EVENEMENTS DE M ER
A bordage A ssistance ssiistan ss stance A varie C ommune une S ais isie ie E.N.M.M. Marseille Jean-marie AUZON
1998
L’ABORDAGE DEFINITION DE L’ABORDAGE
Etymologiquement, il y a abordage quand il y a collision entre deux bâtiments dont les “bords se heurtent”, mais au regard de la loi, ce n’est ni nécessaire, ni suffisant. Ce n’est pas nécessaire: En effet, si auparavant l’abordage était défini comme comme le heurt matériel des bords (à l’exclusion l’exclusion des agrès), la la Loi de 67 considère indistinctement indistinctement l’abordage DIRECT (heurt matériel) et l’abordage INDIRECT INDIRECT (article 6) alors même qu’il n’y aurait pas eu ‘”abordage”, à partir du moment où un navire, soit par exécution ou omission de manoeuvre, soit par inobservation des règlements, a causé des dommages à un autre navire ou aux choses ou personnes se trouvant à bord. Ce n’est pas suffisant: Il faut que l’un des navires impliqués soit un NAVIRE DE MER (destiné à effectuer une navigation maritime) et cela indifféremment : - du lieu de l’abordage (rivière, port ou haute mer), - de l’affectation du navire (plaisance, pêche, transport) et de sa taille, de son appartenance (navire de guerre ou de servitude portuaire), - qu’il soit au mouillage, amarré ou en route. L’autre navire impliqué peut être un navire de mer ou un bateau de navigation intérieure. Mais l’un et l’autre doivent être des “engins flottants” non amarrés à poste fixe. et donc sont exclus: - les engins non flottant flottant (quai, Aéroglisseur!), - les engins flottants mais amarrés à poste fixe (plate forme en opération, dock flottant), - les épaves. D’autre part il n’y a pas abordage au sens de la LOI de 67 quand il y a un LIEN CONTRACTUEL entre les deux protagonistes: - remorqueur et navire remorqué (L 3 janvier 69 sur l’Armement, Art 26 et 28). - bateau pilote et le navire piloté (L 3 janvier 69 sur l’Armement, Art 19). Tous les accidents ce qui ne répondent pas à l’abordage au sens de la LOI de 67 sont soumis au droit commun. La collision entre deux bateaux de rivière est régie par la loi du 5 juillet 1934 relative à l’abordage fluvial. Les dommages causés à des ouvrages portuaires peuvent donner lieu à une “contravention de grande voirie” (forte présomption de faute).
DIFFERENTS TYPE D’ABORDAGE / RESPONSABILITE
La Loi distingue deux types d’abordages: l’abordage fortuit (ou douteux) et l’abordage fautif. L’ABORDAGE FORTUIT L’abordage est fortuit s’il est dû à un cas de force majeure ou s’il y a doute sur les causes de l’accident. Ici, les réparations des dommages sont supportées par ceux ceux qui les ont subis, subis, même si l’un des navire navire était au mouillage au moment de l’abordage (L Art 2). Les caractères du cas de force majeure sont l’imprévisibilité et l’insurmontabilité. l’insurmontabilité. L’ABORDAGE FAUTIF L’abordage est fautif quand une ou plusieurs fautes ont été établies: ilil n’y a aucune présomption de faute. S’il est établi que l’abordage est causé par la faute d’un seul des navires (rare), la réparation des dommages est supportée par le navire fautif (L Art 3). S’il est établi que l’abordage est causé par les fautes des deux navires, ils sont chacun tenus responsables proportionnellement à la gravités de leurs fautes. En cas de difficulté à établir la proportion, la responsabilité est également répartie: partage par moitié (L Art 4).
LA FAUTE DU NAVIRE
LA NATURE DE LA FAUTE C’est d’abord la faute “caractérisée” du capitaine ou de l’équipage pour non observation des règles de barre et de route (COLREG 72), des réglementations locales ou internationales (zone de séparation de trafic): il s’agit en fait d’une faute de “conduite du navire”. Mais il peut aussi s’agir d’une faute de l’armateur pour non respect de certaines règles (SOLAS, STCW, OIT, etc...) pour défaut d’entretien, emploi de personnel non qualifié... Tout sorte de faute est retenue à partir du moment où cette faute a provoqué (ou participe à provoquer) l’abordage. LA PREUVE DE LA FAUTE Les Evénements de mer
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La charge de la preuve en matière d’abordage maritime incombe au demandeur: il faut établir la faute de l’autre pour obtenir réparation (pas de présomption de faute). Le document de base est le RAPPORT DE MER du capitaine qui peut opérer contre lui s’il n’est pas convenablement tenu, affirmé et déposé. Mais d’autres documents, plus “sincères” tels que le journal de bord (ou son brouillon), ou divers enregistrements d’appareil de navigation peuvent s’avérer plus probants. Ces documents et les différents témoignages sont confrontés mais le tribunal est seul juge: “le résultat est abandonné aux lumières et à la prudence des magistrats”.
