Cómo diagnosticar problemas del sistema eléctrico de vehículos
yellow car, a Honda Japanese sport car model image by alma_sacra from Fotolia.com El sistema eléctrico de un vehículo consiste de un alternador, una batería, fusibles, circuitos electrónicos y diversas piezas que funcionan a 12 volts. Los circuitos bien diseñados pueden durar por años, pero son propensos a desgastarse y presentar problemas con e l uso y la edad. Las fuentes má s comunes de problemas eléctricos en un vehículo son la batería, el alternador y fusibles quemados. Saber cómo diagnosticar los problemas eléctricos de tu vehículo puede puede ahorrarte dinero y echar a andar tu automóvil de nuevo. Nivel de dificultad:
Necesitarás
Multímetro Guantes de caucho Llave Bicarbonato de sodio
Lista completa
Instrucciones 1.
1
Enciende el motor de tu vehículo y escúchalo. Un motor que gira lentamente o que no gira es indicador de un problema con su batería o su arrancador. 2.
2
Enciende el limpiaparabrisas y apágalo después de algunas vueltas. Toca la bocina y escucha la intensidad del sonido. Enciende los faros sin encender el motor y observa el brillo de la luz. Cualquier disminución en el desempeño de estos dispositivos, o la falla en su operación indican un fusible quemado o un problema con la batería o el alternador. 3.
3
Ajusta el selector del multímetro a 12 volts volts de corriente directa (CD). Toca la punta de la terminal positiva roja de la batería con la sonda roja del multímetro. Toca la punta de la terminal negativa negra con la sonda negra. Con el motor apagado, el multímetro debe tener una lectura de 12,5 a 12,8 volts. Una lectura más baja indica que la batería esta descargada y necesita recargarse. 4.
4
Enciende el motor del vehículo y mantenlo funcionando en estado de reposo. Toca la punta de la terminal positiva roja de la batería con la sonda roja del multímetro. Toca la punta de la terminal negativa negra de la batería con la sonda negra. El multímetro multímetro debería mostrar una lectura de 13,6 13,6 a 14,3 volts, lo que indica que el alternador está cargando la batería adecuadamente. Una lectura menor indica que el alternador no está funcionando adecuadamente y debe ser revisado o sustituido lo más pronto posible. 5.
5
Lee el manual del vehículo para encontrar la corriente normal del alternador. Haz que un asistente pise el acelerador levemente para incrementar la velocidad del motor a 1.200 rpm. Toca la punta de la terminal
positiva roja de la batería con la sonda roja del multímetro. Toca la punta de la terminal negativa negra con la sonda negra. El multímetro debe mostrar una lectura equivalente a la corriente normal escrita en el manual del vehículo. Reemplaza el alternador si el multímetro muestra una lectura menor. menor. 6.
6
Apaga el motor y abre el capó. capó. Toma nota de los cables de la batería y sus sus conexiones. Si los cables o las terminales se ven corroídas o cubiertas con una sustancia blanca, es la corrosión la que evita que la corriente se mueva libremente por la batería. Limpia las terminales de la batería para asegurarte de que la batería funciona adecuadamente. 7.
7
Localiza la caja de fusibles en el interior de tu vehículo. La caja de fusibles se puede encontrar debajo del capó o debajo del tablero, dependiendo del modelo de auto. En la tapa de la caja de fusibles se encuentra un esquemático que indica la localización del fusible de un circuito particular. Si la bocina está funcionando mal, busca el fusible que dice "bocina" y remuévelo. Si el cable cable en el fusible se ve roto o de un color negro, el fusible ya no sirve. Remplázalo Remplázalo con un fusible de igual amperaje.
Consejos y advertencias
Lee el manual de tu vehículo para ver la localización de otros fusibles. Un fusible que se quema repetidamente significa un problema en algún punto del circuito. Dejar que un electricista profesional arregle el problema puede ahorrarte tiempo y gastos adicionales. Nunca remplaces un fusible con uno de un amperaje más bajo, pues sobrecargará el circuito y quemará el fusible.
Comprobación y diagnosis de un circuito eléctrico En general, la comprobación de circuitos eléctricos es fácil de realizar, siempre y cuando se use un método lógico y organizado. Antes de empezar es importante tener toda la información disponible del sistema que debe probarse (manuales y esquemas eléctricos). Además, obtener un entendimiento minucioso del funcionamiento del sistema. A continuación, será posible usar el el equipo adecuado y seguir el procedimiento procedimiento correcto. Una vez inspeccionado el circuito se nos pueden presentar dos posibilidades en la instalación eléctrica:
Circuito abierto: un circuito está abierto cuando no hay continuidad a través de una sección de dicho circuito (cable cortado, mala conexión, etc) Circuito en cortocircuito: hay dos tipos de cortocircuitos: - Cuando un circuito entra en contacto con otro circuito y causa una modificación de la resistencia normal. - Cuando un circuito entra en contacto con una fuente de masa (carrocería, bastidor, soportes, etc.) y conecta el circuito a masa.
Conectores e instalación Puede ser necesario simular las vibraciones del vehículo mientras se prueban los componentes eléctricos. Agitar suavemente suavemente la instalación instalación de cableado o el componente eléctrico eléctrico como se ve ve en la figura inferior.. inferior.. Determinar qué conectores e instalación podrían afectar el sistema eléctrico que se está inspeccionando. Agitar suavemente suavemente cada conector e instalación mientras mientras se controla controla el sistema para el incidente que se intenta reproducir. Esta prueba puede indicar que ha y una conexión eléctrica mala o floja. Consejo: los conectores pueden estar expuestos a la humedad. Es posible hallar una fina capa de corrosión en los terminales del conector. Una inspección visual puede no revelar esto sin desconectar el conector. Si el problema se produce de forma intermitente, quizás sea causado por la presencia de corrosión. Es una buena idea desconectar, inspeccionar y limpiar los terminales de los conectores relacionados en el sistema.
positiva roja de la batería con la sonda roja del multímetro. Toca la punta de la terminal negativa negra con la sonda negra. El multímetro debe mostrar una lectura equivalente a la corriente normal escrita en el manual del vehículo. Reemplaza el alternador si el multímetro muestra una lectura menor. menor. 6.
6
Apaga el motor y abre el capó. capó. Toma nota de los cables de la batería y sus sus conexiones. Si los cables o las terminales se ven corroídas o cubiertas con una sustancia blanca, es la corrosión la que evita que la corriente se mueva libremente por la batería. Limpia las terminales de la batería para asegurarte de que la batería funciona adecuadamente. 7.
