12.21 Aire Acondicionado

IBERIA MANUAL DE OPERACIONES (B)

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SISTEMAS Aire Acondicionado/Presurización/V Acondicionado/Presurización/Ventilación entilación ÍNDICE

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Capítulo 12.21 – Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación ÍNDICE … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.00 LISTA DE PÁGINAS EN VIGOR … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.01 12.21.01 AIRE ACONDICIONADO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.10 GENERALID GENERALIDADES ADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1 COMPON COMPONENT ENTES ES PRINC PRINCIPAL IPALES ES … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 3 REGULACIÓN DE TEMPERATURA TEMPERATURA Y FLUJO … … … … … … … … … … … … … … p. 6 OPERACIÓN DEL SISTEMA EN CONDICIONES DE FALLO … … … … … … … … … p. 8 CONTROLES E INDICADORES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 10 AVISOS Y PRECAUCIONES PRECAUCIONES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 19 PRESENTAC PRESENTACIÓN IÓN MEMO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 20

PRESURIZACIÓN… PRESURIZACIÓN… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.20 GENERALID GENERALIDADES ADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1 PRINCI PRINCIPAL PALES ES COMPON COMPONENT ENTES ES … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 3 OPERACIÓN DEL SISTEMA … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 4 CONTROLES E INDICADORES INDICADORES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 8 AVISOS Y PRECAUCIONES PRECAUCIONES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 15 PRESENTAC PRESENTACIÓN IÓN MEMO MEMO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 15

VENTILACIÓN … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.30 GENERALID GENERALIDADES ADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1 VENTILACIÓN DE AVIÓNICA… AVIÓNICA… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1 CONTROLES E INDICADORES INDICADORES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 8 AVISOS Y PRECAUCIONES PRECAUCIONES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 10

BODEGAS … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.40 GENERALID GENERALIDADES ADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … OPERACIÓN DEL SISTEMA … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … CONTROLES E INDICADORES INDICADORES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … AVISOS Y PRECAUCIONES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …

p. 1 p. 4 p. 6 p. 9

SUMINISTRO ELÉCTRICO … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.50 SUMINIS SUMINISTRO TRO ELÉCTR ELÉCTRICO ICO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …

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SISTEMAS Aire Acondicionado/Presurización/V Acondicionado/Presurización/Ventilación entilación LISTA LISTA DE PÁGINAS EN VIGOR Página p. 1177 p. 18 p. 19 p. 20

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12.21.20 p. 1 … … … … … … 26 SEP 2001 2001 p. 2… … … … … … …3 … 3 NOV 1999 p. 3… … … … … … … 2 FEB 2005 2005 p. 4… … … … … … … 2 FEB 2005 2005 p. 5 … … … … … … 26 SEP 2001 2001 p. 6… … … … … … … 2 FEB 2005 2005 p. 7… … … … … … … 3 FEB 2002 2002 p. 8 … … … … … … 26 SEP 2001 2001 p. 9 … … … … … … 26 SEP 2001 2001 p. 1100 … … … … … …3 NOV NOV 1999 1999 p. 11 … … … … … 29 AGO 2003 2003 p. 1122 … … … … … …3 NOV NOV 1999 1999 p. 1133 … … … … … …3 NOV NOV 1999 1999 p. 1144 … … … … … …3 NOV NOV 1999 1999 p. 15 … … … … … … 2 FEB FEB 2005 2005 p. 1166 … … … … … …3 NOV NOV 1999 1999 12.21.30 p. 1… … … … … … …3 NOV 1999

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3 NOV 1999 3 NOV 1999 3 NOV 1999 3 NOV 1999 3 NOV 1999 3 NOV 1999 26 SEP 2001 3 NOV 1999 29 FEB 2000 3 NO NOVV 1999 1999

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Últi Última ma revi revisi sión ón inco incorp rpor orad adaa Nº 58. 58.



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GENERALIDADES El sistema de aire acondicionado es completamente automático. Este asegura una renovación continua de aire y mantenimiento de una temperatura seleccionada constante en las tres zonas controladas independientemente: cabina de vuelo y cabina de pasajeros, delantera y trasera. El aire se suministra desde el sistema neumático, a través de: – Las válvulas de control de flujo de los dos packs. – Los dos packs. – Una unidad mezcladora, en donde se mezcla el aire de recirculación de la cabina de pasajeros y el procedente de los packs. Este es distribuido a las cabinas de vuelo y pasajeros. La regulación de temperatura es optimizada a través de la válvula reguladora de presión de aire caliente (HOT AIR) y las válvulas TRIM AIR, las cuales añaden aire caliente derivado aguas arriba de los packs a la unidad mezcladora de aire. En caso de emergencia, una entrada de aire de impacto puede proporcionar aire de ambiente a la unidad mezcladora. La regulación de temperatura se realiza por medio de un controlador de zona y dos controladores de pack. La temperatura de cada zona y de la Cabina de Vuelo puede seleccionarse desde el panel AIR COND, en la cabina de vuelo. Una conexión de tierra permite suministrar aire LP (baja presión) a la unidad mezcladora.



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Esquema general

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COMPONENTES PRINCIPALES Pack de aire acondicionado (Air Conditioning Pack) Los dos packs operan automática e independientemente uno del otro. La operación del pack se controla de acuerdo a las señales del controlador del pack. El sangrado de aire templado pre-acondicionado entra en el camino de refrigeración a través de la válvula de control de flujo del pack y es conducido al intercambiador de calor primario. Luego el aire enfriado entra en la sección del compresor de la Máquina de Ciclos de Aire (ACM) y es comprimido a una presión y temperatura más altas. Es enfriado de nuevo en el intercambiador de calor principal y entra en la sección de turbina, donde se expande. Su expansión proporciona energía para mover el compresor y el fan de refrigeración de aire. La energía disipada durante este proceso produce una reducción de temperatura, dando lugar a una temperatura de descarga de aire de turbina muy baja. El sistema separador de agua asegura el secado del aire antes de entrar en la sección de turbina.

Válvula de control de flujo del Pack Esta válvula está operada neumáticamente y controlada eléctricamente. Regula el flujo de aire de acuerdo con las señales recibidas desde el controlador del pack. En ausencia de aire a presión, la válvula se cierra por medio de un muelle de resorte. La válvula cierra automáticamente en caso de: sobretemperatura del pack, puesta en marcha del motor, operación sobre el pulsador ENG FIRE y operación sobre la pastilla DITCHING. La válvula se controla desde el panel AIR COND.

Aire Ram (toma de aire de impacto) En el caso de fallo de los dos packs o para la eliminación de humo, la ventilación puede asegurarse por medio de una toma de aire de impacto de emergencia. La válvula de entrada EMER RAM AIR conectada a la unidad mezcladora, está controlada por la pastilla RAM AIR en el panel AIR COND. Cuando se selecciona en ON, la válvula de aire de impacto se abrirá, siempre que no esté seleccionada la pastilla DITCHING en ON. Además de abrirse la válvula de aire de impacto, la válvula Outflow se abre aproximadamente a la mitad siempre que esté bajo control automático y siempre que ∆ P < 1 Psi. La válvula Outflow NO abrirá si está bajo contro manual. Si ∆ P > 1 Psi, la check valve aguas abajo de la toma de RAM AIR no abre aunque se haya seleccionado la pastilla RAM AIR a ON, y por lo tanto no existe suministro de aire de impacto.

Unidad mezcladora Esta unidad mezcla aire fresco de los packs con parte del aire de la cabina de pasajeros, suministrado por los ventiladores de recirculación. Está conectada también a la toma de aire de impacto de emergencia y al grupo de tierra de aire L.P.



