Karayolları Ders Notu (Osmangazi Üni.)

OSMANGAZİ ÜNİVERSİTESİ MÜH.MİM.FAK. İNŞAAT MÜH. BÖLÜMÜ KARAYOLU DERS NOTLARI “Gidemediğin Yer Senin Değildir” Değildir” Halil Rıfat Paşa 1 mil mil = 1,6 1,609 0934 34 km

1 fe feet = 0,3 0,3048 048 m

1 inç = 2,54 cm

İÇERİK  1. Ulaşımla ilgili tanımlar  2. Ulaşım türleri ve kıyaslanmaları kıyaslanmaları 3. Ulaşım türlerinin tarihsel gelişimi 4. Ödev: Traffic Calming. Tarih: 2002 Kasım sonu. En çok 5 sayfa. 5. Karayolu ile ilgili tanımlar  6. Trafikle İlgili Tanımlar  7. Trafiğin Değişimi 8. Trafik Akım Cinsleri 9. Yolculuklara Ait Başlıca Özellikler  10. Trafik Akışı 11. Yolların Kapasitesi Kapasitesi 12. Yol Geometrik Standartlarının Seçimi

1.GİRİŞ 1

Ulaşım: İnsanların ve nesnelerin belirli bir amaca yönelik olarak yer değiştirmeleridir. Yararl rlıı oldu olduğu ğu vars varsay ayıl ılan an bu yer yer deği değişt ştir irme me işle işleml mler erin inin in yeri yerine ne Ulaştırma: Yara getirilmesidir.

Seyahat veya yolculuk: Bu verilen tanımlara göre insan söz konusu olduğunda ulaşım kelimesi yerine bu kelimelerinin kullanılması daha uygundur.

Taşıma: İnsanlar ve nesneler için kullanılan ulaştırma kelimesi yerine kullanılması bazı durumlarda daha anlamlı olacaktır.

2.ULAŞIM TÜRLERİ VE KIYASLANMALARI Ulaştırma; söz konusu alt yapının türüne göre aşağıdaki aşağıdaki gibi sınıflandırılabilir;

1-) Kara Ulaştırması a) Karayolu Ulaştırması b) Demiryolu Ulaştırması 2-) Su Ulaştırması a) Denizyolu Ulaştırması b) İç-su Yolu ( göl-nehir-kanal ) Ulaştırması 3-) Hava Ulaştırması 4-) Boru Hatları

Ülkemizdeki yol ağları: Ülkemizde gerçek anlamda planlı ve modern yapımının 1 Mart 1950’de Bayındırlık  Bakan Bakanlığ lığıı bünye bünyesin sinde de kurula kurulann Karay Karayoll olları arı Genel Genel Müdürl Müdürlüğü üğü (KGM) (KGM) ile başla başladığ dığıı söylenebilir. KGM bünyesinde üç yol tip vardır.

Otoyol: Özell Özellikl iklee transi transitt trafiğ trafiğee tahsis tahsis edile edilen, n, belirli belirli yerler yerler,, şartl şartlar ar dışınd dışındaa çıkışı çıkışı olmayan yaya, hayvan ve motorsuz araçların giremediği ve ancak izin verilen motorlu araçların yararlandığı, trafiğin özel kontrole tabi tutulduğu kara yoludur. Uzunluğu 1774km'dir.

2

Devlet yolu: önemli bölge ve il merkezlerini, deniz, hava, demiryolu istasyonu, iskele, liman ve alanlarını birbirine bağlayan birinci derecede ana yollardır. Aynı zamanda ülkeyi komşu ülkelere bağlayan yollardır. Uzunluğu 31400km'dir.

İl yolu: Küçük il merkezlerini birbirine, ilçe ve kasabaları il merkezlerine bağlayan, iki şerit şeritli li yapıl yapılan an 2. Ve 3. Sınıf Sınıf standa standartlı rtlı,, yüzeyl yüzeyleri eri gene genelde lde asfal asfaltt kaplı kaplı yollar yollardır. dır. Uzunluğu 29693km'dir.

Turistik yol: En yakın yol ile turistik merkez arasında kalan yollara verilen isimdir. Yapım Yapım ve bakımı, bakımı, Turizm Turizm Bakan Bakanlığ lığınc ıncaa sağl sağlana anann finan finansma smanla nla Karayo Karayolla lları rı Genel Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır.

Köy yolu: Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğünün sorumluluğundaki, köyleri birbirine, kasabal kasabalara ara veya anayollara anayollara bağlayan bağlayan,, genelde genelde toprak toprak yollardır. yollardır. Uzunluğu Uzunluğu yaklaşık  yaklaşık  olarak 300.000km'dir.

Orman yolu: Orman Bakanlığının sorumluluğundaki, orman ürünlerinin ilçe, kasaba ve köylere taşınması için inşa edilen, genellikle toprak yollardır.

Şehiriçi yollar: Belediyelerin sorumluluğundadır. Ülkemizde demiryolu inşaatı 1866’da İzmir-Aydın hattı ile başlamıştır. Cumhuriyet ilanındaki 2000 km’lik yol ağı 1940’lara kadar hızla geliştirilmiş, ancak daha sonra kara karayo yoll llar arın ının ın

gölg gölges esin inde de

kalm kalmış ıştır tır..

Ülke Ülkemi mizd zdee

Demi Demiry ryol olla ları rını nınn

inşa inşaat atın ında dann

Demi Demiry ryoll ollar ar,, Lima Limanl nlar ar ve Hava Hava Meyd Meydan anla ları rı İnşa İnşaat atıı Gene Genell Müdü Müdürl rlüğ üğüü (DLH) (DLH) sorumludur. İşletme işini ise Devlet Demiryolları (TCDD) yapmaktadır. Ülkemizdeki mevcut demiryolu uzunluğu 9000 kmdir. Taşıma Taşıma sistemle sistemleri ri arasında arasında seyahat seyahat hızı, hızı, durağa durağa yürüme, yürüme, durakta durakta bekleme, bekleme, taşıttan taşıttan indikten indikten sonra ulaşılmak ulaşılmak istenen istenen noktaya varma açısından açısından farklar farklar vardır. vardır. Bu konuda otomobil sistemleri her durumda durumda zaman tasarrufu tasarrufu sağlar. Ama uzun mesafelerde mesafelerde metro sistemleri daha avantajlıdır. Yukarı Yukarıda da belirti belirtilen len ulaştı ulaştırma rma şekil şekiller lerini ininn yerin yerinee getiril getirilme mesin sinde de çeşit çeşitli li ulaştı ulaştırma rma sistemleri kullanılır. Taşınacak olan yolcu ve yük durumuna göre tercih edilen ulaştırma sistemi kapasite, hız, ekonomiklik, emniyet, kaynak vb gibi faktörler yönünden söz konusu ülkenin gelişmişlik düzeyine uygun olmalıdır.

3. ULAŞIM TÜRLERİNİN TARİHSEL GELİŞİMİ

3

İnsanlar ilk çağlarda daha çok avlanma, yiyecek elde etme ihtiyacında olduğu için elde ettikleri maddeleri öncelikle sürükleme yoluna gitmişlerdir. Bu faaliyetler tekerleğin   bulunmas bulunmasına ına kadar kadar devam devam etmiştir. etmiştir. Tekerleğ Tekerleğin in icadında icadındann sonra insanlar, insanlar, hayvanla hayvanları rı ehlile ehlileşti ştirip rip araba arabalar larda da kullan kullanmay mayaa başla başlamış mışlar lardır. dır. Uzun Uzun süre süre bu aşama aşamada da kalan kalan insanoğlu, ancak 1800’lerde motorlu araçları icat edebilmiştir. 1802’de İngiliz Robert Trivitik ilk lokomotifi geliştirdi. Ancak yaygın olarak kullanılan ilk lokomotif George Stevenson tarafından 1829’da bir yarışma için yapıldı. 1880’lerde karayolu araçları geliştirildi ve bundan itibaren gelişmeler çok daha hızlı oldu. Bugün rekor amacıyla üretilen ses hızına ulaşan otomobiller mevcuttur. 1908’de Wright kardeşlerin icadı olan uçak uçak,, insano insanoğlu ğluna na çok çok daha daha geniş geniş ufukla ufuklarr açmış açmıştır. tır. Bugün Bugün en hızlı hızlı ulaşım ulaşım şekli şekli havayollarıyla sağlanmaktadır. İnsanoğlunun tekerleğin icadından günümüze kadar ulaştırma ve buna bağlı olarak  uygarlık aşağıdaki Şekil 1’e uygun bir gelişme izlemiştir. Görüldüğü gibi son yüzyılda gelişme hayli yüksektir. Şekilden grafiğin sonsuza doğru gittiği izlenimi doğmaktadır. Uzay çalışmaları sonucu buna uyacak gelişmeler sağlanmıştır. Şekil 1. Ulaştırma ve uygarlık gelişme eğrisi

    ı       H

-2000

-1000

0

1000

2000

 Yıl

Ama uygarlıkta yapılan ilerlemeler insanlara avantajlar sağladıysa da, bu avantajların yanında bazı dezavatajlar dezavatajlar da getirmiştir.  Nüfusun hızla arttığı ve sınırlı kaynakların olduğu dünyamızda ulaşım konusunda bazı   problemler meydana gelmiştir. Özellikle ülkemizde bulunduğumuz konumdan dolayı ulaştırma faaliyetleri oldukça fazla olmaktadır.

4

4. ÖDEV: Traffic Calming. Tarih: 2002 Kasım sonu. En çok 5 sayfa.

5. KARAYOLU İLE İLGİLİ TANIMLAR  Araç: Karayollarında kullanılabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adıdır.

Taşıt: Karayolunda insan, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçtır. Karayolu: Her türlü taşıt ve yaya ulaşımı için kamunun yararlanmasına açık olan arazi şerididir.

Çift Yönlü Karayolu: Her iki yöndeki trafiğin de kullandığı yol tipidir. Tek Yönlü Karayolu: Sadece tek yöndeki yöndeki trafiğin kullandığı yol tipidir. Bölünmüş Karayolu: Bir orta röfüjle ayrılmış yol tipidir. Yol ekseni: Yol kaplamasının ortasından geçtiği varsayılan çizgiye (doğrultuya) denir. Röfüj Röfüj (ayırıcı): (ayırıcı): Taşıt Taşıt yollar yollarını ını veya veya bölüml bölümleri erini ni birbir birbirind inden en ayıran ayıran,, bir tarafta taraftaki ki taşıtların diğer tarafa geçmesini engelleyen karayolu yapısıdır.

