibe el ECM Provee una señal de línea de batería, tierra o abierto. 1. Switch: Provee una línea de señal de ancho de pulso modulado de una frecuencia 2. PWM: especifica y ciclos de trabajo positivos variables 3. Velocidad: Provee de una línea de señal que puede ser de voltaje fijo y frecuencia variable o señal de ondulación y frecuencia variable. Las señales de salida pueden ser de tres tipos diferentes 1. ON/OFF: Provee de señal positivo batería en ON y menos de un volt en OFF. Genera una señal de ancho de pulso modulado de frecuencia fija y ciclos 2. PWM: de trabajo variables. 3. Salida de corr iente contro lada: El ECM energiza el solenoide con 1.25 amp. aproximadamente durante un segundo y medio y luego decrece a 0.8 amp. durante el tiempo en ON. Durante el inicio el amperaje le da una rápida respuesta al actuador y luego decrece a nivel suficiente para mantener en posición correcta el solenoide, esto beneficia la vida útil del bobinado. El módulo de control electrónico controla el levantamiento, inclinación y las válvulas solenoides auxiliares de la válvula de control principal.

El ECM interpreta las señales de los sensores de posición de las palancas de control de implementos y energiza los solenoides apropiados para la funciones de levantar, bajar, inclinación atrás y descarga.



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1.2 Componentes de entrada Sensor de posición de levante: Este sensor emite una señal de PWM que el Módulo interpreta como la posición del pantógrafo respecto del chasis.

El módulo de control utiliza esta señal para trabajar la desconexión del sistema hidráulico en levantamiento y bajada automática. Sensor de posició n de inclinación hori zontal: Emite una señal de PWM que el ECM interpreta como la posición del balde respecto del pantógrafo.

El módulo de control utiliza esta señal para trabajar la desconexión del sistema hidráulico de inclinación horizontal automática. Sensor de posición de la palanca de levantamiento (2): Este sensor genera una señal de PWM para comunicar al ECM el ángulo de posición de la palanca de levantamiento fuera de la posición calibrada sostener. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Sensor de posición de la palanca de inclinaron horizontal (1): La señal de PWM generada por este sensor es usada para informar al ECM sobre el ángulo de posición de la palanca de inclinación del balde fuera de la posición calibrada sostener. Sensor de posición de la palanca auxiliar (3): La señal de PWM generada por el sensor es utilizada para informarle al ECM sobre el ángulo de posición de la palanca de función auxiliar fuera de la posición de calibración fija. Interrup tor de Kic kout (1): Este interruptor accionado por el operador es usado por el ECM de implementos para reconocer la posición de desconexión de levantamiento arriba, abajo y desconexión de balde atrás.

El operador ajusta la posición deseada de desconexión del sistema hidráulico para la operación. El módulo de control electrónico registra la posición de ajuste por medio del sensor de posición de levante y el sensor de posición de inclinación horizontal. Interrup tor selector de modalidad d e Excavación (1): Envía una señal de entrada al ECM de implementos para determinar el modo de excavación seleccionada por el operador según el tipo de material a cargar. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Este interruptor permite que el operador seleccione ajustes diferentes para tipos diferentes de material, girando el interruptor hacia la izquierda para trabajos con material ligero y hacia la derecha para carga de material pesado. Hay posiciones intermedias del selector. Los ajustes para la primeras nueve posición están prefijados. Cada posición del interruptor de la modalidad de Autodig se programa con la velocidad apropiada de la transmisión para cargar diversos tipos de materiales. El sistema funciona solamente hasta la tercera velocidad y realizará cambios descendentes de la transmisión hasta la velocidad apropiada. En segunda velocidad solo se permiten los ajustes uno y dos y en primer velocidad se permiten los nueve ajustes.

Interruptor de modalidad de operación (2): Este interruptor es usado para activar el Sistema de autocarga y seleccionar una de las tres modalidades de operación. El sistema autodig permite cargar completamente el cucharón en tiempos de carga constante 

Modalidad de detección automática de la pila: Durante esta carga automática el



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



operador no debe mover los controles, solo debe bajar el cucharón al suelo y una alarma anuncia el comienzo y el termino del ciclo de carga Modalidad accionada por el operador: En esta modalidad el operador debe accionar el interruptor tipo gatillo mientras entra en la pila para comenzar el ciclo de carga. Una alarma avisa el comienzo y fin del ciclo de carga. Modalidad de registro: El operador puede registrar un ciclo de carga para que sea utilizado en lugar del ciclo de carga preajustados. La posición diez del interruptor de modalidad de excavación está dedicada a la modalidad de registro.

Interruptor de ajuste de desconexión automática (3): registrará la posición de la articulación de levantamiento al final de un ciclo de carga. Si se ha fijado con éxito la altura de desconexión automática, se oirá un bip. Este interruptor setea la posición de término de ciclo automático. Para que el sistema AUTODIG opere deben darse las siguientes condiciones.

        

Autodig en ON Baldes cerca del suelo El balde en ángulo horizontal o excavación Velocidad sobre suelo mayor a 0.7km/h. y menor a 12.3km/h. En primera, segunda o tercera velocidad de avance No realizar un cambio dirección en un lapso de 2.0 segundos No realizar cambios de velocidad durante 0.5 segundos No debe activarse el neutralizador durante 0.5 segundos Palancas de levante e inclinación en posición Hold

Para mas información ver “Manual de operación y mantenimiento”, Sección de Operación, tópico Auto carga de Áridos (SSBU7889). Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Interrup tor de bloqu eo hidráulico (1): Esta señal es usada por ECM para energizar o desenergizar el solenoide de activación hidráulica de pilotaje.

Interruptor de Modulación fina (2): Este interruptor es señal de entrada al módulo electrónico. El operador acciona el interruptor cuando requiere movimientos precisos del sistema hidráulico. Este interruptor controla la velocidad de cambio del carrete hidráulico principal. La activación de este interruptor permite un mejor control en algunas aplicaciones. En esta función el ECM varía la modulación de corriente para cada posición de la palanca de levantamiento y volteo.



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Sensor de presión hidráulica de cili ndros de levantamiento : Este sensor analógico informa al ECM sobre la presión en el extremo cabeza de los cilindros de levantamiento para determinarla operación de Autodig. Interrup tor de flujo continuo: Este interruptor envía una señal al ECM de implementos. El control de flujo continuo proporciona un flujo continuo de fluido hidráulico al circuito hidráulico auxiliar sin necesidad de sujetar continuamente el control hidráulico auxiliar. 1.3 Componentes de salida Válvula de bloqueo hidráulic o: Es una válvula solenoide ON/OFF que es energizada por el ECM para habilitar el flujo de aceite piloto a las electroválvulas de pilotaje. Válvula solenoide de control de levantamiento (Raise): Esta es una válvula solenoide proporcional que recibe alimentación variable desde el ECM para permitir el pasaje de aceite piloto al extremo del carrete direccional de flujo. Este aceite piloto cambia la posición del carrete a posición de levantamiento. Válvula sol enoide de bajada (Lower Float): Este solenoide proporcional es energizado por el ECM de implementos para habilitar aceite piloto al extremo del carrete de control direccional de flujo. El aceite piloto cambia la posición del carrete a posición de bajada o flotación dependiendo de la corriente variable de suministro al solenoide. Válvula solenoide de descarga (Dump): Esta válvula solenoide proporcional recibe corriente desde el ECM para habilitar flujo de aceite piloto al extremo de descarga del carrete direccional de inclinación. Válvula sol enoide de inclinación atrás (Tilt back): Este solenoide recibe alimentación variable para habilitar aceite piloto al extremo de inclinación atrás del carrete direccional de inclinación horizontal. Válvula solenoide auxiliar extremo cabeza: El solenoide proporcional es energizado por ECM de implementos para suministrar aceite piloto al extremo del carrete de control auxiliar. Este aceite cambia la posición del carrete a flujos transversales permitiendo el paso de aceite de suministro al extremo cabeza de los cilindros auxiliares. Válvula s olenoide auxiliar extremo vástago: El solenoide proporcional es energizado por ECM de implementos para suministrar aceite piloto al extremo del carrete de control auxiliar. Este aceite cambia la posición del carrete a flujos paralelos permitiendo el paso de aceite de suministro al extremo vástago de los cilindros auxiliares. Indicador de baja presión de combus tible: El sensor de presión de combustible monitorea constantemente la presión del sistema. La señal de baja presión de combustible es comunicada desde el ECM de motor por medio del CAT Data Link, el módulo de control de implementos energiza el indicador cuando la presión del sistema de combustible es baja.



