Diseño y simulación de motores de 2 tiempos Traducción del inglés al español Diseño y Simulación de motores de dos tiempos Gordon P. Blair Profesor de Ingeniería Mecánica The Queen's University de Belfast Publicado por: Society of Automotive Engineers, Inc. 400 Commonwealth Drive Warrendale, PA 15096-0001 U.S.A. Teléfono: (412) 776-4841 Fax: (412) 776-5760 & &
¿Por qué dos tiempos terminó en segundo lugar, lento, y de cuatro tiempos eran siempre los ganadores. Williams y Craig fueron héroes suficiente cuyos singles golpeó a Tornagrough, como 7R negro o plata, la Isla de Man, en megas abierto que entusiasmaba a las manivelas. Wallace y Bannister me dio el inicio en un gas inestable arte dinámico, donde lambdas y betas de malla en la fatiga durante treinta años, consume aceite de la medianoche. Con el loro a Bush un centavo mental en la ranura en el cerebro disminuyó bastante extraño. La lubricación de las células grises finalmente dio una forma alternativa de seguir una ola. Que se sacia la curiosidad del estudiante de hoy y que muchos describirían como ganar. ¿Es esto entonces el final del camino? No, el aprendizaje es a veces un comienzo. Gordon Blair Julio 1994 en Prólogo Hace algunos años escribí un libro, el diseño básico de los motores de dos tiempos. No fue publicado antes que una verdadera revolución tuvo lugar en varias áreas de dos tiempos de diseño y el desarrollo. Así, hace algún tiempo, me decidí a actualizar este libro a una segunda edición. Ello pronto se hizo muy evidente que la mayoría del material era muy diferente, y los cambios tan extensa, que a la etiqueta el libro simplemente como una edición de "segunda" era no sólo poco razonable pero sería a la vez incorrecta y engañosa. Sin embargo, la premisa básica de proporcionar el libro no ha cambiado tanto el prólogo original es todavía relación con la cuestión y se produce a continuación, prácticamente en su totalidad. El enfoque fundamental no es diferente la segunda vez, simplemente que el material es mucho más detallada y mucho más extensa. Tan aquí está, con una postdata añadida: Este libro pretende ser una fuente de información para aquellos que están involucrados en el diseño de de motores de dos tiempos. En particular, es un libro para aquellos que ya están un poco informado sobre el tema, pero que a veces se encontraron con una perspectiva estrecha sobre el tema, tal vez debido a la especialización en una rama de la industria. Por ejemplo, Estoy familiarizado con muchos de los que son expertos en la modificación motores de motos de carreras, pero que se admito a ser incapaz de diseño para la buena economía de combustible o emisiones de características,
caso de que su industria así lo exijan. Es mi experiencia que la literatura sobre la sparkignition motor de dos tiempos es rica en material descriptivo, pero es más bien escasa en las zonas Cuando un diseñador necesita una orientación específica. Como el motor de dos tiempos está actualmente bajo escrutinio como un motor de automóvil el futuro, este libro le ayudará a reorientar el pensamiento de los que son más expertos en el diseño de árboles de levas de los puertos de barrido. Además, este libro pretende ser una libro de texto sobre el diseño para estudiantes universitarios en las últimas etapas de sus estudios de pregrado, o para las empresas de investigación de postgrado o de estudio del curso. Tal vez más importante, el libro es una ayuda de diseño en los ámbitos de la dinámica de gases, la mecánica de fluidos, la termodinámica y combustión. Que le impida al instante poner el libro en el terror en este momento, estar seguro de que todo el propósito de este libro es proporcionar el diseño de asistencia con el diseño mecánico real del motor, en el que la dinámica de gases, de líquidos la mecánica, la termodinámica y la combustión se han optimizado para proporcionar la necesaria características de rendimiento de potencia o torque o el consumo de combustible. Por lo tanto, el libro se tratan de explicar, ya que tengo entendido, las complejidades de, por ejemplo, la compactación, y luego ofrecerle los programas de ordenador escrito en BASIC que le ayudará con el diseño mecánico para producir, utilizar el mismo ejemplo mejor, compactación en cualquier diseño de motor. Estos son los mismos programas que he escrito en mi propias herramientas de diseño mecánico, como pasar una gran parte de mi tiempo al diseño de motores para la prueba de en The Queen's University de Belfast (QUB) o para el prototipo o el desarrollo de la producción en V Diseño y simulación de motores de dos tiempos de la industria. Muchos de los programas de diseño que se han desarrollado en los últimos QUB veinticinco años se han vuelto tan complejos, o requerir dichos datos una información detallada, que el operador no puede ver el diseño de la madera de los árboles de datos. En consecuencia, estos sencillos, a menudo empírica, se han desarrollado programas para orientar a mí como para el conjunto de datos antes de aplicar un de gas estacionario compleja dinámica de fluidos computacional o paquete de análisis dinámico. En muchos ocasiones que el paquete complejo se limita a confirmar que el programa empírico, ya que alberga tiene la experiencia destilada de varias generaciones, era lo suficientemente correcta en el
primer lugar. Al mismo tiempo, como la comprensión de la dinámica del gas estacionario es el primer paso importante para convertirse en de un diseñador competente de motores alternativos de IC, el libro contiene una importante sección trata con ese tema y se le proporciona un programa de diseño de los motores de la completa forma de la onda de presión de movimiento, que claramente no es un paquete de análisis empíricos. La mayor parte del libro está dedicado al diseño de la chispa de dos tiempos, de encendido (SI) de motor, pero no habrá observaciones pasado de vez en cuando sobre el diesel de dos tiempos o de de encendido por compresión (CI) del motor, estas observaciones serán claramente identificados como tales. La totalidad del libro es tan aplicable al diseño del motor diesel, ya que es el motor de gasolina, por la única diferencia real es la metodología del proceso de combustión. Espero que obtienen el mayor uso de los paquetes de análisis igual que yo siempre he sido un poco flojo de la mente y así ha encontrado el carácter repetitivo precisa de la computadora solución a un gran salvador de la transpiración mental. Al mismo tiempo, y desde mi colegio, He estado fascinado con el motor de dos tiempos de ciclo y su desarrollo y mejora. En aquellos lejanos días de finales de 1950, las carreras de motos de dos tiempos era un Musichall broma, mientras que una de dos tiempos de coches con motor ganó el Rally de Monte Carlo. Hoy en día, no hay de dos tiempos de coches con motor y motores de cuatro tiempos ya no son competitivos en el Gran Premio de las carreras de motos! Es mañana, o el siglo 21, va a producir otro volteface? También he tenido el privilegio de estar cerca de inestimable en el punto de que, precisamente en la historia de cuando se hizo posible desentrañar la tecnología de diseño de los motores de la científica el arte negro, que había rodeado desde la época de Otto y Secretario. La desintegración ya ocurrió porque el equipo digital permite la programación de la gasdynamic inestable fundamentales la teoría de que había estado en existencia desde el momento de Rayleigh, Kelvin, Stokes y Taylor. La unión de estos dos intereses, computadoras y motores de dos tiempos, ha producido esta libro y el material en su interior. Para aquellos que en este mundo que son de una mente como, este libro debe demostrar ser útil. Postscript Lo anterior fue el prólogo original, pero los cambios han sido tan grandes que, como se explica antes, este es un nuevo libro. El libro original tenía la lista de programas de computación en la
detrás de él, que ocupan unas 270 páginas. Este libro ya es más grande que sin ellos la libro original estaba con ellos! Sin embargo, los programas de ordenador se han ampliado en número y están disponibles desde SAE en disquete como aplicaciones, ya sea para la PC de IBM ® o Plataformas Macintosh ®. VI Los cambios a los capítulos fundamentales del flujo de gas estacionario, recogida de basuras, la combustión de y las emisiones y el ruido son muy extensas. El nuevo material se sintetiza para ilustrar el diseño del motor mediante la simulación a través del modelado. Estos métodos de modelado extendidos son los producto de los últimos cinco años de actividad. Ellos han sido los más concurridos, y quizás la más satisfactoria, los años que he conocido en mi carrera. Me resulta muy difícil llegar a un acuerdo con el irrefutables, a saber, que me han hecho más progresos en la termo-fluidos área de diseño alternativo para los motores en general, y de motores de dos tiempos, en particular, que en los veinticinco anteriores años juntos! Espero que usted estará de acuerdo. Gordon P. Blair 14 de abril 1995 vii Agradecimientos Como se explica en el prólogo, este es un libro nuevo, pero los reconocimientos en ese primer libro son hoy tan pertinentes como lo eran entonces. Así que aquí están, con una posdata importante Añadido: El primer reconocimiento es para aquellos que me entusiasmó durante mis años escolares sobre el tema de motores de combustión interna en general, y las motocicletas en particular. Se me puso en el camino a una carrera de investigación plenamente satisfactorio que nunca ha visto un atisbo de aburrimiento. Los dos individuos fueron mi padre, que había muchas motocicletas de propiedad de entusiasmo en su los jóvenes, y el Sr. Rupert Cameron, que había sido dueño de una sola y había viajado por todas partes-a Rover 1925 350 cc. De los dos, Rupert Cameron fue la mayor influencia, porque era un caminando biblioteca de las carreras Grand Prix de los años 20 y 30 y se habla de diseño de motor, y diseño de ingeniería, de la manera más informada. De hecho, era el superior de guerra arquitecto en los astilleros Harland and Wolff en Belfast, y fue responsable del diseño de los