7
Localiza la caja de fusibles en el interior de tu vehículo. La caja de fusibles se puede encontrar debajo del capó o debajo del tablero, dependiendo del modelo de auto. En la tapa de la caja de fusibles se encuentra un esquemático que indica la localización del fusible de un circuito particular. Si la bocina está funcionando mal, busca el fusible que dice "bocina" y remuévelo. Si el cable cable en el fusible se ve roto o de un color negro, el fusible ya no sirve. Remplázalo Remplázalo con un fusible de igual amperaje.
Consejos y advertencias
Lee el manual de tu vehículo para ver la localización de otros fusibles. Un fusible que se quema repetidamente significa un problema en algún punto del circuito. Dejar que un electricista profesional arregle el problema puede ahorrarte tiempo y gastos adicionales. Nunca remplaces un fusible con uno de un amperaje más bajo, pues sobrecargará el circuito y quemará el fusible.
Comprobación y diagnosis de un circuito eléctrico En general, la comprobación de circuitos eléctricos es fácil de realizar, siempre y cuando se use un método lógico y organizado. Antes de empezar es importante tener toda la información disponible del sistema que debe probarse (manuales y esquemas eléctricos). Además, obtener un entendimiento minucioso del funcionamiento del sistema. A continuación, será posible usar el el equipo adecuado y seguir el procedimiento procedimiento correcto. Una vez inspeccionado el circuito se nos pueden presentar dos posibilidades en la instalación eléctrica:
Circuito abierto: un circuito está abierto cuando no hay continuidad a través de una sección de dicho circuito (cable cortado, mala conexión, etc) Circuito en cortocircuito: hay dos tipos de cortocircuitos: - Cuando un circuito entra en contacto con otro circuito y causa una modificación de la resistencia normal. - Cuando un circuito entra en contacto con una fuente de masa (carrocería, bastidor, soportes, etc.) y conecta el circuito a masa.
Conectores e instalación Puede ser necesario simular las vibraciones del vehículo mientras se prueban los componentes eléctricos. Agitar suavemente suavemente la instalación instalación de cableado o el componente eléctrico eléctrico como se ve ve en la figura inferior.. inferior.. Determinar qué conectores e instalación podrían afectar el sistema eléctrico que se está inspeccionando. Agitar suavemente suavemente cada conector e instalación mientras mientras se controla controla el sistema para el incidente que se intenta reproducir. Esta prueba puede indicar que ha y una conexión eléctrica mala o floja. Consejo: los conectores pueden estar expuestos a la humedad. Es posible hallar una fina capa de corrosión en los terminales del conector. Una inspección visual puede no revelar esto sin desconectar el conector. Si el problema se produce de forma intermitente, quizás sea causado por la presencia de corrosión. Es una buena idea desconectar, inspeccionar y limpiar los terminales de los conectores relacionados en el sistema.
Sensores y relés Aplicar suavemente suavemente una ligera vibración vibración a los sensores sensores y relés del sistema que que se está inspeccionando. inspeccionando. Esta Esta prueba puede indicar la presencia de un sensor o relé flojo o suelto.
Prueba para ver si el circuito esta "abierto" en algún punto Antes de empezar empezar a diagnosticar diagnosticar y probar el sistema, sistema, debería trazarse trazarse un esbozo (esquema) (esquema) a grandes rasgos del sistema. Esto ayudará a realizar de forma lógica las distintas etapas del diagnóstico. Trazar un esbozo reforzará el conocimiento a la hora de trabajar en el sistema. Método de comprobación de continuidad Se comprueba la continuidad del circuito para ver si éste está abierto en algun punto. El multímetro digital (Tester) ajustado en la función de resistencia indicará la presencia de un circuito abierto por encima del límite (no se escucha la tonalidad o no aparece el símbolo del ohmio). Asegurarse de empezar empezar siempre con con el multímetro en la escala de máximo nivel de resistencia. resistencia. Algunos tester tester tienen la funcionalidad funcionalidad de medir la continuidad en un circuito. circuito. La medida de continuidad se muestra en el tester por medio de un sonido (pitido) que facilita el trabajo del mecánico ya que no tiene que estar mirando la pantalla del tester cada vez que hace una medida de continuidad.
A fin de comprender comprender el diagnóstico diagnóstico de circuitos abiertos, consultar consultar el esquema de la figura inferior y seguir los siguiente pasos. 1.
Desconectar el cable negativo de la b atería.
2. 3. 4.
5.
6.
Empezar por un extremo del circuito y trabajar hasta el otro extremo. (El bloque de fusibles seria un extremo y la carga seria el otro) Conectar una sonda del tester en el lado de carga del terminal del bloque d e fusibles. Conectar la otra sonda en el lado SW1 de bloque de fusibles (suministro). Poca Poca o ninguna resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el multímetro indicaría una resistencia infinita o fuera del límite. (punto A) Conectar las sondas entre el SW1 y el relé. Poca o ninguna resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una resistencia infinita o fuera del límite. (punto B) Conectar las sondas entre el relé y el solenoide. Poca o ninguna resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una resistencia infinita o fuera del límite (punto C).
Todo circuito eléctrico puede interpretarse siguiendo el ejemplo anterior.
Método de comprobación del voltaje En todo circuito eléctrico, puede encontrarse un punto en que el circuito esté abierto, haciendo una comprobación metódica del sistema midiendo la presencia de voltaje.
Esto se realiza conmutando el tester en la función para medir tensiones (V). 1. 2. 3.
4.
5.
Conectar una sonda del Tester a una masa conocida. Empezar probando por un e xtremo del circuito llegar hasta el otro e xtremo. Con el SW1 abierto, intentar medir el voltaje en el SW1. - Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que SW1. - Sin voltaje; la abertura está entre el bloque de fusibles y SW1 (punto A). Cerrar el SW1 y probar en el relé. - Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que el relé. - Sin voltaje; la abertura está entre SW1 y el relé (punto B). Cerrar el relé y probar en el solenoide. - Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que la carga. - Sin voltaje; la abertura se halla entre el relé y la carga (punto C).
Prueba para ver si la instalación eléctrica tiene "cortocircuito" en algún punto Método de comprobación de la resistencia o aislamiento del circuito eléctrico con respecto a masa Seguiremos los siguientes pasos: 1. 2. 3. 4.
5.
6.