Şerit: Araçların güvenliği yolculuğu için taşıt yolunun işaretlerle ayrılmış bölümüdür. Tırmanma şeridi: Özellikle iki şeritli, kentler arası yolların dağlık rampa kesimlerinde kullanılan ve yavaş seyreden araçlara araçlara ayrılan yolun en sağ kenarındaki şerittir.

Park şeridi: Yol kenarında araçların park etmeleri için ayrılmış şerittir. Yüksek standartlı standartlı yollarda, yollarda, taşıtların taşıtların trafiği trafiği aksatma aksatmayaca yacakk biçimde biçimde Emniyet şeridi: Yüksek durmaları için yapılan şerittir.

Hızlanma şeridi: Bir yan yoldan anayola giren taşıtların anayoldaki trafik akımına güvenle karışabilmeleri için hızlanmalarına olanak sağlayan belirli bir uzunluktaki uzunluktaki ilave kaplama genişliğidir.

Yavaşlama şeridi: Anayolda düz olarak giden trafik akımından bir yan yola ayrılacak  olan taşıtların bu yan yola güvenle girebilmeleri için yavaşlamalarına olanak veren  belirli bir uzunluktaki uzunluktaki ilave kaplamadır.

Cep: Taşıtların kısa süreli duruşlar için faydalandıkları belirli uzunluktaki, genişletilmiş yol kısmı. 5

Kavşak: Birden fazla gelen trafik akımlarının kesiştiği yerlerdir. Geçki (güzergah): Bir yolun arazi üzerinde izlediği doğrultudur. Plan: Yolun yatay bir düzlem üzerindeki izdüşümüdür. Alinyiman: Yol planındaki düz kısımlara denir. Yatay kurba (kurp, viraj): Yol planında düz kısımlar arasındaki eğri kısımlara denir. Boykesit (profil): Plandaki yol ekseni bir doğru boyunca açılır ve bunun düşey bir  düzlem üzerinde izdüşümü alınırsa elde edilir. Boykesit üzerinde, belli bir kıyas hattına göre arazinin doğal durumu ile yolun bitmiş durumu gösterilir.

Enkesit: Yolun herhangi bir noktasında eksen hattına dik doğrultuda alınan kesittir.

Şekil 2. Tipik bir yol enkesiti ve yol elemanları

Şev: Bir dolguda platformun dış kenarı ile doğal zemin, yarmada ise hendek tabanı ile doğal zemin arasındaki eğik yüzeye denir.

Enine eğim: Yol yüzeyine düşen yağış sularının platformu bir an önce terkedebilmeleri için yol enkesitine eksenden banket ya da kaplama dış kenarına doğru olmak üzere her  iki tarafta verilen eğime denir.

Boyuna eğim: Yola boyuna doğrultuda verilen eğime denir. Düşey kurba: Boykesitteki eğri parçalarına verilen isimdir. 6

Rampa: yolun yükselerek gittiği kısma denir. İniş: Yolun alçalarak gittiği kısma denir. Tepe (kapalı) düşey kurp: Bir rampayı bir iniş, rampayı daha az eğimli bir rampa veya bir inişi daha dik eğimli bir iniş izlediğinde aradaki eğriye verilen isimdir.

Dere (açık) düşey kurp: Bir inişi bir rampa, inişi daha az eğimli bir iniş veya bir  rampayı daha dik eğimli bir rampa izlediğinde aradaki eğriye verilen isimdir.

Şekil 3. Tepe ve dere düşey kurp tipleri

Toprak işi (tesviye): Yol yüzeyine düzgün bir şekil verilmesi için doğal zeminin düzeltilmesi gerekir. Bu amaçla bazı yerler kazılır, bazı yerler doldurulur. Bu işlere verilen isimdir.

İnce tesviye (reglaj): Tesviye yüzeyinin uygun enine ve boyuna eğim de verilerek bir  greyder yardımı ile son olarak düzeltilmesi işlemine verilen isimdir.

Drenaj: Yolu kar, yağmur, dolu, sel su baskını vb gibi yerüstü ve yer altı sularından korumak amacıyla suyun kontrol altına alınıp uzaklaştırılmasını amaçlayan sistemlerdir.

Menfez: Sürekli olarak akan ya da yağış sonucu oluşan küçük akarsuları yol gövdesinin  bir tarafından diğer tarafına geçirmek için kullanılan yapılardır.

Alt yapı: Yolun toprak işleri sonunda daha önceden saptanan kot ve enkesit şekline getirilmiş kısmına denir. 7

Üst yapı: Yolun trafik yüklerini taşımak ve bu yükü taban zemininin taşıma gücünü aşmayacak şekilde taban yüzeyine dağıtmak üzere alt yapı üzerine inşa olunan ve alt temel, temel ve kaplama tabakalarından oluşan kısımdır 

Sanat yapısı: Menfez, drenaj tesisleri, köprü, tünel ve istinat duvarı gibi yapılara verilen genel isimdir.

Alt temel (temel altı): Tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle kum, çakıl, kırma taş, yüksek fırın cürufu gibi granüler malzemelerden inşa oluna tabakadır. Kaplamadan gelen trafik yükünün taban üzerine yayılmasında üzerinde bulunan temel tabakasına olan yardımı yanında, su ve don tesirlerine karşı tampon bölge vazifesi de gören bu tabakanın teşkili ile daha pahalı malzemeden inşa olunan temel tabakasının kalınlığı azaltılmış, böylece ekonomi sağlanmış olur. Taban zemininin durumuna göre nadir  olarak bu tabakadan vazgeçilebilir. vazgeçilebilir.

Temel: Alt temel ve kaplama tabakaları arasına yerleştirilen ve granülometrisi ile diğer  koşulları belirli olan doğal kum, doğal çakıl veya kırma taş ile az miktarda bağlayıcı ince malzemeden malzemeden oluşan oluşan tabakadı tabakadır. r. Görevi Görevi kaplamada kaplamadann gelen gelen trafik yükünü yükünü taban taban üzerine yaymaktır.

Kaplama: Temel tabakası üzerine inşa olunan ve trafiğin doğrudan doğruya temas ettiği ettiği,, bitüml bitümlüü karışı karışımla mlar, r, beton, beton, parke parke vb malze malzeme me ile yapıl yapılan an tabak tabakadı adır. r. Görevi Görevi düzgün bir yuvarlanma yüzeyi temin etmektir.

Aşınma tabakası: En üstteki kaplama tabakasına verilen isimdir. Binder tabakası: Aşınma tabakasının altındaki kaplama tabakasıdır. Banket: Yol kaplamasının iki yanında, kaplamaya bitişik ve kaplama kenarı ile şev başı arasında kalan kısma denir.

Platform: Yolun enine yönde bölüntüsüz ve kaplama ile banketlerden oluşan kısmına denir.

Hendek: Yolun yarma kesimlerinde banket ile yarma şevi arasında uzanan ve yol   platformu ile yarma şevine gelen yağış sularının toplanıp aktığı kanaldır. Derinliği  bölgenin yağış durumuna göre değişir. Üçgen veya yamuk şekilli olabilir.

Kafa hendeği: Yarmalarda, yamaçlardan akan yağış suları erozyon yolu ile şevin  bozulmasına neden oluyorsa, şev tepesinden bir miktar aşağıda yine üçgen veya yamuk  kesitli olmak üzere yapılan hendeklerdir. 8

Bordür: Kent içi yollarda kaplama ile daha yüksek kotta bulunan yaya kaldırımı arasına veya kaplama ile orta refüj arasına yerleştirilen, genellikle taş ya da betondan yapılmış kenar taşlarıdır.

Bordür oluğu (kanivo): Kent içi yollarda kapla ve yaya kaldırımı üzerine düşen ve enine eğimden dolayı bordür kenarında biriken yağış sularının yol boyunca kolayca ve  belirli bir genişlik içinde kalacak şekilde akması için kaplamanın en dış kenarından daha düşük kotta olmak üzere bordür ile kaplama arasına yerleştirilen enkesit kısmıdır.

Rögar (baca): Bordür kenarında birikip oluk boyunca akan yağış sularının yola ve yol temeline zarar vermeden kanalizasyon veya yağmur suyu drenaj şebekesine akmasını sağlayan yapılara denir. Taşıtlar ların ın yoldan yoldan dışarı dışarıya ya çıkmal çıkmaların arınıı ya da bölünm bölünmüş üş yollar yollarda da diğer  diğer  Korkuluk: Taşıt  platforma girmelerini önlemek amacı ile gerekli kesimlerde platform dış kenarlarına konan engellerdir.

Kenar taşı: Yolun doğrultusunu ve sınırlarını göstermek üzere yol kenarına belirli aralıklarda konan elemanlardır. Yolunn yapı yapımı mına na başl başlan anma mada dann önce önce geçk geçkii boyu boyunc ncaa Kamulaştır Kamulaştırma ma genişliği: genişliği: Yolu kamulaştırılması gereken yeterli genişlikteki araziye denir. Trafik akımla akımlarını rını ayırm ayırmak ak veya veya yönlen yönlendir dirmek mek amacı amacıyla yla daha daha çok  Trafik Trafik Adası: Adası: Trafik kavşaklarda yol kaplaması üzerine genellikle yükseltilmiş ada şeklinde veya işaretleme yoluyla yapılmış trafiğe kapalı alandır.

Cadde: Şehrin bölgelerini birbirine bağlayan ana yollardır. Sokak: Şehrin bölgeleri içinde oturma, iş yerleri ve çeşitli tesislere ulaşmayı sağlayan yoldur.

Viyadük: Çeşitli sebeplerle arazi parçası üzerinde yol yapmak mümkün olmadığında köprü üzerine kurulmuş otoyol parçasıdır.

Tip Enkesit: Yolun standart ölçülerini ve inşaat özelliklerini ayrıntılı olarak gösteren enkesittir. Genel olarak, platform, kaplama ve banket genişlikleri, hendek boyutu, şev eğimleri, enine eğim, üst yapıya ait tabakalar ve bunların kalınlıkları-malzeme cinsleri ile kamulaştırma genişliği belirtilir.

Radyal Radyal (Işıns (Işınsal) al) Yol: Yol: Bir kentin kentin merke merkezz bölge bölgesi si ile kenar kenar bölge bölgeleri lerini ni birbiri birbirine ne doğrudan bağlayan yol. 9

Çevre Yolu: Bir kentin kısmen veya tamamen etrafından geçen ve genel olarak radyal (ışınsal) yolları dik olarak kesen, anayol karakterindeki karakterindeki yoldur.

