Delphi DPC

MANUAL DE TALLER BOMBA TIPO DPC/DPCN - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

DDGX134(E)

TM

2005

Bomba de inyección Bomba Tipo de DPC inyección / DPCN

Tipo DPC / DPCN

Abreviaturas :

u

A.C.P.

: Avance carga progresiva A.D.C. : Anti-arranque codificado A.F.C. : Avance baja carga D.P.C. : Bomba Distribuidora Compacta D.P.C.N. : Bomba Distribuidora Compacta Numérica Dash-Pot : Amortiguador de ralenti E.C.U. : Electronic Control Unit (Unidad de Control Electrónica, procesador) P.S. : Presión de sobrealimentación

u Editado por : Delphi France SAS Delphi Aftermarket 12 - 14 Boulevard de l'Industrie 41042 Blois Cedex - France Tel. : (33) (0) 2 54 55 39 39 Telecopia : (33) (0) 2 54 55 39 12

Índice

1

Presentación General

2

Descripción Funcionamiento

© Delphi Diesel Systems France

Publicación N°.DDGX134(E) Impreso en Francia 200/11.05/SYNTAXE

1

u 1

Índice

Presentación General 1.1 1.2 1.3 1.4

2

Generalidades ........................................................................................................ 7 Características y descripción de la bomba DPC ................................................. 7 Bomba DPC con gestión electrónica del avance ................................................ 7 Principio de numeración de la bomba DP ..................................................... 6 - 7

Descripción del Funcionamiento 2.1 2.2 2.3

2.4 2.5 2.6 2.7

2.8 2.9 2.10 2.11 2.12

2.13

2.14

2.15

2

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN

Bomba de transferencia ........................................................................................ 9 Válvula de regulación ........................................................................................... 9 Dispositivo de parada ......................................................................................... 11 2.3.1 Electroválvula de parada ........................................................................ 11 2.3.2 Anti-arranque codificado ........................................................................ 11 Cabezal hidráulico ............................................................................................... 13 Anillo de levas ..................................................................................................... 13 Válvulas de readmisión ...................................................................................... 15 Dispositivo de sobrecarga .................................................................................. 17 2.7.1 Dispositivo de sobrecarga por engranaje ............................................. 17 2.7.2 Dispositivo de sobrecarga por rampa ................................................... 17 Válvula diferencial de sobrecarga ..................................................................... 19 Corrector de sobrealimentación ........................................................................ 21 Corrector altimétrico ........................................................................................... 23 Dispositivo de ajuste de inicio de inyección ..................................................... 25 Dispositivo de avance de baja carga (A.F.C.) .................................................... 27 2.12.1 A.F.C. por válvula ..................................................................................... 27 2.12.2 A.F.C. con control eléctrico ..................................................................... 27 2.12.3 Dispositivo de avance carga progresiva (A.C.P.) .................................. 29 2.12.4 Dispositivo de avance numérico ............................................................ 31 Dispositivo de sobreavance ................................................................................ 33 2.13.1 Sobreavance manual .............................................................................. 33 2.13.2 Sobreavance automático ........................................................................ 33 2.13.3 Sobreavance hidráulico .......................................................................... 35 2.13.4 Sobreavance electromagnético.............................................................. 35 2.13.5 Sobreavance por electroválvula ............................................................ 37 Regulador mecánico ............................................................................................ 39 2.14.1 Regulador mini-maxi con funciones separadas ................................... 39 2.14.2 Regulador para todas las velocidades ................................................... 41 Dispositivo de transmisión ................................................................................. 43 2.15.1 Transmisión por eje flotante ................................................................... 43 2.15.2 Transmisión tipo "correa dentada" ........................................................ 43


2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21

Índice

Amortiguador del mando de control de carga ................................................. Amortiguador de ralenti ...................................................................................... Contactores eléctricos ......................................................................................... Contactores neumáticos ..................................................................................... Potenciómetro ...................................................................................................... Actuador neumático ............................................................................................

u

45 47 49 51 53 55

3

u

4

Índice




1.Fig.A

1 u

Vista en sección de la bomba de inyección de tipo DPC

Datos presión altimétrica

Procesador Electroválvula de corrección de caudal (altitud)

Datos generales

Módulo anti-arranque codificado

Información conductor

Regulación P.T. Tornillo hueco de avance

LEYENDA Presión de alimentación

Electroválvula de parada

;;

Avance con corrección de carga progresiva

Electroválvula de control de sobreavance

Bomba de transferencia

Salida AP

Válvula de dosificación

Bombeo distribución

Potenciómetro de palanca de carga

Válvula de presurización de retorno

Porta-inyector

Presión de transferencia Pression de retorno Presión de dosificación Presión de inyección Presiones alternadas de dosificación-inyección Presión sobrecarga Presión interna Conexiones mecánicas Conexiones eléctricas

Filtro de gasoleo

Depósito

Regulador mecánico de tipo Mini-Maxi

1.Fig.B

Circuito hidráulico de la bomba de tipo DPC / DPCN

5

1 u



1.1 Fig.A Vista en sección de la bomba de inyección de tipo DPCN

Principio de numeración de la bomba DPC

R 84 4 3 B 11 0 Origen marketing del producto

Bomba DPC

Origen de la especificación

Código que indica el número de salidas A.P. Y el tipo de producto

6

A Letra que indica una evolución de especificación

Cifra que indica una evolución de componente

Número dado para una aplicación específica

Letra que indica una modificación general


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN 1.1

GENERALIDADES

En un motor diesel, el aire se aspira y después se comprime en el cilindro, lo que provoca una fuerte elevación de temperatura. A continuación se inyecta una cantidad controlada de gasoil en ese cilindro (cámara principal o precámara). La elevada temperatura presente provoca la inflamación del combustible, y los gases a presión empujan el pistón del cilindro. La función de una bomba de inyección es dosificar el gasóleo con precisión y distribuirlo en un orden determinado a cada uno de los cilindros del motor. La bomba suministra el gasoil pulverizado a alta presión, a través del conjunto de porta-inyector e inyector, a la cámara de combustión, y lo hace en un momento muy concreto del ciclo del motor. Es indispensable que la bomba de inyección determine estos parámetros con extrema fiabilidad, ya que este ciclo ha de repetirse miles de veces por minuto sin ninguna deriva en el inicio de inyección ni en la cantidad de combustible inyectado, y durante toda la vida del motor. En definitiva, podemos afirmar que la bomba de inyección es el "corazón" del motor Diesel. La bomba DPC (Bomba Distribuidora Compacta) responde perfectamente a estos imperativos. Está especialmente indicada para motores Diesel rápidos de hasta dos litros de cilindrada. Su diseño es relativamente sencillo, y cuenta con un mismo número de piezas móviles, con independencia del número de cilindros del motor donde se instale.

