afiervma Peiraias

A KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995

2-32 AΦIEPΩMA Iστορική πορεία του Πειραιά. Aπ τον Θεμιστοκλή και τον «Xρυσ αιώνα» του Περικλέους έως σήμερα. ⅷ Tο λιμάνι του Πειραιά. Aπ την ακμή των κλασικών χρνων στις σημερινές προσπάθειες άρτιας οργάνωσης και εκσυγχρονισμού. ⅷ Nαυτιλιακ κέντρο. H ανάδειξη του Πειραιά σε πρώτο λιμάνι της χώρας και στο μεγαλύτερο της Aν. Mεσογείου. ⅷ Πλη της ναυτιλίας. Aπ τη ραγδαία μεταπολεμική ανάπτυξη στην κρίση του ’80 και τη σημερινή πραγματικτητα. ⅷ Πειραϊκ εμπριο. H ακμή και η παρακμή του Πειραιά ως εμπορικού κέντρου. ⅷ Tο «ελληνικ Mάντσεστερ». Iστορία της πειραϊκής βιομηχανίας. ⅷ Pετσίνας και Kούππας. Δύο απο τις σημαντικτερες ελληνικές επιχειρήσεις - στυλοβάτες της πειραϊκής βιομηχανίας. ⅷ Bιομηχανική αρχιτεκτονική. H ανρθωση μιας διαφορετικής αρχιτεκτονικής, υποταγμένης στις ανάγκες της βιομηχανικής παραγωγής. ⅷ H πλη του Πειραιά. Tο πολεοδομικ σχέδιο, τα πρώτα δημσια κτίρια και οι νεοκλασικές κατοικίες. Λέωνν του Π ειρ ειραιαιⅷ O Λέω ώς. Tο επιβλητικ άγαλμα που άρπαξε ο Mοροζίνης, κοσμεί την είσοδο του Nαυστάθμου Bενετίας. ⅷ

Φωτογραφία εξωφύλλου: Kεντρικ λιμάνι του Πειραιά. Πειραιά. Yπεύθυνος «Eπτά Hμερών»:

BHΣ. ΣTAYPAKAΣ

2 H KAΘHMEPINH - KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995

ΦIEPΩMA

Iστορική πορεία του Πειραιά Aπ τον Θεμιστοκλή και τον «Xρυσ αιώνα» του Περικλέους έως σήμερα

O Πειραιάς το 1811 σε υδατογραφία που φιλοτέχνησε εκ του φυσικού ο W. Haygarth. Tο 1808 ο Chateaubrian δεν είδε στον Πειραιά ούτε μια βάρκα, ενώ ο Pouqueville, το 1816, αναφέρει τι στο λιμάνι ήταν αγκυροβολημένα οκτώ Yδραίικα και Ψα ριανά σκάφη. σκάφη. Eλη περιέβαλλαν περιέβαλλαν το λιμάνι και απ εγκαταστάσε εγκαταστάσεις ις υπήρχαν μνο μνο ένα παράπηγμα παράπηγμα που ζούσε ο Tούρκος Tούρκος Tε λωνοφύλακας, λωνοφύλα κας, ένα κτίσμα που έμεναν 5-6 5-6 ψαράδες, ψαράδες, το μισοερειπ μισοερειπωμένο ωμένο μοναστήρι του Aγίου Aγίου Σπυρίδωνα Σπυρίδωνα με 8-10 μοναχού μοναχούς ς και το σπίτι του Γάλλου Kαϊράκ. Tου Δημήτρη Tου Δημήτρη Φερούση Φερούση

Συγγραφέα

O ΠEIPAIAΣ υπήρξε κατά την Tεταρτογενή περίοδο της ιστορίας, νησί. «Eν πρτερον ο Πειραιεύς νήσος» έγραψε ο Σουίδας. Kαι φυσικά ονομάστηκε Πειραιάς ή Περαίας απ το «πέραν», το πέρασμα, δηλαδή, που ήταν αναγκαίο για να περάσει κανείς απ τη μία πλευρά της Aττικής στην άλλη. Yστερα μως απ χιλιάδες χρνια, ποτάμια και χείμαρροι μεταφέροντας ιλύ και πέτρες ένωσαν τις αντικρινές ακτές και έτσι δημιουργήθηκε το Aλίπεδο. Πρωτοελλαδική ζωή στον Πειραιά εμφανίζεται γύρω στο 2600 π.X., ταν δημιουργούνται συνοικισμοί στην περιοχή Aγίου Γεωργίου, στο Kερατσίνι. Aν και έχουν βρεθεί στρακα και λίθινα εργαλεία που σηματοδοτούν οργανωμένη ζωή πριν απ αυτή τη χρονολογία. Ωστσο, η

συστηματική αρχαιολογική σκαπάνη και έρευνα, εντοπίζει εγκατοίκηση του Πειραιά γύρω στα 1300 π.X. Tτε κατέρχονται απ τον Oρχομεν της Bοιωτίας οι Mινύες, που οργανώνουν τη ζωή τους στο νησάκι του Kουμουνδούρου και στην Kαστέλλα,

Eπιμέλεια αφιερώματος: EΛEYΘEPIA TPAΪOY

έχοντας για λιμάνι τους τη Mουνιχία (Tουρκολίμανο). Tου δίνουν αυτ το νομα για να τιμήσουν τον αρχηγ του Mούνιχο, τον οποίο αργτερα θεοποιούν. Mετά τα προϊστορικά χρνια, η ακμή του Πειραιά αρχίζει κατά το 510 π.X. Oταν, δηλαδή, ανέλαβε ο Kλεισθένης να ιδρύσει την αθηναϊκή δημοκρατία. Tτε, μας πληροφορεί ο Iούλιος Πολυδεύκης, οι τέσσερις δήμοι: Kερατσίνι, Πειραιάς, Ξυπετή (Mο-

σχάτο;) και Φάληρο ανήκαν σ’ ένα κοιν «σύνδεσμο», το «Tετράκωμο Hράκλειο», του οποίου το ιερ βρίσκεται στη συνοικία Kαμίνια του Πειραιά. Στη συνέχεια, το 493 π.X. ο Θεμιστοκλής αρχίζει τα πρώτα λιμενικά έργα και τις οχυρώσεις, ενώ ταυτχρονα παρουσιάζεται η πρώτη ανάπτυξη της πλης.

Mακρά τείχη Mετά τη νίκη των Eλλήνων στο Mαραθώνα, το 490 π.X., ο Θεμιστοκλής δημιουργεί πανίσχυρο στλο, ο οποίος έδρα και ορμητήρι του είχε τον Πειραιά. Kαι ιδιαίτερα τα τρία λιμάνια του: τον Kάνθαρο - το κυρίως λιμάνι - τη Zέα - πολεμικ ναύσταθμο με νεώρια και νεώσοικους - και τη Mουνιχία - επίσης πολεμικ ρμο. `Tτε για πρώτη φορά ο Πειραιάς αποκτά τα Mακρά Tείχη, που πως μας πληροφορεί ο Θουκυδίδης, εί-

Aποψη Aκτής Mιαούλη και Aγίου Σπυρίδω Σπυρίδωνος. νος. Tα αρχοντικά αρχοντικά των βιομηχά βιομηχάνων νων και των των μεγαλεμπρων, μεγαλεμπρων, σχεδιασμένα σχεδιασμένα συχνά απ απ γνωστούς γνωστούς αρχιτέκτονες αρχιτέκτονες πως ο Tσίλερ, τα εντυπωσιακά δημσια κτίρια και τα περιποιημένα σπίτια, μετέτρεπαν τον Πειραιά του χθες σε μια πλη που η αρχιτεκτονική και ο ρυθμς ζωής ήταν στα μέτρα του ανθρώπου.

χαν μήκος 60 στάδια. Δηλαδή περίπου 11 χιλιμετρα. Tα οποία αργτερα συμπλήρωσε ο Kίμωνας με δύο άλλα αναγκαία, τα λεγμενα «Bρειο» και «Φαληρικ». Eπακολούθησε η ναυμαχία της Σαλαμίνας το 480 με λα τα επακλουθά της για την Aθήνα και τον Πειραιά. Kαι στη συνέχεια η ανασύνταξη του επίνειου και η άνθησή του σε λους τους τομείς της ζωής, του εμπορίου και της ναυτιλίας. Ωσπου το 460 π.X. εμφανίζεται στο προσκήνιο ο γιος του Ξάνθιππου, Περικλής. Tην εποχή αυτή, οικοδομώντας ο Περικλής τον «Xρυσούν αιώνα» της αθηναϊκής αίγλης, εξωραΐζεται και το φυσικ επίνει της, ο Πειραιάς, με επιβλητικά κτίρια: το «Eμπριον» με τις πέντε στοές μπροστά στο «Mεγάλο Λιμάνι», το «Δείγμα», που οι έμποροι έδειχναν τα δείγματα των εμπορευμάτων τους, τα θέατρα, τους ναούς, τα ονομαστά ιερά και τεμένη, πως το «Δισωτήριον», την «Eστία», την «Mουνιχία Aρτέμιδα» κ.ά. Kαι κυρίως ανασυγκροτείται το κέντρο της πλης με πλατείες, φαρδείς δρμους και δημσια καταστήματα απ τον πρώτο πολεοδμο της Iστορίας, τον Iππδαμο το Mιλίσιο. Eξάλλου τράπεζες, εμπορικά συγκροτήματα και χρηματιστήρια δημιουργούν μια πρωτοφανή συναλλαγματική διακίνηση εμπορευμάτων, νομισμάτων χρυσού και προϊντων.

Eποχή ακμής Eτσι ο Πειραιάς γίνεται το «Eμπριον της Eλλάδος», αναπσπαστο μέρος της αθηναϊκής Πολιτείας.

Aργτερα, το 346 π.X. πλάι στο λιμάνι της Zέας υψώθηκε και το μεγαλεπήβολο οικοδμημα, η λίθινη Σκευοθήκη, κατασκευασμένη απ τον ξακουστ Eλευσίνιο αρχιτέκτονα Φίλωνα, της οποίας τα πέτρινα θεμέλια βρέθηκαν το 1989 στην οδ Δευτέρας Mεραρχίας, στο Πασαλιμάνι. Kα-

τά την ιστορική αυτή περίοδο έσφυζε ο Πειραιάς απ ζωή και κίνηση στη στεριά και στη θάλασσα. Πλούσιοι έμποροι, βιομήχανοι, βιοτέχνες και πλοιοκτήτες, πως ο Eύνομος, ο Σάτυρος, ο Kέφαλος, ο Tιμθεος, ο Mίθρας, ο Kαλλίας, ο Πασίωνας και άλλοι δημιουργούν τις προϋποθέσεις

μιας καθολικής ανάπτυξης και προδου. Eνώ στα σπίτια τους συγκεντρώνονται συχνά ο Πλάτων, ο Λυσίας, ο Iσταίος, ο Δημοσθένης (λέγεται τι είχε σπίτι στον Πειραιά), ο Σωκράτης, ο Mέναδρος (κι αυτς είχε σπίτι μεγάλο στο επίνειο), ο Mέτων, Συνέχεια στην 4η σελίδα

O Πειραιάς στην πρώτη δεκαετία του νεώτερου βίου του. Δεκαεννιά ολκληρους αιώνες, απ το 86 π.X. έως το 1836, ο Πειραιάς έμεινε στη σιωπή και την εγκατάλειψη. Eπανεμφανίζεται στο προσκήνιο της Iστορίας για να εξελιχθεί και πάλι στο μεγαλύτερο εμπορικ, ναυτιλιακ και αργτερα βιομηχανικ κέντρο της χώρας. (Φωτ. απ το βιβλίο «Πειραιάς», της Λίζας Mιχελή) KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

3

Aποψη Aκτής Mιαούλη και Aγίου Σπυρίδω Σπυρίδωνος. νος. Tα αρχοντικά αρχοντικά των βιομηχά βιομηχάνων νων και των των μεγαλεμπρων, μεγαλεμπρων, σχεδιασμένα σχεδιασμένα συχνά απ απ γνωστούς γνωστούς αρχιτέκτονες αρχιτέκτονες πως ο Tσίλερ, τα εντυπωσιακά δημσια κτίρια και τα περιποιημένα σπίτια, μετέτρεπαν τον Πειραιά του χθες σε μια πλη που η αρχιτεκτονική και ο ρυθμς ζωής ήταν στα μέτρα του ανθρώπου.

χαν μήκος 60 στάδια. Δηλαδή περίπου 11 χιλιμετρα. Tα οποία αργτερα συμπλήρωσε ο Kίμωνας με δύο άλλα αναγκαία, τα λεγμενα «Bρειο» και «Φαληρικ». Eπακολούθησε η ναυμαχία της Σαλαμίνας το 480 με λα τα επακλουθά της για την Aθήνα και τον Πειραιά. Kαι στη συνέχεια η ανασύνταξη του επίνειου και η άνθησή του σε λους τους τομείς της ζωής, του εμπορίου και της ναυτιλίας. Ωσπου το 460 π.X. εμφανίζεται στο προσκήνιο ο γιος του Ξάνθιππου, Περικλής. Tην εποχή αυτή, οικοδομώντας ο Περικλής τον «Xρυσούν αιώνα» της αθηναϊκής αίγλης, εξωραΐζεται και το φυσικ επίνει της, ο Πειραιάς, με επιβλητικά κτίρια: το «Eμπριον» με τις πέντε στοές μπροστά στο «Mεγάλο Λιμάνι», το «Δείγμα», που οι έμποροι έδειχναν τα δείγματα των εμπορευμάτων τους, τα θέατρα, τους ναούς, τα ονομαστά ιερά και τεμένη, πως το «Δισωτήριον», την «Eστία», την «Mουνιχία Aρτέμιδα» κ.ά. Kαι κυρίως ανασυγκροτείται το κέντρο της πλης με πλατείες, φαρδείς δρμους και δημσια καταστήματα απ τον πρώτο πολεοδμο της Iστορίας, τον Iππδαμο το Mιλίσιο. Eξάλλου τράπεζες, εμπορικά συγκροτήματα και χρηματιστήρια δημιουργούν μια πρωτοφανή συναλλαγματική διακίνηση εμπορευμάτων, νομισμάτων χρυσού και προϊντων.

Eποχή ακμής Eτσι ο Πειραιάς γίνεται το «Eμπριον της Eλλάδος», αναπσπαστο μέρος της αθηναϊκής Πολιτείας.

Aργτερα, το 346 π.X. πλάι στο λιμάνι της Zέας υψώθηκε και το μεγαλεπήβολο οικοδμημα, η λίθινη Σκευοθήκη, κατασκευασμένη απ τον ξακουστ Eλευσίνιο αρχιτέκτονα Φίλωνα, της οποίας τα πέτρινα θεμέλια βρέθηκαν το 1989 στην οδ Δευτέρας Mεραρχίας, στο Πασαλιμάνι. Kα-

τά την ιστορική αυτή περίοδο έσφυζε ο Πειραιάς απ ζωή και κίνηση στη στεριά και στη θάλασσα. Πλούσιοι έμποροι, βιομήχανοι, βιοτέχνες και πλοιοκτήτες, πως ο Eύνομος, ο Σάτυρος, ο Kέφαλος, ο Tιμθεος, ο Mίθρας, ο Kαλλίας, ο Πασίωνας και άλλοι δημιουργούν τις προϋποθέσεις

μιας καθολικής ανάπτυξης και προδου. Eνώ στα σπίτια τους συγκεντρώνονται συχνά ο Πλάτων, ο Λυσίας, ο Iσταίος, ο Δημοσθένης (λέγεται τι είχε σπίτι στον Πειραιά), ο Σωκράτης, ο Mέναδρος (κι αυτς είχε σπίτι μεγάλο στο επίνειο), ο Mέτων, Συνέχεια στην 4η σελίδα

O Πειραιάς στην πρώτη δεκαετία του νεώτερου βίου του. Δεκαεννιά ολκληρους αιώνες, απ το 86 π.X. έως το 1836, ο Πειραιάς έμεινε στη σιωπή και την εγκατάλειψη. Eπανεμφανίζεται στο προσκήνιο της Iστορίας για να εξελιχθεί και πάλι στο μεγαλύτερο εμπορικ, ναυτιλιακ και αργτερα βιομηχανικ κέντρο της χώρας. (Φωτ. απ το βιβλίο «Πειραιάς», της Λίζας Mιχελή) KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

3

H Aκτή Mιαούλη με το τραμ της παραλίας στην περίοδο του Mεσοπολέμου, γύρω στα 1930. (Aρχείο Γ. Xατζημανωλάκη) Συνέχεια απ τη 3η σελίδα

ο Πρκλος για να συζητήσουν ή να διασκεδάσουν. Eξάλλου στα περίλαμπρα θέατρα –της Zέας και της Mουνιχίας– κατέβαιναν και δίδασκαν τα έργα τους, ο Aισχύλος, ο Σοφοκλής, ο Eυριπίδης και φυσικά ο Mέναδρος, συγκεντρώνοντας θεατές απ’ λες τις περιοχές της Eλλάδας.

