2018-I
APUNTES, RECOPILACIONES DE TRANSPORTES I , RESUMEN DEL MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS, DG2018. PARTE I
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA PROFESIONAL DE ING CIVIL SEM 2018-I Ing Robert Milton Merino Yépez Cusco Febrero 2018
E l I nge ng enie ni er o Ci C i vil, vil , tiene la pr pr ofesi ofesión ón más más noble noble que nos encarg encarga a la soci socie edad, dad, dar dar seg seg uri ur i dad, dad, confort, calidad de vida que fi nalmente nalmente se tr tr aduce aduce en en dar felici elicida dad d es es nue nuestro str o tarea “
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TRANSPORTES 1 LA GESTIÓN VIAL En el mundo moderno las redes viales son indispensables, por constituir una infraestructura de transporte capaz de llegar a todos los rincones de un territorio. Lamentablemente, extensas partes de las redes se degradan hasta deteriorarse, entorpeciendo la conectividad que deben brindar. Las causas difieren en cada caso particular, pero habitualmente se trata de una combinación de distintos grados de deficiencias de diseño, construcción, conservación y control del tránsito.
El resultado es que muchas redes viales se encuentran en una condición muy por debajo de lo que es deseable y conveniente, con graves consecuencias que significan pérdidas anuales -que pueden fluctuar entre 1% y 3% del Producto Interno Bruto- debidas a sobrecostos de operación vehicular y reconstrucciones viales que hubieran podido e vitarse; además, este monto puede aumentar significativame nte debido a perjuicios indirectos por pérdidas de producción, desincentivos a la inversión y accidentes adicionales. En este curso se pretende estudiar enfoques innovadores tendientes a mejorar la gestión de la red vial, para actuar mediante las instituciones del sector y ojala con la colaboración específica del sector privado. El organismo vial debería desempeñarse en un nuevo ambiente caracterizado por: a) la obtención de resultados preestablecidos de mediano y largo plazo, y b) el empleo de indicadores que permitan juzgar la efectividad de la gestión. En el caso de la construcción se requiere introducir un sesgo más acentuado de largo plazo, comprometiendo en ello a los contratistas, de modo de que sea más factible que las obras cumplan el período de servicio para el cual son diseñadas. En cuanto a la conservación, es necesario orientar la gestión a alcanzar y mantener una condición predeterminada de la red, en función de los recursos disponibles. Ello significa un nuevo paradigma, de hacer lo que es exigible, por haber sido establecido así por la autoridad competente. La obtención de resultados preestablecidos puede generar nuevas bases de discusión presupuestaria y conducir a un aumento de los recursos, permitiendo entrar en un círculo virtuoso conducente a redes viales cada vez en mejor estado. En este empeño es necesario tomar diversas medidas para que el cambio suceda. El propio organismo vial deberá ajustar su mentalidad, organización y procedimientos. Clave resulta no sólo alcanzar los resultados, sino también evaluarlos y rendir cuenta de ellos, así como una actitud de servicio a los usuarios, todo lo cual ejerce una saludable presión sobre el desempeño de la institución y de sus trabajadores. A su vez, el sector privado puede contribuir al proceso mediante contratos de gestión vial. Éstos involucran un mayor grado de riesgo, pero privilegian la obtención de resultados en cuanto a la condición de las vías y no se reducen tan sólo a la ejecución de obras. Por su medio se aporta capacidad gerencial, y bajo algunos esquemas, también diversos grados de financiamiento. 1. EL TRANSPORTE VIAS DE D E COMUNICACIÓN DEMANDA - OFERTA 1.1 GENERALIDADES 1.2 DEFINICIÓN 1.3 CARACTERÍSTICAS 1.4 CLASIFICACIÓN 1.5 CLASES DE PROYECTOS 2 PLANEACIÓN 2.1 DEFINICIÓN 2.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PRO3CESO DE PLANEACIÓN 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA 2.3.1 Etapa de Pre inversión 2.3.1.1 Contenido de los estudios de pre inversión 2.3.1.2 Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la pre inversión 2.3.2 Etapa de inversión 2.3.3 Etapa operacional 2.3.4 Evaluación expost 2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseño final –
–
1.1 GENERALIDADES Para realizar el estudio-proyecto de una vía de comunicación de cualquier naturaleza – terrestre, aérea o acuática- se requiere, entender un proceso complejo, que sólo resulta luego de una planificación de transporte a nivel local, regional o nacional, según el rango de la vía. Por consiguiente para iniciar el ciclo completo de la ejecución de una vía, será necesaria una decisión que surge como necesidad para el desarrollo del país después de una planificación que se da antes de llegar a los planes de la Política Nacional del Sector Transportes. Dada la necesidad de construir una carretera junto con sus características, se necesita la intervención del Ingeniero Víal en primera instancia para que realice el estudio detallado y elabore el proyecto. El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico de la zona, de la región, y el país con el consiguiente aumento de la producción y del consumo la mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de nuestra región y del Perú, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda. La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y confort. Puede estar constituida por uno o varios carriles en cada sentido, una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación de la misma.
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E l I nge ng enie ni er o Ci C i vil, vil , tiene la pr pr ofesi ofesión ón más más noble noble que nos encarg encarga a la soci socie edad, dad, dar dar seg seg uri ur i dad, dad, confort, calidad de vida que fi nalmente nalmente se tr tr aduce aduce en en dar felici elicida dad d es es nue nuestro str o tarea “
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TRANSPORTES 1 LA GESTIÓN VIAL En el mundo moderno las redes viales son indispensables, por constituir una infraestructura de transporte capaz de llegar a todos los rincones de un territorio. Lamentablemente, extensas partes de las redes se degradan hasta deteriorarse, entorpeciendo la conectividad que deben brindar. Las causas difieren en cada caso particular, pero habitualmente se trata de una combinación de distintos grados de deficiencias de diseño, construcción, conservación y control del tránsito.
El resultado es que muchas redes viales se encuentran en una condición muy por debajo de lo que es deseable y conveniente, con graves consecuencias que significan pérdidas anuales -que pueden fluctuar entre 1% y 3% del Producto Interno Bruto- debidas a sobrecostos de operación vehicular y reconstrucciones viales que hubieran podido e vitarse; además, este monto puede aumentar significativame nte debido a perjuicios indirectos por pérdidas de producción, desincentivos a la inversión y accidentes adicionales. En este curso se pretende estudiar enfoques innovadores tendientes a mejorar la gestión de la red vial, para actuar mediante las instituciones del sector y ojala con la colaboración específica del sector privado. El organismo vial debería desempeñarse en un nuevo ambiente caracterizado por: a) la obtención de resultados preestablecidos de mediano y largo plazo, y b) el empleo de indicadores que permitan juzgar la efectividad de la gestión. En el caso de la construcción se requiere introducir un sesgo más acentuado de largo plazo, comprometiendo en ello a los contratistas, de modo de que sea más factible que las obras cumplan el período de servicio para el cual son diseñadas. En cuanto a la conservación, es necesario orientar la gestión a alcanzar y mantener una condición predeterminada de la red, en función de los recursos disponibles. Ello significa un nuevo paradigma, de hacer lo que es exigible, por haber sido establecido así por la autoridad competente. La obtención de resultados preestablecidos puede generar nuevas bases de discusión presupuestaria y conducir a un aumento de los recursos, permitiendo entrar en un círculo virtuoso conducente a redes viales cada vez en mejor estado. En este empeño es necesario tomar diversas medidas para que el cambio suceda. El propio organismo vial deberá ajustar su mentalidad, organización y procedimientos. Clave resulta no sólo alcanzar los resultados, sino también evaluarlos y rendir cuenta de ellos, así como una actitud de servicio a los usuarios, todo lo cual ejerce una saludable presión sobre el desempeño de la institución y de sus trabajadores. A su vez, el sector privado puede contribuir al proceso mediante contratos de gestión vial. Éstos involucran un mayor grado de riesgo, pero privilegian la obtención de resultados en cuanto a la condición de las vías y no se reducen tan sólo a la ejecución de obras. Por su medio se aporta capacidad gerencial, y bajo algunos esquemas, también diversos grados de financiamiento. 1. EL TRANSPORTE VIAS DE D E COMUNICACIÓN DEMANDA - OFERTA 1.1 GENERALIDADES 1.2 DEFINICIÓN 1.3 CARACTERÍSTICAS 1.4 CLASIFICACIÓN 1.5 CLASES DE PROYECTOS 2 PLANEACIÓN 2.1 DEFINICIÓN 2.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PRO3CESO DE PLANEACIÓN 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA 2.3.1 Etapa de Pre inversión 2.3.1.1 Contenido de los estudios de pre inversión 2.3.1.2 Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la pre inversión 2.3.2 Etapa de inversión 2.3.3 Etapa operacional 2.3.4 Evaluación expost 2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseño final –
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1.1 GENERALIDADES Para realizar el estudio-proyecto de una vía de comunicación de cualquier naturaleza – terrestre, aérea o acuática- se requiere, entender un proceso complejo, que sólo resulta luego de una planificación de transporte a nivel local, regional o nacional, según el rango de la vía. Por consiguiente para iniciar el ciclo completo de la ejecución de una vía, será necesaria una decisión que surge como necesidad para el desarrollo del país después de una planificación que se da antes de llegar a los planes de la Política Nacional del Sector Transportes. Dada la necesidad de construir una carretera junto con sus características, se necesita la intervención del Ingeniero Víal en primera instancia para que realice el estudio detallado y elabore el proyecto. El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico de la zona, de la región, y el país con el consiguiente aumento de la producción y del consumo la mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de nuestra región y del Perú, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda. La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y confort. Puede estar constituida por uno o varios carriles en cada sentido, una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación de la misma.