1.2

CARACTERISTICAS Y DESCRIPCIÓN DE LA BOMBA DPC

La bomba de inyección de gasóleo DPC se caracteriza por su pequeño tamaño. Es del tipo "distribuidor rotativo", y se presenta en forma de conjunto compacto y hermético que no requiere ningún sistema adicional de lubricación. De hecho, la lubricación de la bomba corre a cargo del gasóleo filtrado, que llena la bomba durante su uso. La presión interna impide la entrada de partículas de suciedad, agua y otras sustancias peligrosas para su funcionamiento, y la circulación organizada impide la acumulación de aire. Con el fin de facilitar el arranque del motor bajo cualquier climatología, esta bomba va equipada con un dispositivo de sobrecarga automática, que permite aumentar notablemente el caudal inyectado a baja velocidad.

1 u

El rotor de distribución incorpora un elemento único de bombeo, compuesto por dos pistones opuestos. Este rotor gira dentro de un conjunto fijo: "la cabeza hidráulica". Por medio de un conjunto de zapata porta-rodillos y rodillos, cada pistón está en contacto con los resaltes interiores de un anillo de levas. El empleo de un elemento único de bombeo asegura la uniformidad de los volúmenes inyectados en los distintos cilindros y hace innecesario el ajuste de los caudales: este reglaje resulta obligatorio en todas las bombas de elementos independientes.

Tras dosificarse con precisión al llegar al elemento de bombeo, el volumen de combustible necesario se distribuye a cada uno de los porta-inyectores en un orden establecido y en el momento oportuno, gracias a un sistema de conductos perforados en el rotor y la cabeza hidráulica. Se incluye un dispositivo de avance automático para hacer variar el momento de inicio de la inyección, en función de la velocidad de rotación y, ocasionalmente, de la carga del motor. Asimismo, la bomba presenta un regulador mecánico centrífugo que permite controlar el régimen del motor con gran precisión. Puede incluir un dispositivo de corrección del caudal para aplicaciones en motores sobrealimentados.

1.3

BOMBA DPC CON GESTION ELECTRÓNICA DEL AVANCE

Al objeto de satisfacer la normativa actual sobre contaminación atmosférica, se ha desarrollado una versión evolucionada de la bomba DPC. Esta bomba, llamada DPCN (N de NUMÉRICO), cuenta con un dispositivo de avance gestionado electrónicamente por un procesador, que permite optimizar el inicio de la inyección en función de los datos que recoge de la bomba y del motor. La gestión del dispositivo de avance mediante un procesador permite responder a todas las condiciones de utilización y de arranque, sustituyendo los sistemas clásicos de avance y de sobreavance del encendido.

1.4

PRINCIPIO DE NUMERACION DE LA BOMBA DPC

Ejemplo: R 8443B110A

TYPE 3254481R4 DPC R8443B110A CODE MOD SERIE N° 16450AKF

1.4 Fig.N°1

7

2 u

Descripción del Funcionamiento

+

➙

2.1.Fig.A Bomba de transferencia y válvula de regulación

8


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.1

BOMBA DE TRANSFERENCIA

2.2

VALVULA DE REGULACIÓN

2 u

Objetivo

Objetivo

El objetivo de la bomba de transferencia es someter al carburante, que entra a la presión de alimentación, a una presión más elevada denominada de transferencia; dicha presión es variable en función de la velocidad de rotación de la bomba de inyección.

La válvula de regulación, integrada en la cabeza hidráulica, cumple tres funciones distintas:

Descripción (2.1 Fig.N°1) La bomba de transferencia es del tipo "bomba volumétrica, de aspiración y retroceso", y se compone de un rotor (1), una excéntrica (2) y dos paletas rígidas (3). Principio de funcionamiento (2.1 Fig.N°1) El rotor de la bomba de transferencia, atornillado en el extremo del rotor de la cabeza hidráulica, acciona las dos paletas rígidas que se deslizan siguiendo el perfil interno de la excéntrica del estator y provocan variaciones de volumen y, por tanto, de presión.

- crea la presión de transferencia, - controla dicha presión en función de la velocidad de rotación, - en caso necesario, permite cebar el circuito de dosificación. Descripción (2.2 Fig.N°1) Está formada por un tornillo hueco (4) en el que van alojados un pistón (2) y un resorte (3) de tarado ajustable mediante un tornillo externo (5). Otro resorte (1) mantiene al pistón en su posición inicial. Principio de funcionamiento (2.2 Fig.N°1)

Cebado Esta función se realiza desplazando el pistón (2), que al presionar el resorte (1) comunica los conductos (7) y (11).

Regulación

1 2

El aumento del régimen de rotación genera un aumento de la presión de transferencia. El pistón (2) se desplaza, descubriendo de forma gradual los orificios de regulación (9) y controlando así el aumento de la presión de transferencia.

1

3

3

2

2.1 Fig.N°1

5

4

;;;;

;

6

11

10

9

8

7 2.2 Fig.N°1

9

2 u



2.3.Fig.A Electroválvula de parada y anti-arranque codificado

10

2 u


DISPOSITIVO DE PARADA

2.3.1

Electroválvula de parada

2.3.2

Anti-arranque codificado Objetivo

El objetivo del Anti-Arranque Codificado (ADC) es evitar el robo del vehículo, mediante el control de la electroválvula de parada a partir de una información codificada.

Objetivo El objetivo de la válvula de parada es la apertura o cierre de la alimentación de combustible a la bomba de inyección.

Descripción (2.3 Fig.N°3)

Descripción (2.3.Fig.N°1)

La electroválvula (1) se monta en el mismo lugar que una electroválvula de parada convencional, sobre la cabeza hidráulica. Va controlada por un procesador (2) situado al lado o sobre el cárter de la bomba, dependiendo de la aplicación concreta. El procesador y la electroválvula pueden ir protegidos por un blindaje

La electroválvula, parcialmente integrada, va enroscada sobre la cabeza hidráulica. Se coloca entre el conducto de presión de transferencia (1) y el canal de alimentación (2) de la válvula de dosificación. Consta de un cuerpo (4) que alberga un solenoide, que a su vez controla una válvula solidaria del núcleo (3).