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Válvula solenoide antidrift de bajada: La válvula solenoide recibe corriente ON/OFF desde el ECM de implementos. Esta válvula permite drenar el aceite de la cámara del resorte de centrado de la válvula drift, cuando la presión de aceite del extremo cabeza de los cilindros de levantamiento es mayor que la tensión del resorte, esta se levanta de su asiento permitiendo el paso de aceite a través de la válvula al carrete direccional de levantamiento. Válvula s olenoide antidrift de descarga: La válvula solenoide recibe corriente ON/OFF desde el ECM de implementos. Esta válvula permite drenar el aceite de la cámara del resorte de centrado de la válvula drift, cuando la presión de aceite del extremo cabeza del cilindro de inclinación es mayor que la tensión del resorte, esta se levanta de su asiento permitiendo el paso de aceite a través de la válvula al carrete direccional de inclinación. Indicadores de modos de operación: Los indicadores son energizados por el ECM de implementos dependiendo del modo de operación seleccionado.



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Lección 2

Operación de sistema hidráulico de implementos

Código de color es para esquemas hidr áulicos

Respetando el código de colores podemos interpretar los esquemas hidráulicos

2.1 Sistema hidráulico de im plementos en posición sost enido (Hold) La serie H de cargadores medianos están equipados con un sistema hidráulico de implementos de Prioridad Proporcional, presión compensada (3PC). El sistema 3PC sensa la carga por medio de la válvula duplicadora de señal, válvula de alivio de señal, válvula compensadora de presión, válvula de alivio de margen y red de válvulas resolver. También las válvulas 3PC tienen válvulas anti corrimiento (Antidrift) para las funciones de Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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Levantamiento e Inclinación. La válvula de control de implementos es de centro cerrado. El sistema hidráulico 3PC censa la demanda de flujo y cambiar la condición de la bomba a destroke, upstroke, flujo constante o stand by para proveer de flujo necesario a los actuadores. En función Hold el flujo de descarga de la bomba se hace presente en el pistón actuador, la válvula de control de la bomba e ingresa al banco de válvulas por el múltiple de entrada. El aceite dentro del múltiple de entrada se dirige en dos direcciones, parte de aceite va a la válvula duplicadora de señal y parte se dirige a los carretes direccionales de flujo. El flujo que se dirige a la válvula duplicadora de señal pasa por un orificio calibrado y se comunica con las válvulas compensadoras, válvula de alivio marginal, válvula de alivio de señal, luego pasando por una válvula de retención de choque hasta la válvula de control de la bomba. El aceite que se dirige a las válvulas de control direccionales de Levantamiento, inclinación, carrete auxiliar y válvula de balance del Ride control, llega a la válvula de alivio marginal y válvula reductora de presión piloto. La válvula de alivio marginal mantiene una diferencia de presión entre la presión de suministro y la presión de señal de sensado de carga de 435 psi. (3000 Kpa) La válvula reductora de presión PRV reduce la presión de suministro para generar una presión piloto. La presión piloto esta limitada por la válvula PRV a 500+_ 25psi. (3450+_170Kpa) El aceite piloto carga el acumulador del sistema y llega a la válvula Shutoff. La válvula shutoff permanece cerrada cuando el switch de bloqueo hidráulico es activado. Esta válvula es energizada por el ECM cuando el operador presiona el switch de bloqueo hidráulico a posición OFF. La válvula shutoff permite el paso de aceite a las válvulas solenoides piloto de las funciones levantamiento, inclinación y auxiliar. Al incrementarse la presión en la línea de señal la válvula duplicadora cambia proporcionalmente su posición para mantener una presión baja de señal de sensado de carga a la válvula de control de desplazamiento de la bomba. Cuando la presión aumenta en el sistema la válvula de control de desplazamiento de la bomba es movida contra la tensión del resorte ya que la presión de suministro es mayor que la tensión del resorte más la señal de la válvula duplicadora. Esto provoca que la válvula de desplazamiento de la bomba drene el aceite de la cámara del resorte del pistón actuador a drenaje de caja. Ahora la presión hidráulica mueve el pistón actuador contra la tensión del resorte disminuyendo el desplazamiento de la bomba. El sistema se encuentra a presión stand by.



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2.2 Sistema hidráulico de implementos en posición descarga (DUMP) Cuando la palanca de control de inclinación es puesta en la posición de descarga el sensor de posición de la palanca envía una señal proporcional PWM de entrada al modulo de control electrónico. El ECM energiza el solenoide piloto de descarga con corriente proporcional a la señal de entrada de la palanca de control de inclinación. La válvula solenoide piloto de descarga habilita el paso de aceite piloto al extremo del carrete de inclinación cambiando gradualmente su posición. El flujo de aceite de suministro pasa a la válvula compensadora de presión. Cuando la presión de trabajo en la válvula compensadora es mayor que la tensión del resorte más la presión de señal de la válvula duplicadora, esta cambia su posición abriendo el paso de aceite al extremo vástago del cilindro de volteo y a la red de válvulas resolvedoras. La válvula compensadora de presión abre y cierra para mantener un flujo constante proporcional al desplazamiento del carrete de control. La presión de la red de válvulas resolvedoras se incrementa y actúa sobre la válvula duplicadora de señal, esta válvula se abre para incrementar la presión de sensado de carga en la válvula de alivio Marginal y en la válvula de control de la bomba. El carrete de la válvula duplicadora se mantiene en equilibrio entre la presión de señal de la red resolver y la presión de sensado de carga. La válvula de control de la bomba es movida por la presión de sensado de la válvula duplicadora permitiendo el pasaje de aceite de suministro al resorte del pistón actuador. Ahora la presión de aceite mas la tensión del resorte en el pistón actuador es mayor que la presión en la salida de la bomba, esto provoca el movimiento del pistón actuador cambiando la condición de la bomba a Upstroking para aumentar el flujo de aceite al sistema. La válvula de alivio marginal mantiene una diferencia de presión entre la presión de suministro y la presión de sensado de carga igual a la tensión del resorte de la válvula mientras se incrementa la presión del sistema. La válvula antidrift es energizada por el ECM de implemento cuando se mueve la palanca de control de inclinación, esta válvula comunica a retorno la cámara del resorte de la válvula Popet permitiendo el pasaje de aceite del lado cabeza del cilindro de inclinación a retorno por el carrete direccional de flujo.