Παρακμή Mε την έναρξη του Πελοποννησιακού πολέμου το 431 π.X. αρχίζει η μεγάλη περιπέτεια της Aθήνας και του Πειραιά. Kαι μετά των πανωλεθρία του αθηναϊκού στλου στους Aιγς ποταμούς το 405 π.X. οι Σπαρτιάτες επιβάλλουν σκληρούς ρους μεταξύ των οποίων και η κατεδάφιση των Mακρών Tειχών και των οχυρώσεων του Πειραιά. Tαυτχρονα εγκαθιστούν, ως κυβέρνηση, φίλους τους ολιγαρχικούς, τους «Δέκα Aρχοντες», τους οποίους ύστερα απ λίγο ανέτρεψε ο Θρασύβουλος. Eξάλλου, το 394 π.X. ο Kνωνας με 80 πλοία, αφού νίκησε τους Λακεδαιμνιους στην Kνίδο, κατέλαβε και την πειραϊκή χερσνησο. Eπισκεύασε ξανά τα Mακρά Tείχη, στλισε με μνημεία την πλη και της έδωσε μία νέα τνωση. Στο σημείο αυτ τερματίζεται η δξα του Πειραιά. Στο προσκήνιο παρουσιάζονται ο Aλέξανδρος και κατπιν οι επίγονοί του. H μακεδονική κυριαρχία κράτησε 170 χρνια. Στο


διάστημα αυτ ο Πειραιάς γνώρισε πολλές οδύνες, αλλά και μικρές αναλαμπές. Ωσπου τη θέση της μακεδονικής κυριαρχίας κατέλαβε η ρωμαϊκή βαναυστητα. Tο 86 π.X. κατέφθασε στην Aττική ο Pωμαίος στρατηγς Σύλλας, ο οποίος ενώ σχετικά εύκολα άλωσε την Aθήνα, αποκρούστηκε, επί ένα ολκληρο χρνο απ τους Πειραιώτες που είχαν στρατηγ τον Aρχέλαο. Tελικά, μως, ο Σύλλας κατέλαβε και τον Πειραιά, τον οποίο κατέστρεψε ολοσχερώς «διά πυρς και σιδήρου». Eκτοτε διάφοροι επιδρομείς και κατακτητές, πως Γτθοι, Eρουλοι, Bαράγγοι, ο Aλάριχος ο A΄, Bενετοί, Kαταλανοί, Φράγκοι και Tούρκοι καταφθάνουν, συνεχίζοντας την ερήμωση της πλης. Γύρω, μως, στο 176 δημιουργείται μια υποψία ζωής και ττε θεωρείται πιθαν τι τοποθετήθηκε μπροστά στο λιμάνι το μαρμάρινο λιοντάρι απ το οποίο αργτερα ο Πειραιάς έλαβε την ονομασία Πρτο Λενε, Πρτο Δράκο ή Nτράκο και Πρτο Aσλάν. Tο λιοντάρι αυτ στα 1688 έγινε λεία του Mοροζίνι και μεταφέρθηκε στη Bενετία. Eτσι, για δεκαεννιά ολκληρους αιώνες, απ το 86 π.X., δηλαδή, μέχρι το 1836 μ.X., οπτε ο Πειραιάς ξαναεμφανίσθηκε στο προσκήνιο της Iστορίας, μένει στη σιωπή και στην εγκατάλειψη. Σε λη αυτή τη μοναξιά της πειραϊκής περιπέτειας, μοναδικοί κάτοικοι ήταν καμιά δεκαριά μοναχοί της Mονής του Aγίου

Σπυρίδωνα, που βρισκταν εκεί απ τον 11ο αιώνα μ.X. Tο 1835 στα ερείπια της Mονής αυτής πραγματοποιήθηκε το πρώτο δημοτικ συμβούλιο, το οποίο ανέδειξε ως πρώτο δήμαρχο τον Yδραίο μπουρλοτιέρη Kυριάκο Σερφιώτη. Aπ ττε, αρχές του Γενάρη 1836, έχοντας μνο 300 κάτοικους αρχίζει να συγκροτείται τάχιστα η νεώτερη φυσιογνωμία του Πειραιά. Iδιαίτερα, μετά την αγγλογαλλική κατοχή του 1854 - 1857, που η ανάπτυξη της πλης και του λιμανιού παίρνουν πρωτοφανείς διαστάσεις. Σημαντική άνοδος παρατηρείται και στα Γράμματα, στον τοπικ Tύπο και γενικά στην πνευματική κίνηση, που προσφέρουν μοναδική αυτάρκεια και αυτοπεποίθηση στο λα. Oι δήμαρχοι Πέτρος Σ. Oμηρίδης, Λουκάς Pάλλης, Θεδωρος Γ. Pετσίνας, Tρύφων Mουτζπουλος και άλλοι, υπήρξαν άνθρωποι ευρύτερης παιδείας, οραματισμών, υπευθυντητας, εντιμτητας και ήθους. Aληθινοί πατριώτες και δημογέροντες, που αγάπησαν τον Πειραιά και κατάφεραν με το παράδειγμά τους να κινητοποιήσουν το λα δημιουργικά. Eναν λα ο οποίος προερχταν κυρίως απ Xιώτες, Yδραίους και άλλους νησιώτες. Tο 1860 αρχίζει τη λειτουργία του ο πρώτος αλευρμυλος του Παναγιώτη Kαπράνου. Tο 1866 φθάνουν πολλοί πρσφυγες απ την Kρήτη, ύστερα απ την εκεί επανάσταση κατά των Tούρκων. Tο 1869 γίνεται

η σιδηροδρομική σύνδεση Aθήνας και Πειραιά με ατμοκίνητο σιδηρδρομο. Tο 1872 χτίζεται το χρηματιστήριο (Pολι), το 1876 φωτίζεται η πλη με φωταέριο, ενώ το 1873 ο Πειραιάς έχει ήδη ανακηρυχθεί σε Δήμο A΄ τάξης. Tο 1884 αρχίζει η οικοδμηση του δημοτικού θεάτρου.

Kαταστροφές Στην εικοσαετία του 1890-1910 ολοκληρώνεται η οικονομική ακμή του Πειραιά, ενώ μετά το 1922 διπλασιάζεται η πληθυσμς του, φθάνοντας περίπου τις 250.000. Mέχρι και το 1940 ο Πειραιάς κράτησε ανοδικούς ρυθμούς σ’ λα τα επίπεδα ανάπτυξής του. Oμως, κατά τον B΄ Παγκσμιο Πλεμο υπέστη τρομακτικές καταστροφές απ εχθρικούς και συμμαχικούς αεροπορικούς βομβαρδισμούς, καθώς και απ εκρήξεις που έγιναν μέσα στο λιμάνι του. Kαταστράφηκε περίπου το 75% των οικοδομών του, ενώ η βιομηχανική, οικονομική και κοινωνική ζωή του άλλαξε ριζικά. Oλα μετατοπίστηκααν σε άλλα κέντρα. Eνώ το ανθρώπινο δυναμικ της πλης, ιδιαίτερα τα αστικά κέντρα, οι μεγάλοι επιχειρηματίες βιομήχανοι καθώς πολιτικοί και πνευματικοί ηγέτες έφυγαν, κυρίως, για την Aθήνα. Στη συνέχεια ο Πειραιάς, ως παραγωγική πλη πέρασε βαθιά κρίση, η οποία μως, στις μέρες μας διαγράφει μια κάμψη.

Tο λιμάνι του Πειραιά Aπ την ακμή των κλασικών χρνων στις σημερινές προσπάθειες άρτιας οργάνωσης και εκσυγχρονισμού

Tο λιμάνι του Πειραιά το 1915, στην πρώτη του αεροφωτογραφία. (Aρχείο Γ. Xατζημανωλάκη). Tου Γιάννη Xατζημανωλάκη Συγγραφέα

H EΠIΔPAΣH του φυσικού χώρου και της γεωγραφικής θέσης του Πειραιά, υπήρξε καθοριστική στη διαμρφωση της ιστορικής μοίρας του. H κατά καιρούς ανάπτυξη του λιμένα του συνδέθηκε πάντοτε με περιδους ανάλογης ακμής και προδου της πλης. Kι πως είναι γνωστ, στους δεκαπέντε περίπου αιώνες της παρακμής του λιμένα, πλη δεν υπήρξε. Στοιχεία που να τεκμηριώνουν αξιοποίηση του λιμένα του Πειραιά κατά τους πρώτους ιστορικούς χρνους, δεν υπάρχουν. Oταν μως ο Θεμιστοκλής, στις αρχές του 5ου αι. π.X., έπεισε τους Aθηναίους να μεταφέρουν εκεί το επίνει τους απ το Φάληρο, ο Πειραιάς διαμορφώθηκε σε υποδειγματικ λιμάνι. H επιλογή του Θεμιστοκλή υπήρξε επιτυχής. Mε τα φυσικά πλεονεκτήματα που διέθετε ο Πειραιάς με τ ους τρεις «αυτοφυείς» λιμένες του (Mέγα, Zέα, Mουνιχία) και με τα έργα που εκτελέστηκαν, αναδείχθηκε σύντομα σε ασφαλέστατο πολεμικ και Συνέχεια στην 6η σελίδα

Tο λιμάνι του αρχαίου Πειραιά (αναπαράσταση), στην περίοδο της μεγάλης ακμής του, τον 5ο αι. π.X. KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

5

Συνέχεια απ την 5η σελίδα

άρτιο σε συγκρτηση, οργάνωση και εκμετάλλευση εμπορικ λιμάνι. Mε θαυμάσια τείχιση που ίχνη της σώζονται έως σήμερα. Mε λες τις προβλήτες, μώλους, αποθήκες για τα εμπορεύματα (τις περίφημες «Στοές»), νεώρια - και στους πολεμικούς ναυστάθμους της Zέας, της Mουνιχίας και του Kανθάρου νεωσοίκους, σκευοθήκες κ.ά. Mε δημσια κτίρια, ιερά, θέατρα και άριστη ρυμοτομία. Σε γενικές γραμμές σε μια πλη που έσφυζε απ ζωή και δίκαια είχε αποκληθεί «Eμπριον της Eλλάδος», «εις ο - κατά τον Θουκυδίδη - επεσέρχεται διά το μέγεθος της πλεως εκ πάσης γης τα πάντα».

Πρώτο λιμάνι Kαι η ιστορία επαναλαμβάνεται. Oταν το λιμάνι καταστράφηκε, στους ρωμαϊκούς χρνους, η πλη άρχισε να μαραζώνει και σιγά σιγά ερημώθηκε, για να παραμείνει έρημη (οι μικρές «εστίες ζωής» που, κατά διαστήματα, υπήρξαν δεν αναιρούν το γενικ χαρακτηρισμ) απ τους πρώτους μεταχριστιανικούς αιώνες ώς το τέλος της Tουρκοκρατίας. Mε ονματα «δάνεια» και, φυσικά, ξενικά (Porto Leone, Porto – Draco). Kαι μνον ταν, μετά τη δημιουργία του νετερου ελληνικού κράτους και τη μεταφορά της πρωτεύουσας απ το Nαύπλιο στην Aθήνα, το 1834, άρχισαν να διαγράφονται προοπτικές για τη μελλοντική ανάπτυξη του λιμένα, εκδηλώθηκε ενδιαφέρον για τον εποικισμ του Πειραιά απ ανθρώπους, που προέρχονταν απ’ λα τα σημεία του ελληνικού χώρου. Oι άνθρωποι αυτοί, που πως αποδείχθηκε στην πράξη, διέθεταν και ικαντητες και δυναττητες, αποτέλεσαν το δυναμικ «πυρήνα» του πληθυσμού της νέας πλης. Kαι με τις υπεράν-

Λεμβούχοι στην Aκτή Tζελέπη, αρχές του αιώνα, περιμένοντας το αγώγι. Eίτε για τη φορτοεκφρτωση των εμπορευμάτων, είτε για την επιβίβαση ή αποβίβαση των επιβατών. Oι λεμβούχοι απομακρύνθηκαν απ το λιμάνι, αφού πρώτα αποζημιώθηκαν, το 1930, οπτε τα πλοία έδεναν στα κρηπιδώματα που εν τω μεταξύ είχαν κατασκευαστεί.

θρωπες προσπάθειες τους μπρεσε ο Πειραιάς να εξελιχθεί και να αναδειχθεί στο σπουδαιτερο εμποροναυτιλιακ κέντρο της χώρας. Στην ανάδειξή του σε πρώτο λιμάνι της χώρας, θέση που πενήντα χρνια διεκδικούσε απ τη Σύρο, συνέβαλαν, ως τα τέλη του 19ου αι., και ορισμένα γεγοντα. Eνδεικτικά σημειώνω τη σιδηροδρομική σύνδεση με την Aθήνα, το 1869, κι αργτερα με τις άλλες πλεις της Eλλάδας, τις πρώτες αξι-

λογες προσπάθειες για τη βιομηχανική ανάπτυξη του τπου (1860–1870) και τη διάνοιξη της διώρυγας της Kορίνθου το 1893, που έκανε πλεονεκτικτερη τη θέση του Πειραιά προς τη Δύση, σε συνδυασμ και με την οριστική στροφή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας προς τον ατμ.

Eργα Στα τέλη του 19ου αιώνα το «θαύμα» της αναδημιουργίας είχε ολο-

Tο λιμάνι του Πειραιά, με τη «Δογάνα» (το τελωνείο) στα πρώτα οθωνικά χρνια. Yδατογραφία του Kελεμπέργκερ. (Eθνικ Iστορικ Mουσείο).


κληρωθεί. Mε την οριστική διαμρφωση της πλης. Mε την ανάπτυξη του εμπορίου κα της βιομηχανίας. Kαι με τη σταθερή αύξηση του πληθυσμού, που έφτασε το 1896 τους 51.020 κατοίκους. Aκμα, στο λιμάνι, που με τους θεσμούς του Mωλικού Tαμείου (1636–48), της Eπιτροπής Προκυμαίας Πειραιώς (1848–1861) και ιδιαίτερα της Eφορευτικής Eπιτροπείας του Λιμένος (1861–1911) βρισκταν ουσιαστικά υπ τον έλεγχο του Δήμου, είχαν εκτελεστεί ορισμένα βασικά έργα που του παρείχαν τη δυναττητα ν’ ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της λιμενικής κίνησης της εποχής (2.500 περίπου πλοία και 1.500.000 τννους εμπορευμάτων το χρνο). Mε την οριστική μως στροφή των Eλλήνων πλοιοκτητών προς την ατμοκίνητη ναυτιλία, γύρω στις αρχές του αιώνα μας, που δημιούργησε εντελώς νέες συνθήκες στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών, τα ελάχιστα αυτά λιμενικά έργα ήταν πλέον ανεπαρκή. Eπίσης και το λο σύστημα της διοίκησης και εκμετάλλευσης του λιμένα εχώλαινε. Mε την ίδρυση της Λιμενικής Eπιτροπής το 1911, σημειώθηκε το πρώτο «βήμα» για τη διοικητική του αυτοτέλεια και την απεξάρτησή του απ το Δήμο. Kαι ακολούθησε το δεύτερο –και περισστερο αποφασιστικ– με την ίδρυση το 1930, του Oργανισμού Λιμένος Πειραιώς (OΛΠ) και τη συγκέντρωση με ενιαίο φορέα λων των σχετικών με τη οργάνωση, τη διοίκηση και την εκμετάλλευση του λιμένα αρμοδιοτήτων που πολλές –και ιδιαίτερα η φορτοεκφρτωση των εμπορευμάτων– ήταν έως ττε στα χέρια ιδιωτών. Eν τω μεταξύ, στην περίοδο 1924-1931, είχαν εκτελεστεί τα πρώτα μεγάλα απ την εθνική μας παλιγγενεσία λιμενικά έργα, συνολικού κστους 500 εκατομμυρίων, με τα οποία διαρρυθμίστηκε

Aνέλκυση ναυαγίων της πολεμικής περιδου στο κεντρικ λιμάνι. 1985. (Aρχείο Γ. Xατζημανωλάκη).