2 1

3

2

C

3 2

S

6

1

12V

0

5

9

4

8 7

4

1

2.3 Fig.N°3

Principio de funcionamiento (2.3 Fig.N°4) 2.3 Fig.N°1

Principio de funcionamiento (2.3. Fig.N°2)

En marcha - El contacto está encendido. Hay tensión eléctrica en el solenoide, el núcleo se mantiene elevado y la válvula no apoya sobre el alojamiento mecanizado en la cabeza hidráulica. Por lo tanto, el circuito está abierto y permite la alimentación de combustible. Parado - El contacto está apagado. No hay tensión en el solenoide, y el resorte de retorno del núcleo hace que la válvula se apoye sobre su alojamiento de la cabeza hidráulica, cerrando así el circuito. En marcha

Una caja electrónica (1) instalada en el vehículo recoge la información codificada (mando a distancia de cierre, encendido del contacto, código de acceso, ...) y la transmite al procesador de la bomba que, tras reconocer el código, controla la apertura de la electroválvula. Si no reconoce el código, el procesador impide el arranque del vehículo bloqueando la electroválvula en la posición cerrada. 1

Parado

2.3 Fig.N°2

2.3 Fig.N°4

11

2 u



+

➙

RA

I

STOP

12V

2.4.Fig.A Cabeza hidráulica, anillo de levas

12


CABEZA HIDRÁULICA

2 u

Objetivo El órgano principal de la bomba de inyección denominado "cabeza hidráulica", asegura la dosificación, el bombeo y la distribución del combustible. Descripción La cabeza hidráulica está formada por dos conjuntos: - la cabeza hidráulica simple, - el rotor distribuidor, que lleva en uno de sus extremos el elemento único de bombeo, formado por dos pistones. El rotor distribuidor va acoplado con gran precisión al escariado interior de la cabeza hidráulica simple. Del mismo modo, los pistones van acoplados al rotor. Todas estas piezas son inseparables, y deben considerarse como un conjunto. Principio de funcionamiento (2.4. Fig.1 y 2.4. Fig.2) El gasóleo, a la presión de transferencia, llega a un orificio de la cabeza hidráulica donde la sección de paso está calibrada por la válvula de dosificación, conectada al regulador. En la fase de admisión, los dos conductos de admisión del rotor coinciden con los dos conductos de dosificación. Una cantidad dada de gasóleo, dosificado por la válvula de dosificación, penetra en el elemento de bombeo y permite separar los pistones (3) que empujan a las zapatas porta-rodillos (2) y a los rodillos (1).

1

2

2.4 Fig.N°2

2.5

ANILLO DE LEVAS

Objetivo El anillo de levas permite ejercer presión sobre el combustible en el elemento de bombeo, determinar la duración del retroceso de la bomba y uniformizar cada fase de la inyección. Descripción (2.5 Fig.N°1) El anillo de levas (1) tiene la forma de un anillo en cuyo interior se han mecanizado con gran precisión unos resaltes (3) perfectamente simétricos. La rótula (2) une el anillo de levas al dispositivo de avance. Principio de funcionamiento Durante la fase de retroceso, los conjuntos de zapatas porta-rodillos y rodillos que están en contacto con los pistones "atacan" una pareja de resaltes opuestos: Este es el comienzo del retroceso. Por el giro del rotor, los rodillos ruedan sobre los resaltes hasta su extremo superior, que determina el final del retroceso. A continuación los rodillos dejan de estar en contacto con el anillo de levas, lo que provoca el regreso a la baja presión en el rotor de la cabeza hidráulica y permite que vuelva a llenarse de combustible.

1

2

3 2.4 Fig.N°1

Al girar el rotor, los conductos de admisión y de dosificación no están ya en contacto; así finaliza la admisión.

3

Después el rotor continúa girando, y el conducto de retroceso descubre una salida de alta presión. 2.5 Fig.N°1

13

2 u



+

➙

RA

I

STOP

12V

2.6.Fig.A Válvulas de readmisión

14


VÁLVULAS DE READMISION 3

2

Objetivo Las válvulas de readmisión mantienen y aseguran el control de la presión residual en la línea de alta presión, evitando la elevación a destiempo de las agujas de los inyectores. Descripción (2.6 Fig.N°1) El rácor de salida de alta presión mantiene la válvula de readmisión apoyada en el alojamiento de la cabeza hidráulica. La estanqueidad del conjunto de válvula, cabeza hidráulica y rácor está asegurada gracias a dos juntas de acero. El conjunto está formado por una carcasa (2) en la que se aloja la válvula (1). El recorrido de la válvula viene limitado por la guía del resorte (3). El resorte (4) mantiene la válvula apoyada sobre la carcasa.

4

1

2 1

2 u

3

Principio de funcionamiento Al final del retroceso, las válvulas de readmisión dejan pasar una cierta cantidad de combustible para cerrar completamente la aguja del inyector y, junto con el perfil interior del anillo de levas, mantener y controlar la presión residual en la línea de alta presión.

4 2.6 Fig.N°1

15

2 u


+

➙

2.7.Fig.A Dispositivo de sobrecarga

16


2 u


DISPOSITIVO DE SOBRECARGA

1

Objetivo

Sobrecarga activada

Este dispositivo permite obtener, a bajo régimen, un caudal superior al caudal de plena carga de la bomba, con el fin de facilitar el arranque. Para aumentar el caudal a bajo régimen, se incrementa la separación máxima entre los pistones del elemento de bombeo. 2.7.1

2

Dispositivo de sobrecarga por engranaje 1

Descripción (2.7 Fig.N°1) Los extremos de la lámina de reglaje del caudal (2) y una de las caras laterales de las zapatas porta-rodillos (1) van provistas de dientes de engranaje. Cuando encajan los dientes de las zapatas con los de la lámina, la separación máxima de los pistones (3) aumenta en un valor (x), que depende de la profundidad de los engranajes de las zapatas. como consecuencia, aumenta el caudal inyectado: esta es la función de "sobrecarga".

1

2

Sobrecarga desactivada

2

2.7 Fig.N°2

X

2.7.2

Dispositivo de sobrecarga por rampa Descripción (2.7 Fig.N°3)

3 X

Sobrecarga activada

X


2.7 Fig.N°1

Principio de funcionamiento (2.7 Fig.N°2) El paso de la posición de caudal de "sobrecarga" a la posición de caudal a "plena carga" y viceversa, se efectúa mediante el desplazamiento axial de las zapatas por la acción: - del resorte de retorno de sobrecarga (1) (lado de la transmisión): sobrecarga activada,

Los extremos de la lámina de reglaje del caudal (2) y una de las caras laterales de las zapatas porta-rodillos (1) se fabrican con una cierta inclinación. Para el caso de una bomba equipada con corrector de sobrealimentación, consulte el funcionamiento del sistema en el apartado 2.9. En todos los casos restantes, el sistema funciona en "todo o nada", del mismo modo que el dispositivo por engranaje, es decir, "sobrecarga activada" o "sobrecarga desactivada". 1

2

- de los émbolos de sobrecarga (2), cuyo recorrido está limitado por un tope (lado de la cabeza hidráulica): sobrecarga desactivada.


