Delphis Kia Bongo II-gran Carnival

MANUAL GENERAL

CR - KIA - BONGO II / Grand Carnival - KJ2.9 MANUAL GENERAL CR - KIA - BONGO II / Grand Carnival - KJ2.9 DDNX305(E)

2008

DDNX305(E)

Kommen Sie nicht mit dem Hochdruckstrahl in Verbindung! Besonders nicht, wenn Druckrohrleitung oder Dichtung geprüft werden! Hochdruckflüssigkeiten können tödliche Verletzungen verursachen! Im Falle einer Berührung mit der Haut, kontaktieren Sie sofort einen Arzt. Bitte beachten Sie die Gesundheits-/und Sicherheitsunterlagen. Mantenga las manos y el cuerpo lejos del rociado del líquido, especialmente inyectores, tuberías y juntas de alta presión con fugas. La inyección de alta presión puede perforar la piel humana y producir una lesión fatal. En caso de que la inyección atraviese la piel, consiga atención médica inmediatamente. Vea la hoja de Datos de Sanidad y Seguridad. Do not put your skin into the fuel jets under pressure, especially those due to pressure pipe or seal leaks. High pressure liquids can cause deadly injuries. In case of an injection under the skin, contact a doctor immediately. Please refer to the health and security fuel documents. Ne pas approcher les mains ni le corps des jets de liquides, particulièrement ceux provenant des fuites de tuyaux et des joints soumis à la haute pression. Le liquide sous haute pression injecté sous la peau peut causer des blessures mortelles. En cas d’injection sous la peau, consulter immédiatement un médecin. Se reporter a la fiche de santé et de sécurité du gazole.

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Non esporre le mani o altre parti del corpo a getti di gasolio ad alta pressione, specialmente a quelli provenienti da tubi o paraolii. I getti di liquidi ad alta pressione possono causare ferite anche mortali. In caso di iniezione sotto pelle contattare immediatamente un medico. Fare riferimento alle schede di sicurezza del gasolio. Zorg dat uw handen of andere lichaamsdelen niet in contact komen met vloeistofstralen onder hoge druk, met name bij een lek aan een leiding of dichting. Als de vloeistof onder hoge druk onder de huid terechtkomt, kan dit zelfs tot dodelijke verwondingen leiden. Als de vloeistof onder de huid terechtkomt, onmiddellijk een arts raadplegen. Lees de gezondheids-en veiligheidsfiche met betrekking tot de brandstof.z Não exponha a pele a jactos de combustível sob pressão, especialmente os devidos a fugas de tubos de pressão ou vedantes. Líquidos a alta pressão podem causar ferimentos mortais. No caso de injecção subcutânea, consulte imediatamente um médico. Consulte or favor a documentação respeitante a saúde e segurança de combustíveis. Schutzbrille/Gesichtsschutz tragen.

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Conservare lontano da fiamme e scintille - Non fumare.

Conservar alejado de toda llama o fuentede chispas - No fumar.

Ver van open vuur en ontstekingsbronnen houden - Niet reken.

Keep away from sources of ignition - No smoking.

Mantenha afastado de fontes de ignição - Proibido fumar.

Conserver à l'écart de toute flamme ou source d'étincelles - Ne pas fumer.

Geeignete Schutzhandschuhe tragen.

Usare guanti adatti.

Usen guantes adecuados.

Aangepaste veiligheidshandschoenen dragen

Wear suitable gloves.

Use luvas apropriadas.

Porter des gants appropriés.

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ÍNDICE

PARTICULARIDADES DEL SISTEMA

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA

INFORMACIONES TÉCNICAS

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

© Delphi

II

III

Editado y producido por:

Delphi France SAS Diesel Aftermarket 12 - 14 Boulevard de l’industrie Blois Cedex 41042 Francia

I

Tel: (+33) (0) 2 54 55 39 39 Fax: (+33) (0) 2 54 55 39 12

i

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA ÍNDICE CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV FICHAS TÉCNICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV.................................................................................................1-1

2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI BOMBA DE ALTA PRESIÓN..........................................................................................................................................2-3 VÁLVULA DOSIFICADORA DE ADMISIÓN (IMV)........................................................................................................2-3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO.............................................................................................................2-4 VENTURI........................................................................................................................................................................2-4 RAÍL DE INYECCIÓN Y SENSOR DE AP.......................................................................................................................2-5 INYECTORES.................................................................................................................................................................2-5 ECU.................................................................................................................................................................................2-6 FILTRO DE GASÓLEO Y DETECTOR DE AGUA..........................................................................................................2-6 EL SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO......................................................................................................................2-7 LOS TUBOS AP..............................................................................................................................................................2-7

3. 3.1

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE............................................................................................................................3-9 3.1.1 Sumario.........................................................................................................................................................3-9 ALIMENTACIÓN DE AIRE...........................................................................................................................................3-10 3.2.1 Sumario.......................................................................................................................................................3-10 PUESTA BAJO TENSIÓN DE LA DCU........................................................................................................................3-11 EL INMOVILIZADOR DEL MOTOR CODIFICADO......................................................................................................3-11 3.4.1 Función........................................................................................................................................................3-11 3.4.2 Los componentes del sistema...................................................................................................................3-11 3.4.3 Procedimiento "arranque fin de cadena".................................................................................................3-17 3.4.4 La fase de programación...........................................................................................................................3-17 3.4.5 Neutralización DCU....................................................................................................................................3-18 3.4.6 Acción de recuperación.............................................................................................................................3-18 LA TOMA DE DIAGNÓSTICO.....................................................................................................................................3-19 EL INDICADOR DE AVERÍA.........................................................................................................................................3-20 ENTRADAS / SALIDAS DE LA DCU............................................................................................................................3-21 EL PRE-POSTCALENTAMIENTO................................................................................................................................3-25 3.8.1 Función .......................................................................................................................................................3-25 3.8.2 Circuito de control .....................................................................................................................................3-25 3.8.3 Precalentamiento.......................................................................................................................................3-25 3.8.4 Postcalentamiento......................................................................................................................................3-25 GESTIÓN CENTRALIZADA DE LA TEMPERATURA DEL AGUA REFRIGERANTE..................................................3-26 FUNCIONAMIENTO DE LA EGR.................................................................................................................................3-26 3.10.1 Función........................................................................................................................................................3-26 3.10.2 Circuito de control......................................................................................................................................3-26 3.10.3 Estrategia de control..................................................................................................................................3-26 3.10.4 Válvula de EGR...........................................................................................................................................3-28 CONTROL DE CLIMATIZACIÓN DE TIPO DE CIRCUITO CERRADO........................................................................3-28 3.11.1 Función........................................................................................................................................................3-28 3.11.2 Circuito de control......................................................................................................................................3-28 3.11.3 Estrategia de control..................................................................................................................................3-29 Actuador de remolino.................................................................................................................................................3-31

3.2 3.3 3.4

3.5 3.6 3.7 3.8

3.9 3.10

3.11

3.12

© Delphi

1. 1.1

ii


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I ÍNDICE 3.13

3.14

3.15

3.16 3.17 3.18

UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES IMPLANTACIÓN DE COMPONENTES EN EL CARNIVAL.........................................................................................4-37 4.1.1 Compartimento del motor.........................................................................................................................4-37

© Delphi

4. 4.1

CALENTADORES DE AGUA.......................................................................................................................................3-31 3.13.1 Función........................................................................................................................................................3-31 3.13.2 Circuito de control......................................................................................................................................3-32 3.13.3 Estrategia de control..................................................................................................................................3-32 CAPTADOR DE PEDAL DE DOS PISTAS....................................................................................................................3-32 3.14.1 Función........................................................................................................................................................3-32 3.14.2 Circuito de medida.....................................................................................................................................3-33 3.14.3 Cálculo de la posición del pedal...............................................................................................................3-33 OPCIÓN CCA................................................................................................................................................................3-33 3.15.1 Configuración.............................................................................................................................................3-33 3.15.2 Selector de velocidad.................................................................................................................................3-33 3.15.3 Arranque del motor....................................................................................................................................3-34 3.15.4 La DCU CCA (TCU).....................................................................................................................................3-34 CONTACTO DE EMBRAGUE......................................................................................................................................3-34 CONTACTO DE PEDAL DE FRENO.............................................................................................................................3-34 CAN..............................................................................................................................................................................3-34 3.18.1 Función........................................................................................................................................................3-34 3.18.2 Descripción.................................................................................................................................................3-34 3.18.3 La avería CAN.............................................................................................................................................3-35


iii

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA ÍNDICE 5. 5.1

PRELIMINARES Preliminares.................................................................................................................................................................5-39

6. 6.1 6.2 6.3 6.4

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR.........................................................................................6-41 REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR.....................................................................................6-43 DESMONTAJE DE LA TUBERÍA RAÍL / BOMBA.......................................................................................................6-43 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / BOMBA..............................................................................................6-44

7. 7.1 7.2

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR DESMONTAJE DE UN INYECTOR.............................................................................................................................7-47 REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR.............................................................................................................7-48

8. 8.1 8.2

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAÍL DESMONTAJE DEL RAÍL............................................................................................................................................8-51 REINSTALACIÓN DEL RAÍL........................................................................................................................................8-52

9. 9.1 9.2

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV DESMONTAJE DE LA IMV..........................................................................................................................................9-53 MONTAJE DE LA IMV.................................................................................................................................................9-55

10. 10.1 10.2

DESMONTAJE Y MONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE DESMONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE..........................................................10-57 REINSTALACIÓN DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE......................................................10-58

11. 11.1 11.2

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI DESMONTAJE DEL VENTURI..................................................................................................................................11-59 MONTAJE DEL VENTURI..........................................................................................................................................11-60

12. 12.1

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO....................................................................................................12-61

13. 13.1 13.2

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU DESMONTAJE DE LA DCU.......................................................................................................................................13-63 REINSTALACIÓN DE LA DCU...................................................................................................................................13-64

14. 14.1

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN................................................................................................14-66 14.1.1 Desmontaje de los accesorios.................................................................................................................14-66 14.1.2 Desmontaje de la bomba de AP..............................................................................................................14-68 MONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN.......................................................................................................14-70

15. 15.1

APLICACIÓN KIA BONGO APLICACIÓN KIA BONGO.........................................................................................................................................15-73 15.1.1 Acceso motor y filtración.........................................................................................................................15-73 15.1.2 Acceso a la DCU.......................................................................................................................................15-75 15.1.3 Otras particularidades..............................................................................................................................15-76

© Delphi

14.2

iv


INFORMACIONES TÉCNICAS III ÍNDICE PARES DE APRIETE PARES DE APRIETE...................................................................................................................................................16-77

17. 17.1

VALORES DE RESISTENCIA VALORES DE RESISTENCIA.....................................................................................................................................17-79

18. 18.1

ESQUEMA ELÉCTRICO Carnival/Sedona Bongo............................................................................................................................................18-83

19. 19.1

HERRAMIENTAS NECESARIAS HERRAMIENTAS NECESARIAS...............................................................................................................................19-85

20. 20.1

ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES........................................................................................................................20-87

© Delphi

16. 16.1


v

III INFORMACIONES TÉCNICAS

© Delphi

ÍNDICE

vi


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV 1.1

FICHAS TÉCNICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV

Este manual presenta las características específicas del sistema "Common Rail" de inyección por raíl incorporado en los motores Kia KJ2.9 Euro IV y toda la información correspondiente a la detección de averías. El sistema de inyección Common Rail de DELPHI se describe en el manual "Principio de funcionamientoDDGX200". Gran Carnival Tipo

4 cilindros en línea con inyección directa 2.902 cm3.

Cilindrada Alisado x carrera

97,1 x 98 mm

Relación de compresión

18

Número de válvulas por cilindro

4

Distribución

Dos árboles de levas en cabeza accionados por correa

Enfriamiento del aire de admisión

Intercambiador aire-aire

Turbocargador

Por turbocompresor de geometría variable 136 kW (185 CV) a 3800 rpm

Par motor máximo

343 Nm de 1500 a 3500 rpm

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Potencia máxima


1-1

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA

© Delphi

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV

1-2


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI DELPHI suministra las siguientes piezas de origen • La bomba de alta presión con una válvula dosificadora de admisión, un sensor de temperatura del gasóleo y un Venturi. • El raíl de inyección con el sensor de presión del raíl. • Cuatro portainyectores. • La DCU. • El filtro de combustible con el dispositivo de recirculación. • El detector de agua. • La bomba de cebado(De pera).

2.1

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Características técnicas: Bomba de alta presión DFP3.2 • 2 Pistones opuestos. • Salida AP atornillada. • IMV. • Cilindrada de 1,2 cm3/rev bomba.

2.2

VÁLVULA DOSIFICADORA DE ADMISIÓN (IMV)

Características técnicas: La IMV • Tensión de alimentación: +VBat. • Señal de control: RCA. • Corriente de control media: oscila entre 0 y 1,2 A. • Resistencia: 5,5 Ω a 20° C.

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La IMV se emplea para controlar la presión en el raíl mediante la regulación de la cantidad de combustible suministrado a los elementos de bombeo de la bomba de AP. El pilotaje de la IMV se efectúa a una frecuencia variable en función del régimen (300 Hz a 900 rpm, 2000 Hz a 4500 rpm).