Servis Yolu: Komşu bina, tesis ve mülkleri anayola bağlayan yardımcı yoldur. Yeni yol inşaatı sırasında malzeme ocağı, su kaynağı vb yerlere ulaşmayı temin, ayrıca trafiğin geçici olarak kullanması için özel olarak yapılmış yollara da bu isim verilir.

Şev Kazığı: Dolgu ve yarma şevlerinin doğal zemini kestiği noktaları belirtmekte kullanılan kazıktır.

Şev Eğimi: Dolguda platformun dış kenarı ile doğal zemin, yarmada hendek tabanı ile doğal zemin arasında uzanan yüzeyin eğimidir.

Refüj Şeridi: Sola dönüş yapacak taşıtların yavaşlayabilmelerine yavaşlayabilmelerine ve bekleyebilmelerine olanak sağlayan ve orta refüjün daraltılmasıyla yapılan yeterli uzunluktaki ek şerit.

Baba: Taşıt trafiğine kapalı bir alanın, trafiğin geldiği yerlerine, taşıtların bu alan girmesine mani olacak şekilde konmuş engeldir.

Yaya Kaldırımı: Yolun sadece yayaların kullanmasına ayrılan kısmıdır. Genellikle şehir içi yolların her iki tarafına, kaplamadan daha yüksek kotta inşa edilir. Kaplama ile yaya kaldırımı arasında bordür vardır.

Yaya Bariyeri: Çift platformlu yollarda yayaların bir taraftan diğer tarafa geçmelerini önlemek amacıyla iki platform arasında konmuş engeldir.

Yaya Korkuluğu: Yayaların yola inmelerini önlemek amacıyla yaya kaldırımlarının kenarlarına veya taşıt trafiğine kapalı alanların etrafına konan ve çok zaman demir veya zincir malzeme kullanılarak yapılan engeldir.

Kot: Dikkate alınan bir noktanın deniz yüzeyinden veya başlangıç olarak alınan bir  kıyas düzleminden yüksekliğidir.

Kıyas Kotu: Diğer noktalara ait kotların bulunması sırasında baz olarak kabul edilen kot.

Siyah Çizgi: Yol boykesitinde arazinin oluşturduğu çizgidir. Siyah Kot: Yol boykesitinde herhangi bir noktaya ait doğal zemin kotu. Kırmızı Çizgi: Yol boykesitinde yolun oluşturduğu çizgidir. Çıkış ve iniş eğimli düz kısımlar ile bunlar arasındaki eğrisel düşey kurbalardan oluşan hattır. Kırmızı çizgi

10

yolun bitmiş durumunu gösteriri. Boykesitte kırmızı çizginin üstünde kalan kısımlar  kazılacak, altında kalan kısımlar doldurulacak demektir.

Kırmızı Kot: Yol boykesitinde kırmızı çizgi üzerindeki herhangi bir noktaya ait kot. Görüş Uzunluğu: Belli yükseklikteki bir gözün (genellikle direksiyonda bulunan bir  otomobil sürücüsünün gözünün yol yüzeyinden yüksekliği) normal gidiş yönünde ve görü görüşü şünn trafi trafikk tara tarafın fında dann kapa kapatı tılm lmad adığ ığıı duru durumd mda, a, yol yol yüze yüzeyi yind ndek ekii veya veya beli belirli rli yükseklikteki yükseklikteki bir cismi görebildiği uzaklık.

Duru Duruşş Gö Görü rüşş Uzun Uzunlu luğu ğu (Duru (Duruşş Uzun Uzunlu luğu ğu,, Fren Fren Emni Emniye yett Uzun Uzunlu luğu ğu): ): Taşıt sürüc sürücüsü üsünün nün yol üzeri üzerinde nde gördüğ gördüğüü bir enge engele le çarpma çarpmadan dan durab durabilm ilmesi esi için için gerekl gereklii minimum görüş uzaklığıdır. Bu uzunluk, reaksiyon uzunluğu ile fren uzunluğunun toplamına eşittir.

Reaksiyon Süresi: Taşıt sürücüsünün yol üzerinde bir engel görmesi ile bu engele karşı uygun tedbiri (fren, sinyal, direksiyon kırma vs) almaya başlaması arasında geçen süre süredi dir. r. Bu süre süre sürü sürücü cünü nünn fizik fizikii yapı yapısı sına na,, yaş yaş duru durumu muna na,, o anda andaki ki yorg yorgun unlu luk  k  derecesine, dikkat durumuna, alkollü olup olmamasına vb faktörlere bağlı olup testlere göre 0,5-0,25 sn arasında değişmektedir. Hesaplamalarda genellikle 0,75 veya 1,0 sn alınır.

Duruş Süresi: Taşıt sürücünün durma gereğini hissettiği an ile taşıtın frenleme sonucu tam olarak durduğu an arasında geçen süredir.

Reaksiyon Uzunluğu: Taşıtın reaksiyon süresi içinde aldığı yoldur. Fren Uzunluğu: Taşıtın durması için frene basıldığı yer ile taşıtın tamamen durduğu yer arasındaki mesafedir. Bu uzunluk taşıtın hızına, taşıt tekerleği ile yol arasındaki sürtünme katsayısına ve yolun eğimine bağlıdır.

Duruş Uzunluğu: Taşıtın duruş süresi içinde kat ettiği mesafedir. Reaksiyon uzunluğu ile fren uzunluğunun uzunluğunun toplamından oluşur.

Geçme (Sollama): Bir taşıtın kendisi ile aynı yönde giden diğer bir taşıtın önüne kurallara uygun olarak geçmesidir.

Geçiş Görüş Uzunluğu: Bir taşıtın önünde giden başka bir taşıtı kurallara uygun ve güvenli bir şekilde geçebilmesi için, sürücünün görebilmesi gereken minimum uzunluk.

Dever: Yatay Yatay kurbal kurbalard ardaa taşıtl taşıtları arınn maruz maruz kaldığ kaldığıı merkez merkezkaç kaç kuvvet kuvvetini ininn etkisi etkisini ni azaltabilmek için, yol enkesitine kurba boyunca, içeriye doğru verilen enine eğimdir. 11

Yanal Kuvvet: Enine eğim ve kurbalarda merkezkaç kuvvetinden ileri gelen ve taşıta hareket doğrultusuna dik yönde etkiyen kuvvettir.

Esnek Kaplama: Taban yüzeyi ile her noktada teması olan ve kendisine gelen yükü taban yüzeyine yayan bir üst yapı şekli. Bu tip üst yapıların bünyesinde gerilme direnci yoktur. Asfalt yol kaplaması bu tiptendir.

Rijit Kaplama: Taşıt trafiği altında herhangi bir biçimde şekil değiştirmeyen, hesabı sırasında gerilme direnci de dikkate alınan yol kaplamasıdır. Beton yol kaplaması bu tiptendir.

Agrega: Çakıl, kırılmış taş, kum, cüruf gibi bir yol kaplama malzemesinin iri mineral kısmı.

Bitüm: Bir Petrol ürünü olan, rengi siyahtan koyu kahverengiye kadar değişebilen, yapıştırıcı özelliği olan viskoz bir sıvı veya katı maddedir.

Asfalt: Başlıca bileşeni bitüm olan, ısıtıldığında yavaş yavaş eriyerek sıvılaşan ve rengi siyaht siyahtan an koyu koyu kahve kahveren rengiy giyee kada kadarr değişe değişebil bilen en katı katı veya veya yarı yarı katı katı bir bağlay bağlayıcı ıcı malzemedir.

Kırma Taş: Yol inşaatında daha çok temel tabakasında kullanılan ve doğal dere çakılı yada iri kaya parçalarının konkasörle kırılmasıyla elde edilen malzeme.

Mıcır: Tek boy, kırılmış, köşeli taş malzeme. Cüruf: Çelik endüstrisinin bir yan ürünü olan malzeme. Moloz: Geçirgen dolgularda kullanılan düzensiz şekil ve boyuttaki taşlar. Genellikle taş ocaklarında dinamitlemeyle elde edilir.

Derz: Beton yollarda plaklar arasında bırakılan boşluk.

6. TRAFİKLE İLGİLİ TANIMLAR  Trafik: İnsan, hayvan, motorlu ve motorsuz taşıtların yaptıkları her türlü harekettir. Trafik Trafik Hacmi: Hacmi: Bir yoldan yoldan veya veya yolun yolun bir şerid şeridind inden en birim birim zaman zamanda da geçen geçen araç araç sayısıdır. Genelde saatlik, saatlik, günlük ve yıllık olarak verilir. verilir .

12

Trafik Yoğunluğu: Herhangi bir anda yolun birim uzunluğundaki taşıt sayısıdır. Birim uzunluk olarak genellikle 1 km alınır.

Trafik Sayımı: Bir yolun herhangi bir noktasından belli bir süre içinde geçen taşıtların sayılıp sayılıp kaydedilm kaydedilmesi esi işlemidir. işlemidir. Bazen Bazen cinslerin cinslerinee göre ayrılarak, ayrılarak, bazen bazen de ayırarak  ayırarak  sayılır.

Kavşak Sayımı: Bir kavşakt kavşaktan an geçen geçen taşıtların, taşıtların, gittikleri yön de dikkate dikkate alınarak  alınarak  sayılmalarıdır.

Proje Trafiği: Bir yolun projelendirilmesi safhasında safhasında kullanılan ve dikkate alınan proje yılı için yoldan geçeceği tahmin edilen trafik miktarıdır.

Takip Aralığı: Aynı trafik şeridi üzerinde birbirini takiben gitmekte olan iki taşıttan öndekinin en arkası ile arkadakinin en önü arasındaki mesafedir.

Kapasite: Bir yoldan veya yolun bir şeridinden birim zamanda geçebilecek maksimum araç sayısıdır.

Hız: Birim zamanda alınan yoldur. Genelde uzunluk birimi olarak km, zaman birimi olarak saat alınır.

V

=

L t

formülüyle gösterilir.

Ortalama Ortalama Hız: Belli Belli bir yol kesim kesimind inde, e, alınan alınan mesafe mesafenin nin seyir seyir süres süresine ine (harek (hareket et halindeyken geçen zaman) oranlanmasıyla bulunan hızdır.