Sobrecarga activada

2.7 Fig.N°3

17

2 u


+

➙

2.8.Fig.A Válvula diferencial de sobrecarga

18



VALVULA DIFERENCIAL DE SOBRECARGA

2 u

Objetivo Esta válvula permite activar o desactivar la función de "sobrecarga". Descripción (2.8 Fig.N°1) La válvula diferencial controlada por la presión de transferencia va alojada dentro de un tornillo hueco, que sirve también para sujetar la cabeza hidráulica sobre el cárter.

2

1

3

Esta válvula está formada por una carcasa (2) y una varilla de válvula (6) que alberga un resorte (3); el resorte se puede calibrar mediante un tornillo (1). La presión de transferencia, regulada en función de la velocidad de giro, llega a la varilla de válvula (6) a través del conducto anular (4). Principio de funcionamiento (2.8 Fig.N°1) Cuando la válvula está en la posición "cerrada", los émbolos de sobrecarga no están sometidos a la presión de transferencia. La sobrecarga está activada. Cuando la válvula está en la posición "abierta", admite la presión de transferencia hacia los émbolos de sobrecarga a través del conducto (5). La sobrecarga está desactivada.

6

5

4 2.8 Fig.N°1

En las bombas más recientes, la válvula diferencial de sobrecarga se sustituye por un tornillo hueco sin reglaje que permite desactivar la sobrecarga tras la fase de "arranque", asegurando al mismo tiempo el bloqueo hidráulico del anillo de levas durante el contacto de las zapatas sobre este último.

19

2 u



+

➙

RA

I

STOP

12V

2.9.Fig.A Corrector de sobrealimentación

20


CORRECTOR DE SOBREALIMENTACION

2 u

1 2

Objetivo El objetivo del corrector de alimentación es ajustar los caudales máximos de la bomba en función de las variaciones de presión del aire suministrado por el turbo. Descripción (2.9 Fig.N°1) La modificación principal de las bombas DPC que equipan motores sobrealimentados afecta al dispositivo de sobrecarga, donde las zapatas portarodillos y la lámina de caudal son alabeadas en vez de tener engranajes. (Véase capítulo 2.7). Estas bombas incluyen un corrector formado por un tornillo hueco (5) que alberga un pistón (2) que apoya sobre un separador (4). A ambos lados de dicho separador se encuentran dos membranas (3) de distinta sección. Una cánula (1) admite en derivación la presión de sobrealimentación (P.S.) entre las membranas. El corrector de sobrealimentación se monta sobre el circuito de presión de transferencia, entre la válvula diferencial de sobrecarga y el carro de sobrecarga.

3 4 5

2.9 Fig.N°1

Hace variar la presión en los émbolos en función de la presión de aire suministrada por el turbo. Principio de funcionamiento Al arrancar, la presión de transferencia determinada por la velocidad de giro llega a la válvula diferencial de sobrecarga. Ésta se mantiene cerrada porque la presión es baja. No dejando pasar presión alguna por detrás de los émbolos, sólo el resorte de sobrecarga mantiene el carro en "posición de sobrecarga activada". Cuando el motor ha arrancado, la presión de transferencia alcanza a los émbolos a través de la válvula diferencial y el corrector devuelve el carro a la "posición de sobrecarga desactivada". Cuando aumenta la carga, aumenta también la presión de aire que suministra el turbo. Como consecuencia, las membranas del corrector se desplazan progresivamente. Entonces se desplaza el pistón del corrector y provoca una fuga en el nivel del circuito de alimentación de los émbolos de sobrecarga, lo que permite el desplazamiento del carro de sobrecarga en el sentido de aumento del caudal.

21

2 u



+

➙

RA

I

STOP

12V

2.10.Fig.A Corrector altimétrico

22

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.10 CORRECTOR ALTIMETRICO Objetivo

2 u

1

El objetivo del corrector altimétrico por electroválvula es ajustar el caudal en función de la presión atmosférica. Descripción (2.10 Fig.N°1) La electroválvula (1) va montada a través del cárter en la cabeza hidráulica (2), donde se fija. Consta de un tornillo hueco, cuya cabeza es una bobina conectada al cableado del vehículo. Principio de funcionamiento (2.10 Fig.N°1) El corrector altimétrico sustituye al dispositivo de sobrecarga empleado habitualmente en las bombas DPC. Esta electroválvula funciona en todo o nada y proporciona las funciones "tornillo hueco de avance" y "corrector altimétrico". La función de "tornillo hueco de avance" permite alimentar la caja de avance a presión interna. La función de "corrector altimétrico" corrige el caudal en función de los datos de "altitud", ligados a la presión atmosférica.

2 2.10 Fig.N°1

A partir de los 1000 metros de altitud, el procesador del vehículo transmite los datos de altitud y permite el paso de tensión por la electroválvula. El desplazamiento del núcleo abre un circuito hidráulico que alimenta a los émbolos de sobrecarga, que a su vez empujan al carro de sobrecarga y el caudal disminuye. Esta disminución de caudal es proporcional a la disminución de la densidad del aire, relacionada con las variaciones de altitud, y tiene el efecto de limitar las emisiones de escape. Por debajo de 1000 metros no se activa la electroválvula, y el resorte de retroceso de sobrecarga empuja al carro de sobrecarga y permite mayores caudales.

23

2 u


+

➙

2.11.Fig.A Dispositivo de ajuste de inicio de inyección

24


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.11 DISPOSITIVO DE AJUSTE DE INICIO DE INYECCIÓN

2 u

Objetivo El objetivo de este dispositivo es fijar el momento óptimo dentro del ciclo del motor para el inicio de la inyección, bajo todas las condiciones de funcionamiento. Descripción (2.11 Fig.N°1) Un pistón (4), alojado en el cárter (6), va unido por una rótula (3) al anillo de levas (7). Una serie de resortes (1) y (2) controla el desplazamiento del pistón cuando se encuentra sometido a la presión de transferencia. Principio de funcionamiento (2.11 Fig.N°1) En parado, la válvula diferencial de sobrecarga está cerrada y no hay presión sobre el pistón de avance. Entonces dicho pistón queda bloqueado contra el tapón por efecto del resorte de avance y del resorte de 1ª etapa: el dispositivo está en "posición de retardo". Al abrir la válvula diferencial, la presión de transferencia llega hasta el pistón de avance que se desplaza hasta hacer contacto con el tope móvil, comprimiendo totalmente el resorte de 1ª etapa. El dispositivo está ahora en "posición de avance cero". Cuando aumenta el régimen del motor, también aumenta la presión de transferencia en la cámara (5) que afecta al pistón (4). Cuando dicha presión alcanza el valor equivalente al calibrado del resorte (1), el pistón se desplaza accionando el anillo de levas en el sentido contrario al sentido de giro de la bomba, permitiendo el avance progresivo del inicio de la inyección. Cuando disminuye la velocidad de giro, también lo hace la presión de transferencia, y el resorte es capaz ahora de empujar al pistón y de hacer volver al anillo de levas a la posición de "avance cero". 1