Desconectar el cable negativo de la b atería y quitar el fusible fundido. Desconectar todas las cargas (SW1 abierto, relé desconectado y carga desconectada) que pasan a través del fusible. Conectar una sonda del ohmímetro en el lado de carga del terminal del fusible. Conectar la otra sonda a una masa conocida. Con el SW1 abierto, comprobar la continuidad. - Continuidad; el cortocircuito se halla entre el terminal de fusible y el SW1 (punto A). - Sin continuidad; el cortocircuito se halla más abajo en el circuito que SW1. Cerrar el SW1 y desconectar el relé. Poner sondas en el lado de carga del terminal del fusible y una masa conocida. A continuación, comprobar la continuidad. - Continuidad; el cortocircuito se halla entre el SW1 y el relé (punto B). - Sin continuidad; el cortocircuito se halla más abajo en el circuito que e l relé. Cerrar el SW1 y empalmar los contactos del relé con un cable. Poner sondas en el lado de carga del terminal del fusible y una masa conocida. A continuación, comprobar la continuidad. - Continuidad; el cortocircuito se halla entre el relé y la carga (punto C). - Sin continuidad; comprobar la carga, repetir los pasos.
Método de comprobación de voltaje Seguiremos los siguientes pasos 1. 2. 3.
4.
5.
Quitar el fusible fundido y desconectar todas las cargas (por ejemplo, , SW1 abierto, relé y carga desconectados) que dependen de este fusible. Poner la llave de contacto en posición ON o START. Comprobar el voltaje de batería en el lado B + del terminal del fusible y una masa conocida. Con el SW1 abierto y los cables del Tester conectados a ambos terminales de fusible, comprobar el voltaje. - Voltaje; el cortocircuito se halla entre el bloque de fusibles y el SW1 (punto A). - Sin voltaje; el cortocircuito está más abajo en el circuito que el SW1. Con el SW1 cerrado, el relé y la carga desconectados y los cables del Tester conectados a los terminales del fusible, medir el voltaje. - Voltaje; el cortocircuito se halla entre el SW1 y el relé (punto B). - Sin voltaje; el cortocircuito está más abajo en el circuito que el relé. Con el SW1 cerrado, los contactos del relé conectados con el cable de conexión al fusible, medir el voltaje. - Voltaje; el cortocircuito está debajo en el circuito del relé o entre el relé y la carga desconectada (punto C). - Sin voltaje; repetir los pasos y comprobar la alimentación al bloque de fusibles.
Inspección de masa Las conexiones a masa son muy importantes para el correcto funcionamiento de los circuitos eléctricos y electrónicos. Las conexiones a masa están expuestas con frecuencia a la humedad, suciedad y otros elementos corrosivos. La corrosión (óxido) puede convertirse en una resistencia indeseada. Esta resistencia indeseada puede cambiar el funcionamiento de un circuito. Los circuitos controlados electrónicamente son muy sensibles a una mala conexión a masa. Una conexión a masa floja o corroída puede dañar drásticamente un circuito controlado electrónicamente. Una conexión a masa mala o corroída puede afectar fácilmente el circuito. Aun cuando la conexión a masa parezca limpia, puede tener una fina capa de óxido en la superficie. Al inspeccionar una conexión a masa seguir las siguientes normas: 1. 2. 3. 4. 5.
Quitar el perno de masa o tornillo. Revisar todas las superficies de acoplamiento por si hay deslustre, suciedad, óxido, etc. Limpiar adecuadamente para asegurar un buen contacto. Si es necesario se puede lijar la zona de contacto para mejorar la continuidad.. Montar de nuevo el perno o tornillo firmemente. Revisar si los accesorios suplementarios pudieran estar interfiriendo con el circuito de masa.
6.
Si distintos cables están acoplados en el mismo terminal de masa, comprobar que lo estén correctamente. Asegurarse de que todos los cables están limpios, bien fijados y con buena conexión a masa.
Pruebas de caída de voltaje Las pruebas de caída de voltaje se usan frecuentemente para detectar componentes o circuitos con una excesiva resistencia. Una caída de voltaje en un circuito está causada por una resistencia imprevista cuando el circuito está en funcionamiento. Revisaremos el circuito como en la figura inferior. Una resistencia que no sea la deseada puede estar causada por varias situaciones como las siguientes:
Cableado insuficiente (por exceso de longitud o p or escasa sección) Corrosión en los contactos de interruptores Empalmes o conexiones de cables flojos.
Si es necesario sustituir algún cable eléctrico en el circuito, usar siempre un cable de igual o mayor sección, para evitar que el cable oponga una resistencia al paso de la corriente eléctrica. Especial importancia tienes las secciones de los cables en el circuito de arranque y de carga, ya que se pueden producir importantes caídas de tensión y calentamiento excesivo de estos componentes. Medición de la caída de voltaje — Método conjunto 1.
2. 3.
Conectar el voltímetro a través del conector o parte del circuito que se quiere comprobar. El cable positivo del voltímetro debería estar más próximo a la fuente de suministro y el negativo más cerca a masa. Hacer funcionar el circuito. El voltímetro indicará cuántos voltios se están usando para “empujar” la corriente hacia aquella parte del circuito. Observar en la ilustración que hay una caída excesiva de voltaje de 4,1 entre la batería y la bombilla.
Medición de la caída de voltaje - Paso a paso El método paso a paso es más útil para aislar caídas excesivas en sistemas de bajo voltaje (tales como en “Sistemas controlados por ordenador”). Los circuitos en el “Sistema controlado por ordenador” funcionan a un amperaje muy bajo. Las operaciones del sistema (controlado por ordenador) pueden verse afectadas negativamente por cualquier variación de resistencia en el sistema. Una variación de resistencia como ésta puede ser causada por una conexión mala, instalación incorrecta, longitud de cable incorrecta o corrosión. La prueba paso a paso de caída de voltaje puede identificar un componente o cable con demasiada resistencia. 1. 2.
Conectar el tester en la posición de voltímetro como se indica en la figura inferior, empezando por la batería y siguiendo por todo el circuito. Una gran caída de voltaje indicara un componente o cable que necesita ser reparado. Como se ve en la figura la "mala conexión" causa una caída de tensión de 4V. Componente
Caída de voltaje
Cable
insignificante < 0,001V
Conexiones de masa
Aprox. 0,1V
Contactos del interruptor
Aprox. 0,3V
¿COMO DIAGNOSTICAR FALLAS Y REPARAR UN ALTERNADOR? El Alternador es una de las aprtes mas importantes del vehiculo, se encarga de suministrar la energia necesaria para el funcionamiento de todos los accesorios del vehiculo y ademas de eso de cargar la bateria, si el alternador se dañara, el vehiculo seguiria funcioanndo con la energia de la bateria pero solo p or poco tiempo porque se descargaria pronto y no habra energia para satisfacer las necesidades del vehiculo. ¿Como funciona un alternador? Los alternadores producen corriente, creando movimiento entre un conductor y un campo magnetico los principios de electro magnetismo, controlan e indican, como, se produce esta energia.En un alternador, el rotor [que crea el campo magnetico] gira dentro del estator [el conductor]. La corriente alterna. AC, es inducida en el estator, luego cambiada a corriente directa DC por un puente de Diodos, para luego abastecer las necesidades del vehiculo. El proceso de convertir CA en DC se le conoce como Rectificacion. Partes de un Alternador Cuando bajes el alternador de tu carro y lo desarmes te vas a encontrar con las siguientes piezas, hay muchos tipos de alternadores pero por lo general todos tiene la misma estructura y el mismo principio de funcionamiento.