algunos de los grandes transatlánticos vez de navegar los océanos. Tengo que reconocer que este libro no se escribe hoy, pero de la buena fortuna que trajo el doctor Frank Wallace (Profesor de la Universidad de Bath desde 1965) a Belfast, en el mismo año que yo quería hacer investigación de postgrado. En ese momento, Frank Wallace fue uno de los tal vez una docena de personas en el mundo que entendía la dinámica de los gases inestables, que se la materia que yo ya sabía que tenía que entender si alguna vez fui a ser un motor competente diseñador. Sin embargo, Frank Wallace me enseñó algo así por ejemplo, y que es la integridad académica. Otros juzgar cómo he aprendido bien la lección. El profesor Bernard Crossland merece una mención especial, pues se convirtió en el Jefe de la Departamento de Ingeniería Mecánica de QUB en el mismo año que comenzó como una investigación de doctorado de los estudiantes. Su impulso y la iniciativa de establecer el tono para la investigación de ingeniería que se ha continuó en QUB hasta el día de hoy. La ingeniería de la palabra en la frase anterior es porque subrayó que inculcó en mí, y una generación completa, que el Real Madrid "know how" viene el uso de la mejor ciencia disponible teóricos, al mismo tiempo, como la realización de experimentos relacionados con de un diseño de producto, fabricación, construcción y prueba de la naturaleza. Que se convirtió, en este último años, un miembro de la Royal Society, Miembro de la Beca de Ingeniería y un Presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos (Sal. .. .. y posteriormente el título de caballero) no parece más que justicia. He sido muy afortunado en mi primera educación que tuvo profesores de matemáticas que me enseñó el tema no sólo con entusiasmo, pero, mucho más importante, desde el punto de vista de la aplicación. Me refiero en particular al Sr. T.H. Benson en Larne la Escuela de Gramática y El Sr. Scott durante mis estudios de licenciatura en The Queen's University de Belfast. Dieron ix Diseño y simulación de motores de dos tiempos mí un interés permanente en la aplicación de las matemáticas para resolver problemas que nunca ha se desvaneció. El siguiente es el reconocimiento a los que concibió y produjo el ordenador Macintosh ®. Sin esa máquina, en el que he escrito este manuscrito, redactado cada figura que no es de los archivos del SAE, y desarrollado todos los programas de ordenador, no habría ningún libro. En resumen, el libro entero, y la base teórica de gran parte de ella, está ahí porque el Macintosh tiene tan magníficamente integrada de hardware y software para que grandes
cargas de trabajo pueden ser abordar con rapidez y eficacia. Postscript La influencia de Frank Wallace (y el profesor Bannister) resultó ser aún más profunda de lo que me había dado cuenta, porque era un nuevo examen de su enfoque de gas estacionario la dinámica de la que me llevó a producir el gas inestable dinámica de la técnica de simulación describe en este documento. Quiero agradecer la colaboración de: Dr. Sam Kirkpatrick, en la correlación de trabajo en la plataforma QUB SP sofisticados que en última instancia la simulación teórica de gas estacionario de flujo; Charles McCartan, sin cuyo software elegante para hacer frente a múltiples polinomio gran parte de las ecuaciones de la teoría sería insoluble; Dr. Brendan Carberry, en el modelo para la formación de las emisiones de escape de óxido nítrico; Dr. John Magee, el Dr. Sam Kirkpatrick y Dermot Mackey, en la investigación del flujo de gas estacionario en tubos cónicos. Corrección de este texto fue proporcionado por el post-doctorado y asistentes de doctorado en QUB y muchos valiosos comentarios y críticas que provenían de ese trimestre, principalmente de Brendan Carberry y John Magee, sino también de Dermot Mackey y Barry Raghunathan. David Holland, un técnico de la ingeniería QUB, requiere una mención especial para el experto de producción de muchas de las fotografías que ilustran este libro. Gordon P. Blair The Queen's University de Belfast 14 de abril 1995 x Tabla de contenidos Nomenclatura XV Capítulo 1 Introducción al motor de dos tiempos 1 1.0 Introducción al ciclo de motor de dos tiempos 1 1.1 El método fundamental de funcionamiento de un sencillo de dos tiempos motor 6 1.2 Métodos de barrido del cilindro de 8 1.2.1 Bucle de compactación 8 1.2.2 Cruz de barrido 10 1.2.3 Uniflow barrido 11 1.2.4 barrido no emplear el cárter como una bomba de aire 12 1,3 Valvulería y control de conservación de los gases de escape, desentierra y los procesos de entrada 15 1.3.1 Válvulas de asiento 16 1.3.2 Las válvulas de disco 16 1.3.3 Las válvulas Reed 17 1.3.4 Puerto de eventos de tiempo 18
Motor 1.4 y la geometría de portar 20 1.4.1 Cilindrada 21 1.4.2 Relación de compresión 22 1.4.3 la posición del pistón con respecto al ángulo del cigüeñal 22 1.4.4 programa de ordenador, Prog.1.1, el pistón la posición 23 1.4.5 programa de ordenador, Prog.1.2, LOOP MOTOR DRAW 23 1.4.6 programa de ordenador, Prog.1.3, QUB CRUZ DE MOTOR DRAW 25 1.5 Definiciones de términos termodinámicos utilizados en relación con el motor de diseño y pruebas de 26 1.5.1 relación de barrido y la relación de entrega de 26 1.5.2 La compactación y la eficiencia de la pureza 28 1.5.3 eficiencia de captura 28 1.5.4 eficiencia de carga 29 1.5.5 aire-combustible 29 1.5.6 Cilindro de las condiciones de captura 30 1.5.7 El calor liberado durante el proceso de grabación 31 1.5.8 El ciclo termodinámico del motor de dos tiempos 31 1.5.9 El concepto de presión efectiva media de 34 1.5.10 potencia y el par y el consumo de combustible 34 xi Diseño y simulación de motores de dos tiempos 1.6 Las pruebas de laboratorio de motores de dos tiempos 35 1.6.1 Las pruebas de laboratorio de potencia, par, presión efectiva media de y el consumo específico de combustible 35 1.6.2 Pruebas de laboratorio para las emisiones de gases de escape de los motores de dos tiempos de 38 1.6.3 eficiencia de captura del análisis de los gases de escape 41 1.7 Potencial de producción de potencia de motores de dos tiempos 43 1.7.1 Influencia de la velocidad del pistón en el tipo de motor de rotación de 44 1.7.2 Influencia del tipo de motor en potencia de salida 45 Notación de subíndice para el Capítulo 1 46 Referencias para el Capítulo 1 47 Capítulo 2Gas flujo a través de motores de dos tiempos de 49 2.0 Introducción 49 2.1 Propuesta de ondas de presión en una tubería de 52 2.1.1 Nomenclatura de las ondas de presión 52 2.1.2 velocidades de propagación de las ondas de presión acústica de 54 2.1.3 La propagación y las velocidades de las partículas de las ondas de amplitud finita 55 2.1.4 La propagación y las velocidades de las partículas de las ondas de amplitud finita en el aire 58 2.1.5 La distorsión del perfil de onda 62 2.1.6 Las propiedades de los gases de 64 2.2 Propuesta de opuesta a las ondas de presión en una tubería de 69 2.2.1 Superposición de opuesta a las ondas de 69 2.2.2 Propagación de ondas en la superposición 72 2.2.3 Flujo de masa durante la superposición de ondas 73 2.2.4 velocidad de las partículas durante la superposición de ondas supersónicas 74
2,3 pérdidas por fricción y calor de fricción durante la propagación de ondas de presión 77 2.3.1 Factor de fricción durante la propagación de ondas de presión 81 2.3.2 la pérdida de fricción durante la propagación de ondas de presión en las curvas en tuberías de 83 2.4 La transferencia de calor durante la propagación de ondas de presión 84 2,5 reflexiones de la onda en las discontinuidades en las propiedades del gas 85 2.6 La reflexión de ondas de presión de 88 2.6.1 Notación para la reflexión y transmisión de ondas de presión en las tuberías, 90 2.7 Reflexión de una onda de presión en un final cerrado en un tubo de .91 2.8 La reflexión de una onda de presión en un final abierto en un tubo de 92 2.8.1 Reflexión de una onda de compresión en un extremo abierto en un tubo de 92 2.8.2 Reflexión de una onda de expansión en un bellmouth extremo abierto en una tubería de 93 2.8.3 Reflexión de una onda de expansión en un extremo abierto de fricción en una tubería de 95 2.9 Una introducción a la reflexión de las ondas de presión en un repentino cambio de área 97 2,10 reflexión de las ondas de presión en una expansión en la zona de tuberías 101 xii Tabla de contenidos 2.10.1 Flujo de expansiones del tubo donde la velocidad de las partículas sonoras se encuentra 104 2,11 reflexión de las ondas de presión en una contracción en la zona de tuberías 105 2.11.1 Flujo en las contracciones del tubo donde la velocidad de las partículas sonoras se encuentra 107 2,12 reflexión de las ondas en una restricción entre las diferentes áreas de tuberías 108 2.12.1 Flujo de las restricciones del tubo donde la velocidad de las partículas sonoras se encuentra 112 2.12.2 Ejemplos de flujo en las expansiones de tuberías, las contracciones y restricciones 113 2.13 Una introducción a las reflexiones de las ondas de presión en las sucursales en un tubo de 114 2.14 La solución completa de las reflexiones de las ondas de presión en la tubería de 117 sucursales 2.14.1 La precisión de simple y más complejo ramificada de tuberías las teorías de 122 2,15 reflexión de las ondas de presión en los tubos cónicos 124 2.15.1 La separación del flujo de las paredes de adiffuser 126 2,16 reflexión de las ondas de presión en las tuberías de salida de un cilindro de 127 2.16.1 Las descargas de un cilindro donde la velocidad de las partículas sonoras es encontradas 132 2.16.2 ejemplos numéricos de flujo de salida de un cilindro de 133 2,17 reflexión de las ondas de presión en las tuberías de entrada a un cilindro de 135 2.17.1 Flujo de entrada a un cilindro donde la velocidad de las partículas se encuentra Sonic 139 2.17.2 ejemplos numéricos de flujo en un cilindro de 140