2

3

4

5

7 6

2.11 Fig.N°1

25

2 u



+

➙

RA

I

STOP

2.12.Fig.A Dispositivo de avance de baja carga por conducto

+

➙

RA

I

STOP

2.12.Fig.B Dispositivo de avance de baja carga por control eléctrico

26

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.12 DISPOSITIVOS DE AVANCE DE BAJA CARGA (A.F.C.) Objetivo El Avance de Baja Carga (A.F.C.), que se superpone al avance en función de la velocidad, tiene por objetivo compensar el retardo de la inyección como consecuencia de la disminución de caudal, cuando el motor está en baja carga. Hay muy diversos tipos de A.F.C. disponibles, según el tipo de aplicación o el nivel de reducción de la polución que se requiera. 2.12.1 A.F.C. por válvula Este dispositivo A.F.C. está integrado en el dispositivo de avance de velocidad, del lado del resorte. Descripción (2.12 Fig.N°1) Está compuesto por un pistón (1) que recibe la presión de transferencia a partir de una válvula (2) alojada en el cárter. Esta válvula está accionada por una pequeña biela, conectada al mando de control de carga.

;

1

2 u

de avance de la velocidad recibe la presión de transferencia. De este modo, el anillo de levas se coloca en la posición "avance a baja carga". En la fase de "carga plena", el mando de control de la carga hace pivotar al conducto de A.F.C., y la presión de transferencia empuja por detrás del pistón de A.F.C. Este pistón ejerce ahora una fuerza superior, y consigue empujar al pistón de avance de la velocidad que mueve el anillo de levas en el sentido de giro de la bomba, a la posición de "avance nulo". 2.12.2 A.F.C. por control eléctrico Este dispositivo A.F.C., accionado por una señal eléctrica, está integrado en el dispositivo de avance de velocidad, del lado del resorte. Descripción (2.12 Fig.N°2) Está compuesto por un pistón que recibe la presión de transferencia a partir de una válvula alojada en el cárter. Esta válvula está accionada por una electroválvula, conectada eléctricamente al la unidad de control.

2 2.12 Fig.N°2

2.12 Fig.N°1

Principio de funcionamiento Durante la fase de "arranque" del motor, la baja velocidad de giro provoca una baja presión de transferencia. La válvula diferencial de sobrecarga permanece en posición "cerrada", y no se alimentan los circuitos de avance. El pistón de avance de velocidad coloca el anillo de levas en la posición de "retardo en arranque". En las fases de "ralentí o baja carga", la presión de transferencia alimenta al tornillo hueco de avance y a la válvula de A.F.C. a través de la válvula diferencial de sobrecarga. El mando de control de carga, por medio de la varilla de accionamiento, hace pivotar al conducto. El pistón de A.F.C. queda sometido a la presión interna, mientras que el pistón

Principio de funcionamiento En los vehículos que cuentan con una unidad de control (ECU) de reciclaje de los gases de escape (EGR), dicha unidad de control recibe los datos de carga transmitidos por un potenciómetro unido al mando de control de carga. En tal caso, el conducto de A.F.C. se sustituye por una electroválvula; es la única modificación del circuito hidráulico. En la fase de "baja carga", el bobinado de control de A.F.C. está alimentado por tensión, la presión de transferencia se equilibra con la presión interna, y el dispositivo está en posición de "avance de baja carga". A partir de una cierta posición de la carga, la alimentación eléctrica del control de A.F.C. se desactiva y la presión de transferencia se dirige por detrás del pistón de A.F.C., con lo que se elimina la función de avance de baja carga. 27

2 u



2.12.Fig.C Dispositivo de avance de carga progresiva (A.C.P.)

28

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.12.3 Dispositivo de Avance de Carga Progresiva (A.C.P.) El Avance de Carga Progresiva (A.C.P.) cumple la misma función que el A.F.C., pero lo hace de manera progresiva; regula el avance en función de la carga por medio de un enlace mecánico con el mando de carga. Descripción (2.12 Fig.N°3) El dispositivo de A.C.P. está integrado en el dispositivo de avance de velocidad, del lado del resorte. Está compuesto por un pistón (4) que tiene dos movimientos, de "traslación" y de "rotación", unido por un eje (1) al mando (3), que va unido por una pequeña biela externa al mando de control de carga; lleva por último una carcasa (2) que hace la función de tapón. 1

2

C B

3

D

A 4 5

2.12 Fig.N°3

Principio de funcionamiento (2.12 Fig.N°3 y 2.12 Fig.N°4) Durante la fase de "arranque" del motor, el resorte de retardo en arranque (5) mantiene al pistón de avance de velocidad apoyado contra el tapón. El pistón de A.C.P. (4) se apoya sobre el eje de accionamiento (1), y el dispositivo de avance está en la posición de "retardo en arranque". En las fases de "ralentí o baja carga", la presión de transferencia alimenta a la válvula diferencial, y luego al tornillo hueco de avance y al pistón de avance de velocidad. De manera simultánea, la presión de transferencia alimenta al dispositivo A.C.P. a través del pulverizador (A) y circula por el conducto (C). El mando de control de carga, por medio de la pequeña biela, desplaza la palanca (3) que hace girar al pistón de A.C.P. (4). Su cara inclinada (D) deja al descubierto el conducto (B) y permite la fuga de la presión de transferencia hacia la presión interna.

2 u

Así disminuye la presión por detrás del pistón de A.C.P. (4), que queda en reposo contra la carcasa (2) bajo la acción de la presión de transferencia del lado del pistón de avance de velocidad. Ahora el dispositivo está en posición de "avance de baja carga". Dependiendo de la posición del mando de carga, la cara inclinada (D) deja una apertura mayor o menor sobre el conducto (B), lo que regula la sección de paso hacia la presión interna. Al desplazarse gradualmente el mando de control de carga hacia la posición de carga plena, la cara inclinada (D) tapa progresivamente el canal (B) de la carcasa (2), disminuyendo las fugas. Aumenta la presión por detrás del pistón de A.C.P., que lo empuja y limita así el desarrollo del avance de baja carga. NOTA : El desplazamiento del pistón de A.C.P. es posible gracias a la diferencia de sección entre el pistón de avance de velocidad y el pistón de A.C.P. En la fase de plena carga, a partir de una cierta posición del mando de control de carga, el giro del pistón de A.C.P. aísla la cara inclinada (D) del conducto (B). La presión de transferencia empuja al pistón de A.C.P. hasta el tope. Queda suprimido el avance de baja carga, el dispositivo queda en posición de "avance de velocidad", la presión de transferencia aumenta con la velocidad de giro, y desplaza al pistón de avance por compresión del resorte (6).