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La brecha de infraestructura en el sector transporte es significativa, según investigaciones de ESAN y AFIN se calcula que son necesarios cerca de US$20,935 millones (demanda de corto plazo y, a su vez para superar las deficiencias, existentes al 2021) . Por ello, es importante incrementar la inversión en el desarrollo de ferrocarriles, puertos y aeropuertos, pero principalmente mejorar los 81,587 Km de carretera no pavimentada que existe en el país, (primigeniamente ( primigeniamente mejorar el trazo o diseño geométrico de las mismas) En el Perú se calculó que al año 2008, existía un déficit vial presupuestado en 14,000 millones de Soles, a la fecha desde ese año, ya se invirtieron mas de los 14,000 millones y las vías de nuestro País si bien es cierto han crecido y han mejorado considerablemente, podemos apreciar que continuamos con un fuerte déficit. Según el MTC al año 2013, se tenía un parque automotor de:
CLA SE DE VEHICULO
TOTA L
2002 R/
2003 R/
2004 R/
2005 R/
2006 R/
2007 R/
2008 R/
1,209,006
1,342,288
1,361,403
1,440,017
1,473,530
1,534,303
1,640,970
2009
1,732,834
2010
1,849,690
2011
1,979,865
2012 *
TASA PROMED PROMEDIO IO ANUAL
2,031,189
2.59
A UTOMOVI UTOMOVIL L
610, 27 270
643, 84 848
646, 49 497
673, 64 647
681, 53 538
696, 89 897
735, 31 314
766, 74 742
809, 96 967
860, 36 366
872,581
1.42
STATION WAGON
173, 31 315
197, 70 700
209, 90 908
227, 33 338
237, 56 562
250, 97 979
261, 44 441
274, 56 566
285, 30 300
289, 64 649
304,691
5.19
CMTA. PICK UP
144, 45 454
155, 25 251
155, 95 951
165, 87 875
168, 75 756
176, 11 111
187, 94 940
196, 83 833
210, 98 988
228, 32 321
232,479
1.82
CMTA. RURAL
118, 93 934
126, 39 391
129, 07 077
137, 94 941
146, 43 434
159, 82 829
184, 32 328
207, 06 067
235, 88 889
272, 59 596
282,031
3.46
CMTA. PANEL
21, 729
23, 515
24, 930
26, 850
28, 177
29, 684
32, 498
34, 172
36, 184
37, 847
39,841
5.27
OMNIBUS
44, 337
46, 198
45, 851
47, 788
47, 873
48, 542
49, 882
51, 563
54, 389
56, 704
57,077
0.66
CAMION
102, 71 714
109, 86 862
109, 01 019
115, 57 576
116, 48 485
120, 66 661
129, 29 295
137, 40 407
147, 29 293
158, 93 939
162,015
1.94
REMOLCADOR
15, 312
17, 107
17, 282
17, 602
18, 319
20, 872
24, 890
26, 457
28, 679
30, 779
33,345
8.34
REMOLQUE Y
17, 447
22, 416
22, 888
27, 400
28, 386
30, 728
35, 382
38, 027
41, 001
44, 664
47,129
5.52
CUZCO
32, 412
33, 603
34, 993
35, 342
35, 705
36,204
37, 592
39,688
42,175
45,090
A la fecha se tienen 2.7 millones de vehículos, se estima que para el año 2020, el Perú tendrá un parque automotor de 4.5 millones de vehículos. Como resumen de las ventajas que resultan de disponer de una buena red de caminos, mencionaremos las siguientes: Un país que dispone de una amplia red de vías de comunicación logra un alto nivel de desarrollo económico Aumento de producción agrícola agrícola y de otras riquezas naturales Colonización de regiones apartadas (previamente evaluadas en el Impacto Ambiental). Aumento directo del poder poder adquisitivo. Conversión de cultivos a otros más productivos. Equilibrio de la mano de obra, teniendo en cuenta las industrias fijas y temporales. Contacto de la población rural con los mercados urbanos, creándose así entre ambos tipos de población, rural y urbana, mejor entendimiento de sus problemas individuales y colectivos, mejores relaciones comerciales, y más elevado nivel de vida para todos. Desarrollo de la educación al hacerse más accesibles las escuelas. Mejora de las condiciones de salud por resultar más fácil la asistencia médica y por el aumento de la instrucción. Las carreteras no establecen competencia con el tránsito de los ferrocarriles, las vías marítimas y fluviales; por el contrario, complementan esos medios de transporte pesado con servicios flexibles y rápidos. Mejora de los precios (Baja) en los mercados de las ciudades aledañas conectadas con la via Valoración inmediata de los los terrenos adyacentes a la via Ahorro en combustible Menor tiempo de traslado Conservación de la calidad de los productos y, Menor depreciación de los medios de transporte, etc
Inversion en infraestructura infraestructura de transporte en el Perú
Fuente: MEF
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IIRSA 2000-2010 La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) es un mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones. La Iniciativa surgió de la Reunión de Presidentes de América del Sur realizada en Agosto del año 2000 en la ciudad de Brasilia. Durante sus diez años de trabajo, la Iniciativa IIRSA se constituyó como un foro esencial de los doce países para la planificación de la infraestructura del territorio suramericano con una visión regional y compartida de las oportunidades y obstáculos del subcontinente. En el marco de IIRSA, por primera vez América del Sur ha actuado como una unidad singular e integrada, siendo los resultados más significativos de este trabajo, los siguientes: El desarrollo y aplicación de la Metodología de Planificación Territorial Indicativa que dio como resultado una Cartera consensuada de más de 500 proyectos de infraestructura de transporte, energía y comunicaciones, organizada en nueve Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs); La conformación de la Agenda de Implementación Consensuada (AIC) 2005-2010 que consiste en un conjunto de 31 proyectos prioritarios con fuerte impacto en la integración física del territorio; El desarrollo de proyectos en materia de Procesos Sectoriales de Integración (PSIs); y El desarrollo y aplicación de nuevas herramientas y metodologías de planeamiento. Moderna Infraestructura de Transporte El Perú ha priorizado el desarrollo de una infraestructura de transporte idónea para elevar su competitividad, configurando un estratégico espacio geográfico integrado al mundo; y en especial a la región económica del Asia - Pacífico. En efecto, los Tratados de Libre Comercio, TLC, suscritos por el Perú, han consolidado su apertura e integración económica hacia nuevos mercados. Durante este proceso, simultáneamente, se han realizado importantes inversiones para desarrollar y modernizar la infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria. Actualmente en Infraestructura de Transporte concesionada, existen 31 proyectos en ejecución con compromisos de inversión vigentes por US$ 14,440 millones de dólares, (abril 2016*/). Complementariamente se ha previsto continuar con la expansión del sector, hasta el año 2017; poniendo en ejecución un programa de inversiones con nuevos proyectos de Asociación Publico Privada, APP; por un monto aproximado de US$ US$ 10,365 millones de dólares; generando atractivas oportunidades de inversión para nuevos contratistas y operadores. En este nuevo escenario, el Perú gracias a su moderna infraestructura de transporte, dinamizará la conectividad entre los mercados, y facilitará la movilidad del transporte de bienes; posicionándose como un puente comercial eficiente entre América del Sur, el Asia, y los Estados Unidos; integrándose a la zona de libre comercio que se configurará próximamente en el marco del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP). Destacan, en esta perspectiva, los ejes transversales de integración bioceánica IIRSA (Iniciativa para la Integración Regional de Sur América) que interconecta la costa atlántica sudamericana del Brasil con el Asia – Pacífico; mediante corredores de transporte multimodal que incorporan rutas fluviales y las carreteras IIRSA, conectándolas con los puertos de la costa del Pacífico del Perú; ubicando estratégicamente al Perú, c omo el “Hub Regional del Pacífico Sudamericano”.
Ejes transversales de integración bioceánica Carretera IIRSA Norte (955 km, compromisos de inversión por US$ 620 millones de dólares): Interconecta los puertos peruanos de Paita y Bayovar con los puertos brasileros de Manaus, Santarem, Macapa, y Belem. Carretera IIRSA Sur (2,594km – compromisos de inversión por US$ 2,391 millones de dólares): Interconecta los puertos peruanos de San Juan de Marcona, Matarani, e Ilo con los puertos brasileros de Santos y Paranagua. Carretera IIRSA Centro (Tramo 2 -377 km; compromisos de inversión por 127 millones de dólares): Interconectará el puerto del Callao con Brasil a través de Cruzeiro do Sul. EL MTC: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES NOS TIENE LO SIGUIENTE: http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/reglamentos_viales.html
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PROYECTOS EN TRANSPORTE EN CUSCO AL 2016
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MTC lanza primer paquete de estudios de cuatro megaproyectos ferroviarios Gobierno convocó concurso público El Gobierno convocó un concurso público para elaborar los estudios de preinversión del Ferrocarril San Juan de Marcona Andahuaylas, Ferrocarril Barranca – Lima, Ferrocarril Lima – Ica y el Mejoramiento del Tramo Ferroviario Lima – Chosica del Ferrocarril del Centro. “El Sistema Ferroviario Nacional se encamina hacia su fortalecimiento con el lanzamiento del primer paquete de estudios de preinversión correspondiente a cuatro importantes proyectos de infraestructura ferroviaria”, anunció el titular del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Bruno Giuffra. Se trata de los estudios de perfil reforzado que determinarán la rentabilidad social, técnica y financiera de los proyectos “Mejoramiento del Tramo Ferroviario Lima – Chosica”, “Ferrocarril San Juan de Marcona – Andahuaylas”, “Ferrocarril Barranca – Lima” y “Ferrocarril Lima – Ica” que serán convocados a partir de hoy, 30 de enero del presen te año. “Los proyectos buscan contribuir a la solución del transporte masivo de pasajeros y optimizar el sistema logístico para el transporte de mercancías, garantizando la continuidad y la seguridad en la prestación del servicio”, subrayó el ministro.
Proyectos Los cuatro proyectos ferroviarios tendrán una longitud, en conjunto, de 1136 kilómetros y recorrerán parte de los departamentos de Lima, Ica, Ayacucho y Apurímac. Se prevé que la adjudicación de los estudios se materialice desde fines de marzo. Los consultores que ganen la buena pro tendrán alrededor de seis meses para entregar los estudios, primer paso para determinar el diseño del modelo de gestión más conveniente para cada proyecto. En tanto, Giuffra adelantó que este primer paquete de estudios de preinversión sería seguido por otro en el transcurso del año. “Se está evaluando incluir otros cuatro proyectos ferroviarios”, puntualizó.
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MANUALES Y LIBROS POR REVISAR:
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EL DISEÑO VIAL URBANO:
Está dedicado fundamentalmente al diseño geométrico de los distintos elementos que configuran las calles e intersecciones de una ciudad, las vías urbanas se interconectan con las vías rurales en las periferias de la parte urbana. Como se observa en la fotografía, en el diseño urbano interviene el tránsito de diferentes sistemas y modos de transporte, vehículos, peatones, bicicletas, etc., tiene su propia clasificación vial, y requiere actualmente macro y micro simuladores de tráfico
“Antes de realizar cualquier calculo o diseño geométrico para una vía, se deben analizar factores tan
importantes como las características del tránsito que utilizará la vía o carretera a diseñar. Estas características nos permiten analizar con detenimiento el comportamiento del tránsito, y esto es el punto de partida para la planeación, estructuración, diseño y operación de vías y obras suplementarias para atender un sistema de transporte.” Transportar: Llevar una cosa de un lugar a otro. Llevar de una parte a otra por el alquiler o precio convenido. - Transporte o transportación: Acción o efecto de transportar o transportarse. - Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o pasajes públicos. - Tránsito: Acción de
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transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro. - Tráfico: Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc. - Ingeniería de Tráfico: Se define como la rama de la ingeniería que trata del planeamiento, el proyecto geométrico y explotación de las redes viarias, instalaciones auxiliares (estacionamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia así como de su relación con otros medios de transporte. El objetivo principal de la Ingeniería de Transporte es conseguir que la circulación de personas y mercadería sea segura, confortable, rápida y económica.
EL DISEÑO VIAL RURAL LAS ESPECIALIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UNA C ARRETERA: El Diseño Geométrico es la especialidad más importante de un proyecto integral de carreteras ya que establece la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional (planta, perfil y secciones) que debe satisfacer, de manera óptima, aspectos básicos como son la funcionalidad, la seguridad vial, la integración del entorno y la economía del proyecto. Sin embargo el diseño geométrico final, con todas las especialidades que intervienen necesariamente, deberán prevalecer los Criterios de Seguridad, Confort, Sostenibilidad y economía, que implica además Medio ambiente, economía y dentro de ella el mantenimiento.