2.18 La simulación de los motores por el cálculo de flujo de gas estacionario 142 2.18.1 La base del modelo de cálculo de 144 libras esterlinas 2.18.2 Selección del incremento de tiempo para cada paso del cálculo 146 2.18.3 La transmisión de la onda en el incremento de tiempo, dt 147 2.18.4 El proceso de interpolación para la transmisión de ondas a través de una malla de 147 2.18.5 Singularidades durante el proceso de interpolación 150 2.18.6 cambios debido a la fricción y la transferencia de calor durante un cálculo paso 151 2.18.7 reflexiones de la onda en el intervalo entre los límites de la malla después de un intervalo de tiempo 151 2.18.8 reflexiones de la onda en los extremos de un tubo después de un intervalo de tiempo 154 2.18.9 Misa y de transporte de energía a lo largo de la vía durante un intervalo de tiempo 156 2.18.10 La termodinámica de los cilindros y cámaras durante un tiempo paso 162 2.18.11 El flujo de aire, el trabajo, y la transferencia de calor durante el proceso de modelado de 166 2.18.12 El modelado de los motores mediante el método de sistema de 170 libras esterlinas finita 2.19 La correlación de la simulación GPB finito sistema con 170 experimentos de 2.19.1 El SP QUB (pulso único) El flujo de gas inestable experimental aparatos 170 2.19.2 Una tubería de rectas paralelas a los aparatos adjunta QUB el SP 173 2.19.3 una repentina expansión conectado a los aparatos de la SP QUB 177 XM Diseño y simulación de motores de dos tiempos 2.19.4 Una contracción repentina adjunto al aparato de la SP QUB 179 2.19.5 Un tubo cónico divergentes adjunto al aparato de la SP QUB 181 2.19.6 Un tubo cónico convergentes adjunto al aparato de la SP QUB 183 2.19.7 A más largo de tubos cónicos divergentes adjunta a la SP QUB aparatos 185 2.19.8 Una tubería con una discontinuidad de gas conectado a la SP QUB aparatos 187 2,20 el tiempo de cálculo 191 2,21 Observaciones finales 192 Referencias para el Capítulo 2 193 Apéndice A2.1 La derivación de la velocidad de las partículas de flujo de gas estacionario 197 Apéndice A2.2 ondas de choque en movimiento en el flujo de gas estacionario 201 Apéndice A2.3 Coeficientes de descarga en el flujo de gas estacionario 205 Capítulo 3 Barrido el motor de dos tiempos 211 3.0 Introducción 211 3,1 teoría fundamental 211 3.1.1 desplazamiento Perfect compactación 213 3.1.2 mezcla perfecta compactación 214
3.1.3 Las combinaciones de mezcla perfecta y perfecta de desplazamiento compactación 215 3.1.4 Inclusión de cortocircuito del flujo de aire de barrido en el teórico los modelos 216 3.1.5 La aplicación de simples modelos teóricos de barrido 216 3,2 Experimentación en la basura de flujo 219 3.2.1 El método de Jante experimental de evaluación de flujo de barrido 219 3.2.2 Principios para la simulación experimental con éxito de la compactación flujo de 223 3.2.3 Métodos de ensayo para la determinación absoluta de la compactación eficiencia 224 3.2.4 Comparación de bucle, la cruz y la compactación Uniflow 227 3.3 Comparación de la experiencia y la teoría de la compactación de flujo 233 3.3.1 Análisis de los experimentos sobre la QUB único cilindro de gas de compactación plataforma 233 3.3.2 Un modelo simple de compactación teórico que se correlaciona con 237 experimentos 3.3.3 Conexión de un modelo con motor de barrido volumétrico de simulación de 241 3.3.4 Determinación de las propiedades de la salida en masa 242 3,4 dinámica de fluidos computacional 244 3.5 diseño de puerto de barrido 250 3.5.1 Uniflow compactación 250 3.5.2 El proceso convencional de depuración 253 3.5.3 cruz no convencionales de depuración 257 xiv Tabla de contenidos 3.5.3.1 El uso de Prog.3.3 (a) GPB PUERTOS DE CROSS 259 3.5.4 Tipo de QUB cruz compactación 261 3.5.4.1 El uso de Prog.3.3 (b) QUB PUERTOS DE CROSS 261 3.5.5 Bucle de barrido 263 3.5.5.1 El puerto principal de la transferencia de 265 3.5.5.2 puertos traseros y los puertos lado radial 266 3.5.5.3 puertos secundarios 266 3.5.5.4 La pared interior de los puertos de transferencia de 266 3.5.5.5 Efecto de diámetro a razón golpe en bucle de barrido 267 3.5.5.6 Efecto del tamaño del cilindro en bucle de barrido 267 3.5.5.7 El uso de Prog.3.4, LOOP de barrido DISEÑO 268 3.5.6 diseño de bucle de compactación para la compactación externa 269 3.5.6.1 El uso de los puertos Prog.3.5 SOPLADO 270 3,6 Barrido diseño y desarrollo 273 Referencias para el Capítulo 3 276 Capítulo 4 de combustión en los motores de dos tiempos 281 4.0 Introducción 281 4.1 El motor de gasolina 282 4.1.1 Iniciación de ignición 282 4.1.2 Aire mezcla de combustible de los límites de inflamabilidad 284
4.1.3 Efecto de la compactación de eficiencia sobre la inflamabilidad 285 4.1.4 detonación o combustión anormal 285 4.1.5 combustión homogénea y estratificada 286 4.1.6 de encendido por compresión 288 4.2 El calor liberado por la combustión de 289 4.2.1 La cámara de combustión 289 4.2.2 predicción de liberación de calor a partir del diagrama cilindro de 289 4.2.3 La liberación de calor de un ciclo de dos tiempos motor de 294 rescatados 4.2.4 Eficiencia de combustión 294 4,3 disponibilidad de calor y transferencia de calor durante el ciclo cerrado de 296 4.3.1 Propiedades de los combustibles 296 4.3.2 Propiedades de los gases de escape y los productos de combustión 297 4.3.2.1 Estequiometría y la relación de equivalencia 298 4.3.2.2 combustión de mezcla rica 299 4.3.2.3 combustión de mezcla pobre 300 4.3.2.4 Efectos de la disociación de 301 4.3.2.5 La relación entre la combustión y de escape emisiones de 302 4.3.3 la disponibilidad de calor durante el ciclo cerrado de 303 4.3.4 La transferencia de calor durante el ciclo cerrado de 305 4.3.5 la pérdida de calor interno por la vaporización del combustible 308 4.3.6 Datos de las emisiones de calor para los motores de encendido 309 4.3.7 Datos de las emisiones de calor para motores de encendido por compresión 314 xv Diseño y simulación de motores de dos tiempos 4.3.7.1 El motor diesel de inyección directa (DI) motor 314 4.3.7.2 El motor diesel de inyección indirecta (IDI) de motores de 316 4.4 Modelización del ciclo cerrado teóricamente 318 4.4.1 Un modelo simple de ciclo cerrado en simulaciones de motor 318 4.4.2 Un modelo de ciclo cerrado en simulaciones de motor 319 4.4.3 Un modelo unidimensional de propagación de la llama en el encendido por chispa motores de 322 4.4.4 modelo de tres dimensiones de la combustión de los motores de encendido 323 4,5 comportamiento Squish en motores de dos tiempos 325 4.5.1 Un análisis teórico sencillo de la velocidad de aplastar 325 4.5.2 Evaluación de la velocidad de aplastar por ordenador 330 4.5.3 Diseño de las cámaras de combustión para incluir los efectos squish 331 4.6 Diseño de las cámaras de combustión con el volumen de juego necesario 334 4,7 algunas opiniones generales sobre las cámaras de combustión para aplicaciones particulares 336 4.7.1 de la combustión de carga estratificada 337 4.7.2 cargo de combustión homogénea 338 Referencias para el Capítulo 4 339 Apéndice A4.1 emisiones de escape 343 Apéndice A4.2 Un modelo simple de dos de combustión zona de 347 Capítulo 5 modelos de computadora de motores 357 5.0 Introducción 357
5.1 Estructura de un modelo de ordenador 358 5,2 geometría física necesaria para un modelo de motor 359 5.2.1 La conservación de los cilindros controlados por el movimiento del pistón 359 5.2.2 La conservación de la botella controlada externamente 363 5.2.3 Los conductos de admisión 370 5.2.4 Los conductos de escape 371 5.3 La transferencia de calor dentro de thecrankcase 375 5,4 pérdidas por fricción mecánica de los motores de dos tiempos 378 5.5 La termodinámica y de gas para motores dinámicos 379 5.5.1 La simulación de achainsaw 380 5.5.2 La simulación de un motor de motocicleta de carreras 394 5.5.3 La simulación de un motor de varios cilindros 402 5.6 Observaciones finales 409 Referencias para el capítulo 5 410 Apéndice A5.1 Las áreas de flujo a través de las válvulas de asiento 412 Capítulo 6 Asistencia empírica para el Diseñador de 415 6.0 Introducción 415 6.1 Diseño de motores de cambio de operador para cumplir con una determinada actuación característica 416 6.1.1 áreas de tiempo específico de los puertos de motores de dos tiempos 417 6.1.2 La determinación de la zona de tiempo específico de motor de cambio de operador 424 XVI Tabla de contenidos 6.1.3 El efecto de los cambios de la zona de tiempo específico en achainsaw 426 6.2 Algunas consideraciones prácticas en el proceso de diseño de 431 6.2.1 La adquisición de las dimensiones del motor de base 431 6.2.2 Los criterios de anchura para el cambio de operador 432 6.2.3 Los criterios de puerto calendario para el motor de 434 6.2.4 El empirismo en general, 434 6.2.5 La selección de las dimensiones del dispositivo de escape 435 6.2.6 Observaciones finales sobre la selección de datos 445 6,3 diseño empírico de las válvulas de caña para motores de dos tiempos 446 6.3.1 El diseño empírico de los sistemas de inducción de caña de la válvula 447 6.3.2 El uso de información específica sobre el tiempo en el área de diseño de la válvula de caña 450 6.3.3 El proceso de diseño programado en un paquete, Prog.6.4 454 6.3.4 Observaciones finales sobre el diseño de la válvula de caña 455 6,4 diseño empírico de las válvulas de disco para motores de dos tiempos 456 6.4.1 Análisis de áreas específicas de tiempo de los sistemas de válvula de disco 456 6.4.2 Una solución informática para el diseño de disco de la válvula, Prog.6.5 459 6.5 Observaciones finales 460 Referencias para el Capítulo 6 461 Capítulo 7 Reducción del consumo de combustible y emisiones de escape 463 7.0 Introducción 463 7.1 Algunos fundamentos de la combustión y las emisiones de 465 7.1.1 combustión homogénea y estratificada y de carga 466