2-3

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI 2.3

SENSOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO

Características técnicas: Sensor de temperatura de combustible • Tensión de alimentación: +5 V ± 0,25 V. • Tipo de termistor: coeficiente de temperatura negativo (reducción de la resistencia con el aumento de temperatura). • Resistencia: 2252 Ω a 25° C. • Intervalo de medición: -40°C a +140 °C. El sensor de temperatura del combustible se encuentra en el circuito de presión de transferencia de la bomba de AP. Se utiliza en las estrategias de control de la inyección para aportar correcciones en función de la temperatura del combustible y para proteger el sistema en caso de temperatura excesiva del carburante.

2.4

VENTURI

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Características técnicas: Venturi El venturi crea un vacío en el circuito de retorno de los inyectores (-200mbar a 2000 rpm). Se emplea para reducir las variaciones de caudal en los inyectores (de inyección a inyección). El retorno del inyector se conecta a la « salida cónica doble » del venturi.

2-4


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI 2.5

RAÍL DE INYECCIÓN Y SENSOR DE AP

Características técnicas: El raíl tubular • Raíl liso. • Peso en vacío: 1,6 kg. • Volumen: 19,1 cm3. El sensor de AP • Implantación en extremo de raíl. • Tipo: MSG. • Asignación de vías: A : Señal. B : Masa. C : Alimentación.

2.6

INYECTORES

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Características técnicas: Inyector DFI 1.4 • Presión máxima: 1600 bar. • 8 agujeros. Cono inyector: 155 °. • Entregado con junta tórica de protección.


2-5

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI 2.7

ECU

Características técnicas: DCM 3.2 154 vías • Compatible con red multiplexada (Red C.A.N.). • 32 bits, 56 MHz. • Conector motor 96 vías. • Conector vehículo 58 vías.

• •

• •

FILTRO DE GASÓLEO Y DETECTOR DE AGUA Filtro con detector de agua. Eficacia de la filtración: 4 μm > 96 %. 9 μm > 99,6 %. Frecuencia de sustitución del filtro: 25.000 km. Eficacia de separación de agua (Filtro + decantador) : > del 90 % para un carburante con un contenido del 2% de agua.

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2.8

2-6


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI 2.9

EL SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO

Características técnicas: Unidad de precalentamiento • Tensión nominal: 12 V. • Tensión máxima admisible: 25 V. • Intensidad media de funcionamiento: 8 A. • Tiempo mínimo de precalentamiento: 4s • Tiempo máximo de precalentamiento: 200s • Conector de 2 vías: Vía 1 = Alimentación 12 V. Vía 2 = Masa.

2.10

LOS TUBOS AP

Configuración: Aparejamiento de tuberías: • Cilindros 1 y 2. • Cilindros 3 y 4. • Bomba / Raíl Tuberías raíl / inyector • Diámetro interior: 2,4 mm. • Diámetro exterior: 6 mm. • Longitud total: 220,8 mm.

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Tubería raíl / bomba • Diámetro interior: 3 mm. • Diámetro exterior: 8 mm. • Longitud total: 417,6 mm.


2-7


© Delphi

PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

2-8


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL 3.1

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

3.1.1 Sumario

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Bomba de cebado (de pera)

Calentador eléctrico

Entrada de filtro

Entrada de recirculación

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Entrada de bomba de AP BOMBA DE ALTA PRESIÓN Salida de bomba de AP

Salida de Venturi Bomba de alta presión venturi Cánula entrada venturi

RAÍL TUBULAR

Entrada de AP de inyectores INYECTORES Retorno de inyectores

Circuito de baja presión

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Circuito alta presión Circuito de retorno


3-9

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL 3.2

ALIMENTACIÓN DE AIRE

3.2.1 Sumario

Filtro de aire

Intercambiador aire-aire

Regulador EGR

Válvula de EGR Caudalímetro

Colector de admisión Actuador de swirl

Compresor Precalentamiento

Turbina

Refrigerador Aire / Agua

Actuador TGV

Escape

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Cata

3-10



PUESTA BAJO TENSIÓN DE LA DCU

Nada más aparecer el contacto llave borne 219, la DCU controla el relé de alimentación poniendo su terminal 244 a la tierra. Cuando el relé se pega, los componentes siguientes son alimentados en +Bat: • La DCU de inyección (A través de los terminales 201, 203 y 205). • la IMV • El actuador de TGV. • El regulador de EGR. • El relé de precalentamiento. • Los calentadores de agua. • Los ventiladores. • El compresor de climatización. PRECAUCIÓN Antes de desconectar la DCU o cualquier otro componene electrónico del sistema Common Rail (accionadores, sensores, inyectores), es necesario esperar el final de la fase de power latch (aproximadamente 10 segundos).

3.4

EL INMOVILIZADOR DEL MOTOR CODIFICADO.

3.4.1 Función Con el fin de reforzar la protección del vehículo en caso de tentativa de robo, el Carnival está equipado con un dispositivo de inmovilización codificado. Si al poner el contacto, la llave no es identificada correctamente, la DCU de inyección impide el control de los inyectores para impedir el arranque del motor. El inmovilizador del motor se activa 8 segundos después de quitar el contacto. Nota: El sistema de inmovilización del motor codificado está sistemáticamente presente en los vehículos vendidos en Europa.

Línea de Comunicación Smartra

Llave de contacto con transpondedor

SMARTRA ANTENA

+ -

+ Bat

252 + Bat Tierra 144

Calculador de inyección (inmovilizer) 220

Indicador ADC Controles inyectores

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3.4.2 Los componentes del sistema A) El transpondedor Un componente electrónico llamado transpondedor está integrado en el cabezal de la llave de contacto. Este componente incluye una memoria que está virgen mientras no haya pasado por una fase de programación en vehículo.


3-11

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL

© Delphi

Nota: Después de la fase de programación, la memoria del transpondedor pasa del estado 'virgen' al estado 'codificado'. El contenido de una llave codificada no puede ser leído, modificado o sustituido.

3-12


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL La fase de programación se requiere en las condiciones siguientes: • Fin de cadena (Para codificar las llaves y la DCU). • Después de la sustitución de una DCU defectuosa. • Para añadir una o nuevas llaves. • Para sustituir una o varias llaves (Llaves perdidas o defectuosas). • Para recodificar una DCU que ha sido neutralizada. Se realiza con el fin de programar en los componentes que son vírgenes (Llave o DCU) un código de seis cifras. Este código se llama VSD (Vehicle Specific Data) y es propio de cada vehículo. Nota: Cada llave posee además del VSD un número de identificación único, que es programado por el constructor del transpondedor. Este número es también programado en la DCU durante la fase de programación. La DCU de inyección puede aprender hasta cuatro números de identificación diferentes (Cuatro llaves). Este número permite a la DCU de inyección identificar la llave en el momento de la puesta en contacto. El código de seis cifras se utiliza en un algoritmo cifrado que en la puesta del contacto, se desarrolla simultáneamente en el transpondedor y la DCU de inyección. El resultado de este algoritmo permitirá autorizar o no el arranque del motor. Algoritmo cifrado Transpondedor de la llave

Calculador de inyección (DCU)

Inicio

Número de identificación clave (IDE)

¿Llave reconocida?

no

sí (A) y RN

Creación del código secreto transpondedor (B) a partir de RN, IDE del código de 6 cifras

Creación de un número aleatorio llamado RN Creación del código secreto DCU (A) a partir de RN, IDE y del código de 6 cifras

no A=B?

Creación del código secreto DCU (D) a partir de (A) y del código de 6 cifras

Fin sí Creación del código secreto transpondedor (C) a partir de (B) y del código de 6 cifras

(C)

C=D?

no

sí

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Arranque del motor autorizado


3-13

Fin

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL B) La antena Está situada en torno al contacto de llave. La antena realiza las funciones siguientes: • Alimentación del transpondedor. • Interfaz de comunicación sin cable entre el transpondedor y el SMARTRA. Se alimenta mediante la caja SMARTRA.

C) El SMARTRA Se fija en la columna de dirección. El SMARTRA (SMARt TRanspondedor Antena), tiene como función convertir los datos emitidos por el transpondedor (Que están en forma de frecuencia radio 125kHz) en datos digitales que puedan ser transmitidos mediante una conexión de serie a la DCU de inyección o viceversa. El enlace serie es del tipo bidireccional y hace transitar los mensajes a una velocidad de 4800 baudios. Nota: La comunicación en la conexión serie se interrumpe cuando el transpondedor y el SMARTRA comunican.

El SMARTRA se presenta en la forma de una caja en la que se encuentra un conector macho. Su tensión de alimentación debe estar incluida entre 6 y 16V. Todas estas patillas se protegen contra los cortocircuitos a un potencial positivo o a la tierra.

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D) DCU de inyección En Carnival: Está situado en el compartimiento motor

3-14


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL En Bongo: Está situado detrás de la guantera, lado pasajero. Es la DCU de inyección la que asegura la función del inmovilizador. Realiza las funciones siguientes: • Gestión del procedimiento ''Arranque fin de cadena''. • Gestión de la fase de programación. • Gestión de la neutralización DCU. • Gestión de la acción de recuperación relacionada con el inmovilizador del motor. • Identificación de la llave codificada a través del SMARTRA y la antena. • Control de los inyectores (Autorización o no de arrancar) en función del resultado del algoritmo cifrado. • • •

El inmovilizador del motor se activa 8 segundos después de quitar el contacto. Control del indicador de inmovilizador motor codificado situado en el salpicadero. Diagnóstico de las averías relacionadas con el sistema de inmovilizador motor.

E) El indicador del inmovilizador del motor Informa al conductor sobre el estado de funcionamiento del sistema codificado de inmovilización del motor. Duraciones y condiciones de encendido del indicador ADC 1) Con funcionamiento correcto del inmovilizador motor codificado (Llave y ECU codificadas) :

Estado del motor

Prearranque

Arranque y motor en marcha

Calado (Sin quitar el contacto)

Calado (Quitando y reanudando el contacto)

Paro motor como consecuencia de la detección de una avería grave en el sistema de inyección (Contacto puesto)

© Delphi

Estado del indicador del inmov.

Encendido permanentemente

Encendido permanentemente (Duración de encendido limitada a 30 segundos)

OFF

(Duración de encendido ilimitada) Nota: El indicador se apaga en el inicio del motor

Encendido permanentemente (Duración de encendido limitada a 30 segundos)

OFF

Observación:En caso de una avería grave en el sistema de inyección que necesita un paro motor, hay que cortar imprescindiblemente y luego volver a poner el contacto con el fin de poder volver a arrancar. 2) Con avería detectada en el sistema de inmovilizador motor codificado: Un modo de recuperación puede ser activado con ayuda de una contraseña para efectuar un arranque de emergencia. La tabla siguiente indica el estado del indicador inmovilizador motor en función de las diferentes etapas del modo de recuperación.


3-15


Etapa "Modo de recuperaci ón"

Prearranque

Durante la entrada de la contraseña con ayuda de la herramienta de diagnóstico

Después de la entrada de la contraseña (Con contraseña incorrecta)

Después de la entrada de la contraseña (Con contraseña correcta)


Con motor calado sin quitar el contacto

Con motor calado quitando y reanudand o el contacto

Encendido permanentem ente


Parpadeo durante 5 segundos

OFF


Encendido permanentemen te (Duración de encendido limitada a 30 segundos)

OFF

(Duración de encendido limitada a 30 segundos) Nota:


El indicador permanece apagado en caso de paro motor solicitado

© Delphi

Nota: Si el motor se ha arrancado con ayuda del modo de recuperación y si se quita el contacto, dispone de 8 segundos para volver a arrancar sin tener que volver a entrar la contraseña. 3) Con ECU y transpondedor puestos a cero: El procedimiento ‘’arranque fin de cadena’’ puede realizarse para hacer posible el arranque del motor. La tabla siguiente muestra el estado del indicador inmovilizador motor en función de las diferentes etapas del procedimiento ‘’arranque fin de cadena’’.

3-16


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Etapa "Procedimien to de arranque fin de cadena"

Prearranque

Durante el procedimiento arranque fin de cadena

Después del procedimiento arranque fin de cadena


Con motor calado quitando y reanudando el contacto

Con motor calado sin quitar el contacto Encendido permanentement e


Encendido permanentement e OFF

OFF

OFF

(Duración de encendido limitada a 30 segundos)

(Duración de encendido limitada a 30 segundos)

OFF

Nota: El indicador permanece apagado en caso de paro motor solicitado

Nota: El número máximo de arranques motor con ayuda de este procedimiento está limitado a 100. 4) Con ECU a cero y transpondedor codificado: El indicador permanece apagado en la puesta en contacto y durante la fase de programación de la llave. 5) Con ECU codificada y transpondedor a cero: El indicador permanece apagado en la puesta en contacto y durante la fase de programación de la llave.

3.4.3 Procedimiento "arranque fin de cadena" Se instala para hacer posible el arranque del motor cuando la DCU de inyección y el transpondedor del cehículo están a cero. El procedimiento es el siguiente: 1/Efectuar una puesta y quitado de llave. 2/ Volver a poner el contacto, luego arrancar el motor. La puesta y quitado de llave consiste en poner el contacto y luego quitarlo inmediatamente. Durante esta manipulación, el contacto debe estar quitado al menos 0,2 segundos, pero no más de 2 segundos. Un vez realizada la puesta y quitado de llave y reanudado el contacto, los plazos de autorización de arranque son los siguientes: Estado del motor

Prearranque

Calado

Calado

(Sin quitar el contacto)

(Con contacto quitado) 30 segundos

Plazo autorización de arranque

30 segundos

30 segundos

(Si el contacto se ha reanudado en los 8 segundos después de quitarlo)

Nota: Si el motor se ha arrancado con ayuda del modo de recuperación y si se quita el contacto, dispone de 8 segundos para volver a arrancar sin tener que volver a entrar la contraseña.