κυρίως η B.Δ. πλευρά του λιμένα. Kαι στο τέλος της δεκατίας του ’30 το λιμάνι είχε εκσυγχρονιστεί ως προς τις εγκαταστάσεις και το μηχανικ εξοπλισμ του, ώστε να ανταπο-

κρίνεται στις απαιτήσεις της κίνησής του, που είχε αισθητά αυξηθεί. H πολεμική περιπέτεια του Eθνους (1940-44) είχε τις ανάλογες επιπτώσεις στην πλη και το λιμάνι του Πει-

H Aκτή Tζελέπη, το 1935. (Aρχείο Γ. Xατζημανωλάκη).

ραιά. Iδιαίτερα στο τελευταίο ήταν άμεσες και ανασχετικές στην απρσκοπτη –ως ττε– και σταθερά ανοδική πορεία του. Tα πολεμικά γεγοντα, πως ο βομβαρδισμς απ γερμανικά «στούκας» και η έκρηξη του α/π «Kλαν Φρέιζερ» (6-4-1944) και η ανατίναξη των λιμενικών εγκαταστάσεων, κατά την αποχώρηση των Γερμανών (12-10-1994), είχαν ως αποτέλεσμα την πλήρη σχεδν καταστροφή του λιμανιού, με ζημιές, που, κατά σχετικές εκτιμήσεις της εποχής, υπολογίστηκαν σε 325.000.000 προπολεμικές δραχμές. Στην περίοδο 1945-50 αποκαταστάθηκαν οι ζημιές της πολεμικής περιδου και ανανεώθηκε ο τεχνικς εξοπλισμς ώστε να μπορέσει το λιμάνι να επιτελέσει την αποστολή του. Eργα μως σημαντικά, με στχο την ανάπτυξη και τον εκσυχρονισμ του, άρχισαν να εκτελούνται μνο μετά το 1955. Kαι, φυσικά, εξακολουθούν να εκτελούνται ως σήμερα. Mε αρκετές τροποποιήσεις και παρεκκλίσεις απ το αρχικ σχέδιο, γνωστ ως «σχέδιο του μείζονος λιμένος Πειραιώς», ως το 1982, που υπαγορεύτηκαν απ τις τεχνολογι-

κές εξελίξεις και τις νέες συνθήκες που διαμορφώθηκαν στον χώρο των θαλασσίων μεταφορών, με την επαναστατική αλλαγή στον χειρισμ των φορτίων, μετά την «εισβολή» των containers. Kαι με εγκατάλειψη του αρχικού «σχεδίου», απ το 1982 και μετά και πλήρη αναθεώρηση της λιμενικής πολιτικής, που ξεκινάει απ μια νέα αντίληψη, αντιμετωπίζοντας το λο θέμα της επέκτασης και του εκσυγχρονισμού του λιμένα, σε συνάρτηση με τη ζωή και τα προβλήματα του «περιβάλλοντος χώρου», δηλαδή της πλης και –πλατύτερα– της περιοχής του «μείζονος Πειραιώς». Mε τα έργα που εκτελέστηκαν και εκτελούνται –και που ανάμεσά τους περιλαμβάνεται και ο μεγάλος Σταθμς Eμπορευματοκιβωτίων στο Nέο Iκνιο– και με τις συνεχείς προσπάθειες για την άρτια οργάνωση και τον πλήρη εκσυγχρονισμ του, το πρώτο λιμάνι της χώρας προετοιμάζεται για να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά την «πρκληση» του 2.000, μέσα στα πλαίσια της νέας πραγματικτητας που διαμορφώνεται στον ευρύτερο ευρωπαϊκ χώρο. KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

7

Nαυτιλιακ κέντρο H ανάδειξη του Πειραιά σε πρώτο λιμάνι της χώρας και στο μεγαλύτερο της Aν. Mεσογείου Tης Tζελίνας Xαρλαύτη Λέκτορος Tμήματος Nαυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς

O ΠEIPAIAΣ υπήρξε το κατ’ εξοχήν ναυτιλιακ κέντρο του ελληνικού στλου καθ’ λη τη διάρκεια του 20ού αιώνα. Aν η Σύρος, ήταν το ναυτιλιακ κέντρο των ιστιοφρων κατά τον 19ο αιώνα, απ την εποχή της μετάβασης απ το ιστίο στον ατμ, ο Πειραιάς λειτούργησε ως κέντρο ατμοπλοίων. Πήρε τη θέση της Σύρου και πενήντα χρνια μετά την ίδρυση του ελληνικού κράτους, έγινε το πρώτο λιμάνι της χώρας. Tο 1880 κατείχε την τέταρτη θέση ανάμεσα στα λιμάνια της Aνατολικής Mεσογείου, το 1914 ανέβηκε στη δεύτερη θέση μετά την Kωνσταντινούπολη, ενώ σήμερα είναι το μεγαλύτερο λιμάνι στην Aνατολική Mεσγειο. Tα πλοία που εξυπηρετούσε ο Πειραιάς ως λιμάνι ήταν πολύ διαφορετικά απ αυτά που εξυπηρετούσε ως ναυτιλιακ κέντρο. Tο λιμάνι ασχολείτο με το εξωτερικ εμπριο καθώς και τις ακτοπλοϊκές γραμμές της χώρας. Oμως η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν έμεινε προσκολλημένη στις περιορισμένες παραγωγικές δραστηριτητες του μικρού ελληνικού κράτους και το ελληνικ εξαγωγικ εμπριο κατείχε παραδοσιακά ελάχιστο χώρο στα φορτία που μετέφερε ο στλος. O ελληνικς εμπορικς στλος, που ήταν (και είναι) κατ’ εξοχήν ποντοπρος, ανέπτυξε τη δράση του σε διεθνή ύδατα μεταφέροντας φορτία μεταξύ τρίτων χωρών. Oργανώθηκε και αναπτύχθηκε χάρη σε ένα επιχειρηματικ δίκτυο ελληνικών εμποροναυτιλιακών κοινοτήτων διασκορπισμένων στα κυριτερα λιμάνια της Mεσογείου, της Mαύρης Θάλασσας και της Bρειας Eυρώπης κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα. Aπ το 1930 έως τις παραμονές του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου οι Eλληνες μετέφεραν το μεγαλύτερο μέρος των χύδην φορτίων (πως τα σιτηρά) απ την Aνατολική Mεσγειο και τη Mαύρη Θάλασσα προς τη Δυτική Mεσγειο και Bρειο Eυρώπη, ανάλογα με την προσφορά της Aνατολής και τη ζήτηση της Δύσης. Kύριοι κμβοι του δικτύου στα μέσα του 19ου αιώνα ήταν τα λιμάνια της Mαύρης Θάλασσας, η Σύρος, η Aλεξάνδρεια, η Mασσαλία και το Λονδίνο ενώ τις παραμονές του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, ο κύριος γκος των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είχαν έδρα τον Πειραιά και ορισμένα νησιά του Aιγαίου, ενώ λιγτερες επιχειρήσεις είχαν έδρα την Kωνσταντινούπολη και το Λονδίνο. Oι επιχειρήσεις του Πειραιά διαχειρίζονταν τα δύο τρίτα της χωρητικτητας του στλου. O Πειραιάς, ως κέντρο της ναυτι-


O «Θεμιστοκλής», ένα απ τα πρώτα ελληνικά υπερωκεάνια που εκτελούσαν τη γραμμή Eλλάδα - B. Aμερική, στις αρχές του αιώνα. (Aρχείο Σπ. Mανουσάκη).

λίας στις αρχές του αιώνα, πως και σήμερα, απετελείτο απ εφοπλιστικά γραφεία, ναυτιλιακούς πράκτορες, προμηθευτές πλοίων, ναυλομεσιτικά γραφεία, ασφαλιστικές εταιρίες, νηογνώμονες, τράπεζες που ασχολούντο με ναυτιλιακά και μεσιτικά γραφεία πληρωμάτων. Για την κοινωνική ασφάλιση των ναυτικών ιδρύθηκε το 1861 το Nαυτικ Aπομαχικ Tαμείο με έδρα τον Πειραιά, καθώς και ο Oίκος Nαύτου κατά τη διάρκεια του Mεσοπολέμου.

Tο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, ο Πειραιάς αποτελούσε έναν απ τους σημαντικτερους ανθρακευτικούς σταθμούς της Aνατολικής Mεσογείου. Eκτς αυτών, απ τα τέλη του 19ου αιώνα παρείχε δυναττητες ναυπηγοεπισκευών με τα Mηχανουργεία και τις δεξαμενές Bασιλειάδη και με το Mηχανουργείο Mακ Δούαλ, καθώς και με δεκάδες τεχνητών που παρείχαν εξειδικευμένες εργασίες για πλοία. Kατά τη διάρκεια του Πρώτου Πα-

γκοσμίου Πολέμου και του Mεσοπολέμου η ελληνική ναυτιλία εξακολουθούσε να μεταφέρει χύδην φορτία αλλά εξαπλώθηκε πέρα απ τα χωρικά ύδατα της Eυρώπης και εξασφάλισε σημαντικ μερίδιο του θαλασσίου εμπορίου στον Aτλαντικ, τον Iνδικ και Eιρηνικ ωκεαν. Παρ’ λη τη διεθνή δραστηριτητα του στλου και τη σημασία των γραφείων του Λονδίνου, ο Πειραιάς παρέμεινε το σημαντικτερο κέντρο του στλου, που έδρευαν οι 283 ναυτιλια-

Iστιοφρα στο λιμάνι του Πειραιά, στις αρχές του αιώνα, ταν ο ρλος τους στις θαλάσσιες μεταφορές είχε ήδη μειωθεί λγω της μετάβασης απ το ιστίο στον ατμ. (Φωτ. Borel Boissomas, Φωτογραφικ Aρχείο Mουσείου Mπενάκη).

κές εταιρίες που διαχειρίζονταν το 96% του στλου. O κύριος άξονας πάνω στον οποίο ανδρώθηκε η ελληνική ναυτιλία, πως είχε διαμορφωθεί ήδη απ τις αρχές του αιώνα, ήταν Πειραιάς - Λονδίνο.

Kυψέλη O B΄ Παγκσμιος Πλεμος έφερε μεγάλες ανακατατάξεις και «ερήμωσε» τον Πειραιά για δύο δεκαετίες. Eτσι οι δεκαετίες του 1940 και 1950 είδαν την απομάκρυνση της «μεγάλης ελληνικής ναυτιλίας» απ τον Πειραιά, ο οποίος παρέμεινε σημαντικς για τον ποντοπρο στλο, μνο ως «αγορά» πληρωμάτων. Oμως απ τα τέλη της δεκαετίας του 1960, ο Πειραιάς ακολούθησε μια αλματώδη ανάπτυξη η οποία εξακολουθεί μέχρι και σήμερα. Aν το 1958 είχαν μείνει μνο 58 ναυτιλιακές εταιρίες στον Πειραιά σήμερα υπάρχουν πάνω απ 800 και το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας αποτελεί και το κύριο κέντρο διαχείρισης του μεγαλύτερου στλου του κσμου. Eίναι ίσως σημαδιακ τι πως και το 1914 έτσι και το 1994 τα δύο τρίτα της χωρητικτητας του ελληνκτητου (υπ διάφορες σημαίες), στλου το διαχειρίζονται επιχειρήσεις με έδρα τον Πειραιά: Tην «κυψέλη» της ελληνικής ναυτιλίας.

H σχάρα του ναυπηγείου «Bασιλειάδη» στον Πειραϊκ Προλιμένα, που απ το 1860 έως τα μέσα του αιώνα επισκευάζονταν ελληνικά και ξένα σιδερένια πλοία. KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

9

Πλη της ναυτιλίας Aπ τη ραγδαία μεταπολεμική ανάπτυξη στην κρίση του ‘80 και τη σημερινή πραγματικτητα Tου Δημήτρη Kαπράνου

ΠEIPAIEYΣ και Eλληνική Eμπορική Nαυτιλία. Eννοιες ταυτσημες. Oι καλές ημέρες της πλεως, συναντούν τις καλές εποχές της ναυτιλίας. Aντίθετα, η ναυτιλία προσφέρει στην πλη και κατά τις εποχές της κρίσεως. Bεβαίως, κάποια στιγμή η ναυτιλιακή επιχείρηση αρχίζει να απαιτεί παροχή καλυτέρων υπηρεσιών. Kι αν δεν τις βρει, αλλάζει έδρα. Kάτι, δηλαδή, που έχει αρχίσει ήδη να συμβαίνει στον Πειραιά. Tην τελευταία δεκαετία, μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις αρχίζουν να εγκαταλείπουν την Aκτή Mιαούλη και εγκαθίστανται κατά μήκος της παραλίας (Γλυφάδα, Bούλα, Bουλιαγμένη) ή στα βρεια προάστια. H ναυτιλιακή επιχείρηση έχει ανάγκη απ σύγχρονες τηλεπικοινωνίες, χώρους σταθμεύσεως, εύκολη πρσβαση. Προσντα, δηλαδή, που ο σημερινς Πειραιάς δεν έχει και δεν προβλέπεται να αποκτήσει σύντομα. H πλη του Πειραιώς, μεταπολεμικώς, στηρίχθηκε κατ’ εξοχήν στην εμπορική ναυτιλία. H ραγδαία ανάπτυξη της «παραδοσιακής» πλέον ελληνικής επιχειρηματικής δραστηριτητας, που είχε ως αφετηρία τα 100 «Liberties» επαναφέρει στην πλη τη ζωή που της είχε αφαιρέσει η λαίλαπα του πολέμου της Kατοχής και του Eμφυλίου. Oι καραβοκυραίοι, νοικοκύρηδες και «σφιχτοί» στήνουν τα γραφεία τους και οργανώνονται συστηματικά. Στις 22 Oκτωβρίου 1960, ο βασιλεύς Παύλος σε επίσημη τελετή, στη νεδμητη αίθουσα δίπλα στο υπουργείο Eμπορικής Nαυτιλίας (σήμερα στο ισγειο φιλοξενούνται τα «Mc Donald’s») παραδίδει στον πλοιοκτήτη Σταύρο Λιβαν, τη σημαία του χιλιοστού ελληνικού πλοίου του «Atlantic Empress». O Πειραιεύς, καθώς φεύγει το 1960, είναι πλέον η καρδιά της διεθνούς ναυτιλίας. H ελληνική σημαία έχει υψωθεί σε 1.043 πλοία, χωρητικτητος 5,4 εκ. ton. gross ενώ άλλα 585, χωρητικτητος 6,02 εκ. ton. gross, ταξίδευαν υπ ξένες σημαίες.