7.2 El sencillo de dos tiempos motor 469 7.2.1 características de rendimiento típico de los motores de simple 471 7.2.1.1 datos de rendimiento medido de QUB 400 proyectos de investigación motor de 472 7.2.1.2 mapas de rendimiento típicas de simple de dos tiempos motores de 476 7.3 Optimización de la economía de combustible y las emisiones para el sencillo de dos tiempos motor de 483 7.3.1 El efecto de barrido en el rendimiento y las emisiones de 484 7.3.2 El efecto de la relación aire-combustible 486 7.3.3 El efecto de la optimización en una relación de entrega reducidos 486 7.3.4 La optimización de la combustión 490 7.3.5 Conclusiones respecto a la simple de dos tiempos motor 492 7.4 Los dos más complejo motor de cuatro tiempos 494 7.4.1 estratificado de carga con combustión homogénea 497 7.4.2 Homogénea de carga con la combustión estratificada 512 7.5 Motores de encendido por 531 7.6 Observaciones finales 531 Referencias para el Capítulo 7 532 xvn Diseño y simulación de motores de dos tiempos Apéndice A7.1 El efecto de la relación de compresión de las características de rendimiento y las emisiones de gases de escape 536 Capítulo 8 La reducción de emisión de ruido de los motores de dos tiempos 541 8.0 Introducción 541 8,1 Ruido 541 8.1.1 Transmisión de sonido de 542 8.1.2 La intensidad y la intensidad del sonido 542 8.1.3 Sonoridad cuando hay varias fuentes de sonido de 544 8.1.4 Medición del ruido y el ruido del espectro de frecuencias 545 8.2 Las fuentes de ruido en un sencillo de dos tiempos motor 546 8,3 silenciar los gases de escape y el sistema de entrada de 547 8.4 Algunos fundamentos del diseño silencioso de 548 8.4.1 El trabajo teórico de Coates 548 8.4.2 El trabajo experimental de Coates 550 8.4.3 El trabajo futuro para la predicción del comportamiento silencioso de 554 8.5 teoría de las características de atenuación acústica para silenciador 555 8.5.1 El tipo de difusión de gases de escape silencioso de 555 8.5.2 El lado del tipo de resonancia de silenciador de escape 560 8.5.3 El tipo de absorción de gases de escape silencioso de 563 8.5.4 El flujo laminar silenciador de escape 565 8.5.5 silenciar el sistema de admisión 567 8.5.6 Motor de simulación para incluir las características de ruido 570 8.5.7 Conformación de los puertos para reducir el ruido de alta frecuencia 577 8,6 silenciar el sistema de escape sintonizado 579 8.6.1 El diseño de un sistema de escape silenciado cámara de expansión 580
8.7 Observaciones finales sobre la reducción de ruido de 583 Referencias para el Capítulo 8 584 Postscript 587 Inclusión en el Apéndice de Programas de Ordenador 589 Índice. 591 XVlll Nomenclatura NOMBRE SÍMBOLO DE UNIDAD (SI) Coeficientes Coeficiente de transferencia de calor, la conducción de Coeficiente de transferencia de calor, convección Coeficiente de transferencia de calor, la radiación El coeficiente de fricción Coeficiente de descarga Coeficiente de contracción de Coeficiente de la velocidad de Coeficiente de pérdida de presión, etc Relación del área de Squish Coeficiente de la combustión de equilibrio La relación del área del puerto de motor a motor el conducto Ck ch cr Cf. cd Cc cs CL c Kr cuadrados W / mK W/m2K W/m2K4 Dimensiones y cantidades phvsical zona de diámetro longitud de longitud de la computación de malla masa peso molecular radio tiempo volumen fuerza presión relación de presión de
relación de la amplitud de presión caudal másico tasa de flujo volumétrico la velocidad de la partícula de gas la velocidad de la onda de presión velocidad de la onda acústica de El módulo de Young tensión de la pared de corte aceleración de la gravedad propagación (sonido) Un d X L m M r t V F P P X m V c un un Y X g m2 m m m kg kg / kgmol m s m3 N Pa kg / s m3 / s m/s m/s
m/s N/m2 N/m2 m/s2 XIX Diseño y simulación de motores de dos tiempos Números adimensionales Número de Froude Número de Grashof Número de Mach Número de Nusselt Número de Prandtl Número de Reynolds Energv. de trabajo y al calor de los parámetros relacionados la energía del sistema sistema de energía específica interior de la energía energía interna específica específica de energía interna molar energía potencial la energía potencial específica la energía cinética la energía cinética específica calor calor específico entalpia entalpía específica entalpía molar específica entropía entropía específica trabajo trabajo específico Motor, la geometría física Número de cilindros diámetro de los cilindros movimiento del cilindro llevó a razón accidente cerebrovascular longitud de la varilla de conexión manivela tiro cilindrada cilindrada, atrapado volumen residual relación de compresión, de cárter la relación de compresión geométrica de relación de compresión, atrapado velocidad de rotación de velocidad de rotación de
Fr Gr M Nu Pr Re E E U u u PE PE KE KE Q q H h h S s W w n dbo Lst CBS J-^ cr Dejar VSV Vts VCV CRCC CRG CRT N rpm J J / kg J J / kg J / kgmol J J / kg J J / kg
J J / kg J J / kg J / kgmol J/K J / kgK J J / kg mm mm mm mm m3 m3 m3 rev / min rev / min XX Nomenclatura velocidad de rotación de velocidad de rotación de velocidad media del pistón posición del cigüeñal en el punto muerto superior posición del cigüeñal en el punto muerto inferior ángulo del cigüeñal antes del punto muerto superior ángulo del cigüeñal después del punto muerto superior ángulo del cigüeñal antes del punto muerto inferior ángulo del cigüeñal tras el punto muerto inferior ángulo del cigüeñal período de combustión de relación del área de la válvula reguladora levantar la punta de caña de relación longitud Motor, el rendimiento de los parámetros relacionados la presión media efectiva, el freno la presión media efectiva, indicó presión efectiva media, la fricción la presión media efectiva, el bombeo potencia de salida de potencia, freno de potencia de salida, se indica de par de salida salida de par motor, de freno par de salida, indicó aire-combustible aire-combustible, en estequiométrico aire-combustible, en atrapado
relación de equivalencia de relación de equivalencia, molecular,
RPS 0) Cp
E
W WB WJ z AFR X
SR DR riv CE TE SE m/s grados grados grados grados grados grados Pa Pa Pa Pa kW kW kW Nm Nm Nm
xxi la eficiencia térmica
lit Tim
B Que
Tic
densidad
pureza temperatura viscosidad
Ruido
ne nc
R R r V Cv Cp Cv S Y n T MV t> E P I f kg/m3
K dB Hz
General
parcial Un Nomenclatura dB
m Capítulo 1
1891.
Si tiempo. esta categoría.
1
día de hoy.
condiciones.
2
Estos
Ambos
No hay
3
La combinación
motor. Así pues, la
4
Esto
5
En la figura.
Fig. pre sol
combustible AFTE Pi de h incr entonces Refle Boo! pres CRAN
f
En la figura.
Estos El En la figura.
7
En la figura.
consumo.
¿Qué podría ser
El 8 El
1.2.2.
En la figura. Estos
Otra de las ventajas
Fig. 9 . ..!.. ;
En la figura.
10
Uno
deflector eficaz
de la
1.4. Sin embargo,
de configuración. 11
Fig.
50%. Para
12 Fig. lubricación.
13
Fig.
7. ignición.
14 COMBUSTIBLE
TURBO 5P
pared. Es posible
1.5. Fig. Es 15 Fig.
6.4. 16
En
Fig.
Esto puede ser 17
Fig.
específicas
motor
relación. 1.8.
1.1. E Indu Chai Sma Endi RPV Mote 18
diseñar. Si el Tipo de motor
Fig.
19
Figs. Para El 6.3. 5.3.
discusión.
1.3.
20 diferentes
Ainu eficaz
Si el por: Thet lo anterior Si el • El i
por: n 4
4 Al igual que con
Fig. 21
Por tanto,
Esta es la
desde:
22 y y y
entonces
Esto la entrada de
El prog geometría se muestra en la
ya que y y y
L2 L2
En muestra en la figura. 1,2
1.11.
La salida muestra en la figura.
Fig. 23 V
100,00 105,00 110,00 120,00 169,6 39,25 41,65
20,75 16,07 13,91 Fig.
Fig.
dimensiones
suficientemente
en la figura. 1,3 a Esto significa Porque
24
1.10.
1.2. Sin embargo, 1,4 1.2.2. en la figura.
1.13. Ya que
Como se ha mencionado 25
Fig. Por lo tanto, la
dibujo.
pruebas
En la figura. 26
27
SR. El
mtr
Reventado
28
SR
golpe.
La ecuación.
29 --
79
79 21
Nitrógeno
El
dónde En cualquier
cuestión. 4.2.
1 30
desde:
cuestión. 4.2.
31
1
Por otra parte, 50 --Q O cc 10 -\/ it n \
1 Fig. 32 3 -LU CC CO LU CC 0 --1
1,17 TDC _U BDC Fig.
1.14. 33 40-1 30 -.o uu cc D w w HI cc 0 -20 -10 --
P. 0) E 500 Fig. Fig.
explicación.
34 \ donde:
35
1.17.
30
36
mf MOTOR
PAR ARM Fig.
Wu
37
al mismo tiempo.
base.
38
El promedio
Mex
Mex
28 29
39
1.18. 20 .315 7,1 .12 6,9 236
356
N Fig.
1,4; Lo mismo vale
40
CE E z un • /1 - -•' un Fig.
Tan,
como sigue: 41
o:
1.4. Huber
42
De la ecuación.
El
Tipo de motor
Pistón 12-14 12-16 16-22 12-14 12-20 10-13 10-13
10-13 Diámetro / Carrera Ratio 1,0 a 1,3 1,0 a 1,3 1,0 a 1,3
Fig.
El tipo de
43
44
0,333 44
Fig. Como un ejemplo Tipo de motor Datos de entrada
Tipo A Chainsaw
5,2 12 1,3 4,5 1 49,5 38,0 73,8 9440 46,2 20 1 10 2 54,0 54,0 250,9 11.080 186,0 10 0,9 7 6 106,0 118,0 6300 2545 Fig.
Fig. 45 motor diesel.
un ar ya que en b c por ejemplo, CO CO2 ex f FL g i 0 O2 %g t ta tas tf tr aire atmósfera freno combustión monóxido de carbono de dióxido de carbono gases de escape combustible gas indicó total oxígeno
atrapado
de captura 46
Vols. 1970.
47
1989. 48 Capítulo 2
manera. En
densidad. El
El comienzo de la
Algunos de cerebro.
49
50
51 He esclarecedor.
a fondo. punto.
Es más,
motores.
2.1. respectivamente.
52
Fig.
53
Expansión
Aquí,
54
c=
YPO
Po
2.1.4 2
yR R 55
R. _2_
y
56
c=
7-1 un
2Y 57
Po /A
ipo
58
Fig. En otras palabras,
Po
El Esto 59
De la ecuación.
De la ecuación.
44
60
De la ecuación.
De la ecuación. 61 El tubo
2.2. En la figura.
con él. Esta es la
ao. P. Pe Po
62 CD CO CO 0 distancia / \ J AO •
Fig.
Pi
63
y la temperatura.
M
CP Cy 64
Lair
65
Gas O2 N2 CO C02 H20 H2 M
44,01 18,015 2,016 Ko
K1
K2
K3
M M
como:
66
2.1.3.
79 21
67
les.
8,02 12,50
11,14 15,6 14,1 0,00 0,00 2,28
74,05 R 290,4 Y 1,388 1,375 1,376 AFR 13 15 17 R 290,4 Y 1,362 1,350 1,352 AFR 13 15 17 R 290,4 Y 1,317 1,307
1,310 El gas 68
Fig. En la figura. En la figura. El resultado es el Suponga
De la ecuación. 69 D 4
u. Un un! < i f C D F E ^ CM P. '< G H 11 B Un r -> , i E 1! t P. i' c I ; CM Q. I / G H Fig.
Sal
siguiente:
70
o Ps.
entonces ipo
+ G17
el punto.
71 En otras palabras, la
Por lo tanto,
proceso.
72 2.1.9
73
La ecuación.
74
PO
La base
El individuo
ya que
75
El "nuevo"
M? V-1
7
En cualquier
76
f
por debajo de.
77 Wi dx PS Sal ii B * CD E Fig.
2.2.
2
78
2.2. aquí: G5
79
s
"Si
Esto
80
Los resultados
El
2.3.1. 81
Sra. 0,0791
T0 Ps. 7
En consecuencia,
82
2
El
83
Sec. Todo
Fig. 2.4.
El 84
transferencia.
En Es 85
En Sec.
este caso.
i P1 Toa m ^ Tob X
TJ B E CO • una Fig. 86
La ecuación.
1 -V
87
El
El
Fig.
: Es Directiva amp Valu cuatro char
Supe ción 88 Fig. dirección. atmósfera.
89
A las 9
En el
Así pues, la 90 '
lugar. la dirección opuesta.
De la ecuación.
Fig. Pi Pi Pr Pr
91
El De la ecuación. Por lo tanto
De la ecuación.
92
de gas. 2.1.4. Utilizando la ecuación.
2.7.
El 93
a:
2) De la ecuación. De la ecuación.
94
6 Sec.
95
proceso. Así:
96
motor. En la figura.
análisis. Fig. En cada uno
Por ejemplo,
2. 97
A1
Fig. punto. Por tanto, la Él
banda,
A.
98
G 2
2.1.4.
99
El
100
2.9. En la figura.
Tfno. T2 T0 > 1
/
Fig. 101 S2 s1 s1 S2 O/ ^ Fig.
2.8. 22 CS2 102
Sec.
Pil
Pil
103
El
104
2.9.
área. 2.9. En la figura.
Sin embargo, 2.10.
punto. 105 aquí:
G 2 2.8.
2 2 Sec. Todo
106
o
El más alto 107
2.12. Para Ello
Sec. 2.11. En la figura.
Sec. 2.11. 2.11. 108 Fig. CS1 A1 Ps2.