© Delphi

3.4.4 La fase de programación La fase de programación se requiere en las condiciones siguientes:


3-17

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL •

•

Vehículo en fábrica: Permite codificar los componentes que están a cero (Las llaves y la DCU de inyección), con el fin de poner en servicio el dispositivo codificado de inmovilizador del motor. Después de la sustitución de una DCU de inyección defectuosa: La fase de programación permite entonces codificar la nueva ECU. La DCU está codificada cuando ha memorizado el código de 6 cifras llamado VSD y la identificación de las llaves.

Observación:La DCU debe estar codificada con el mismo VSD que ha sido registrado en las llaves. • Para añadir una o nuevas llaves: La DCU de inyección puede memorizar hasta 4 llaves como máximo. Si hay menos de 4 llaves memorizadas en la DCU, el propietario del vehículo puede, si lo desea, añadir una o nuevas llaves. En este caso la fase de entrada de valores permite programar la nueva llave y memorizar su identificación en la ECU. El número de llaves que puede ser añadido corresponde al número máximo de llaves que puede ser memorizado en la DCU (4) menos el número de llaves ya entradas. Nota: La nueva llave debe estar codificada con el mismo VSD que ha sido registrado en la ECU. • Para sustituir una o varias llaves (Llaves perdidas o defectuosas). La fase de programación permite programar la nueva llave en la ECU. Nota: La fase de programación permite programar la nueva llave en la ECU. Para efectuar la fase de programación, hay que conectar la herramienta de diagnóstico a la toma de 16 vías del vehículo y luego seleccionar "fase de programación" en el menú inmovilización motor.

3.4.5 Neutralización DCU Esta función permite borrar el VSD y el número de identificación de las llaves que se registran en la DCU de inyección. Una vez neutralizada, la ECU puede ser reutilizada en otro vehículo. Nota: El procedimiento "arranque fin de cadena" no está autorizado cuando la ECU está neutralizada.

3.4.6 Acción de recuperación Cuando se ha detectado una avería en el dispositivo codificado de inmovilización motor, puede activarse una acción de recuperación para efectuar un arranque de emergencia. Esto permite llevar el vehículo al taller más próximo para efectuar allí las reparaciones necesarias. La activación se hace con ayuda de la herramienta de diagnóstico o mediante la llave de contacto. Nota: Para avisar al conductor de la presencia de una avería, el indicador de inmovilización motor parpadea durante 5 segundos al poner el contacto. Activación mediante la llave de contacto: Respetar el procedimiento siguiente: • Conectar la herramienta de diagnóstico, luego poner el contacto. El indicador de inmovilización motor debe parpadear durante 5 segundos. • Definir una contraseña usuario de 4 cifras, si todavía no se ha hecho. Quitar el contacto y desconectar la herramienta. Poner el contacto. El indicador de inmovilización motor debe parpadear durante 5 segundos. Al final del parpadeo, quitar el contacto y esperar entre 0,2 y 3 segundos antes de entrar la contraseña usuario con ayuda de la llave de contacto.

Para entrar la contraseña usuario con ayuda de la llave, proceder de la manera siguiente: Ejemplo: Si la contraseña definida es 1 2 3 4

3-18


© Delphi

• • •

PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Llave de contacto

En arranque

T1

Puesto en contacto. Fuera de contacto T4 T3

Indicador ADC

T2

T5

T4 T2

T2

T2 T6

Encendido OFF 1

3 2 4 Contraseña usuario

Tiempo a respetar en segundos: T1 > de 5s. T2 comprendido entre 3s y 10s. T3 comprendido entre 0,2s y 5s. T4 comprendido entre 0,2s y 3s. T5 = 5s. T6 < de 30s. Observación:Cuando la secuencia anterior se desarrolla correctamente, el indicador de inmovilización motor permanece encendido 30s (Tiempo T6), si no parpadea durante 5 segundos.

3.5

LA TOMA DE DIAGNÓSTICO

© Delphi

La toma de diagnóstico es del tipo OBD de 16 vías. En Carnival /Sedona y Bongo : Está situada debajo del salpicadero, en el lado del conductor.


3-19


3.6

Vía n°

Descripción

Vía 1

+ APC

Vía 4 y 5

Masa de carrocería

Vía 6

Can H

Vía 7

Línea K

Vía 14

Can L

Vía 16

VBat

EL INDICADOR DE AVERÍA

Permanece encendido con luz fija hasta el arranque del motor. Estado indicador

Estado indicador

(Funcionamiento normal del sistema)

(Avería permanente grave en la puesta en contacto)

Prearranque




OFF

Encendido permanentemente mientras el modo de recuperación está activado

© Delphi

Estado del motor

3-20



ENTRADAS / SALIDAS DE LA DCU Pin 196

Pin 173

73

96

49

72

25

48

1

24

Pin 101

Pin 124

Pin 258

Pin 205

5

6

3

4

46

58

33

45

20 1

Pin 201

2

32

7

19

Pin 219

Localización de las patillas de la DCU Descripción

Nº de patilla

Descripción

101

Inyector 2 HSD

201

+ Vbat APC principal

102

Inyector 4 HSD

202

Tierra de la ECU

103

No utilizado

203

+ Vbat APC actuadores

104

No utilizado

204

Tierra de la ECU

105

Masa sensor presión filtro de partículas (opción)

205

+ Vbat APC principal

106

Masa temperatura gas de escape después catalizador

206

Tierra de la ECU

107

No utilizado

207

No utilizado

108

Señal temperatura gasóleo

208

No utilizado

109

Masa retorno posición EGR

209

Indicador presencia de agua

110

No utilizado

210

Alimentación de pista 2 del sensor del pedal

111

Señal velocidad vehículo

211

No utilizado

112

Masa retorno posición actuador de remolino

212

No utilizado

113

Señal del detector de agua

213

Señal de la pista 2 del sensor del pedal

114

Tierra del sensor del árbol de levas

214

Masa de pista 2 del sensor del pedal

115

No utilizado

215

Señal contacto crucero control

116

Acelerómetro 2 positivo

216

No utilizado

117

Control PWM del regulador de EGR

217

Diagnóstico relé precalentamiento

118

No utilizado

218

No utilizado

119

Señal regulador de EGR (Bongo)

219

Señal contacto llave de contacto

© Delphi

Nº de patilla


3-21

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Nº de patilla

Descripción

Nº de patilla

Descripción

120

No utilizado

220

Indicador inmovilizador codificado del motor

121

Señal retorno posición actuador de remolino

221

No utilizado

122

Señal de sensor presión fluido refrigerante

222

Contacto aire acondicionado

123

No utilizado

223

Señal contacto de normalmente abierto

124

Motor actuador de remolino positivo

224

Alimentación de pista 1 del sensor del pedal

125

Inyector 1 HSD

225

Señal de la pista 1 del sensor del pedal

126

Inyector 3 HSD

226

Masa de pista 1 del sensor del pedal

127

No utilizado

227

Contacto embrague

128

No utilizado

228

No utilizado

129

Señal temperatura gas de escape antes catalizador

229

Alimentación de sensor presión fluido refrigerante

130

Señal temperatura gas de escape después catalizador

230

Masa de sensor presión fluido refrigerante

131

Señal temperatura del aire de admisión

231

Línea K diagnóstico

132

Masa temperatura gasóleo

232

Contacto aire acondicionado / calefacción

133

Alimentación retorno posición EGR

233

Frecuencia de caudalímetro de aire

134

Señal de la temperatura del aire después turbo

234

Contacto embrague / crucero control

135

No utilizado

235

Contacto ventilador

136

Alimentación retorno actuador de remolino

posición

236

No utilizado

137

Alimentación sensor del árbol de levas

237

Señal del nivel de combustible PWM

138

Señal sensor del árbol de levas

238

Señal regulador de EGR (Bongo)

139

No utilizado

239

Señal contacto de normalmente cerrado

140

No utilizado

240

Indicador avería motor

141

Acelerómetro 2 Negativo

241

Señal sensor presión filtro de partículas (opción)

142

Señal detección tipo de vehículo

242

No utilizado

freno,

referencia

© Delphi

freno,

3-22


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Descripción

Nº de patilla

Descripción

143

Blindaje acelerómetro 1

243

Señal velocidad motor PWM

144

Masa Inmovilizar

244

Control relé principal

145

No utilizado

245

Indicador CE

146

Acelerómetro 1 positivo

246

No utilizado

147

Acelerómetro 1 negativo

247

Can low

148

No utilizado

248

Can high

149

Inyector 4 LSD

249

Indicador del regulador de velocidad

150

No utilizado

250

No utilizado

151

Inyector 3 LSD

251

Señal de sensor presión fluido refrigerante

152

No utilizado

252

Señal inmovilizar

153

Alimentación sensor presión filtro de partículas (opción)

253

Can 1 high

154

Sensor punto muerto o posición parking

254

Can 1 low

155

No utilizado

255

Control ventilador velocidad alta (ON/OFF)

156

Masa temperatura líquido de refrigeración

256

No utilizado

157

Señal temperatura líquido de refrigeración

257

No utilizado

158

Señal sensor presión filtro de partículas (opción)

258

Control compresor de climatización (ON/OFF)

159

Señal sensor presión raíl

160

Alimentación sensor de presión de sobrealimentación

161

Masa de caudalímetro de aire

162

No utilizado

163

Señal del sensor de presión de la sobrealimentación

164

No utilizado

165

No utilizado

166

No utilizado

167

No utilizado

168

Control relé precalentamiento

169

Indicador precalentamiento

170

Señal de caudalímetro del aire

© Delphi

Nº de patilla


3-23

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Descripción

Nº de patilla

171

Control PWM actuador VGT

172

No utilizado

173

Inyector 2 LSD

174

Inyector 1 LSD

175

Motor válvula EGR positivo

176

Control PWM IMV

177

Motor válvula EGR negativo

178

Masa temperatura gas de escape antes catalizador

179

Contacto transmisión CCA/CCM

180

No utilizado

181

Blindaje sensor volante motor

182

Señal retorno posición EGR

183

Tierra del sensor de presión de la sobrealimentación

184

Tierra del captador de presión raíl

185

Diagnóstico calentador de agua

186

Alimentación 5V sensor presión raíl

187

Sensor volante motor, positivo

188

Sensor volante motor, negativo

189

Blindaje acelerómetro 2

190

Señal acelerómetro PWM

191

Control calentador de agua (ON/ OFF)

192

Control ventilador velocidad baja (ON/OFF)

193

Indicador principal regulador de velocidad

194

No utilizado

195

No utilizado

196

Motor actuador de remolino positivo

Descripción

© Delphi

Nº de patilla

3-24



EL PRE-POSTCALENTAMIENTO

3.8.1 Función Para calentar la carga de aire admitido se utilizan 4 bujías de precalentamiento. Se requiere realizar este calentamiento para permitir la combustión del combustible en condiciones de bajas temperaturas. Estas resistencias están situadas en la culata. Cuando se detecta una avería en el circuito de control de las bujías, el indicador de precalentamiento parpadea. El parpadeo persiste hasta quitar el contacto si la avería está presente permanentemente o se para si se dispara la avería.

3.8.2 Circuito de control La ECU controla la alimentación de las bujías de precalentamiento mediante dos relés. Las averías de alimentación se diagnostican por la ECU a través de las líneas que están conectadas a los terminales CMIJ2 y CMED3. Las duraciones de precalentamiento, de postcalentamiento y de encendido del indicador están totalmente gestionadas por la DCU de inyección en función de las condiciones de funcionamiento del motor.

3.8.3 Precalentamiento El período de precalentamiento comienza con la puesta en contacto. Se desglosa en dos fases: El precalentamiento de duración variable Las resistencias de precalentamiento están alimentadas simultáneamente y la duración de encendido del indicador de precalentamiento está en función de la temperatura de agua del motor. Temperatura del agua motor(°C)

Duración de precalentamiento (s)

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

20

28

25

15

10

5

3

2

0

3.8.4 Postcalentamiento El postcalentamiento consiste en alimentar alternativamente las resistencias de precalentamiento después del arranque del motor, es decir cuando se ha superado un umbral de régimen (700 rpm). El indicador de precalentamiento no está encendido durante el postcalentamiento. La duración del postcalentamiento está determinada en función de la temperatura del agua del motor.

Temperatura del agua (°C)

Duración del postcalentamiento (s)

-20

100

-10

50

0

25

20

10

80

10

La alimentación de las resistencias puede, sin embargo, interrumpirse momentáneamente en función del régimen del motor y del caudal inyectado. Temperatura del agua (°C) -20

0

20

© Delphi

Caudal inyectado (mg/cp)


3-25

50

55

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Temperatura del agua (°C) Velocidad del motor (rpm)

800

50

40

35

35

0

1000

50

40

35

35

0

2000

50

40

35

35

0

3000

50

40

35

35

0

4000

50

40

35

35

0

La duración total del postcalentamiento está limitada a 3 minutos.

3.9

GESTIÓN CENTRALIZADA DE LA TEMPERATURA DEL AGUA REFRIGERANTE

En los vehículo Carnival/Sedona, el enfriamiento se realiza mediante un motoventilador. En los vehículos Bongo, el enfriamiento se realiza mediante un ventilador de viscoacoplador Nota: En el caso de una temperatura que sobrepase 120ºC, se aplica una limitación de par para evitar cualquier sobrecalentamiento.