B

D 6

2.12 Fig.N°4

29

2 u


2.12.Fig.D Avance numérico

30


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento

2 u

Principio de funcionamiento (2.12 Fig.N°6)

2.12.4 Dispositivo de avance numérico Este dispositivo permite colocar el inicio de la inyección en el momento óptimo del ciclo del motor, para satisfacer las normas de emisión de gases bajo todas las condiciones de funcionamiento.

La unidad de control recoge e integra los datos que recibe del motor y de la bomba:

Descripción (2.12 Fig.N°5 et 2.12 Fig.N°6)

• temperatura del aire de admisión

Un pistón (2), alojado en el cárter, va unido por una rótula (3) al anillo de levas (5). Un resorte de retorno (4) permite el desplazamiento del pistón (2) cuando no se encuentra sometido a la presión de transferencia. La presión que mueve al pistón se modifica mediante un caudal de fuga controlado por una electroválvula (1), fijada a través del cárter en la cabeza hidráulica. Esta electroválvula se acciona mediante una señal proveniente de la unidad de control.

• régimen del motor

• posición del mando de carga • temperatura del líquido de refrigeración

• posición del cigüeñal • señal de inicio de la inyección En función de estos datos, la unidad de control envía una señal a la electroválvula de avance (1), que se abrirá o cerrará:

- Electroválvula cerrada: el caudal de fugas es nulo y aumenta la presión de transferencia detrás del pistón, que se desplaza y hace aumentar el avance. - Electroválvula abierta: el caudal de fugas es máximo y disminuye la presión sobre el pistón de avance; el resorte hace retroceder al pistón y el avance disminuye.

1

2

2.12 Fig.N°5

3

4

5

2.12 Fig N°6

31

2 u


dieseAl uto

2.13.Fig.A Sobreavance manual

2.13.Fig.B Sobreavance automático

32


2 u

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.13 DISPOSITIVOS DE SOBREAVANCE

1

2

3

Objetivo Con la finalidad de reducir las emisiones de gases en ralentí en frío, un dispositivo denominado "sobreavance" permite avanzar el inicio de la inyección en el ralentí acelerado, ya sea manual o automáticamente. Se pueden instalar diversos tipos de sobreavance, dependiendo de las aplicaciones o del nivel de sobreavance a obtener.

;;

2.13.1 Sobreavance manual (2.13 Fig.N°1) Descripción Este dispositivo va integrado en el sistema de avance, al lado del resorte. Está compuesto por un eje (2), una cazoleta (1) y una palanca de control (3) que cuenta con 3 orificios en los que se alojan 3 bolas (4). 5

Principio de funcionamiento

4

La acción de la palanca de control (3) provoca un desplazamiento del eje (2) que comprime parcialmente el resorte de avance de velocidad (5).

2.13 Fig.N°1

Al arrancar, la presión de transferencia empuja al pistón de avance, que coloca el anillo de levas en la "posición de sobreavance". 1

2

3

2.13.2 Sobreavance automático (2.13 Fig.N°2) Descripción

4 u+ 64 + PMH

Este dispositivo va incorporado junto al avance de baja carga (A.F.C.). Está compuesto por un pistón de A.F.C. (7) que cuenta con una placa en su cara externa, que apoya a su vez sobre una placa de tope (6). Esta placa, que tiene un orificio, va unida a un eje (5) que atraviesa el tapón (3). El eje va unido por una palanca (4) y una varilla de accionamiento (2) a la palanca de ralentí (1). Principio de funcionamiento En la fase de "ralentí con motor frío", la palanca de ralentí (1) hace girar la palanca de accionamiento (4) mediante la varilla (2). En esta posición, la placa del pistón de A.F.C. (7) se alinea con el orificio de la placa de tope (6), que provoca un desplazamiento del pistón de A.F.C. (7). El pistón de avance de velocidad, sometido a la presión de transferencia, desplaza el anillo de levas hasta la "posición de sobreavance".

7

6

5

2.13 Fig.N°2

33

2 u


2.13.Fig.C Sobreavance hidráulico

+

➙

RA

I

STOP

2.13.Fig.D Sobreavance electromagnético

34


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento

2 u

2.13.4 Sobreavance electromagnético (2.13 Fig.N°5)

2.13.3 Sobreavance hidráulico Descripción (2.13 Fig.N°3 y 2.13 Fig.4.)

Descripción

El sobreavance hidráulico emplea los mismos componentes que el dispositivo de A.F.C. La diferencia reside únicamente en la varilla de accionamiento (2), que aquí une el conducto (3) con la palanca de ralentí acelerado (1) en vez de con el mando de control de carga.

El dispositivo está compuesto por un electroimán (3) colocado en sustitución del tope de avance y que alberga un vástago (2) que empuja sobre el pistón de avance (1). La tensión que pasa por el electroimán se controla por un contactor (4) o por un procesador del vehículo. Principio de funcionamiento

1

En la fase de "ralentí con motor frío", el electroimán tiene tensión, y el vástago ejerce suficiente fuerza sobre el pistón de avance como para comprimir parcialmente el resorte de avance de velocidad, moviendo el anillo de levas hasta la "posición de sobreavance".

2

2.13 Fig.N°3

Principio de funcionamiento La palanca de ralentí (1), en la posición de "ralentí acelerado", desplaza el conducto (3) por medio de la varilla de accionamiento (2). En esta posición del conducto, la presión de transferencia escapa hacia la presión interna; el pistón de avance, sometido sólo a la presión de transferencia, desplaza el anillo de levas a la "posición de sobreavance".

;

4

1 3

2 2.13 Fig.N°5

3

2.13 Fig.N°4

35

2 u


2.13.Fig.E Sobreavance por electroválvula

36


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.13.5 Sobreavance por electroválvula (2.13 Fig.N°6)

1

2 u

2

Descripción El sobreavance por electroválvula es un tornillo hueco cuya cabeza está formada por una bobina conectada a la red eléctrica del vehículo por un conector. El tornillo hueco está atravesado por numerosos conductos, que se comunican entre sí al desplazarse una esfera controlada por la acción de la bobina. El sobreavance por electroválvula va asociado al dispositivo de Avance de Carga Progresiva (A.C.P.).

3 6

Principio de funcionamiento En la fase de "motor frío", la electroválvula (4) recibe tensión por acción de un procesador, durante un tiempo determinado. La bola (5) se desplaza, y dirige la presión de transferencia del pistón de A.C.P. (3) hacia la presión interna. El pistón de avance (1) queda sometido a la presión de transferencia (a través del tornillo hueco de avance (6)), y se desplaza y empuja al pistón de A.C.P. (3) hasta el tope (2). Ahora el dispositivo está en posición de sobreavance.