1. Estructura del extremo 2. Estator y Placa de diodos. 3. Rotor 4. Estructura del otro extremo 5. Polea y ventilador 6. Rodamiento 7. Escobillas o carbones 8. Porta carbones 9. Reten de rodamiento 10. Rodamiento
Principio de funcionamiento del alternador: El Rotor del alternador es excitado por una corriente que llegade la bateria a traves de los carbones o escobillas (7), al llegar esta corriente a la bobina del rotor crea un campo electromagnetico que al estar en movimiento induce una corriente alterna en el estator que esta formado por tres bobinas, Pero esta corriente es alterna y el vehiculo funciona con corriente directa por lo tanto esta debe ser transformada a traves de lo que se conoce como el puente rectificador o diodera. ¿Como saber si mi alternador esta funcionando bien? Si tenemos dudas sobre el buen funcionamiente de nuestro alternador, debemos probarlo con el tester, midiendo el voltaje que este esta suministrando, para ello, con el vehiculo encendido, colocamos las puntas del tester en los polos positivos y negativos de la bateria, y medimos el voltaje de carga, este debe estar entre los 13 y 14.5 v para los carros de segunda generacion ( los que no usan computadora) y entre 14 y 16 voltios para los carros de tercera generacion (los que usan computadora), si los valores estan por debajo o por encima de los antes mencionados entonces debemos bajar y revisar el alternador. Desmontaje y Prueba de los Componentes Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotandolo con un trapo. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos. Comprobacion del Rotor
Con el terter seleccionando la escala ohmios, coloque las p untas como se muetra en la ilustracion para medir la continuidad de la bobina, la lectura debe indicar entre 2 y 6 ohmios segun el fabricante, si no da continuidad significa que la bobina esta rota y debe ser reemplazada por una nueva.
Luego de esto debemos corroborar que la bobina no esta ida a tierra para ello debemos medir continuidad entre la bobina y el rotor, pues estos deben estar aislados entre si para ello coloque las puntas del tester en la escala de resistencia baja como lo muetra la siguiente figura:
Si NO hay lectura en el tester significa que todo esta bien pero si hay lectura quiere dcir que la bobina esta en corto y la misma debe ser sustituida por otra. Luego de comprobar el buen estado del rotos debemos seguir con nuestro diagnostico probando ahora lo que se conoce como el estator, que esta formado por tres bobinas, unidas entre si con un punto comun y con tres salidas bien identificadas.
Como probar si las bobinas del estator estan idas a tierra
Coloque el tester en la escala de ohmios y ponga las puntas entre alguno de los terminales de la bo bina (por donde circulara la corriente) y el nucleo del estator (tierra), tal y como lo muestra la figua y si da alguna lectura, significa que la bobina esta ida atierra, debe asegurarse de que no haya continuidad entre estos dos comoponentes, si el tester da aguna lectura significa que hay continiudad y que la bobina esta ida atierra y debe remplazarse el estator. Luego de esta prueba debe asegurarse de que las tres bobinas estan unidas entre si, para ello debemos medir continuidad entre cada una de ellas y debemos tener continuidad plena, para esto con el tester el la misma escala de ohmios, colocamos las puntas entre dos de los terminales de la bobina como lo muestar la segunda figuna.
ahi debemos tener una lectura baja, y dbemos hacer lo mismo combinado los terminales de dos en dos, si al medir la continuidad entre algun par de terminles no obtenemos lectura significa que la bobina esta rota en alguna parte, de ser asi podeos revisarla y de ser posible empatarla pero lo mejor seria remplazar el estator.
Probar el puente rectificador. En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizandose para su comprobación un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos, debiendo
estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.
En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, nos tendrá que mostrar el multimetro una medida de resistencia muy pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da u na resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado. Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta en cortocircuito.
En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro nos tendrá que dar una resistencia muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el diodo esta cortocircuitado. Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro tendrá que dar una resistencia muy pequeña o próxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es así cambiaremos la placa soporte entera.
Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador Puente rectificador hexadiodo:
Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar un valor de resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en cuestión esta cortocircuitado.
En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.
Puente rectificador nanodiodo: En estos puentes, ademas de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos a uxiliares. Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas d el estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares. El multimetro nos tendrá que indicar una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multimetro indica una resistencia muy alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta cortocircuitado.
En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo. Comprobación de las escobillas
Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla. Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas. Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del portaescobillas y la escobilla, y ademas el aislamiento entre ambas con respecto a masa.
A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehículo
Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados. El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.
Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá desconectarse la batería. Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente del alternador.
¿COMO DIAGNOSTICAR FALLAS Y REPARAR UN ALTERNADOR? El Alternador es una de las aprtes mas importantes del vehiculo, se encarga de suministrar la energia necesaria para el funcionamiento de todos los accesorios del vehiculo y ademas de eso de cargar la bateria, si el alternador se dañara, el vehiculo seguiria funcioanndo con la energia de la bateria pero solo por poco tiempo porque se descargaria pronto y no habra energia para satisfacer las necesidades del vehiculo. ¿Como funciona un alternador? Los alternadores producen corriente, creando movimiento entre un conductor y un campo magnetico los principios de electro magnetismo, controlan e indican, como, se produce esta energia.En un alternador, el rotor [que crea el campo magnetico] gira dentro del estator [el conductor]. La corriente alterna. AC, es inducida en el estator, luego cambiada a corriente directa DC por un puente de Diodos, para luego abastecer las necesidades del vehiculo. El proceso de convertir CA en DC se le conoce como Rectificacion. Partes de un Alternador Cuando bajes el alternador de tu carro y lo desarmes te vas a encontrar con las siguientes piezas, hay muchos tipos de alternadores pero por lo general todos tiene la misma estructura y el mismo principio de funcionamiento.