3.10

FUNCIONAMIENTO DE LA EGR

3.10.1 Función Las condiciones de reciclaje de los gases de escape son las siguientes: El reciclaje de los gases de escape tiene lugar si se respetan las condiciones siguientes: • La temperatura del aire de admisión debe estar comprendida entre -49º y +60ºC. • La temperatura del agua del motor debe estar comprendida entre 15º y +110ºC. • La presión atmosférica debe estar comprendida entre 420 mbar y 1062 mbar. • La tensión de la batería debe ser superior a 9V.

3.10.2 Circuito de control La electroválvula de EGR está controlada por la ECU para la conexión a tierra y por el relé principal para la alimentación de +12 V de la batería. Por tanto, la electroválvula de EGR no puede estar alimentada mientras el relé principal está abierto.

3.10.3 Estrategia de control El control en bucle cerrado para la posición de la electroválvula de EGR se realiza en función de: • La demanda de caudal de aire. • Del caudal de aire medido. A) Determinación de la demanda de EGR La demanda de caudal de aire se determina por la DCU de inyección en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Una cartografía tridimensional determina la demanda de caudal de aire inicial en función de: • De la velocidad del motor. • El combustible inyectado.

3-26

© Delphi

Se introducen correcciones en la demanda de caudal de aire inicial en función de:


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL • • •

La temperatura del aire. La presión atmosférica. La activación de la climatización.

© Delphi

B) Regulación en bucle cerrado de la posición de EGR El control de la posición de la válvula neumática se realiza mediante una regulación en bucle cerrado de la electroválvula de EGR. La posición inicial de la válvula se determina en función de la demanda de caudal de aire y se ajusta en bucle cerrado en función del caudal de aire medido por el caudalímetro de lámina caliente. El error de bucle determina el valor de la señal RCO que hay que aplicar en la electroválvula.


3-27

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL 3.10.4 Válvula de EGR La válvula de EGR permite favorecer la recirculación de los gases de escape en las fases de regeneración, e igualmente favorecer el paro del motor al quitar el contacto (key off). La válvula está situada en la entrada del colector de admisión. Está accionada por una electroválvula.

3.11

CONTROL DE CLIMATIZACIÓN DE TIPO DE CIRCUITO CERRADO

3.11.1 Función La climatización asegura la refrigeración del habitáculo mediante la circulación de un fluido frigorífico a través de un intercambiador situado en el circuito de ventilación del habitáculo. La climatización se activa mediante un interruptor situado en el salpicadero. La información de demanda de climatización se transmite directamente a la DCU de inyección.

3.11.2 Circuito de control El GMV de climatización es controlado por un relé pilotado por la ECU para la conexión a la tierra y por el relé de alimentación para la puesta a +12V batería. La DCU controla la puesta en marcha del GMV en función de la temperatura de agua, de la velocidad y del control del compresor. Activación de los GMV Temperatura del agua

Temperatura del agua

> a 80 km/h

> a -30 °C

> a 102 °C

Paro

No

Sí

Sí

Paro

Sí

Sí

Sí

En marcha

No

Sí

No

En marcha

No

Sí

Sí

En marcha

Sí

Sí

Sí

© Delphi

Velocidad del vehículo

Control del compresor

3-28


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Desactivación de los GMV Velocidad del vehículo



> a 70 km/h

> a -30 °C

> a 97 °C

Paro

No

No

No

Paro

No

Sí

No

Paro

Sí

No

No

Paro

Sí

Sí

No

En marcha

No

No

No

En marcha

Sí

No

No

En marcha

Sí

Sí

No

Control del compresor

3.11.3 Estrategia de control Esta estrategia controla: • La activation del relé de control compresor. • El aumento de la consigna de ralentí. en función de los parámetros siguientes: • La presión y la temperatura del fluido frigorífico. • La temperatura del agua del motor. • La velocidad del motor. • La posición del pedal de acelerador. • La información "demanda de climatización" (botón AC) y "ventilación en marcha" (selector de ventilación).

© Delphi

A) Gestión de la demanda de climatización El conductor efectúa la "demanda de frío" pulsando el botón A/C del salpicadero. La demanda de frío se transmite a la DCU de inyección si y solamente si: • El botón A/C está accionado, • La ventilación está en marcha (terminal CME.D4 a la tierra), • La presión del fluido frigorífico es correcta (presostato cerrado), • La temperatura del fluido frigorífico es correcta (termostato cerrado).


3-29

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL Si la presión está fuera de la banda normal de funcionamiento (valor mínimo: aproximadamente 2 bar, valor máx.: aproximadamente 32 bar), un interruptor llamado presostato se abre para interrumpir la transmisión de la demanda. El presostato está implantado en el depósito deshidratador. Si la temperatura está fuera tolerancias, se abre el termostato para interrumpir la transmisión de la demanda.

B) Gestión de la información "ventilación en marcha" La información "ventilación en marcha" se transmite a la DCU cuando el conductor acciona el selector de ventilación habitáculo. La climatización no puede funcionar si esta información no ha sido transmitida. C) La activation del relé de control compresor Cuando la información "demanda de climatización" y "ventilación en marcha" ha sido transmitida a la DCU, se autoriza el control del compresor si se respetan las condiciones siguientes: • El régimen motor debe ser superior a 500 rpm. • El régimen motor no debe sobrepasar 4500 rpm durante 3 segundos. • La temperatura del agua debe ser inferior a 115ºC.

© Delphi

En condiciones de funcionamiento transitorio (alta aceleración, despegue...), la DCU impide el control del compresor de climatización. D) Ralentí acelerado Cuando la climatización está activada, la DCU fija la consigna de ralentí a 850 rpm.

3-30



Actuador de remolino

Se utiliza para favorecer la combustión sobre cargas débiles. Obturando un tubo de admisión por cilindro, favorece la creación de un remolino en la cámara de combustión. El remolino corresponde a la puesta en rotación de la masa de aire admitida en el cilindro, alrededor de un eje vertical (el mismo que el del cilindro). Con fuertes cargas, los reguladores se abren para favorecer el llenado del cilindro. El actuador de remolino está situado en el extremo del colector de admisión. Es un motor de corriente continua que acciona directamente los reguladores.

3.13

CALENTADORES DE AGUA

3.13.1 Función

© Delphi

El motor de inyección directa se caracteriza por un mejor rendimiento termodinámico que el motor de inyección indirecta debido a la reducción de las pérdidas de calor a través de las paredes. Por tanto, la temperatura del líquido refrigerante aumenta más lentamente en un motor de inyección directa que en un motor de inyección indirecta. Sin embargo, el refrigerante lo emplea el sistema de calefacción del habitáculo. En condiciones de muy bajas temperaturas, es pues difícil obtener rápidamente una temperatura confortable en el habitáculo. Con el fin de reducir el tiempo necesario para el aumento de la temperatura, los vehículos con motor de inyección directa están equipados con resistencias calefactoras llamadas calentadores de agua, montadas directamente en el circuito de refrigeración. La aplicación Carnival está equipada con un dispositivo de tres calentadores de agua. La potencia eléctrica de cada elemento es de 300W.


3-31

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL 3.13.2 Circuito de control Cada calentador de agua está pilotado por un relé controlado por la DCU para la puesta a tierra, y por la llave de contacto para la puesta bajo tensión +12 V de la batería. La línea que está conectada al terminal CME.C3 de la ECU permite diagnosticar las averías de alimentación en +Bat de los calentadores de agua.

3.13.3 Estrategia de control A) Activación de los calentadores de agua La activación de los calentadores de agua tiene lugar cuando el régimen motor es superior a 550 rpm y se verifica una de las condiciones siguientes: • Temperatura del agua inferior a 0° C o, • Temperatura del agua incluida entre 0 y 5ºC y ventilación habitáculo en marcha. La duración de la alimentación se determina mediante una cartografía en función de la temperatura de agua medida. Temperatura del agua (°C)

Duración de la alimentación (minutos)

-10

20

0

10

5

5

B) Corte de los calentadores de agua La ECU corta definitivamente la alimentación de los calentadores de agua cuando ha transcurrido la duración que es determinada por la cartografía o cuando la temperatura de agua sobrepasa los 65 ºC. La alimentación puede interrumpirse también momentánemente si la tensión de la batería cae por debajo de 10V. Nota: La ECU desactiva los calentadores de agua cuando la climatización está en marcha. C) Ralentí acelerado Cuando los calentadores de agua están alimentados, la ECU fija la consigna de ralentí a 900 rpm.

3.14

CAPTADOR DE PEDAL DE DOS PISTAS

3.14.1 Función

© Delphi

Con sistemas de inyección electrónica, no se tiene ninguna palanca que actúa mecánicamente sobre la válvula dosificadora, y cuya posición determina el caudal de combustible inyectado en función del desplazamiento del pedal de aceleración. La ECU calcula el caudal en función de numerosos parámetros, entre ellos la posición del pedal medida mediante un potenciómetro. La ausencia de enlace mecánico entre el pedal de aceleración y el sistema de inyección constituye un riesgo de pérdida de control del motor en caso de avería del elemento encargado de suministrar la información de "demanda del conductor" al sistema de inyección.

3-32


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL El sensor del pedal está pues constituido por dos potenciómetros cuyos cursores son mecánicamente solidarios. Con los dos potenciómetros alimentados por fuentes separadas de tensiones distintas, se dispone de dos fuentes de información redundantes cuya comparación permite obtener una información fiable de "demanda del conductor". Conector sensor pedal

Vía 6: (alimentación de pista 2) Vía 5: (señal de pista 1) Vía 4: (señal de pista 2) Vía 3: (alimentación de pista 1) Vía 2: (tierra de pista 1) Vía 1: (tierra de pista 2)

3.14.2 Circuito de medida Las dos pistas están alimentadas por dos fuentes de tensiones diferentes: • Vcc, una alimentación específica para el captador del pedal. • Vext, una tensión de alimentación común a todos los sensores del sistema. La pista 1 está alimentada directamente con 5 V, mientras que la pista 2 está alimentada a través de una resistencia suplementaria. Las señales procedentes de las dos vías son pues diferentes, y permiten establecer una correlación para obtener una información fiable de la "demanda del conductor".

3.14.3 Cálculo de la posición del pedal Antes de validar una posición del pedal, la DCU efectúa las verificaciones siguientes: • Controla la ausencia de averías a nivel del convertidor analógico digital. • Comprueba que no haya averías en la alimentación para la pista 1. • Comprueba que no haya averías en la alimentación para la pista 2. • Verifica que la medida tomada en la pista 1 es coherente. • Verifica que la medida tomada en la pista 2 es coherente. • Verifica la ausencia de fallo de correlación entre la medida efectuada en la pista 1 y aquella efectuada en la pista 2. Cuando todas estas verificaciones son correctas, la ECU valida la posición del pedal.

3.15

OPCIÓN CCA

3.15.1 Configuración La aplicación Carnival/Sedona, puede estar equipada con una caja de cambios mecánica (CCM) o automática (CCA). Durante la primera puesta en contacto, la DCU de inyección reconoce automáticamente el tipo de caja de cambios utilizada, gracias al terminal 179. Éste está conectado a la masa cuando el vehículo está equipado con una CCA si no no está conectado.

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3.15.2 Selector de velocidad Si el vehículo está equipado con una caja de cambios mecánica, el terminal 154 se conecta a un contacto que se utiliza para detectar el punto muerto.


3-33

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL 3.15.3 Arranque del motor La palanca de velocidad debe estar en posición P o N para poder arrancar.

3.15.4 La DCU CCA (TCU) Se conecta a la DCU de inyección a través de la red CAN o mediante enlace por cable. La DCU de caja de cambios automática, determina cuánto debe disminuirse el par motor durante los cambios de relación. El valor determinado por el TCU se envía a la DCU de inyección que reduce la consigna de caudal inyectado para hacer caer el par motor. A partir de las informaciones transmitidas por la DCU, la DCU de caja de cambios automática determina el estado de funcionamiento momentáneo del vehículo y pilota todos los pasos de velocidades teniendo en cuenta el confort del cambio de relación y de la situación de conducción.

3.16

CONTACTO DE EMBRAGUE

Se utiliza para detectar los cambios de relación de la caja de cambios.

3.17

CONTACTO DE PEDAL DE FRENO

Posee dos contactos: • El contacto de stop. Durante el frenado, este contacto se cierra con el fin de alimentar en +Bat las luces de stop. Se conecta mecánicamente al contacto de seguridad que le funciona en oposición (cuando el contacto de stop está cerrado, el contacto de seguridad debe ser abierto). La información frenado (contacto de stop cerrado), permite también a la DCU efectuar una correlación entre la posición del pedal de freno y el pedal del acelerador. Se detecta un fallo de correlación si la posición del pedal de aceleración es distinta de cero mientras se está accionando el pedal de freno.

3.18

CAN

3.18.1 Función CAN es una red de comunicación (bus) que permite hacer circular varias informaciones entre diversos equipos eléctricos con el número mínimo de cables de conexión. Permite una gran flexibilidad de uso y protege la información de interferencias (Altas frecuencias, radiaciones, descargas electrostáticas, etc). Nota: Los vehículos Euro 4 Kia están equipados todos con una red CAN

3.18.2 Descripción

Toda ECU conectada a la red emite mensajes (Tramas) predefinidos. Con la visualización de un mensaje CAN, se observa una secuencia de datos binarios. En esta aplicación el bus conecta la DCU de inyección a la DCU de caja de cambios automática (TCU) y a las DCU de control de la motricidad (TCS / ESP).