LA REPARATION DES DOMMAGES
Les dommages causés, soit aux navires, à leur cargaison, soit aux effets ou autres biens des équipages ou des passagers, sont supportés par les navires proportionnellement à leur faute sans solidarité à l’égard des tiers (L Art 4). Les dommages par morts ou blessures sont supportés solidairement à l’égard des tiers par les deux navires en faute. Tous les dommages doivent être réparés à partir du moment où il a été établi qu’ils sont la conséquence de l’abordage. Les dommages comprennent les frais de réparation, le coût du chômage et le manque à gagner pendant la durée des réparations. réparation s. En cas de perte totale, la valeur retenue est la valeur réelle et non la valeur assurée. Les REGLES DE LISBONNE (CMI), qui sont facultatives, permettent d’accélérer et de faciliter la réparation des dommages une fois les responsabilités établies. On y trouve notamment la suppression de l’indemnisation au cas ou la victime ne fait pas “diligence pour éviter ou diminuer les dommages”. LA GARANTIE DE PAIEMENT Le créancier d’une indemnité de paiement bénéficie de DEUX garanties: - un privilège de 5e rang sur le navire; - un privilège sur l’indemnité due par l’assureur corps du navire responsable.
L’ACTION D’ABORDAGE
Il s’agit des procédures pour obtenir réparation des do mmages causés à la suite d’un abordage. LE TRIBUNAL TRIBUNAL MARITIME “COMMERCIAL” Il juge exclusivement sur le plan disciplinaire et pénal. Il ne traite que des fautes d’origine nautique et donc s’il a retenu la faute de l’un ou l’autre capitaine. La juridiction qui va statuer sur le montant des réparations doit tenir compte de la décision du tribunal maritime. Si le Tribunal maritime se prononce pour l’absence de faute “nautique”, une juridiction civile peut déceler une faute d’un autre ordre. COMPETENCE JURIDICTIONNELLE Les deux navires appartiennent à des commerçants: Tribunal de commerce. Un des navires est un navire de plaisance: Tribunal civil (Instance, (Instance, grande instance, suivant importance importance de la demande). Réparation des dommages corporels: Action pénale de droit commun (Tribunal correctionnel). COMPETENCE TERRITORIALE - le tribunal du domicile du défendeur; - le tribunal du port de refuge de l’un des navires; - le tribunal du port saisie; - le tribunal du lieu de la collision (eaux territoriales). PRESCRIPTION La prescription de l’action d’abordage est de DEUX ans, à dater de l’événement. Les délais pour intenter des actions récursoires récursoires à la suite de dommages causés par mort ou blessure est de UN an à partir du jour de paiement. Ces délais de paiement ne courent pas si le navire n’a pu être saisi dans les eaux soumises à la juridiction française. française. DROIT INTERNATIONAL Trois CONVENTIONS DE BRUXELLES (ratifiées par la FRANCE): la première (1910) traite de l’unification de certaines règles en matière d’abordage et deux autres (1952) relatives respectivement à la compétence civile et pénale en matière d’abordage: - la compétence pénale ou disciplinaire est réservée réservée aux tribunaux du pavillon du navire fautif (Affaire du LOTUS). - la compétence civile laisse au demandeur le choix entre le tribunal du lieu de résidence du défenseur, le tribunal du lieu de saisie ou le tribunal du lieu de l’abordage (si eaux intérieures). intérieures). Une Convention européenne (27 septembre 1958) ne reconnaît que la compétence du tribunal de l’état où un ressortissant de la CEE est domicilié ou celui où le dommage s’est produit. Cependant ce sont les conventions internationales de 1952 qui s’imposent. Dans tous les cas, les deux parties sont libres de choisir d’un commun accord de porter l’action devant une juridiction de leur choix ou d’avoir recours à l’arbitrage.