ANTECEDENTES RESPECTO A LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO En nuestro país, se vienen manejando normas, que son producto básicamente de la investigación realizada en otros países desarrollados y adecuados a nuestra realidad; es asi que se tiene el siguiente registro de Normas que se utilizaron y se utilizan a la fecha: Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras – 1968 Aprobado con Resolución Suprema 0016 – 68 - FO/OA de fecha 16 setiembre de 1968, Normas con que se diseñaron la mayoría de las carreteras del Perú hasta el año 2000. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2001, Aprobado con Resolución Directoral N ° 143 – 2001 - MTC/15.17 de fecha 12 de marzo del 2001, con el que se ha estado diseñando hasta el año 2013. (derogado) Con RD N ° 037 – 2008 - MTC/14 de fecha 22 de Setiembre del 2008, se hicieron modificatorias al Capítulo 1: Clasificación de la Red Vial y al Capítulo 3: Sección transversal de bermas. Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, Aprobado con Resolución Directoral N°084-2005-MTC/14 de fecha 16 de noviembre del 2005, con el que se diseñan caminos con tráfico menores a 200 veh/día. Luego el Manual se actualizó con Resolución Ministerial N° 303-2008-MTC/02 de fecha 04 de abril del 2008. (derogado) Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, Aprobado con Resolución Ministerial N°305-2008-MTC/02 de fecha 04 de Abril del 2008 con el que se diseñan caminos con tráfico menores a 350 veh/día (derogado) (DG 2013 Derogado) En octubre del 2014, se aprueba el Manual de Carreteras –Diseño Geométrico DG-2014, con vigencia a partir de Junio 2015, de conformidad con el artículo 18º del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, constituye un documento de carácter normativo y de cumplimiento obligatorio. El 30 de enero 2018, se aprueba la actualización del manual anterior, el 7 de febrero se publica en “el Peruano”, por lo tanto a partir del 08 de Feb 20180, tenemos nuevo manual DG2018. 1.2 DEFINICIÓN DE UN CAMINO La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. 1.3 CARACTERISTICAS 1.3.1 Factores Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo, e intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconómico, del modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país . Hay diversos factores básicos que definen una carretera respecto a su importancia, categoría, requerimientos técnicos y otros, para incorporarla al sistema vial; tales son: 1.3.1.1 Funcionales Las necesidades evidentes por motivos de orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del transporte; existen en el Peru las vías longitudinales y transversales que logran una jerarquía y competencia definida. 1.3.1.2 Operacionales Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en armonía con las políticas oficiales como son: funciones, volumen y características del tránsito inicial y futuro, velocidad de operación, seguridad para el usuario y la comunidad, lugar dentro de la jerarquización del sistema vial, relación con otras vías y con la propiedad adyacente. 1.3.1.3 Físicos
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Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por considerar, como son: altitud, relieve, hidrografía, geología y climatología, en la zona del proyecto. 1.3.1.4 Humanos y ambientales Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético y efectos ambientales. 1.3.1.5 Costos En consideración a la optimización del uso de los recursos, el costo de una carretera está asociado a la categoría del proyecto y comprende cuatro acápites principales: costos de pre inversión, costos de inversión, costos de operación de los usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE.- Un ingeniero civil especialista en Ingeniería de Transporte, usualmente debe tener conocimientos en las siguientes áreas: Planificación de transporte Economía del transporte (Análisis financiero y económico de transporte.) Transporte en modos peatones y bicicletas (Proyectos de peatonalización y ciclorutas) Seguridad vial Modelización de transporte Contratación y concesiones Ingeniería de tráfico o transito Transporte público y transporte masivo Diseño de vías urbanas y rurales (calles carreteras y autopistas) Operación de sistemas de transporte Señalización y regulación semafórica. Dirección e ingeniería de tráfico. Evaluación y asesoramiento del impacto de tráfico. Simulación y modelización de transporte. Planificación de eventos especiales. Política y planificación de estacionamientos. Sistemas de transporte inteligente (ITS-Intelligent Transportation System). Planeación de puertos. Encuestas e investigación de transporte. Medianamente debe conocer los aspectos fundamentales de la geotecnia y geología Medianamente debe conocer los principios del diseño estructural de pavimentos y carpeta de rodadura. Medianamente debe conocer los principios de la hidrología e hidráulica vial
La ingeniería vial, debido a la permanente investigación se encuentra en permanente cambio por lo que en nuestro país, el diseño, construcción y mantenimiento se encuentra regulado mediante manuales y reglamentos, el ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es el ente rector, quien dicta las normas; desde la ley general de transporte, el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, el DG 2018, y otros. 1.4 CLASIFICACIÓN VIAL La primera gran clasificación de las vías esta en su ubicación general, si es urbana o rural, cada una debería tener su normatividad especifica, en este primer curso de Transportes 1, básicamente se tratara de las vías rurales 1.4.1 Por su función y competencia (no considerado en el DG 2018) Por JERARQUIA (SINAC) 1.4.1.1 Red vial nacional RVN Pertencen al Sistema Nacional (Competencia del MTC, Provias nacional) Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras 1.4.1.2 Red Vial Departamental RVD Pertenecen al Sistema Departamental (Competencia de los gobiernos regionales, provias descentralizado) Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales. 1.4.1.3 Red Vial Vecinal RVV Pertenecen al sistema Vecinal (competencia de los Municipios Distritales, provias descentralizado) Compuesta por: caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones y caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones. 1.4.2 Clasificación por demanda (IMD) 1.4.2.1 Autopistas de Primera Clase Carrete ra con IMDA mayor d e 60 00 veh/día , de calzada s separadas, un separador central mínimo de 6m, cada una con dos o más carriles de 3.6m mínimo, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular continúo. Sin cruces o pasos a nivel, con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada Se le denominara con las sigla A.P. 1ra Clase. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los ramales, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. 1.4.2.2 Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
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1.4.2.3 Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. 1.4.2.4 Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. 1.4.2.5 Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. 1.4.2.6 Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar . 1.4.3 Clasificación por orografía (homogenizar por tramos) Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde discurre su trazo, se clasifican en: 1.4.3.1 Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo. 1.4.3.2 Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo. 1.4.3.3 Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo 1.4.3.5 Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo. 1.4.4 Tipos de terreno Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montañoso y escarpado, de acuerdo con parámetros que se indican en el párrafo anterior a. Carretera típica de terreno plano
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. b. Carretera típica de terreno ondulado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. c . Carretera típica de terreno montañoso
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. d . Carretera típica de terreno escarpado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.
TRANSPORTE VIAL Un estudio sobre la brecha de inversión en infraestructura: en transporte, educación, saneamiento y salud. a 2017, hecho por el Instituto de Regulación y Finanzas de la universidad ESAN, determina que para ese déficit de infraestructura la región Cusco necesita invertir S/ 13 mil 586 millones en esos cuatro sectores. La brecha en transporte fue dividido en red vial departamental (RVD) y red vial vecinal (RVV), dejando de lado la red vial nacional que administra el Gobierno Central. En infraestructura vial, la situación no es alentadora. Mientras el 70% de la red vial nacional está pavimentada con asfalto o solución básica, apenas el 14% y 2% de la RVD y de la RVV lo están. La RVD de Cusco cuenta con 2 mil 651 kilómetros (km). Apenas el 21% (564 km) está asfaltado, 78% ha sido afirmado y 1% está sin afirmar. La inversión para resolver este problema asciende a S/ 1 mil 838.5 millones. Por su parte, la RVV cuenta con 10 mil 916 km. Solo el 1% está asfaltado (120 km), 33% afirmado, 19% sin afirmar y 47% es trocha. La inversión para dejarla operativa es S/ 5 mil 139 millones. El estudio pone énfasis en que una vía pavimentada contribuye con la reducción del tiempo de viaje, de los costos de transporte y logísticos. Permite, por ende, la articulación e interconexión de los pueblos, incrementa las actividades productivas y contribuye con la mejora de la competitividad. PROVIAS NACIONAL Es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N° 033-2002- MTC del 12.07.2002, Asumió todos los derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de Transportes(PRT), Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT) y del Ex Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras(SINMAC); Cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país. Provias Nacional cumple las siguientes funciones dentro de la Red Vial Nacional: Es responsable de la ejecución de las obras del programa de inversiones correspondiente a la construcción, rehabilitación o mejoramiento de carreteras, puentes y otras obras relacionadas con la Red Vial Nacional. Administrar, supervisar y aprobar los estudios y la supervisión de los mismos conforme al Programa Anual de Inversiones correspondiente al proceso de construcción y rehabilitación de carreteras, puentes y otros proyectos relacionados con la Red Vial Nacional. Programar, ejecutar, controlar y evaluar los programas de mantenimiento rutinario, periódico y señalización de la Red Vial Nacional; incluyendo las carreteras, puentes, túneles y demás infraestructura relacionada. PROVIAS DESCENTRALIZADO Es una Unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes y Comunicaciones adscrito al Despacho Viceministerial de Transportes, encargada de las actividades de preparación, gestión, administración y de ser el caso ejecución de proyectos y programas de infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos modos; así como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión descentralizada del transporte departamental y rural.
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1.5 CLASES DE PROYECTOS O TIPOS DE PROYECTOS VIALES 1.5.1 Proyectos de nuevo trazo (Proyectos de construcción) .- Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazos de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes. Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una vía proyectada, en un tramo faltante mayor al 30% de una vía existente y/o en variantes. Comprende, entre otras, las actividades de: Cortes y limpieza Explanación Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.) Afirmado Subbase, base y capa de rodadura Tratamientos superficiales o riegos Señalización vertical Demarcación lineal Puentes Túneles 1.5.2 Proyectos de mejoramiento de trazo.Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden e l rediseño general de la geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazo está controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazos nuevos Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la vía o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construcción de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuación de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito actual y proyectado. Comprende, entre otras, las actividades de: Ampliación de calzada Construcción de nuevos carriles Rectificación (alineamiento horizontal y vertical) Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje Construcción de estructura del pavimento Estabilización de afirmados Tratamientos superficiales o riegos Señalización vertical Demarcación lineal Construcción de afirmado Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construcción de tramos faltantes de una vía ya existente, cuando éstos no representan más del 30% del total de la vía. 1.5.3 Proyectos de mejoramiento puntual de trazo Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía. 1.5.4 Proyectos de rehabilitación =? Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la vía de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada. Comprende, entre otras, las actividades de: Construcción de obras de drenaje Recuperación de afirmado o capa de rodadura Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de rodadura Obras de estabilización 1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario Se realiza en vías pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservación continua (a intervalos menores de un año) de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones óptimas para la transitabilidad en la vía. Las principales actividades de éstas son: Remoción de derrumbes Rocería o tala Limpieza de obras de drenaje Reconstrucción de cunetas Reconstrucción de zanjas de coronación Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento Perfilado y compactación de la superficie Riegos de vigorización de la capa de rodadura Limpieza y reparación de señales 1.5.5 Proyectos de mantenimiento periódico Se realiza en vías pavimentadas y en afirmado. Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 años) , destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos, también podrá contemplar la construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección faltantes en la vía. Las principales actividades son: Reconformación y recuperación de la banca Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas Escarificación del material de afirmado existente Extensión y compactación de material para recuperación de los espesores de afirmado iniciales Reposición de pavimento en algunos sectores Reconstrucción de obras de drenaje Construcción de obras de protección y drenaje menores Demarcación lineal Señalización vertical DEFINICIONES Control Total de Acceso El acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a través de intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a o tras carreteras. Control Parcial o Total de Acceso Además de los accesos a través de las intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden establecer otras mediante vías de servicio con entradas y salidas específicas. Se permiten intersecciones a nivel. Autopistas Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de acceso y salida Carreteras Multicarriles Son carreteras divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida
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Carreteras de Dos carriles Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes 2 PLANEACION 2.1 DEFINICION La planeación es un proceso continuo de previsión de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados según un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones óptimas entre varias alternativas. 2.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION La planeación se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. Los planes de desarrollo constituyen la categoría superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de gestión, que dan solución a los problemas específicos de la población. Las unidades de gestión son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carácter de medios de acción, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo. Los planes de desarrollo comprenden el análisis de la problemática económica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solución a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definición de los objetivos y metas del plan; de las políticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el período analizado. El programa es la estrategia de acción cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solución integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definición debe tener carácter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos específicos, las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa. Subprograma es la desagregación de un programa en grupos homogéneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio único, ya que puede definirse por tecnología, ubicación, tamaño, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificación de un programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo específico del programa. El proyecto es la mínima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un período determinado y con una ubic ación definida para resolver problemas o necesidades de la población. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos específicos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo. 2.3.- LA INVERSION REQUERIDA PARA LA CONSTRUCCION U OTRO DE UNA VIA INVERSIÓN PRIVADA (en obras públicas) Existen nuevas metodologías creadas por el estado para que la empresa privada, pueda invertir en obras públicas: Obras por Impuestos El mecanismo de Obras por Impuestos es una oportunidad para que el sector público y el sector privado trabajen de la mano para reducir la brecha de infraestructura existente en el país. Mediante este mecanismo, las empresas privadas adelantan el pago de su impuesto a la renta para financiar y ejecutar directamente, de forma rápida y eficiente, proyectos de inversión pública que los gobiernos subnacionales y las entidades del gobierno nacional priorizan. Una vez finalizada la ejecución o avance del proyecto, el Tesoro Público devuelve el monto invertido a la Empresa Privada mediante Certificados que podrán ser utilizados para el pago del impuesto a la renta. Posteriormente, las entidades públicas devuelven al Tesoro Público, el monto financiado para la ejecución de sus proyectos . Asociaciones Público Privadas Son modalidades de participación de la inversión privada con el objeto de crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pública; proveer servicios públicos; o prestar servicios vinculados a estos; desarrollar proyectos de investigación aplicada y/o innovación tecnológica. En ellas se incorporan la exp eriencia, conocimientos, equipos y tecnología del sector privado; distribuyendo riesgos y comprometiendo recursos de ambas partes. Por ejemplo la construcción de importantes obras de infraestructura que han sido promovidas a través del mecanismo de Asociación Público Privada (APP). Como los proyectos: la Línea 2 del Metro de Lima y Callao (US$ 5.900 millones), el Gasoducto Sur Peruano (US$ 4.300 millones), el Aeropuerto Internacional de Chinchero (US$ 634 millones), la Línea de Transmisión Moyobamba – Iquitos (US$ 589 millones) y la Tercera Fase de Chavimochic (US$ 677 millones), entre otros grandes proyectos. También se espera, en el sector privado, la concreción de importantes anuncios de inversión en minería, electricidad, hidrocarburos y manufacturas. Este es actualmente el motor del crecimiento que requerimos y que potencian el desarrollo de las enormes oportunidades que presenta el país. Las APP se pueden clasificar de la siguiente manera : de iniciativa pública o de iniciativa privada
2.4 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA Cuando se trata de invertir dinero en una carretera existente, o en la construcción de una inexistente, existen dos posibilidades, que la haga el estado o que la haga una entidad privada.