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2.3 Sistema hidráulico de implementos en posición levantar (Raise) Cuando la palanca de control de levantamiento es puesta en la posición levantar el sensor de posición de la palanca envía una señal PWM proporcional a la posición, al modulo de control electrónico. El ECM de implementos energiza la válvula solenoide piloto de levantar con corriente proporcional a la señal de entrada del sensor de posición de la palanca de control de levantamiento. La válvula solenoide piloto de levantar habilita el paso de aceite piloto al extremo del carrete de levantamiento cambiando gradualmente su posición. El flujo de aceite de suministro pasa a la válvula compensadora de presión. Cuando la presión de trabajo en la válvula compensadora es mayor que la tensión del resorte más la presión de señal de la válvula duplicadora, esta cambia su posición abriendo el paso de aceite a la válvula popet de la válvula antidrift y a la red de válvulas resolvedoras. La válvula compensadora de presión abre y cierra para mantener un flujo constante proporcional al desplazamiento del carrete de control. La presión de la red de válvulas resolvedoras se incrementa y actúa sobre la válvula duplicadora de señal, esta válvula se abre para incrementar la presión de sensado de carga en la válvula de alivio Marginal y en la válvula de control de la bomba. El carrete de la válvula duplicadora se mantiene en equilibrio entre la presión de señal de la red resolver y la presión de sensado de carga. La válvula de control de la bomba es movida por la presión de sensado de la válvula duplicadora permitiendo el pasaje de aceite de suministro al resorte del pistón actuador. Ahora la presión de aceite mas la tensión del resorte en el pistón actuador es mayor que la presión en la salida de la bomba, esto provoca el movimiento del pistón actuador cambiando la condición de la bomba a Upstroking para aumentar el flujo de aceite al sistema. La válvula de alivio marginal mantiene una diferencia de presión entre la presión de suministro y la presión de sensado de carga igual a la tensión del resorte de la válvula, mientras se incrementa la presión del sistema. El aceite de suministro levanta de su asiento la válvula popet e ingresa al lado cabeza de los cilindros de levantamiento. El lado vástago de los cilindro es drenado a retorno por el carrete de control. Si la máquina está equipada con sistema de control de rodado (Ride Control) el solenoide de la válvula de balance es energizado y el extremo derecho del carrete es comunicado a retorno por el solenoide.



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La presión de suministro que carga el lado cabeza de los cilindros de levantamiento actúa sobre el lado izquierdo del carrete de balance permitiendo que el acumulador del sistema de control de rodado se cargue con presión de trabajo.



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2.4 Sistema hidráulico de impl ementos en posición flotación (Float) Si la palanca de control de levantamiento es puesta en la posición flotación el sensor de posición de la palanca de control envía una señal proporcional al ECM de implementos. El ECM de implementos interpreta la señal de entrada como posición de flotación y energiza la válvula solenoide piloto de Bajada/Flotación con corriente proporcional a la señal del senso. La válvula solenoide piloto abre el paso de aceite al extremo del carrete de control de levantamiento desplazándolo a máximo recorrido. En esta posición el carrete de control de levantamiento bloquea el pasaje de aceite de suministro. La línea del lado cabeza, extremo vástago y red de señal se comunican a retorno por el carrete de control. La línea de presión piloto que actúa sobre el carrete de control también ingresa en la válvula resolver de la sección de Ride Control. El aceite piloto es usado por la red resolver para actuar sobre la válvula duplicadora de señal El incremento de presión de señal en la válvula duplicadora genera el aumento de presión de sensado de carga y el consecuente aumento del desplazamiento de la bomba (upstroke). El incremento del desplazamiento de la bomba es para suplir la demanda de aceite piloto, el exceso de aceite es drenado por la válvula de alivio marginal cuando la presión diferencial de sensado de carga y presión de suministro supera los 435psi. En esta condición los cilindros de levantamiento quedan libres permitiendo el movimiento del pantógrafo.



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2.5 Operación de válvula d e control de inclinación Sostenido (Hold) Cuando la válvula de control de inclinación esta en la posición Sostenido (Hold) el carrete permanece centrado por resortes. El carrete de control bloquea el pasaje de aceite de suministro a la válvula compensadora de presión. El pasaje puente de la válvula compensadora de presión es abierto a tanque por un pasaje interno en el carrete de control drenando la línea de red resolver. En esta condición no hay señal a la válvula duplicadora ni señal de sensado de carga a la válvula de control de la bomba La bomba de implementos se encuentra a baja presión de descarga (Standby)



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Descarga (Dump) Cuando la palanca de inclinación es movida a la posición de descarga, el ECM de implementos energiza el solenoide proporcional de descarga y la válvula anticorrimiento de inclinación. El carrete de control inicia un cambio de posición a la izquierda. La presión en el extremo vástago del cilindro de inclinación se comunica con el puente de la válvula compensadora de flujo. Los orificios aceleradores del carrete de control permite el paso de aceite de suministro a presión baja al pasaje de carga de la válvula compensadora. Cuando la presión de trabajo es mayor que la presión dentro del cilindro de inclinación, la válvula compensadora se levanta de su asiento permitiendo el paso de aceite de suministro al pasaje puente e incrementando la señal de la red revolvedora. El aumento de presión en la red resolvedora actúa sobre la válvula duplicadora de señal aumentando la presión de sensado de carga a la válvula de control de la bomba. Esto cambia la condición de la bomba a máximo desplazamiento (Upstroke). El aumento de presión en la señal de la válvula duplicadora es proporcional al movimiento del carrete de control y el incremento de presión generada por restricción en la descarga de la bomba.



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2.6 Operación de válvula c ompensadora de presión de prioridad propor cional La ilustración muestra tres válvulas compensadoras en diferentes estados. La válvula compensadora A está en sostenido, en esta condición la válvula de retención está cerrada al no haber presión en el puerto de trabajo del sistema de red. El circuito regula el flujo y presión de aceite a través del puerto de trabajo cuando se activa la válvula de control. El aumento de presión en el puerto de trabajo es directo entre la red resolver y la señal de sensado de carga en la válvula de control de la bomba. Cuando el circuito de alta presión es activado válvula C el carrete de control es movido y el suministro de aceite entra en el pasaje de carga de la válvula compensadora. El aumento de presión levanta la válvula compensadora pasando aceite de suministro al pasaje puente de la válvula de control. El aceite de suministro en el pasaje puente ingresa por el puerto de trabajo de señal de la red resolvedora y actúa sobre la válvula duplicadora de señal.



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La válvula duplicadora de señal usa la señal de presión del puerto de trabajo y la presión de trabajo del sistema para generar una señal de sensado de carga estable en la válvula de control de la bomba. La válvula de control de la bomba mantiene una presión proporcional en la cámara del resorte del pistón actuador a la señal de sensado de carga. Al incrementar la señal de sensado de carga la bomba pasa a máximo desplazamiento (Upstroke). El incremento de flujo aumenta la presión y levanta el carrete compensador entrando aceite al pasaje puente, el aceite rodea el carrete de control e ingresa al puerto de trabajo. El aceite de señal también fluye sobre la válvula compensadora de presión. El aceite de señal en la parte alta de la válvula compensadora actúa contra la presión compensada en la parte baja de la válvula. Cuando la fuerza se estabiliza, el suministro de aceite es restringido y los orificios del carrete compensador proveen de aceite al puerto de trabajo. La presión de señal es limitada por la válvula de alivio de señal. La presión de trabajo se incrementa gradualmente a medida que aumenta la presión de señal de la red resolvedora. La válvula de alivio de margen mantiene una presión diferencial entre la presión de trabajo y la señal de la válvula duplicadora de señal. 2.7 Operación del sistema de control de rodadura (Ride Control) Cuando el sistema de control de rodado este en AUTO y la máquina alcanza la velocidad de traslación configurada la válvula solenoide de balance es des energizada por el ECM del tren de potencia. Luego el ECM energiza la válvula solenoide del extremo cabeza y la válvula solenoide del extremo vástago. La válvula solenoide del extremo cabeza comunica el extremo cabeza de los cilindros de levantamiento con el acumulador de control de rodado. El acumulador amortigua el movimiento de los brazos de levantamiento que hacen que la maquina sea más estable. La válvula solenoide del extremo vástago permite que el aceite fluya libremente entre la cámara del vástago y el tanque cuando el cilindro se mueve. Para que el sistema de amortiguación de la máquina actúe deben cumplirse las siguientes condiciones, el sistema debe estar en AUTO, la palanca de control de levantamiento en posición fijo (hold), la velocidad sobre suelo debe ser mayor a 9,7 Km./h. (6 mph), el carrete de control bloquea el flujo de aceite de la válvula de control de implementos a los cilindros, la red revolvedora de señal a presión de tanque y la presión del sistema en baja presión (standby).