3-34


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La comunicación en CAN requiere una tierra y dos hilos de conexión: • C.A.N. Low (CAN L). • C.A.N. High (CAN H).

PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL 3.18.3 La avería CAN

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Se notifica por la DCU de inyección si se detecta una avería de silencio, ausencia o bus off. Silencio (la DCU no responde): La DCU huésped del diagnóstico ya no emite las tramas CAN. Ausencia (ausencia de una DCU en la red). Una DCU que ya no alberga diagnósticos deja de enviar señales y ya no se reciben los marcos de esta DCU. Bus fuera de servicio (Problema de red). La línea o el driver no funciona. Los marcos ya no se reciben y/o se borran.


3-35


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CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL

3-36


PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES 4.1

IMPLANTACIÓN DE COMPONENTES EN EL CARNIVAL

4.1.1 Compartimento del motor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Batería Válvula de EGR Sensor de régimen del motor Bujías de calentamiento (x4) Ventilador Sensor de presión del raíl Acelerómetros (x2) Raíl AP IMV Bomba de AP Bomba de cebado (de pera)

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Filtro de gasóleo (con detector de agua) Calentador de gasóleo Inyector - cilindro 1 Captador de temperatura del motor Captador de leva Refrigerador de EGR Actuador de remolino Válvula de EGR ECU Caja de fusibles 1 Caja de fusibles 2

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Nota: Para conocer la asignación de cada fusible de la caja, consultar la etiqueta autoadhesiva situada bajo la tapa.


4-37


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UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

4-38


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II PRELIMINARES 5.1

Preliminares

Herramientas de serie

Referencia

Llave de tubo de 10 mm

Tipo Facom 76,10

Destornilladores cruciformes

Tipo Facom ACZP o ACZPH

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Preparar el kit tapón 9109-902. Desmontar la cubierta del motor. Desmontar la cubierta de plástico situada en la traviesa delantera, por encima de los radiadores.


5-39

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA

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PRELIMINARES

5-40


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN Herramientas especiales

Referencia

Llave de inmovilización del inyector

YDT232

Aspirador neumático

YDT205

Boquilla larga de aspirador

YDT255


Referencia

Llave dinamométrica 10-50 N.m

Tipo Facom J.305DA

Llaves mixtas de 8 a 19 mm

Tipos Facom 40.8 a 40.19

LLave de carraca 1/2

Tipo Facom S.161

Casquillo 1/2 10 mm

Tipo Facom S.10

Llave plana de 17 mm adapt. a dinam.

Tipo Facom 18.17

Llave estriada de 19 mm adapt. a dinam.

Tipo Facom 19.17

Alargadera 1/2

Tipo Facom S.210

Pinzas planas

Tipo Facom 185.CPE

Elementos desechables y artículos de limpieza

Referencia

Juego de tapones

9109-902

Distribuidor tapones CR

YDT480

Pincel limpio Recipiente limpio Producto de limpieza

6.1

Tipo Careclean

DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR

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Limpiar las tuercas de las conexiones de AP con un disolvente (tipo Careclean) con ayuda de un pincel limpio. Aspirar las partículas con el aspirador neumático (tipo BLOVAC BV11).


6-41

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN Desconectar el inyector con ayuda de una pinza de picos planos, ejerciendo una presión sobre los clips de bloqueo situados en el lado del conector. Aflojar la tuerca atornillada en el inyector con una llave plana de 17 sujetando a la vez el inyector con ayuda de la herramienta YDT232.

Aflojar la tuerca atornillada al raíl con una llave plana de 17 mm. Nota: Es importante aplicar la llave en la cabeza de la tuerca, de manera que se haga fuerza en la parte más resistente de la tuerca. Si el par se aplica en el extremo vacío de la tuerca, se corre el riesgo de deformar la tuerca durante el apriete. Emplear preferentemente una llave de estrella abierta con resalte

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Deslizar la tuerca a lo largo de la tubería mientras se mantiene el bicono en contacto con el cono del raíl y eliminar partículas de suciedad alrededor del área de contacto de los conos usando el aspirador. Efectuar la misma operación en el lado del raíl de inyección. Retirar la tubería y aspirar las partículas situadas en el interior del cono del inyector con ayuda del aspirador neumático(Figura derecha al lado). Efectuar la misma operación en el lado del raíl de inyección. Obturar inmediatamente las bocas de la tubería de AP con los correspondientes tapones.

6-42


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN 6.2

REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR

Anotar bien la numeración de los tubos AP. El cilindro Nº1 se encuentra en el lado distribución Sacar la nueva tubería de su envoltorio justo antes de su montaje. PRECAUCIÓN Se prohíbe reutilizar un tubo usado debido a los riesgos de fugas que ello puede generar y los riesgos asociados (pérdida de eficacia del frenado por pulverización en los discos de frenos, incendio...). Retirar y desechar los tapones de protección del tubo. Retirar y rechazar los tapones de protección de las salidas de AP del raíl y del inyector. Montar el bicono de la tubería en el cono del inyector y enroscar la tuerca a mano. Efectuar la misma operación en el lado del raíl de inyección. Apretar la tuerca situada en el lado del inyector a 39 Nm sujetando con la herramienta de sujeción del portainyector YDT232. Verificar durante esta operación que el conector eléctrico siga bien en la alineación de los 4 portainyectores. Apretar la tuerca en el lado del raíl con un par de 39 Nm. Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad. ¡MUY IMPORTANTE! Para validar la reparación, arrancar el motor y controlar la estanqueidad de los racores AP iniciando el test de detección de fuga con ayuda del aparato de diagnóstico. Para este control, no volver a montar la protección motor y respetar las consignas de seguridad. Suprimir todos los códigos de avería inducidos por las manipulaciones

6.3 -

-

Desmontar todo componente que pudiera dificultar el acceso. Desconectar la IMV y el sensor de temperatura gasóleo para poder liberar el haz eléctrico hacia el radiador. Limpiar los racores de AP con un disolvente (tipo Careclean) con ayuda de un pincel limpio(Figura izquierda al lado). Aspirar las partículas con el aspirador neumático (tipo BLOVAC BV11) (Figura derecha al lado).

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-

DESMONTAJE DE LA TUBERÍA RAÍL / BOMBA


6-43

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN -

-

-

-

-

6.4

Aflojar y retirar la brida del tubo AP raíl / bomba situada en el colector de admisión con ayuda de una llave de 8mm. Aflojar la tuerca atornillada al raíl con una llave plana de 19. Aflojar la tuerca atornillada en la bomba con ayuda de una llave plana de 19 ejerciendo a la vez un contrapar en la salida AP con una llave de 15 mm. Deslizar la tuerca a lo largo de la tubería mientras se mantiene el bicono en contacto con el cono de la entrada AP del raíl y aspirar las partículas de suciedad alrededor del área de contacto de los conos utilizando el aspirador neumático. Efectuar la misma operación en el lado de la bomba. Retirar la tubería de AP del rail común / bomba. Aspirar el interior del cono de entrada de AP del colector común con el aspirador neumático. Efectuar la misma operación en el lado de la bomba. Obturar inmediatamente la entrada de AP del colector común y la salida de AP de la bomba con los correspondientes tapones.

DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / BOMBA

Sacar la nueva tubería de su envoltorio justo antes de su montaje.

Retirar y desechar los tapones de protección del tubo. Retirar y rechazar los tapones de protección de las salidas de AP del raíl y del inyector. Montar el bicono de la tubería en el cono del inyector y enroscar la tuerca a mano. Efectuar la misma operación en el lado del raíl de inyección. Apretar la tuerca situada en el lado bomba a 35 Nm ejerciendo un contrapar en la salida AP con una llave de 15mm. Apretar la tuerca en el lado del raíl con un par de 35 Nm. Reinstalar la grapa de fijación del tubo AP raíl/bomba en el colector de admisión. Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad. ¡MUY IMPORTANTE! Para validar la reparación, arrancar el motor y controlar la estanqueidad de los racores AP iniciando el test de detección de fuga con ayuda del aparato de diagnóstico. Para este control, no volver a montar la

6-44


© Delphi

PRECAUCIÓN Se prohíbe reutilizar un tubo usado debido a los riesgos de fugas que ello puede generar y los riesgos asociados (pérdida de eficacia del frenado por pulverización en los discos de frenos, incendio...).

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN

© Delphi

protección motor y respetar las consignas de seguridad. Suprimir todos los códigos de avería inducidos por las manipulaciones


6-45


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DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN

6-46


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR Herramientas especiales

Referencia

Extractor de arandelas

YDT256

Extractor de portainyector

YDT429

Herramienta de limpiar fondos de orificios

YDT252

Cono de montaje junta tórica

YDT432


YDT205


Referencia

Llave dinamométrica 10-50 Nm

Tipo Facom J.305DA

Adaptador 1/4

Tipo Facom R0,373

Pinzas finas

Tipo Facom 185.20CPY

Casquillo 1/4 adaptador

Tipo Facom R0,235

Adaptador Allen

Tipo Facom EH.606


Referencia

Juego de tapones

9109-902

Distribuidor de tapones limpios

YDT480

Junta tórica portainyector

9307Z403M

Arandela estanqueidad del portainyector

9001-850A


7.1 -

-

-

DESMONTAJE DE UN INYECTOR Desmontar la tubería de AP correspondiente al inyector en cuestión (Seguir el método descrito en la sección 1,1). Desconectar el inyector respetando el procedimiento siguiente: • Ejercer una presión en los clips de bloqueo con ayuda de una pinza de puntas planas. • Tirar el conector hacia el exterior. • Asegurarse que la junta de sellado del conector no se quede pegada al inyector. Desconectar el conducto flexible de retorno del inyector. Taponar el inyector y el tubo de retorno de fuga.

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-

Tipo Careclean


7-47

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR -

Aflojar la brida del inyector. Retirar el inyector con la brida y su tornillo. Si no se puede extraer el inyector a mano, usar la herramienta de extracción YDT429.

-

Si ésta está pegada en el orificio del inyector, extraer la arandela de estanqueidad cilindro con el extractor YDT256. Nota: Inmediatamente después de desmontar el inyector, obturar sus orificios con los correspondientes tapones de manera a permitir una eventual inspección del inyector.

-

REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR Limpiar el alojamiento del inyector y eliminar partículas con el aspirador. Si el asiento del inyector está calaminado, utilizar la herramienta de limpieza de fondo de orificio YDT480. Para ello, disponer la herramienta en el fondo de orificio, posicionar el centrador luego girar la moleta aplicando al mismo tiempo una ligera presión.

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7.2

7-48


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR Los portainyectores nuevos se entregan con la junta tórica de estanqueidad. En caso de una reutilización de un portainyector usado, sustituir la junta tórica por una nueva. Utilizar el cono de montaje YDT432 para el montaje de la junta. Lubricarlo con líquido 4113 limpio antes de reinstalarlo

-

Limpiar la brida del inyector con un disolvente (Tipo Careclean) con ayuda de un pincel. Poner una nueva arandela de estanqueidad cilindro en el asiento del portainyector.

PRECAUCIÓN ¡Se prohíbe reutilizar una arandela de estanqueidad cilindro usada! -

Situar en posición el inyector con su brida. Apretar el tornillo de la brida del portainyector al par de 21 Nm.

-

Volver a conectar el flexible de retorno del portainyector y reposicionar el collarín de sujeción. Volver a conectar el inyector. Volver a montar el tubo AP.

-

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PRECAUCIÓN El nuevo inyector posee características diferentes del que estaba montado inicialmente en el motor. Estas características están indicadas en el código de 16 caracteres que se encuentra en la etiqueta adherida en la parte superior del inyector (C3I). Se debe registrar este código en la memoria de la DCU por medio de una función disponible en la herramienta de diagnóstico (escribir la C3I nueva). Consultar el manual de diagnóstico.


7-49


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DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR

7-50


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAÍL Herramientas especiales

Referencia


Referencia

Adaptador 1/4 3/8

Tipo Facom R0,232

Adaptador 1/2 3/8

Tipo Facom S.230


Tipo Facom J.305DA

Llave mixta 10 mm

Tipo Facom 40,10


Tipo Facom R0,161


Tipo Facom S.161

Casquillo 1/2 12 mm

Tipo Facom S.12

Casquillo 3/8 12 mm

Tipo Facom J.12LA

Alargadera 1/4

Tipo Facom R0,209

Alargadera 1/2

Tipo Facom S.210


Referencia


YDT480

8.1 -

Desmontar las cinco tuberías de AP (Seguir el método descrito en §1.1, §1.4). Desconectar el captador de AP. Desconectar la durita de admisión de aire lado intercambiador. Desmontar el tubo que está conectado al reniflard. Desconectar el actuador de remolino. Desconectar el captador de leva. Desconectar el conector de alimentación de las bujías de precalentamiento. Retirar los dos tornillos de fijación del tubo de EGR.

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-

DESMONTAJE DEL RAÍL


8-51

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAÍL Retirar los 10 tornillos de fijación así como las dos tuercas de los pasadores de sujeción del colector de admisión.

(x2)

(x10)

Decalar el colector de admisión sin desmontarlo para liberar el acceso a los tornillos de fijación del raíl. Retirar los 3 tornillos de fijación del raíl y desmontarlo.

8.2 -

REINSTALACIÓN DEL RAÍL Apretar los tres tornillos de fijación del colector común con un par de 21 Nm. Volver a montar el colector de admisión y la válvula EGR. Reconectar el captador de AP. Sustituir las tuberías de AP por nuevas tuberías Volver a montar todos los elementos desmontados durante el desmontaje.