1. Estructura del extremo 2. Estator y Placa de diodos. 3. Rotor 4. Estructura del otro extremo 5. Polea y ventilador 6. Rodamiento 7. Escobillas o carbones 8. Porta carbones 9. Reten de rodamiento 10. Rodamiento Principio de funcionamiento del alternador: El Rotor del alternador es excitado por una corriente que llegade la bateria a traves de los carbones o escobillas (7), al llegar esta corriente a la bobina del rotor crea un campo electromagnetico que al estar en movimiento induce una corriente alterna en el estator que esta formado por tr es bobinas, Pero esta corriente es alterna y el vehiculo funciona con corriente directa por lo tanto esta debe ser transformada a traves de lo que se conoce como el puente rectificador o diodera. ¿Como saber si mi alternador esta funcionando bien? Si tenemos dudas sobre el buen funcionamiente de nuestro alternador, debemos probarlo con el tester, midiendo el voltaje que este esta suministrando, para ello, con el vehiculo encendido, colocamos las puntas del
tester en los polos positivos y negativos de la bateria, y medimos el voltaje de carga, este debe estar entre los 13 y 14.5 v para los carros de segunda generacion ( los que no usan computadora) y entre 14 y 16 voltios para los carros de tercera generacion (los que usan computadora), si los valores estan por debajo o por encima de los antes mencionados entonces debemos bajar y revisar el alternador. Desmontaje y Prueba de los Componentes Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotandolo con un trapo. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos. Comprobacion del Rotor
Con el terter seleccionando la escala ohmios, coloque las puntas como se muetra en la ilustracion para medir la continuidad de la bobina, la lectura debe indicar entre 2 y 6 ohmios segun el fabricante, si no da continuidad significa que la bobina esta rota y debe ser reemplazada por una nueva.
Luego de esto debemos corroborar que la bobina no esta ida a tierra para ello debemos medir continuidad entre la bobina y el rotor, pues estos deben estar aislados entre si para ello coloque las puntas del tester en la escala de resistencia baja como lo muetra la siguiente figura:
Si NO hay lectura en el tester significa que todo esta bien pero si hay lectura quiere dcir que la bobina esta en corto y la misma debe ser sustituida por otra. Luego de comprobar el buen estado del rotos debemos seguir con nu estro diagnostico probando ahora lo que se conoce como el estator, que esta formado por tres bobinas, unidas entre si con un punto co mun y con tres salidas bien identificadas. Como probar si las bobinas del estator estan idas a tierra
Coloque el tester en la escala de ohmios y ponga las puntas entre alguno de los terminales de la bobina (por donde circulara la corriente) y el nucleo del estator (tierra), tal y como l o muestra la figua y si da alguna lectura, significa que la bobina esta ida atierra, debe asegurarse de que no haya continuidad entre estos dos comoponentes, si el tester da aguna lectura significa que hay continiudad y que la bobina esta ida atierra y debe remplazarse el estator. Luego de esta prueba debe asegurarse de que las tres bobinas estan unidas entre si, para ello debemos medir continuidad entre cada una de ellas y debemos tener continuidad plena, para esto con el te ster el la misma escala de ohmios, colocamos las puntas entre dos de los terminales de la bobina como lo muestar la segunda figuna.
ahi debemos tener una lectura baja, y dbemos hacer lo mismo combinado los terminales de dos en dos, si al medir la continuidad entre algun par de terminles no obtenemos lectura significa que la bobina esta rota en alguna parte, de ser asi podeos revisarla y de ser posible empatarla pero lo mejor seria remplazar el estator. Probar el puente rectificador. En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizandose para su comprobación un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.
En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, nos tendrá que mostrar el multimetro una medida de resistencia muy pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado. Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta en cortocircuito.
En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro nos tendrá que dar una resistencia muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el diodo esta cortocircuitado. Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro tendrá que dar una resistencia muy pequeña o próxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es así cambiaremos la placa soporte entera.
Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador Puente rectificador hexadiodo: Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar un valor de resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en cuestión esta cortocircuitado.
En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.
Puente rectificador nanodiodo: En estos puentes, ademas de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares. Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares. El multimetro nos tendrá que indicar una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Invertir las conexiones hechas anteriormente y c omprobar que el multimetro indica una resistencia muy alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta cortocircuitado.
En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo. Comprobación de las escobillas Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla.
Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.
Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del portaescobillas y la escobilla, y ademas el aislamiento entre ambas con respecto a masa.
A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehículo Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados.
El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.
Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá desconectarse la batería.
Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente del alternador.
Cómo reparar un distribuidor HEI
Industrial scopemeter image by VolodymyrKhotenko from Fotolia.com El sistema HEI (High Energy Ignition - Arranque de alta energía) normalmente utilizado en los vehículos Delco Remy de General Motors, no utiliza puntos de quiebre para encender los cilindros en el vehículo, pero utiliza un pulso activado por un transistor controlador. Algunos vehículos equipados con HEI tenían bobinas externas, mientras que otros modelos más modernos lo incorporaron dentro del distribuidor. Sin embargo, tanto el interruptor de encendido como el HEI tienen cualidades similares que les permiten ser probados de la misma manera. Con la ayuda de algunas herramientas específicas y técnicas de reparación básicas, un propietario autónomo de autos puede encontrar los problemas de ignición con su sistema de arranque HEI. Nivel de dificultad: Moderada
Otras personas están leyendo
Cómo ajustar la permanencia en un motor 305 V8
Cómo probar la chispa de un distribuidor HEI
Necesitarás
Manual de reparación del propietario Juego de enchufes Llave de tubo Cargador de batería (si aplica)
Lista completa
Instrucciones Sección 1 1.
1
Coloca el vehículo en estacionamiento o neutral con el freno de mano activado. Levanta el capó. Coloca la punta positiva (roja) del voltímetro en la punta positiva (roja) de la batería. Coloca la punta negativa (negra) del voltímetro al terminal negativo (negro) de la batería. Coloca el medidor en voltios y mira la lectura. Debería indicar 12,5 voltios o más. De lo contrario, carga la batería completamente. 2.
2
Utiliza un par de pinzas para bujías para quitar uno de los cables de las bujías. Conecta el extremo del conector de la bujía con un buen metal de puesta a tierra en el motor, como el borde de la cabeza de cilindro o un punto limpio del caño de escape. Haz que un asistente arranque el motor. Deberías ver el arco de la chispa azul y blanca del conector del cable con el distribuidor de arranque HEI. Una chispa amarilla o débil indica una resistencia de materiales o componentes eléctricos del distribuidor desgastados. Prueba cada cable de la misma manera. 3.