Örnek: Ankara-Eskişehir arasındaki 240 kilometrelik yolun yarısını 60 km/sa, diğer yarısını 40 km/sa ile giden aracın bu yoldaki ortalama hızı nedir?

Cevap: Zaman=Yol/Hız formülünden, araç yolun ilk yarısını, yarısını, 120/60= 120/60= 2 saatte alır, ikinci yarısını ise 120/40=3 saatte alır. Toplam süre 2+3=5 saat olur. Toplam yol, toplam zamana bölünürse, 240/5= 48 km/sa bu yoldaki ortalama hız olur.

Seyahat Seyahat Hızı: Belli Belli bir yol yol kesim kesimind inde, e, alına alınann mesaf mesafeni enin, n, toplam toplam sürey süreyee (harek (hareket et halindeyken ve dururken geçen zaman) oranlanmasıyla bulunan hızdır.

Noktasal Hız: Bir taşıtın, yolun belli bir noktasından geçtiği geçtiği andaki hızıdır. 13

Ortalama İşletme Hızı: Belli bir yol kesiminden geçen araçların hepsinin ortalama hızlarının ortalamasıdır.

7. TAŞIT HAREKETLERİ VE TRAFİĞİN GENEL ÖZELLİKLERİ Taşıt Sürücüsü yolda aracını kullanırken uyması gereken bazı kurallar vardır. Yolu  projelendirenler, yolda her zaman yeterli görüş mesafesini sağlamaya çalışırlar.

Duruş Görüş Uzunluğu Taşıt sürücüsünün yol üzerinde gördüğü bir engele çarpmadan durabilmesi için gerekli minimum görüş uzaklığıdır. Duruş Uzunluğu veya Fren Emniyet Uzunluğu da denir. Bu uzunluk, reaksiyon uzunluğu ile fren uzunluğunun toplamına eşittir. Lr = V.tr 

formülü formülünde ndenn reaksi reaksiyon yon süres süresind indee alınan alınan yol bulun bulunabi abilir. lir. Burada Burada

reaksiyon süresi olarak 0,75 sn alınması uygun olacaktır. Formülde birimlere dikkat edilmelidir. Fren uzunluğu için aracın hareket halindeki ve frenleme sırasında kaybettiği enerjiler  eşitlenir. Taşıtın fren izi sonunda durmasıyla kinetik enerjisi ( 0 ) olacağından, fren izi  başındaki kinetik enerji ile fren izi boyunca yaptığı iş eşit sayılacaktır. 1 .m.V 2 2

= 12 . Gg .V 2 = G.L f .f  G.L f .s

Burada Burada f sürtün sürtünme me katsay katsayısı ısını, nı, s

ise yolun eğimini göstermektedir. Sonuç olarak; duruş görüş uzunluğunun formülü şöyle olacaktır: Ld

=

2 V.t r  + V . 1

2.g f s

Bu formülde birimlere dikkat edilmelidir. Projel Projelen endirm dirmee safha safhasın sında da sağla sağlanma nması sı gereke gerekenn minimu minimum m görüş görüş uzunl uzunlukl ukları arı fren fren uzunluğu bakımından, yolun en elverişsiz durumuna göre hesaplanmalıdır. Bunun için de yol yüzeyinin ıslak hatta buzlu olduğu kabul edilir. Bu sırada esas alınacak hız proje hızıdır.

14

Fren uzunluğunun hesaplanması sırasında kullanılan sürtünme katsayısına ait değerler  değişik kaplama tipleri ve yüzeyin durumuna göre aşağıdaki tabloda verilmiştir. Ancak, tablodaki değerlerde, taşıtın hızı, lastiğin eski veya yeni oluşu ile esneklik derecesi, ayrıca ayrıca taşıtı taşıtınn fren fren gücü gücü gibi gibi faktör faktörleri lerinn etkis etkisii altınd altındaa küçük küçük farkla farklarr olabil olabilec eceği eği  belirtilmelidir. Tablo 1. Değişik kaplama tipleri ve yüzeyin durumuna göre sürtünme katsayıları

Yol Yüzeyinin durumu Yol Kaplaması Kuru Islak, temiz Islak, hafif çamurlu Asfalt 0,60 0,35 0,25 Beton 0,75 0,55 0,40 Parke 0,60 0,40 0,30 Bazalt ufak parke 0,45 0,25 0,15 Granit ufak parke 0,50 0,35 0,25 Kuru, Kuru, Yaş, zincirli Zincirsiz zincirli Kar 0,55 0,45 0,20 Buz 0,35 0,15 0,15

Yaş, Zincirsiz 0,10 0,05

Tablo 2. Eğimsiz ve kuru asfalt yolda değişik hızlar için duruş uzunlukları

Hız (km/sa) 10 30 50 70 90 120

Duruş uzunluğu (m) 2,72 12,13 26,77 46,68 71,85 119,37

Geçiş görüş uzunluğu Bir taşıtı taşıtınn önünd önündee giden giden başk başkaa bir taşıtı taşıtı kurall kurallara ara uygun uygun ve güven güvenli li bir şekil şekilde de geçebilmesi için, sürücünün görebilmesi gereken minimum uzunluktur. İki ve üç şeritli yollar yollarda, da, hızlı hızlı giden giden taşıtl taşıtlar ar için için yavaş yavaş giden giden taşıt taşıtlar larıı solla sollayıp yıp geçme geçme olana olanağın ğının ın sağlanması gerekir. Aksi halde yavaş giden taşıtların arkasında uzun kuyruklar oluşur  ve yolun kapasitesi düşer. Bu duruma özellikle rampalarda rastlanır. Ayrıca bu hallerde, arkadaki sürücülerin sabırsızlanıp uygun olmayan koşullarda öndeki taşıtları geçmeye 15

çalı çalışm şmal alar arıı kaza kazala ları rı arttı arttırır rır.. Proj Projee hızı hızına na göre göre bulu buluna naca cakk geçi geçişş uzun uzunlu luğu ğu yold yoldaa sağlanmaya sağlanmaya çalışılır. Karşıdan araç gelip-gelmemesine göre iki şekilde geçiş uzunluğu hesaplanır: 1. Karş Karşıd ıdan an gel gelen en taş taşıt ıt yok  yok  V1 hızıyla giden A taşıtı, V2 hızıyla giden B taşına d kadar yaklaştıktan sonra yolun sol şeridine geçecek ve aynı hızla devam ederek, B taşıtının d kadar önüne geçtikten sonra kendi şeridine geri dönecektir. A aracı geçişi t g kadar zamanda tamamlar. Bu sırada aldığı yol, B aracının aldığı yolla, d boşluklarının toplamından oluşur. Lg =V1.tg =d + V 2.tg + d Buradan,

L1

=

2.d.V1 V1 − V2

formülü elde edilir.

Şekil 3b. Sollama ile geçiş uzunluğu Tablo 3. Karşı yönden taşıt gelmediğinde farklı hızlara göre geçiş uzunlukları (m) Sollayan taşıtın hızı (km/sa) 60 80 100

Sollanan taşıtla hız farkı 10 km/sa 15 km/sa 20 km/sa 216 352 530

144 234 352

2. Karşı Karşı yönde yöndenn gele gelenn taşıt taşıt var 

16

108 176 216

V1 hızıyla giden A taşıtı, V2 hızıyla giden B taşına d kadar yaklaştıktan sonra yolun sol şeridine geçecek ve aynı hızla devam ederek, B taşıtının d kadar önüne geçtikten sonra kendi şeridine geri dönecektir. Ancak bu sırada karşıdan V 3 hızıyla gelen C taşıtının kazaya sebep olmaması gerekir. Bu nedenle C aracı, A aracının hizasına geldiğinde, A taşıtının kendi şeridine dönmüş olması gerekir. Lk  = Lg + V3 . tg Buradan L1

=

2.d .(V1 + V3 ) formülü elde edilir. V1 − V2

TRAFİĞİN DEĞİŞİMİ Trafik çeşitli sebeplerle bir takım periyodik değişimler gösterir. Örneğin; -

Trafik güneşin doğmasıyla başlar ve güneşin batmasıyla azalır, gece çok aza iner.

-

Soğuk iklimli yerlerde yazın trafik artar.

-

Tatil günleri şehiriçi trafik azalırken, şehirdışı trafik artar.

-

Trafik kazaları da trafikle beraber artar.

Trafiğin başlıca periyodik değişimleri şunlardır:

1) Günl Günlük ük Deği Değişm şmee Trafiği Trafiğinn gün içinde içinde saat saatler leree göre göre değiş değişmel meleri erini ni ifade ifade eder. eder. Sabah Sabah erken erken saat saatler lerde de  başlayan trafik 7.30-9.30 arasında bir maksimum değere ulaştıktan sonra yavaş yavaş azalır, öğle saatlerinde hafif bir artıştan sonra tekrar azalmaya başlar ve akşam saat 17.00-19.00 saatleri arasında gene bir maksimum değere ulaşır. Bu akşam maksimumu kışın daha sivri olmakla beraber, yazın havanın daha geç kararması nedeniyle daha 17

yayılmıştır. Yani kışın insanlar havanın karardığı 17.00 saatleri civarı evlerine dönmeye   başlarken, yazın ise hem hava sıcaklığının uygun olması, hem de havanın aydınlık  olması nedeniyle daha geç evlerine dönebilmektedirler. Sabah maksimum trafiği daha çok konut konut bölgelerin bölgelerinden den merkeze merkeze giden giden araçlarda araçlardann kaynakla kaynaklanır, nır, akşam akşam maksimum maksimum trafiği ise merkezden konut bölgelerine doğrudur.

Şekil 4. Trafiğin gün içinde değişimi

2) Ha Haft ftal alık ık Deği Değişm şmee Trafiğin hafta içinde günlere göre değişmesidir. Şehiriçi ve şehirdışında haftalık trafik  değişimle değişimleri ri büyük büyük farklılıklar farklılıklar gösterir. gösterir. Şehiriçind Şehiriçindee Pazartesi Pazartesi ve Cumartesi Cumartesi günleri günleri maksimum olurken, Pazar günü minimum olur. Şehirdışında ise Pazar günü maksimum değere ulaşılır.

18

Şekil 5. Trafiğin hafta içinde değişimi

3) Ay Aylı lık k Deği Değişm şmee Trafiğin ay içinde haftalar göre değişmesini ifade eder. İnsanların maaşlarını aldıkları veya ödemelerin yoğunlaştığı günlerde trafik artar.