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Cuando el valor de configuración de 9,7km/h de velocidad de traslado es alcanzado la válvula solenoide de balance es des energizada y el carrete de balance es movido en la direccion necesaria para ecualizar la presión en cada extremo del carrete de balance. Durante la operación de balance si la presión del extremo derecho del carrete de balance es menor, el carrete cambia a la derecha y abre el paso de aceite de suministro de la bomba para igualar la presión en ambos extremos del carrete de balance. Si durante la operación de balance la presión del extremo izquierdo del carrete de balance es menor el carrete cambia a la izquierda y la presión de aceite del acumulador es comunicada a retorno hasta que las presiones en ambos lados del carrete se equilibren. El ECM del Tren de Potencia limita el tiempo de ecualización en un segundo. Después de este tiempo el ECM energiza la válvula de balance, el aceite presurizado en el extremo derecho del carrete de balance fluye a tanque por el orificio de la válvula de balance. El carrete cambia hacia la derecha y el flujo de aceite del acumulador llega hasta la válvula de retención. Después de un segundo de tiempo de balanceo los solenoides del extremo vástago y extremo cabeza son energizados El aceite bloqueado por la válvula de retención en la válvula solenoide del extremo vástago es Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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abierto a tanque. El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de levantamiento es comunicado con el acumulador. El acumulador amortigua el movimiento de balance de la máquina.

La ilustración muestra la sección de control de rodado cuando la velocidad de traslado es inferior a 9 Km./h . En esta condición solo permanece energizado el solenoide de válvula balance, el extremo izquierdo del carrete de balance se encuentra a presión de tanque y el flujo de aceite de suministro fluye al acumulador.



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Cuando la velocidad de configuración es superada, se des energiza el solenoide de la válvula de balance y son energizados los solenoides de extremo vástago y extremos cabeza de los cilindros de levantamiento.

La ilustración muestra la ubicación del acumulador del sistema 1. Chasis delantero del cargador 2. Acumulador del sistema 3. Válvula de control de implementos



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2.8 Operación de válvula de control de la bomba La siguiente imagen muestra la ubicación de los principales componentes de la bomba de implementos

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Puerto de sensado de carga Puerto de drenaje de caja Entrada de bomba Tonillo de registro Ajuste de ángulo máximo Válvula de control del a bomba Puerto de descarga de la bomba



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Válvula de control c on motor parado Cuando el motor esta sin funcionar la válvula de control de la bomba está en reposo, el carrete de sensado de carga se encuentra hacia arriba por acción del resorte de margen, y el pistón actuador mantiene la placa basculante de la bomba a máxima angulación por acción del resorte Bias.



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Válvula de control en baja presión (Standby) Cuando se pone en marcha la maquina el flujo de aceite de la bomba carga el banco de válvulas de control de centro cerrado. El flujo de suministro es bloqueado en la válvula de control de implementos, esto origina un incrementa de presión en el sistema. La presión del sistema actúa de forma directa en el extremo del pistón actuador, el pasaje en el extremo superior del pistón actuador permite el paso de aceite de suministro al pistón de presión del sistema en el carrete de sensado de carga, haciendo que éste baje contra la tensión del resorte de margen. El movimiento descendente del carrete de sensado de carga abre a drenaje el pasaje desde el orificio calibrado y produce una caída de presión en la cámara del resorte Bias. La presión hidráulica en el extremo superior del pistón actuador es mayor que la tensión del resorte de inclinación por lo que el pistón actuador desciende desangulando la placa basculante de la bomba. La bomba se encuentra a mínimo desplazamiento y el sistema en presión de standby.



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Válvula de c ontrol a máximo d esplazamiento (Upstrok e) Cuando aumenta la presión en un puerto de trabajo de la válvula de control, la red revolvedora envía una señal que actúa sobre la válvula duplicadora de señal. Esta genera una señal de sensado de carga en la válvula de control de la bomba. La señal de la válvula duplicadora actúa sobre el pistón de sensado de carga, la presión de sensado mas la tensión del resorte de margen mueven el carrete de sensado de carga hacia arriba. El orificio superior en el carrete de sensado de carga es bloqueado y los dos orificios inferiores son abiertos, esto hace que la presión sobre el pistón actuador y la presión en la cámara del resorte de angulacion se igualen. El resorte Bias ahora levanta el pistón actuador llevando la bomba a máximo desplazamiento Upstroke.



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Válvula de con trol en demanda de flujo co nstante Cuando la presión de trabajo en el puerto de descarga de la bomba aumenta, esta iguala la fuerza generada por el resorte de margen y la presión de sensado de carga por lo que el carrete de sensado de carga baja permaneciendo en posición centrado. En esta posición el orificio superior en el carrete de sensado de carga se descubre parcialmente a drenaje provocando una caída de presión en la cámara del resorte de inclinación Bias por lo que la bomba mantiene un flujo de descarga constante según la demanda del sistema.



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Válvula de contr ol en máxima presión del si stema En esta condición la presión de sensado de carga se encuentra a máxima presión siendo limitada por la válvula de alivio de señal. La presión en el puerto de descarga de la bomba aumenta por la alta restricción del sistema, esto provoca que la presión sobre el pistón de presión del sistema en el carrete de sensado de carga sea rápidamente mayor que la presión de sensado de carga y la tensión del resorte de margen. El pistón de presión de sistema mueve el carrete de sensado de carga totalmente hacia abajo, el orificio superior en el carrete de sensado es descubierto totalmente a drenaje provocando una rápida caída de presión en la cámara del resorte de inclinación. La bomba cambia su condición a mínimo flujo.



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Válvula de con trol a máxima p resión de sist ema y demanda de flujo En esta condición la señal de sensado de carga está a máxima presión y el sistema requiere de flujo. La presión de sensado de carga y la tensión del resorte de margen son levemente superiores a la presión del sistema por lo que el carrete de margen se mueve parcialmente hacia arriba. El orificio superior es cerrado parcialmente por el carrete de sensado de carga a drenaje originándose un incremento de presión en el resorte de inclinación proporcional a la demanda de flujo, el sistema permanece a máxima presión de trabajo.



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2.9 Ubicación de componentes La ilustración muestra la ubicación de los componentes de la válvula de control de implementos

1. Acumulador piloto 2. Válvula solenoide de balance 3. Válvula solenoide extremo vástago 4. Válvula de alivio de línea 5. Válvula anticorrimiento anticorrimiento de inclinación inclinación 6. Válvula de alivio de señal 7. Válvula duplicadora duplicadora de señal 8. Válvula reductora de presión piloto 9. Válvula de balance 10. Cuerpo de válvula piloto de bajada 11. Válvula solenoide de bajada 12. Cuerpo de la válvula piloto de inclinación inclinación atrás 13. Válvula solenoide de inclinación inclinación atrás



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1. Válvula solenoide extremo cabeza 2. Válvula solenoide de activación activación hidráulica hidráulica 3. Válvula de alivia de margen 4. Válvula antide antideslizamiento slizamiento de levante 5. Válvula de de alivio alivio de línea línea extremo vástago 6. Cuerpo de de válvula piloto de descarga 7. Válvula solenoide piloto de descarga 8. Válvula de alivio piloto de levantamiento 9. Cuerpo de válvula de levantamiento 10. Válvula de alivio de Ride control 11. Válvula de retención piloto



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1. Válvula compensad compensadora ora de presión de inclinación inclinación 2. Válvula compensadora compensadora de presión de levantamien levantamiento to 3. Válvula solenoide del extremo extremo cabeza cabeza (Ride (Ride control) control)



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1. 2. 3. 4. 5.