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L’ASSISTANCE ROLE DE L’INSTITUTION L’INSTITUTION
Le rôle de cette institution est de moraliser l’opération d’assistance et d’en supprimer les abus. En effet l’appât du gain encourage le marin à se dérouter pour aider un bâtiment en péril, pour sauver les passagers et l’équipage mais aussi le navire et la cargaison et donc de toucher une forte rémunération. Il faut réussir car en cas d’échec, rien ne lui sera versé et on peut être tenté de croire que tout sera fait pour que l’action soit fructueuse: cela pouvait justifier des convoitises injustifiées.
SOURCE DU DROIT
Elles sont nombreuses: - Convention internationale pour l’unification l’unification de certaines certaines règles en matière d’assistance d’assistance et de sauvetage maritimes maritimes conclue à BRUXELLES le 23 septembre 1910 (Loi du 2 août 1912 + protocole du 27 mai 1967) - Convention Internationale sur sur la recherche et le sauvetage maritime maritime faite à HAMBOURG HAMBOURG le 27 avril 1979 (Loi 81-742 du 5 août 1981). - Convention internationale sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures et la Convention Convention internationale internationale sur la responsabilité responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures du 29 novembre 1969 (CLC 69)/ décret du 26 juin 1975. - Loi 83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution des mer par les hydrocarbures. - Convention pour la prévention de la pollution par les navires Londres 2 novembre 1973. - Convention Internationale Internationale de LONDRES sur sur l’assistance l’assistance 28 avril 1989 (non ratifiée ratifiée par la France). France). Elle est destinée à remplacer la Convention de Bruxelles (1910). Convention internationale sur la préparation, la lutte lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures du 30 novembre 1990 - (Non en vigueur). Loi 67-545 du 7 juillet 1967 et Décret 68-65 du 19 juillet 1968 relatifs aux événements de mer. Loi du 22 décembre décembre 1984. 1984. Loi 94-589 du 19 janvier janvier 1994.
DEFINITION
Il y a assistance en mer chaque fois qu’un secours est porté à un navire en danger de se perdre. La loi réglemente un rapport de droit privé entre l’assistant l’assistant et l’assisté. Cependant, elle ne s’applique que dans certaines conditions: Les unes positives, les autres négatives: - L’assistance est portée à un navire (au sens large c’est à dire au bâtiment, à la cargaison et aux personnes). Ici, l’interprétation du navire, contrairement à la réglementation sur les abordages, est très large (L 7 juil. 67 art 2); ceci est guidé par le bon sens. en danger de se perdre: le péril est nécessaire; la jurisprudence est assez large sur ce point. Il n’est pas nécessaire que le danger soit imminent. Il suffit que le navire soit à la merci des événements de mer, ce qui n’est pas le cas si le navire demandant un service est dans une rade sûre. par un navire ?: plus maintenant. L’assistance doit cependant être une aide matérielle et non spirituelle ou psychologique. Les navires de l’état ont aussi droit à rémunération en cas d’assistance (L. 67 art 21). L’assistance ne doit pas être confondue avec un contrat de louage de service comme le remorquage à l’intérieur d’un port ou d’une rade. Dans ce cas, la rémunération se fait fait à l’heure ou à la journée. S’il y a abus de la part de l’assistant comme de l’assisté, la loi se réserve le droit de modifier la convention entre les parties. D’autre part, faut-il que l’assistant s’expose à un danger? Cela n’est pas nécessaire, l’assistance est en soi suffisamment aléatoire et la position critique du navire assisté est suffisante. Mais il n’y a pas d’assistance - si l’action menée se confond ou est le prolongement d’un contrat. - si l’action est menée malgré la défense expresse et raisonnable du capitaine.
OBLIGATION D’ASSISTANCE
Assistance aux personnes: personnes: Il y a toujours eu une obligation morale de porter secours à autrui sans qu’il qu’il soit jugé nécessaire de légiférer. Mais, depuis la LOI du 5 octobre 1941, l’abstention coupable de porter secours aux personnes est est un délit correctionnel. Il faut aussi citer le CDPMM art. 83 à 85 qui fixe les amendes et les peines de prison à appliquer en cas de non-assistance. Assistance sans abordage: (L art 85) Ici, Ici, l’assistance l’assistance n’est due qu’aux personnes. personnes. L’assistance L’assistance aux biens est facultative. facultative. Assistance à la suite d’un abordage: (L art 83) Le navire abordeur doit assistance au navire, à sa cargaison et à ses passagers. Les Evénements de mer
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Cependant, dans les deux cas, le navire n’est tenu de porter assistance que s’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage ou ses passagers.