4) Yıll Yıllık ık Deği Değişm şmee Trafiğin yıl içinde aylara göre değişmesini ifade eder. Gün içindeki trafik değişimi gibi güneşle bağlantılıdır. Güneşin daha fazla tesirli olduğu yaz aylarında trafik artar. Çok  sıcak iklimli yerlerde ise tersi olabilir. Orta iklimli yerlerde Mayıs ve Ekim ayları ortalama trafiğe yakın değerlerdedir. Sayımların ortalamaya yakın aylarda yapılması daha doğru olacaktır.

19

Şekil 6. Trafiğin yıl içinde değişimi

8. YOLCULUKLARA AİT BAŞLICA ÖZELLİKLER  Yolculuk Yolculuklar lar bir fayda fayda sağlaya sağlayabilme bilmekk amacıyla amacıyla yapılmakt yapılmaktadır. adır. Ancak Ancak yolcululu yolcululuğun ğun yapılıp yapılmaması sağlanacak faydayla beraber uzunluk, ücret vb başka unsurlara da  bağlıdır. Bunlardan en önemlisi uzunluk-yolculuk ilişkisidir. Genel olarak bakıldığında mesafeler uzadıkça yapılan yolculuklar azalmaktadır. azalmaktadır.

Şekil 9. Her türlü yer değiştirme eğrisi Ancak, sadece taşıtlarla yapılan yolculuklara bakıldığında daha farklı bir durum ortaya çıkmaktadır. Çok kısa mesafelerde insanlar yürümeyi tercih etmekte, ancak mesafe 20

uzadıkça taşıtla yapılan yolculuklar artmaktadır. Mesafeler daha da uzadığında gene yolculukların sayısı azalmaya başlamaktadır. başlamaktadır.

Şekil 10. Taşıt seyahatleri ile ilgili yolcu mesafe diyagramı Ücret tarifeleri de yolculukları etkileyen önemli bir faktördür. Örneğin yolculuk parasız olsa, yolcu sayısı pratik olarak sonsuz olacak demektir. İnsanlar yayan gitmek yerine en kısa yolculuklarda bile taşıtları tercih edeceklerdir. Ancak, yolculuk paralı olduğunda yolcu sayısı gittikçe azalır ve ücret bir değere ulaştıktan sonra yolcu sayısı da sıfır olur. Şimdi uzaklığı dikkate almadan, aynı uzaklık için ücretlerin değiştirildiğini düşünelim. Uygun Uygun ücret ücret tespi tespiti ti başlı başlıbaş başına ına bir proble problem m olarak olarak ortaya ortaya çıkmak çıkmaktad tadır. ır. Ücret Ücret az olduğunda yolcu sayısı fazla olacak, buna karşın alınan düşük ücretler nedeniyle toplam gelir az olacaktır. Ücret çok olduğundaysa, olduğundaysa, yolcu sayısı az olacaktır. Ancak toplam gelir  gene gene az olacak olacaktır. tır. Sistem Sistem açısın açısından dan önemli önemli olan olan karın karın yani, yani, toplam toplam gelirle gelirle gider  gider  arasındaki farkın maksimize edilmesidir. Bunun için de optimum (en uygun) ücret araştı araştırma rması sı yapılm yapılmalı alıdır. dır. Aşağıd Aşağıdaki aki şekil şekil çeşit çeşitli li ücret ücret tarife tarifeler lerii için için yolcu-m yolcu-mes esafe afe diyagramını göstermektedir. Burada y 0 en düşük, y 5 ise en pahalı ücrettir.

21

Şekil 11. Çeşitli ücretlere göre yolcu sayısındaki değişim.

10. İNSANLARA AİT BAZI ÖZELLİKLER  Yol ve kaldırım üzerindeki trafik işaretleri gündüz net görülmekle beraber gece yok  gibi gibi olur olurla lar. r. Bu yüzd yüzden en yolu yolunn ve işar işaret etle lerin rin aydı aydınl nlat atıl ılma ması sı gere gereki kir. r. Yete Yeters rsiz iz aydınlatmalarda göz kapağı açılır, bu durumda ışık vurunca parlayan reflektörler gibi hafif ışık kaynakları dahi görülebilir. Geceleyin koyu mavi ve kırmızı renkler, siyahtan ve birbirlerinden güçlükle ayrılabilirler. Sarı ve yeşil ise beyaz gibi berraklaşır. Bir insanın trafik şartlarını, özel olarak herhangi bir tehlike halini görmesi, anlaması ve ona göre alınacak tedbiri tasarlaması yani karar alması ve kararın uygulanması için geçen zamana reaksiyon süresi denir. Genelde 0.5-2 saniye arasındadır. Bu süre 35-45 yaşları arasında bir yerden itibaren yaş arttıkça büyür, örneğin 70 yaşında %50 daha fazla olduğu görülür. Uykusuzluk, monoton sıkıcı bir seyahatin uzaması, yüksek kotlu güzergahlarda temiz hava tesirinden yorgunluk görülebilir. Yorgunluğun reaksiyon zamanını arttırdığı ve tehlikeler karşısında canlılığı zayıflattığı unutulmamalıdır. Ayrıca yemek sonrasında da insanların uykuları gelir. Alkol almak fiziksel canlılığı, mantık kalitesini zayıflatır. Dikkatli kalma kabiliyeti artar. Yani reaksiyon zamanı artar. İnsan İnsanlar ların ın bir kısmı kısmı sabır sabırsız sız kabul kabul edili edilir. r. Şoförl Şoförlerin erin sabır sabırsız sızlık lıklar larına ına birkaç birkaç örnek  örnek  şunlardır: -

Hız şartlarına aykırı olarak yüksek hızla seyretmek. seyretmek.

22

-

Gereksiz tehlikeli manevralar yapmak.

-

Siny Sinyal alle lere re uyma uymama mak, k, yeşi yeşill yanm yanmad adan an iler ilerle leme mek, k, kırm kırmız ızıd ıdaa durm durmam amak ak,, dur  dur  işaretlerine uymamak 

-

Öndeki aracı yakın takip etmek.

-

Zigzag yaparak ilerlemek 

-

Kendi hızını en iyi hız kabul ederek, daha yavaş gidenlere ve daha hızlı gidenlere sinirlenmek 

YAYALARA AİT ÖZELLİKLER  Yayaların normal hızı 0,90-1.25 m/sn dir. Ancak sakatlar, yaşlılar ve çocuklar daha yavaş yürürler. Yayalar genelde şoförlerden daha sabırsız olurlar.

SÜRÜCÜLERE AİT DAVRANIŞLAR  -

Seyahat uzunluğu ve aracın yaşı, hıza etki eder.

-

Hızlı seyredenler yol ekseni üzerinde gitmek eğiliminde olur.

-

Yolculara yakınlığı bulunan şoförler bulunmayanlardan bulunmayanlardan daha yavaş gitmektedirler.

-

75km/sa den fazla hızlı gidenler kazalara ve kural çiğnemelerine, 45-65 km/sa ile gidenlerden daha çok katılmaktadırlar.

-

Şehr Şehree yakl yaklaş aşma makt ktaa olan olan şofö şoförl rler er şehr şehrii terk terket etme mekte kte olan olanla lard rdan an daha daha hızl hızlıı gitmektedirler.

-

Uzun yol şoförleri, yeni araç şoförleri, 25-29 yaş arasındaki şoförler hız sınırlarını daha çok çiğner. 40-49 yaş arasındaki erkekler ve 30-39 yaş arasındaki kadınlar hız sınırlarına daha çok uyarlar.

-

Şehir dışında çalışan şoförler daha hızlı gitme eğilimindedirler.

-

Kadın şoförlerde erkeklere yakın hızlarla gider.

TRAFİK AKIŞI 23

Trafik hacmi-hız-yoğunluk arasındaki temel ilişkiler Bir yoldan veya yolun bir şeridinden birim zamanda geçen araç sayısına trafik hacmi denir. Genelde saatlik, günlük ve yıllık olarak verilir. Herhangi bir anda yolun birim uzunluğundaki taşıt sayısına ise trafik yoğunluğu denir. Birim uzunluk olarak genellikle 1 km alınır. Yoldaki kesim ortalama hızı yani belli bir yol uzunluğunu kat etme süresinden hareketle  bulunan hız (V), trafik hacmi (q) ve yoğunluk (k) arasında q=k.V şeklinde genel bir   bağıntı vardır. Bunlardan trafik hacmi ile hız arasında aşağıdaki ilişki vardır:

Şekil 7. Trafik hacmi-hız ilişkisi

Yoldaki trafik hacmi çok az ise sürücüler birbirlerinden bağımsızdırlar ve istedikleri hız ile gidebilirler. Sürücüler birbirlerini etkilemezler. Bu durumda yapılan hıza serbest hız (Vf ) denir. Bu durumda hız sadece yol şartlarıyla sınırlıdır. Yoldaki trafik arttıkça hız azalmaya başlar ve trafiğin belli bir değerine kadar (A-B arası) akım serbest yani sürücüler birbirlerini fazla etkilemeyecek şekilde devam eder. Bu değerden sonra hız iyice düşmeye başlar ve taşıtların birbirlerine olan etkileri arttığı için yolda kararlı olmayan bir trafik akımı başlar. Bu kararsız durumda (B-D arası) akım içindeki bir 

24

taşıtın kısa bir duraklaması derhal arkaya intikal eder ve akımda dalgalanma, kuyruk  oluşmasına yol açar. Nihayet belli bir trafik miktarından sonra kararsız akımdan da öteye olmak üzere zorlamalı bir trafik akımı başlar (D-E arası). Bunun en son hali trafiği trafiğinn kilitl kilitlenm enmes esii yani yani akımın akımın tamam tamamen en durmas durmasıdı ıdır. r. Bu durumd durumdaa yol, yol, araçla araçların rın   büyüklüklerine bağlı olarak en fazla sayıda araç alır ve araçların arasında çok az mesafeler kalır. Trafik hacmi ile yoğunluk arasındaki ilişki ise aşağıdaki şekilde görüldüğü gibidir. Yolda hiç taşıt yoksa hacim sıfır demektir. Bunun zıt hali, trafik akmayacak kadar çok  taşıt varsa, bu mümkün olan en yoğun durumdur (K  j j). Bu duruma da araçlar tampon tampon tamponaa demek demektir tir ve buna buna tıkan tıkanıkl ıklık ık yoğunl yoğunluğu uğu adı adı verili verilir. r. Bu durumd durumdaa da akım akım olmadığı için trafik hacmi yine sıfır olacaktır. Bu iki sınır değer arasında yoğunluğun  belli bir kritik değerine (K c) karşılık gelen bir trafik hacmi vardır (Q c) ve bu o yoldan geçebilecek geçebilecek en fazla taşıt sayısıdır.