4 5 2.13 Fig.N°6

En la fase de "motor caliente", o tras un tiempo determinado, la electroválvula (4) deja de estar activada y la bola (5) vuelve a su posición. La presión de transferencia se dirige hacia el pistón de A.C.P. (3) y lo empuja, suprimiendo la función de sobreavance. La posición del pistón de A.C.P. (3) ( y por tanto del dispositivo de avance) es ahora función de la posición del mando de control de carga.

37

2 u


2.14.Fig.A Regulador mini-maxi con funciones separadas

38


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.14 REGULADOR MECANICO 2.14.1 Regulador mini-maxi con funciones separadas

2 u

Principio de funcionamiento En la fase de "ralentí", la fuerza centrífuga que sufren los contrapesos (9) es baja. La palanca de regulación (6) está en equilibrio entre la fuerza ejercida por los contrapesos y el esfuerzo de la lámina con resorte de ralentí (7), sobre el extremo del eje de ralentí (8): esta es la función de "regulación del ralentí".

Objetivo El regulador mini-maxi asegura la conexión entre el mando de control de carga y la válvula de dosificación. Tiene la finalidad de controlar el régimen de ralentí, de ralentí acelerado y el régimen máximo del motor.

En la fase "acelerada", el control del acelerador a través del regulador hace que la válvula de dosificación se desplace hacia la apertura total. Aumenta la fuerza centrífuga que soportan los contrapesos, pero sigue siendo menor que el tarado del resorte del conjunto mini-maxi, y la unión de la válvula de dosificación con el mando de control de carga es directa: ya no está en función de "regulación".

Description (2.14 Fig.N°1) El regulador mini-maxi (4) se compone de un resorte calibrado previamente alojado en un tubo (5) que une el eje del mando de control de carga (1) a la parte superior de la palanca de regulación (6); esta última hace girar la válvula de dosificación (2) por medio de una varilla (3).

En la fase de "regulación", para velocidades tales que la fuerza centrífuga sobre los contrapesos sea mayor que el tarado del resorte del conjunto mini-maxi, el regulador controla la posición de la válvula de dosificación, y por tanto del caudal dosificado.

Una lámina con resorte (7) remachada en la parte delantera de la palanca se encarga de la función de "regulación del ralentí". La caja de contrapesos (10), unida al eje de transmisión (11), contiene cierto número de contrapesos (9) sometidos a una fuerza centrífuga variable en función de la velocidad de giro del motor.

Ya no hay unión directa entre la válvula de dosificación y el mando de control de carga. 1

8 7

6 5

4

9 11

2

10

3 2.14 Fig.N°1

39

2 u


dieseAl uto

2.14.Fig.B Regulador para todas las velocidades

40


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.14.2 Regulador para todas las velocid

2 u

Objetivo El regulador mecánico para todas las velocidades, de tipo centrífugo, permite ajustar con precisión el caudal inyectado para así mantener constante el régimen del motor establecido por la posición del mando de control de velocidad de la bomba, independientemente de la carga del motor. Asimismo, permite limitar la velocidad máxima de giro del motor. Descripción (2.14 Fig. Nº 2) El movimiento del mando de control de velocidad (5) se transmite a la válvula de dosificación (8) por medio del resorte principal (6) unido a la palanca de regulación (9), que a su vez está unida a la válvula de dosificación por la varilla (7). La caja de contrapesos (2), unida al eje de transmisión (1), contiene un número variable de contrapesos (3) y su desplazamiento se transmite a la palanca de regulación por el manguito (10). Principio de funcionamiento En la fase de "ralentí", la palanca de regulación (9) está en una posición de equilibrio entre la fuerza centrífuga de los contrapesos (3) y el resorte de ralentí (4). En la fase "acelerada", hay equilibrio entre el resorte principal (6) y la fuerza centrífuga de los contrapesos (3). Cualquier variación de una de estas dos fuerzas pone en movimiento la válvula de dosificación, provocando una variación en el caudal dosificado.

1

2

3

4

5

7 6 8

10

9 2.14 Fig.N°2

41

2 u


dieseAl uto

2.15.Fig.A Transmisión por eje flotante

2.15.Fig.B Transmisión tipo "correa dentada"

42


2 u

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.15 DISPOSITIVOS DE TRANSMISIÓN Objetivo La finalidad del dispositivo de transmisión es asegurar la conexión entre el sistema de distribución del motor y la cabeza hidráulica de la bomba. 2.15.1 Transmisión por eje flotante Descripción (2.15 Fig.N°1) 1

La transmisión está constituida por un cilindro (1) ajustado sobre un eje (2) por medio de estrias, y dicho eje va acoplado por una conexión de tipo "ranura" y ajustado con un pasador.

2

Principio de funcionamiento El cilindro estrado va accionado por un piñón unido a una carcasa, que a su vez se pone en movimiento por la distribución del motor (cadena, correa, tren de piñones, etc.). Transmite el movimiento a la cabeza hidráulica por medio del eje de transmisión. 2.15.2 Transmisión tipo "correa dentada" Descripción (2.15 Fig.N°2) Este conjunto se compone de un eje (4) guiado por dos rodamientos (1 y 2) en el cárter y soporta el piñón de transmisión de la bomba. Este eje se ajusta al rotor de la cabeza hidráulica mediante un eje de conexión (3).

2.15 Fig.N°1

1

NOTA :Los rodamientos mantienen la alineación del eje de conexión con la cabeza hidráulica al soportar las tensiones ejercidas por este tipo de transmisión.

2

Principio de funcionamiento El eje porta-rodamientos (4) es accionado por la distribución del motor mediante una polea y una correa dentada. Transmite el movimiento a la cabeza hidráulica por medio de un eje de conexión (3).

4

3 2.15 Fig.N°2

43

2 u



+

➙

RA

I

STOP

12V

2.16.Fig.A Amortiguador del mando de control de carga

44

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.16 AMORTIGUADOR DEL MANDO DE CONTROL DE CARGA

2 u

Objetivo El amortiguador tiene por objetivo el disminuir la velocidad de desplazamiento del mando de control de carga en caso de aceleración brusca, con el fin de evitar el fenómeno de sacudidas del motor. Descripción (2.16 Fig. Nº 1) El amortiguador (1) va enganchado por cada uno de sus extremos a una rótula; la de un extremo va unida al mando de control de carga (2), y la del otro extremo al herraje de soporte trasero (3) de la bomba. Principio de funcionamiento El amortiguador (1) contiene aceite que, durante la etapa de compresión del mismo, se transfiere a través de un orificio calibrado. El efecto de "chiclé" ralentiza y controla la velocidad de desplazamiento del mando de control de carga (2) de la bomba.