PS2. CS2 dS A2 En Fig. punto.
109
2.8.
2
o
110 como:
G17 1L
G5
111
método.
El más alto
ello. c
112
presentado.
No. 1 2 3 4 5 6 di 25 25 50 50 50 25 d2 50 50 25 25 25 50 DT 25 25 25 25 15 15 cd 1,0 0,85 1,0 0,70 0,85 0,85 Ar 4,0 4,0 0,25 0,25 0,25 4,0 1,2 1,2 1,2 1,2
1,2 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,9 No. 1 2 3 4 5 6 PR1 0,8943 0,8943
0,8943 PR2 1,3357 1,3357 1,3357 45,15 45,15 52,68 52,68 52,68 45,15 2,65 2,82 -32,48 E
E C C c E Prueba
El 113
No. 1 2 3 4 5 6 Pn
1,0746 1,2886
46,38
39,77 27,98 294,5
Teoría Sec. 2,10 Sec. 2,12 Sec. 2,11 Sec. 2,12 Sec. 2,12 Sec. 2,12 Si el
Se trata de un 2.9. 114 Fig.
115 a continuación): En
En
Los resultados de
116 olas.
se presenta.
117
167
Es
118
Uso de la
me3 me3
119 LU GC A: LU CL LU
) CL r , INE
120
modelo.
2 2
G 2
2 G 3 121
G 2
ecuación. He
exacto.
respectivamente. El
En la tabla 122
No. 1 2 3 4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 1,1 di 25 25 25 25 d2 25 25 25 25 D3 25 35 25 25 012 30 30
30 30 613 180 180 180 180 20 20 20 20 No. 1 2 3 4 PR1 0,841 0,767 0,950 Prt 1,254 1,188 1,086 1,333 PR1 1,254 1,188 1,345 1,215 C1
97,0 C2 56,3 42,7 20,4 72,0 C3 56,3 42,7
25,0 No. 1 2 3 4 PR1 0,905 0,848 0,974 PR1 1,228 1,171 1,084 1,291 PR1 1,273 1,197 1,350 1,245 C1 108,7 90,9 C2 51,4 39,5 19,9 64,4 C3 60,8 45,2 31,3 No. 1 2 3 4 m. 78,3 84,5
93,2 70,4 39,1 28,5 12,8 52,3 m3 39,1 55,9 80,4 18,1 mi 76,4 83,6 92,9 67,2
123
1 2 3 4 2,49 1,01 0,32 4,85 13,29 11,70 4,13 16,67 6,73 3,79 0,27 20,0
2 2 2 2
teoría.
124
2.15. El
2.15.
Fig. 125
posición. Si
Es 2.10. Por lo tanto, si
2.9.
126
Fig. caja.
Sec.
127 P2 T2 P2 C2 A2 PR2
Fig.
En la figura.
2.12.
128 LU (T Tfno. Tt
1
5
Fig.
Sec. 129
01,
Po o,
G 2 2.8.
Ya que
130
como:
como:
la garganta. en la ecuación.
PL
Pt
están dadas por: T
yR 131
método.
132
Su Es
Es
No. 1 2 3 4 5 Pi 5,0 5,0 1,8 1,8 1,8 1000 1000 500 500 500 NI
0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 3 3 25 25 25 30 30 30 30 30 cd 0,9 0,9 0,75 0,75 0,75 1,0 1,0 1,0 1,1 0,9 n2 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 133 No. 1 2 3 4 5 PR2 1,036
1,554 1,528 1,538 Ps2 1,036 1,554 1,672 1,392
Pt 2,676 2,641 1,319 1,546 1,025
440,0
3,54 3,66 85,7 68,1 94,3 No. 1 2 3 4 5 Ct
262,9 492,7 M,
1,0 1,0 0,69 0,48 0,945 CS2 18,25 18,01 130,5 0,025 0,025 0,315 0,234 0,385
Es
134
El puerto de gas.
2.2.1.
Fig.
onda.
135
Fig. C! En la figura. Esto
Sin embargo, la
136 DC DC LU 0_ LU T2 Ti
2
)/
Ps2
Fig.
137
como sigue:
En el que
El La Primera como:
2
El
PL El estándar método.
velocidad 138 T
yR
=0
método.
139
método.
140 No. 1 3 2 4 Pi 0,65 0,65 0,65 0,65 70 70 70 40 Pi 1,0 1,0 1,0 1,0 20 20 20 20 30 30 30 30 cd 0,75 0,75 0,75 0,75 1,0 0,9 1,2 1,2 P2 1,0
1,0 1,0 1,0 No. 1 3 2 4 PR2 0,801 0,779 0,910 0,910 Ps2 0,801 0,698 1,095 1,095 48,9 36,5 78,9 48,2 Pt 0,65 0,65 0,65 0,65 30,3 30,3 30,3 3,75 36,0 21,1 57,3 60,0 No. 1 3 2 4 Ct 201,9
118,2 M, 0,578 0,338 CS2 58,0 37,4 73,8 70,5 0,161 0,106 0,196 0,196
354,6
motor. 141
Lo mismo
142
necesidades.
herramienta.
efectos.
143
Tal
A medida que el Fig. 144
Un Pj Pj
4
J.
145
Fig.
Fig. 146
El
147 Así,
L .
c=
Un . XL B L x 148
G4 1
149
colapso.
Por lo tanto,
Por lo tanto,
y, 150 El valor
Es 2.4. 2.4.
151
Fig.
Y2 "O Xpi
> r
II. DT
Y2 Fig. 152
2.5. 2.5.
tubería.
2.11. Sec. 2.11. Si el 153
Recordar
en la figura.
juntos.
tubería. Para proceder
154
etc
2.12.
Imagine que
155
PR2 Po
Es evidente que
nivel. El
156
^ ^
CASO 2
^ ^ Fig. Un P. CO un
fico
. CO Tan
catalizador izquierdo dm n Y R espacio m P T U
II P Y R derecho dm IT Y R fricción o CO c
. CO
Fig. 157
presión densidad
presión densidad
C2 2
C2 158
C2
C2
159
por debajo de.
--
J
160 tierra a la cuenta límite
análisis inyección También se
n=
n el a:
La ecuación. espacio. 161
Fig.
162 CILINDRO
Fig. ciclo. motor.
este texto.
163
164
paso.
Las ecuaciones. =
límites.
165
la temperatura. Para PCI
166
167
168
motor de dos tiempos WT WJ
así:
169
involucrados.
170
El
171 CILINDRO H ESTACIÓN 1 9E PIPE 3691 Fig. 2,27 En este
0,95
CO O 0,75 0,5 0,25 Fig. Enfermo
Fig.
figura.
CILINDRO Fig. 0,7 MEDIDA Fig. 0,06 173 1,3 HI DC CO
CO LU CC P. 1,1 1,0 0,9 0,8 MEDIDA Fig. 0,06
segundo. 2.1.5. En Fig. onda. Sec. 2.1.5.
174 Fig.
2.3.
1,1 MEDIDA 0,7 Fig. 1,2 DC LU DC CO CO LU DC 0_ 1,0 0,9 MEDIDA Fig. 0,06 175 < DC LU cr D CO CO LU CC
P.
MEDIDA
Fig.
valor. segundo. 2.1.5.
2.3. 176
Fig.
rr 317 *" 6049 Fig.
En la figura. Los gases de escape
Enfermo < DC LU DC CO CO UJ DC O. 1,3 1,2 -1.1 --
1,0 0,9 0,8
Fig. DC UJ DC => CO CO UJ DC 0 -1,1 1,0 0,9
Fig.
segundo. En la figura. área.
En la figura.
178
Fig.
3E 108 3E 2763 Fig.
2.39.
segundo. 179
Fig. 0,06 1,10
O b LU DC 00 CO LU DC 0,95
Fig. 0,06 1,2 LU DC Z) LU DC
Fig.
180
Fig.
2.15.
<--
317 " 3601 ' 0 3922 6268 Fig.
Fig. < DC LU DC CO CO LU LT 0_ 1,4 0,6 T Fig. 181 1,4
DC DC 111 DC CD CO CO ID DC 0_ 1,2 -LU 0,8 MEDIDA
Fig. 1,1 1,0 0,9
Fig. Figs. Figs. Fig. En otras palabras,
182
Fig.
2.15. STATIC P 108 ya que P 420 2775 2 ^J 2970
3279 > Fig.
Es
Figs. Figs. 183 DC LU DC D CO CO UJ cc P. 1,2 1.1 -0,9
DC UJ DC D CO CO UJ DC Fig. 1,2 1.1 -1,0 0,9
Fig. 1,2 DC UJ
DC CO CO UJ DC 0_ 1,0 0,9 0,8
Fig. Fig.
2,45 184
formación.
En resumen,
Fig. 2,50
2.15.
Sec. 185
1705 * 3417 * -4017 Fig.
1,6 111 DC CO P. 0,6
Fig. < DC W cc CO CO LU CL P. 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 Fig. 186 1,6 1,2 -1,0 LU P. 0,6 Fig.
El La ecuación.
de la ecuación. Ello
Fig. Sin embargo, en 187
Sec. final. todo. 2.5. El gas
AIRE iI
<-96 \ 317 3097 3401 m es I " \ I Fig.
188
Sec.
189 Sec. 1, 2 y 3. la figura.
En la figura. 0,9 segundo Fig. < DC LU DC oo CO UJ cc D_ 1,4 1,3 -1,2 -1.1 -1,0 0,9 \ Fig.
190 1,4 OC LU DC Z) CO CO LU DC P. 1,2 -1,1 1,0 0,9
Fig.
segundo. El
2,55
Kirkpatrick et al. 191
0,007 1. O H < DC DC 3 CO LU DC 0 --
MEDIDA . \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\
1,00 0,95 < cr CO UJ CL 0_ MEDIDA
Fig. 0,010
192
Prod.
"
193 2,19 2,20 2,21 2,22 2,23 2,24 2,25 2,26 2,27 2,28 2,29 2,30 2,31 2,32
2,33 2,34 A.J. J.S.
G.P. G.P.
D.E. G.P. G.P. G.P. G.P.
194
2
195
1983.
196 de
3.
Fig. Fig.
La longitud de la f
_C D5 o <> ^
dx B dX Fig. 197 Por lo tanto,
Po
dp dx f
ax
198 AO 3x.
2 ..
y
dx. o
199
-L 200
El
Esto
o
UJ cr. => OT CO LU DC 0. B DISTANCIA
un Fig. 201
o o o
2 Por tanto f c=
Po Po
202
c= Y Un -1 ipo
(
Para Po
p Po
203 Para Densidad: Po --
2.2.4. 204
en la figura.
en la figura.
El experimento
205
ORIFICIO T Fig.
m
ES
206
caudal.
207 como:
v El
variable.
respectivamente.
208
o T
Fig.
Fig. 0,68 0,66 0,68 O 0,64 0,62
0,60 Fig. 209 0,7 O 0,5 0,4 0,70 T Cda
1,3 Fig. Un Ref. 210 Capítulo 3
Se trata de un
En la figura.
211
Vas SRV NAS Fig.
n
v
V, ta
212
CY y vas V
. SRV
3.1.