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Si la ejecutara una entidad privada con fines privados, las etapas o ciclo del proyecto se reducen generalmente a los estudios preliminares, el anteproyecto y proyecto def initivo. En el caso de que la inversión, la realizara el estado, todo el proceso se debe adecuar al llamado “ciclo del proyecto”, dentro del sistema nacional de inversión pública (SNIP derogado), y a partir del 2017 se denomina el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (DL 1252), ya no se evaluara la rentabilidad social, y mas bien se prioriza el cierre de brechas. El sistema Invierte Perú tiene las siguientes características nuevas: 1.- Identifica y prioriza proyectos que cierran brechas sociales y económicas. 2.- Es más rápido, pues tiene menos procesos: Un solo proceso con la Unidad Formuladora del MEF. 3.- Será ágil, pues fortalece la fase inicial en la formulación y evaluación para la aprobación. 4.- Tendrá un solo documento para aprobación (ficha). 5.- Habrá menos tiempo para aprobación de proyectos debido a que la programación se enmarca en tres sistemas simultáneos (planeamiento, inversiones y presupuesto) habrá una programación multianual de proyectos. 6.- Se promueve la transparencia, pues la información será pública y en paralelo con el SIAF, SEACE e Infobras. 7.- Permite el seguimiento financiero y físico en tiempo real en los cuatro sistemas. ¿Qué era el sistema nacional de inversión pública SNIP? El SNIP es un sistema administrativo del Estado que a través de un conjunto de principios, métodos, procedimientos y normas técnicas certifica la calidad de los Proyectos de Inversión Pública (PIP). Con ello se busca:
Eficiencia
En la utilización de recursos de inversión.
Sostenibilidad
En la mejora de la calidad o ampliación de la provisión de los servicios públicos intervenidos por los proyectos
Mayor impacto Es decir, un mayor bienestar para la población. socio-económico La Inversión Pública debe estar orientada a mejorar la capacidad prestadora de servicios públicos del Estado de forma que éstos se brinden a los ciudadanos de manera oportuna y eficaz. La mejora de la calidad de la inversión debe orientarse a lograr que cada nuevo sol (S/.) invertido produzca el mayor bienestar social. Esto se consigue con proyectos sostenibles, que operen y brinden servicios a la comunidad ininterrumpidamente. Hay diferentes actores en el SNIP y cada uno de ellos es responsable de cumplir determinadas funciones a lo largo de la preparación, evaluación ex ante, priorización, ejecución y evaluación ex post de un proyecto. Conforman el SNIP: O la más alta autoridad ejecutiva de la unidad,(Alcaldes, Presidentes de Gobiernos Regionales, Ministerios, etc.) El Órgano Resolutivo
Las Unidades Formuladoras (UF)
U órgano responsable de la formulación de los estudios de pre inversión.
Las Oficinas de Programación e Inversiones (OPI)
Encargadas de la evaluación y declaración de viabilidad de los PIP.
Las Unidades Ejecutoras (UE)
Responsables de la ejecución, operación, mantenimiento y evaluación ex post de los PIP en las diferentes entidades públicas de todos los niveles de Gobierno.
Las disposiciones del SNIP se aplican a más de 1980 Unidades Formuladoras (UF) y más de 920 Oficinas de Programación e Inversiones (OPI) de alrededor de 850 entidades sujetas al sistema entre Ministerios, Institutos, Escuelas Nacionales, Universidades Nacionales, Empresas de FONAFE, Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales, Empresas de Tratamiento Empresarial, etc. El SNIP establece que todo PIP debe seguir el Ciclo de Proyecto que comprende las fases de Pre inversión, Inversión y Pos inversión En el marco de la política de Modernización y Descentralización del Estado, el SNIP ha sido descentralizado, por tanto los Sectores, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales pueden declarar viables los proyectos de su competencia. Sólo los proyectos con endeudamiento o que requieran el aval o garantía del Estado son evaluados por el MEF en consideración a su implicancia en la disciplina macroeconómica y fiscal. UN PIP PARA EL CASO DE CARRETERAS Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando así los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son: pre inversión, inversión y operacional, tal como se muestra en la figura de la pg siguiente..
Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO DE INGENIERÍA (SNIP) El sistema de inversión pública, actualmente derogado y reemplazado por el denominado Invierte Perú, que en el marco del nuevo sistema Invierte, para ejecutar una obra o algún proyecto de inversión, los gobernadores y alcaldes ya no tendrán la obligación de presentar los estudios de perfil, y de pre factibilidad y factibilidad. Ahora, solo deberán presentar documentos simplificados con la información necesaria para la aprobación de las obras, dependiendo siempre del nivel de complejidad de la misma.
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SNIP
DL 1252 IDEA Presupuesto participativo, idea, necesidad, y se prioriza y prepresupuesta (Aprox)
Presupuesto participativo, idea, necesidad, y se prioriza y prepresupuesta (Aprox)
PERFIL SIMPLIFICADO Reconocimiento y elección de la mejor ruta Estudios preliminares
< 1,200,000 (año 2105)
UF (UNIDAD FORMULADORA)
PERFIL (PREFACTIBILIDAD) 1’200,000 a 20’000,000 (año2105)
>20’000,000 (año2015)
Estudios preliminares a un 75-80% de certeza
OPI (OFICINA DE PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES)
Estudios preliminares a un 95% de certeza, respecto al diseño definitivo
UF (UNIDAD FORMULADORA) UE (UNIDAD EJECUTORA)
ENTIDAD O EMPRESA CONCESIONADA
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UF (UNIDAD FORMULADORA Y EVALUADORA) UE (UNIDAD EJECUTORA)
2.3.1 Etapa de Pre inversión (sistema mundial) En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificación del mismo, la preparación de su información técnica, financiera, económica y ambiental, el cálculo de cantidades de obra, de costos y beneficios, y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se requieran. Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados estudios de preinversión, a saber:
Perfil del proyecto Estudio de prefactibilidad (fase I) Estudio de factibilidad (fase II)
A continuación se explica brevemente cada uno de los términos anteriores: La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se p odría solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo económico y social, de políticas generales, de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servirá de base para decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales. El perfil del proyecto sirve para reunir la información de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo); verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versión preliminar del diagnóstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuáles son susceptibles de estudios más detallados. El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o más de las mismas. En una primera parte se establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios técnicos, financieros, económicos y ambientales del proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos técnicos, financieros, económicos y ambientales (los técnicos basados principalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas, carteras de tránsito, otros; y e l mínimo necesario de actividades y trabajos de campo). Más tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan éstas entre sí y con "una solución de referencia" (Alternativa sin Proyecto), sobre la base de indicadores económicos (relación beneficio - costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa única de retorno, TUR, con los correspondientes análisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una, preferentemente, o dos, si así se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad. En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la información que permita al nivel decisorio de la entidad dueña del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos : efectuar la evaluación final y decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversión; descartar el proyecto u ordenar la realización del estudio de factibilidad. El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al máximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversión en la carretera. En general, aquí se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían los aspectos tanto técnicos como financieros, económicos y ambientales, con el fin de recomendar lo más conveniente y óptimo para la comunidad.
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2.3.1.1 Contenido de los estudios de pre inversión El contenido mínimo de cada uno de los estudios de pre inversión de un proyecto de carretera es el siguiente: * Localización geográfica del proyecto * Descripción de la zona de influencia del proyecto * Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo: - Topografía - Geología y geotecnia - Tránsito - Valores ambientales - Climatología - Aspectos hidrológicos e hidráulicos - Criterios de diseño - Planteamiento de soluciones alternativas - Descripción de soluciones alternativas - Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada solución - Secciones transversales - Esquemas de obras de drenaje y estructuras * Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversión del proyecto) * Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los siguientes costos: - Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos detallados - Costos de construcción - Costos de derechos de vía - Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organización de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la ejecución del proyecto) - Imprevistos * Costos de conservación * Costos de operación y de explotación * Financiación del proyecto * Flujo de caja del proyecto * Estudio comparativo de soluciones alternativas * Evaluación técnica * Evaluación económica y social * Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de soluciones alternativas) * Conclusiones
2.3.1.2 Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión El nivel de los estudios técnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión, se muestran en la tabla 2.1. El estudio de las distintas soluciones alternativas se deberá realizar por el mismo equipo redactor y con el mismo nivel de precisión.
Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS
Sin embargo, podemos indicar, que en las OPI (oficinas donde evalúan los proyectos de pre inversión), exigen un nivel de exactitud al 90%, exigiendo en muchos casos el expediente en forma previa.
2.3.2 Etapa de inversión La etapa de inversión, también llamada de ejecución, se inicia con la elaboración de los estudios técnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las siguientes actividades: * Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o dentro de la organización del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto. * Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación de planos detallados para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mínima de diseño será de 1:2000 con precisión 1:1000. Se deben basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de pre inversión. * Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la pre inversión. * Preparación de licitaciones para la construcción de las obras, estudio de propuestas y adjudicación de contratos. * Construcción de las obras. * Supervisión o interventoría de la construcción de las obras. * Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su operación y mantenimiento. En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes.