EVOLUTIONS RECENTES (Convention de 89)
LA PROTECTION DE L’ASSISTANT ET LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT Assistance Assistance entraînant une pollution: devant le peu de zèle des assistants à lutter contre la pollution, (ils voyaient plutôt leur prime partir à l’eau...), le système a été modifié pour rendre la lutte contre la pollution plus attractive (prime spéciale payée par le navire) mais aussi moins risquée grâce à la limitation des responsabilités de l’assistant (SAFETY NET). D’autre part, l’assistant, en cas de dommages corporels ou matériels en relation directe avec les opérations d’assistance, bénéficie de la limitation de responsabilité responsabilité accordée aux propriétaires de navire (Loi 67 art 21bis).
REMUNERATION D’ ASSISTANCE
Fondement juridique: y-a-t-il contrat à partir du moment où il y a seulement accord de volontés? y a-t-il a-t-il encore contrat malgré l’interdiction l’interdiction si celle-ci est déraisonnable? On peut dire qu’il y a acco rd mais pas de contrat: En effet, rien n’est précisé, rien n’est fixé: “faites ce ce que vous pourrez pour sauver ce que vous pourrez, moyennant quoi vous serez rémunéré". L’assistance L’assistance obligatoire et rémunérée est une institution propre au droit maritime qui s’explique par la solidarité des gens de mer: - devoir de secourir le prochain, - le zèle zèle est stimulé stimulé par l’espoir d’une d’une forte rémunération. Cependant la loi n’accorde guère de valeur aux conventions des parties que ce soit en ce qui concerne la qualification des secours ou le montant de la rémunération. Les circonstances imposent imposent le sauvetage et le seul souci de faire pour le mieux doit inspirer les acteurs du drame. Les règlements de compte se feront après, à froid, en fonction des résultats de l’opération (arbitrage ou jugement). Cette institution institution née de la solidarité solidarité des marins est maintenue maintenue grâce aux assurances assurances (qui ne s’en plaignent pas).
PRINCIPE DE LA REMUNERATION
L’assistance L’assistance du navire et des bien est rémunérée, qu’elle soit due, spontanée ou sollicitée. L’assistance aux personnes est gratuite. L’assistance à la pollution est dédommagée: “no cure little pay”. En général, rien n’est décidé à l’avance: le prix n’est pas fixé: il est laissé au soin des arbitres. IL Y A EFFECTIVEMENT CONVENTION: Elle a un caractère aléatoire type “no cure no pay”. Pas de résultat: pas de paiement! d’où un chiffre élevé... Cependant le “contrat” peut être réputé “non écrit” (annulé) s’il n’y avait pas de péril réel pour le navire. Bien que la convention soit passée entre personnes capables et maîtres de leur droit, elles sont cependant placées dans des circonstances traumatisantes. Et donc les juges se réservent le droit de réviser ou d’annuler toute convention d’assistance si les termes sont déraisonnables ou abusifs (L67 art. 15). Ce n’est pas systématique, mais il y a cependant recherche des abus manifestes. IL N’ Y A PAS CONVENTION: Ce cas est assimilable au cas où la convention est annulée. Conditions pour qu’une rémunération soit due: - il n’y a pas de défense expresse et raisonnable de l’assisté; - le sauveteur n’a pas lui même commencé à mettre l’assisté en péril; - le sauveteur n’est pas coupable de vol, de recel ou d’acte frauduleux envers l’assisté; - le résultat est utile (art10) ou simplement incomplet: l’assistant l’assistant a assuré une meilleure position à l’assisté qu’il a dû ensuite abandonné: Il a droit à une rémunération parce qu’il a facilité le sauvetage par un autre assistant qui l’aura relayé dans ses efforts.