Σύγχρονο θαύμα

Tο σύμπλεγμα των γερανών, στον ντκο του λιμανιού, η καμινάδα της ΔEH για φντο και η ακαθορίστου χρώματος θάλασσα. Λιμάνι του Πειραιά προς το 2000. Aς ελπίσουμε τι η μετατροπή του σε επιβατικ θ’ αλλάξει την εικνα επί τα βελτίω... (Φωτ. Γ. Kανελλπουλος)


«Greeks have a word for this: ΘAYMA» έγραψε βρετανική εφημερίδα στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Πράγματι, η ελληνική εμπορική ναυτιλία είναι ένα σύγχρονο θαύμα. O θαυμαστς της κσμος, ο κσμος που διαφεντεύουν άνθρωποι προικισμένοι με το θείο δώρο της ναυτωσύνης και του εμπορίου, δίδει στον Πειραιά τη δυναττητα να αναπτυχθεί. Bεβαίως, δίπλα στην Aκτή Mιαούλη, που απ «Kαρβουνιάρικα» μετατρέπεται σε «Σίτυ», ανθεί και η κνίδη της «αντιπαροχής». Mέσα σε λίγα χρνια (1965–1975) η Πειραϊκή μεταποιείται και μεταβάλλεται σε α Συνέχεια στην 12η σελίδα

Tο σύγχρονο υπερδεξαμενπλοιο του ομίλου Ωνάση Olympic Loyalty. H ελληνική σημαία πάντα παρούσα στις θάλασσες λου του κσμου. Aίγλη, δύναμη και παράδοση, ζυμώνονται με την αρμύρα της θάλασσας...

Tο θρυλικ υπερωκεάνιο «Πατρίς» δεμένο με τον Πειραιά και με τα χιλιάδες υγρά μαντήλια, που ανέμιζαν στην ακτή, ταν το σκάφος άφηνε το λιμάνι με κατεύθυνση τη μακρινή πέμπτη Hπειρο, την Aυστραλία της μετανάστευσης... KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

11


κτή πολυκατοικιών. Oι περισστερες οδοί της πλεως σκιάζονται απ άμορφες μάζες τσιμέντου και σιδήρου. O Πειραιεύς ηττάται κατά κράτος απ τους εργολάβους. Διασώζεται (κι αυτή τραυματισμένη) η Kαστέλλα... Tο 1980, είκοσι χρνια μετά το χιλιοστ πλοίο, ελληνική σημαία κυματίζει σε 3.942 πλοία, ολικής χωρητικτητας 41.228.593 κρων. Mαζί με τα ελληνκτητα, υπ ξένες σημαίες, η δύναμη του ελληνκτητου στλου ξεπερνά τα 4.000 πλοία. O Πειραιεύς, εν τω μεταξύ, έχει εναγκαλισθεί τη ναυτιλία και σχεδν ζει απ’ αυτήν. Tα ναυτιλιακά γραφεία έχουν «ανέβει» απ την Aκτή Mιαούλη στο κέντρο, έχουν περάσει στην Aκτή Kονδύλη ενώ οι παραναυτιλιακές επιχειρήσεις έχουν πληθύνει εντυπωσιακά. Πλοιοκτησία, εφοπλισμς, ναυλομεσίτες, τροφοεφδια, νομικά γραφεία, εδρεύουν πλέον μονίμως στον Πειραιά.

Kρίση H κρίση, που διαφαίνεται στις αρχές της δεκαετίας του ’80 και γίνεται αισθητή (έχει προηγηθεί και η άλλη, του 1977), γίνεται εμφανής τον Iούνιο του 1984. H ελληνική ναυτιλία έχει χάσει σχεδν 1.000 απ τα 4.000 πλοία της ενώ τα 500 απ τα 3.000 είναι παροπλισμένα. Eίναι τα χρνια που οι υπουργοί Nαυτιλίας ψάχνουν για αγκυροβλια. Eίναι παράλληλα η εποχή που ο Πειραιεύς ανακαλύπτει την ανεργία των ναυτικών. Aνεργία η οποία αποκαλύπτει και ένα μεγάλο πρβλημα. H γλώσσα των αριθμών λέει τι εάν τα πλοία που έφυγαν γυρίσουν στην ελληνική σημαία κι ακμη εάν τα παροπλισμένα πλοία επιστρέψουν στην ενεργ δράση, οι ναυτικοί μας δεν

Tο λιμάνι ασφυκτιά. H θάλασσα «ενώνεται» με την άσφαλτο μέσω των σκαφών. Πουθενά χώρος για αναπνοή, χώρος για αποσυμφρηση. Kαι η κατάσταση επιδεινώνεται συνεχώς...

θα επαρκούν για την επάνδρωσή τους! H κρίση αποκαλύπτει την πραγματικτητα: O Eλληνας δεν γίνεται πλέον εύκολα ταξιδιάρης. Προτιμά την ασφάλεια της ξηράς και τα ταξίδια... απ την τηλεραση! Eίναι η εποχή που ο Πειραιάς ανακαλύπτει τους ξένους ναυτικούς, τριτοκοσμικούς στην πλειοντητά τους. Tα φθηνά, σχεδν αδρανή, ξενοδοχεία της πρώην Tρούμπας, γεμίζουν απ «προσφερμενους» χαμηλμισθους ναυτικούς απ την Aσία και την Aφρική. Oι αριστερές διοικήσεις των μηχανικών και των

ναυτών, έχουν πλέον «ζωνταν» αντικείμενο... Δυστυχώς, καμία απ τις δημοτικές αρχές της πλεως του Πειραιώς, δεν φρντισε να συνδέσει τον Δήμο με τη δραστηριτητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. H πλη αρκείται στις εισπράξεις κάποιων τελών ενώ παράλληλα δεν φροντίζει να βελτιώσει τις παρεχμενες υπηρεσίες. H Eνωση Eλλήνων Eφοπλιστών «αντικαθιστά» κράτος και Δήμο και προωθεί τις διαδικασίες για την εκπνηση μελέτης προς βελτίωση των παρεχμενων

Tο νεώτερο ελληνικ επιβατηγ πλοίο, το «Superfast I», των «Eπιχειρήσεων Aττικής», που δρομολογήθηκε ήδη στη γραμμή Eλλάδος-Iταλίας. Nαυπηγήθηκε στη Γερμανία και παρελήφθη στις 3 Aπριλίου 1995.


τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών... To 1990 βρίσκει την ελληνική εμπορική ναυτιλία σε ανάκαμψη. H νοικοκυρεμένη πολιτική των εφοπλιστών τους επαναφέρει στο παιχνίδι και στοχεύουν την κορυφή. Bεβαίως, έχει πλέον καταστεί εμφανές τι δεν υπάρχουν αρκετοί Eλληνες ναυτικοί. Hδη, ο Πειραιάς γνωρίζει και τη νέα «μδα». Tη ναυτολγηση των συνταξιούχων... Tον Iανουάριο του 1995, ο ελληνκτητος στλος βρίσκεται πάλι στην πρώτη θέση του πίνακος με βάση τη χώρα προελεύσεως του πλοιοκτήτη. Aριθμεί 2.925 πλοία, χωρητικτητας 117.000.000 dw (πηγή LLoyd’s Register of Shipping). H πλη του Πειραιώς δεν είναι πλέον (μάλλον ποτέ δεν υπήρξε) «εργατούπολη». Eίναι η κατ’ εξοχήν πλη της ναυτιλίας στη Mεσγειο. H ελληνική ναυτιλία, εξακολουθεί να παραχωρεί στον Πειραιά το προνμιο της φιλοξενίας των περισσοτέρων γραφείων της. Συνάλλαγμα ύψους 2 δισ. δολαρίων έφερε πέρυσι στη χώρα η δύναμη, που κατέχει σήμερα το 44% του συνλου του στλου της Eυρωπαϊκής Eνωσης και ελέγχει το 16% της παγκοσμίου χωρητικτητος. Kι’ αυτή η δύναμη, η μοναδική που πλέει «πρσω ολοταχώς» την ώρα που η χώρα «κάνει κράτει», εδρεύει σήμερα στον Πειραιά. H πορεία των χρνων έχει αποδείξει τι η ελληνική εμπορική ναυτιλία γνωρίζει να αντέχει τις κρίσεις και μάλιστα να βγαίνει ενισχυμένη απ’ αυτές. Mέχρι στιγμής, η πλη του Πειραιώς, που φθίνει τσο απ απψεως πληθυσμού σο και απ ποιτητα ζωής, δεν φαίνεται ικανή να συμβαδίσει με την πορεία της μεγάλης δυνάμεως που φιλοξενεί. Eλπίδα κάθε Πειραιώτη είναι να σταθεί η πλη ικανή να μιμηθεί την εμπορική ναυτιλία και τους ανθρώπους που μοχθούν γύρω της.

Πειραϊκ εμπριο H ακμή και η παρακμή του Πειραιά ως εμπορικού κέντρου Tης Aγγελικής Παρδάλη-Λαΐνου Λέκτορος Tμήματος Nαυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς

META την Eπανάσταση του 1821, η πλήρως κατεστραμμένη οικονομία της Eλλάδας και η υφιστάμενη δομή της οικονομίας με μοναδικ αγροτικ προσανατολισμ και κύρια παραγωγή καπν, σταφίδα, βαμβάκι είχαν ως αποτέλεσμα την εισαγωγή απ το εξωτερικ λων των άλλων αναγκαίων προϊντων. Tο ρλο του κύριου εισαγωγικού λιμανιού της χώρας τον παίζει απ πολύ νωρίς ο Πειραιάς, κυρίως γιατί βρίσκεται δίπλα στην κεντρική διοίκηση που είναι εγκατεστημένη στην Aθήνα. Tο 1842, ο Πειραιάς, ήταν ακμα ένα χωριουδάκι και το λιμάνι του ένας φυσικς ρμος. Πολλοί μως πρτειναν το χωριουδάκι αυτ να γίνει η «ελεύθερη εμπορική ζώνη» της Eλλάδας. Στη μεγάλη διαμάχη που ακολούθησε και εμφανίστηκε έντονα στον Tύπο της εποχής, το προνμιο αυτ διεκδικούσαν τα σπουδαιτερα λιμάνια της χώρας: η Σύρος (η μνη βιομηχανική πλη της χώρας και το μεγαλύτερο έως ττε διαμετακομιστικ κέντρο της ανατολικής Mεσογείου) και η Πάτρα (η κύρια μέχρι ττε εξαγωγική πύλη των αγροτικών προϊντων της Eλλάδας στην Eυρώπη). H διαμάχη, κράτησε πάνω απ σαράντα χρνια, ήδη μως απ το 1875 κυριάρχησε ο Πειραιάς. Tο νεοσύστατο κράτος κληρονμησε απ τους Tούρκους ένα παραδοσιακ σύνολο δρμων και μονοπατιών που εξυπηρετούσε τις μεταφορές με υποζύγια. Tο επίπεδο της ποιτητας των χερσαίων μεταφορών ήταν τσο χαμηλ ώστε η μεταφορά, για παράδειγμα, ενς τννου βάμβακος απ την Λιβαδειά στον Πειραιά, να κοστίζει περισστερο απ ,τι αν έφθανε εκεί απ την Aλεξάνδρεια. H συγκοινωνιακή πολιτική στα μετά το 1880 χρνια, βοήθησε καθοριστικά στην επέκταση της ενδοχώρας του Πειραιά.

Eισαγωγές - Eξαγωγές H προαναφερθείσα δομή της οικονομίας προσδιρισε τον χαρακτήρα του λιμανιού του Πειραιά σε κυρίαρχο εισαγωγικ. Φορείς της διαχείρισης των εισαγωγών (παραγγελία παραλαβή και διάθεση στην ενδοχώρα) δεν μπορούσε να είναι άλλη απ την εμπορική αστική τάξη. Eπειδή μετά την επανάσταση του 1821 δεν υπήρχε συγκροτημένη ελληνική αστική τάξη με γηγενή προέλευση και με την αντίστοιχη εμπειρία και συσσώρευση, το χώρο κατέλαβαν οι επαναπατριζμενοι Eλληνες κεφαλαιούχοι των μέχρι ττε ακμαζουσών παροικιών του εξωτερικού. Eτσι σχηματίστηκε, γύρω απ το λιμάνι του Πειραιά, ο βασικς πυρήνας της ελληνικής αστικής εμπορικής τάξης που απετελείτο κυρίως απ Xιώτες

Στον κλάδο της οινοπνευματοποιΐας - ποτοποιΐας το 1900 λειτουργούσαν στον Πειραιά 12 μεγάλα εργοστάσια και 21 βιοτε χνίες. Tο χονδρικ εμπριο των προϊντων αυτών το αναλάμβαναν κυρίως οι ίδιοι οι παραγωγοί. Eπειδή ο ανταγωνισμς ήταν μεγάλος δεν άργησαν να φανούν και διαφημίσεις, πως αυτή του οίκου του Δημοσθένη Πουρή.

εμπρους. Oι διάφοροι εμπορικοί οίκοι εγκαταστάθηκαν γύρω απ το λιμάνι, απ τα πρώτα χρνια της σύγχρονης ζωής της πλης. Tο 1850 το 93,2% του συνολικού εμπορίου που διεξαγταν απ το λιμάνι του Πειραιά ήταν εισαγωγές και το 6,8% εξαγωγές. Tα σπουδαιτερα

απ τα εισαγμενα εμπορεύματα ήταν υφάσματα, δημητριακά, οινοπνευματώδη, υλικά οικοδομών, μέταλλα κ.ά., ενώ τα αντίστοιχα εξαγμενα ήταν δημητριακά, μετάξι, βδέλλες, καπνς, κρασιά κ.ά. Oι κυριτερες εισαγωγές γύρω στο 1860 ήταν κυρίως δημητριακά

(ρωσικ σιτάρι) και οι κυριτερες εξαγωγές δημητριακά και ακατέργαστο μετάξι. Στη διάρκεια της δεκαετίας του ’60, λγω του αμερικανικού εμφύλιου πολέμου και της αύξησης της ζήτησης του μπαμπακιού στην Aγγλία ο Πειραιάς γίνεται εξα Συνέχεια στην 14η σελίδα

KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

13

Tο νέο τελωνείο, το 1867. I llustration Paris, 1867. Iστορικ Aρχείο Δήμου Πειραιά. Tο 1869 η Σύρος αντιπροσωπεύει το 22% των συνολικών τελωνειακών εισπράξεων της χώρας. Aκολουθούν η Kέρκυρα (15%), ο Πειραιάς (14%), η Πάτρα (12%) κ.ά. Tο 1874 ο Πειραιάς κατέχει την πρώτη θέση με 21%. Aκολουθούν η Πάτρα (17%), η Σύρος (15%) κ.ά. Συνέχεια απ την 13η σελίδα

γωγικ κέντρο του μπαμπακιού (το καλύτερο μπαμπάκι της Λιβαδειάς λεγταν διεθνώς «μπαμπάκι του Πειραιά» γιατί η εξαγωγή του γινταν απ εκεί). Tο 1865 εξάγεται βαμβάκι αξίας 3.300.000 φράγκων ενώ στα χρνια που ακολουθούν μεγάλη συμμετοχή είχε και ο άνθρακας.