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Nota: En el Bongo, los accesorios que hay que desmontar para acceder a los componentes Delphi pueden ser diferentes de los que se enuncian más arriba, en función de la implantación del componente en el entorno motor. Consultar el capítulo específico.

8-52


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV Herramientas especiales

Referencia


YDT205


Referencia


Tipo Facom R0,161

Adaptador

Tipo Facom R0,235

Adaptador Torx 25

Tipo Facom EX.625


Tipo Facom R0,301


Referencia


YDT480


9.1

Tipo Careclean

DESMONTAJE DE LA IMV

Nota: Para evitar el riesgo de contaminación de la bomba, no desmontar la IMV defectuosa hasta que la nueva IMV se encuentre inmediatamente disponible.

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Desmontar la cubierta del motor. Desmontar la protección de plástico situada encima del radiador. (1) Retirar la traviesa delantera (2).


9-53

(1)

(2)

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV Proteger los elementos que se encuentran bajo la bomba de fugas eventuales de carburante. Limpiar el entorno de la IMV mediante un disolvente tipo Carecleany un aspirador neumático. Desmontar el conector de la IMV - 2 vías marrón. Desenroscar los 2 tornillos de fijación de la IMV (Torx macho 25) aplicando el procedimiento siguiente: • Aflojar los dos tornillos 1/2 vuelta. • Limpiar el entorno de la IMV mediante un disolvente tipo Careclean, y controlar que ningún depósito sea susceptible de contaminar la bomba. • Retirar los dos tornillos luego hacer girar la IMV sobre sí misma para romper la pintura. • Limpiar el entorno de la IMV mediante un disolvente tipo Careclean, un aspirador neumático y controlar que ningún depósito sea susceptible de contaminar la bomba. Las juntas tóricas de la IMV pueden quedar pegadas en su alojamiento. Hacer girar la IMV mediante pequeñas rotaciones sucesivas. Limpiar el entorno de la IMV mediante un disolvente tipo Careclean, un aspirador neumático y controlar que ningún depósito sea susceptible de contaminar la bomba.

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Nota: No utilizar el conector como brazo de palanca.

9-54


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV 9.2

MONTAJE DE LA IMV

Sacar el nuevo componente de su envoltorio justo antes de su montaje en sustitución del componente averiado. Lubricar las juntas tóricas de la IMV con el lubricante suministrado con el juego. Insertar la IMV en su alojamiento efectuando ligeras rotaciones y alinear los agujeros de fijación con la brida. Manteniendo la IMV en contacto con la cabeza hidráulica, apretar los dos tornillos a mano y luego apretar al par siguiendo el procedimiento siguiente: • Apretar el tornillo (A) a 1,5 Nm, luego apretar el tornillo (B) a 1,5 Nm. • Apretar el tornillo (A) a 3 Nm, luego apretar el tornillo (B) a 3 Nm. • Finalmente, apretar el tornillo (A) a 5,5 Nm, luego apretar el tornillo (B) a 5,5 Nm.

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Conectar la IMV. Re-cebar el circuito de carburante utilizando la bomba de cebado. Arrancar el motor y controlar la ausencia de fugas. Volver a montar la traviesa delantera y la protección de plástico del radiador. Hacer circular el vehículo al menos 5 km para purgar bien la IMV.


9-55


© Delphi

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV

9-56


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y MONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE Herramientas especiales

Referencia


YDT205


Referencia


Tipo Facom J.305.DA

Casquillo de 19 mm

Tipo Facom 40,19

Adaptador de estrella

Tipo Facom 12.19


Referencia


YDT480


10.1

Tipo Careclean

DESMONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

Nota: Desmontar el sensor sólo si se posee la pieza de sustitución. -

Aflojar el sensor con una llave de 19. Retirar el sensor de temperatura del combustible. Sustituir inmediatamente el componente defectuoso por un elemento nuevo.

© Delphi

-

Realizar las operaciones preliminares - consultar el capítulo correspondiente. Desconectar el sensor de temperatura del combustible. Limpiar el sensor y su área circundante con un disolvente tipo Careclean mediante un pincel limpio. Aspirar las partículas con ayuda del aspirador neumático.


10-57

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y MONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE 10.2

REINSTALACIÓN DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

Nota: Sacar el componente nuevo de su envoltorio justo antes de su montaje. -

-

Verificar el estado del conector del sensor. Lubricar la junta tórica del captador con el lubricante suministrado con el componente. Insertar el sensor en su alojamiento teniendo cuidado de no dañar la junta tórica con el borde de la cabeza hidráulica. Apretar el captador con un par de 15 Nm.

-

Reconectar la IMV y el sensor de temperatura del combustible. Volver a montar el colector de admisión y la válvula EGR. Reconectar el captador de AP. Volver a montar el tubo AP raíl / bomba (Seguir el método descrito en la sección 1.4). Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad.

-

© Delphi

Nota: En el Bongo, los accesorios que hay que desmontar para acceder a los componentes Delphi pueden ser diferentes de los que se enuncian más arriba, en función de la implantación del componente en el entorno motor.

10-58


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI Herramientas especiales

Referencia


YDT205


Referencia


Tipo Facom R0,161

Adaptador

Tipo Facom R0,235

Adaptador Torx 25

Tipo Facom EX 125


Referencia


YDT480


11.1 -

-

-

Tipo Careclean

DESMONTAJE DEL VENTURI Realizar las operaciones preliminares - consultar el capítulo correspondiente. Limpiar el venturi y su área circundante con un disolvente tipo Careclean mediante un pincel limpio. Insistir bien en la cara de apoyo del venturi en el cabezal hidráulico. Aspirar las partículas con ayuda del aspirador neumático. Desconectar el retorno inyector y el retorno hacia filtro. Obturar inmediatamente las entradas y salidas del venturi con los correspondientes tapones.

Aflojar el tornillo de fijación del Venturi y desmontar el Venturi de la bomba.

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Nota: Para evitar el riesgo de contaminación de la bomba, no desmontar el venturi defectuoso hasta que el nuevo venturi se encuentre inmediatamente disponible.


11-59

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI 11.2 -

-

MONTAJE DEL VENTURI Sacar el nuevo componente de su envoltorio justo antes de su montaje en la bomba. Lubricar la junta tórica del Venturi con el lubricante suministrado con el juego. Insertar el Venturi en su alojamiento. Apretar el tornillo de fijación del venturi. Par de apriete de referencia: 5,5 Nm.

Reconectar el conducto flexible de retorno del inyector conectado al venturi y el conducto flexible de retorno de la bomba. Volver a montar la caja de admisión de aire.

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11-60


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO Herramientas especiales

Referencia


Referencia


Tipo Facom R0,161

Alargo 1/4

Tipo Facom R0,209

Casquillo 1/4 12 mm

Tipo Facom R0,12

Llave allen 5 mm

Tipo Facom 83SH.5


Referencia


YDT480

Kit tapones

9109-902

12.1 -

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO

-

Limpiar el filtro y su área circundante con un disolvente tipo Careclean mediante un pincel limpio. Aspirar las partículas con ayuda del aspirador neumático Después de haberlos identificado, desconectar los tres racores rápidos de entrada y salidas del filtro usado y obturarlas inmediatamente con los tapones correspondientes. Desgrapar la pera de cebado.

-

Desenroscar el soporte del filtro.

-

© Delphi

-


12-61

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO -

-

-

Desconectar el detector de agua si éste está presente y volver a montarlo en el nuevo filtro. La operación de desmontaje reinstalación del detector de agua es realizable sin desconectar la bomba hidráulicamente. Atención, colocar un recipiente bajo el filtro durante el desmontaje del detector de agua. Para la reinstalación, apretar el detector de agua a mano y volverlo a conectar eléctricamente.

Desenroscar la brida y deshacerse del filtro antiguo.

Para la reinstalación, proceder a las mismas operaciones en el sentido contrario, prestando atención en respetar bien la orientación inicial del filtro. PRECAUCIÓN El sistema de inyección Common Rail de Delphi dispone de purga automática. Está terminantemente prohibido aflojar las uniones de AP para purgar el circuito de combustible.

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Nota: En el Pregio, Frontier o Bongo, los accesorios que hay que desmontar para acceder a los componentes Delphi pueden ser diferentes de los que se enuncian más arriba, en función de la implantación del componente en el entorno motor.

12-62


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU Herramientas especiales

Referencia


Referencia


Tipo Facom R0,161

Alargadera 1/4

Tipo Facom R0,210

Casquillo 1/4 10 mm

Tipo Facom R0,10

Destornillador plano

Tipo Facom AC.4x100

Destornillador cruciforme

Tipo Facom AP.2x125


Referencia

-

13.1

DESMONTAJE DE LA DCU

PRECAUCIÓN Si la DCU debe ser sustituida pero puede todavía comunicarse con la herramienta de diagnóstico, recuperar los datos sistemas registrados en la misma para poder volverlos a copiar en la nueva ECU. -

© Delphi

-

Quitar el contacto y esperar 30 segundos (Fin de la fase de Power Latch). Desconectar el terminal de tierra de la batería. Desconectar las patillas de la DCU.


13-63

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU -

13.2 -

Extraer los cuatro tornillos de fijación de la DCU. Desmontar la ECU.

REINSTALACIÓN DE LA DCU Volver a montar la DCU. Volver a conectar las patillas de la ECU. Volver a conectar la masa de la batería.

Nota: Es indispensable registrar en la nueva ECU la C3I de cada inyector antes de arrancar el motor.

© Delphi


13-64


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN Referencia

Extractor de polea

YDT228

Tornillo de inmovilización (2 piezas por kit)

YDT229

Barra de levantamiento del motor

Renault tipo MOT 1453


Referencia

Adaptador 1/4 3/8

Tipo Facom R0,232

Adaptador 3/8 1/4

Tipo Facom J.320


Tipo Facom 76,10


Tipo Facom 76,19


Tipo Facom J.305DA


Tipo Facom S.305DA

Llave mixta 14 mm

Tipo Facom 40,10

Llave mixta 17 mm

Tipo Facom 40,17

Llave mixta 8 mm

Tipo Facom 40,8


Tipo Facom S.161

Casquillo 1/2 10 mm

Tipo Facom S.10

Casquillo 1/2 14 mm

Tipo Facom S.14

Casquillo largo 1/2 17 mm

Tipo Facom S.17LA

Moleta de trinquete 1/4

Tipo Facom R0,161

Pinzas multiapertura

Tipo Facom 180E

Empuñadura deslizante 1/4

Tipo Facom R0,120

Alargadera 1/4

Tipo Facom R0,209

Alargadera 1/2

Tipo Facom S.210

Alargadera 1/2

Tipo Facom S.215


Tipo Facom AP.2x125


Referencia


YDT480

© Delphi

Herramientas especiales


14-65

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN 14.1

DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

14.1.1 Desmontaje de los accesorios -

Realizar las operaciones preliminares consultar el capítulo correspondiente. Retirar la tubería de AP del raíl/bomba, consultar el capítulo correspondiente.

Nota: Cuando se retira el tubo AP raíl/bomba, obturar inmediatamente la entrada AP del raíl y la salida AP bomba con tapones limpios.

Sostener el motor mediante una barra de elevación (ver el manual de utilización suministrado con el material utilizado para los consejos de utilización). Anclar el motor con ayuda de los dos anillos de elevación originales.

•

Desmontar el soporte pendular del motor.

© Delphi

•

14-66


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN • •

Levantar el vehículo luego desmontar la rueda delantera derecha. Retirar la protección de plástico en el arco de rueda para acceder a la polea de accesorios. Es posible entonces servirse del tornillo de polea para hacer girar el motor.

PRECAUCIÓN Girar la polea de accesorios únicamente en el sentido horario para evitar aflojarla.

• • •

•

Con el freno de mano puesto, para una caja de cambios mecánica, poner la 5ª relación para inmovilizar el motor en rotación. Para una caja de cambios automática, posicionar el selector de velocidad en la posición Parking. Aflojar la tuerca de árbol bomba con ayuda de una llave plana de 19 mm. Desmontar la tuerca y su arandela de resorte. Volver a poner a continuación la tuerca, apretarla manualmente luego aflojarla dos vueltas.

© Delphi

•

Retirar la pata de fijación del soporte pendular. Retirar el semicárter de distribución: Extraer la cubierta de la polea de la bomba.


14-67

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN •

Girar el motor en el sentido horario de manera que se alineen las referencias INy EX de las poleas del árbol de levas.

14.1.2 Desmontaje de la bomba de AP •

•

Si es necesario, montar ligeramente el motor con ayuda de la barra de elevación para facilitar el acceso a la polea bomba. Inmovilizar la polea bomba con ayuda de los dos tornillos YDT229.

Nota: Los tornillos YDT229 no deben ser utilizados para bloquear el piñón bomba durante el aflojamiento de la tuerca de la polea bomba. Esto podría porvocar que se torcieran y hacer imposible su desmontaje.

Instalar los dos ejes guía del extractor YDT228 en el piñón atornillándolos al menos 5 vueltas.

© Delphi

•

14-68


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN •

• •

Colocar a continuación el cuepo del extractor y sujetarlo en el lugar con ayuda de las dos tuercas. Despegar la polea maniobrando el tornillo del extractor. Desmontar el extractor.

•

Retirar la tuerca de la polea bomba, luego aflojar y quitar los 3 tornillos de fijación de la bomba.