BASE DE LA REMUNERATION
La rémunération tient compte de divers éléments que l’on peut classer en deux catégories: “la peine et le soin de l’assistant” et “le résultat de l’opération”. PEINES ET SOINS - les dépenses faites perte de temps/ combustible/ salaire salaire équipage: matériel et personnel supplémentaire supplémentaire employés. Les Evénements de mer
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- Les avaries subies par l’assistant: tôles froissées/ câbles cassés, etc... - Le danger encouru : risque de naufrage/ les risques pris par le personnel sur le navire sauveteur ou du navire assisté: danger imminent ou non. - L’appropriation du sauveteur: la rémunération dépend du fait que le navire sauveteur soit ou non spécialisé, spécialement construit pour le sauvetage avec du matériel spécifique à cet effet et un équipage entraîné. - Le succès obtenu la rapidité de la manoeuvre, le professionnalisme professionnalisme de l’opération. (La bonne volonté du navire assisté et les soins qu’il a mis à faciliter la manoeuvre ou au contraire ses erreurs sont aussi prises en compte). L’UTILITE DU RESULTAT
C’est en fait le point le plus intéressant car la valeur réelle des choses sauvées constitue l’assiette du calcul de la rémunération (Loi art 10). L’indemnité est donc une fraction de cette valeur. C’est là que l’on voit l’idée d’association d’intérêts en vue d’aboutir au sauvetage. La loi ne fixe pas de maximum: la seule limite est la valeur des choses sauvées. La proportion de l’indemnité est plus forte si la valeur est faible. De nos jour, l’indemnité ne représente qu’une faible partie (?) de la valeur des objets sauvés. C’est une somme d’argent sonnante sonn ante est trébuchante: et non comme autrefois une partie concrète des choses sauvées. sauvées. Le sauvetage n’est plus un mode d’acquisition à la propriété.
REPARTITION DE LA REMUNERATION
S’il y a plusieurs sauveteurs (Loi art. 14), la répartition se fera selon les soins et peines de chacun, toujours sur la base des choses sauvées. Il n’y a pas de rémunération s’il n’y a qu’un sauvetage de personne: la valeur de la vie est inestimable (Art.14). (Art.14). La loi n’a pas voulu faire contribuer l’armateur au sauvetage de ses passagers (mais les frais engagés peuvent être remboursés). Cependant, en cas de double sauvetage, biens et personnes (sauvetage des passagers par un navire et sauvetage des biens par un autre), le sauveteur des personnes a droit à une part de la rémunération accordée au sauveteur des biens. Il y a aussi répartition répartition de la rémunération rémunération entre capitaine et équipage selon selon une convention interne ou jugement si nécessaire (5 à 10% du total de l’indemnité). Les professionnels du sauvetage ne reçoivent pas, en général, de part de l’indemnité: leurs salaires sont plus élevés.
ACTION EN PAIEMENT
Il n’y a pas de règles spéciales d’attribution de compétence compétence si ce n’est que le contentieux de l’assistance l’assistance entre 2 navires français et de l’assistance rendue dans les eaux soumises à juridiction française se fera devant une juridiction française (Art 2 décret N°65 du 19 janvier 1968). La règle générale est que l’action en paiement est présentée devant le tribunal du domicile du lieu du navire défendeur (code de procédure civile 5 décembre 1975). S’il y a saisie conservatoire du navire assisté, l’action se fera devant le tribunal du lieu de saisie mais ce n’est pas systématique. Le délais de l’action en paiement est de 2 ans à compter de la fin des opérations de sauvetage. En France, Ce délai délai est suspendu si le navire n’a pu être saisi dans les eaux territoriale territoriales s françaises françaises (Art 2 décret N°65 du 19 janvier 1968 ).
PRIVILEGE DE LA REMUNERATION
La rémunération d’assistance bénéficie bénéficie d’un privilège de 4e rang (art 31 Loi 67). Le délais d’extinction d’extinction est de 1 an à partir de la fin des opérations. La rémunération est payée par les assureurs ou les P&I. Elle fait partie des avaries communes: elle est donc répartie entre l’armateur et les chargeurs (ou plutôt leurs assureurs). Cela explique aussi l’importance l’importance de la prime: elle est partagée. Attention: la prime spéciale ne fait pas partie des avaries communes: elle n’est payée que par le navire.(voir arrêt du Nagasaki Spirit)
ASSISTANCE IMPOSEE
En cas de risque de pollution maritime, l’état riverain (la France) peut imposer une assistance. Ce qui est contraire à la loi. Aussi le recouvrement de la rémunération rémunération soulèvera-t-il soulèvera-t-il des difficultés difficultés..
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