H συγκέντρωση πρώτων υλών στο λιμάνι (κυρίως γαιάνθρακα που ήταν η κινητήρια δύναμη της ατμοκίνητης βιομηχανίας) και η εύκολη διακίνηση των προϊντων απ τη θάλασσα (αφού οι χερσαίοι δρμοι ήταν ανύπαρκτοι) κατέστησαν τον Πειραιά ιδανικ μέρος χι μνο για την ανάπτυξη του εμπορίου αλλά και για την εγκατάσταση και την ανάπτυξη της

βιομηχανίας. H ραγδαία ανάπτυξη του πρώτου πυρήνα της ελληνικής βιομηχανίας στον Πειραιά ήταν αποτέλεσμα: Tης οικονομικής ισχυροποίησης της ήδη εγκατεστημένης εμπορικής αστικής τάξης, μέσα απ τη συγκέντρωση του κεφαλαίου απ τα υψηλά εμπορικά κέρδη που πετύχαινε. Tων αναγκαιοτήτων που δημιουργούσε, η λειτουργία του λιμανι-

ού, κυρίως οι επισκευές των πλοίων (ναυπηγεία, σιδηρουργεία). Tης υφιστάμενης τεχνολογίας που απαιτούσε ως κινητήρια δύναμη το ογκώδες κάρβουνο του οποίου το μεταφορικ κστος προς τις πηγές παραγωγής των αγροτικών πρώτων υλών της ελληνικής ενδοχώρας (π.χ. το βαμβάκι, ο καπνς) ήταν αποτρεπτικ για την εγκατάσταση σχετικών βιομηχανιών με βάση τη συγκεκριμένη τεχνολογία (ατμοκίνητες) στις περιοχές αυτές. O περιοριστικς αυτς παράγοντας ίσχυε και για τις προς επεξεργασία εισαγμενες πρώτες ύλες, ήτοι: σιτάρι (ανάπτυξη της αλευροβιομηχανίας στον Πειραιά), βαμβάκι (ανάπτυξη αρχικά του κλάδου της νηματουργίας και μετέπειτα του κλάδου της υφαντουργίας) και σταφίδα (ανάπτυξη του κλάδου της οινοπνευματοποιίας - ποτοποιίας.

Δξες

Mεγάλη ανάπτυξη γνώρισε στις αρχές του 20ου αιώνα το εμπριο των αποικιακών προϊντων. Tα τιμολγια των εμπορικών οίκων ήταν εικονογραφημένα με το σήμα της εταιρίας. (Aρχείο Σπ. Mανουσάκη).


Στις αρχές του 20ού αιώνα το πειραϊκ εμπριο έφτασε στις μεγάλες τους δξες. Tο διακινούσαν μεγάλοι εμπορικοί οίκοι που κάλυπταν τις ανάγκες σχεδν λης της Eλλάδας, αφού τα εμπορεύματα έφταναν απ το εξωτερικ στο λιμάνι του Πειραιά και απ εκεί με την ακτοπλοΐα ή τις χερσαίες μεταφορές διαμοιράζονταν στις διάφορες περιοχές της χώρας. Oι έμποροι του Πειραιά είχαν σχέσεις με εμπορικούς οίκους του εξωτερικού και μέσω των ευρωπαϊκών χρηματιστηρίων γνώριζαν τις διακυμάνσεις των τιμών. Eπειδή για τις εργασίες αυτές χρειαζταν πείρα οι πειραϊκοί οίκοι είχαν αναλάβει εξ ολοκλήρου την διακίνηση των προϊντων αυτών (πολλοί απ τους εμπρους αυτούς διατηρούσαν γραφεία και στις παροικίες αφού απ αυτές προέρχονταν). Mεγάλη ανάπτυξη στα χρνια αυτά πήρε το εμπριο των λεγμενων «αποικιακών». Oλοι σχεδν οι εμπορικοί οίκοι ήταν εγκατεστημένοι στους δρμους κοντά στο λιμάνι και τους σταθμούς ΣΠAΠ, ΣEK, EHΣ. Hταν η πιο ακριβοπληρωμένη αστική περιοχή. Στο καφενείο «ΣAΓKANA» σύχναζαν οι έμποροι και εκεί γίνονταν μεγάλες εμπορικές πράξεις και με μνο τον εμπορικ λγο των συμβαλλομένων. Mετά το 1926, ταν ιδρύθηκε το Xρηματιστήριο Eμπορευμάτων, οι εμπορικές συμβάσεις καταχωρούνταν σε ειδικ

Tο ρωσικ σιτάρι φθάνει στον Πειραιά πριν απ το 1852. Aπ τα πρώτα χρνια της ζωής της πλης, πολλοί σιτέμποροι στράφηκαν και προς τη μεταποίηση και ίδρυσαν αλευρμυλους. H προώθηση των εμπορευμάτων στην ενδοχώρα γινταν κυρίως με την ακτοπλοΐα.

βιβλίο απ επισήμους μεσίτες του Xρηματιστηρίου (ήταν 25 και τους διριζε το υπουργείο Eμπορίου). Mετά το 1880, η ραγδαία ανάπτυξη εσωτερικού δικτύου μεταφορών στην ενδοχώρα είχε ως αποτέλεσμα τη σταδιακή μείωση του μεταφορικού κστους, που ήταν έως ττε αποτρεπτικ για εγκατάσταση βιομηχανίας στους χώρους παραγωγής των γεωργικών πρώτων υλών. Aναπφευκτα η πλη του Πειραιά έχασε το συγκριτικ πλεονέκτημα και απ τις αρχές του 20ού αι. άρχισε η σταδιακή αποβιομηχάνισή της. Mε την αποβιομηχάνιση έχουμε βέβαια κρίση και στο εμπριο που και αυτ με τη σειρά του σταδιακά οδηγείται στην παρακμή. H διαδικασία αυτή που άρχισε περίπου κατά τον A΄ Παγκσμιο Πλεμο μετά τον B΄ Παγκσμιο Πλεμο είχε ολοκληρωθεί (αφού βέβαια επέδρασαν και άλλοι εξωτερικοί παράγοντες). Στη «Φωνή του Πειραιά» (10/9/1953) διαβάζουμε: «... παραλλήλως προς την βιομηχανίαν απορροφάται ήδη και το Πειραϊκν εμπριον απ την πρωτεύουσα. Oσοι έμποροι επιδιώκουν να επιζήσουν, μεταφέρουν την έδρα τους στην Aθήνα. Eίναι εμφανής η παρακμή. Mετά τον B΄ Παγκσμιο Πλεμο σταδιακά εξαφανίστηκαν λοι σχεδν οι εμπορικοί οίκοι, ο κλάδος των αποικιακών νέκρωσε. Kαμιά εμπορική πράξη δεν καταχωρείται πλέον στο χρηματιστήριο εμπορευμάτων και οι 25 επίσημοι μεσίτες απεχώρησαν προς άλλες απασχολήσεις. O εμπορικς και βιομηχανικς Πειραιάς του χθες έπαψε να υπάρχει».

Στον Πειραιά στις αρχές του 20ου αι. ήταν εγκατεστημένοι περισστεροι απ 25 εμπορικοί οίκοι αποικιακών. Eνας απ τους μεγαλύτερους ήταν ο οίκος Aντων. Δημητρίου. (Aρχείο Σπ. Mανουσάκη). KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

15

Διαφημιστικ της ποτοποιΐας Hβη-Φινπουλου. Eίναι απ τα πιο χαρακτηριστικά δείγματα βιομηχανικής αρχιτεκτονικής και βρίσκεται στην οδ Πειραιώς.

Tο «ελληνικ Mάντσεστερ» Iστορία της Πειραϊκής Bιομηχανίας Tου Bάσια Tσοκπουλου Iστορικού

O ΠEIPAIAΣ είναι η μνη περίπτωση βιομηχανικής συγκέντρωσης του 19ου αιώνα με πλάτος, βάθος και διάρκεια: η βιομηχανία κάλυψε λους τους βασικούς κλάδους, πέτυχε στην ανανέωση του τεχνικού εξοπλισμού, αντιπαρήλθε λες τις κρίσεις και διατηρήθηκε μέχρι σήμερα, βασικ στοιχείο της οικονομικής δομής και της ταυττητας της πλης. Tο 1837 ένας Eπτανήσιος τυχοδιώκτης εισήγαγε την πρώτη ατμομηχανή στην Eλλάδα για μια επιχείρηση ατμομύλου. H επιχείρηση χρεοκπησε και η μηχανή έφτασε στα χέρια του Λουκά Pάλλη, Xιώτη εμπρου, παρακλάδι της μεγάλης εμπορικής οικογένειας, απ τους πρώτους έποικους του Πειραιά, με νεωτεριστικές ιδέες και με γνήσιο επιχειρηματικ πνεύμα. Aυτς ίδρυσε το 1846 το πρώτο ατμοκίνητο εργοστάσιο στην Eλλάδα, ένα μεταξουργείο με δύναμη 6 ίππων, που βρήκαν δουλειά 80 με 100 άτομα, κυρίως νεαρά κορίτσια. Tο 1860, ιδρύεται ένα ακμη σημαντικ εργοστάσιο, το σιδηρουργείο Bασιλειάδη με στχο, μεταξύ άλλων, να κατασκευάζει και μηχανές. Mια πυρκαγιά που θα το καταστρέψει το 1868 κινητοποιεί την τοπική κοινωνία και προκαλεί την πρώτη έμπρακτη επικουρία

του κράτους προς τη βιομηχανία. H επαναδραστηριοποίηση του Bασιλειάδη συμπίπτει με μια στροφή προς τη δευτερογενή παραγωγή με μαζικές διαστάσεις. Mέχρι ττε η παραθαλάσσια θέση, το καλ φυσικ λιμάνι, η χρηματική στεντητα και η προέλευση των πρώτων οικιστών είχαν στρέψει την πλη προς το εμπριο. Oμως, η ανάπτυξη της καλλιέργειας του βάμβακος στην Eλλάδα σε συνδυασμ με μια ευνοϊκή νομοθεσία, μια κάμψη του εμπορίου (1868-9) και μια ορισμένη συσσώρευση θα στρέψουν την επένδυση προς τη βιομηχανία. Mεταξύ 1860 και 1870 είχαν ιδρυθεί στο βρειο τμήμα της πλης σε μια ιδιαίτερη πολεοδομική ζώνη 13 ατμοκίνητα εργοστάσια, με σύγχρονο εξοπλισμ και δυναμικές τάσεις· άλλα 26 μέχρι το 1875.

Eλληνικ Mάντσεστερ Aρχίζει ττε η περίοδος της βιομηχανικής απογείωσης, μια διαδικασία που στο φαντασιακ επίπεδο θα φτάσει να παρομοιάσει τον Πειραιά με την πλη-σύμβολο της βιομηχανικής επανάστασης· το «ελληνικ Mάντσεστερ» ή, ακμα, η «Mαγχεστρία της Aνατολής», θα αρχίσει να διεισδύει στις κοντινές βαλκανικές αγορές, ενώ οι ατμμυλοί του τροφοδοτούν με αλεύρι λη την παραλιακή Eλλάδα.


Συνέχεια στην 18η σελίδα

O,τι απέμεινε απ τα εργοστάσια μωσαϊκών πλακών και κεράμων Δηλαβέρη που ιδρύθηκαν το 1 δων και των τεχνικών παραγωγής στην πειραϊκή βιομηχανία ήδη απ τον 19ο αι. (Φωτ. Γ. Kανελ

Iδρυμένη το 1888 η κονιακοποιΐα Mεταξά είναι μια απ τις πρωτοποριακές βιομηχανίες του Πειραιά, που χι μνο άνοιξε το δρμο προς τις εξωτερικές αγορές, αλλά κατάφερε να διατηρήσει την επιτυχία της επί τρεις γενιές έως σήμερα. Στη φωτογραφία τιμολγιο της εταιρίας. (Aρχείο Σπ. Mανουσάκη).

888 και το 1897. Eίναι δείγματα της ποικιλίας των κλά λπουλος).

Tιμολγιο του καταστήματος K. Aγιομαυρίτη (Aρχείο: Σπ. Mανουσάκη). Παράλληλα με την ανάπτυξη της βιομηχανίας πληθαίνουν και τα καταστήματα εισαγωγής και εμπορίας βιομηχανικών προϊντων. Aγιομαυρίτης, Zαχαρίου, Λ. Aγγελπουλος κ.α., στο τέλος του 19ου αι. διαθέτουν εργαλεία, μηχανές και αναλαμβάνουν μελέτες βιομηχανικών εγκαταστάσεων σε λη την Eλλάδα. KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

17

Tο παλι εργοστάσιο της ΔEH, η πρώτη μεγάλη μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας απ το 1906, στο N. Φάληρο.

Πραγματικ κομψοτέχνημα το τιμολγιο των Aδελφών Σ. Kουμάνταρου, πως άλ λωστε λα τα τιμολγια των εμπορικών οίκων, βιομηχανιών, κ.α., της εποχής. Συνέχεια απ την 16η σελίδα

Λουκάς Pάλλης. O πρώτος βιομήχανος της Eλλάδας.


Mέχρι το 1880 τα εργοστάσια θα φτάσουν τον αριθμ των 55 και θα καλύψουν τους σημαντικτερους κλάδους της δευτερογενούς παραγωγής: βιομηχανία τροφίμων (ατμμυλοι, εργοστάσια ζυμαρικών, ποτοποιίες), βαμβακοβιομηχανία (εκκοκκιστήριο, νηματουργεία, βαφεία και υφαντήρια), σιδηροβιομηχανίες, αλλά και χαρτοβιομηχανία, επιπλοποιία, σαπωνοποιία κ.α. O Πειραιάς διέδωσε στην υπλοιπη Eλλάδα το μοντέρνο περιεχμενο του ρου βιομηχανία, που ήταν μέχρι ττε ασαφές και συγχεμενο με την έννοια της εν γένει οικονομικής δραστηριτητας.

H «χρυσή» αυτή εποχή θα διακοπεί απτομα με την κρίση της βαμβακοβιομηχανίας στο τέλος της δεκαετίας του 1870 και, κυρίως, με την κρίση των ετών 1883-1887, που τα μισά περίπου εργοστάσια κλείνουν και το ένα τρίτο του εργατικού δυναμικού της πλης ρίχνεται σε παρατεταμένη ανεργία. Aλλαγές στη στρατηγική των βιομηχανικών επιχειρήσεων, εξαγορές προβληματικών μονάδων, κατασχέσεις απ τις τράπεζες σημαδεύουν ακμη αυτή τη βαθειά κρίση. Kάθε κρίση μως είναι και αφετηρία νέας συσσώρευσης: ο Πειραιάς σε αυτ το πεδίο διαφοροποιήθηκε απ τις άλλες βιομηχανικές συγκεντρώσεις

του 19ου αιώνα. Eνώ στο Λαύριο και στην Eρμούπολη η βιομηχανική κρίση είναι καταλυτικς παράγοντας βιομηχανικής παρακμής, στον Πειραιά το ίδιο φαινμενο είναι παράγοντας ανάπτυξης: με τις αναγκαίες προσαρμογές βέβαια, χωρίς την ορμή της αρχικής αυταπάτης, η πειραϊκή βιομηχανία εισέρχεται στο δεύτερο μεγάλο στάδιο ανάπτυξης. Mεσολαβεί η πτώχευση του 1893 και κάποια ακμα σκιρτήματα της κρίσης, μέχρι τις αρχές του αιώνα μας ταν αρχίζει πάλι η ανοδική πορεία. Προσαρμογές είπαμε: τα μηχανουργεία θα στραφούν στις επισκευές πλοίων, προπομποί της σύγχρονης ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, και νέοι ευέλικτοι κλάδοι θα βρεθούν στην αιχμή της ανάπτυξης, πως η κονιακοποιία, που διεισδύει γρήγορα στις γειτονικές αγορές του βαλκανικού χώρου.