Şekil 8. Trafik hacmi-yoğunluk ve yoğunluk-hız ilişkileri Yapılan gözlem sonuçlarına göre, serbest akım durumunda trafik hacmi ile hız arasında doğrusala yakın bir ilişki vardır. Kolaylık olması bakımından bu ilişki doğrusal kabul edilebilir. Bu ilişkinin formülü; V

  k      = Vf  . 1 − k  j      

şeklindedir.

Eğer bu formül q =V.k şeklindeki şeklindeki hacim formülünde yerine yerine konursa;

25

q

  k 2   = Vf  . k  −    formülü elde edilir.   k  j  

Bu formülde yoğunluk değerinin 0'dan k  j j'ye kadar değişimi için grafik çizilirse, hacim ile yoğunluk arasındaki ilişkiyi gösteren grafik elde edilir. Bu eğride maksimum hacime (qm) ders dersek ek,, bu geçe geçebi bile lece cekk maks maksim imum um haci hacimi mi göst göster erir. ir. Buna Buna yolu yolunn traf trafik ik akış akış kapasitesi kapasitesi veya basitçe yolun kapasitesi denir. Bu hacime karşılık gelen yoğunluk ise k m dir. Bu durumdaki ortalama hız ise V m dir. Maksimum hacim değerini bulmak için denklemin türevini alıp 0' a eşitlemek yeterlidir. dq dk 

  2.k      = Vf  . 1 − k  j  = 0    

Burada Vf  0'a eşit olamayacağından, olamayacağından, k m

=

k  j 2

olur.

Bu denklemden yararlanarak maksimum hız değerini bulmak istersek; Vm

k  V = Vf .  1 − 2.k  j    = 2f   j    

Maksimum hacim değeri ise aşağıdaki formülden bulunabilir. qm

= Vm .k m

=

Vf  .k  j 4

Hız ile hacim hacim arasın arasındak dakii ilişki ilişkiyi yi incele incelerke rken, n, önceli öncelikle kle daha daha önceki önceki hız-yo hız-yoğun ğunluk  luk  denklemi düzenlenmelidir. k  = k  j .  1 − V

     Vf   

Bunu hacim denkleminde yerine koyduğumuzda; koyduğumuzda;   V 2      q = k  j . V −  Vf       

denklemi denklemi elde edilir. Bu denklem denklem sayesin sayesinde de hız-hacim hız-hacim

grafiği çizilebilir.

Örnek: Bir yoldaki serbest akış hızı 55 mil/sa ve sıkışıklık yoğunluğu 367araç/mildir.

26

a) Verilenleri km cinsinden ifade ediniz.

Doğrusal al hız-yo hız-yoğun ğunluk luk ilişki ilişkisi si kabul kabulüyl üylee maksim maksimum um hacimd hacimdeki eki yoğunl yoğunluğu uğu,, b) Doğrus maksimum hacmi ve hızı hesaplayınız. hesaplayınız.

Cevap: a)

55 mil/sa = 55*1,60934 = 88,5137 km/sa 367araç/mil = 228,0438 araç/km

b) k m= k  j / 2 = 228 / 2 = 114 araç/km qm = Vf .k  .k  j / 4 = 88,5137.228,0438 / 4 = 5046,25 araç/sa

c) Vm= 88,5137 / 2 = 44,26 km/sa Hız-hacim-yoğunluk ilişkileri tek grafik üzerinde gösterilirse şu şekildedir:

27

11. YOLLARIN KAPASİTESİ Yeni Yeni yapıla yapılacak cak bir yola, yola, hizme hizmett ömrü ömrü boyunc boyuncaa karşıl karşılaş aşabi abilec leceği eği trafiği trafiği öngörü öngörülen len koşullar altında geçirebilmesi için verilecek genişlik ne olmalıdır? Bunun yanında, mevcut bir yolun trafik artışı karşısında daha ne kadar ve hangi koşullarda hizmet gösterebileceği, ya da düşünülen yeni bir düzenlemenin trafik koşullarında ne gibi değişiklikler getirebileceği gibi hususlarda bir karara varabilmek için bir yolun bütün olarak veya bir şeridinin geçirebileceği trafik miktarının yani kapasitesinin bilinmesi gerekir. Bir şerit veya yolun kapasitesi; belli bir zaman boyunca bir veya iki yönde geçebilecek  maksimum taşıt sayısıdır. Bu değerin üzerinde yolun enkesit ve boykesit durumu, görüş olanağı, yatay ve düşey kurbların durumu, kaplama durumu ve sürücü davranışları ile taşıt cinsleri gibi pek çok faktörün etkisi vardır. Diğer yandan, bir yolun belli bir zaman içinde fazla taşıt geçirmesi istenilen bir durum olmakla beraber, her türlü ulaşımda, yolu kullananlar bakımından hız, güvenlik ve konfor hususlarında belli bir düzeyin altına inilmemesi de istenir. Bu nedenle tek bir kapasite tanımı yetersiz kalır, değişik kapasite tanımları yapılmalıdır.

Temel kapasite: İdeal trafik ve yol koşulları altında, bir yolun dikkate alınan bir  kesitinden, bir saat boyunca bir veya iki yönde geçebilen maksimum yolcu otomobili sayısı bu yolun temel kapasitesi olarak tanımlanır. Genellikle, iki ve üç şeritli yollarda her iki yön, çok şeritli yollarda ise tek yöndeki taşıt sayısı esas alınır. Tanımda esas alınan ve aşağıda sıralanacak olan ideal yol ve trafik koşullarına uygulamada pek  rastlanmadığı için teorik kapasite de denir. İdeal yol ve trafik koşulları: Bir yöndeki trafik için en az iki şeridin bulunması, bütün taşıtların aşağı yukarı aynı hızda (48-64 km/sa arasında) olması, yolda hiç ticari taşıt   bulun bulunmam maması ası yani yani sade sadece ce otomob otomobil il trafiği trafiğinin nin bulunm bulunmas ası, ı, yolun yolun şerit şerit ve banket banket geni genişl şlik ikle lerin rinin in yete yeterli rli olma olması sı,, yol yol kena kenarl rları arınd ndaa görü görüşü şü sını sınırla rland ndıra ırann enge engell ller erin in  bulunmaması, kurp yarıçapları ile kurbalardaki enine eğim yani dever miktarının yeterli

28

olmas olması, ı, diğer diğer yollar yollar ile eşdü eşdüze zeyy kesiş kesişmel meler, er, yaya yaya geçit geçitleri leri vb. gibi gibi trafik trafik akışı akışını nı güçleştirecek güçleştirecek kısımların mevcut olmaması gibi hususlardır. Her yön için iki yada daha çok trafik şeridi olan çok şeritli yollarda temel kapasite, genel genel bir değer değer olarak olarak,, şerit şerit başına başına 2000 2000 otomob otomobil/s il/saa olarak olarak kabul kabul edilir edilir.. Sollam Sollamaa olanağının sınırlı olanağının sınırlı olduğu iki şeritli yollar için bu değer toplam olarak  2000 2000 otomob otomobil/s il/sa, a, dolayı dolayısıy sıyla la şerit şerit başın başınaa 1000 1000 otomob otomobil/s il/saa alınır. alınır. Sollam Sollamaa için için kullanılmak üzere orta şeridi bulunan üç şeritli yollarda ise iki yönde toplam 4000 otomobil/sa temel kapasitenin olduğu kabul edilir. Buna göre üç şeritli yollarda, bir yön için temel kapasite, 2000 otomobil/sa olmaktadır.

Mümkün Mümkün kapasite: kapasite: Bir Bir trafik trafik şerid şeridin inin in veya veya bütü bütünn olar olarak ak bir bir yolu yolunn mümk mümkün ün kapasitesi, hakim yol ve trafik koşulları altında şeridin veya yolun nazara alınan bir  kesitinden bir saat boyunca bir veya iki yönde geçebilen maksimum maksimum taşıt sayısıdır. Hakim yol ve trafik koşulları: Yolun fiziki özelliklerine bağlı olanlar ile yol üzerindeki trafiğin karakterine bağlı olanlar olmak üzere iki grupta toplanır. Birinci grup koşullar, yolda onarım vb gibi bir düzenleme yapılmadıkça değişmez. İkinci gruptaki trafik  koşulları ise günlere hatta gün içinde saatlere göre değişir. Bu iki gruba ek olarak, havanı havanınn sisli, sisli, yağış yağışlı, lı, soğuk, soğuk, sıcak sıcak oluşu oluşu ve yol yüzey yüzeyini ininn ıslak ıslak,, karlı karlı veya veya buzlu buzlu   bulun bulunuş uşuu gibi gibi atmos atmosferl ferlee ilgili ilgili hususl hususlar ar da bir yolun yolun geçir geçireb ebile ileceğ ceğii trafik trafik miktarı miktarı üzerinde etkili olan faktörlerdir. Bir şerit veya yolun mümkün kapasitesi temel kapasitesinden daha küçüktür.

Pratik kapasite: Trafiğin aşırı tıkanmalar ile kazalara ayrıca, sürücülerin hız, takip aralığı ve sollama gibi hususlarda taşıt yönetimlerindeki bağımsızlık ve olanaklarını normalin üzerinde sınırlandırmaya sebep olmayacak bir yoğunlukta bulunması halinde, hakim yol ve trafik koşulları altında bir şeridin veya bütün olarak yolun bir kesitinden  bir veya iki yönde ve bir saatte geçebilen maksimum taşıt sayısı bu şerit veya yolun  pratik kapasitesi olarak tanımlanır. Pratik kapasite tanımlamasında belirtilen trafik koşulları subjektif hususlar olup bunlar  için belirli ölçüler konulması çok zordur. Örneğin, bir sürücünün kentiçi yolda normal karşılayabileceği sıkışıklık kırsal yolda fazla sayılabileceği gibi güvenlik kavramı, hız, sollama fırsatı gibi diğer hususlardaki değerlendirmeler de sürücüden sürücüye değişir. Dolayısıyla değişik pratik kapasite değerleri verilmesi gibi sakıncalı bir durum ortaya çıkmaktadır. Bunun sonucu olarak, bu konuda ABD’de pratik kapasite tanımındaki koşulların değişen durumlarını dikkate alan hizmet düzeyi kavramı getirilmiş ve bu kavram ülkemiz dahil pek çok ülkede benimsenmiştir. 29

Taşıtların birbirine etkisi, özellikle ülke yol ağının büyük kısmını oluşturan iki şeritli yolla ollard rdaa

görülü rülürr

ve

bu

hus husustaki taki

değe eğerlen rlendi dirm rmeelerd lerdee

aşağıda ıdaki

krit kriter erle ler  r 

kullanılmaktadır. 1.