Válvula de alivio de señal Orificio estabilizado de presión de señal de sensado de carga Válvula duplicadora de señal Puerto de retorno a tanque Puerto de entrada de suministro de bomba



118


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Válvula compensador de presión Carrete de retención de carga Resorte del carrete de retención de carga Válvula de retención (ride control) Válvula antideslizamiento de levantamiento Válvula solenoide piloto de bajada Válvula de lanzadera de levante Carrete de control de levante Válvula solenoide piloto de levantamiento



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MODULO 5 SISTEMA DE FRENOS Y MANDO DE VENTILADOR



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Modulo 5

Sistema de frenos y mando de ventilador

Componentes

El sistema está compuesto por: Enfriador de aceite hidráulico

Frenos de servicio delanteros

Motor hidráulico de mando de ventilador

Freno de estacionamiento

Bomba de sistema hidráulico de ventilador y frenos

Acumuladores del sistema

Módulo de control electrónico de motor

Frenos de servicio traseros

Tanque hidráulico

Válvula de carga de acumuladores

Pedal de freno

Válvula solenoide del ventilador

Válvula de freno de estacionamiento Válvula de frenos de servicio



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Lección 1

Sistema hidráulico de ventilador y frenos

1.1 En carga de acumuladores y v elocidad reducida de ventilador

Esta ilustración muestra el sistema de frenos y el diagrama esquemático hidráulico del sistema de ventilador. En el diagrama esquemático, la presión de la carga del acumulador ha caído debajo de 12725 Kpa (1845 PSI). La válvula de corte (cut-in) es movida hacia la izquierda. La bomba extrae aceite del tanque hidráulico y dirige el flujo de aceite a la válvula de carga del acumulador y a la válvula solenoide de ventilador. Cuando la presión de la carga de los acumuladores de freno es menor que 12725 kPa (1845 PSI), la válvula de corte se mueve a la izquierda, el flujos del aceite del sistema llega a la válvula resolvedora. También, el aceite pasa al lado derecho de la válvula de corte para mantener la válvula hacia la izquierda. La válvula resolvedora permite la más alta de las dos presiones entre la señal del solenoide del ventilador y la válvula de corte, la señal fluye al carrete del control de flujo de la válvula de control de la bomba. En este caso el aceite de la válvula de corte está en una presión más alta. La válvula de control de la bomba controla el desplazamiento de la bomba del sistema de frenos y ventilador. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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En este momento la bomba se encuen encuentra tra a máximo má ximo desplazamiento. desplazamiento. También, el flujo de aceite en el puerto debajo de la válvula de prioridad ayuda al resorte y bloquea el flujo de aceite al motor del ventilador. El aceite también fluye por el filtro, la válvula de retención y llega hasta las válvulas de lanzadera inversas de los acumuladores. Las válvulas de lanzadera igualan la presión en ambos acumuladores de frenos, la presión máxima de carga de acumuladores esta limitada por la válvula de alivio de frenos. El freno de estacionamiento se encuentra desaplicado por presión de los acumuladores. 1.2 1.2 Sistema hidráulico de ventilador y frenos a minima v elocidad de ventilador ventilador y en corte de carga

En el sistema, la bomba extrae el aceite del tanque hidráulico y dirige el flujo de aceite a la válvula de carga de acumuladores y la válvula solenoide del ventilador. Este sistema es diseñado para que el sistema de frenos tenga prioridad sobre el sistema de ventilador Entrenamiento de servicio Instructor: Instructor: Leandro Valdés


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hidráulico. El aceite de suministro ha cargado los acumuladores a 1516 1 5165 5 Kpa (2200psi). (2200psi). La válvula de corte es movida momentáneamente hacia abajo, el aceite del lado derecho de la válvula de carga es drenado a tanque. El aceite de señal a través de la válvula resolvedora a la válvula de control de la bomba cae a presión de tanque. La válvula resolvedora de señal cambia a la derecha y el aceite de la válvula solenoid s olenoide e del ventilador se dirige a la válvula de control del la bomba. El flujo de aceite que llega al motor mo tor hidráulico de mando del ventilador es determinado por la señal de la válvula solenoide que llega a la válvula de control de la bomba. Cuando los acumuladores acumuladores de freno f reno son cargas (como se muestra), la presión de suministro en la cámara del resorte de la válvula de prioridad es drenado a tanque. La válvula de prioridad abre el flujo de aceite de suministro directamente al motor del mando del ventilador. Si todas las temperaturas están dentro de los parámetros normales de operación, la bomba del ventilador suministrará suficiente flujo de aceite para girar el motor hidráulico a la velocidad mínima de rotación. La velocidad mínima del ventilador es calibrada a través del técnico electrónico de Caterpillar (ET). 1.3 1.3 Sistema hidráulico de v entilador entilador y f renos en máxima velocidad y c orte de carga En el sistema, la bomba extrae el aceite del tanque hidráulico y dirige el flujo de aceite a la válvula de carga de acumuladores y válvula solenoide del ventilador. Sin demanda de flujo para el sistema de frenos, el sistema de ventilador hidráulico tiene prioridad. La cantidad de aceite que fluye al motor hidráulico es determinada por la válvula solenoide del ventilador que alimenta con presión de señal a la válvula de control de la bomba. Cuando se cargan los acumuladores de frenos, la presión de suministro en la cámara del resorte de la válvula de prioridad es drenada a tanque por la válvula de carga. La válvula vá lvula de prioridad se abre y el aceite de la bomba se dirige al motor hidráulico del ventilador. Cuando una o más de las temperaturas están sobre los valores prefijados, la corriente a la válvula solenoide disminuye. disminuye. La válvula solenoide del ventilador ventilador cambia su posición hacia arriba de forma proporcional a la corriente en el solenoide. El aumento de aceite que habilita la válvula solenoide del ventilador aumenta la presión en el carrete de control c ontrol de flujo de la bomba. El carrete de control de flujo es movido a la izquierda proporcionalmente proporcionalmente a la necesidad de velocidad de rotación del ventilador, el aceite detrás del pistón actuador grande es drenado a tanque por la válvula de control de flujo de la bomba. La bomba aumenta su desplazamiento para incrementar la velocidad de rotación del ventilador. La bomba suministrara suficiente flujo de aceite para que el ventilador gire a máxima velocidad. La velocidad máxima de rotación del ventilador es controlada por el ECM EC M de motor y puede ser calibrada con la herramienta herramienta electrónica (ET)



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Lección 2

Sistema Sistema de control electrónic electrónic o del ventilador

En el sistema sis tema de ventilador hidráulico, la velocidad velocidad del ventilador v entilador y la descarga de la bomba hidráulica del ventilador son directamente controladas controladas por el ECM del motor a través de la válvula solenoide del ventilador hidráulico. hidráulico. El ECM de motor interpreta las señales de tres sensores de temperatura temperatura en la máquina y envía una corriente proporcional proporcional a la válvula v álvula solenoide del ventilador hidráulico. Las señales de entrada al ECM de motor para controlar la velocidad del ventilador son: Sensor de temperatura de aire de admisión Sensor de temperatura de refrigerante Sensor de temperatura de aceite hidráulico