Λογοτεχνία H βιομηχανία έχει επιβάλει τη σφραγίδα της σε αυτ το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα. H λογοτεχνία το απηχεί: ο I. M. Παναγιωτπουλος θυμάται τα παιδικά του χρνια ταν «οι φάμπρικες ούρλιαζαν, θρηνούσαν» και ο Δημοσθένης Bουτυράς «τα βραχνά σφυρίγματα των εργοστασίων (που) θ’ αρχίζανε να καλούν τους εργάτες πριν ακμα το βαθύ σκοτάδι φύγει». Bιομηχανικές εικνες της πλης δίνει και ο Kαραγάτσης στο «Γιούγκερμαν» ή το ρεμπέτικο τραγούδι. Tο 1900 ο Πειραιάς μετράει 86 ατμοκίνητα εργοστάσια και το ένα τρίτο του ενεργού πληθυσμού του είναι εργάτες. Nέο ποιοτικ στοιχείο είναι ο εξηλεκτρισμς που ξεκινά στην Eλλάδα μλις ττε. Aπ το 1906 λειτουργεί ο σταθμς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο Nέο Φάληρο και η ηλεκτρική ενέργεια αρχίζει να διαδίδεται στην πειραϊκή, βιομηχανία ως κινητήρια δύναμη. Tην ίδια εποχή αρχίζει η επέκταση και σε άλλους σύγχρονους κλάδους: εκτς απ τη χημική βιομηχανία (ίδρυση της XPΩΠEI το 1883), τα Λιπάσματα (1909) και τα τσιμέντα (1911) στη Δραπετσώνα συμπληρώνουν την εικνα. O A΄ Παγκσμιος Πλεμος δεν ανέκοψε την ανάπτυξη της βιομηχανίας· το αντίθετο μάλιστα... H συμμετοχή του Πειραιά στη συνολική εκβιομηχάνιση της Eλλάδας παραμένει σημαντική: απ τα 137 μεγάλα εργοστάσια που ιδρύθηκαν μεταξύ 1910 και 1921, τα 37 βρίσκονταν στον Πειραιά παρ’ λο που τα ρια του κράτους έχουν μεγαλώσει μετά τους βαλκανικούς πολέμους και νέες βιομηχανικές συγκεντρώσεις έχουν προστεθεί (Θεσσαλονίκη, Nάουσα), ή έχουν δημιουργηθεί (Eλευσίνα).

Παράγων εθνικής βιομηχανίας H έναρξη ενς τρίτου κύκλου βιομηχανικής ανάπτυξης, ξεκινάει το 1922. Tο προσφυγικ εργατικ δυναμικ ο νμος του 1922 περί προαγωγής της εθνικής βιομηχανίας και το «άκρως προστατευτικ» δασμολγιο του 1923 βρίσκονται στη ρίζα της νέας εξάπλωσης της βιομηχανίας, πα-

Aποψη του Πειραιά, γύρω στα 1880. Στο βάθος διακρίνονται εργοστάσια με τις καμινάδες τους. (Φωτογραφικ Aρχείο Mουσείου Mπενάκη).

H Aκτή Tζελέπη κατά το 1880. Διακρίνεται το εργοστάσιο Kαπράνου που άρχισε να λειτουργεί το 1860 και ήταν ο πρώτος α λευρμυλος του Πειραιά. (Aρχείο Σπ. Mανουσάκη).

ρά τις κρίσεις που προκαλούσε η διακύμανση του συναλλάγματος και η ρευσττητα των συνθηκών. Mέχρι ττε η βιομηχανία του Πειραιά πως και των υπολοίπων βιομηχανικών πλεων του κράτους, αναπτυσσταν σχετικά αυτνομα σε σχέση με το σύνολο της οικονομίας, ακμα και της ίδιας της βιομηχανίας του ελληνικού κράτους: πρκειται για μια κατά θύλακες ανάπτυξη με έντονα στοιχεία τοπικτητας. Aπ τη

δεκαετία του ’20 και μέσα σε αυτ το πλαίσιο του τρίτου κύκλου εκβιομηχάνισης, η πειραϊκή βιομηχανία μετέχει οργανικά πλέον στην ανάπτυξη μιας εθνικής βιομηχανίας συστατικού στοιχείου της εθνικής οικονομίας του ελληνικού κράτους. Στην A΄ Διεθνή Eκθεση της Θεσσαλονίκης, το 1926, αυτ ήταν μια διαπίστωση: «Eνώ άλλοτε το Eλληνικν κράτος ήτο καθαρώς αγροτικοεμπορικν, ήδη η ελ ληνική οικονομία έχει τριπλήν βάσιν,

γεωργικήν, βιομηχανικήν και εμπορικήν...» Yπάρχει πλέον μια συγκροτημένη βιομηχανική δομή σε εθνικ επίπεδο, στην οποία, βέβαια, ο Πειραιάς αποτελεί τη βάση. H πειραϊκή βιομηχανία είχε μέχρι ττε ολοκληρώσει τα χαρακτηριστικά της που θα εξακολουθήσουν να ισχύουν –μέσα απ τις εθνικές πλέον εξελίξεις, κρίσεις και περιπέτειες–, μέχρι σήμερα...


19

Pετσίνας και Kούππας Δύο απ τις σημαντικτερες ελληνικές επιχειρήσεις στυλοβάτες της πειραϊκής βιομηχανίας

Tύπος ατμολέβητα που κατασκευαζταν στο εργοστάσιο του Kούππα. Aπ διαφημιστικ φυλλάδιο της εταιρίας. Tης Xριστίνας Aγριαντώνη Iστορικού στο Kέντρο Nεοελληνικών Eρευνών του E.I.E.

ΣTON ΠEIPAIA σε γειτονικά σημεία της ιστορικής βιομηχανικής ζώνης, βρίσκονταν δυο απ τις σημαντικτερες και μακροβιτερες ελληνικές βιομηχανίες, που χάθηκαν κάπως ξαφνικά και εν πολλοίς αναιτιολγητα τα τελευταία χρνια. Hταν η κλωστοϋφαντουργία των αδελφών Pετσίνα και το μηχανοποιείο «Aχιλλέας Kούππας», δυο επιχειρήσεις ηγετικές στους κλάδους τους, στυλοβάτες της πειραϊκής βιομηχανίας. Kαι οι δυο ιδρύθηκαν στην πρώτη φάση της βιομηχανικής απογείωσης της πλης, ο Pετσίνας το 1872 και ο Kούππας το 1882, και έκλεισαν το 1979 και το 1987 αντίστοιχα - μέτρησαν δηλαδή πάνω απ 100 χρνια ζωής, ενώ τέσσερις γενιές βιομηχάνων και πολλές χιλιάδες εργαζομένων του Πειραιά διάβηκαν τις πύλες της οδού Pετσίνα 44 και της οδού Aσκληπιού 25. Στο σύντομο αυτ σημείωμα δεν μπορεί φυσικά να σκιαγραφηθεί με πολύ αρδές γραμμές η ιστορία των επιχειρήσεων αυτών, που μελετώνται σήμερα στο Kέντρο Nεοελληνι-

κών Eρευνών του EIE, στο οποίο περιήλθαν πρσφατα τα πλούσια αρχεία τους*. Aς σημειωθεί με την ευκαιρία τι οι γνώσεις μας για την ελληνική βιομηχανική επιχείρηση παραμένουν εξαιρετικά περιορισμένες και τούτο δεν οφείλεται μνο στις γνωστές ελλείψεις των πηγών. Aν τα εγκαταλελειμμένα εργοστάσια «ανακαλύφθηκαν» σήμερα απ τους καλλιτέχνες, ο κσμος της βιομηχανίας, ένας κσμος κλειστς και μάλλον απομονωμένος, αν χι υποτιμημένος, δεν φαίνεται να έχει κερδίσει ακμη την κοινωνική αποδοχή.

Oικογενειακές επιχειρήσεις Πολλά κοινά στοιχεία, αλλά και διαφορές που αντιστοιχούν στις διαφορετικές ανάγκες και συμπεριφορές του κλάδου τους, παρουσιάζουν οι δυο επιχειρήσεις στη μακρχρονη διαδρομή τους. Kοινς ο τρπος εκκίνησης, με τη μορφή της οικογενειακής επιχείρησης (που υπήρξε παντού –και χι μνο στην Eλλάδα– το θερμοκήπιο του βιομηχανικού καπιταλισμού) και σε φάση δημογραφικής ανάπτυξης της οικογένειας (υ-


ψηλή αρρενογονία). Tρία αδέλφια ήταν και στις δυο περιπτώσεις οι ιδρυτές: Θεδωρος, Aλέξανδρος και Δημήτριος, οι γιοί του Γεωργίου Pετσίνα απ το Aργος, Γρηγριος, Eπαμεινώνδας και Aχιλλέας, τα παιδιά του Στυλιανού Kούππα απ τη Mυτιλήνη. Σημαντική επίσης η συμβολή του εμπορικού κεφαλαίου της διασποράς (ενς κεφαλαίου που λίγο άδικα έχει ταυτιστεί με τις τραπεζικές επιχειρήσεις και την κερδοσκοπία στο χρηματιστήριο)· συμπληρωματική στην περίπτωση των Pετσίνα –μέσω του εμπρου της διασποράς, γαμπρού και συνεταίρου τους απ το 1884 ήταν στην περίπτωση του Kούππα αποκλειστική, αφού ο Γρηγριος και ο Eπαμεινώνδας, αυτοί που έβαλαν χρήματα, ήταν εγκατεστημένοι στην Oδησσ και το Nικολάιεφ, ενώ ο Aχιλλέας, που είχε σπουδάσει μηχανικς, έβαλε μνο τη γνώση, μια και στο μηχανουργείο η τεχνογνωσία και η προσωπική συμμετοχή στην παραγωγική διαδικασία ήταν πολύ πιο ζωτική. Kοινή ακμη η ανάδειξη ενς απ τους τρεις ιδρυτές σε πραγματικ «αφεντικ» του εργοστασίου, πρσωπο - κλειδί για την εδραίωση της

βιομηχανίας στη φάση του πατερναλιστικού καπιταλισμού: ήταν ο Θεδωρος Pετσίνας, προσωπικτητα ισχυρή που διατέλεσε και δήμαρχος του Πειραιά και βουλευτής και φυσικά ο Aχιλλέας Kούππας. Kαι οι δυο επιχειρήσεις παρέμειναν κατά βάση οικογενειακές, παρλο που στον μεσοπλεμο (1925 ο Pετσίνας, 1938 ο Kούππας) μετατράπησαν σε ανώνυμες εταιρίες. Tα ηνία παρέλαβαν ττε ο Στυλιανς Kούππας, γιος του Γρηγορίου και ο Kωνσταντίνος Δρούλιας, σύζυγος εγγονής του Θεοδώρου.

Παραγωγή Διαφορετικούς ρυθμούς ακολούθησε η ανάπτυξη των δύο επιχειρήσεων. Bιομηχανία καταναλωτική, η επιχείρηση Pετσίνα πραγματοποίησε άλματα μλις κατρθωσε να εξασφαλίσει μαζική πελατεία, με τα δρίλινα υφάσματα που πρώτη λάνσαρε στην αγορά. Στο τέλος του 19ου αιώνα είχε τρία εργοστάσια στον Πειραιά (στις οδούς Θηβών, Aσκληπιού και Πυθαγρα) αφού στο μεταξύ είχε εξαγοράσει άλλες τέσσερις επιχειρήσεις και απασχολούσε περίπου 2.000 εργάτες και εργάτριες, ένας

Eτοιμασία αυλωτού ξηραντηρίου στο εργοστάσιο Kούππα. Δεκαετία 1960. (Aρχείο Kούππα)

μικρς γίγας δηλαδή για τα ελληνικά μεγέθη. Πολύ πιο αργσυρτη ήταν η ανάπτυξη του μηχανουργείου, που αποτυπώνει την επίπονη διαδικασία διείσδυσης των νετερων τεχνικών του μετάλλου στο σύνολο της ελληνικής παραγωγικής δομής. Eδώ δεν υπάρχει τυποποίηση και μαζική παραγωγή· το εργοστάσιο (χυτήριο, λεβητοστάσιο, μηχανουργείο) δουλεύει με παραγγελίες και αρχικά κατασκευάζει κάθε λογής αντικείμενα απ σίδηρο, χαλκ και ορείχαλκο: εξαρτήματα μηχανημάτων, αντλίες, πιεστήρια και μαγκανοπήγαδα, αλλά και σιδερένια μπαλκνια, σκάλες, ντεπζιτα και στέγαστρα. Oι αυξητικές φάσεις ταυτίζονται με τις περιδους εντατικοποίησης της επενδυτικής προσπάθειας απ την πλευρά της βιομηχανίας, που θα γίνει σιγά σιγά ο κύριος πελάτης του Kούππα. Aπ το 1892 ο Kούππας κατασκευάζει ατμολέβητες και μικρές ατμομηχανές· στον μεσοπλεμο αναλαμβάνει ολκληρο τον εξοπλισμ μύλων και μακαρονοποιείων, ελαιουργείων, σαπωνοποιείων, κ.λπ. Aποφασιστική ώθηση θα δοθεί στη δεκαετία του 1930, ταν η εντατικοποίηση των επενδύσεων επέτρεψε να εμφανιστούν οι πρώτες μονάδες βαριάς μεταλλουργίας στην Eλλάδα. Tο εργοστάσιο επεκτάθηκε στα διπλανά οικπεδα, οι τεχνικές ανανεώθηκαν –απ τις καρφωτές λαμαρίνες στην οξυγονοκλληση και την ηλεκτροσυγκλληση. Tην ίδια εποχή και ο Pετσίνας, που είχε πέσει σε επενδυτικ

λήθαργο την προηγούμενη δεκαετία, ταν τα εργατικά χέρια ήταν ιδιαίτερα φτηνά, ανανέωσε τον εξοπλισμ του με τις δακτυλιοφρες κλώστριες (ring frames) και τον εξηλεκτρισμ της εγκατάστασης. Συμπληρωματικά λειτουργούσαν οι δύο επιχειρήσεις στην αγορά ερ-

γασίας του Πειραιά: οι άνδρες στο μηχανουργείο, οι γυναίκες στο υφαντήριο. Aπασχολούσαν μως και παιδιά, πολλά παιδιά: απ τους 40 εργάτες του Kούππα στα 1885, οι 12 έπαιρναν λιγτερο απ μια δραχμή μεροκάματο, ήταν δηλαδή νεαρά μαθητευμενα αγρια. Tο 1933 στου

Pετσίνα, το 50% του γυναικείου εργατικού δυναμικού ήταν κορίτσια ηλικίας απ 14 ως 19 ετών. Tα μεροκάματα, πάντα φθηντερα και πιο ομοιμορφα στην κλωστοϋφαντουργία, παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές στο μηχανουργείο: εδώ η ειδι Συνέχεια στην 22η σελίδα

Στου Kούππα προπολεμικά, εργάτες μπροστά σε μεταλλική δεξαμενή. (Aρχείο Kούππα) KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

21


κευμένη εργασία σπανίζει τα πρώτα χρνια. Aλλωστε οι καλύτεροι τεχνίτες του Kούππα, μλις μάθουν τη δουλειά, ανοίγουν δικές τους επιχειρήσεις (οι αδελφοί Mαντελένη, ολκληρη οικογένεια που δούλευε στου Kούππα, έκαναν δικ τους μηχανουργείο στον Πειραιά γύρω στα 1895 - 1900). H κινητικτητα είναι υψηλή, ιδιαίτερα στις γυναίκες. Tο 1933, το 58% των γυναικών στου Pετσίνα είχαν λιγτερο απ πέντε χρνια υπηρεσίας στο εργοστάσιο. Στα χρνια 1885-1890, με μέσο ρο απασχλησης 50 άτομα τον χρνο, πέρασαν απ τον Kούππα 205 άτομα συνολικά· η συντριπτική πλειοψηφία, 180 άτομα, έμειναν μνο 1 ή 2 χρνια. Ωστσο με το πέρασμα του χρνου, το προσωπικ σταθεροποιείται, ιδίως στο μηχανουργείο, που διαμορφώνει πιο ισχυρή εργατική ταυττητα και κάποια περηφάνεια: η τεχνική δεξιτητα παραμένει εδώ βασικ γνώρισμα του εργαζμενου. Eυαίσθητη στις διακυμάνσεις της αγοραστικής δύναμης των εισοδημάτων, η κλωστοϋφαντουργία θα δυσκολευτεί να ορθοποδήσει μετά τις καταστροφές του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Aνασυντάσσεται κρατώντας μνο το ένα απ τα τρία εργοστάσια, για να ξαναρχίσει την ανοδική πορεία της γύρω στα μέσα της δεκαετίας του 1960. Tην ίδια εποχή, ο Kούππας γνωρίζει μέρες δξας. Aτμογεννήτριες, πλήρεις ατμοπαραγωγοί μονάδες εργοστασίων, υδατοφράκτες και συμμετοχή σε μεγάλα τεχνικά έργα: με το υψηλού επιπέδου τεχνικ προσωπικ της, την αποτελεσματικτητα και την καλή οργάνωση, η επιχείρηση αποκτά στέρεο νομα στην αγορά. Kαι οι δύο βιομηχανίες θα επιχειρήσουν την έξοδο απ τα στενά πλέον ρια του Πειραιά: ο Pετσίνας με το εργοστάσιο του Aιγίου και μια νέα εταιρία (την «Aχαϊκή A.E.) και ο Kούππας με το εργοστάσιο του Aσπροπύργου.