Hız farkları: Yoldaki trafik miktarı çok az ise sürücüler istedikleri hızda gitmede   bağımsız olacakları için yolda görülen hızın maksimum ve minimum değerleri arasındaki fark büyük olur. Yapılan gözlemlere göre bu gibi yollarda hızların 50120 km/sa arasında değiştiği anlaşılmıştır. Trafik miktarı arttıkça alt sınırda küçük   bir azalma olursa da üst sınırda yani yüksek hızlarda büyük bir düşme görülür. Hız farkı yüksek olan yollarda trafik güvenliği azdır.

2.

İşletme hızı: Yoldaki trafik miktarı arttıkça sollama olanağı azalacağından yolda yapılabilecek hız, arzu edilen hızın çok altına düşer. Buna göre, yoldaki işletme hızı ne derece düşükse taşıtların birbirlerine olan etkileri de o kadar fazla demektir.

3.

Takip Takip aralı aralığı: ğı: Traf Trafik ik hacm hacmii artt arttık ıkça ça taşı taşıtl tlar arın ın birb birbirl irler erin inii taki takipp aral aralık ıkla ları rı azalacaktır. Gözlem sonuçlarına dayanılarak, taşıtlar arasındaki aralık 9 saniye ise   bu bu iki iki taşı taşıtt sürü sürücü cüsü sünü nünn birb birbiri irini ni etki etkile leme medi diği ği kabu kabull edil edilir. ir. O hald haldee trafik  trafik  akımındaki 9 saniyeden az aralıkların oranı hareketleri kısıtlanan taşıtların miktarını karakterize eder. Poisson oranı dağılımına göre bu oran;  p(t

≥

9)

−

=

9.N

e 3600

Burada e=2,718

Örneğin yoldaki trafik miktarı N=400 taşıt/sa ise, 9 saniyeden büyük aralık oranı %37, taşıt miktarı N=500 taşıt/sa ise, 9 saniyeden büyük aralık oranı %29 olur. Diğer Diğer yanda yandan, n, pek pek çok çok ülked ülkede, e, kırsal kırsal bölged bölgedeki eki iki şeritl şeritlii ve iki yönlü yönlü bir yolda yolda sürücülerin %30 unun yolculuklarından memnun olması halinde bu yoldaki sıkışıklığın normal normal bir düzeyd düzeydee olduğu olduğu,, yani yani taşıtl taşıtları arınn birbir birbirleri lerini ni fazla fazla etkile etkilemed medikl ikleri eri kabul kabul edilmektedir. Buna göre, gözlem sonuçları esas alınacak olursa, bu nispet iki yön için toplam 800 taşıt/sa lik bir trafik miktarına tekabül eder. 4.

Geçme fırsatı: Trafiğin az olduğu bir yolda bir sürücü için sollama olanağı fazladır. Trafik arttıkça bu olanak azalır. Hesap ve gözlemlere göre, sollama sayısı 800 taşıt/sa lik trafik miktarına kadar artmakta, daha sonra bir süre sabit kalmakta, 1300 taşıt/sa den sonra hızla azalmaktadır. azalmaktadır.

30

HİZMET DÜZEYİ Verilen bir şerit veya bütün olarak bir yolda, değişik trafik hacimlerine karşı gelen farklı gelen farklı işletme koşullarına ait kombinasyonlardan herhangi birini ifade eder. Hizmet düzeyinin değerlendirilmesinde başlıca faktörler, hız ve ulaşım (seyahat) süresi, trafik kesiklik kesiklikleri leri ve kısıtlama kısıtlamalar, lar, manevra manevra serbestl serbestliği, iği, güvenlik, güvenlik, sürücü konfor konfor ve huzu huzuru ru ile ile taşı taşıtt işle işletm tmee masr masraf afıd ıdır. ır. Anca Ancakk bu fakt faktörl örler erin in bir bir kısm kısmın ının ın sayı sayısa sall değerlen değerlendirilme dirilmede de dikkate dikkate alınmasın alınmasının ın çok zor oluşudur oluşudur.. Ulaşım Ulaşım güvenliği, güvenliği, sürücü sürücü konfor ve huzuru gibi. Bu nedenle hizmet düzeylerinin değerlendirilmelerinde işletme hızı hızı ile, ile, hizme hizmett hacmi hacminin nin temel temel kapas kapasite iteye ye oranın oranının ın esas esas alınma alınması sı uygun uygun kabul kabul edilmiştir. Burada esas alınan işletme hızı; bir sürücünün verilen bir yol üzerinde, uygun hava hava ve hakim trafik koşulları altında, hiçbir zaman her kesim için önceden tespit edilmiş olan güvenli proje hızını aşmamak koşulu ile sağlayabileceği en yüksek ulaşım hızıdır.

Hizmet hacmi ise, belli bir zaman aralığı içinde, seçilen veya tayin olunan hizmet düzeyinin öngördüğü işletme koşullarının sağlanması durumunda, verilen bir şerit veya yoldan yoldan,, çok çok şerit şeritli li yollar yollarda da bir yönde yönde,, iki yada yada üç şeritl şeritlii yollar yollarda da her her iki yönde yönde geçebilen maksimum taşıt sayısıdır. Zaman belirtilmediği hallerde hizmet hacmi saatlik  hacimdir. Yukarıdaki esaslar çerçevesinde, iyiden kötüye A, B, C, D, E ve F gibi altı hizmet düzeyi tanımlanmıştır. Bu farklı hizmet düzeylerinin genel özellikleri çeşitli tip yollar  için aynı olmakla beraber sayısal değerlerde farklılıklar vardır. İki şeritli, iki yönlü bir  yol için her hizmet düzeyinin genel özellikleri aşağıdaki gibidir.

(A) Hizmet Düzeyi: Trafik yoğunluğu az, dolayısıyla serbest akım hali vardır. Hız, sürücünün arzusu, hız sınırları ve yolun fiziki koşulları tarafından kontrol edilir. Diğer  taşıtların varlığından dolayı manevra olanaklarında kısıtlama yok denecek kadar azdır. Dolayısıyla, sürücüler arzu ettikleri hızları aynen veya çok az fark ile yapabilirler.

(B) Hizmet Düzeyi: Trafik akımı kararlı akım görünümündedir. İşletme hızı bir ölçüde trafik koşullarından dolayı kısıtlanmaya başlar. Hız, sollama vb gibi hususlarda sürücü davranışlarındaki serbestlik makul bir ölçüdedir. Hız azalması aşırı değildir. Bu hizmet düz düzeyin eyinde de alt alt sını sınırr (en (en düşü düşükk hız, hız, en yüks yükseek traf trafik ik hacm hacmi) i) kırs kırsal al yoll yollar arın ın  projelendirilmesinde esas alınabilir.

(C) Hizmet Düzeyi: Kararlı akım olmakla beraber hız ve manevra olanakları trafik  miktarı ile daha fazla etkilenir. Sürücülerin çoğunluğunun kendi hızlarını seçmede, şerit değiştirme değiştirmede de veya öndeki bir taşıtı taşıtı geçmede geçmede serbestlikle serbestlikleri ri kısıtlanm kısıtlanmıştır. ıştır. Bununla Bununla 31

 beraber nispeten tatmin edici bir işletme sağlanabilir. Bu düzeye karşı gelen hizmet hacmi kentiçi yolların projelendirilmelerinde esas alınabilir.

(D) (D) Hizm Hizmet et Düze Düzeyi yi:: Trafik Trafik akımı akımı karars kararsız ız akıma akıma yakınd yakındır. ır. Trafik Trafik hacmin hacminde deki ki değişm değişmele elerr ve akımd akımdaki aki geçic geçicii kısıtla kısıtlamal malar ar işletm işletmee hızınd hızındaa önemli önemli düşmel düşmelere ere yol açab açabilir ilirse se de kabul kabul edileb edilebilir ilir bir işletm işletmee hızına hızına ulaşma ulaşmakk mümkün mümkündür dür.. Sürücü Sürücüler lerin in manevr manevraa serbe serbestl stlikl ikleri eri az, konfor konfor düşük düşük,, fakat fakat kısa kısa mesafe mesafeler ler için için kabul kabul edileb edilebili ilir  r  ölçülerdedir.

(E) Hizmet Düzeyi: Trafik akımında kararsızlıklar vardır ve kısa süreli duraklamalar  meydana gelebilir. (D) hizmet düzeyindekinden daha düşük ve 50 km/sa mertebesinde  bir iletme hızı elde edilebilir. Yolda temel kapasiteye eşit veya çok yakın bir trafik  hacmi mevcuttur. altındadır ve zorlamalı akış durumu (F) Hizmet Düzeyi: Trafik akımı temel kapasitenin altındadır söz konusudur. konusudur. Sık sık kısa ve uzun süreli duraklamalar görülebilir.

Ülkemizde yeni yol yapımı sırasında esas alınan hizmet düzeyi (C) dir. (A) ve (B) hizmet düzeyleri için yapılan yollar gereğinden fazla pahalı olmaktadır. (D) hizmet düzeyinde yapılacak yollar ise kısa süre sonra trafikteki hızlı artış sebebiyle yetersiz kalmakta ve (E) düzeyinde bir hizmet vermektedir. Bu hem akımın kararsız oluşu hem de işletme koşullarının kötü olması sebebiyle istenmez.

32

KAPASİTE ANALİZİ Çoğu zaman yol üzerinde farklı performanslara sahip araçlar bir arada bulunur. Bu yüzden hacim sadece araç/sa olarak verilmemelidir. Trafik içerisindeki araç cinsleri de  belirtilmelidir. Örneğin 1500 araç/sa lik %100 otomobilden oluşan bir trafik işletme hızı ve yoğunluk bakımından 1500 araç/sa lik fakat %50 si ağır araçlardan oluşan trafikten farklı olacaktır. Ayrıca hacimlerin dağılımı da önemli bir konudur. Trafik analizleri genellikle yolun en sıkışık olduğu duruma yoğunlaşır. 24 saat içinde trafik büyük farklılıklar gösterir. Hatta 1 saat içinde dahi trafikte önemli dalgalanmalar oluşur. Bu dalgalanmalar da dikkate alınmalıdır. alınmalıdır. Aşağıdak Aşağıdakii şekil şekil sabah sabah 8-9 saatleri saatleri arasındak arasındakii zirve saat içindeki içindeki trafik  değişimini göstermektedir.