•

Desconectar la IMV y el sensor de temperatura del combustible. Desconectar el flexible de retorno de los inyectores en el venturi así como de retorno bomba. Obturar inmediatamente las entradas y salidas así como los racores de fijación rápida con los correspondientes tapones. Desconectar el conducto flexible de alimentación de la bomba AP. Obturar inmediatamente las entradas y salidas así como los racores de fijación rápida con los correspondientes tapones. Aflojar el herraje de fijación trasero de la bomba AP y retirar los dos tornillos (1 y 2).

•

•

© Delphi

•


14-69

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN •

-

-

-

-

MONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN Instalar la nueva bomba prestando atención en posicionar correctamente el pasador de calaje del árbol de arrastre en la ranura de chaveta del piñón. Apretar los tres tornillos de fijación de la bomba con un par de 24 Nm. Reconectar la IMV y el sensor de temperatura del combustible. Retirar los tapones de protección y volver a conectar los flexibles de alimentación y de retorno bomba.

Volver a poner la tuerca de la polea bomba y su arandela de resorte. Apretarla con un par de 65 Nm. Retirar los dos tornillos de sujeción YDT229 de la polea bomba.

© Delphi

14.2

Desmontar la bomba de AP.

14-70


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN • • • •

Volver a poner el herraje de fijación de la bomba. acercar los cuatro tornillos manualmente apretándolos ligeramente. Apretar los dos tornillos del herraje en el lado de la bomba con un par de 12 Nm. Apretar los dos tornillos del herraje en el lado del motor con un par de 38 Nm.

Nota: Respetar bien este procedimiento. En ningún caso el herraje trasero debe ser apretado en la bomba antes de volver a colocarla en el motor. Esto podría ocasionar solicitaciones en el cabezal hidráulico.

-

Volver a montar el semicárter superior de distribución: Volver a montar la pata de fijación del soporte pendular (4 tornillos, el más corto en la parte inferior) Volver a montar el soporte pendular apretando en primer lugar los dos pasadores y luego la varilla de fijación en la carrocería. Retirar la barra de elevación motor.

© Delphi



14-71


© Delphi

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

14-72


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II APLICACIÓN KIA BONGO 15.1

APLICACIÓN KIA BONGO

En los vehículos Kia Bongo equipados con el motor KJ 2.9, la arquitectura motor es idéntica. Sólo la disposición longitudinal y el acceso son diferentes.

15.1.1 Acceso motor y filtración Bascular el asiento del pasajero hacia delante. Desbloquear la fijación delantera y bascular el conjunto hacia atrás.

© Delphi

• •


15-73

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA APLICACIÓN KIA BONGO Retirar el asiento del conductor, vigilando especialmente desconectar las conexiones eléctricas.

• •

Retirar la alfombra del suelo. Retirando la trampilla de acceso situada bajo el asiento del conductor, es posible acceder al filtro del gasóleo.

• •

Retirar la cubierta de freno de mano. Desconectar el cable de freno de mano y desmontar la palanca completa.

© Delphi

•

15-74


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II APLICACIÓN KIA BONGO • •

Desmontar la fijación del cinturón de seguridad del conductor. Retirar los tornillos de fijación de la chapa superior y luego quitarla.

El motor queda entonces accesible para intervenir en el sistema de inyección.

15.1.2 Acceso a la DCU •

© Delphi

•

En las aplicaciones Kia Bongo, la ECU se sitúa detrás de la guantera. Desmontarla para despejar el acceso a la ECU.


15-75

II DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA APLICACIÓN KIA BONGO 15.1.3 Otras particularidades El radiador de climatización y su ventilador se colocan horizontalmente, bajo la cabina en la parte delantera.

•

La caja de fusibles está situada bajo la cabina, en la parte trasera izquierda.

© Delphi

•

15-76


INFORMACIONES TÉCNICAS III PARES DE APRIETE 16.1

PARES DE APRIETE Par

Tuberías de AP

40 ± 10 Nm

Tuerca de fijación del raíl

21 ± 2 Nm

Tornillo de fijación de la bomba

24 ± 2,4 Nm

Tornillo de la brida del portainyector

21 Nm

Tuerca de la polea de la bomba

65 ± 5 Nm

Herraje fijación trasera bomba, lado bomba

12 ± 1,5 Nm

Herraje fijación trasera bomba, lado motor

38 Nm

Tornillo de fijación del actuador de baja presión (IMV)

1,5 Nm luego 3 Nm luego 5,5 Nm

Tornillo de fijación del Venturi

5,5 ± 0,6 N.m

Sensor de temperatura de combustible

15 ± 1,5 N.m

Tornillo y tuerca de fijación DCU

5 ± 1 N.m

© Delphi

Componentes a apretar


16-77


© Delphi

PARES DE APRIETE

16-78


INFORMACIONES TÉCNICAS III VALORES DE RESISTENCIA 17.1

VALORES DE RESISTENCIA Terminales

Componentes

Captador

ECU

IMV

No polarizado

176 (tierra)

Inyector

No polarizado

Valores de resistencias 5,3 Ω ± 10% a 20°C

ALS

ALI

Cil.

125

174

1

101

173

3

126

151

4

102

149

2

180 mΩ

Atención: No es posible medir resistencias inferiores a 1 Ω con un polímetro convencional. Para medir la resistencia de inyectores, emplear el método de Kelvin de cuatro conductores. Sensor de presión del raíl

Sensor de temperatura de combustible

Velocidad del motor

Electroválvula de EGR

Sensor del pedal

159 (Medida)

Vía 2

184(Tierra)

Vía 3

126(Alimentación 5 V)

Vía 1

108 (Medida)

Vía 2

132 (Tierra)

Vía 1

187 (Medida)

Vía 2

188 (Tierra)

Vía 3

181 (Blindaje)

Vía 1

182 (Señal sensor posición)

Vía 2

109 (Tierra sensor posición)

Vía 3

133(Alimentación sensor posición)

Vía 4

175 (Alimentación motor EGR)

Vía 5

177 (Tierra motor EGR)

Vía 1

210 (Alimentación pista 2)

Vía 2

224 (Alimentación pista 1)

Vía 3

226 (Tierra de pista 1)

Vía 4

225(Señal de pista 1)

Vía 5

214 (Tierra de pista 2)

Vía 6

213(Señal de pista 2)

Vía 1

146(Señal)

Vía 2

147(Tierra)

Vía 3

143(Blindaje)

© Delphi

Acelerómetro 1

Vía 1


17-79

Circuito integrado

Termistor CTN (Cuando la temperatura aumenta la resistencia disminuye, ver tabla siguiente ) 860 Ω ± 86 Ω a 20 °C. Juego de 0,3 a 1,6 mm

7 kΩ ± 20% a 20 °C entre vías 2y3

2,45 Ω ± 0,75 a 20 °C

1 kΩ ± 0,3 kΩ entre las vías 2 y 3 1 kΩ ± 0,3 kΩ entre las vías 1 y 5

4,87 MΩ ± 10%

III INFORMACIONES TÉCNICAS VALORES DE RESISTENCIA

Acelerómetro 2

Captador de leva

Caudalímetro de aire + sensor de temperatura de air de admisión

Sensor de temperatura de agua

Sensor de presión y Tº sobrealimentación

Sensor de presión fluido refrigerante

Actuador de remolino

Actuador turbo VGT

Regulador de admisión de aire

Terminales Captador

ECU

Vía 1

116(Señal)

Vía 2

141(Tierra)

Vía 3

189(Blindaje)

Vía 1

137 (Alimentación)

Vía 2

138(Medida)

Vía 3

114 (Tierra)

Vía 1

Al + del relé de alimentación

Vía 2

161(Tierra Tº aire admisión)

Vía 3

131(Señal Tº aire admisión)

Vía 4

233(Frecuencia de referencia)

Vía 5

170(Señal del caudalímetro)

Vía 1

157(Medida)

Vía 2

Hacia visualización Tº salpicadero

Vía 3

156 (Tierra)

Vía 1

183(Tierra Tº aire sobrealimentación)

Vía 2

134(Señal Tº aire sobrealimentación)

Vía 3

160(Alimentación sensor presión)

Vía 4

163(Tierra sensor presión)

Vía 1

229(Alimentación)

Vía 2

230(Tierra)

Vía 3

251(Señal)

Vía 1

124(Alimentación motor)

Vía 2

196(Tierra motor)

Vía 3

136(Alimentación sensor posición)

Vía 4

121(Señal sensor posición)

Vía 5

112(Tierra sensor posición)

Vía 1


Vía 2

171(Control PWM)

Vía 1


Vía 2

117(Control PWM)

Valores de resistencias

4,87 MΩ ± 10%

Sensor de efecto Hall. Juego 1 ± 0,5 mm

Caudalímetro de aire de lámina caliente y termistor CTN (Reducción de resistencia con aumento de temperatura, ver tabla siguiente) Termistor CTN (Cuando la temperatura aumenta la resistencia disminuye, ver tabla siguiente ) Termistor CTN (Cuando la temperatura aumenta la resistencia disminuye, ver tabla siguiente ) Circuito integrado para el sensor de presión

Circuito integrado

4,9 Ω ± 12%

4,3 kΩ ± 20% entre terminales 3y5

15,4 Ω ± 0,7 Ω

Circuito integrado

© Delphi

Componentes

17-80


INFORMACIONES TÉCNICAS III VALORES DE RESISTENCIA Sensor de temperatura de agua Resistencia nominal

Tolerancia de resistencia

entre los terminales del sensor (Ω)


-40

44400

38946 a 50605

-20

15040

13440 a 16830

-10

9160

8261 a 10155

0

5740

5224 a 6304

20

2450

2270 a 2640

40

1150

1080 a 1223

50

811

767 a 856

70

428

410 a 446

90

240

232,9 a 246,6

110

141,7

138,9 a 143,5

120

110,8

108,6 a 112,2

Temperatura (°C)

Sensor de temperatura del aire de admisión (integrado en el caudalímetro) Resistencia nominal




-40

39260

35140 a 43760

-20

13850

12660 a 15120

-10

8509

7943 a 9307

0

5499

5119 a 5892

20

2420

2290 a 2551

40

1166

1096 a 1238

50

835

779 a 892

70

452

416 a 488

90

261

238 a 285

110

159

144 a 176

120

127

114 a 141

Temperatura (°C)

Sensor de temperatura de combustible Resistencia nominal




-40

75780

68780 a 82780

-20

21873

19713 a 24033

-10

12462

11334 a 13590

0

7355

6742 a 7968

© Delphi

Temperatura (°C)


17-81

III INFORMACIONES TÉCNICAS VALORES DE RESISTENCIA Sensor de temperatura de combustible Resistencia nominal




20

2812

2645 a 2979

40

1199

1137 a 1260

50

811,2

772,3 a 850

70

394,8

383,2 a 406,4

90

206,6

201,2 a 211,9

110

115,1

112,45 a 117,7

120

87,7

85,8 a 89,6

Temperatura (°C)

Sensor de temperatura aire admisión después turbo (Integrado en el sensor de presión después turbo) Tolerancia de resistencia



-40

44642

44931 a 48352

-30

25386

23431 a 27342

-20

14958

13890 a 16025

-10

9105

8504 a 9707

0

5734

5384 a 6085

10

3691

3483 a 3900

20

2436

2311 a 2565

25

2000

1900 a 2100

30

1650

1564 a 1736

40

1141

1077 a 1205

50

806

758 a 854

60

579

543 a 616

70

424

396 a 452

80

315

294 a 337

90

238

221 a 256

100

182

169 a 196

110

141

130 a 153

120

111

102 a 120

130

86

81 a 96

© Delphi

Resistencia nominal

Temperatura (°C)

17-82


INFORMACIONES TÉCNICAS III ESQUEMA ELÉCTRICO 18.1

Carnival/Sedona Bongo

VM1

VG

Principal

CONTACTO DE FRENO 2 1 Normalmente abierto 4 3 Normalmente cerrado

VB

223 239

Contactor embrague

227

Contactor embrague / cruise control

234

Contactor transmisión CCA/CCM

179

Contactor ventilador

235

3,9 kΩ

215 230 Ω

Ajuste Conmutador único del regulador de velocidad

Recuperación de la consigna

910 Ω

Anulación

VB

222

Contactor aire acondicionado

Sensor de presión fluido refrigerante

VG

T

5 Caudalímetro de aire

Contactor aire acondicionado / calefacción

232

1 3 2

229 251 230

Alimentación eléctrica Señal MASA

Sensor punto muerto (únicamente CCM)

154

5 4 2 3

Señal del caudalímetro

170 233 161 131

1 3

Señal temperatura líquido de refrigeración

1 2

Señal temperatura gasóleo

Frecuencia de referencia caudalímetro MASA Señal temperatura aire admisión

Q

Temperatura líquido de refrigeración Hacia visualización Tº salpicadero

T

2 T

Temperatura del combustible

T

Temperatura gas de escape antes catalizador T

Temperatura gas de escape después catalizador

1 2 1 2

157 156

Masa

108 132

Masa Señal temperatura gas de escape antes catalizador

129 178

Masa Señal temperatura gas de escape después catalizador

130 106 203 201 205

Masa

VM2 VBAT_1 VM1 Control relé principal (ON/OFF)

244

Información clave de contacto

219

START

Batería

VB

VG

VM1 Control relé precalentamiento

VB

VM2

Diagnóstico relé precalentamiento

Hacia conector mazo precalentamiento

Calentador de agua

Relé resistencia 2

ECU resistencia de calentamiento habitáculo

Relé resistencia 3 Control calentador de agua (ON/OFF) Diagnóstico calentador de agua Ventilador velocidad baja (ON/OFF) Ventilador velocidad alta (ON/OFF)