En
213
El
214
De la ecuación. SRV El
cuándo entonces
215
En el segundo
3.1.
Las ecuaciones. Como ejemplo, el
216
DESPLAZAMIENTO
012 Fig. 0,4 DESPLAZAMIENTO
012 Fig. Enfermo
Sería
4.1.3.
modo.
en este capítulo.
desarrollador. La palabra
0 19 demostrar.
dinámica.
Muchos
3.4. 3.1.
219
3.5.
INSTRUMENTACIÓN
ESCAPE PUERTO ENTRADA PUERTO Fig. 220
Fig.
221
El
de la industria. herramienta.
motor.
El 222
pocos.
El
223 Si uno
características. 3.2.2. propósito.
El 224
Cilindro Para Cigüeñal Fig. 225
movimiento.
SEV
V
226
3.7. Así,
3.8. 3.9.
y el poder.
Figs.
227
Fig.
Fig. 228
Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro
Fig.
DESPLAZAMIENTO
CROSS -i Fig.
229 > LU w o z UJ LL UJ CD 1,2 0,8 Z LU o CO 0,0 DESPLAZAMIENTO
CROSS
Fig. DESPLAZAMIENTO
SCRE
Fig.
1.3. 230 DESPLAZAMIENTO
I 012 Fig. Ello
CROSS. 3.5.3.
productos.
231
consecuencia. Figs.
Esto
3.10. Mientras que el
unidad. Fig. 3.7. Figs.
diseñar.
En la figura. 3.10.
La ecuación.
233
aquí:
muestra en la figura. 3,10 a línea.
3.2.4. 234
Fig.
Fig. La ecuación. 3.3.3. proporciones.
235
Fig.
NOMBRE SCRE CROSS
TIPO
KO
K1
*2
Fig.
236
presión.
motor.
Sin embargo,
tubería.
El volumen de
237 Vas SRV
Fig.
para y
238 En la figura.
3,16
Lo peor El
CROSS SCRE 2 Fig. 239 > DC Z LU o D_ I -W < I X w DC 0,8 0,6 0,4 0,0
1 Fig. En la figura.
motor.
240
3.4.
El
Mi
El 241
son: 1.7.2. así:
242
Esta es la
RT RT CY
cilindro.
ev
R,
ex R ex
R, R ex
2,16
243
7.3.1.
El
aquí. 244 Fig.
245
3.5.4.
3.2.4.
Fig. Fig. 246 Fig. Fig. Fig. Fig. 247 ¥ 1 1 \ ,A
Fig. > LU h> UJ CO o UJ o UL u_ LU 0,6 0,2
Fig. Figs.
248 0,8 > LU m CO LU
o LU 0,2
1 Fig.
derecho. En la figura. 12.
249 Cilindro
ordenador.
Sec. 3.6.
motores. posición. 250 3.31.
Esto
Debido a
Fig. 251
Figs.
ON
motores. puerto.
0P 252
3,12 El hecho es que
Esto es en
proceso.
253 convulsiones. 1.3. Fig. Fig.
La mayoría de los
3.5.2.
254 Fig. Fig. 255
Utilizando un
en la figura. relación.
hs
256 SÍMBOLO
hO z UJ o LL UJ CD z
CL P. < DC 1,0 --
Un c B
Fig. En Fig. la práctica. Fig. 3.5.4.
257
2% r2
Un
258 En la figura.
diseñar.
Fig. 3.5.3.
a menos que se indique lo contrario.
259
Fig.
Fig. 260 Sec.
Un
datos.
La falta Justo
Fig. 1.4.
la corona. 261
El 3,12
262
El puerto
En el caso de la
motor.
ojo.
Fig. 263
Fig. Otros
al.
264
100 Fig.
BO.
agujero. 265
La ecuación.
puerto de escape.
No es
266
267
Fig. 268
Fig. Esto 1.2.4. Naturalmente, Si
Obviamente
prioridad.
los puertos.
Fig.
lado.
Fig. ofrecidos. 270 Fig.
Fig. 271
a menos que se indique lo contrario.
272 motor.
Los gases de escape
En la figura.
12 Fig. 273
métodos.
El advenimiento de la
274
significa?
Fig.
275
En este
276
1976.
1988.
277
1985.
Kenny. J.G.
278
279 Capítulo 4
El
investigador.
281
Es
el partido.
Fig.
En
282
SPARK PLUG
Fig.
Fig. 283
24,5
No es de extrañar, En nos.
En consecuencia,
284
la temperatura. lugar.
y así sucesivamente.
a través de ella.
285
motores.
de nitrógeno. El
286
287
Si
por encima de.
empleados.
aire. En el Si
288 o Si
Se requiere
Naturalmente,
1.4.4 En la figura.
*s bo 4.9.
289
Fig.
El 290
291
R
+1 292
f ( V,
Un valor de
1,15; f
análisis.
Bo. =
de 293
Figs. Los gases de escape
4.5. cámara. ángulo. Posterior, 4.3.6.
... 294 CD LU CO iS LU X -20 ! <> MEDIDA
60 80 Fig. LU CO z
< 0,0 MEDIDA 60 80
295 Aquí, el
A medida que el
RPS
Fig.
Idealmente, 296 unidad.
COMBUSTIBLE Peso específico
2,25 44,79 0,70 400 2,17 43,5 0,75 425 1,65 43,0 0,76 420 1,81 43,3 0,83 450
Sec. los gases.
Ellos son: (431)
297
El
como:
298
De la ecuación. VV 1,65 2 299
Los gases de escape
300 181
Los gases de escape
de nitrógeno.
2
301
Pco 2 x3
En
Apéndices 302 ser act
para
Así
de combustión. 303
Para
4.2.4.
por debajo de. Sin embargo,
constante. 7.3.4.
pruebas. 304 com tiene un . Para
teoría.
2.4. 305 motor. ¡Eh!
ucy
4
4
306 golpe significar me
ya que entonces
sión
ser mayo
4.2.2 por encima de.
Calendario Posición hurgar encendido quema liberar 1,2 10,0 50,0 8,0 250 450 2250 1200 Nu 349 1058 860 402 Re 29433 143376 ch 168 652 1130 411 Cr 2,2 4,0 84,7 20,2 307
de combustión.
AFR
308
Numérico
4.6.
Fig.
36
309 i HEA
Ii 36
40 60
Fig. Esta es la 4.5.
enfoque. 4.7.
No obstante,
310 un LU z CE D m O < LL CO 1,0 --
TDC
u
Fig.
MEDIDA 30
Fig. un LU z: ES 3 o ho LL W CO < •
' 0,0 -10
MEDIDA
Fig. 311 CD d RR CD < U. CO ES < TDC Fig.
312 1,0 -CD cc m
z H O UL CO CO < 0,0
MEDIDA 350
Fig. respectivamente.
de la figura.
313
El
declaración.
El
Esto
En la figura. 4.1.6.
314 TDC CO -> 111 " cc LU < LU LU
CC GBP LU T Fig.
Fig. 315 1251
En otras palabras, la
Sin embargo, cuando la muestra en la figura. 4.9. Esto
muestra en la figura.
Debido a la
cámara. 316 Fig.
317
A medida que el
velocidad.
a su vez:
318
Esto Sin embargo,
Un calor
Sec. 4.3.4. 319 de apertura.
4.3.4.
320
4.3.2. Por tanto, la
321
cámara.
4.1.1.
4.5.
Al utilizar este 322
Fig. 4,10
cargo. proceso. motor. Fig.
323
Fig. .
Fig. 324
325
Experimental Sin embargo, Figs.
como se muestra en la figura. Fig. 4.2. 4.2.1.
326
golpe ari más a menudo
4.2.2.
En Pt RT
Ps2
PCL VBL
Pel PCL
cuadrados 327
Un
dónde y como
de
d0 4.12. Es
De la ecuación. sobre ellos.
mencionados. en la figura. 328 ssi
V PLAN PUNTOS DE VISTA Fig.
329
2
programa.
tazón.
330
Fig.
4.10. En la ecuación.
331 1 O o LU > X
co O CO 40 -30 -20 -10 CENTRAL OFFSET DEFLECTOR DEFLECTOR CENTRAL
23 Fig. -> E un " LU X CO Z) un CO CD DC LU o hUJ z 50 40 30 --
20 -10 --
DEFLECTOR CENTRAL TT 1234 Fig. 332
4.2.3.
Ello
efectos.
la experimentación. 333
Fig. 4,17
Uno de
relación. 334 50 CO E 40 -O O Hola > I Z) o CO 20 esq
VELOCIDAD 10 80 • . -60 . - 50 -40 s E
V" CD DC UJ 2 LU UJ *L Q UJ X CO Z5 O CO 30 Fig.
Un
En el
335
Fig.
Esto
336 1,6
1,6 60 40,4
Q Fig.
Esto puede ser
proceso.
337
Si el
Fig.
cabeza. Fig. 338
También es
Académico
339
37.
340 PP de Libro
1993.
341
342
1970.
=
1
W
W
343
AFR W
344
modelo.
Para Como se describe
DT constante.
345
zona. 4.3.2.
General
346
Sec.
s.
Fig.
341
como:
V2
En
348 Pi P2
En consecuencia,
período.
En la figura.
Fig. 349
O Ol UJ DC 3 % DC UJ 0_ LU 2000 -1000 --
BURN \
Fig. 440 2400 O Ol UJ DC 3 DC LU 0_ LU hLU Z o N Z DC 3 CD 2300 2100 máximo temperatura
13 14 15 16
870 860 830 17 O Ol LU cc 3 DC LU 0_ LU hLU Z O N Q LU Z DC 3 m z 3 Fig.
350 MEDIDA / Fig.
Esta es la El más alto
Fig. 351
4.3.2.
Fig. LU O N ID CO O CO CD
0,00 \ AFR
/
Fig. 352 0,20 LLI O N m ? O CO CO 2 0,15
150 Fig.
Fig. de oxígeno. 353 0,002 LU Z O N z: DC CD 5 DC CO CO < 0,000
Fig. 150
Fig.
El dióxido de carbono El En
354
Hidrógeno Fig.
General
de gas. 355 Capítulo 5
El
motores.
ciclo. pensó. Esto
Let it 357
motores.
358
no de
, O la tema osimple
rpm. Tuning
impacto motor R --
1.1. Si
359
respectivamente.
.
360 puerto de
AA
w i 1 ! xe Fig. AA xe
!
Fig. MTF Xp /b I Fig. 361
Tal vez,
362
filo
el puerto
eficaz define
1.3.
Fig. 5.2. En la figura.
Claramente, 363 Fig. Fig. 364
5.2.
XTS
diseñar. 5,3
1.8.
365 PUERTO VALVULA Fig. 5.2.1. entonces si
El área de
366
ello.
muestra en la figura. motocicletas. Fig. 367
sí mismo. 6.3.
La segunda 12
368
Puede
la unidad. Para
369
1.3. 5.5.
Es
La ecuación. 2.12. 2.15. Fig. 370
Fig.
5.6. El sistema de
5.7.
6.2.5. 371 o -a > WM f S J Li W K VB -I L2 L3 N I r J Un o • una Fig. Fig.