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Valvula reguladora de presión de aire caliente (Hot Air Valve) Esta válvula regula la presión del aire caliente tomado aguas arriba de los packs. Está operada neumáticamente y controlada eléctricamente desde la pastilla HOT AIR, en el panel AIR COND. En ausencia de aire, la válvula se cierra por medio de un muelle de resorte. La válvula cierra automáticamente en caso de: – Sobrecalentamiento del conducto, o – Fallo de la válvula TRIM AIR de cabina de vuelo, o – Fallo de las 2 válvulas TRIM AIR de cabina de pasaje.

Válvulas Trim Air Estas válvulas están moduladas eléctricamente por el controlador de zona. Una válvula TRIM AIR, asociada con cada zona, optimiza la temperatura añadiendo aire caliente.



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Pack de aire acondicionado (simplificado)

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REGULACIÓN DE TEMPERATURA Y FLUJO La regulación de la temperatura es automática y es gestionada por un controlador de zona y dos controladores de los packs.

Controlador del Pack (Pack Controller) Cada uno de ellos proporciona la regulación de temperatura del pack asociado, de acuerdo con la señal de demanda del controlador de zona, modulando la válvula BYPASS y las aletas de salida y entrada de aire de impacto. Las aletas de entrada y salida de aire de impacto se cierran durante el despegue y aterrizaje para evitar la ingestión de materias extrañas. Notas: –Durante el despegue las aletas de entrada y salida de aire de impacto (ésta última sólo existe en los A-320-A1) están totalmente cerradas mientras los amortiguadores del tren de aterrizaje estén comprimidos y se aplique empuje de despegue. – Durante el aterrizajelas aletas de entrada y salida de aire de impacto (ésta última sólo existe en los A-320-A1) se cierran tan pronto como los amortiguadores se comprimen mientras la velocidad sea de 70 nudos o mayor. – Se abren transcurridos 20 segundos desde que la velocidad es menor que 70 nudos. Los controladores de pack también proporcionan regulación de flujo, modulando la válvula de control de flujo del pack asociado.

Controlador de zona (Zone Controller) CONTROL DE FLUJO DEL PACK

A-319/320 El flujo de los packs puede ser seleccionado por la tripulación a través del selector PACK FLOW de acuerdo con el número de pasajeros y las condiciones externas. Independientemente de como sea la selección, el flujo es HI: – Con un solo pack operativo. – Con suministro de aire proveniente del sangrado de APU. Además si ha sido seleccionado el flujo LO y no se cumple con la temperatura demandada, el controlador de pack selecciona flujo normal.

A-321 El flujo de los packs puede ser seleccionado por la tripulación a través de la pastilla ECON FLOW de acuerdo con el número de pasajeros y las condiciones externas. Independientemente de como sea la selección, el flujo es HI, un 40% mayor que ECON FLOW: – Con un solo pack operativo. – Con suministro de aire proveniente del sangrado de APU. El sistema proporciona flujo normal, un 20% mayor que ECON FLOW, si habiendo seleccionado la tripulación ECON FLOW, no se cumple con la temperatura demandada.



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Demanda de Presión al Motor (Engine Pressure Demand) Cuando no se puede satisfacer la demanda de refrigeración en una de las zonas, si la presión de sangrado es demasiado baja, el controlador de zona envía una señal de demanda de presión a ambos motores (EIU) para incrementar el ralentí mínimo y proporcionar la presión necesaria. Demanda de Flujo al APU (APU Flow Demand) En caso de que la válvula de sangrado del APU esté abierta, el controlador manda una señal a la ECB para que aumente el suministro de flujo de salida del APU si no se puede satisfacer la demanda de temperatura en cualquiera de las zonas. REGULACIÓN DE TEMPERATURA Proporciona regulación de temperatura en las dos zonas de la cabina de pasajeros y en la cabina de vuelo. Regulación Básica de Temperatura Las temperaturas de referencia son seleccionadas por selectores de temperatura en la cabina de vuelo. El controlador de zona calcula una demanda de temperatura de acuerdo con la temperatura seleccionada y la temperatura real. La temperatura real es medida por un sensor localizado en: – Para la zona de cabina de vuelo: en la misma cabina. – Para la zona delantera y trasera de la cabina de pasajeros: en el circuito de extracción del sistema de ventilación de los lavabos y galleys. Se envía a los controladores de pack una señal correspondiente a la temperatura demandada de zona más baja, para conseguir la temperatura de salida de pack requerida en ambos packs. Regulación Optimizada de Temperatura El controlador de zona optimiza la temperatura modulando las válvulas TRIM AIR. El margen de selección es de 18°C a 30°C.



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OPERACIÓN DEL SISTEMA EN CONDICIONES DE FALLO Cada controlador contiene un canal primario, que tiene normalmente el control y un canal secundario, que actúa como una reserva en caso de que el canal primario falle.

Controlador de zona FALLO DEL CANAL PRIMARIO El canal secundario funciona como reserva. Se pierden la regulación de temperatura optimizada y la selección de flujo. Las válvulas HOT AIR y TRIM AIR se cierran. Las zonas están controladas a 24°C (regulación de reserva). El pack 1 controla la temperatura de la cabina de vuelo y el pack 2 controla la de la cabina delantera y trasera de pasaje. Aparece el mensaje ALTN MODE en la página COND del ECAM. FALLO DEL CANAL SECUNDARIO No tiene efecto sobre la regulación de la temperatura de zona. El modo de reserva se pierde. FALLO DE LOS CANALES PRIMARIO Y SECUNDARIO Se pierden el modo de reserva y el de regulación optimizada de temperatura. Los packs están controlados para suministrar aire a una temperatura fija: 20°C para el pack 1, y 10°C para el pack 2. En la página COND del ECAM desaparece toda la información y aparece el mensaje PACK REG.

Controladores de los Pack FALLO DEL CANAL PRIMARIO El canal secundario actúa como un modo de reserva. La regulación no es optimizada (el flujo del pack queda fijo en el ajuste anterior). FALLO DEL CANAL SECUNDARIO Sin efecto en la regulación del pack. El modo de reserva se pierde. Las señales ECAM relativas al Pack correspondiente se pierden. FALLO EN LOS CANALES PRIMARIO Y SECUNDARIO Como back up, la válvula anti ice controla y estabiliza la temperatura de la salida del pack correspondiente a un valor entre 5°C y 30°C en menos de 6 minutos. Las señales ECAM relativas al pack correspondiente se pierden.

Fallo de válvula reguladora de presión de aire caliente (Hot Air Valve) Fallo en abierto: Sin efecto. Fallo en cerrado: Se pierde la regulación optimizada. Las válvulas TRIM AIR se van a la posición totalmente cerrada. El pack 1 controla la temperatura de la cabina de vuelo al valor seleccionado y el pack 2 controla la temperatura de la cabina de pasajeros (FWD y AFT) al valor medio de las temperaturas seleccionadas. © IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC


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Fallo de la válvula de aire de compensación (Trim Air Valve) Se pierde la regulación optimizada de temperatura de la zona correspondiente.

Fallo de la Air Cycle Machine En caso de fallo de la ACM (compresor / turbina), el pack afectado puede ser operado en modo de enfriamiento por el cambiador de calor. El aire templado preacondicionado entra en el circuito de refrigeración a través de la válvula del pack y es conducido al intercambiador de calor primario. A continuación la mayor parte del aire enfriado va directamente aguas abajo de la turbina de la ACM a través de la válvula BYPASS, mientras que el resto pasa a través de la ACM inoperativa. Debido al agarrotamiento de la ACM, el flujo del pack se reduce. Al igual que en la operación normal del pack: – El controlador del pack proporciona regulación de la temperatura de acuerdo con la demanda del controlador de zona, mediante modulación de la válvula BYPASS y de las aletas de entrada y salida de aire de impacto (ésta última sólo existe en los A-320-A1), – El controlador de zona regula el flujo de aire caliente a través de las válvulas TRIM AIR, para optimizar la regulación de la temperatura en las cabinas de vuelo y pasaje. Comparado con la operación normal del pack, este flujo de aire caliente es menor debido a la reducción del flujo del pack.