2.3.3 Etapa operacional Esta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía. Durante la misma el mantenimiento o conservación de la carretera, tanto rutinaria como periódica, es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del concesionario de la misma.
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Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de inversión. TIPOS DE MANTENIMIENTO-CONSERVACION DE CARRETERAS a) Mantenimiento Rutinario o preventivo Se realiza periódicamente y permite mantener la utilidad del camino a lo largo de su vida de diseño y su ejecución es de un mínimo de dos veces cada año, consiste en actividades de limpieza de cunetas y alcantarillas, corte de ramas, chapeo de monte, bacheo menor y extracción de pequeños derrumbes. Participación exclusiva de mano de obra no calificada realizada por la comunidad. b) Mantenimiento Periódico o correctivo Son obras destinadas a impedir el deterioro de las capas inferiores del pavimento y se realiza en función del daño observado en el camino. Cuando se hace mantenimiento periódico no se hace rutinario. Es realizado una vez al año y comprende la reposición de capa de balasto hasta un 25% del total del proyecto, conformación del proyecto, reparación de obras de drenaje. Esta actividad se realiza durante dos años continuos y al tercer año se debe realizar una rehabilitación. c) Mantenimiento Extraordinario o rehabilitación Se realiza cuando el estado del camino muestra un deterioro que excede lo programado, de acuerdo a su vida de diseño, comprende la reposición total de la capa de balasto del proyecto, construcción y reparación de obras de drenaje. Esta actividad se realiza cada tres años y cuando se hace la rehabilitación no se da mantenimiento correctivo. En las actividades de mantenimiento de un proyecto, una vez incluida la etapa de ejecución, se requiere programar las actividades de mantenimiento, y con ello, determinar las actividades asignadas a la participación comunitaria. Dentro las cuales pueden estar En el mantenimiento rutinario o preventivo, especialmente en actividades de limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, eliminar ramas de árboles, que constituyan peligro para el tránsito, eliminar maleza y reposición menor de material del camino (bacheo menor). En el mantenimiento periódico o correctivo, que corresponde a trabajo anual de reposición de la carpeta de rodadura; en este tipo de mantenimiento el trabajo de la comunidad es de apoyo al trabajo de maquinaria y reconstrucción de alcantarillas y cabezales. En el mantenimiento extraordinario o rehabilitación, que corresponde a un trabajo de mayor complejidad y se utiliza maquinaria para gran parte de los trabajos, en este caso la comunidad proporciona un apoyo indirecto al trabajo de maquinaria y su participación es similar a la realizada durante la ejecución de un camino nuevo: Apoyo al abastecimiento de material, construcción de nuevas alcantarillas o su reconstrucción, construcción de cabezales y construcción de cunetas.
2.3.4 Evaluación expost Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluación de resultados al proyecto. El propósito de este último es ayudar a asegurar la operación eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operación. La evaluación de los resultados, desde una perspectiva más amplia, intenta determinar las razones de éxito o de fracaso, con el propósito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados. La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de pre inversión. El actual estado con el fin de optimizar y simplificar la formulación y evaluación de proyectos, ha modificando las metodologías y parámetros asociados al nivel de servicios; y aprobó medidas para hacer más eficiente la ejecución de los proyectos; Ha dado el Decreto Legislativo siguiente:
DECRETO LEGISLATIVO QUE CREA EL SISTEMA NACIONAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL Y GESTIÓN DE INVERSIONES Y DEROGA LA LEY Nº 27293, LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA Artículo 1.- Objeto Créase el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones como sistema administrativo del Estado, con la finalidad de orientar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión para la efectiva prestación de servicios y la provisión de la infraestructura necesaria para el desarrollo del país y derogase la Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Artículo 2.- Ámbito de aplicación El presente Decreto Legislativo y sus normas reglamentarias y complementarias son de aplicación obligatoria a las entidades del Sector Público No Financiero a que se refiere la Ley N° 30099, Ley de Fortalecimiento de la Responsabilidad y Transparencia Fiscal. Dichas entidades son agrupadas por sectores solo para efectos del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y en el caso de los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales se agrupan según su nivel de gobierno respectivo, conforme lo establezca el Reglamento del presente Decreto Legislativo. Artículo 3.- Principios rectores La programación multianual de inversiones y la ejecución de los proyectos de inversión respectivos se sujetan a los principios rectores siguientes: a) La programación multianual de la inversión debe ser realizada considerando como principal objetivo el cierre de brechas de infraestructura o de acceso a servicios públicos para la población. b) La programación multianual de la inversión vincula los objetivos nacionales, planes sectoriales nacionales, así como los p lanes de desarrollo concertado regional y local, respectivamente, con la identificación de la cartera de proyectos a ejecutarse y debe realizarse en concordancia con las proyecciones del Marco Macroeconómico Multianual. c) La programación multianual de inversiones debe partir de un diagnóstico detallado de la situación de las brechas de infraestructura o de acceso a servicios públicos, para luego plantear los objetivos a alcanzarse respecto a dichas brechas. La programación multianual debe establecer los indicadores de resultado a obtenerse. d) Los recursos destinados a la inversión deben procurar el mayor impacto en la sociedad. e) La inversión debe programarse teniendo en cuenta la previsión de recursos para su ejecución y su adecuada operación y mantenimiento, mediante la aplicación del ciclo de inversión. f) La gestión de la inversión debe realizarse aplicando mecanismos que promuevan la mayor transparencia y calidad a través de la competencia. Artículo 4.- Fases del Ciclo de Inversión 4.1 El Ciclo de Inversión tiene las fases siguientes: a) Programación Multianual: Comprende la elaboración del diagnóstico de la situación de las brechas de infraestructura o de acceso a servicios públicos, y la definición de los objetivos a alcanzarse respecto a dichas brechas, mediante el establecimiento de metas de producto específicas, así como los indicadores de resultado en un horizonte mínimo de 3 años, en el marco de los planes sectoriales nacionales. Comprende además, los planes de desarrollo concertado regionales y locales y constituye el marco de referencia orientador de la formulación presupuestaria anual de las inversiones. Incluye a los proyectos de inversión a ser ejecutados mediante asociaciones público privadas cofinanciadas. Esta fase se realiza a través de un proceso de coordinación y articulación interinstitucional e intergubernamental que toma en cuenta los recursos de inversión proyectados en el Marco Macroeconómico Multianual, estando dicho proceso a cargo de los Sectores, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales. Los sectores lideran, en los tres niveles de gobierno, sus objetivos, metas e indicadores. Cada Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local, determinará las brechas, así como sus criterios de p riorización, en el marco de la política sectorial. b) Formulación y Evaluación: Comprende la formulación del proyecto, de aquellas propuestas de inversión consideradas en la programación multianual, y la evaluación respectiva sobre la pertinencia de su ejecución, debiendo considerarse los recursos para la operación y mantenimiento del proyecto y las formas de financiamiento. La formulación se realiza a través de una ficha técnica y solo en caso de proyectos que tengan alta complejidad, se requerirá el nivel de estudio que sustente la concepción técnica y el dimensionamiento del proyecto. En esta fase, las entidades registran y aprueban las inversiones en el Banco de Inversiones. c) Ejecución: Comprende la elaboración del expediente técnico o equivalente y la ejecución física y financiera respectiva. El seguimiento de la inversión se realiza a través del Sistema de Seguimiento de Inversiones, herramienta del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones que vincula el Banco de Inversiones con el Sistema Integrado de Administración Financiera (SIAF-SP) y similares aplicativos informáticos. d) Funcionamiento: Comprende la operación y mantenimiento de los activos generados con la ejecución de la inversión pública y la provisión de los servicios implementados con dicha inversión. En esta etapa, las inversiones pueden ser objeto de evaluaciones ex post, con el fin de obtener lecciones aprendidas que permitan mejoras en futuras inversiones.
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4.2 Las inversiones de optimización, de ampliación marginal, de reposición y de rehabilitación no constituyen un proyecto de inversión, por lo que no les resulta aplicable la fase prevista en los literales a) y b) del numeral 4.1 del presente Decreto Legislativo. Para dichas inversiones, la forma de registro se definirá en el Reglamento del presente Decreto Legislativo. 4.3 Únicamente podrá asignarse recursos e iniciarse la fase de Ejecución de las inversiones consideradas en el programa multianual de inversiones correspondiente. 4.4 Las decisiones de inversión no basadas en lo dispuesto en la presente norma, deben ser autorizadas mediante Decreto Supremo refrendado por el Ministro del Sector correspondiente y el Ministro de Economía y Finanzas. Artículo 5.- Órganos y funciones del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones 5.1 Son órganos del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones: la Dirección General de Programación Multianual de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas, así como los Órganos Resolutivos, las Oficinas de Programación Multianual de Inversiones, las Unidades Formuladoras y las Unidades Ejecutoras de Inversiones del Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local. 5.2 El Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Programación Multianual de Inversiones, es el ente rector del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y en su calidad de más al ta autoridad técnico normativa administra el Banco de Inversiones; dicta los procedimientos y los lineamientos para la programación multianual de inversiones y el ciclo de inversión, supervisando su calidad; elabora el Programa Multianual de Inversiones del Estado; aprueba las metodologías generales teniendo en cuenta el nivel de complejidad de los proyectos; brinda capacitación y asistencia técnica a las entidades sujetas al Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y emite opinión vinculante exclusiva y excluyente sobre l a aplicación del ciclo de inversión y sus disposiciones, en relación a los temas de su competencia. Los Sectores elaboran y aprueban las metodologías específicas de acuerdo a sus competencias. Para el caso de las inversiones a ser financiadas con recursos provenientes de operaciones de endeudamiento público mayores a un (01) año, que cuenten con aval o garantía del Estado, el Ministerio de Economía y Finanzas dará la conformidad respectiva para su consideración en el Programa Multianual de Inversiones que corresponda. 5.3 El Ministro o la más alta autoridad ejecutiva del Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local, en su calidad de Órgano Res olutivo, presenta al Ministerio de Economía y Finanzas el Programa Multianual de Inversiones Sectorial, Regional o Local según corresponda, antes del 30 de marzo de cada año, y lo aprueba conforme a los procedimientos del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, establecido en el Reglamento del presente Decreto Legislativo y sus normas complementarias. En caso de modificaciones al referido Programa Multianual de Inversiones Sectorial, Regional o Local, se seguirá el mismo procedimiento establecido para su aprobación. 5.4 Las Oficinas de Programación Multianual de Inversiones del Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local tienen a su cargo la fase de Programación Multianual del Ciclo de Inversiones; verifican que la inversión se enmarque en el Programa Multianual de Inversiones; realizan el seguimiento de las metas e indicadores previstos en el Programa Multianual de Inversiones y monitorean el avance de la ejecución de los proyectos de inversión. 5.5 Las Unidades Formuladoras acreditadas del Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local para la fase de Formulación y Evaluación son responsables de aplicar los contenidos, las metodologías y los parámetros de formulación; elaborar las fichas técnicas y los estudios de pre inversión requeridos teniendo en cuenta los objetivos, metas e indicadores previstos en la fase de Programación Multianual y de su aprobación o viabilidad, cuando corresponda. 5.6 El Responsable de la Oficina de Programación Multianual de Inversiones y de la Unidad Formuladora, deberá tener el perfil profesional establecido por la Dirección General de Programación Multianual de Inversiones. 5.7 Las Unidades Ejecutoras de Inversiones son los órganos responsables de la ejecución de las inversiones y se sujetan al diseño de las inversiones aprobado en el Banco de Inversiones. En el caso de los proyectos a ser ejecutados mediante asociaciones público privadas cofinanciadas, el planteamiento técnico contenido en los estudios de pre inversión es referencial y se sujetan a lo establecido en la normatividad del Sistema Nacional de Promoción de Inversión Privada. 5.8 El Reglamento del presente Decreto Legislativo podrá establecer funciones complementarias a las antes indicadas, sujetándose a lo dispuesto en la presente norma.