Una discusión
372
2.14. Sec.
Sec. 2.14. Esto puede
373 Fig. Fig.
Fig. 374
características.
Esta es la
375
376
ya que DT x
La ecuación. 5.3.7. 4.3.4.
Pec 1,0 1,2 0,6 Tec (° C) 20
120 60 Nu 1770 1448 1078 Re
ch 316 321 210 El 377
378
de la ecuación.
379
1.5. agujero.
Dentro de la 5.4.1. Fig.
5n POWER Fig. LU m 08 3 0 -h=> o DC LLI o 0,7 0,5 0,3 \ \ \ / Fig. 5
5.10.
381
5.11.
CO GQ O LL CO 0 MEDIDA
MEDIDA -. Fig. 5.13. En la figura. En la figura.
procesos.
382
cc LU CC cc CL 100 / MEDIDA 300 400
Fig. CC LU DC => CO 05 LU CL 0_ 8 -6 -4 -2 -COMPRESIÓN \ MEDIDA \ EXPANSIÓN MEDIDA 200 300
400 EO 500 Fig.
Figs. eficiencia. En la figura. 383
Por encima de Por ya que -Q UJ DC CO CO DC P. LU > o LU LL LL LU LU 0,5 0,2
Fig. CO LU DC co LU DC a. 5 LU LL z < LU MECÁNICA EFICIENCIA 100 - 90 1. 60 > -O UJ o LL LL LU 5 Z < I O LU Fig. 384
*• . Por encima de
Fig. El
otra vez.
En la figura. 0,5 / \
Fig. 385
Fig.
/ \ \
Fig. CILINDRO / Fig. 386
5,20
1,0 -& O LL CC < 0,0 EO / CE /
/ \
Fig. O 1,3 1,2 1,1 1,0 I. I. 12 A 0 V. 1 140
Fig. 387
En la figura.
3,19
En la figura. Después de eso,
En la figura. perfil. contenido. aclararse.
perfil. La palabra datos. 388 1000 -O LU 0 -200 -0 / 100
Fig. En la figura. Ya que El
Fig. 389
atmósfera.
/ /
Fig. En la figura.
Un
eficiencia.
390 1,6 -1,4 -O " DC LU DC LU DC Las Naciones Unidas. C /"
\ \/
100
Ho
LU Q 400 Fig. o Ol LU CC i CC LU P. LU 120 -100 -80 -60 -40 -20 -IC '' CARTER
/ ,'
400 Fig.
391
En la figura.
392
30 DC LU CO CO LU DC 0_ 20 PRESIÓN \ TEMPERATURA 10 -2000 O Ol LU DC 3 I Fig.
Fig.
393
Una vez
características.
publicación.
Fig. 5.4. denso. Más lejos 6.3.2.
394
posición. 5.2.
5.7. El
desconocido.
5.4.1. Fig. motor. En la figura.
se alcanzan.
395 13 -12 -Enfermo
CD 9 MEDIDA \ MEDIDA \
1 P. ho encendido. - 16 Fig. YJ o LU CC O < 0,4 \ ya que
\ TE
Fig.
396 O Ol D < LU P. LU 400 -300 MEDIDA Fig. En la figura.
Fig.
397 CD cc LU o CL 14 -12 10 8 -80 90 100 110 1 120 Fig. CC LU DC Z) CD CO DC a.
100 200
Fig. En la figura. Fig.
398 CO CO 111 DI CC 20 10 -MEDIDA / MEDIDA \\ 100 i
Fig.
5,34
En la figura.
399 • o 3 -2 -1 -C CILINDRO i 100 \/\ /\ 200 ESCAPE PUERTO > --
O O no
Fig.
5,34 Es la
El
motores. 400 El
6.2.5. 5,35 Fig.
UJ > UJ Q UJ RX Z) CO CO UJ RR Fig. 401
pequeño.
mm.
Ya que
Fig. 5.31.
402
El físico
motor.
El
Esto
403 I LU DC CO CO LU DC CL 2n CILINDRO 1 -400 Fig. 5,
<
DC LU DC CO CO LU CC CILINDRO 1 -Fig. 5.
A pesar de que
404 < DC UJ DC CO CO LU DC 2n 1 -ESCAPE \ CILINDRO CARGA EFICIENCIA Fig.
en la figura.
También
Figs. Mientras
En la figura.
405
800 LU cr DC LU a.
Fig.
puerto de escape. Fig.
Así, 406
Su
es el Stein mm
en la figura.
407 < cc LU DC => a. 1 -CARGA
Fig. O LU CO CO
HI DC P. \/ ESCAPE EO CARGA
Fig. Figs. También En 408
Naturalmente,
5.36. correctamente.
Ello. También para el 729. En
Esto 409
2
410
411 Es Fig. como:
412 .1. 3
2
dos Ms
donde 2
413 donde
414 Capítulo 6
Por supuesto
415
motor.
Por otra parte, la
Un buen
Capítulo 5.
motores.
La tercera 416 Fig. 6.2.
6.1.
Por ejemplo, en Figs.
CM E E < UJ DC < hD. 400 -200 -100 --
ENTRADA Fig.
400 417 O
EX.
Fig.
418
La ecuación. 5.2. 6.1,
v 419
ms m 5.2.1. El diagrama.
6.1.
420 10 -.O
LU
Fig. 10 jQ LU
un
Fig. 421 10 -o: LU
Fig. 10 CL LU 4 --
Fig.
Todo
1.6.1. controlada. 423 Utilizando la ecuación. Todo
s/m
0,0086 0,0066 0,0071
6.7. Una comparación
El El Ya que
424 ^S
JL O
r Fig.
425
s/m
0,0071 0,0164
0,0096
muestra en la figura. 5.5.1.
0,00827
0,00011
0,0066
426
Sin embargo, cuando tiempo.
60 JO
3,8 3,6
Fig. Todo DR 0,542 0,540 0,534 0,532 0,530 --
DR 0,542
Fig. 486 484 CO .o 476 486 484 482 480 476
Fig.
131 130 -O I 127 131
130 -129 -128 127 123 Fig. 428
0,00011 0,00020
0,00739
3,8 3,5
3,8 3,7 3,5 Fig. 429
5(
\ \ \ DR
J / / 123 Fig. 490 ! JQ 475
490 485 475
Fig. 130 --
I 124 --
Fig. 430
El diseñador
Muy
fuerzas. Dónde 431
En este último
Para
432
41
Fig.
El
Fig. 433
6.7. Ello
3.5.2.
Fig. número.
Para
434
El diseñador
área.
La longitud de la
435
respectivamente.
rpm
436
6.2.3.
Fig.
Fig. 437
La densidad de
El fecha de llegada. Figs. En la figura.
caer.
5.2. El efecto sobre la 438 UJ CL CO CO HI cc 0 -3n CILINDRO 2 -0 ESCAPE Fig. 400 < DC UJ
6.18. 439 < CC HI DC => CO CO LU DC ESCAPE Fig. 400 < CC LU DC CO CO LU DC a. ESCAPE Fig. 400
Todo 440 La ecuación.
Por cierto,
441
ser. 2.1.1: período.
442
rpm de la figura. 5.7. como sigue:
A) dj.
443
Un ejemplo se muestra en la figura.
En la figura.
038
Fig. 444
de salida.
6.23. En
DX DY LC RX RY CHX CHY
COLA PIPE GONE 22 116 200 47 247 64 332 85 CONO DIMENSIONES DIMENSIONES CHY Fig. 445
características. Un
Sec.
de salida. Fig. 5.5.
446
El siguiente contexto.
447
En
1,10 1,10 0. un Q UJ < O z< u 1,50 1,20 0,90 0,80 0,70 8 7 6 5 1 3 2 I
0 I , ' . y SS " . . . i. \ *• ! 10 80 IBC 1
BDC
i I ij si 0i
*• 210 ; RV1 ' -• '
" I? . . . . . . . • • • . \ * ^ • • 1,00 0,90 0,80 0,70 Q UJ UJ Fig. 448
Fig. o o > 1 10 0-9 0-8 07 0-6 RV1 Medido Fig.
449
I
enfoque. puerto.
450 *
Dentro de la
De la ecuación. 451
e. er
Fig. 452
K
Que
453
en la figura.
5.5.2.
requisitos.
Encendido
455 modelo.
Sin embargo, la
Figs.
Fig.
456 En la figura. rotación.
La ecuación. \
TDC BDC Fig. 457
como:
Desde La ecuación.
Ello Las ecuaciones.
d= Vn 458
5.3.
Fig. 459
Consulte
para También
Fig.
El
460
2
Chislehurst
461 Capítulo 7
unidades.
Este libro
El
Estos son
463
especies. La combinación de
Hay La respuesta
Ya que
464
Esto también es
465
4.1.
forma.
466
proceso.
ideal.
en la figura. 7.1.
Fig.
467
aire.
En Fig.
Por ejemplo,
de valor,
Dependiendo de la
468
En el
7.2.
cilindro. Esto ha sido Es
469 Fig.
Para Para
470
4.1.3. Esto
rendimiento.
471
3.12.
Figs.
El 6.7. 6,4 ra
E 5,6 5,4 5,2 -0,5
10 12 i 14 o C/3 0,3 Fig. Todo
Q 2^ E P. z' o 7000 6000 5000 4000 3000 1( /
- 110 - 100 - 90 encendido s CC
Fig.
CO 2 LU LU o o CD CC 1(
i
14 CO / i R10 "o >
TN LU Z CD > X o •7 3 Fig.
El 473
-0,40 Fig. CL Q S ppm z o SSI ^ LLI O X 1800 1700 1600 1500 1400
1300 1200 _ . ~ 1( / 1i
HC 14 rpm i 16 ^ M -28 -26 -24 -22 -20 - 18 3 CC Q 2^ sz o ISS ^ LU -Q Fig. El
474 o > Z~ Q w CO UJ w g x O z o zo m DC < O Fig. proceso. ajuste.
alto.
475 de la industria.
En la figura. En la figura.
476
Fig. Todo
Fig.
1.6.2.
1 -478
El El
Fig. El físico
En la figura. 7.3. En la figura. 479 -500 6. E X3 Fig.
o X 120
ES 400 380 CO o ss :> LU
Xu 320 17 Fig. En la figura.
1.6.3. 480 -600 -500 -400 300 -Q Fig. El
En la figura. 7.6. En la figura. ta " U. QJ E _Q 2,3 -2,2 --2,1 -2,0 --
1,9 -1,8 490 -480 o" -440 430 Fig. 481
Fig. CO O 100 Fig.
En la figura. 7.8. 7.8. 482
W 3,6
respectivamente. W 3,6 3,6 El
En todos los demás Allí El 483
la gasolina.
características.
Fig. En la figura.
484
Fig.
Fig.
485
Hay
Ello
El objetivo
motor. 486
Fig. 5.4.1. El 5.4.1.
enfoque. 7,25
En la figura.
en la figura. CO P. CD E .a 06 tr LU o P. Fig. 2,8 -2,6 -2,4 -2,2 -2,0 --
DEFLECTOR LOOP DEFLECTOR LOOP 487 .c o w JQ o I w 50 -40 30 -20 11 13
16 Fig. 1 O w -O CO O o w 300 -200 100
16 Fig.
488 0,34 LU c 03 Q 0,31 0,30 DEFLECTOR / DEFLECTOR LOOP 11 i 12 13 14 15 16 Fig.