3
Utiliza un destornillador para girar los tornillos sujetadores en la tapa del distribuidor y quítala. Inspecciona el interior de la tapa del distribuidor buscando quebraduras de carbón entre los polos. Se verá n como rayas delgadas, coloreadas como hollín negro. Estas quebraduras causan cortos directos haciendo arcos a través d e los polos. Reemplaza la tapa si sucedió esto. Para modelos equipados con un r otor superior, examina el rotor buscando quebraduras y acumulación de carbón en el electrodo exterior. Los electrodos del rotor sucios harán una chispa débil o intermitente. 4.
4
Utiliza el extremo de la sonda de la luz de prueba para conectar el terminal "BAT" (Batería) en el distribuidor. Conecta el terminal del cable de la luz de prueba a un metal sólido como fuente de tierra. Haz que tu asistente gire la llave a la posición "Encendido". Si la luz de prueba se ilumina, tienes tensión en el distribuidor. Si no se enciende la luz, significa que el circuito está abierto en el cableado primario y que tendrás que revisar la llave de arranque en la zona de la cabina. 5.
5
Quita la tapa del distribuidor. Conecta los dos cables de un ohmetro con los terminales "TAch" y "Bat" del distribuidor. Enciende el ohmetros en la escala baja. La lectura debería ser menor a un Ohm. Para la bobina exterior montada (ubicada en el exterior del distribuidor), configura el ohmetro en la configuración alta y realiza las mismas conexiones a los terminales "Tach" y "Bat". La lectura debería ser muy alta o infinita (fuera de la escala). 6.
6
Revisa la resistencia secundaria de la bobina conectando las puntas del ohmetro entre el botón del rotor y el terminal BAT. Anota las mediciones. Ahora conecta las puntas del ohmetro al botón del rotor y al terminal TACH. Anota las mediciones. La resistencia de ambas lecturas debería estar entre 6000 y 30000 ohms. Cualquier otra medición mayor o menor indica u na bobina defectuosa. 7.
7
Desconecta las puntas blanca y verde del módulo del distribuidor. Configura el ohmetro en la escala alta. Conecta una de las puntas del medidor a tierra y el otro al terminal blanco o verde. Si ves alguna lectura de resistencia menor a infinito, la bobina debe ser reemplazada. 8.
8
Revisa la continuidad de la bobina configurando el ohmetro en bajo conectando ambas puntas del medidor en los cables blanco y verde. Para los modelos de 1975 y 1976, las mediciones deberían ser entre 650 y 850 ohms. Para los modelos de 1977 y posteriores, la lectura debería ser de 500 y 1500 ohms. Si la lectura menor excede a estas cifras, debes reemplazar la bobina. REPARACION DISTRIBUIDOR
HOY VAMOS A REPARAR EL DISTRIBUIDOR O DELCO COMO LE LLAMA MUCHA GENTE AUNQUE SU VERDADERO NOMBRE ES EL PRIMERO YA QUE DELCO ES UNA MARCA COMERCIAL QUE FABRICO LOS PRIMEROS DISTRIBUIDORES.REVISAREMOS TODAS SUS PIEZAS Y SUSTITUIREMOS AQUELLAS QUE ESTEN EN MAL ESTADO
HEMOS RETIRADO LA TAPA DELCO Y EL ROTOR O PIPA Y VEMOS,BASTANTE OXIDADOS TODOS LOS COMPONENTES
AQUI,MAS CERCA,APRECIAMOS COMO EL EJE DE LEVAS,LA CARCASA Y PRESIILAS SUJECCION TAPA ESTAN CON BASTANTE OXIDO
DESMONTAMOS LA TAPA PORTA CONTACTOS Y CONDENSADOR,LA LIMPIAMOS, Y LA MONTAREMOS CON CONTACTOS NUEVOS Y CONDENSADOR TAMBIEN NUEVO
UNA VEZ DESMONTADO VEMOS EL EJE DEL DISTRIBUIDOR Y LOS ENGANCHES DE LOS MUELLES DEL AVANCE CENTRIFUGO
EN LA FOTO INFERIOR VEMOS QUE A LA CARCASA DE ALUMINIO LE FALTA UN TROZO DE LA GUIA QUE ENCAJA EN EL BLOQUE Y ESTA NO SE ROMPIO SOLA,ALGUN MANAZAS QUISO SACAR EL DELCO A GOLPES Y ASI LA DEJO. TENDREMOS QUE REPARARLA HACIENDO UNA PEQUEÑA CHAPUCILLA PARA EVITAR COMPRAR UN DISTRIBUIDOR. COMO VEREIS EN LA FOTO,AL LADO DE LA CARCASA HAY UN ARILLO DE ACERO QUE HE PREPARADO PARA SUSTITUIR LA GUIA ROTA, TORNEAREMOS LA CARCASA PARA QUITAR LA GUIA ROTA Y COLOCAREMOS LA DE ACERO A PRESION
YA LA HEMOS TORNEADO Y LA VAMOS A COLOCAR
Y AQUI YA TENEMOS LA CARCASA REPARADA,PONDREMOS UNA JUNTA TORICA NUEVA EN LA RANURA YTERMINAREMOS DE MONTAR.
YA TENEMOS LA PLACA Y COMPONENTES PARA MONTAR
Y AQUI TENEMOS EL ANTES Y EL DESPUES. Y EN LAS DOS FOTOGRAFIAS INFERIORES YA MONTADO EN EL MOTOR.EN LA PROXIMA ENTRADA HABLAREMOS DE LA PUESTA A PUNTO Y REGLAJES SOBRE EL MOTOR.
Fusibles en automoción
Fusibles de automoción.
Fusibles "enchufables", de cuatro formatos distintos: perfil bajo mini, mini, normal y maxi. Los fusibles de automoción son una clase de fusible usado para proteger el cableado y el equipamiento eléctrico de un vehículo. Normalmente, están tasados para circuitos de un máximo de 24 V en corriente continua, pero algunos tipos
1 2
están tasados para circuitos de hasta 42 voltios. Se usan a veces en produ ctos
eléctricos que no tienen que ver con los automóviles.