2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseño final El primero nos dirá si es factible y podemos pasar a la segunda etapa En la segunda etapa, sabiendo que es factible el proyecto podemos realizar inversiones mayores, para elaborar el Diseño Final de Proyecto Diseño final Esta dividido en los siguientes estudios: Estudio Socioeconómico o Análisis de las Poblaciones existentes Análisis de la Producción de la zona o Características de los Asentamientos Humanos y sus movimientos o o Servicios públicos y privados existentes en la zona Cuantificación de Beneficios y Costos Económicos o Empatía de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios directos o o Cuantificación de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones Evaluación en el HDM (Factibilidad) o Estudio Medio Ambiental Estudio de la biodiversidad flora y fauna o Especies en extinción o riesgo o Determinación de zonas arqueológicas o Determinación de aéreas culturales de la zona o Determinación de los riesgos en los asentamientos humanos y su relación con el proyecto o Determinación de afectaciones al medio ambiente en las distintas etapas.(Ficha Ambiental) o Cuantificación de las medidas de mitigación EIA o Estudio Técnico Estudio de Tráfico o Estudio del comportamiento del transporte en la zona Conteo de tráfico, y su proyección Categorización del tipo de vía Establecimiento del Vehículo de proyecto Determinación del TPD y su proyección Cálculo de los Ejes equivalentes presentes y futuros Calculo de los Ejes equivalentes para el diseño o Estudio Geológico. Elaboración de mapa geológico Determinación de sectores de fallas geológicas Estudio de Buzamiento de Taludes Determinación de pendientes recomendables para los taludes en corte y relleno Determinación de Bancos de materiales Estudio Geotécnico o Elaboración del mapa geotécnico Realización de los ensayos geotécnicos. Características de los suelos, Clasificación, Granulometría, CBR, Placa, comportamiento, densidades, humedades, límites. Etc.
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Determinación de malos suelos Uso de suelos en la obra Estudio Hidrológico o Estudio de Precipitaciones Correlación de Datos faltantes Plano de Isoyetas Estudio de flujo superficial Estudio de flujo subterráneo Determinación de caudales Diseño Hidráulico o Verificación de Caudales superficiales y subterráneos Diseño de obras de arte: alcantarillas, badenes, Cunetas Determinación del galibo necesario en los puentes Diseño de obras complementarias: canalizaciones, canales, etc o Diseño de Pavimento Diseño de la Carpeta Estructural Diseño de pavimentos en varias Alternativas Diseño estructural o Diseño estructural de Puentes Diseño estructural de muros de contención Diseño estructural de Distribuidores y Viaductos Diseño Geométrico de la carretera. o Recopilación de información Estudio de alternativas Elección de alternativa Estudio topográfico Categorización de la vía (SNC) Determinación de los parámetros de diseño Definición de la velocidad directriz Diseño del alineamiento horizontal Diseño del alineamiento vertical Diseño de las secciones transversales Cálculo de Movimiento de Tierras Compensación del diagrama de Masas Determinación del derecho de vía Elaboración de Presupuesto Diseño geométrico Recopilación de información existente: o fotografías aéreas, fotogrametría fotografía satelital (google earth) Cartas 1:250000 , 1:50000 IGM Proyectos existentes Planos Geológicos, Geotécnicos Datos de Precipitaciones y temperaturas Estudio de Alternativas y elección de la mejor ruta o Consideración de pasos obligados, cruces de puentes, pueblos, etc Trazo de la línea de ceros para las diferentes alternativas Comparación de longitudes y costos Elección de la mejor ruta Estudio Topográfico o Establecimiento de la poligonal base Establecimiento de coordenadas de la poligonal base por medio de la geodesia de precisión (GPS diferencial) Levantamiento de la nube de puntos por el eje elegido cada 20 m (la fotogrametría es mejor alternativa) Levantamiento de todos los detalles, muros, árboles, postes, canales, servicios, caminos laterales, construcciones, etc Nivelación geométrica Generación del modelo de terreno Jerarquización de vía o De acuerdo al manual del SNC Establecimiento de los parámetros de diseño Elección de la velocidad directriz o Clasificación de la topografía, por donde atraviesa el camino ( homogenización orográfica) Determinación de las velocidades de diseño Diseño del Alineamiento Horizontal o Diseño de Curvas circulares Diseño de Transiciones (clotoidal, sinusoidal, coseno, cuadrático, etc.). Cálculo de Sobre-anchos o Diseño del Alineamiento Vertical Diseño de rasante Control de pendientes Diseño de curvas verticales Diseño de Secciones transversales o Diseño de Peraltes
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Control del bombeo Diseño de Bermas Diseño de cunetas Diseño de transiciones Diseño de tipo de taludes en corte y relleno Cálculo del Movimiento de tierras En cada sección establecimiento de volúmenes de corte y relleno Sumatoria de volúmenes de corte y relleno Compensación del Diagrama de Masas Elaboración del diagrama de masas Determinación de acarreos y sobre acarreos Determinación del derecho de vía Determinación de la sección transversal más óptima y segura para la circulación de vehículos Establecimiento de la faja de derecho de vía de la carretera Elaboración de Presupuesto Recopilación de todos los ítems a ser utilizados por todos los especialistas Elaboración de un presupuesto final, para la construcción de la obra
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FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS Los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras, se aplican tanto en el alineamiento horizontal como en el alineamiento vertical, también nos sirven como guía para la categorización de una vía y para la obtención de los parámetros de diseño de la carretera. Los principales factores son: A) Factores Funcionales. Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada, destacándose los siguientes: - Función que debe cumplir la carretera. - Volumen y características del tránsito inicial y futuro. - Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable. - Seguridad para el usuario y la comunidad. - Relación con otras vías y la propiedad adyacente. B) Factores físicos. Tienen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona de trabajo y suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los principales son: - Relieve. - Hidrografía. - Geología. - Clima. C) Factores de costo asociados a la carretera. Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio re-alimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las características asignadas a un Proyecto. Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de Pre-factibilidad o Factibilidad. D) Factores humanos y ambientales. Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la comunidad a la que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta. Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en relación a un proyecto de carreteras son: -Idiosincrasia de usuarios y peatones, -Uso de la tierra adyacente al eje vial., -Actividad de la zona de influencia. -Aspectos ambientales-impacto y mitigación.
201.06 Ingeniería básica 201.06.01 Geodesia y topografía En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Métrico Modernizado. a. Procedimientos geodésicos para referenciar los trabajos topográficos Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas geodésicos, en particular el conocido como WGS-84 (World Geodetic System de 1984). El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema geocéntrico global (mundial) con origen en el centro de masa de la Tierra, cuya figura analítica es el Elipsoide Internacional GRS-80. Al determinar las coordenadas de un punto sobre la superficie de la Tierra mediante GPS, se obtienen las coordenadas cartesianas X, Y, Z y sus equivalentes geodésicas: latitud (φ), longitud (λ) y altura elipsóidal (h).
b. Sistemas geodésicos Se denomina Sistema Geodésico Oficial, al conjunto conformado por la Red Geodésica Horizontal Oficial y la Red Geodésica Vertical Oficial, que están a cargo del Instituto Geográfico Nacional. Está materializado por puntos localizados dentro del ámbito del territorio nacional, mediante monumentos o marcas, que interconectados permiten la obtención conjunta o por separado de su posición geodésica (coordenadas), altura o del campo de gravedad, enlazados a los sistemas de referencia establecidos. Constitúyase como Red Geodésica Horizontal Oficial a la Red Geodésica Geocéntrica Nacional (REGGEN), a cargo del Instituto Geográfico Nacional; la misma que tiene como base el Sistema de Referencia Geocéntrico para las Américas (SIRGAS) sustentada en el Marco Internacional de Referencia Terrestre 1994 –lnternational Terrestrial Reference Frame 1994 (ITRF94) del International Earth Rotation Service (IERS) para la época 1995.4 y relacionado con el elipsoide del Sistema de Referencia Geodésico 1980- Geodetic Reference System 198D (GRS80). [Para efectos prácticos como elipsoide puede ser utilizado el World Geodetic System 1984 (WGS84).] Constitúyase como Red Geodésica Vertical Oficial a la Red de Nivelación Nacional, a cargo del Instituto Geográfico Nacional, la misma que tiene como superficie de referencia el nivel medio del mar, está conformada por Marcas de Cota Fija (MCF) o Bench Mark (BM) distribuidos dentro del ámbito del territorio nacional a lo largo de las principales vías de comunicación terrestre, los mismos que constituyen bienes del Estado. E sta Red Geodésica estará sujeta al avance tecnológico tendiente a obtener una referencia altimétrica global relacionada al campo de la gravedad. La tendencia mundial apunta a la adopción de un sistema geocéntrico, no solo para fines geodésicos, sino que también para fines de mapeo, con su derivación a sistemas locales para proyectos de ingeniería. Los sistemas de coordenadas más utilizados son las geodésicas (latitud, longitud y altura elipsoidal) y las cartesianas (x, y, z). c. Sistemas globales de referencia El posicionamiento con GPS, así Como cualquier otro sistema satelital, por ej emplo su homólogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System), requiere sistemas de referencia bien definidos consistentes globales y geocéntricos. Esto implica que consideran todo el globo terrestre y tienen su origen en el centro de masa de la Tierra. Los más conocidos son: El Sistema de Referencia Terrestre Internacional ITRF (International Terrestrial Reference Frame). El Sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System 1984). SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América del Sur). Sistemas de referencia sudamericanos. Datum Provisorio Sudamericano 1956 – PSAD-56.
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d. Sistemas de proyección 1. Aspectos generales Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada. En términos generales se distinguen, por la superficie de proyección, entre azimutales, cilíndricas, cónicas y otras; y de acuerdo a la orientación de la superficie ésta puede ser normal, transversal u oblicua. 2. Transversal de Mercator La proyección transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el sistema más utilizado mundialmente. Su empleo resulta especialmente favorable para representar la superficie terrestre de grandes extensiones en dirección norte sur. Dicha proyección puede ser graficada por un cilindro que envuelve el elipsoide terrestre, siendo el eje del cilindro perpendicular al eje de rotación terrestre. En su forma original el cilindro es tangente en un meridiano, que corresponde al meridiano central de la proyección. La proyección TM es conforme y tiene mínimos errores de escala en el meridiano central o en sus cercanías. Los más utilizados son: La proyección transversal de mercator (TM). El sistema universal transversal de mercator (UTM). La proyección TM local (LTM).