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CONTROLES E INDICADORES Paneles de control 

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

 Selectores de Temperatura de Zona – Posición a las 12 del reloj: . . . . . . . . 24°C – Posición COLD: . . . . . . . . . . . . . . . . 18°C – Posición HOT: . . . . . . . . . . . . . . . . . 30°C


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 Pastillas PACK (1 y 2) Conectada: La válvula de control de flujo del PACK es controlada automáticamente. Abre excepto en los siguientes casos: – La presión aguas arriba esté por debajo del mínimo. – Se detecte sobrecalentamiento a la salida del compresor. – Si se opera el pulsador ENG FIRE del lado correspondiente. – Si se selecciona DITCHING en ON. – Durante la secuencia de puesta en marcha del motor cuando: – Si la válvula X BLEED está cerrada, la válvula de control de flujo del PACK del lado del motor que se va a poner en marcha cierra de manera inmediata al seleccionar el selector MODE en IGN (o CRANK). – Permancerá cerrada (siempre que la válvula X BLEED este cerrada) mientras: – El interruptor ENG MASTER (ó la pastilla MAN START) está en ON y, – La válvula START está abierta, y – N2 < 50%. Nota: Si por alguna razón se abre la válvula X BLEED durante la puesta en marcha, cierran las válvulas de control de flujo de ambos PACK. – En tierra, la(s) válvula(s) vuelve(n) a abrir con 30 segundos de demora después del cierre de la válvula START, para evitar un ciclo suplementario de cierre del pack, durante la puesta en marcha del otro motor. OFF: La válvula de control de flujo del pack cierra. Luz FAULT: Se enciende en ámbar, asociada con un aviso en el ECAM, cuando la posición de la válvula de control de flujo del pack está en desacuerdo con la posición seleccionada, o en caso de sobrecalentamiento a la salida del compresor o del pack.  Selector PACK FLOW

(A-319/320)

– Permite la selección del flujo a través de la válvula del pack, de acuerdo con el número de pasa jeros y las condiciones ambientales (eliminación de humo, condiciones calientes o húmedas). LO = 80%, NORM = 100%, HI = 120% – La selección manual no tiene efecto en la operación con un único pack o con suministro de sangrado del APU. En estos casos, se selecciona automáticamente HI. – Si se selecciona LO, el flujo del pack puede seleccionarse automáticamente hasta el 100% cuando la demanda de refrigeración no puede satisfacerse.



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 Pastilla RAM AIR (Bajo guarda) ON: La luz ON (blanca) se enciende. Siempre que la pastilla DITCHING en el panel CABIN PRESS, esté en la posición normal: – Abre la toma de aire de impacto. – Si ∆ P ≥ 1 psi: – La válvula Outflow permanece como en control normal. – No existe suministro de aire de impacto (check valve cerrada). – Si ∆ P < 1 psi: – La válvula Outflow abre a la mitad aproximadamente si está bajo control automático. No abrirá bajo control manual. – Se suministra directamente aire de impacto a la unidad mezcladora Desconectada: La entrada de aire de impacto se cierra.  Pastilla HOT AIR Conectada: La válvula regula la presión del aire caliente. OFF: La válvula se cierra, las válvulas TRIM AIR se cierran también. El circuito FAULT se reasienta. Luz FAULT: Encendida en ámbar, acompañada de un aviso en el ECAM, cuando se ha detectado una temperatura de conducto de 88°C. La válvula HOT AIR y las válvulas TRIM AIR automáticamente se cierran. La luz FAULT se apaga cuando la temperatura cae por debajo de 70°C y se ha seleccionado la posición OFF.  Pastilla ECON FLOW

(A-321)

– Permite la selección de flujo ECON o flujo normal, de acuerdo con el número de pasajeros y las condiciones ambientales (eliminación de humo, condiciones calientes o húmedas). ON: Seleccionada flujo ECON. Desconectada:Seleccionado flujo normal, el sistema proporciona un flujo superior en un 20% al flujo ECON. – Si se ha seleccionado flujo ECON, el sistema puede de manera automática aumentarlo a flujo normal. – La selección manual no tiene efecto en la operación con un único pack o con suministro de sangrado del APU. En estos casos, se selecciona automáticamente HI, un 40% superior al flujo ECON.




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

 Pastillas BLOWER y EXTRACT (Ver Apartado VENTILACION)  Pastilla CAB FANS Conectada: Los dos ventiladores de cabina de pasajeros operan. OFF: Los dos ventiladores de cabina de pasajeros se paran.


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Página BLEED del ECAM     

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 Temperatura de salida del Pack Indicación en verde. Se vuelve ámbar si la temperatura sube por encima de 90°C.  Toma de aire RAM (verde): Totalmente abierta en vuelo. (ámbar): Totalmente abierta en tierra. (verde): Totalmente cerrada. (ámbar): En tránsito.  Posición de la válvula BYPASS del Pack La indicación es verde. C= Frío. Válvula cerrada. H= Calor. Válvula abierta.  Temperatura de salida del compresor del Pack Normalmente verde. Ambar si la temperatura está por encima de 230°C.  Flujo del Pack La indicación es normalmente verde. Se vuelve ámbar si la válvula de control del flujo del pack se cierra. Nota: La indicación de flujo del pack puede llegar a ser hasta un 30% inferior al valor real.



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 Válvula de Control de Flujo del Pack (verde): No cerrada. (ámbar): No cerrada, en desacuerdo con la posición del control. (verde): Totalmente cerrada. (ámbar): Totalmente cerrada, en desacuerdo con la posición del control. (ámbar): Válvula en tránsito.


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Página COND del ECAM 

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 TEMP La unidad de medida (°C) está indicada en color celeste.  Indicación de Fallo del FAN de Cabina de pasajeros Aparece ámbar si se detecta fallo.  Temperatura de Zona La indicación es verde.  Temperatura del Conducto de Zona Normalmente verde. Se vuelve ámbar a los 80°C.  Indicación de Fallo del Controlador de Zona ALTN MODE: Fallo del canal primario del Controlador de Zona (verde) PACK REG: Fallo del Controlador de Zona (regulación básica por los packs, solamente) (verde). Sin indicación: Operación normal del Controlador de Zona.  Posición de la válvula TRIM AIR de Zona La indicación es verde. Se vuelve ámbar si falla la válvula C: Frío, válvula cerrada completamente. H: Caliente, válvula abierta completamente.



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 Válvula de Regulación de Presión de Aire Caliente (HOT AIR) (verde):Válvula no cerrada. (ámbar):Válvula en desacuerdo abierta. (verde):Válvula cerrada y pastilla en automático. (ámbar):Válvula cerrada y pastilla en OFF o válvula en desacuerdo en cerrada.

Nota: Si la calefacción de la bodega delantera está instalada y cuando la válvula HOT AIR está cerrada, puede aparecer "FWD CRG HEAT" indebidamente como INOP SYS, a pesar de que el sistema opere correctamente.