2

1

3 2.16 Fig.N°1

45

2 u



+

➙

RA

I

STOP

12V

2.17.Fig.A Amortiguador de ralenti

46

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.17 AMORTIGUADOR DE RALENTI

2 u

Objetivo El Dash-Pot tiene la finalidad de amortiguar el retroceso al ralenti del mando de carga, al levantar el pie del acelerador.

1

2

3

4

Descripción (2.17 Fig.N°1) El Dash-Pot va montado sobre el herraje de la bomba. Consta de una varilla (4) cuya longitud se regula mediante un tornillo (2) y de una contratuerca (3) sobre la cual hace contacto el mando de carga (1) cuando está en el régimen ralenti. Principio de funcionamiento El Dash-Pot contiene un gas que circula a través de un orificio calibrado cuando la varilla es empujada, amortiguando así el retroceso del mando de carga al final del recorrido. 2.17 Fig.N°1

47

2 u


2.18.Fig.A Dispositivo con un contactor eléctrico

+

➙

RA

I

STOP

2.18.Fig.B Dispositivo con dos contactores eléctricos

48


2 u

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.18 CONTACTORES ELECTRICOS Objetivo El contactor eléctrico proporciona los datos de "Abierto - Cerrado" a un dispositivo eléctrico o electrónico del vehículo, en función de la posición del mando de control de carga de la bomba. Un contactor eléctrico puede ocuparse del control de uno de los siguientes dispositivos: - Post-calentamiento, - EGR, - Climatización.

2

1

3

Descripción

Montaje de contactor único (2.18 Fig.N°1) El conjunto de contactor (3) se compone de un micro-contacto (4), montado en un soporte (5) sujeto a la parte trasera de la tapa de la bomba (6), y de una leva de control variable (2) unida al mando de control de carga (1).

Montaje de dos contactores (2.18 Fig.N°2) El conjunto de contactores incluye: - un soporte de contactores (5) sujeto a la parte trasera de la tapa de la bomba. Sobre este soporte van montados un primer micro-contacto (3) (de EGR o de climatización) y un soporte regulable (2) sobre el que se monta a su vez un segundo microcontacto (4) (post-calentamiento),

6

4

5

2.18 Fig.N°1

- una leva de control variable (1) con un perfil de dos resaltes, unida al mando de control de carga (6). Principio de funcionamiento

Contactor de post-calentamiento Cuando se alcanza el nivel de carga predeterminado por el desplazamiento del mando de control (aceleración), la leva activa el micro-contacto. Éste interrumpe la función de post-calentamiento si se puso en funcionamiento tras arrancar el motor y por los parámetros de temporización y de temperatura del motor.

1

2

3

4

Contactor de EGR Cuando se alcanza el nivel de carga predeterminado por el desplazamiento del mando de control (aceleración), la leva activa el micro-contacto, que interrumpe la función EGR si estaba activada por el parámetro de "temperatura del motor".

Contactor de climatización Cuando se alcanza el nivel de carga predeterminado por un desplazamiento rápido del mando de control (hacia carga plena), la leva activa el micro-contacto. Éste efectúa una interrupción temporizada de la función de climatización, si estaba activada y si el pedal de embrague está en la posición "embragado".

6

5 2.18 Fig.N°2

49

2 u



12V

2.19.Fig.A Contactor neumático

50

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.19 CONTACTORES NEUMATICOS

2 u

Objetivo El contactor neumático tiene la función de abrir o cerrar una compuerta del circuito de depresión en función de la posición del mando de control de carga de la bomba.

1

2

3

Descripción (2.19 Fig.N°1) El contactor neumático está formado por una carcasa (4) que tiene un conducto de entrada (5) y otro de salida (3) y en la que se desplaza un pistón (2). El contactor sujeto en la parte trasera de la tapa de la bomba se activa mediante una leva de reglaje (1), unida al mando de control de carga.

NOTA : Ciertas bombas DPC incluyen un tornillo de "diagnóstico" (6) para controlar en el vehículo el reglaje del contactor neumático. Principio de funcionamiento Cuando el mando de control de carga de la bomba está en la posición de "baja carga", la leva montada sobre el mismo provoca el desplazamiento del pistón del contactor y comunica entre sí los dos conductos, estableciendo una depresión sobre la compuerta.

6

5

4

2.19 Fig.N°1

51

2 u


2.20 Fig.A Potenciómetro

52


Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.20 POTENCIOMETRO

2 u

Objetivo El potenciómetro transmite una señal de tensión, que es función de la posición del mando de control de carga, a un módulo electrónico (o procesador) o a cualquier otro dispositivo a controlar.

1

2

NOTA : El potenciómetro sustituye a los contactores eléctricos. Descripción (2.20 Fig.N°1) El potenciómetro (1) está montado sobre un soporte (2), que a su vez se fija en la parte trasera de la tapa de la bomba. Va unido al mando de control de carga (3) y se conecta eléctricamente al procesador mediante un conector específico de 3 vías.

NOTA : Ciertas bombas DPC incluyen un tornillo de "diagnóstico" que permite controlar en el vehículo el reglaje del potenciómetro. Principio de funcionamiento El potenciómetro es una resistencia que varía en función de la posición del mando de carga de la bomba de inyección.

3

2.20 Fig.N°1

53

2 u



+

➙ 12V

2.21.Fig.A Actuador neumático accionado por varilla

2.21.Fig.B Actuador neumático accionado por cable

54

Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento 2.21 ACTUADOR NEUMATICO

2 u

Objetivo El actuador neumático controla el régimen de ralentí del motor en función de la temperatura de funcionamiento del mismo o al poner en funcionamiento algún dispositivo en particular. Descripción (2.21 Fig.N°1) El actuador neumático está formado por una carcasa moldeada no desmontable (4) que encierra una membrana y un resorte de retroceso. Dicha carcasa consta de un conducto de entrada de aire (5), un extremo roscado con una tuerca de fijación (6) y un fuelle de goma (3) que protege la varilla (2) o el cable (7) de accionamiento que va unido a la palanca de control del ralentí. El sistema de accionamiento por varilla está equipado con un dispositivo de compensación por resorte (1). Principio de funcionamiento El actuador recibe, a través de una válvula termostática o una electroválvula, la depresión derivada de la fuente de "vacío" del motor. Accionado por varilla (A) Al abrirse la válvula termostática, se establece una depresión en el actuador y éste mueve la palanca de ralentí a la posición de "ralentí normal". Accionado por cable (B) Al abrirse la electroválvula, se establece una depresión en el actuador y éste mueve la palanca de ralentí a la posición de "ralentí acelerado".

1

3

2

4

(A)

5

(B)

7

6 2.21 Fig.N°1

55

u

56

Note


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