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El sensor de temperatura de admisión es un sensor pasivo que envía una señal analógica al ECM de motor para informar sobre la temperatura del aire dentro del múltiple de admisión. La señal analógica aumenta su voltaje cuando la temperatura del aire de admisión aumenta. El sensor de temperatura de refrigerante es un sensor pasivo que monitorea la temperatura de refrigerante del motor y envía una señal analógica al modulo de control electrónico de motor. El voltaje de señal aumenta cuando aumenta la temperatura de refrigerante. El sensor de temperatura de aceite hidráulico es un sensor analógico que informa al sistema de monitoreo sobre la temperatura de aceite hidráulico. El sistema de monitoreo comunica al ECM de motor sobre la temperatura de aceite hidráulico por medio del Cat Data Link. Cuando se enciende el motor, la bomba hidráulica del ventilador recibe señal en la válvula de control de flujo para funcionar en la velocidad mínima del ventilador. Las siguientes condiciones deben cumplirse para funcionar con el sistema de ventilador en rotación mínimo - La temperatura de admisión de aire está debajo de 49° C (120° F). - La temperatura de aceite hidráulico está debajo del 90° C (195° F). - La temperatura del líquido refrigerador del motor está debajo de 89° C (192° F) Cuando uno o más de los sensores lee una temperatura que esté sobre la temperatura de operación, el ECM del motor interpreta una demanda adicional para enfriamiento. El ECM de motor envía una cantidad de corriente reducida a la válvula solenoide del ventilador. La válvula solenoide del ventilador se mueve proporcionalmente hacia abajo y la bomba Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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comienza su aumento de desplazamiento (Upstroke) La velocidad mínima y velocidad máxima de rotación del ventilador están determinadas por el ECM de motor. Los límites para la velocidad del ventilador hidráulico se pueden cambiar a través del técnico electrónico de Caterpillar. Para información adicional con respecto a la calibración del sistema de ventilador hidráulico, refiera a “Hidraulic Fan System- Test and adjust”

El ECM del motor procesa las señales de entrada y envía una señal de salida a la válvula solenoide del ventilador para variar la velocidad de rotación. 2.1 Ubicación de com ponentes



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12-

Sensor de temperatura de refrigerante Sensor de temperatura de admisión - Múltiple de admisión

34-

Sensor de presión de refuerzo Sensor de presión atmosférica

12-

Sensor de temperatura de aceite hidráulico Tanque hidráulico



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34-

Válvula solenoide de ventilador Válvula de carga de acumuladores

1. 2. 3.

Bomba del sistema de ventilador y frenos Válvula de carga de acumuladores y solenoide del ventilador ECM de motor A4E4 un conector de 120 PIN y otro de 70 PIN



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1- Línea de señal a la válvula de control de bomba 2-Válvula solenoide de ventilador 3- Válvula de prioridad 4- Válvula de alivio limite de presión de sistema de frenos 5- Válvula de corte de presión del sistema de frenos 6- Línea de retorno a tanque 7- Válvula de carga de acumuladores 8- Puerto de suministro de la bomba 9- Línea al motor hidráulico del ventilador 10- Mangueras a los acumuladores de frenos 11- Interruptor de presión de frenos 12- Válvulas de lanzadera inversa 13- Manguera de toma de presión remota de frenos 14- Válvula de retención



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2.2 Freno de estacionamient o desaplic ado Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado por el operador la válvula de freno de estacionamiento cambia manualmente su posición. El aceite en la línea de los acumuladores pasa por el puerto de la válvula de freno de estacionamiento y llega al actuador del freno, la presión de aceite comprime el resorte del actuador moviendo un brazo de palanca que cierra las zapatas de freno liberándolo.

El interruptor del freno de estacionamiento es accionado por presión hidráulica. Este interruptor es señal de entrada al Modulo del tren de potencia. Cuando el interruptor es accionado el ECM del tren de potencia habilita los cambios direccionales de transmisión seleccionados por el operador. Cuando el interruptor es abierto el ECM del tren de potencia energiza el Led de freno de estacionamiento en le tablero e inhabilita los cambios direccionales de transmisión.



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2.3 Freno de estacionamiento desaplicado y freno d e servicio aplic ado En esta condición el freno de estacionamiento permanece desaplicado por la presión de los acumuladores. Cuando el operador presiona el pedal de freno de servicio la válvula de control de frenos de servicio es movida mecánicamente por el resorte superior hacia abajo contra la tensión del resorte de centrado. La válvula de control abre el paso de aceite de los acumuladores a los paquetes de frenos de servicio. El interruptor de frenos de servicio debajo del pedal es accionado mecánicamente para energizar las luces de frenos al momento de frenar.

Cuando el pedal de frenos no es accionado al aceite en los puertos de suministro es bloqueado por el carrete de frenos de servicio. El carrete superior e inferior permanecen centrados por resortes, los puertos de los frenos traseros y delanteros se encuentran a presión de tanque.



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Cuando el pedal de frenos es activado el resorte de retorno y el resorte del embolo son presionado forzando a los carretes de frenos delanteros y traseros a descender presionando el resorte de retorno inferior. El movimiento de los carretes cierra los puertos de tanque y abren los puertos de suministro a los frenos, parte del aceite ingresa por los pasajes internos de ambos carretes hasta la sección inferior de cada uno. El aceite en los extremos inferiores de los carretes incrementa su presión cuando los pistones de frenos están cargados. El aumento de presión en estas cámaras fuerzan los carretes contra el resorte del embolo permitiendo el descenso lento de los carretes a medida que se incrementa la fuerza de accionamiento del pedal sobre los resortes superiores. El movimiento lento de los carretes permite una operación modulada de los frenos de servicio.



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Cuando el operador deja de presionar el freno el resorte del embolo pierde fuerza permitiendo actuar a los resortes de retorno. Los carretes suben cerrando los puertos de suministros y abriendo los puertos de los frenos a tanque. La ilustración muestra la válvula de control de frenos de servicio 1. 2. 3. 4.

Válvula de frenos de servicio Toma de presión de frenos traseros Toma de presión de frenos delanteros Unidad de medición manual (HMU)



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135


MODULO 6 SISTEMA DE DIRECCIÓN



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Modulo 7

Sistema de dirección

Lección 1

Componentes HMU

Tanque hidráulico Bomba de dirección Válvula de control de dirección Válvula desviadora de direccion secundaria Unidad de medición manual Válvulas neutralizadoras Motor y bomba de dirección secundaria Cilindros de dirección



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1.2 Ubicación de componentes

1. Chasis trasero 2. Tanque hidráulico 3. Unidad de medición manual 4. Bomba de dirección 5. Orificio y válvula neutralizadora 6. Válvula de control de dirección 7. Cilindros de dirección 8. Motor y bomba de dirección secundaria 9. Interruptor de presión y válvula desviadora de dirección secundar ia 10. Relay de bomba de dirección secundaria



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1. 2. 3. 4. 5.

Bomba de implementos Bomba de dirección Válvula de control de la bomba Válvula compensadora de flujo Válvula de corte de alta presión

Lección 2 Operación de sistema hidráulic o de direcci ón HMU La bomba del sistema es una bomba de pistón axial de desplazamiento variable, esta succiona aceite del tanque hidráulico y lo envía al sistema. El flujo de suministro pasa por la válvula devercificadora, válvula de control de dirección y llega a la unidad de medición manual ubicada debajo de la cabina de operación. Cuando el sistema se encuentra en posición fija, el aceite de la unidad de medición manual pasa a tanque y la línea de señal desde la unidad de medición a la válvula de control de la bomba se encuentra despresurizada. Cuando la dirección es movida el flujo de aceite piloto desde la Unidad de Medición Manual pasa por su respectiva válvula neutralizadora a la válvula de control de direccion. La línea de señal de la HMU a la válvula de control de la bomba es presurizada, a consecuencia la bomba incrementa su desplazamiento para suplir la demanda de flujo del sistema. La válvula de control de dirección envía flujo de suministro por una de las líneas a los cilindros de dirección y por la línea contraria el aceite retorna a tanque por la válvula de control de dirección.



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2.1 Sistema de dirección en posición fija El flujo de aceite de suministro activa el interruptor de presión de direccion primaria y cierra la válvula de retención de la bomba de dirección secundaria. El aceite de trabajo que entra por el puerto bomba de la válvula de control de dirección se dirige al carrete direccional de flujo que bloquea el pasa de aceite. A su vez el aceite llega a la válvula de alivio de respaldo y pasa por el orificio de control de flujo a la HMU. En esta condición el carrete direccional de flujo de la válvula de control de dirección se encuentra cerrado y centrado por resortes. El aceite de trabajo en la HMU es restringido por la purga térmica de la unidad y luego retorna a tanque. El incremento de presión por restricción en el sistema actúa sobre la válvula de control de la bomba cambiando su condición a corte de baja presión STAND BY.