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SISTEMAS Aire Acondicionado/Presurización/V Acondicionado/Presurización/Ventilación entilación AIRE ACONDICIONADO

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Página CAB Press del ECAM



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 Indicaciones de PACK Triángulo normalmente verde, indicación PACK 1(2) normalmente blanca. Ambas se ponen en ámbar cuando la válvula de control de flujo del Pack está cerrada con el motor asociado en marcha.

Página de crucero del ECAM

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 Indicación de Zona También aparecen las unidades de temperatura (°C).  Temperatura de Zona © IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC



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3 FEB 2002

AVISOS Y PRECAUCIONES AVISO SONORO

LUZ MASTER

PAGINA LLAMADA (SD)

BLEED

Gong Sencillo

COND

BLEED

–

–

COND

–

TITULO DEL FALLO (E/WD) Condiciones

AVISO LOCAL

PACK 1(2) OVHT – Tem empe perat ratura ura de ssal alid idaa del del comp compres resor or del pack > 260 °C ó temperatura de salida del pack > 95 °C. PACK 1(2) FAULT – Vál Válvu vula la de dell pac packk en en des descu cuer erdo do con con la la PACK posición selectada o temperatura de Luz FAULT FAULT salida del compresor del pack por encima de 230 °C, cuatro veces durante el vuelo. PACK 1+2 – FAULTUn AULTUn pa pack ck de desco scone nect ctad adoo y lueg luegoo falla el otro. PACK 1(2) OFF – – Pa Past stililla la en OF OFFF sin sin fal fallo lo.. CKPT (FWD CAB OR AFT CAB) DUCTOVHT – Tem empe pera ratur turaa del del cond conduc ucto to por por enc encim imaa de 88 °C. HOT AIR Luz FAULT FAULT HOT AIR FAULT – Vál Válvu vula la de reg regul ulac ació iónn de de la la pres presió iónn del del aire caliente en desacuerdo con la posición seleccionada. L + R CAB FAN FAULT – Fa Falllloo de de amb ambos os vent ventililad ador ores es.. PACK 1(2) REGUL FAULT – Ca Cana nall prin princi cipa pall de dell contr control olad ador or de de pack pack,, o canales principal y secundario fallados. ZONE REGUL FAULT – Ca Cana nall prin princi cipa pall del del contr control olad ador or de de zona zona – o canales principal y secundario fallados. LAV + GALLEY FAN FAULT TRIM AIR SYS FAULT – Fa Falllloo de de una una válv válvul ulaa de de aire aire ddee com compe pennsación o sobrepresión aguas abajo de la válvula de aire caliente.


FASE INHIB. AUTOM

3, 4, 5, 7, 8

1 a 5, 7 a 10

3, 4, 5, 7, 8

3, 4, 5, 7, 8, 9 3, 4, 5, 7, 8


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PRESENTACIÓN MEMO RAM AIR ON: Aparece en verde si la pastilla RAM AIR está en ON



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SISTEMAS Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación PRESURIZACIÓN

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GENERALIDADES El sistema de presurización de cabina tiene cuatro funciones generales: – Función de tierra: Total apertura de la válvula Outflow en tierra. – Prepresurización: Durante el despegue, se incrementa la presión para evitar fluctuaciones de la presión de cabina durante la rotación. – Presurización en vuelo: La altitud y el régimen de cabina se ajustan para garantizar una máxima comodidad a los pasajeros. – Despresurización A continuación de la toma de contacto, la sobrepresión residual de cabina se descarga progresivamente antes de que la válvula Outflow abra completamente en el modo tierra. El sistema consiste en: – Dos controladores de presión de cabina (CPC). – Una válvula Outflow con un actuador que incorpora tres motores (dos para operación automática y uno para operación manual). – Un panel de control. – Dos válvulas de seguridad. La válvula Outflow es accionada por cualquiera de los tres motores eléctricos independientes. Normalmente, uno de los dos controladores de presión de cabina opera la válvula Outflow por medio de su motor AUTO asociado. En el panel de control CABIN PRESS hay un interruptor de sobremando que permite cerrar la válvula Outflow, y todas las válvulas por debajo de la línea de flotación, en caso de amaraje (pastilla DITCHING). El sistema puede utilizarse automáticamente, semiautomáticamente o manualmente. En operación normal, el control es completamente automático.

Operación automática No interviene la tripulación en el sistema de presurización de cabina. La presurización de cabina se consigue por una programación externa que el sistema recibe del FMGS. Si no están disponibles los datos del FMGS, la tripulación tiene que seleccionar la elevación del aeropuerto de aterrizaje. El sistema utiliza este valor para controlar la presurización por medio de una programación interna.

Operación manual En la operación manual, el piloto puede controlar la altitud de cabina, por medio del motor MAN de la válvula Outflow, operando los controles del panel de control de presurización.



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3 NOV 1999

Esquema



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PRINCIPALES COMPONENTES Controlador de presión de cabina (CPC) Se utilizan dos controladores digitales idénticos, independientes y automáticos para el control del sistema, que mantienen automáticamente la presión adecuada de cabina. Reciben señales del ADIRS, FMGC, EIU y LGCIU. En modo de control automático o semiautomático de presión, un controlador está activo y el otro en reserva. Generan señales para las indicaciones del ECAM. Para la operación en modo manual de control de presión, los CPC incluyen una sección de reserva, que en la posición del CPC 1 tiene su propia alimentación eléctrica. Esta sección incluye un sensor de presión con el fin de generar las salidas de altitud de cabina y presión para indicación en el ECAM cuando se opere en modo MAN. Los controladores se comunican por medio de un canal de enlace.

Válvula Outflow La válvula Outflow está situada en la parte derecha del fuselaje, detrás de la bodega trasera, por debajo de la línea de flotación. El conjunto de la válvula Outflow consiste en un marco rectangular montado a ras de la superficie exterior del avión en el que se encuentran unas aletas que abren hacia dentro y hacia fuera y están unidas al actuador. El actuador contiene la transmisión de los dos motores AUTO y la del motor MAN. La válvula está operada por cualquiera de los dos motores AUTO en el modo automático, o por el motor MAN en el modo manual. En modo automático, la señal de posición de la válvula se transmite al ECAM a través del CPC que opera. En modo manual, la señal de posición de la válvula se transmite por medio de la sección de reserva del CPC 1. Nota: Cuando la pastilla RAM AIR está en ON, si ∆ P < 1 psi la válvula Outflow abrirá a la mitad aproximadamente siempre que esté bajo control automático. Si esta bajo control manual, no abrirá, incluso si ∆ P < 1 psi.

Válvulas de seguridad Dos válvulas de seguridad neumáticas independientes evitan la excesiva presión diferencial positiva (8,6 psi por encima de la ambiente) o negativa (1 psi por debajo de la ambiente). Están instaladas en el mamparo de presión trasero, por encima de la línea de flotación. Su posición está indicada en el ECAM.