Maksimum Saatlik Hacim: 24 saat içinde en çok aracın geçtiği saatteki hacimdir. Zirve Saat Faktörü (ZSF):

33

HİZMET HACMİ VE HİZMET DÜZEYİ Maksimum Hizmet Hacmi kavramı bir karayolunun hizmet düzeyini belirlemek için oldukça önemlidir. Fakat ideal koşullar uygulamada çok seyrek gerçekleşir. Maksimum Hizmet Hizmet Hacmini Hacmini eşdeğer eşdeğer hizmet hizmet hacmine hacmine dönüştür dönüştürmek mek bazı bazı dönüştür dönüştürme me metotları metotları gereklidir. Mevcut koşullarda verilen bir hizmet düzeyi için mevcut şartlarda en yüksek  hizmet hacmi gerçek araç sayımlarından elde edilebilir. Böylece karayolunun hizmet düzeyi düzeyi belirlene belirlenebilir. bilir. Mevcut Mevcut koşullard koşullardaa hizmet hizmet hacmini hacmini hesaplam hesaplamak ak için düzeltme düzeltme faktörleri kullanılır. HHi = MHHi * N * f w * f HHVV * f  p Tablo 6.1 HHi: i hizmet düzeyindeki mevcut şartlardaki N şeritli (bir yönde) yolun hizmet hacmidir.  N: Şerit sayısı f w : Şerit genişliği ve yanal açıklık etkisi f HHVV : Trafik akımındaki otomobiller dışındaki araçların etkisi için düzeltme katsayısı (kamyon, otobüs ve karavanlar için) f  p : İdeal olmayan sürücü topluluğu için (devamlı kullanıcılar olmaması durumu için) düzeltme katsayısı HHi = c j * (q/c)i * N * f w * f HHVV * f  p

Şerit Genişliği ve/veya Yanal Açıklık Düzeltmesi Şerit genişliği 12 ft den azsa ve/veya yolculuk yapılan kaplamaya 6 ft den daha yakın  bir yan engel varsa (örneğin bariyer veya telefon direği) düzeltme yapılmalıdır. Dar  şeritler ve yan engeller trafiğin yavaşlamasına yol açar. Çünkü psikolojik konfor azalır  34

ve sürüc sürücüü manevr manevrala aların rınaa ve kaza kaza önleme önleme seçe seçenek nekler lerine ine sınırla sınırlarr gelir. gelir. Bu da ideal ideal şartlarda sağlanacak kapasiteden kapasiteden bir azaltma yapılarak sağlanmaya çalışılır. Eğer yolun her iki yanında farklı uzaklıklarda engeller varsa ikisinin ortalaması kullanılır. Örneğin 6 şeritli yolda 11 ft genişliğindeki şeritler varsa ve yol kenarında 4 ft ve yol ortasında 0 ft uzaklıkta engeller varsa, f w=0,92 olur.

Ağır Taşıt Düzeltmesi Kamyon, otobüs ve karavanlar yol kapasitesine ters etki yaparlar. Performans karakteristikleri (yavaş hızlanma ve düşük fren özelliği) ve boyutları (uzunluk, yükseklik ve genişlik) nedeniyle düzeltme gereklidir. İdeal şartlar trafik akımında ağır  taşıt olmamasını öngörmektedir. Bu nedenle f HHVV ağır taşıt düzeltme katsayısı kullanılır. Bu katsayı iki aşamalı bir işlemle bulunur. İlk adım her bir kamyon, otobüs ve/veya karavan için otomobil eşdeğerini bulmaktır. Bu değer bir kamyon vb diğer cins aracın trafik akımında karşılık geldiği oto sayısıdır. Bu oto eşdeğerleri, kamyon için E T, otobüs için EB ve karavan için E R  dir. Ancak araç cinsi yanında eğimler de bu değerlerin  belirlenmesinde oldukça önemlidir. Bunun sebebi eğimle ağır taşıtların  performanslarının düşmesi ve diğer taşıtların büyük boyutları nedeniyle görüşü zorlaştırmasıdır. Aşağıdaki tabloda arazi yüzey durumuna göre oto eşdeğerleri verilmektedir. Bu tablo 0,5 milden uzun olmayan %3 den fazla ve 1 milden uzun olmayan %3 den az eğimli yol kesimleri için oto eşdeğer katsayılarını arazi tipine göre vermektedir. Tablo 6.3 Düz Arazi: Eğim ve yatay ve düşey aliynmanlarda ağır taşıtlar otomobillerle aynı hızlarda gidebilirler. Bu genellikle %1-2 den fazla olmayan kısa tırmanışları içerir. Dalgalı Arazi:

Dağlık Arazi:

  f   HV   HV 

=

1 1 +  P T  .( E T  − 1) +  P  B .( E  B

− 1) +  P   R .( E  R − 1)

35

Formülde P ler araç oranlarıdır. E ler ise eşdeğerlik katsayılarıdır.

Örnek: Dalgalı bir arazideki otoyoldaki trafik içinde kamyonlar %10, otobüsler %7 ve karavanlar %3 oranındadır. Burada ağır taşıt düzeltme katsayısını hesaplayınız. hesaplayınız.   f   HV 

=

1 1 + 0,10 .(4 −1)

+ 0,07 .(3 −1) + 0,03 .(3 −1)

= 0,67

Bu demektir ki; bu yolda ağır taşıtlar nedeniyle, yol kapasitesinde, kapasitesinde, ideal yol koşullarındakine göre %33 azalma olmaktadır.

Sürücü Düzeltmesi İdeal şartlarda sürücülerin yolu çok kullandıkları ve çok iyi bildikleri kabul edilir. Bu hafta içi yolu kullananlar için gerçekten böyledir. Ancak özellikle hafta sonlarında ve dinlenme alanları yakınlarında yabancı sürücüler bulunur ve bu da yol kapasitesinin kapasitesinin azalmasına yol açar. Bununla ilgili f  p p sürücü düzeltme katsayıları tablosu aşağıdadır. aşağıdadır. Tabloda yabancı sürücüler nedeniyle %10 ile %25 arasında kapasite azalması  belirtilmektedir. Bu değerler yol ve çevre şartlarına bağlıdır. Bu kararın verilmesi bir  mühendislik kararı gerektirir.

Örnek: Her iki yönde 3 er şeridi olan 6 şeritli bir otoyol dalgalı arazide yapılmıştır ve 70 mil/sa proje hızına göre 10 ft lik şeritlerle ve her iki yanda ve ortada 2 ft kenarda engeller vardır. Bir yöndeki hafta içi ve zirve saat hacmi 2200 araçtır. Bunların 700 tanesi en sıkışık 15 dakika içinde gelmektedir. gelmektedir. Eğer trafik içinde %12 kamyon, %10 otobüs ve %2 karavan varsa hizmet düzeyini belirleyiniz. HH= q15 * 4= 700 * 4= 2800 araç/sa   f   HV 

=

1 1 + 0,12 .( 4 −1)

+ 0,10 .(3 −1) + 0,02 .(3 −1)

= 0,625

HHi = c j * (q/c)i * N * f w * f HHVV * f  p 2800=2000 * (q/c) * 3 * 0,85 * 0,625 * 1 (q/c) = 0,878 Tabloda bu değer D hizmet düzeyine karşılık gelmektedir.

Örnek: Önceki örnekte, yol kapasitesine kapasitesine ulaşmadan kaç ek araç trafiğe eklenebilir?

36

Yol kapasitesi E hizmet düzeyinde oluşur. Bu durumda (q/c) ise 1 olur. HHE = c j * (q/c)E * N * f w * f HHVV * f  p HHE =2000 * 1 * 3 * 0,85 * 0,625 * 1 = 3187,5 araç/sa  ZSF 

=

q q15 * 4

=

2200 700 * 4

= 0,786

q= HH * ZSF = 3187,5 * 0,786 =2505 araç/sa (2505-2200=305) araç trafiğe eklenebilir.

ÇOK ŞERİTLİ YOLLAR Çok şeritli yollar, otoyol standartlarının altındadır. Çünkü onlar tam erişim kontrollü değildir ve bazı durumlarda ters yöndeki yollar bir orta refüjle r efüjle bölünmemiştir. Burada öncelikle şehir dışı ve banliyö yollarıyla ilgilenilecektir. Analiz genel olarak otoyollara  benzer. Kapasiteler aynıdır. Formül şöyledir: HHi = c j * (q/c)i * N * f w * f HHVV * f  p * f E Burada sadece yolun yerine göre değişen f E düzeltme katsayısı terimi eklenmiştir. Bu değerle ilgili tablo da aşağıdadır. Bölünmüş yol : Fiziksel bir engelle iki ters yönün ayrılmasıdır. Bölünmemiş yol : Sadece orta şerit işaretlemesi vardır. Örnek: Bir banliyö çok şeritli yolu, toplam 4 şeritlidir (her yönde 2 şerit). Bölünmemiş yoldur. 11 ft şerit genişliği, 8 ft kenarda telefon direkleri vardır. 60 mil/sa proje hızı vardır ve sürücüler yolu iyi bilmektedirler. Karayolu dalgalı bir arazidedir ve zirve saatte bir yönde 1600 araç/sa hacim vardır. (%10 kamyon, %5 otobüs ve %1 karavan) ve ZSF=0,90 dır. Hizmet düzeyini belirleyiniz. HHi = c j * (q/c)i * N * f w * f HHVV * f  p * f E HH=q / ZSF= 1600 / 0,9 =1777,78 araç/sa C j= 2000 araç/sa/şe

N=2

f w=0,95

f p=1  

ET=4

EB=3

ER =3 =3

f HHVV=0,704 (q/c)=1777,78 / (2000*2*0,95*0,704*0,8*1) (2000*2*0,95*0,704*0,8*1) =0,831 Bu değer E hizmet düzeyine karşılık gelmektedir. 37

38

Çeşitli kapasite tanımları Hizmet Düzeyi Kapasiteyi etkileyen koşullar  Hizmet Düzeyi İle ilgili örnekler 

12. YOL GEOMETRİK STANDARTLARININ SEÇİMİ

39