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2.2 Sistema de direcc ion en giro gradual a la izquierda En giro gradual a la izquierda el flujo de aceite de la bomba pasa por el interruptor de presión, cierra la válvula de retención de la bomba de dirección secundaria y llega a la válvula de control de dirección y a la unidad de medición manual. Al mover el volante en un giro gradual a la izquierda la unidad de medición manual abre el paso de aceite piloto a la válvula neutralizadora izquierda, la válvula neutralizadora deja fluir el aceite al extremo superior (en le esquema) del carrete selector y al carrete direccional. La presión de trabajo es reducida a presión piloto por el orificio antes de la HMU y por la disminución de restricción en le sistema piloto. La línea de señal a la válvula de control de la bomba es presurizada por la HMU, esto cambia la condición de la bomba a máximo flujo UPSTROKE. El aceite piloto en el extremo del carrete direccional cambia su posición a flujos paralelos. El incremento de presión piloto en el extremo superior del carrete selector mueve el carrete hacia abajo contra la tensión del resorte de centrado. El aceite piloto pasa por el carrete direccional y retorna nuevamente al carrete selector el cual permite el paso de aceite piloto a retorno, el orificio antes del carrete selector evita la descarga del sistema piloto y genera una diferencia de presión que permite el aumento gradual de presión piloto en el extremo del carrete direccional permitiendo una operación sensible y progresiva al sistema. Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


141


El carrete direccional abre el puerto de bomba al extremo cabeza del cilindro derecho y el extremo vástago del izquierdo. Las válvulas de alivio de apertura cruzada permanecen cerradas. El aceite del extremo cabeza del cilindro izquierdo y extremo vástago del cilindro derecho son drenados a tanque por el carrete direccional

2.3 Sistema de direcció n en máximo giro a la izquierda Cuando el sistema se encuentra a máximo giro a la izquierda la válvula neutralizadora es movida mecánicamente por unos topes regulables en el chasis. El cambio de posición de válvula neutralizadora cierra el paso de aceite piloto, el aceite presurizado en los extremos de los carretes selector y direccional es drenado a retorno y los carretes pasan a posición centrados. La línea de señal a la válvula de control de la bomba continúa presurizada. La caída de presión piloto en el extremo del carrete direccional hace que el carrete se levante y bloquee el suministro de aceite a los cilindro de dirección. La bomba del sistema se encuentra ahora a presión de corte máximo y el sistema a máxima presión.



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2.4 Operación de bomb a de direcc ión La bomba de dirección es una bomba de pistones axiales de desplazamiento variable presión compensada y sensado de carga, esta unidad provee de flujo necesario en el sistema para suplir la demanda de los actuadores.



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Cuando el motor esta detenido el plato basculante de la bomba se encuentra a máxima inclinación por acción del resorte de inclinación Bias del pistón actuador pequeño. La válvula de margen y la válvula de corte de máxima presión se encuentran en posición de reposo centradas por resortes. No hay presión en la línea de descarga de la bomba ni en la línea de señal de la HMU. Cuando el motor es puesto en marcha la bomba comienza a proveer flujo de aceite al sistema a máximo desplazamiento. Una vez que el sistema esta cargado la presión aumenta y actúa en la parte baja del carrete de margen, cuando la presión de suministro es mayor que la tensión del resorte del carrete de margen este se levanta y permite el paso de aceite al pistón actuador.

La presión de aceite en el pistón actuador vence la tensión del resorte de inclinación Bias y la fuerza del pistón actuador pequeño desangulando el plato basculante. La bomba se encuentra ahora a baja presión STAND BY. La presión de standby puede ser regulada variando la tensión del resorte de la válvula compensadora de flujo. Cuando la dirección es accionada la Unidad de Medición Manual presuriza la línea de señal al carrete de margen, la presión hidráulica dentro de la cámara del resorte de margen y la tensión del resorte mueven el carrete hacia abajo bloqueando el paso de aceite al pistón actuador. El aceite dentro del pistón actuador se comunica a drenaje de caja por el carrete de margen, ahora el resorte de inclinación descarga el pistón actuador grande y la bomba pasa a máximo desplazamiento UPSTROKE.



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La bomba suministra suficiente flujo al sistema para incrementar la presión, cuando la presión del sistema es mayor que la presión de señal mas la tensión del resorte en el carrete de margen, el carrete se mueve nuevamente hacia arriba abriendo el paso de aceite de suministro al pistón actuador grande. La bomba disminuye su desplazamiento manteniendo una diferencia de presión entre la presión de trabajo y la presión de señal igual a la tensión del resorte del carrete de margen. Cuando el sistema se encuentra en condición de calado (Stall) la presión de señal aumenta hasta igualar la presión de suministro, la presión de señal mas la tensión del resorte en el carrete de margen es mayor que la presión de descarga de la bomba y el carrete mantiene cerrado le puerto de suministro al pistón actuador grande. La presión en la línea de descarga de la bomba aumenta hasta superar la tensión del resorte de la válvula de corte de alta presión, en esta condición el carrete compensador de presión se levanta abriendo el paso de aceite de suministro al pistón actuador grande llevando la bomba a mínimo desplazamiento.



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2.5 Operación válvulas neutralizadoras Las válvulas neutralizadoras de dirección se ubican debajo de la cabina de operación en la articulación central.



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1. 2. 3. 4. 5.

Válvula neutralizadora izquierda Tope regulable Válvula neutralizadora derecha Tope regulable Puertos de drenaje de válvulas neutralizadoras

La ilustración muestra en corte la válvula neutralizadora de direccion

El carrete de la válvula neutralizadora permanece centrado por resorte hacia la izquierda, esto permite el paso de aceite piloto desde el puerto de HMU al puerto de la válvula de control de dirección. Cuando la direccion esta totalmente articulada el tope regulable mueve el carrete a la derecha contra la tensión del resorte. El movimiento del carrete bloquea el flujo de aceite piloto y descubre el puerto de la válvula de control de dirección a retorno por el orificio en el pasaje interno del carrete. Las válvulas neutralizadoras evitan el tope entre chasis delantero y trasero durante la articulación máxima de la máquina.



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Lección 3 Componentes de sist ema Command Control Steering CCS

Bomba de dirección Tanque hidráulico Válvula piloto de dirección Válvula neutralizadora Válvula de control de dirección Cilindros de dirección Válvula diversora de dirección secundaria Motor y bomba de dirección secundaria El siguiente diagrama muestra el sistema hidráulico de dirección CCS



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La bomba de dirección suministra aceite a la válvula de control de dirección, esta provee aceite a presión piloto a la válvula de control piloto. El flujo de aceite de suministro es bloqueado por el carrete direccional en la válvula de control de dirección. 3.2 Sistema de direccio n CCS en posic ión fija Cuando el sistema se encuentra en posición fija el aceite de suministro pasa por la válvula diversora activando el interruptor de presión primaria y llega al puerto de entrada en la válvula de control de dirección. Dentro de la válvula de control de direccion el aceite es bloqueado por el carrete de control direccional y parte del aceite pasa por la válvula reductora de presión PRV hacia la válvula de control piloto, el incremento de presión en el sistema piloto mueve la válvula PRV cerrando el suministro de presión de trabajo y reduciéndola a presión piloto. La válvula de lanzadera en la línea piloto permite un suministro constante de presión piloto desde la válvula PRV o desde la válvula de control de implementos. En la posición fijo el carrete direccional permanece centrado por resortes y bloqueando el puerto de suministro. La válvula de alivio de respaldo sirve de protección por un exceso de presión en el sistema.