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OPERACIÓN DEL SISTEMA Modo de control automático de presión – El control de presión se consigue por medio de dos sistemas automáticos, idénticos e independientes (CPC y su motor asociado). Cualquier sistema controla la válvula Outflow. Sólo un CPC actúa cada vez. Hay una transferencia automática de un CPC al otro: – 70 segundos después de cada aterrizaje. – En caso de fallo del sistema que está operando. – El controlador regula automáticamente la presión de cabina. Limita dicha presión a un valor máximo de 8.000 pies y la optimiza durante las fases de subida y descenso. – El controlador utiliza normalmente datos de la elevación del campo de aterrizaje y QNH del FMGS y la altitud de presión del ADIRS Si no están disponibles los datos del FMGS, el controlador utiliza la corrección barométrica del ADIRS y la elevación del campo de aterrizaje del selector LDG ELEV. – La presurización se realiza a través de los siguientes modos: Tierra (GN) Antes del despegue y 55 segundos después del aterrizaje, la válvula Outflow está controlada totalmente abierta para asegurar que no existe ∆ P residual en el avión. En la toma de contacto, para eliminar el ∆ P remanente una secuencia de despresurización controla la velocidad vertical (V/S) de cabina a 500 pies/minuto. Despegue (TO) Para evitar una variación de presión en la rotación, el controlador prepresuriza el avión con un régimen de 400 pies/minuto hasta que ∆ P alcanza 0,1 psi.En el momento del lift-off el controlador inicia la fase de subida. Subida (CL) La altitud de cabina varía de acuerdo al programa prefijado, teniendo en cuenta el régimen real de subida del avión. Crucero (CR) La altitud de cabina es el valor más alto entre el valor alcanzado al nivelar y la elevación del campo de aterrizaje. Descenso (DE) El régimen de presión está optimizado de modo que la presión de cabina alcance la presión del campo exactamente antes del aterrizaje. El régimen de descenso máximo está limitado a 750 pies/minuto.



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Aborto (AB) El modo de aborto se usa para prevenir la subida de la altitud de cabina si el avión no sube después del despegue. La presión de cabina vuelve al valor de la altitud de despegue + 0.1 psi.



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Conmutación de los modos de presurización DE GN TO GN CL AB TO CL CR CR DE DE AB A TO CL CL AB GN GN CR CL DE CL GN CL 1 0 1 1

TLA DE MOTOR 1 y 2 ≥ MCT (*) L/G 1 o L/G 2 COMPRIMIDOS UN L/G DESCARGADO Y VELOCIDAD SUPERIOR A 100 KTS UN L/G COMPRIMIDO Y VELOCIDAD INFERIOR A 100 KTS ALTITUD AVION < 8000 pies ALTITUD AVION ≥ 8000 pies CAMBIO DE ALTITUD DESPUES DEL DESPEGUE ≤ 5075 (SLFT) CAMBIO DE ALTITUD DESPUES DEL DESPEGUE ≥ 5075 SLFT REGIMEN DE SUBIDA ≥ 21 SL FPM durante 60 seg. REGIMEN DE SUBIDA ≥ 100 SL FPM durante 30 seg. REGIMEN DE DESCENSO ≥200 SL FPM durante 30 seg. REGIMEN DE DESCENSO ≥250 SL FPM durante 30 seg.

1

1 1

1

1A 1 1A 1 1 0

1

1

1 1

0 = Condición no válida 1 = Condición válida 1A = Sólo necesaria una condición A (*) = Motor en marcha

Perfil de presurización del vuelo

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Ejemplo: El CPC conmuta del modo CL al modo AB cuando: – La altitud del avión es menor de 8000 ft o el cambio de altitud desde el despegue está por debajo de 5075 pies, y – El régimen de descenso es superior a 200 pies durante 30 segundos.



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3 FEB 2002

Modo de control de presión manual En el caso de fallo en ambos sistemas automáticos, la presurización puede controlarse manualmente por medio de la selección, en el panel de control CABIN PRESS de: – Pastilla MODE SEL a MAN, y – Interruptor MAN V/S CTL a UP o DN, para incrementar o disminuir la altitud de cabina. Al seleccionar MODE SEL a MAN se corta el suministro de energía eléctrica a los motores AUTO, y el motor MAN se activa para controlar la válvula Outflow. Debido a la menor velocidad de repuesta de la válvula Outflow en modo manual y a la limitada resolución de la indicación de la válvula Outflow en el ECAM, pueden transcurrir hasta 5 segundos antes de que se refleje en el ECAM cambios de posición de la válvula Outflow. En modo manual, la válvula Outflow no abrirá de manera automática en el momento de la toma de contacto.

Amaraje En caso de amaraje, la tripulación debe pulsar la pastilla DITCHING, en el panel de control CABIN PRESS, que permite cerrar: – La válvula Outflow. – La toma de aire de impacto de emergencia. – Las válvulas de entrada y extracción del sistema de ventilación de aviónica. – Las válvulas de control de flujo de los packs. – La válvula de aislamiento de salida de la bodega delantera.




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CONTROLES E INDICADORES Paneles de control  





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 Pastilla DITCHING (Bajo guarda) Normal: Operación normal del sistema ON: El CPC activo envía una señal de cierre a la válvula Outflow, a la toma de aire de impacto de emergencia, a las válvulas de entrada y extracción de la ventilación de aviónica, a las válvulas de control de flujo de los packs y a la válvula de aislamiento de salida de la bodega delantera. Precaución En tierra, si se pone en ON la pastilla DICHTING con el equipo de tierra de LP conectado y las puertas cerradas, se creará una presión diferencial. Nota: La válvula Outflow no se cerrará automáticamente si está bajo control manual.  Interruptor MAN V/S CTL El interruptor, cargado con muelle en posición neutral, controla la posición de la válvula Outflow por medio del motor MAN, cuando la pastilla MODE SEL está en la posición MAN. UP: La válvula se mueve hacia la posición de abierta. DN: La válvula se mueve hacia la posición de cerrado. Nota: Debido a la lenta operación de la válvula Outflow, el interruptor tiene que mantenerse en UP o DN hasta alcanzar la V/S deseada.



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 Pastilla MODE SEL AUTO: El sistema opera en modo automático. La válvula Outflow está controlada por un sistema cada vez.

Nota: Si se sospecha de degradación de las performance del sistema de presurización, puede intentarse la selección del sistema de presurización que no esté activo conectando la pastilla en MAN durante al menos 10 segundos, y después en AUTO. MAN: La luz MAN (blanca) se enciende, y la luz FAULT se apaga. La tripulación utilizará el interruptor MAN V/S CTL para controlar la válvula Outflow. Luz FAULT (ámbar): Se enciende asociada a aviso en el ECAM, cuando ambos sistemas automáticos han fallado. Nota: La tripulación puede detectar una variación en la indicación de CAB ALT en la página CAB PRESS del ECAM cuando se conmuta del modo de presurización AUTO al modo MAN, por la reducida resolución del sensor de presión de reserva.  Selector LDG ELEV – AUTO: El sistema de presurización utiliza los datos del FMGS para elaborar un programa de presión optimizada. – Otras posiciones: La elevación del campo de aterrizaje del FMGS no se utiliza por el sistema de presurización. La elevación del campo de aterrizaje seleccionada (de -2000 a 14000 pies) se toma como referencia. La escala del selector LDF ELEV es sólamente una indicación aproximada, para ajustar correctamente comprobar con indicación de LDG ELEV en la página CAB PRESS del SD del ECAM.




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Página CAB PRESS del ECAM 

  



   B1221011.epi

 Velocidad Vertical de Cabina La indicación digital y la analógica aparecen en verde en la gama normal. Aparecen en ámbar cuando V/S es mayor o igual a 2.000 ft /min. Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) a V/S mayor de 1.800 ft/min. La indicación vuelve a verde a 1.600 ft/mi).  Indicación LDG ELEV AUTO/MAN AUTO: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV está en la posición AUTO. MAN: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV no está en posición AUTO. No aparecen cuando la pastilla MODE SEL está en MAN.  Elevación La elevación del campo de aterrizaje seleccionada, bien automáticamente por el FMGS o manualmente por el piloto, está indicada en verde. No aparece cuando la pastilla MODE SEL está en posición MAN.  Altitud de Cabina La indicación digital y la analógica aparecen en verde en la gama normal.Verde, en la gama normal. Rojo con altitud excesiva de cabina, igual o mayor de 9.550 ft. Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la altitud de cabina es igual o mayor a 8.800 ft. La indicación vuelve a verde a 8.600 ft.