Índice [ocultar ]
1 Fusibles de cuchilla o
1.1 Código de color
2 Tipo Bosch 3 Tipo Lucas 4 Fusibles SAE de cristal 5 Fusibles limitadores 6 Véase también 7 Referencias
Fusibles de cuchilla[editar ] Los fusibles de cuchilla tienen un cuerpo de plástico aislante y dos conectores metálicos que encajan en los contactos, y se usan mayoritariamente en automóviles. Estos fusibles tienen cuatro posibles formatos diferentes: mini (ATM o APM), mini de perfil bajo, normal (ATO, ATC, o APR) y maxi (APX). Estos fusibles fueron desarrollados en 1976 para circuitos de muy baja tensión. Pueden alojarse en bloques de fusibles, alojamientos de fusibles en línea o encajados en piezas especialmente diseñadas a tal efecto. Según tamaños y denominación:
Tipo
Dimensiones L x An x Al
Amperajes disponibles
Mini
10.9 x 3.6 x 16.3 mm
2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A
Mini Perfil Bajo
10.9 x 3.81 x 8.73 mm
2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A
Normal
19.1 x 5.1 x 18.5 mm
1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A, 35A, 40A
Maxi
29.2 x 8.5 x 34.3 mm
20A, 30A, 40A, 50A, 60A, 70A, 80A, 100A
Es posible sustituir un fusible de esta clase con un disyuntor diseñado para poder alojarse en el soporte de un fusible, pero tan sólo protegen frente a sobrecargas. Código de color [editar ] 3
Utilizan un sistema de colores estandarizado. Los mini (ATM / APM) y normales (ATO / ATC / APR) utilizan el mismo código, pero los maxi (APX) usan uno distinto. Mini, Low-Profile Mini, and Regular blade-type color-coding:
Color
Amperaje
Negro*
1
Gris
2
Violeta
3
Rosa
4
Naranja
5
Marrón
7.5
Rojo
10
Azul
15
Amarillo
20
Transparente
25
Verde
30
Verde azulado*
35
Ámbar*
40
* = Sólo en tamaño normal Códigos Maxi:
Color
Amperaje
Amarillo
20
Gris
25
Verde
30
Marrón
35
Naranja
40
Rojo
50
Azul
60
Beige
70
Transparente
80
Púrpura
100
Tipo Bosch[editar ]
Fusible Bosch, usado en coches antiguos. Los fusibles de tipo Bosch, también conocidos como torpedo, se usan normalmente en coches antiguos europeos. Sus dimensiones son de 6x25 mm con terminales cónicos. Los fusibles tipo Bosch usan el mismo código de color para los amperajes dados. La norma DIN es 72581/1.
Color
Amperaje
Amarillo
5A
Blanco
8A
Rojo
16A
Azul
25A
Gris
40A
Tipo Lucas[editar ] Los fusibles de tipo Lucas se usan en automóviles antiguos de fabricación británica. Su longitud varía entre 1 y 1,25 pulgadas, con terminales cónicos. Estos fusibles normalmente siguen también un esquema de colores. Tienen tres características de medición: el amperaje para el que está diseñado, el amperaje para el cual se funde instantáneamente y el amperaje para el cual se funde tras un uso prolongado. El número encontrado
escrito en ellos se refiere al último término, que viene a ser el doble de lo que el sistema debería soportar; esto es un problema a la hora de sustituir estos fusibles por otros de concepción moderna.
Color
Amperaje continuo
Amperaje instantáneo de fusión
Azul
1.5A
3.5A
Amarillo
2.25A
5A
Rojo sobre amarillo
2.5A
6A
Verde
3A
7A
Marrón oscuro
4A
10A
Rojo sobre verde
5A
12A
Verde sobre blanco
5A
12A
Rojo sobre marrón
6A
14A
Marrón claro
7.5A
18A
Rosa
12.5A
30A
Blanco
17.5A
40A
Púrpura sobre amarillo
25A
60A
Amarillo sobre rojo
30A
75A
Fusibles SAE de cristal[editar ] Todo lo que debes saber sobre fusibles
Si algún sistema eléctrico de tu coche deja de funcionar -luces, claxon, radio...- es posible que la causa sea que se ha fundido un fusible. Conviene que estés preparado por si esto sucede.
Todo lo que debes saber sobre fusibles
Los fusibles son unos pequeños dispositivos de seguridad que protegen los elementos eléctricos del coche -elevalunas, luces, radio...- y actúan como un seguro de vida para ellos: en caso de que se produzca una intensidad de corriente excesiva que pudiera dañar el sistema eléctrico, el fusible se rompe para evitarlo, cortando el flujo de corriente eléctrica. Los fusibles se clasifican en función de los amperios que pueden soportar -eso es lo que indica el número que llevan grabado-. A su vez, el amperio es la unidad de medida de intensidad de la corriente eléctrica. Cuanto más potente sea el elemento a proteger, mayor será la intensidadque soporte su fusible. Pero ojo, no basta sólo con cambiarlo -más adelante te explicamos cómo hacerlo- porque la rotura de un fusible suele ocultar una avería... Qué fusible para qué función La caja de fusibles de cada coche es diferente. Hemos utilizado, como ejemplo, la de un Audi A3 y esto es lo que contenía...
1. 5 Amperios. Los fusibles más pequeños protegen el airbag, la alarma o el sensor de párking. 2. 10 Amperios. Sirven para sistemas como las luces, el equipo de audio o el cierre centralizado. 3. 15 Amperios. Se utilizan para los limpiaparabrisas, las luces de freno o la bomba de combustible. 4. 20 Amperios. En el A3, protegen la calefacción del asiento, el techo solar o el encendedor. 5. +20 Amperios. Los elevalunas, el motor de arranque o el climatizador usan fusibles de 30A y 40A.
Así se cambian La caja de fusibles suele estar bajo el volante, oculta tras el umbral que separa el salpicadero y la puerta del conductor o en un lugar elevado, bajo el capó -consúltalo en el manual de usuario de tu coche-.
1. Descúbrelos. Retira la tapa de plástico que oculta los fusibles. Suele ir encajada a presión. 2. Según el sistema que falle... tendrás que cambiar un fusible u otro. El libro de usuario del coche te dirá cuál es. 3. Retíralo. Tira del fusible utilizando las pinzas especiales que encontrarás en la tapa de plástico del paso 1. 4. Reemplázalo. Introduce el fusible nuevo en el hueco del viejo y vuelve a colocar la tapa de plástico.
¿Qué pasa si se rompe un fusible?