201.09 Reconocimiento del terreno Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y características del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento aéreo, para obtener una adecuada visión de conjunto, o bien para complementar las impresiones obtenidas a partir de las cartas geográficas y/o fotos aéreas. Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el Proyectista deberá contar con instrumentos adecuados para verificar y comprobar los puntos críticos que las cartas no alcancen a precisar, tales como: laderas de pendiente transversal pronunciada, factibilidad de salvar un desnivel específico, precisar el ancho de una quebrada o curso de agua, rumbo en algunos tramos boscosos, etc. Se sugiere el uso de GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc., que pueden resultar apropiados en determinados sectores del reconocimiento. También es aconsejable obtener fotografías y vistas panorámicas de los sectores conflictivos. Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas de Trabajo: El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino q ue debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir información que pudiera ser útil para una mejor decisión. Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar, simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y ecología, ponderando racionalmente la incidencia e importancia que, separadamente y en conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazo. Las áreas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos con relieve pronunciado que poseen una densa red de drenaje natural. Si el área por reconocer es extensa y se prevén varias rutas alternativas, las cartas de pequeña escala (1:50,000) pueden resultar insuficientes, incluso para fijar rutas o corredores, y después de un reconocimiento aéreo amplio, se deberá optar por la ejecución de una restitución aerofotogramétrica a escala intermedia (1:5,000 ó 1:10,000). La restitución aerofotogramétrica estará limitada en precisión por la cubierta vegetal existente. No obstante, un plano escala 1:5,000 con curvas de nivel cada 5.00 m, permitirá desarrollar los estudios preliminares en óptimas condiciones. Aun cuando se consulte la ejecución de una restitución aerofotogramétrica, el reconocimiento a nivel de estudio preliminar es indispensable, en una primera etapa, para establecer las fajas o el área por restituir, cuyos límites serán mucho más amplios que los de cada ruta en particular. El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de las bondades o defectos de una solución, según sea el grado de facilidades o dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien por la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso. El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole favorable o desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla imparcialmente. En síntesis, el proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una sucesión de ensayos, pruebas y aproximaciones, en las que se evalúan y ponderan las diversas alternativas, investigando y considerando todas las soluciones posibles. El conocimiento técnico, experiencia y buen criterio, ayudarán a en contrar la solución adecuada. Un reconocimiento completo permite descartar, en una etapa inicial del estudio, rutas no favorables, con lo que los esfuerzos se concentrarán sobre aquellos emplazamientos que ofrezcan una posibilidad real de solución. Durante el reconocimiento se verifican los lugares considerados como más apropiados para el emplazamiento de los puentes, los cruces y empalmes con otras vías, construcciones y estructuras existentes que convenga mantener o demoler y, en general, todo aquello que puede influir en la u bicación posterior del trazo del camino. Se precisará la extensión de las zonas de desprendimientos, pantanos, laderas meteorizadas e inestables, etc., a fin de delimitarlas con precisión en la carta y evitarlas al trazar el eje probable. Según sea la complejidad de los problemas previstos o que se detecten durante el reconocimiento, éste podrá requerir varias visitas y la participación, en mayor o menor grado, de los especialistas en geotecnia, hidrología, estructuras, etc. Se aprovecharán las visitas de campo para obtener datos complementarios de la región, recoger opiniones de los habitantes, prever y anticipar los efectos potenciales, tanto positivos como negativos, que provocaría la construcción del camino por una u otra ruta, y la alteración que podrá sufrir el equilibrio ecológico y el paisaje natural.
201.10 Derecho de vía o faja de dominio Teniendo como base, la definición de las características geométricas y categoría de la carretera a intervenir, se definirá la faja del terren o denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se encontrará la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento físico legal correspondiente.
201.11 Protección de restos arqueológicos
La conservación del Patrimonio Cultural de la N ación está considerada en la Ley N° 28296, que declara de interés nacional y necesidad pública, comprobados objetivamente, la protección, la imprescriptibilidad de derechos y el cumplimiento de las políticas nacionales de defensa, protección, promoción, propiedad y régimen legal, y el destino de los bienes que constituyen el Patrimonio Cultural de la Nación. En el artículo 22° de la mencionada Ley se establece que toda obra pública o privada de edificación nueva, remodelación, restauración, ampliación, refacción, acondicionamiento, demolición, puesta en valor o cualquier otra que involucre un bien inmueble integrante del Patrimonio Cultural de la nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del Ministerio de Cultura. En consecuencia, la obra vial que involucre bienes inmuebles integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, debe contar para su ejecución de la autorización previa del Ministerio de Cultura o la certificación que descarte la condición de bien cultural. En todo caso, tendrá el certificado de i nafectación o de inexistencia de restos arqueológicos.
EL TRANSITO VEHICULAR (DG 2018) Características del tránsito 203.01 Generalidades Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en l a evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes. La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del derecho de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin embargo, el volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las características de diseño geométrico como son el número de carriles, anchos, alineaciones, etc. Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la carretera
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203.02 Índice medio diario anual (IMDA) Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección de vías, programas de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros. 203.03 Clasificación por tipo de vehículo Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en el IMDA a las diferentes categorías de vehículos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehículos, son las siguientes: Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas. 50 km/h. 50 km/h. 50 km/h.
tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h. de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros. conductor.
ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos. conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas. Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en: permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos. struidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles. dos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
o menos.
Categoría S : Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en: ulos blindados para el transporte de valores Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será designado como N1SC. Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño debe emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente.
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O1, O2
VOLUMENES / CAPACIDADES VEHICULARES
VOLUMEN: Se llama volumen de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una sección fija de una carretera por unidad de tiempo. Las unidades más usadas son vehículos/hora (volumen horario) y vehículos/día (volumen diario). El volumen es la característica fundamental de la circulación, ya que permite caracterizar el tipo de circulación en un tramo viario, por lo que es una variable básica en el análisis del tráfico. Desde el punto de vista de la Ingeniería de Tráfico interesan especialmente dos estados de la variable volumen en función del tiempo: El volumen medio diario anual: número de vehículos que pasan por una sección durante un año, dividido por 365. Se conoce normalmente como IMDA, y puede considerarse como la volumen de tráfico que corresponde al día medio del año (intensidad, índice medio diario anual) El volumen horario punta: número de vehículos que pasan por una sección durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulación. El VMD se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: clasificación de vías, programas de mejora, determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e iluminación…
Volumen horario se utiliza para el proyecto y la ordenación: capacidad de las vías, características de las intersecciones y enlaces, control de tráfico, coordinación de semáforos y ordenación de la circulación. El volumen de tráfico en cualquier carretera varía a lo largo del tiempo siguiendo una ley formada por una tendencia a largo plazo, normalmente creciente, a la que se superponen unas oscilaciones cíclicas (de año, semana, día) y unas variaciones aleatorias Conviene, por otra parte, distinguir entre “volumen” e “intensidad”, puesto que ambos son conceptos que cuantifican los vehículos que pasan a través de la sección de una carretera durante un intervalo de tiempo predeterminado. Para diferenciarlos vamos a definir dos conceptos relacionados entre sí: - Volumen de circulación: se define como el número total de vehículos que pasan a través de un perfil determinado o sección de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado. - Intensidad de circulación: se define como el número total de vehículos que pasan por un punto o sección de una vía durante un tiempo determinado inferior a la hora, normalmente 15 min. expresado en veh/hora. La diferencia entre volumen e intensidad de tráfico es importante. El volumen es el número real de vehículos que pasan por una sección durante un intervalo. La intensidad de tráfico se obtiene dividiendo el número de vehículos observados durante un período sub horario entre el tiempo de observación (en horas). En consecuencia, un volumen de 100vehículos observado durante un período de 15 minutos (15-min) implica un volumen de tráfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h INTERVALO: Tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una vía del extremo trasero de un vehículo y el mismo extremo del siguiente vehículo; BRECHA: Tiempo medido entre el paso por un punto de una vía del extremo trasero de un vehículo y el delantero del siguiente vehículo; PASO: Tiempo que tarda un vehículo en recorrer su propia longitud.
CAPACIDAD La capacidad de la carretera es el máximo grado de la intensidad para una determinada densidad crítica. Si esta densidad crítica es inferior a la densidad, el tráfico es fluido. Si no, hay congestión, la capacidad es la intensidad máxima que puede soportar una carretera. Para evitar las fluctuaciones se toman períodos de 15 minutos como referencia. Supone condiciones inaceptables de tráfico la densidad de tráfico D es el número de vehículos que existen por unidad de longitud sobre una carretera en un tramo de longitud L. Casi nunca se mide de forma directa Cuando la densidad es nula, la intensidad también lo es, porque no hay vehículos circulando. Lo mismo ocurre si la intensidad es máxima, porque los vehículos no se mueven. Ejemplo de TASA DE FLUJO MAXIMO Sobre un punto específico de una via se realizó un aforo vehicular durante una hora en periodos de 15 min. Dando como resultado el número de vehículos que muestran en la tabla 10.1. Se desea calcular las tasas de flujo para cada periodo, calcular el volumen horario y comparar la tasa de flujo máximo y el volumen horario. La figura muestra los diferentes referidos a periodos de15 minutos. Comparación entre la tasa de flujo máximo y el volumen horario:
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NDS PARA SEGMENTOS B SICOS EN AUTOPISTAS-Fuente:HCM
Figura 1 Parámetros microscópicos del flujo vehicular
volúmenes,
De acuerdo con los valores obtenidos anteriormente, la tasa de flujo máximo corresponde al segundo periodo. Por tanto: Q = ∑Qi=1804 veh/h qmax = q2= 698*4=2792 veh/hor q2›Q , significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el segundo cuarto de hora fue mayor que l a frecuencia
con la que pasaron en toda la hora efectiva. Esto muestra la concentración de vehículos en cortos intervalos de tiempo, que en caso de tratarse de periodos de Máximas demandas, puede generar problemas de congestión Según el DG 2018, La capacidad de carreteras de dos carriles con un carril por cada sentido de circulación, va de 1000 automóviles por hora por sentido, en ambos sentidos no puede exceder los 2800 En autopistas de calzadas separadas, va de 2200 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 88 Km/h, a 2300 aut/hora/carril para velocidades en flujo libre de 112 y 120 Km/h. V/C < 1
203.04 Volumen horario de diseño (VHD) El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable en los volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo el año. En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseño. El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo), coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas, que ocupan las primeras posiciones en el ordenamiento decreciente, se consideran máximos extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de congestión al final de la vida útil del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar, a los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal. De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios en ambos sentidos de circulación de las 8760 horas de un año, se denomina Volumen de la Hora Trigésima al que ocupa el rango trigésimo de dicho ordenamiento. En otros términos es el volumen horario que durante el transcurso del año sólo es superado 29 veces. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de diseño a fin de considerar su evolución en el tiempo. El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el 18% del IMDA estimado para el año ho rizonte del proyecto. A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD: VHDañoi = 0,12 ~ 0,18 IMDAañoi Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas. Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico. Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito (industrial, agrícola, minero, turístico, etc.), la relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá razonablemente constante. En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que los volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos ligeros, y en los casos con componente turística, este incremento se da en días coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentará una composición porcentual diferente de la que se observa para el IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso particular.