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 Presión Diferencial de Cabina La indicación digital y la analógica aparecen en verde en la gama normal. Aparecen en ámbar, cuando está fuera de la gama de valores normales, presión diferencial menor o igual a -0,4 psi o mayor o igual a 8,5 psi. Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la presión diferencial es mayor que 1,5 psi durante la fase 7 del vuelo. Vuelve a verde cuando cae de nuevo a 1 psi.  Indicación de Sistema Activo (SYS 1 ó SYS 2 ó MAN) SYS 1 ó SYS 2: Verde si está activo, ámbar cuando falla, sin presentación si está inactivo. MAN: Aparece verde cuando la pastilla MODE SEL está en MAN.  Posición de las Válvulas de Seguridad SAFETY en blanco y la indicación en verde cuando ambas válvulas están totalmente cerradas. SAFETY en ámbar y la indicación en ámbar cuando cualquier válvula no está cerrada. Nota: Las válvulas de seguridad abren cuando la presión diferencial de cabina tiene un valor entre 8,2 y 8,9 psi. Este margen se debe a la poca precisión de medición en modo MAN, unido a la disminución inmediata de la presión diferencial de cabina después de la apertura de las válvulas de seguridad.  Posición de la Válvula Outflow La indicación es verde cuando opera normalmente. La indicación es ámbar cuando la válvula está totalmente abierta (más del 95%) en vuelo.



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Página de crucero del ECAM

 





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 Indicación LDG ELEV - AUTO / MAN AUTO: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV está en la posición AUTO. MAN: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV no está en posición AUTO. No aparecen cuando la pastilla MODE SEL está en MAN.  Velocidad Vertical de Cabina Verde, dentro de la gama normal. Ambar cuando está fuera de la gama normal: V/S igual o mayor que 2.000 ft/min. Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) a V/S mayor de 1.800 ft/min. La indicación vuelve a verde a 1.600 ft/mi). En modo automático:

En modo manual:

 Presión Diferencial de Cabina Verde: En la gama normal Ambar: Fuera de la gama normal: ∆P menor o igual a -0,4 psi, ó mayor o igual a 8,5 psi. Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la presión diferencial es mayor que 1,5 psi durante la fase 7 del vuelo. Vuelve a verde cuando cae de nuevo a 1 psi. © IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC


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 Altitud de Cabina – Verde: en la gama normal – Rojo: para altitud excesiva de cabina, igual o mayor de 9550 pies. Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la altitud de cabina es igual o mayor a 8.800 ft. La indicación vuelve a verde a 8.600 ft.



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3 NOV 1999

Página DOOR / OXY del ECAM

  Indicación de Velocidad Vertical de Cabina Aparece únicamente en las fases de vuelo 5, 6 y 7. – Normalmente en verde. – Aparece en ámbar en caso de V/S mayor de 2.000 ft/min. o menor de - 2.000 ft/min.


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2 FEB 2005


LUZ MASTER

PAGINA LLAMADA (SD)

Gong Repetitivo

CAB PRESS

Gong Sencillo

CAB PRESS

–

–

CAB PRESS


AVISO LOCAL

FASE INHIB. AUTOM

EXCESS CAB ALT – Altitud de cabina > 9550 ± 350 ft (A-320-A1) – Altitud de cabina superior al mayor de: 2 a 5, – – 9550 ft o LDG ELEV +1000 ft en 7 a 10 subida y descenso, – 9550 ft en crucero. (A-319/320-B4/321) SYS 1 + 2 FAULT SEL 4, 5, – Fallo en ambos controladores de pre- MODE Luz FAULT 7, 8 sión. LO DIFF PR – Tiempo para alcanzar ∆P= 0 menor de 1,5 minutos y tiempo para alcanzar ∆P= 0 menor o igual al tiempo para que la cabina alcance la elevación de aterrizaje + 30 segundos, y el avión 2 a 5, – está al menos 3000 pies por encima 7 a 10 del aeropuerto de aterrizaje. Nota: El aviso se mantiene cuando el avión desciende pordebajo de 3000 pies sobre el aeropuerto. OUTFLOW VALVE NOT OPEN – Válvula no abierta totalmente en tierra – 3a8 (tiempo de retraso 3 minutos). SAFETY VALVE OPEN 4, 5, – Válvulas de seguridad no cerradas – 7 a 10 totalmente. LDG ELEV FAULT 3, 4, 5, 7, 8, – Sin datos LDG ELEV del FMS disponi – 9, 10 bles. SYS 1(2) FAULT 3, 4, 5, – – Fallo del controlador de presión. 7, 8

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PRESENTACIÓN MEMO MAN LDG ELEV:

Aparece (verde) si el selector LDG ELEV no está en la posición AUTO. © IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC


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SISTEMAS Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación VENTILACIÓN

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GENERALIDADES El sistema de ventilación incluye: – Ventilación de aviónica controlada por el Controlador de Ventilación de los Equipos de Aviónica (AEVC). – Ventilación de baterías. – Ventilación de galleys y lavabos. Nota: Para la ventilación de la bodega de carga referirse a 21.40.

VENTILACIÓN DE AVIÓNICA Generalidades El sistema de ventilación de aviónica es totalmente automático. Proporciona refrigeración a los componentes eléctricos y electrónicos del compartimento de aviónica, así como los de cabina de vuelo, incluyendo paneles de instrumentos y de C/B. Utiliza una circulación forzada de aire de refrigeración, proporcionada por dos fans eléctricos. Independientemente de la configuración del sistema de ventilación de aviónica, una parte del aire de ventilación se hace circular desde la cabina de vuelo a los paneles de instrumentos.

Componentes principales DOS FANS ELÉCTRICOS Normalmente funcionan continuamente siempre que el sistema eléctrico del avión está energizado. Aseguran la circulación de aire alrededor de los equipos de aviónica. VÁLVULAS SKIN AIR INLET/EXTRACT Permiten respectivamente la admisión de aire exterior y la evacuación de aire caliente fuera del avión. VÁLVULAS SKIN EXCHANGE INLET/OUTLET BYPASS Se abren cuando el aire llega procedente del compartimento de aviónica y es evacuado deba jo del suelo del compartimento de carga. VÁLVULA AIR CONDITIONING INLET Se abre para permitir al circuito de aire acondicionado el suministro de aire al compartimiento de aviónica. VÁLVULA SKIN EXCHANGE ISOL Conecta o aísla el cambiador de calor del fuselaje. CONTROLADOR DE EQUIPOS DE VENTILACIÓN DE AVIÓNICA (AEVC) El AEVC controla la operación de todos los fans y válvulas.



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Operación normal CONFIGURACIÓN CIRCUITO ABIERTO Operaciones en tierra: Temperatura fuselaje > valor umbral de tierra = = 12° C si temp. aumentando = 9° C si temp. disminuyendo

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CONFIGURACIÓN CIRCUITO CERRADO Operaciones en vuelo: Temperatura fuselaje

Operaciones en tierra: Temperatura fuselaje

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< valor umbral de vuelo = = 35° C si temp. aumentando = 32° C si temp. disminuyendo < valor umbral de tierra = = 12° C si temp. aumentando = 9° C si temp. disminuyendo



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CONFIGURACIÓN INTERMEDIA Operaciones en vuelo: Temperatura fuselaje

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> valor umbral de vuelo = = 35° C si temp. aumentando = 32° C si temp. disminuyendo

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Operación anormal 1. AVISOS BLOWER FAULT O EXTRACT FAULT: Cuando la pastilla BLOWER está situada en la posición OVRD o cuando la pastilla EXTRACT está en la posición OVRD.