EE.UU. hLU CO > z LU LoL LU 0,6 DEFLECTOR LOOP DEFLECTOR 11 12 13 14 15 16 Fig.
La específicos
El El 489
Sin embargo, Más lejos,
4.1.3.
490
de combustión.
tasas. Sin embargo,
motor.
Fig.
cerrado.
491 Fig.
5.2.2
492
140 120 o • M 0) E 80 U X 60 CO w < 20 12345 Fig.
493
los niveles.
494 SILENCIADOR Fig. El
aire. 495 Fig.
496 Fig.
7.1.2.
organizaciones.
497
Fig.
La resultante Fig. 498
sistema.
0-40 0-25 Full Throttle
a. Ello 250 -200 0-6 0-5 0-4 Fig. 499 500 400 E 300 200
M
P. un, GBP -75 .65 .45 .35 Fig.
en la figura.
Figs. Fig. 500 Fig. Fig.
Esta condición 501
s o
Fig.
Fig. 502 Fig. La propuesta de
7,10 En La absoluta
503
También
Un
La mayoría de estos
504 Aire y combustible c //// ESCAPE ENTRADA
7.1.
En la figura.
505
SURGE TANQUE ARBOL DE LEVAS
ESCAPE hENTRADA Fig.
El más alto zona. Más 506
El
507
450 a 500 350-400 300 a 350
Fig. A: o 0.
Ld < CD
Fig. 508 o Ld < CD 10 -I. . ARRIBA
2,0 -1,0 -ABAJO 20,0 20,0 15,0 10,0 5,0 2,0 1,0 Fig. 50 Tan 26
.10 HT i >! ' i ^ ! Fig. 509 Fig. En
como se muestra en la figura. El
Fig. 510
6. GBP -Q 4 -1000
Fig. 5000 | -Q 300
1000 1 Fig.
511 Q E 150 sz I i w 50
Fig.
proceso. Fig. Figs.
512
et al.
Esto Estos son
motores. alcanzados.
los casos. zona.
El 513 Fig. cierre.
se muestra en la figura. Fig. 514
Fig. 515
7,60
El
la inyección. En la figura.
516
Fig. operación.
Fig. 517
Estos son de carácter general
518
519
Esto
520
521
Una norma
respectivamente. El Fig. 522
respectivamente. El
Figs.
Pruebas
03 E 500 400
10 12 14 16 18 Fig. 523 CD w -O 500 400 -300
200 EFI
18 Fig. O Iw
10 i 12 14 16 18 Fig.
eficiencia. 524 JZ O Z CO J3
10 -10 12 14 16 18 Fig.
£ 300 P. CD E 240 11
i 12 i
15 16 17 Fig.
525 JZ 1 CD o" -O 400 -EFI
300 11 Fig. CD o en 30 60 -40 -20 --
17 Fig. características.
la inyección. 526
x 21 /
11 i 12 i 16 17 Fig.
800 6" n 600 -400 200
Fig. 527 60 O)
X CO .a 0
012 Fig. O z w -O
01 Fig. 2
En la figura. 528
80 -20 -012
Fig.
Fig. 529
diseñar.
eso. Ello
Debido a 530
531
Alfred
1977.
532
1978. 1982.
1986.
1934.
533
1922.
141.
534
1995.
535 las emisiones de
5.5.1. Los datos
muestra en la figura. Cabe señalar que el
La ecuación.
- 24 8967 Fig. 536 La ecuación. consumo.
La ecuación.
Fig.
se muestra arriba. En la figura.
LU
LU O N Q cr Z) CD 870 850 \ O OI K LU Z o N Z CC
ZONA 8 2390
2340 Fig. 537 < LU
35 30 -25 -20 -15
EATI i 40 O Ol LU D % tr LU D. ^ LU I -LU Z o N Z cr D CD 2200 10 i 20 i 30 Fig. Fig.
Fig.
en la figura. 538 O 01 III cr cc LU P. LU hLU Z o N Q LU Z cc 3 860 800 -780 760
10 20 30 40 Fig.
En una
539 General No es
540
Capítulo 8
Esto 541
2.1.2.
más lejos.
de sonido. Para un
542
este texto.
pa0
daños.
B
dB
B 543
Estos dos En consecuencia,
P2 10.
10. 10
f
UO
10
. 10, 544
Para
El
motor. 545 nivel.
8.1. El ruido. El Sin embargo, Si
ENTRADA
Fig. 546
propósito.
ruidosos. 547
cigüeñal.
548
2 PC
partir de la ecuación.
La ecuación. v4
549
cálculos.
de diámetro. 8.5.
Allí 550 1830 >1 i ^ 1,6 Un CD -e T \ > > < < 1780 1830 ^^ Un CD T 152 \ t
< > CD "^ 1830 152 ^^ • 1 t SECCIÓN
Fig.
Sec. 8.4.1.
551
10.000 Fig.
t dB 70
dB 70
Fig. 552
Fig.
8.6.
Fig. 8.5. 553 25 I20
Fig. 8.6.
554
en la naturaleza.
No hay
El resultado
8.4.2.
capítulo. 8.11. 8.7.
Es muy 555 t t Li Lb X 1 k r X) FLUJO . Teniente V ! Fig. CO X
T Un
X X V Fig. CO ) Lb ±
FLUJO Lb EMBALAJE X Fig. 556 AIRE FILTRO Fig.
557 De la ecuación.
dónde y
Figs.
558
8.2. 8.4. Hz.
8.4.2. El general 8.5. Un T E N U T ! 0 N 20 dB 10 0
3650 I 1000 4000 Fig. 559
Fig.
Otra vez,
560 El
como: Z= 2A f VB 3 f
pasaje.
561
Fig. 8.14.
Si De
Fig. 562
El
f
563
J A3
Si bien este
El resultado es
espectros.
564
FLUJO Fig.
co 0 T Q ^^ oo 88 OO
Un • una T 565
^g propiedades.
motor.
2 61 ,2
Teniendo 2.3.1
Calor
566 Ellos son: Esto le da
Fig. 8.11.
Fig. Encendido
567
DM
400 Fig.
Ar
568
60 asunto.
muestra en la figura. 5.5:
De la ecuación. partir de la ecuación. La ecuación. De la ecuación.
569
respectivamente.
8.4.1. El ejemplo
CHAINSAW / Fig. 570
8.1. Nombre S E F G DF (mm) 30 30 30 30 d2 (mm) 22 22 22 22 dp (mm) 22 17 15 19 LP (mm) 50 160
125 200 V1 200 200 200 200 v2 100 300 300 300 fi (Hz) 240 88,9 88,3 80,1 sistema.
5.9. 8.4.1 Fig.
Así
Nombre S E F G Intake 103,6 92,2 90,1
93,8 Intake 98,5 87,2 82,9 89,5 Escape 89,0 88,8 88,8 88,8 Total 99,0 91,1 89,8 92,2 3,65 3,82 3,79 3,79 DR 0,525
Eso es muy
571 UJ honorarios cr o LL CO <
0,00 -0,02 -0,03
/ Fig. 100 JC < CO T3 70 -> UJ co 30
0
2000 Fig.
El
de salida. 572
este capítulo.
El 8.5. Si eso poder.
pulsos. capítulos. 573 5.6. volúmenes.
Nombre F X Y Z Intake 82,9 83,0 83,1 83,1 Escape 92,6 91,3 89,8 88,2 Escape 89,0 88,4 87,4 85,9 Total 89,8 89,5 88,7 87,7 3,79 3,71 3,61 3,50 DR
0,535 0,524 0,509
F 400 Fig. 574 O) 70 -5 < CD • una UJ > en CO 50 Fig. ruido.
En la figura.
5.6. 575
Fig. Nombre F P Q VA 300 330 400 VB 260 290 320 para -6,5 -8,0 -10,0 Escape 88,8 87,0 84,7
3,79 3,93 3,95 DR 0,548 0,557 mmm
576 < H
No obstante,
NORMAL
PULSE Po PERFIL Po Fig. 577
Ya que En la figura.
El resultado
i NORMAL
PULSE t PERFIL Fig. 578 Nombre F R Intake 82,9 82,5 Escape 89,0 88,3 3,75 3,61 480 488 127 134 DR 0,530
las emisiones.
Fig.
8.5.
579 < CD T3 DO LU CO O Fig. 8,26
El
La máquina 580 80 70 -60 50 1000 2000
TXT SECCIÓN T
Fig.
Desde Sec. La primera
intentado. En la figura. El unos a otros. 581
SILENCIADOR
Un T T E N U Un T I 0 N dB 40 20
10
Fig.
582 1
Hz.
Sec. frecuencia.
son:
de salida. 583
1972.
Equipo 584 Equipo
585 Postscript . ..
587 • .;• 1
Prog. Prog. Prog. Prog.
589
computadoras. 590 Índice
Motores de aviación
general
análisis
379
208
motores
e.
591 Burmeister & Wain
El dióxido de carbono
245
Motosierras
define
142
207 592
208-210
261
261-263
261-263
335
Compactación
593
(continuación)
333 combustibles 339 economía
303-304
594 283
465
motores
335
análisis
Relación de compresión
Términos relacionados:
595
362
380-383
390-392
válvulas
409
sistema de escape 596 Índice
402
Detonación
Detroit Diesel
Disociación
597 !
Eficiencia
los sistemas de escape
433
Reventado
598 I Índice
488
hidrocarburos
382 493
599
40
óxidos de nitrógeno
579
Los sistemas de escape
de)
579 440
600
436
Primera Ley de la Termodinámica
202
110-112
333
Rodamientos 379
476
601
579
466
469
Combustibles
El caudal de gas Términos relacionados:
Introducción
52-54
66 67-68 602 Índice
65
64
132 General Motors
Introducción
tus.
150
163-165
164 166
603
147
293
163-165
164 166
151
604 I Índice
los procesos de
605
(continuación)
505
143 aplastado 331
330 172 142 Knocking
142
Lubricación
172 diesel
172
38 38 606 Índice Mercury Marine 519
543
545
84-85 513
Pureza
607
112-113
476
571
579
381
43 381
Pistons
608 i I Índice 24 44-45
Contaminación
523
267
276
I 609
Potencia de salida
381
Términos relacionados:
81
122-124 114-115 610 Índice
115
104
102
101
87-88
163 611
110-112
propagación de las ondas
73 73
70-71
612 Índice
Pureza
386 321
519
176
motor
613
293
453
367
614 Índice
Compactación definiciones 212
409
276
615
215
215
616 Índice
226
224
241-242
233 Reventado
239
202
617
(continuación)
573
567
568
582 581
emisión 618 Índice
Introducción a la
423
424-426 417
429
327
327
619
333
510
Temperatura
243 620 Índice
241-242
Torque Reventado definiciones
Compactación
14
621
15 Turbulencia 339
20-21
23,24
Introducción a la
143
142 293 Trabajo
168-169 622 Índice
164 305 Yamaha
623
1990.
El
las emisiones de
El
Emisiones Motores