Ventilador velocidad baja

Compresor de climatización (ON/OFF)

Ventilador velocidad alta

Compresor A/C

Válvula EGR (motor DC)

Actuador de swirl (motor DC)

m

m

4 5 3 1 2

Positivo

1 2 3 4 5

Positivo

Negativo Alimentación recopia EGR Señal recopia EGR Masa recopia EGR

Negativo Alimentación recopia actuador de swirl Señal recopia actuador de swirl Masa recopia actuador de swirl Masa Masa

© Delphi

Masa


18-83

168 217

191 185 192 255 258 175 177 133 182 109 124 196 136 121 112 202 204 206

ECU

III INFORMACIONES TÉCNICAS ESQUEMA ELÉCTRICO 224 225 226 210 213 214 186 159 184 160 163 183 134 153 158 105 181 187 188 137 138 114

Alimentación eléctrica Señal Masa Alimentación eléctrica Señal Masa Alimentación eléctrica Señal Masa Alimentación eléctrica Señal Masa Señal Alimentación eléctrica Señal Masa

2 4 3 1 6 5 3 1 2 3 4 1 2

Pista 1 Captador del pedal de aceleración Pista 2 Sensor de presión del raíl Sensor presión sobrealimentación y temperatura del aire

3 2 1

Sensor presión filtro de partículas (opción)

1 2

Sensor volante motor

Blindaje Positivo Negativo Alimentación eléctrica Señal Masa

1 2 3

Leva

Captador del árbol de levas

HALL

VG

Leva

111

Sensor de régimen del vehículo

HALL

142 143 146 147 189 116 141

+ Vbat

H20

113

Detector de aga / filtro de gasóleo Detección tipo vehículo

Blindaje

Blindaje

Positiv o Negativ o

1 2

Acelerómetro 1

Positiv o Negativ o

1 2

Acelerómetro 2

176

Control PWM

2

IMV 1

171

Control PWM

2

Actuador VGT 1

2

Válvula de 1 admisión de aire

117

Control PWM

119 125 174 126 151 101 173 102 149 169 240 245 209 249 193 220 253 254 248 247 194 195 252 144 231 190 243 237

VM1 VM2

Señal regulador de aire de admisión / Bongo HSD11

Iny #1 / Cil 1

LSD11 HSD12

Iny #3 / Cil 4

LSD12 HSD21

Iny #2 / Cil 3

LSD21 HSD22

VG

Iny #4 / Cil 2

LSD22 Indicador precalentamiento Indicador avería motor Indicador CE Indicador presencia de agua en el combustible Indicador del regulador de velocidad Indicador principal del regulador de velocidad

VM2

Indicador inmovilizador codificado del motor CAN 1 high CAN 1 low CAN - High CAN - Low CAN - High CAN - Low Inmovilizador señal Inmovilizador masa

4 2

Diagnóstico, línea K Señal acelerador PWM

VB

1 SMARTRA

Caja TOD Gestión diferenciales (únicamente 4x4)

Señal velocidad motor PWM Señal del nivel de combustible PWM

Visualizació n velocidad

Visualización nivel combustible

© Delphi

ECU

18-84


INFORMACIONES TÉCNICAS III HERRAMIENTAS NECESARIAS 19.1

HERRAMIENTAS NECESARIAS Referencia

Barra de levantamiento del motor

Renault tipo MOT 1453

Extractor de arandelas

YDT203

Extractor de portainyector

YDT204


YDT205


Referencia

Vaso portapunta

Tipo Facom R0,235

Adaptador 1/4 3/8

Tipo Facom R0,232

Adaptador 1/2 3/8

Tipo Facom S.230

Adaptador 3/8 1/4

Tipo Facom J.230

Adaptador

Tipo Facom S.273

Adaptador 1/4

Tipo Facom R0,373


Tipo Facom 76,10


Tipo Facom 76,12


Tipo Facom 76,19

Llave allen 5 mm

Tipo Facom 83SH.5

Llave de apriete angular

Tipo Facom DM.360


Tipo Facom R0,301


Tipo Facom J.305DA


Tipo Facom S.305DA

Llave combinada de 8 mm

Tipo Facom 40,8


Tipo Facom 40,10


Tipo Facom 40,14


Tipo Facom 40,17


Tipo Facom 40,19


Tipo Facom R0,161


Tipo Facom S.161

Casquillo 1/4 10 mm

Tipo Facom R0,10

Casquillo 1/4 12 mm

Tipo Facom R0,12

Casquillo 1/2 14 mm

Tipo Facom S.14

Casquillo largo 1/2 17 mm

Tipo Facom S.17LA

Casquillo 3/8 12 mm

Tipo Facom J.12LA

Vaso torx 14 mm

Tipo Facom STX.14

Adaptador Allen

Tipo Facom EH.806

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Herramientas especiales


19-85

III INFORMACIONES TÉCNICAS HERRAMIENTAS NECESARIAS Herramientas de serie

Referencia

Llave plana de 17 mm adapt. a dinam.

Tipo Facom 18.17

Llave estriada de 19 mm adapt. a dinam.

Tipo Facom 18.19

Adaptador de estrella

Tipo Facom 12.19

Adaptador Torx 25

Tipo Facom EX.625

Moleta de trinquete 1/4

Tipo Facom R0,150

Pinzas finas


Pinzas planas


Pinzas multiapertura

Tipo Facom 180E

Empuñadura deslizante 1/4

Tipo Facom R0,120

Alargadera 1/4

Tipo Facom R0,209

Alargadera 1/4

Tipo Facom R0,210

Alargadera 1/2

Tipo Facom S.210

Alargadera 1/2

Tipo Facom S.215


Tipo Facom AP.2x125

Destornillador plano

Tipo Facom AC.4x100

Piezas, consumibles y artículos de limpieza

Referencia


YDT480

Juego de tapones

9109-902

Pincel limpio Producto de limpieza

Tipo Careclean

Recipiente limpio Está disponible un kit de herramientas específico para Kia, incluye las herramientas siguientes: YDT230

Herramienta extractora de la polea de bomba

YDT228

Tornillo de inmovilización (2 piezas por kit)

YDT229

Llave de inmovilización del inyector

YDT232

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KIT KIA Comon rail

19-86


INFORMACIONES TÉCNICAS III ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES 20.1

ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES + Después contacto Tensión de batería cuando está puesto el contacto. Tensión de la batería. Antibloqueo Sistema(Frenos). Air Conditioning (Aire acondicionado) Inmovilizador codificado del motor Air Heater (Resistencias de precalentamiento) Alimentación. Caudal de masa de aire (caudalímetro) Anti-Oscillation Strategy (Estrategia contra oscilaciones) Antideslizamiento. Baja presión. Caja de Cambios Automática. Caja de Cambios Mecánica. Corrección de inyector individual Mapa cartográfico tridimensional. Cortocircuito. Cortocircuito a tierra Cortocircuito a potencial positivo. CONTROL Conector del habitáculo de pasajeros. Conector de motor externo Conector de motor interno Circuito Abierto. Unidad de control diesel (DCU) Código de avería del diagnóstico (Código de avería). Memoria ROM programable y borrable electrónicamente Exhaust Gas Recirculation (Recirculación de gases de escape). Electroválvula El espacio representa los dos dientes ausentes del volante de inercia. Grupo ventilador. Velocidad baja del ventilador. Velocidad alta del ventilador. Sistema numérico de base 16 con caracteres de 0 a F. Alta presión Fuera de servicio. Controlado por el + del circuito de control del inyector (accionamiento lado superior). Identificación. Inlet Metering Valve (Actuador de llenado). Información. Contacto quitado. Contacto activado. Estrategia de recuperación que fija el régimen del motor en 1300 rpm sin control en el pedal. Permite conducir el vehículo al lugar de aparcamiento más cercano.

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+CONT +Bat o VBat ABS A/Ac Inmov. CAI Alim. CMA ECO ASR BP Caja de cambios automática CCM C2I 3D cartography Corto Corto+ CortoCtrl Pass Conn EMC IMC Circ. Ab. DCU DTC EEPROM EGR EV Espacio GV GMV1 GMV2 Hexadecimal AP FDS ALS IDE IMV Info. Key off Puesta en contacto Recuperación


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III INFORMACIONES TÉCNICAS ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES

PPC Prail PC 1 PC 2 RAM RCA Regulador PI NA SPV T TEMP. Thermo. 1, 2 o 3 Valor digital C/Ag Vext DEV WH

Un valor linearizado es resultado de la conversión de la señal enviada a la DCU en un valor físico. Controlado por la masa del circuito de control del inyector (accionamineto lado inferior). Máximo. Pulsación mínima de accionamiento (pulsación mínima necesaria para la inyección). Mínimo. Non Volatil Memory (Memoria no volátil). On Board Diagnostic (Sistema de diagnóstico de a bordo relacionado con las emisiones). Señal mostrada en la pista 1 del sensor del acelerador del pedal. Señal mostrada en la pista 2 del sensor del acelerador del pedal. Fase durante la cual la DCU se encuentra en estado de espera después de desconectar el contacto del motor. Pre-Post Heat (Pre-post calentamiento). Presión en rampa. Control de la resistencia de precalentamiento 1. Control de la resistencia de precalentamiento 2. Random Access Memory (Memoria de acceso aleatorio). Relación cíclica de abertura (%). Regulador integral proporcional. Random Number (Número aleatorio). Servicio Oficial. Temperatura. Temperatura. Calentador de agua 1, 2 o 3. Es el valor de salida del convertidor analógico / digital. Calentadores de agua. Tensión de alimentación del sensor. Vehicle Specific Data (Es el identificador del vehículo utilizado para los valores de programación de las llaves). Water Heater (Calefactor de agua).

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Linealizada ALI Máx. PMA Mín. MNV OBD Pedal 1 Pedal 2 Cerrojo alim.

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INFORMACIONES TÉCNICAS III

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NOTAS


21-89


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NOTAS

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Kommen Sie nicht mit dem Hochdruckstrahl in Verbindung! Besonders nicht, wenn Druckrohrleitung oder Dichtung geprüft werden! Hochdruckflüssigkeiten können tödliche Verletzungen verursachen! Im Falle einer Berührung mit der Haut, kontaktieren Sie sofort einen Arzt. Bitte beachten Sie die Gesundheits-/und Sicherheitsunterlagen. Mantenga las manos y el cuerpo lejos del rociado del líquido, especialmente inyectores, tuberías y juntas de alta presión con fugas. La inyección de alta presión puede perforar la piel humana y producir una lesión fatal. En caso de que la inyección atraviese la piel, consiga atención médica inmediatamente. Vea la hoja de Datos de Sanidad y Seguridad. Do not put your skin into the fuel jets under pressure, especially those due to pressure pipe or seal leaks. High pressure liquids can cause deadly injuries. In case of an injection under the skin, contact a doctor immediately. Please refer to the health and security fuel documents. Ne pas approcher les mains ni le corps des jets de liquides, particulièrement ceux provenant des fuites de tuyaux et des joints soumis à la haute pression. Le liquide sous haute pression injecté sous la peau peut causer des blessures mortelles. En cas d’injection sous la peau, consulter immédiatement un médecin. Se reporter a la fiche de santé et de sécurité du gazole.

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Non esporre le mani o altre parti del corpo a getti di gasolio ad alta pressione, specialmente a quelli provenienti da tubi o paraolii. I getti di liquidi ad alta pressione possono causare ferite anche mortali. In caso di iniezione sotto pelle contattare immediatamente un medico. Fare riferimento alle schede di sicurezza del gasolio. Zorg dat uw handen of andere lichaamsdelen niet in contact komen met vloeistofstralen onder hoge druk, met name bij een lek aan een leiding of dichting. Als de vloeistof onder hoge druk onder de huid terechtkomt, kan dit zelfs tot dodelijke verwondingen leiden. Als de vloeistof onder de huid terechtkomt, onmiddellijk een arts raadplegen. Lees de gezondheids-en veiligheidsfiche met betrekking tot de brandstof.z Não exponha a pele a jactos de combustível sob pressão, especialmente os devidos a fugas de tubos de pressão ou vedantes. Líquidos a alta pressão podem causar ferimentos mortais. No caso de injecção subcutânea, consulte imediatamente um médico. Consulte or favor a documentação respeitante a saúde e segurança de combustíveis. Schutzbrille/Gesichtsschutz tragen.

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Proteggersi gli occhi/la faccia.

Úsese protección para los ojos/la cara.

Veiligheidsbril/-masker gebruiken.

Wear eye/face protection.

Use protecção da face/olhos.

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Porter un appareil de protection des yeux / du visage. Von Zündquellen fernhalten - Nicht rauchen.

Conservare lontano da fiamme e scintille - Non fumare.

Conservar alejado de toda llama o fuentede chispas - No fumar.

Ver van open vuur en ontstekingsbronnen houden - Niet reken.

Keep away from sources of ignition - No smoking.

Mantenha afastado de fontes de ignição - Proibido fumar.

Conserver à l'écart de toute flamme ou source d'étincelles - Ne pas fumer.

Geeignete Schutzhandschuhe tragen.

Usare guanti adatti.

Usen guantes adecuados.

Aangepaste veiligheidshandschoenen dragen

Wear suitable gloves.

Use luvas apropriadas.

Porter des gants appropriés.

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Delphis Kia Bongo II-gran Carnival

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