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El sistema está en configuración de circuito cerrado y el aire del sistema de aire acondicionado se añade al aire de ventilación. Además, con la pastilla BLOWER en OVRD, el FAN BLOWER se detiene, y el FAN EXTRACT se mantiene energizado. Cuando la pastilla EXTRACT está en la posición OVRD, el FAN EXTRACT está controlado directamente por la pastilla. Ambos fans permanecen energizados.



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2. EVACUACIÓN DE HUMO Cuando el detector detecta humo en el compartimento de aviónica, las luces BLOWER y EXTRACT FAULT se encienden. Al seleccionar las pastillas BLOWER y EXTRACT en la posición OVRD: – El aire de refrigeración lo proporciona el sistema de aire acondicionado y es expulsado fuera del avión. – El FAN BLOWER se para.

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3. FALLO DEL CONTROLADOR La misma configuración anterior, con excepción de la válvula SKIN EXCH ISOL, que permanece abierta. Las válvulas siguientes mantienen la posición que tenían antes del fallo, funcionando además el FAN EXTRACT: – INLET VALVE (Válvula de entrada). – SKIN EXCH INLET BYPASS VALVE (Válvula de derivación de entrada al cambiador de calor del fuselaje). © IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC


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Ventilación de baterias La ventilación de las baterías se consigue por medio de aire ambiente que se hace circular alrededor de las baterías y luego expulsado directamente al exterior del avión, a través de un venturi en el fuselaje del avión.

Lavabos y Galleys Están ventilados por el aire ambiente de la cabina. Se extrae por medio de un ventilador, que lo saca por una zona cercana a la válvula Outflow. El ventilador extractor funciona continuamente cuando se dispone de energía eléctrica.

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CONTROLES E INDICADORES Panel de control 



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 Pastillas BLOWER y EXTRACT AUTO: Cuando ambas pastillas están en AUTO: – En tierra, antes de aplicar empuje de despegue: el sistema de ventilación está en configuración de circuito abierto (configuración cerrada cuando la temperatura del fuselaje es inferior al umbral de tierra). – En tierra, después de aplicar empuje de despegue, o en vuelo: el sistema de ventilación está en configuración de circuito cerrado. OVRD: Cuando alguna pastilla está en OVRD: – El sistema pasa a configuración de circuito cerrado – Se añade aire del sistema de aire acondicionado al aire de ventilación (el Fan Blower se para si la pastilla BLOWER se pone en OVRD). Cuando ambas pastillas están en OVRD: – El aire es suministrado por el sistema de aire acondicionado y luego expulsado al exterior del avión. – El Fan Extract permanece energizado Luz FAULT: Se enciende en ámbar, acompañada de aviso en el ECAM en el caso de: Luz BLOWER FAULT: – Baja presión ventilación del FAN BLOWER(*), – Fallo de alimentación eléctrica al controlador AEVC en tierra, – Sobrecalentamiento del conducto (*), – Aviso de humo Luz EXTRACT FAULT: – Baja presión ventilación del FAN EXTRACT, – Fallo de alimentación eléctrica al controlador AEVC en tierra, – Aviso de humo. (*) Si el aviso ocurre en tierra con motores parados, se activa la bocina exterior.  Ver Aire Acondicionado © IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC



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Página CAB Press del ECAM

 

 B1221011.epi

 Indicación VENT Normalmente en blanco. Se vuelve ámbar en el caso de BLOWER FAULT, EXTRACT FAULT o AVNC SYS FAULT.  Indicaciones INLET y EXTRACT Normalmente blancas. Las indicaciones correspondientes se vuelven ámbar en el caso de BLOWER FAULT o EXTRACT FAULT.  Posiciones de las Válvulas INLET y EXTRACT Válvula totalmente cerrada. Normalmente verde, ámbar en caso de desacuerdo. Válvula totalmente abierta. Normalmente verde, en ámbar en caso de desacuerdo. Nota: En tierra, debido a la precisión de los sensores de temperatura, la indicación de abierta o cerrada puede ser en ambos casos ámbar cuando la temperatura está próxima al valor umbral de apertura o cierre de las válvulas. Válvula en tránsito (sólo para la válvula INLET). En ámbar. Válvula parcialmente abierta (sólo para la válvula EXTRACT): válvula cerrada con el flap interior abierto. Válvula falla en tránsito. Ambar.



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AVISOS Y PRECAUCIONES PÁGINA AVISO LUZ LLAMADA SONORO MASTER (SD)


BLOWING FAULT – Baja presión de ventilación o sobrecalentamiento del conducto. EXTRACT FAULT – Baja presión de extracción.

Gong Sencillo

AVISO LOCAL

FASE INHIB. AUTOM

BLOWERLuz FAULT* EXTRACT Luz FAULT*

3,4,5, 7,8

SKIN VALVE FAULT – Válvula Extract totalmente abierta en fase 3, o CAB – PRESS – Válvula Extract totalmente abierta en vuelo, o – Válvula Inlet no totalmente cerrada en vuelo. BLOWER AVNCS SYS FAULT – Prueba de energización no satisy factoria, o EXTRACT – AEVC no alimentado, o Luz – Desacuerdo en la posición de las FAULT válvulas. **

4, 5, 7, 8

3a9

* Asociado con bocina exterior. ** Sólo en caso de fallo de alimentación del AEVC en tierra.

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SISTEMAS Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación BODEGAS

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GENERALIDADES Mediante un ventilador se extrae aire de las bodegas y se envía al exterior del avión. El aire de la cabina lo sustituye, y de esta forma se ventilan las bodegas. El sistema puede añadir aire caliente de sangrado al aire procedente de la cabina, proporcionando a la tripulación el control de la temperatura en ambas bodegas independientemente.



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Sistema de calefacción de bodegas



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OPERACIÓN DEL SISTEMA Ventilación de la bodega delantera El aire de la cabina se hace llegar por medio de la válvula de aislamiento de entrada a la bodega delantera. El flujo de ventilación se consigue por medio de un ventilador-extractor o por presión diferencial en vuelo. El aire se descarga al exterior a través de la válvula de aislamiento de salida, por un venturi montado en el fuselaje del avión. La operación de las válvulas de aislamiento de entrada y salida y del ventilador extractor está controlada por el controlador de ventilación de bodegas. El sistema de ventilación opera en dos modos diferentes: – En tierra o en vuelo cuando ∆ P≤ 1 psi, el controlador abre las válvulas de aislamiento y después pone el ventilador extractor en marcha. – En vuelo cuando ∆ P > 1 psi, el controlador detiene el ventilador y la ventilación se mantiene por la presión diferencial. El controlador cerrará las válvulas de aislamiento y parará el ventilador de extracción cuando: – La pastilla FWD ISOL VALVE se haya seleccionado en OFF, – La unidad de detección de humo de la bodega delantera detecte humo, Además, la válvula de salida se cierra y el ventilador extractor se para cuando se pone en ON la pastilla DITCHING.

Calefacción de la bodega delantera El aire caliente suministrado, usado también para control de la temperatura de cabina de vuelo y cabina de pasajeros, se mezcla con el aire ambiente de la cabina, utilizado por el sistema de ventilación de la bodega delantera. Este aire caliente está regulado en presión por la válvula reguladora de presión de cabina de vuelo y de pasajeros y el flujo está controlado por la válvula TRIM AIR, que está modulada eléctricamente por el controlador. Luego, el aire caliente se mezcla con aire de la cabina suministrado a la bodega a través de la válvula de aislamiento de entrada de ventilación. El controlador regula la cantidad de aire añadido por la válvula TRIM AIR hasta que se alcanza la temperatura deseada, de acuerdo con lo demandado por el selector de temperatura. Si la temperatura de entrada excede de 70°C, el controlador cierra la válvula TRIM AIR. Si la temperatura de entrada alcanza 88°C, el controlador interpreta esto como una sobretemperatura del conducto y cierra la válvula reguladora de presión. Esta indicación de fallo la genera el controlador. Cuando la temperatura cae por debajo de 70°C, el sistema puede reasentarse utilizando la pastilla HOT AIR.