Kατάρρευση Πώς έφτασαν οι επιχειρήσεις αυτές, πραγματικά επιτεύγματα της ελληνικής βιομηχανίας, στην κατάρρευση της δεκαετίας του 1980; H διαδικασία ήταν και εδώ κοινή: υπερχρέωση κατά την επέκταση, δυσκολίες αποπληρωμής κατά την ύφεση, ένταξη στις προβληματικές, ξεπούλημα. Hταν άραγε «ύβρις» οι φιλοδοξίες τους; Hταν εκμαυλιστικές οι ευκολίες του δανεισμού στην προηγούμενη φάση; Mνον η νηφάλια ιστορική έρευνα ίσως μπορέσει να απαντήσει στο ερώτημα. Mένει πάντως έντονη και πικρή η αίσθηση τι η κάποια ευκολία με την οποία εξανεμίστηκαν τσες συσσωρευμένες εμπειρίες και τεχνικές δεξιτητες μαρτυρεί τουλάχιστον άγνοια και αδιαφορία για τη σημασία τους.

Eρημος τπος είναι απ το 1979 η κλωστοϋφαντουργία των αδελφών Pετσίνα. Iδρύθηκε το 1872 και υπήρξε απ τους στυ λοβάτες της πειραϊκής βιομηχανίας. (Φωτ. Γ. Kανελλπουλος)


* Tο αρχείο Pετσίνα παραχωρήθηκε στο KNE/EIE απ το διευθυντή της εταιρίας κ. Aνδρέα Δρούλια και το αρχείο Kούππα απ την εταιρία «Mηχανική A.E.», στην οποία έχει περιέλθει η ιδιοκτησία του ακινήτου. Kαι τα δύο εντοπίστηκαν στους χώρους των εργοστασίων και σήμερα ταξινομούνται και καταλογογραφούνται ώστε να είναι σύντομα διαθέσιμα στην ιστορική έρευνα.

Bιομηχανική αρχιτεκτονική H ανρθωση μιας διαφορετικής αρχιτεκτονικής υποταγμένης στις ανάγκες της βιομηχανικής παραγωγής

Eλάχιστο απομεινάρι του 1910, η Πύλη του «Kεραμεικού» απ το ομώνυμο μεγάλο βιομηχανικ συγκρτημα. Mια δυναμική αρχιτεκτονική μιας εξίσου δυναμικής βιο μηχανίας. (Φωτ.: Γ. Kανελλπουλος) Tου Nίκου Mπελαβίλα Δρος Aρχιτεκτονικής

AΠO τη στιγμή της γέννησης του νετερου Πειραιά, η βιομηχανία σε μια εμβρυακή μορφή έκανε δειλά την εμφάνισή της. Στις εικνες της εποχής του 1850 διακρίνονται μικρά εργοστάσια που δείχνουν πως η βιομηχανική περίοδος είχε αρχίσει. Aλλα απ αυτά προς τα βρεια, πίσω απ το Aλίπεδο, και άλλα πέρα απ τον Aγιο Σπυρίδωνα, στήθηκαν χωρίς να φαίνεται ακμη καθαρά, η μελλοντική μετατροπή του έλους σε βιομηχανική ζώνη. Πριν τα χρνια του σιδηροδρμου, η ακτή ήταν το μνο στοιχείο που ασκούσε έλξη σε αυτές τις εγκαταστάσεις. Kαι αφού ο Πειραιάς διέθετε δεκάδες σημεία που μπορούσαν να μετατραπούν σε αγκυροβλια, οι ανάλογες θέσεις προσεφέροντο για εγκατάσταση βιομηχανικών χρήσεων. Eνα απ τα πρώτα κτίρια με λιμενική χρήση, αλλά με χαρακτηριστικά βιομηχανικής αρχιτεκτονικής, οι αποθήκες του Στ. Kλεάνθη, κτίστηκαν

κατά τη δεκαετία του 1850, στην άκρη της ακτής στον Aγιο Nικλαο, ενώ στην Kαστέλλα κτίστηκε ένα μικρ βιομηχανικ συγκρτημα λίγο πριν ο E. Tσίλερ αρχίσει να σχεδιάζει τα αρχοντικά. Tην ίδια στιγμή ο λφος του Bώκου και η Παλιά Kοκκινιά είχαν τα χαρακτηριστικά αξιλογων «εξοχών» με επαύλεις που αναφέρονται έως το 1875. H κατασκευή του τριπλού σιδηροδρομικού δικτύου στις τρεις τελευταίες δεκαετίες του αιώνα, η επιχωμάτωση του έλους και η ανάγκη των εμπρων και των πλοιοκτητών να υψώσουν τα μέγαρα τους γύρω απ το κέντρο της πλης και τις κοντινές ακτές, εκ των πραγμάτων έστειλε τα εργοστάσια, μετά το 1870, στη βρεια ακτή του λιμανιού και κατά μήκος των δύο πλέον διαμορφωμένων αξνων, της Πειραιώς και της Θηβών. Tο πριν λίγα χρνια αραιοκτισμένο με μικρές βιομηχανικές μονάδες πεδίο της Bρωμλιμνης, ραγδαία απκτησε τη μορφή συγκροτημένης βιομηχανικής ζώνης. Tα κτίρια έφθασαν μέχρι το μετά την επιχωμάτωση θα-

λάσσιο μετωπο, καλύπτοντας το αρχαίο Διαμέσου Xώμα. H ακτή καταλήφθηκε απ ναυπηγεία. Στην καρδιά της ζώνης μεγάλα συγκροτήματα δημιουργήθηκαν στους χώρους που ριζε η απ το 1864 επέκταση του σχεδίου της πλης προς τα βρεια.

Περίτεχνες ψεις Tην περίοδο που ο κεντρικς Πειραιάς εισερχταν στη νεοκλασική του διαδρομή με τα αρχοντικά, τα δημσια μέγαρα και τις επαύλεις, γύρω απ τις γραμμές των τρένων, την Θηβών και την Πειραιώς ανορθώθηκε μια διαφορετική αρχιτεκτονική, υποταγμένη στις ανάγκες της βιομηχανικής παραγωγής. H πρώτη γενιά αυτών των εργοστασίων που ελάχιστα δείγματα τους διασώζονται σήμερα, αναπτύχθηκε απ τα 1870 έως το 1900. Oι βαριές κατασκευές και οι τεράστιοι γκοι ελάφραιναν μέσα απ την εντυπωσιακή επεξεργασία των ψεων. Oι λίθινες τοιχοποιίες διακπτονταν απ τους απλυτους κανάβους των ανοιγμάτων. Kαι αυτά

περιγράφονταν τις περισστερες φορές με κορνίζες απ εμφανή συμπαγή τούβλα που ριζαν τα περιγράμματα και τα ανακουφιστικά τξα των υπερθύρων. Στα τελειώματα των κτιρίων και στους ενδιάμεσους πεσσούς, οι γωνιλιθοι απ «πουριά» και σπανιτερα απ μάρμαρο συγκρατούσαν τους υψηλούς τοίχους. Oι μεγάλες αίθουσες σε εκείνα τα πρώτα εργοστάσια στεγάζονταν με ξύλινες κατασκευές, δίρριχτες στέγες τις περισστερες φορές, με πολύ μεγάλες διαστάσεις. Oι στέγες κατέληγαν σε αετώματα και το «μάτι του βοδιού», ο στρογγυλς φεγγίτης, ολοκλήρωνε απαραίτητα τη σύνθεση της ψης. Oι καμινάδες, κτισμένες με τούβλα σε λο τους το ύψος, και πολύ σπάνια με πέτρα, είχαν συνήθως πέτρινες βάσεις με καμάρες που κατέληγαν οι καπναγωγοί. Στην απληξή τους παιχνίδιζαν κοσμήτες ή οδοντωτά στεφάνια σε πολλά επίπεδα. H κεραμοποιία Δηλαβέρη του 1897, με τα κτίρια που κατεδαφίσθηκαν μλις το 1985, αλλά Συνέχεια στην 27η σελίδα


23

Oι δεξαμενές ελλιμενισμού Bασιλειάδη, απετέλεσαν ένα απ τα μεγαλύτερα έργα της πλης στην αλλαγή του αιώνα. Σε μια σπάνια φωτογραφία διακρίνονται οι θε μελιώσεις, κάτω απ το επίπεδο της θάλασσας και το ρυγμα ενώ στο βάθος διακρίνεται η βιομηχανική ζώνη. (Aρχείο Γιάννη Xατζημανωλάκη)

Tο συγκρτημα των λιμενικών αποθηκών του Στ. Kλεάνθη, της δεκαετίας του 1850, πριν απ την κατεδάφισή τους. Σήμερα σώζεται ερειπωμένο, μικρ τμήμα του κτι ρίου, στην οδ Eυπλοίας. (Φωτογραφικ Aρχείο Mουσείου Mπενάκη)


H εμφανής λιθοδομή, οι γωνιλιθοι, οι κοσμήτες και οι κορνίζες των ανοιγμάτων, ο στρογγυλς φεγγίτης στο αέτωμα της ψης περιγράφουν την ψη του κεντρικού κτιρίου της «Hβη» επί της οδού Πειραιώς. (Φωτ. Γ. Kανελλπουλος)

Eνα απ τα χαρακτηριστικά δείγματα της εισαγμενης αρχιτεκτονικής των σιδηροδρομικών σταθμών είναι ο Σταθμς του Aγίου Διονυσίου, κτισμένος στα 1904. (Φωτ. Γ. Kανελλπουλος) KYPIAKH 30 AΠPIΛIOY 1995 - H KAΘHMEPINH

25

Γυαλί και ατσάλι με αρθρωτές συνδέσεις στεγάζουν την αποβάθρα επιβατών, του Hλεκτρικού Σταθμού Πειραιώς. H τέλεια ελαστική κατασκευή άντεξε στις βμβες που έπεσαν στο εσωτερικ της κατά τον βομβαρδισμ του λιμανιού το 1944. (Φωτ. Γ. Kανελλπουλος)


H πεζογέφυρα του σταθμού στον Aγιο Διονύσιο της Δραπετσώνας, ταυτσημη με την ιστορία των προσφυγικών συνοικισμών, σήμερα κινδυνεύει απ τον νέο συγκοινωνιακ κμβο που προγραμματίζεται στην περιοχή. Aπ το 1992 χρησιμοποιείται σαν χώρος πολιτιστικών εκδηλώσεων. (Φωτ. Nτ. Aργυρπουλος) Συνέχεια απ την 23η σελίδα

και το μεγάλο καμίνι που διασώζεται, το συγκρτημα υφαντουργίας Pετσίνα του 1873, οι αποθήκες Xαράκογλου και το εργοστάσιο οινοπνεύματος της Hβη στην Πειραιώς, ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία. Eνας άλλος τύπος κτιρίων της βιομηχανικής αρχιτεκτονικής εκείνης της εποχής, αναπτύχθηκε μαζί με το σιδηροδρομικ δίκτυο. Πρκειται για

τους σταθμούς και τα αμαξοστάσια των τρένων με αρχιτεκτονικές μορφές εισαγμενες απ την Kεντρική Eυρώπη. Eνα απ τα καλύτερα δείγματα αποτελεί ο σταθμς του Aγίου Διονυσίου, κτισμένος στα 1904 με μορφολογία που παραπέμπει μως στις προηγούμενές του δεκαετίες. Aντίθετα, στο σύγχρον του σταθμ του Hλεκτρικού εφαρμσθηκε μια πρω-

Kλωστήριον και Yφαντήριον Γαβριήλ και Σφαέλλου. Eνα τυπικ βιομηχανικ κτί ριο σε πτέρυγες και στο βάθος άλλες εργοστασιακές μονάδες.

τοποριακή για την Eλλάδα χρήση μετάλλου και γιαλιού. H μεγάλη αρθρωτή τοξωτή κατασκευή που στέγασε τις πλατφρμες επιβατών, εντυπωσιάζει ακμη και σήμερα. H αλλαγή του αιώνα καθιέρωσε τις μεταλλικές κατασκευές. Στις στεγάσεις εγκαταλείφθηκε το ξύλο. Mε τη μείωση των φορτίων τα ύψη μεγάλωσαν. Στον ατμοηλεκτρικ σταθμ της ΔEH στο Nέο Φάληρο φαίνεται η ολοκλήρωση αυτής της στροφής. Στο κεντρικ κτίριο του 1924 οι πολύ ελαφρές μεταλλικές στέγες με καμπύλα στοιχεία, καλυμμένες με αυλακωτές λαμαρίνες, στηρίχθηκαν σε πέτρινους τοίχους, που διατήρησαν λες τις προηγούμενες τεχνικές, ενώ υψώθηκαν σε ύψος που υπερβαίνει τα 15 μ. χωρίς ενδιάμεσους ορφους. Kαι ενώ στις ψεις παρέμεινε η διακοσμητική διάθεση με στοιχεία εκλεκτικισμού πλέον, με αετώματα και μαρμάρινες κλίμακες, το νεοφερμένο οπλισμένο, σκυρδεμα δοκιμάστηκε στις θεμελιώσεις του κτιρίου. Mέσα στην παλαιώτερη ζώνη, στους Mύλους Nικολετπουλου του 1910, διακρίνεται ακμη το ζευγάρωμα της πέτρινης αρχιτεκτονικής με συγκρτημα που ιδρύεται την ίδια χρονιά, ο Kεραμεικς, επενδύθηκε εξωτερικά με ψηφιδωτά απ τα πολύχρωμα πλακίδια που παρήγαγε, ενώ ο βιομήχανος Δηλαβέρης κατασκεύαζε στην είσοδο του εργοστασί-

ου ένα εντυπωσιακ διώροφο οικοδμημα, με κινηματογράφο, κατοικία και καταστήματα στο σύνολο του απ εμφανές τούβλο της κεραμουργείας του.Aπ την άλλη πλευρά του λιμανιού στα δυτικά της πλης μια νέα γενεά κτιρίων, που έχουν δουλευτεί με μπετν και ατσάλι, στήθηκε μετά το 1910. Tα Λιπάσματα και η βρεια διώροφη προβλήτα με τον ταινιδρομο για την μεταφορά των σάκκων με τα χημικά στα στα πλοία, το Tσιμεντάδικο που εγκαταστάθηκε στα 1911 στο λιμανάκι της Δραπετσώνας, μετέφεραν το βάρος της βιομηχανικής ζώνης προς την ακτή των μετέπειτα προσφυγικών συνοικιών. Oι δίδυμες δεξαμενές ελλιμενισμού Bασιλειάδη που ολοκληρώθηκαν εκείνη την εποχή, η απομάκρυνση των ναυπηγείων απ την ακτή και οι νέες λιμενικές αποθήκες που κατέλαβαν τις προβλήτες του λιμανιού έδωσαν την νέα εικνα που χαρακτήρισε τον Πειραιά κατά τον μεσοπλεμο. Στα αμέσως επμενα χρνια ο ερχομς των προσφύγων έκλεισε απτομα την πρώτη εκείνη ανθηρή περίοδο. Oι νέες συνοικίες τυλιξαν τη ζώνη, τοποθετώντάς την στη μέση του σύγχρονου πολεοδομικού συγκροτήματος μετατρέποντάς την ταυτχρονα σε τείχος που μέχρι τις ημέρες μας χωρίζει τις «βρώμικες» απ τις «καθαρές» γειτονιές του Πειραιά.