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3.3 Sistema de direcc ion CCS en giro gr adual a la izquierda Cuando el operador mueve el volante de dirección hacia la izquierda el eje de la válvula de control piloto es movido. Este movimiento abre gradualmente el paso de aceite piloto por las válvulas piloto al bloque de válvulas de retensión, válvula neutralizadora y carrete direccional. El aceite piloto entra en el múltiple de orificio y rejillas y pasa lentamente a retorno, de esta forma el incremento de presión en el extremo derecho del carrete direccional es progresivo moviendo el mismo hacia la izquierda contra la tensión del resorte de centrado. El puerto bomba en el carrete direccional es abierto, el aceite de suministro fluye ahora al extremo cabeza del cilindro de dirección derecho y al extremo vástago del cilindro de dirección izquierdo. La válvula compensadora es cerrada por el flujo de suministro y la válvula de alivio de apertura cruzada permanece cerrada. La válvula de lanzadera permite el paso de aceite de suministro a la línea de señal de la válvula de control de la bomba para aumentar su desplazamiento. Los movimientos de las válvulas de control piloto son graduales permitiendo incrementar proporcionalmente la presión piloto en el extremo del carrete direccional. La presión de apertura de la válvula de alivio de respaldo es de 3700 psi. (23500Kpa.) Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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La ilustración muestra la válvula de control piloto en corte



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En posición centrada, la válvula de regulación de presión bloquea el flujo de aceite piloto, no hay movimiento del eje de entrada a la válvula.

Cuando el eje de entrada es movido, la válvula de regulación de presión abre el paso de aceite a la válvula de control direccional piloto. La válvula direccional abre gradualmente el paso de aceite a la línea piloto correspondiente al sentido de giro.



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MODULO 7 SISTEMA ELÉCTRICO



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Módulo 7

Sistema eléctrico

El sistema eléctrico de los cargadores 950H/962H esta compuesto por el sistema de iluminación, sistema de control electrónico y sistema de monitoreo. En la ilustración se muestra el sistema de monitoreo y sus componentes

El sistema monitor está compuesto por el Módulo Display principal y sus componentes de visualización: Módulo de medidores analógicos, Módulo de Tacómetro y Velocímetro, Alarma de acción, y Lámpara de acción. Los componentes de entrada al Módulo principal son: Componentes de entrada directos como sensores e interruptores y la información tomada del Módulo de Motor, ECM de Tren de Fuerza y Módulo de control electrónico de Implementos por medio del enlace de datos Cat Data Link. La serie H de cargadores usa un sistema de Monitoreo Principal Caterpillar programable que permite instalar actualizaciones de Software para poder incluir futuros sistemas de control Sender de nivel de com bustible: es una señal de información directa al sistema de monitoreo



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El Sender de nivel de combustible (1) esta localizado en el tanque de combustible (4) e el costado derecho de la máquina. El Sender de nivel tiene una resistencia interna que varia entre 28 y 250 Ohms y esta conectado en le pin 9 del ECM del sistema de monitoreo y la información se entrega en el modulo de medidores analógicos. El tanque de combustible (4) está ubicado en el chasis trasero (2), el flotador (5) está dentro del tanque junto con el resistor variable (6). El numero (3) en la ilustración es la boca de llenado del depósito. Sensor de temperatura de aceite hidráulico : (1) es una señal de entrada al Modulo de Monitoreo y esta localizado debajo del tanque hidráulico (2).



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El sensor de temperatura de aceite hidráulico es un sensor pasivo que posee un resistor para variar la señal de salida. El voltaje de salida disminuye cuando aumenta la temperatura. La señal de este sensor entra al Módulo de Monitoreo por el pin numero 10. Interrup tor de presión de frenos de servicio: El interruptor de presión de frenos de servicio (2) está localizado en la válvula de carga de los acumuladores (1) en el lado derecho de la máquina debajo del ECM de Motor (3).

El interruptor es normal abierto y se cierra cuando la presión en los acumuladores supera los 1200 psi (8.270 Kpa) y se abre cuando la presión en los acumuladores desciende por debajo de 1000 psi. (6.890Kpa). El interruptor alerta sobre baja presión de frenos de servicio en le Modulo de Monitoreo. Sensor de temperatura de aceite de eje: Estos sensores están ubicados en los diferenciales de ambos ejes. Sensor de temperatura de eje delantero (1) y sensor de temperatura de eje trasero (2). Este sensor es un sensor pasivo y posee y termistor para variar la señal de salida. La señal de salida es en voltaje que decrece cuando aumenta la temperatura de eje y viceversa. Esta señal es usada para alertar sobre temperatura alta de ejes.



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Interrup tor de presión diferencial filtro hidráulico : Este interruptor (2) esta localizado en la base del filtro hidráulico (1) y envía una señal de entrada al Módulo de Monitoreo cuando el filtro esta saturado.



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Este interruptor actúa cuando la presión diferencial entre entrada y salida de filtro supera los 20psi. El número (3) muestra el conector de toma de muestra de aceite y el número (5) los acumuladores de frenos. Interrup tor de presión diferencial del filtro de transmisión : El interruptor de presión diferencial del filtro de carga de transmisión (6) esta localizado en la base del filtro de transmisión (7) este envía una señal al Módulo de Monitoreo cuando el filtro de transmisión esta obstruido. La presión de activación del interruptor es de 40psi. (276 Kpa)

El numero (8) en la foto es el conector de toma de muestra, el toma de presión (9) y el drenaje ecológico del tanque (10). Alarm a de acc ión: La alarma de acción (1) es una señal de salida del Módulo de Monitoreo. La alarma de acción audible alerta al operador sobre una condición anormal de la maquina que requiere atención inmediata.



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Indicador de nivel de combustible: El indicador de nivel de combustible se encuentra en el tablero frontal izquierdo y alerta al operador cuando el nivel de combustible es bajo.

Sensor de temperatura de salida de convertidor: El sensor de temperatura de salida de convertidor de par (1) es una señal analógica de entrada al Módulo de Monitoreo Cat. El Módulo Monitor interpreta la temperatura leída por el sensor y envía una señal de salida al medidor analógico de temperatura (4)

En la ilustración también se muestra el sensor de temperatura de transmisión (3) y la bomba de implementos (2).



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Indicador de sis tema eléctrico : El indicador del sistema eléctrico (1) se ilumina cuando el sistema eléctrico de carga funciona mal.

Cuando el sistema de carga tiene un voltaje anormalmente alto o anormalmente bajo el indicador alerta al operador por el mal funcionamiento del sistema de carga. El indicador deja de iluminarse un minuto después que el sistema de carga se ha normalizado.

El terminal “R” (3) del alternador de carga del sistema eléctrico (2) informa al Modulo de Monitoreo sobre la condición de operación del sistema de carga. Tacómetro del motor : El tacómetro de motor se encuentra ubicado en el tablero frontal, el display analógico muestra la velocidad del motor en RPM y los Kms/h. de velocidad de desplazamiento.



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El sensor de velocidad y tiempo del cigüeñal informa al ECM de Motor sobre la velocidad de rotación del motor. El Modulo de Monitoreo Cat detecta la velocidad de motor por el enlace de datos Cat Data Link. Bomb a de enfr iamiento de aceite de eje: La bomba de enfriamiento (1) para el sistema opcional de enfriamiento de aceite de ejes tiene un embrague electromagnético (2) que es movido por una correa serpenteante (3).

Cuando los sensores de temperatura de los eje informan al Modulo de Monitoreo sobre una temperatura mayor a 65º C (149º F) el ECM del tren de potencia energiza el relay (4) ubicado detrás del asiento del operador debajo del ECM de implementos (5). Entrenamiento de servicio Instructor: Leandro Valdés


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El relay (4) envía corriente al embrague electromagnético para iniciar la circulación de aceite de los ejes por el intercambiador de calor ubicado debajo de la transmisión.



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Libro Del Estudiante 950H 962H

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