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Ventilación de la bodega trasera El aire de la cabina se hace llegar a través de la válvula de aislamiento de entrada a la bodega trasera. El aire extraido por un ventilador pasa a través de la válvula de aislamiento de salida y luego es conducido a la válvula Outflow. La operación de las válvulas de aislamiento de entrada y salida y del ventilador de extracción, está controlada por el controlador de ventilación de bodega. Siempre que las válvulas de aislamiento estén totalmente abiertas, el ventilador de extracción funciona continuamente, tanto si el avión está en tierra como durante el vuelo. El controlador cerrará estas válvulas y parará el ventilador cuando: – La pastilla AFT ISOL VALVE se selecciona en OFF. – La unidad de detección de humo en bodega trasera detecte humo.

Calefacción de la bodega trasera El aire caliente se toma del conducto de aire de sangrado (aguas arriba de los packs) y se mezcla con el aire de ambiente de cabina, utilizado por el sistema de ventilación de la bodega trasera. El aire de sangrado está regulado en presión por la válvula reguladora de presión, operada neumáticamente y controlada eléctricamente desde la pastilla HOT AIR en el panel CARGO HEAT. El aire caliente está controlado por la válvula TRIM AIR, que está modulada eléctricamente por el controlador. El aire caliente se mezcla luego con el aire de la cabina y se suministra a la bodega a través de la válvula de aislamiento de entrada de ventilación. De acuerdo con la demanda del selector de temperatura, el controlador regula la cantidad de aire caliente a añadir por la válvula TRIM AIR, hasta que se alcance la temperatura deseada. Si la temperatura de entrada excede de 70°C, el controlador cierra la válvula TRIM AIR. Si la temperatura de entrada alcanza 88°C, el controlador interpreta esto como un sobrecalentamiento del conducto y cierra la válvula reguladora de presión. Esta indicación de fallo la genera el controlador. Cuando la temperatura cae por debajo de 70°C, el sistema puede reasentarse utilizando la pastilla HOT AIR.




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CONTROLES E INDICADORES Paneles de control  





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 Pastilla HOT AIR Conectada: La válvula reguladora de presión HOT AIR regula la presión del aire caliente. OFF: La válvula reguladora de presión cierra. Se reasienta el circuito FAULT. Luz FAULT: Encendida en ámbar, acompañado de un aviso en el ECAM, cuando se detecta sobrecalentamiento del conducto (88°C). La luz FAULT se apagará cuando la temperatura baje de 70°C y esté seleccionada la posición OFF. Después, si la pastilla se vuelve a pulsar el sistema se reasentará.  Pastilla FWD ISOL VALVE Controla las válvulas de aislamiento de la bodega delantera y el ventilador de extracción. Conectada: Las válvulas de aislamiento de entrada y salida se abren. El ventilador de extracción funciona siempre que el avión esté en tierra, o en vuelo con una presión diferencial igual o menor que 1 psi. Si es mayor de 1 psi, el ventilador se para. Si se ha detectado humo en la bodega delantera, las válvulas se cierran y el ventilador se para. OFF: Válvulas de aislamiento de entrada y salida cierran y el ventilador de extracción se detiene. Luz FAULT: Se vuelve ámbar, acompañado de un aviso en el ECAM cuando alguna válvula de salida o entrada no está de acuerdo con la posición seleccionada.  Pastilla AFT ISOL VALVE – Controla las válvulas de aislamiento de la bodega trasera y el ventilador de extracción. – Conectada: Válvulas de aislamiento de entrada y salida abiertas, ventilador funcionando, siempre que no se haya detectado humo en la bodega trasera. – OFF: Válvulas de aislamiento de entrada y salida cerradas, FAN EXTRACT parado. – Luz FAULT: Se enciende en ámbar acompañado de un aviso en el ECAM cuando alguna de las válvulas de entrada y salida no está de acuerdo con la posición seleccionada.



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26 SEP 2001

 Selectores de Temperatura Posición COLD: Aproximamente 5°C Posición HOT: Aproximamente 26°C Posición Media: Aproximamente 15°C

Notas:

– La temperatura real de las bodegas puede variar dependiendo de factores externos como la duración del vuelo, temperatura exterior, etc. – La temperatura real en la bodega de paquetería (BULK) puede llegar a ser 10°C inferior a la temperatura seleccionada para la bodega AFT.




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Página COND del ECAM

        Válvula de Aislamiento de Salida (verde): La válvula está abierta. (ámbar): La válvula está cerrada.  Temperatura de Bodegas La indicación es verde.  Indicación de Zona La indicación es blanca.  Temperatura de Entrada del Conducto Normalmente en verde. Pasa a ámbar cuando la temperatura es igual o mayor de 80°C.  Válvula de Aislamiento de Entrada (verde): La válvula está abierta. (ámbar): La válvula está cerrada.  Válvula Trim Air (verde) H (Caliente):La válvula está abierta. C (Frío):La válvula está cerrada.  Válvula de Regulación de Presión del Aire Caliente (verde):Válvula abierta. (ámbar):Válvula inoperativa abierta. (verde):Válvula normalmente cerrada con pastilla conectada. (ámbar):Válvula cerrada con pastilla en OFF. © IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC

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29 FEB 2000


LUZ MASTER

TITULO DEL FALLO (E/WD) Condiciones AFT (FWD) CARGO DUCT OVHT – Temperatura del conducto > 88°.

Gong Sencillo

–

PÁGINA LLAMADA (SD)

COND

– –

AVISO LOCAL

FASE INHIB. AUTOM

HOT AIR Luz FAULT

AFT (FWD) CRG HEAT FAULT – Fallo en el controlador de calefacción de bodega. – AFT (FWD) CRG VENT FAULT – Fallo del ventilador de bodega. AFT (FWD) CRG ISOL VALVE ISOL – Válvula de aislamiento de bodega en desVALVE acuerdo. Luz FAULT

3,4,5 7,8

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SISTEMAS Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación SUMINISTRO ELÉCTRICO

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29 FEB 2000

SUMINISTRO ELÉCTRICO NORMAL

CONTROLADOR DE PACK AIRE ACOND.

1 2

CONTROLADOR DE ZONA CIERRE VÁLVULA DE PACK 1

PRIM. SEC. PRIM. SEC. PRIM. SEC.

AC

DC

AC1 AC2 AC1 AC2 AC1 AC2

DC1 DC2 DC1 DC2 DC1 DC2 SHED

CIERRE VÁLVULA DE PACK 2 ENTRADA DE AIRE RAM

DC2 X X

1 PRESUR.

VENT.

CONTROLADOR PRES. DE CABINA VENTILADORES DE CABINA

2

DC2

CONTROL MANUAL 1

AC1

DC BAT DC1

2

AC2

AEVC VENTILADORES DE AVIÓNICA

BODEGAS DEL./TRAS.

BLOWER

AC1

EXTRACT

AC2

CONTROLADOR VENTILACIÓN/REFRIGERACIÓN CONTROLADOR DE CALEFACCIÓN VENTILADORES VENTILACIÓN/CALEFACCIÓN

EMERGENCIA AC DC HOT ESS ESS

DC2 DC1 DC1

SHED SHED SHED SHED

AC1


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