Si un fusible se funde... ¿basta con cambiarlo? En principio, es posible que sí y que te permita solucionar el problema provisionalmente -por ejemplo, si se rompe el dellimpiaparabrisas y está lloviendo-. Sin embargo, los fusibles no se funden sin razón. Suelen romperse por un pico de intensidad eléctrica, así que lo más probable es que su rotura se haya producido por algún problema en el sistema eléctrico sobre el que actúa dicho fusible. Si es así, el fusible volverá a romperse en cualquier momento. Puede ser en el mismo instante en el que acciones el sistema eléctrico sobre el que actúa... o cualquier día, de buenas a primeras. Con todo, si se rompe un fusible, debes llevar el coche a un taller de electricidad del automóvil o al concesionariopara que comprueben si existe alguna anomalía en el circuito eléctrico. ¿Puedo provocar una avería aún mayor por cambiar el fusible? No; como mucho, el fusible volverá a fundirse... y ese sistema quedará inutilizado hasta que lo reparen.¿Cómo sé si la avería de la que me está avisando es grave o no? Será una avería grave -probablemente, un cortocircuito- si el fusible se ha fundido y, nada más cambiarlo, se vuelve a fundir.¿Funcionará el sistema sobre el que actúa el fusible en caso de que éste se funda? No; por ejemplo, si se funde el fusible que activa el airbag, te quedarás sin él... y sin todos los sistemas que controle ese mismo fusible. Si cambias el fusible, volverá a funcionar... pero si se vuelve a romper, te quedarás de nuevo sin ese dispositivo.¿Cuándo debo acudir al taller? Siempre, aunque hayas cambiado el fusible y no se haya vuelto a fundir; es importante revisar el circuito y descubrir el origen del fallo.¿Y si pongo un fusible de mayor amperaje del que debe llevar? Es probable que provoques una avería grave en todo el sistema que proteja ese fusible. Por ejemplo, si es el del motor de arranque, lo quemarás.¿Cuánto cuestan? Suelen venderse en cajas de ocho o diez unidades. Cada una cuesta unos 0,90 €, y llevan fusibles de todos losamperajes. Normalmente valen para cualquier coche.
¿Dónde comprarlos? En tiendas de repuestos, en centros del automóvil, en las grandes superficies o en los talleres oficiales. ¿Por qué tantos colores? Tienen una mera función identificativa: los naranjas son de 5A; los rojos, de 10A; los azules, de 15A; losamarillos, de 20A; los blancos, de 25, los verdes, de 30... Qué recomiendan los expertosTener fusibles de recambio en el coche es, incluso, más importante que llevar bombillas de repuesto porque la rotura de alguno de ellos puede significar el fin de tu viaje. Piensa qué pasaría si, por ejemplo, si se funde el de las luces de cruce en plena noche. No pueden multarte por no llevarlos, pero sí por circular sin l uces. Independientemente de esto, todas las marcas lo recomiendan y por eso normalmente incluyen al menos uno de cada tipo en la caja de las bombillas de repuesto.Cuanto más antiguo y básico sea el modelo, menos fusibles necesitará su sistema eléctrico. La razón es sencilla: al estar menos equipado, hay menos dispositivos que proteger. Así, por ejemplo, un Seat Arosa 1.0,empleará entre 15 y 18 fusibles. En cambio, un modelo con un equipamiento más completo -aire acondicionado, airbags, elevalunas eléctricos, ABS, ESP...- como precisará entre 25 y 30 fusibles.
¿COMO REPARAR UN MOTOR DE ARRANQUE? El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros). El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados: - El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque). - Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la c orona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.
Principio de Funcionamiento del Arranque Cuando usted activa la llave hacia la posicion de arranque, un alambre lleva la corriente de 12 voltios hacia el rele de arranque tiene un campo magnetico, que al ser activado hace 2 cosas,primero, desliza un pequeño engrane llamado bendix ,hacia los dientes del flywheel o tambien llamada popularmete la cremallera, al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la bateria,y el cable que surte de corriente los campos del motor de arranque al suceder esto, el motor de arranque da vueltas rapidas, con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño; de vueltas al flywheel ( cremallera).y asi se da inicio al arranque del motor.
Estructura del motor de Arranque
Partes del motor de arranque
1. Tapas delantera y trasera 2. Bendix 3. inducido o rotor 4. Campo electromagnetico 5. Carbones 6. Rele de arranque Los motores de arranque, no son eternos y muchas veces el uso continuado, tratando de arrancar el motor, dania; los campos internos del motor de arranque, Asimismo internamente, el motor de arranque lleva unos carbones o brochas q ue se van desgastando con el uso.Es necesario darle un servicio de mantenimiento al motor de arranque que incluya un cambio de carbones, y lubricacion completacuando estos carbones estan gastados, unos resortes que se encargan de presionar los carbones contra el nucleo ya no pueden estirarse mas; por esta razon la coneccion es debily,debil es la rotacion y por ende; cuando usted prueba un motor de arranque fuera del motor, este puede estar funcionando; pero la condicion de funcionamiento debil, puedeconfundir el diagnostico. Sea acucioso cuando haga la prueba. En algunos casos, y esto sucede con frecuencia cada vez que cambiamos el motor de arranque por un o nuevo,o reconstruido.
Diagnostico de fallas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. Falla 1. Los carbones o escobillas En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el pr oblema. 2. Falla Rele de arranque Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor. Comprobación del motor de arranque Desmontando el motor de arranque de l vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé. El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de e ngrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - d e batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo co ntrario estaría estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y b orne (B) o borne 50 del relé. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.
Una vez que realizo el diagnostico que hago? Hay dos posiblidades 1. El fallo es el rele de arranque: Sustituir el Rele de arranque por uno igual y solucionado el problema. 2. El fallo es el Motor: Desarmar el motor y revisar si tiene los carbones desgastados, de ser asi sustituirlos por unos iguales y listo. Al desarmar el motor es recomendable tambien cambiar las bocinas y revisar el bendix o piñon de engrane en caso de presentar defectos por el uso sustituirlo. En conclusion si vas a bajar el motor de arranque lo recomendable para que hagas una reparacion duradera (unis dos años) es: 1. Cambiar los carbones o escobillas. 2. Cambiar las bocinas. 3 Cambiar el bendix. abajo tienes la imagen de unas bocinas: ellas van el la tapa delantera y trasera y su funcion es que el inducido o rotor gire sin juego
A continuacion dejo los links de una serie de videos de como repara un arraque paso a paso: http://www.youtube.com/watch?v=XRPzmhuK85E http://www.youtube.com/watch?v=R_8fYHyUZUU http://www.youtube.com/watch?v=cEo9KuAR1ss http://www.youtube.com/watch?v=K_IOSSJSDzo http://www.youtube.com/watch?v=xT9ka1wbb98 http://www.youtube.com/watch?v=-06lvHKzveM http://www.youtube.com/watch?v=ya47DDf0JKk&feature=related