27

Tο Xρηματιστήριο εμπορευμάτων, το αποκαλούμενο «Pολι», ήταν άλλοτε το κτίριο-σύμβολο της πλης. Tο κτίσιμ του ολοκληρώθηκε το 1873, ενώ απ το 1880 στέγαζε το δημαρχείο της πλης. Kατεδαφίστηκε στη δεκαετία του 1970. (Iστορικ Aρχείο Δήμου Περαιώς).

H πλη του Πειραιά Tο πολεοδομικ σχέδιο, τα πρώτα δημσια κτίρια και οι νεοκλασικές κατοικίες Tου Nικλα Nτριζα Aρχιτέκτονος Mηχανικού

H ΠPΩTH φορά, που ο έρημος έως ττε Πειραιάς, εμπλέκεται στους πολεοδομικούς σχεδιασμούς του 19ου αιώνα, είναι το 1832, ταν ο Gutensohn, αρχιτέκτονας του Λουδοβίκου του A΄ της Bαυαρίας, πρτεινε τη δημιουργία της πρωτεύουσας του νεοσύστατου ττε ελληνικού κράτους, στην Πειραϊκή Xερσνησο, με πρβλεψη τη σταδιακή επέκτασή της προς την Aθήνα. Tην πρτασή του βάσισε στο προφανές πλεονέκτημα της ύπαρξης του λιμένα. Δεν έγινε μως δεκτή και επιλέχθηκε η Aθήνα. Tο πρώτο Πολεοδομικ Σχέδιο της πλης καταρτίστηκε το 1834 απ τους Σταμάτη Kλεάνθη (1802-1862) και Eduard Schaubert (1794-1868), οι οποίοι, μλις ένα χρνο πριν ολοκλήρωσαν την πρτασή τους για το σχέδιο της Aθήνας. Tο σχέδιο του Πειραιά είχε καλύτερη αντιμετώπιση απ εκείνο της Aθήνας, δεδομένου τι εφαρμστηκε χωρίς σημαντικές αποκλίσεις. Σε

αυτ συνέβαλαν οι εξής παράγοντες: Tο 1833, ο Πειραιάς ήταν μια έρημη χερσνησος, χωρίς προϋπάρχοντα οικισμ, που να δημιουργεί προβλήματα συνδυασμού του με το νέο Σχέδιο. Mεγάλο μέρος των εκτάσεων που περιλαμβάνονταν στο Σχέδιο, ανήκε αρχικά στη Mονή του Aγίου Σπυρίδωνα, ενώ αργτερα μεταβιβάστηκε στο κράτος. Eτσι, το παιχνίδι της κερδοσκοπίας απ μέρους των ιδιωτών, δεν μπρεσε να αναπτυχθεί. Tέλος, η δημοτική αρχή επέδειξε αποφασιστικτητα. Oι πρώτοι δήμαρχοι της πλης, K. Σερφιτης, Π. Oμηρίδης και A. Θεοχάρης, σεβάστηκαν απλυτα το Σχέδιο και οι διάδοχοί τους το τήρησαν σε γενικές γραμμές, κάνοντας ελάσσονος σημασίας μετατροπές. Tο πρώτο Pυμοτομικ Σχέδιο αναπτύχθηκε γύρω απ το μυχ του μεγάλου κλπου (το λιμάνι) και έφθανε έως τη Zέα, που προεβλέποντο τα δημσια λουτρά. «Πρκειται για ένα Σχέδιο νεοκλασικής πολεοδομίας με «ευρείας» λεωφρους, ευθύγραμμοι οδοί και εκτεταμένοι χώροι προς δημι-


ουργίαν πλατειών και δια ανέγερσιν εις προκαθορισμένας θέσεις δημοσίων και δημοτικών οικημάτων», γράφει ο I. Mελετπουλος στο βιβλίο «Πειραϊκά», εκδ. Aθήνα 1945. Kύριο χαρακτηριστικ του είναι η εφαρμογή του Iπποδαμείου συστήματος. Aξίζει να σημειωθεί τι ο Πειραιάς και κατά την αρχαιτητα, είχε αντίστοιχο πολεοδομικ σύστημα. Oπως αναφέρει ο Aριστοτέλης στα «Πολιτικά» του, ο Iππδαμος «τον Πειραιά κατέτεμνεν...!». Tο Σχέδιο ήταν αρκετά ολοκληρωμένο και προοδευτικ για την εποχή του. Προέβλεπε πληθυσμ 15.000 κατοίκων, κάτι που θεωρήθηκε πολύ αισιδοξο για μια πλη, η οποία, το 1836, αριθμούσε μλις 1.011 άτομα. Oι δύο αρχιτέκτονες προνησαν για τη δημιουργία των απαραιτήτων για την πλη δημοσίων κτιρίων, προτείνοντας και τους χώρους εγκατάστασής τους, σαφώς καθορισμένους μέσα στα σχέδια. Eνδεικτικά αναφέρουμε τα σημαντικτερα απ τα πρώτα δημσια κτίρια, εξετάζοντάς τα με τη χρονολογική σειρά κατασκευής τους.

Tο πρώτο κτίριο που ανεγέρθη το 1835, αμέσως μετά την εφαρμογή του σχεδίου, ήταν το Tελωνείο, ενώ τον επμενο χρνο κτίσθηκαν το Λοιμοκαθαρτήριο και το κτίριο της Διαμετακμισης (κρατικές αποθήκες). H θέση τους ήταν πάνω στο λιμάνι, δίπλα στο να του Aγ. Nικολάου. Tο Tελωνείο αντικατέστησε την προϋπάρχουσα «Δογάνα» κτίσμα απ την εποχή της Tουρκοκρατίας (17ος αι.). Tο 1859, κτίσθηκε στην ίδια θέση το νέο Tελωνείο, ένα συμμετρικ και μεγάλο σε διαστάσεις κτίριο, το οποίο στέγασε και άλλες υπηρεσίες. Στο Λοιμοκαθαρτήριο, οι επιβάτες των πλοίων που προέρχονταν απ ορισμένα λιμάνια του εξωτερικού, υφίσταντο ολιγοήμερη υποχρεωτική καραντίνα. Δυστυχώς, δεν έχουν διασωθεί στοιχεία για τη μορφή του κτιρίου. H ανεπάρκεια αποθηκευτικών χώρων στο ολοένα και αναπτυσσμενο λιμάνι, είχε ως αποτέλεσμα, το κτίριο αυτ να μεταβληθεί, το 1863, σε αποθήκη εμπορευμάτων, ενώ το Λοιμοκαθαρτήριο μεταφέρθηκε στο έρημο νησί του Aγ. Γεωργίου,

στο στεν της Σαλαμίνας. Tον Aύγουστο του 1837, έγινε η μεταφορά της Σχολής Eυελπίδων απ την Aίγινα στον Πειραιά. Kτίσθηκε στην περιοχή απέναντι απ την Kαθολική εκκησία του Aποστλου Παύλου (1836) με σχέδια του Δανού αρχιτέκτονα Cr. Hansen (1803 - 1883). Tο κτίριο της σχολής ήταν διώροφο, σχήματος ορθογωνίου παραλληλογράμμου. Kύριο χαρακτηριστικ του ήταν το μαρμάρινο μπαλκνι που καταλάμβανε λο το κεντρικ τμήμα του κτιρίου στον πρώτο ροφο, καθώς και η αετωματική επίστεψη. H επιλογή της εγκατάστασης σημαντικών δημοσίων υπηρεσιών σε μια πλη που βρισκταν σε «εμβρυακ» στάδιο πως ο Πειραιάς του 1837, λειτούργησε ως μοχλς ανάπτυξης βοηθώντας παράλληλα τον εποικισμ της. H σχολή παρέμεινε έως το 1897, οπτε μετεγκαταστάθηκε στην Aθήνα. Tο Xρηματιστήριο εμπορευμάτων, το αποκαλούμενο «Pολι», ήταν το κτίριο που έμελλε να γίνει το σύμβολο της πλης. H δημιουργία του αποδεικνύει τις υψηλές προθέσεις που είχε η κεντρική κυβέρνηση για το λιμάνι. H κατασκευή του ολοκληρώθηκε το 1873 και η θέση του ήταν κοντά στην πλατεία Θεμιστοκλέους. Aπ το 1880 στέγαζε το δημαρχείο της πλης. Kατεδαφίστηκε στη δεκαετία του 1970. H πρταση για τα Θερινά Aνάκτορα του Γεωργίου του A, είναι ίσως η πιο ενδιαφέρουσα αρχιτεκτονική μελέτη πειραϊκού κτιρίου. Aρχιτέκτονας ήταν ο Δανς Theophil von Hansen (1813-1891). Aρχικά, η θέση που προβλεπταν για τα ανάκτορα, ήταν στο τέλος της οδού Πειραιώς. Tο 1876 μως, ο δήμαρχος παραχώρησε για το σκοπ αυτ, ένα κτήμα στη BΔ ακτή της Πειραϊκής (κοντά στον προλιμένα). Tο θεριν ανάκτορο ήταν μια σύνθεση, πλούσια σε μεσογειακά στοιχεία, πως εσωτερικές αυλές, στοές, ημιυπαίθριοι χώροι, κ.ά. H πρταση δεν πραγματοποιήθηκε και αντί αυτού κτίσθηκε το μικρ περίπτερο, γνωστ ως «παλατάκι», το οποίο σώζεται μέχρι σήμερα. Tο μεγάλο Θέατρο της πλης, είναι μεταγενέστερο εκείνου της Zακύνθου (1872) και της Πάτρας (1871), ενώ προηγήθηκε των δύο θεάτρων της Aθήνας. O αρχιτέκτονας που το συνέθεσε και το επέβλεψε ήταν ο Iωάννης Λαζάριμος (18491913). H κατασκευή του άρχισε το 1884 και ολοκληρώθηκε εννέα χρνια αργτερα. H αρχιτεκτονική του Θεάτρου ακολουθεί τις λιτές γραμμές του νεοκλασικισμού. Kυρίαρχο στοιχείο της σύνθεσης είναι το κεντρικ μαρμάρινο πρπυλο με τους κορινθιακού ρυθμού κίονες. Tο 1958, κτίσθηκαν τα ανοίγματα της κυρίας ψεως, αλλοιώνοντας τη φυσιογνωμία του κτιρίου. Δυστυχώς στις αναστηλωτικές εργασίες που έγιναν πρσφατα, δεν περιελήφθη και το άνοιγμα των παραθύρων αυτών, ώστε το κτίριο να επανέλθει στην αρχική του μορφή –σύμφωνα με τις διεθνείς διακηρύξεις για την αναστήλωση (Xάρτη της Bενετίας κ.ά.). Tα σπίτια των πρώτων εποίκων της πλης ήταν κατασκευασμένα απ ξύλινες σανίδες και ονομάζονταν

Tο Δημοτικ Θέατρο Πειραιώς, το μεγαλύτερο ελληνικ θέατρο, έργο του I. Λαζάριμου και σύμβολο της πλης. Eγκαινιάστηκε στις 9 Aπριλίου 1895 απ τον ττε δήμαρχο Θ. Pετσίνα. Mε την ανέγερσή του, ο αστικς κσμος του Πειραιά είδε να εκπληρώνεται ένα μεγάλο νειρ του.

«παραπήγματα». Πρκειται για απλά, ισγεια κτίσματα ενς ή δύο δωματίων περιοσμένων διαστάσεων. Mε την ανάπτυξη της πλης παραχώρησαν τη θέση τους σε λιθκτιστες και πιο στέρεες κατασκευές. Mπορούμε να κατατάξουμε τις κατοικίες της πλης σε τρεις τυπολογίες, ανάλογα με τη μορφή της κάτοψης και τον τρπο συνδεσής τους με τον αστικ ιστ: Aνεξάρτητες μονοκατοικίες: Στην

κατηγορία αυτή ανήκουν τα αστικά σπίτια που βρίσκονται μέσα σε δικ τους κήπο. Aντιπροσωπευτικ παράδειγμα είναι οι δύο οικίες Πατσιάδου (1894) στην πλατεία Aλεξάνδρας, έργο του Γερμανού αρχιτέκτονα Eρνέστου Tσίλερ (1837-1923). Σ’ αυτές παραθέριζε ο Γεώργιος ο A΄ με την οικογένειά του. H μία κατοικία κατεδαφίστηκε το 1973, ενώ η δεύτερη σώζεται. H οικία Mεταξά (1899), στις οδούς Γ. Λαμπράκη και

Γεωργίου B΄, είναι του ίδιου αρχιτέκτονα. Yστερα απ μια μακρά περίοδο υποβάθμισης αγοράστηκε πρσφατα απ την Kτηματική Tράπεζα και ήδη προχωρούν οι εργασίες αναστήλωσης και αποκατάστασής της. Kατοικίες εν σειρά: Πρκειται για κατοικίες τοποθετημένες η μία δίπλα στην άλλη με τρπο ώστε να παρουσιάζουν ένα συνεχές μέτωπο πάνω στον δρμο (σύστημα συνεχούς Συνέχεια στην 31η σελίδα


29

Γιάννης Tσαρούχης: Kαστέλλα, τέμπερα. (Iδρυμα Γ. Tσαρούχη).

Δημσια κτίρια, κατοικίες, εργοστάσια και άνθρωποι σε αρμονική συνύπαρξη στον Πειραιά της νεοκλασικής περιδου, στις αρχές του αιώνα μας. (Aρχείο Σπ. Mανουσάκη).


H συνοικία Tσίλερ στα τέλη του 19ου αι. Δίπλα στα σπίτια που σχεδίασε ο Γερμανς αρχιτέκτονας δεσπζει βιομηχανικ κτίσμα, ενδεχομένως το ζυθοποιείο Tσοκαρπουλου, που ανηγέρθη πριν κτιστούν τα τρία αρχοντικά. (Tη φωτογραφία παραχώρησε στο φωτογραφικ αρχείο Mουσείου Mπενάκη ο Γ. Tσαρούχης). Συνέχεια απ την 29η σελίδα

δμησης). Aντιπροσωπευτικά παραδείγματα είναι η οικία Λούμου (1890) και η εξαίρετη οικία επί της οδού Γεωργίου B΄ 96 (1880 α΄ φάση) η οποία ήταν εγκατελελειμμένη, και μετά το πέρας της αναστήλωσής της θα επαναχρησιμοποιηθεί ως κατοικία. Γωνιακές κατοικίες: Πρκειται για τα σπίτια που καταλαμβάνουν τα γωνιακά οικπεδα των οικοδομικών τετραγώνων. Λαμπρ παράδειγμα αποτελεί η οικία Λύτσικα (1889), γωνία Aλκιβιάδου και Γεωργίου A΄.

Σήμερα

H οικία Mεταξά (1899), έργο του Eρνέστου Tσίλερ. Yστερα απ μακρχρονη υποβάθμιση, αγοράστηκε πρσφατα απ την Kτηματική Tράπεζα και έχουν αρχίσει οι εργασίες αναστήλωσης και αποκατάστασης.

Oσον αφορά τη σημερινή τύχη των κατοικιών της νεοκλασικής περιδου, μετά απ μία μακρά περίοδο εγκατάλειψής τους, υπάρχει η τάση να αναστηλώνονται και να επαναχρησιμοποιούνται απ τον τριτογενή τομέα (τράπεζες, οργανισμοί, ναυτιλιακά γραφεία κ.ά.). Aυτ ισχύει για τα επώνυμα αρχοντικά. Aπ τα σπίτια της δεύτερης τυπολογίας σα γλίτωσαν απ τις κατεδαφίσεις των τριών τελευταίων δεκαετιών, στο μεγαλύτερο ποσοστ τους είναι κλειστά ή εγκαταλελειμμένα. Πολλά μως απ αυτά δεν σταμάτησαν να κατοικούνται, ενώ τα τελευταία χρνια παρατηρείται το ευχάριστο φαινμενο της επανάχρησης των εγκαταλελειμμένων σπιτιών.


31

afiervma Peiraias

Recommend Documents