203.05 Crecimiento del tránsito Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable que ocurra en la vida útil del proyecto. No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere la evaluación de las variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, cuyo análisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los volúmenes de tráfico, patrones, y demandas. Para efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de veinte años. La definición geométrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya existentes, no debe basarse únicamente en el volumen de tránsito actual, sino que debe considerar, el volumen previsto que va a utilizar esta instalación en el futuro. De esta forma, deberán establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente, elaborar un programa de construcción por etapas. A continuación se establece la metodología para el estudio de la demanda de tránsito:
Pf = P0 (1+Tc)n Dónde: Pf : tránsito final proyectado, P0 : tránsito inicial (año base). , Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo. , n : año a estimarse. (*) La proyección debe también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento correspondientes a la región que normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias. Cuando se lleva a cabo el mejoramiento de una vía, se tiene la existencia de un tránsito de vehículos, previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente, llamado transito normal o actual. él tránsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del tránsito es el incremento del volumen debido al aumento en número y uso de vehículos de motor. El crecimiento del tránsito debido al desarrollo normal del tránsito. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de operación en la nueva carretera se transfiere a esta. (en zona urbana se toman cada 15 minutos o sea el formato se divide en 4) rural minimo 7 dias, Urbana 1 dia y una hora pico 15’
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2.VELOCIDAD DE DISEÑO Una vez homogenizada por orgrafiia, para la elección de las velocidades de diseño en cada tramo homogéneo, se podrá utilizar la siguiente tabla, dependiendo de las condiciones de tránsito y de la clase de terreno de la zona de proyecto: Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido, el mejor diseño corresponde a garantizar una sola velocidad en todo el tramo proyectado. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios: 1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h). 2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h)
Tabla Velocidades ideales de diseño de acuerdo a la topografía
La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazo de la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y las características del vehículo. En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geométricos de la carretera, en planta, perfil y sección transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la velocidad máxima asignada a cada uno de dichos elementos geométricos. La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la Velocidad Específica con la que se debe diseñar. El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico depende esencialmente de los siguientes parámetros: . Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se encuentra incluido el elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los elementos geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como Velocidad Específica, el valor de la Velocidad de Diseño del tramo . De la geometría del trazo inmediatamente antes del elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido. Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Específica de curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios, requiere que las Velocidades Específicas de los elementos que integran un tramo homogéneo sean iguales a la Velocidad de Diseño del tramo o no superen esta velocidad en más de veinte kilómetros por hora. La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los elementos geométricos en planta y perfil es la siguiente: 1) En el proceso de diseño en planta: · Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada, asignar la Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales. · Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales, asignar la velocidad específica a las tangentes horizontales. 2) En el proceso de diseño en perfil: · Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Específica a las curvas verticales · Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Específica a las tangentes verticales. Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros: · La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva horizontal. · El sentido en que el vehículo recorre la carretera. · La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior. · La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de éste Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son espiralizadas ó entre el PT y el PC de las curvas si son circulares. · La deflexión en la curva analizada. La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a los siguientes criterios: 1) La Velocidad Específica de una curva horizontal, no puede ser menor que la Velocidad de Diseño del tramo, ni superior a ésta en veinte kilómetros por hora. 2) La Velocidad Específica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en cuenta la Velocidad Específica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento en tangente anterior. 3) La diferencia entre las Velocidades Específicas de la última curva horizontal de un tramo y la primera del siguiente, están en función de la Velocidad de Diseño de los tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas. Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de Diseño del Tramo, cada vez que las condiciones topográficas del terreno lo permitan, se debe plantear una propuesta del eje que conduzca, al momento de asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales, a que éstas Velocidades Específicas resulten lo más cercanas posible a la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo. Velocidad en la tangente horizontal Para la verificación de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente horizontal y para la asignación de la Velocidad Específica de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad a la que circularían los vehículos por ella. En carreteras de una calzada, un vehículo puede ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una determinada Velocidad Específica, o saliendo de la curva localizada en el otro extremo, que también tiene su propia
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Velocidad Específica. Los vehículos van a circular por la tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo críticos los que entraron a la tangente desde la curva horizontal que presenta la Velocidad Específica mayor. En consecuencia, la Velocidad Específica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades Específicas de las curvas horizontales extremas.
Velocidad específica de la curva vertical La Velocidad Específica de la curva vertical, cóncava ó convexa, es la máxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Específica dada, la Velocidad Específica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva horizontal. Si la curva vertical está localizada dentro de una tangente horizontal con una Velocidad Específica dada, la Velocidad Específica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la tangente horizontal. Velocidad específica de la tangente vertical La velocidad específica con la que se diseñen los elementos geométricos en perfil debe coincidir con la velocidad específica asignada a los elementos geométricos en planta. La pendiente máxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la velocidad específica de la tangente horizontal coincidente. En consecuencia, la Velocidad Específica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad Específica de la tangente horizontal. Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía durante el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito. Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea inferior a la velocidad de diseño. La experiencia indica que la desviación de este objetivo es más evidente y problemática en las curvas horizontales más favorables. En particular, en las curvas con bajas velocidades de diseño (en relación a las expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica menores condiciones de seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de diseño utilizada para la configuración de la curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se espera de la instalación construida. El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada varía durante el día, dependiendo sobre todo del volumen de tránsito. Por tanto, cuando se hace referencia a una velocidad de marcha, se deberá indicar claramente si esta velocidad representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un promedio para el día. Las horas de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto y operación, mientras que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un día se utiliza en los análisis económicos. El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio puede ser determinado de la siguiente manera: · En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es relativamente insensible al volumen de tránsito. Sin embargo, cuando éste se aproxima al máximo de la carretera, la velocidad disminuye sustancialmente. · En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye linealmente con el incremento del tránsito, en el rango existente entre cero y la capacidad de la carretera. Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos, los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla 204.02. Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente. Si el tránsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operación del vehículo es del orden de la velocidad de diseño por tramo homogéneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el tránsito crece, la interferencia entre vehículos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operación del conjunto. Este concepto es básico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, así como parámetro de comparación, entre una vía existente con características similares a una vía en proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseño por tramos homogéneos, lo más acorde con el servicio que se desee brindar. Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehículos. Considerando la velocidad de operación en cada punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operación: velocidad de operación – distancia, donde se podrán apreciar aquellos lugares que puedan comprometer la seguridad en el trazo. El análisis del indicado diagrama, constituye el método más común, para evaluar la consistencia del diseño geométrico. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinación de velocidades de operación. Teniendo como base los conceptos antes indicados, así como los criterios y parámetros técnicos de diseño establecidos en el presente Manual, en la Tabla 204.04 se presentan valores de velocidades máximas de operación, en función a la clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y las condiciones orográficas.
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DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la vía. Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico propiamente dicho, se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para cada tramo homogéneo en estudio. Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera y el movimiento de los vehículos (dinámica del desplazamiento), y entre dicha geometría y la visibilidad y capacidad de reacción que el conductor tiene al operar un vehículo. Dicho de otra manera, no basta que el movimiento de los vehículos sea dinámicamente posible en condiciones de estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la vía, tenga suficiente tiempo para adecuar su conducción a la geometría de ésta y a las eventualidades que puedan presentarse. En ese contexto, las presentes normas establecen por lo general valores mínimos, es decir, las menores exigencias de diseño. Deberán usarse las mejores características geométricas dentro de los límites razonables de economía, haciendo lo posible por superar los valores mínimos indicados, utilizándolos sólo cuando el mayor costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo. Valores mínimos o máximos deseables pueden considerarse aquellos que corresponden a una velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseño adoptada para la carretera que se esté proyectando. Así mismo, las presentes normas no serán consideradas inflexibles y podrá hacerse excepciones, diseñando proyectos con características geométricas por debajo de las especificadas, con la condición de obtener previamente la autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, también puede haber excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las rasantes de las calles en las intersecciones, ubicación de las tapas de buzones de las obras de saneamiento y otros. El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad. En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del terreno. La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje: En autopistas · El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variación de ancho aproximadamente simétrico. · El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones. · El borde interior de cada vía en cualquier otro caso. En carreteras de vía única · El centro de la superficie de rodadura. Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta: · Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios. Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas. · En el caso de angulos de deflexion Δ pequenos, iguales o inferiores a 5°, los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente: (L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La longitud mínima de curva (L) será: En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando la deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro: TRAMOS ENTRETANGENTES: Los tramos rectos muy largos y tramos muy cortos, generan o incrementan la peligrosidad de las vías. De dia un conductor en un tramo muy largo, siente la sensación de monotonía y de estar cansado luego de un largo viaje puede producirle somnolencia, en las noches el efecto de encandilamiento es inminente y cuanta mas larga la vía mas tiempo y posibilidad de accidentes, las tangentes largas inducen a los vehículos a generar velocidades mucho mayores a las de diseño, consecuentemente ocurrirán despistes o colisiones con elementos u obstáculos no previstos por conductores “acostumbrados” o conocedores de un tramo largo. Los tramos muy cortos, no dan al conductor tiempo para maniobrar con seguridad el cambio de curva, y en ocasiones no existe la visibilidad suficiente para la detención del vehículo. Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, estarán en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.
TANGENTES MINIMAS Y MAXIMAS Tabla 302.01 Vd (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
L min.s (m)
L min.o (m)
42 56 69 83 97 111 125 139 153 167 180 195 210
84 111 139 167 194 222 250 278 306 333 362 390 420
L máx (m)
T AN GE NT E E N O
500 668 835 1002 1169 1336 1503 1670 1837 2004 2171 2338 2510
S E N E T E N N G T A
L min.s = Longitud mínima (m) para trazos en “S” (alineación recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario). L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido). L máx = Longitud máxima (m). Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
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DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN VEHICULAR RURAL Durante los últimos años, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene impulsando entre otros aspectos, las inversiones en carreteras, por el cual existe un incremento significativo de estudios de factibilidad técnica y económica de proyectos viales, y cuya revisión involucra la cuantificación de la demanda de transporte terrestre. Siendo el tráfico vehicular el indicador apropiado para cuantificar la demanda de transporte terrestre, los estudios de tráfico se enfocan en el movimiento de vehículos de pasajeros y carga que circulan en un tramo de la carretera, empleando conteos volumétricos de tipos representativos de vehículos para estimar el Índice Medio Diario Anual (IMDA). ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en una semana, aplicandole un factor de corrección que estime el comportamiento anualizado del tráfico de pasajeros y mercancías. El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS) y el Factor de Corrección Estacional (FC). IMDA = IMDS x FC Donde: IMDS representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario Semanal (resultado del conteo de los 7 dias), y FC representa el Factor de Corrección Estacional. El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de tráfico diario registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días. IMDS = ∑Vi / 7
Donde: Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico. El Factor de Corrección Estacional (FC) es un valor numérico requerido para expandir la muestra del flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento anualizado del tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL. La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el factor de estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El factor de estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos como son: las épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros; las épocas de cosecha y los factores climáticos para el transporte de productos agropecuarios; la época navideña para la demanda de todo tipo de bienes. La determinación de la estacionalidad del tráfico debe ser analizado con atención para definir la época en la cual se están realizando los aforos y encuestas y poder expandir o proyectar los tráficos y expresarlos en términos de un tráfico promedio diario anual (IMDA), de tal forma que se eliminen los picos alto y bajos que podrían presentarse al momento de tomar la información. Con la información de conteos recopilada en campo y las series históricas de tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis, es posible caracterizar este comportamiento. Atendiendo a la necesidad de contar con información confiable, el MTC a través de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto pone a disposición de la comunidad en general, los datos de IMDA obtenidos durante las encuestas de origen y destino desarrolladas durante los años 2000, 2002, 2006, 2008 y 2010, mediante la v isualización georeferenciada de las estaciones de conteo ubicadas en tramos de las carreteras del país. (http://mtcgeo2.mtc.gob.pe/imdweb/consulta.aspx) ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR TIPO DE VEHÍCULO, SEGÚN TRAMOS VIALES Año 2010 Sentido:
OGPP-DINV
Tramo
Ambos
Tipo de Vehículo
Nro Código
Ruta Inicio
IMD
Auto
SW
Bus
PickUp Panel Combi Micro
Camión
Semi Trayler
Fin 2E
3E
2E
3E
2S1 y 2S2
4E
3S1 y >=3S3 3S2
2S3
Departamen to
Trayler 2T2
2T3
3T2
3T3
4T3
51
C055
Chincheros
Urubamba
PE28G
2930
372
981
218
620
343
186
18
1
141
30
12
2
2
-
4
-
-
-
-
-
Cusco
52
C056
Urubamba (Emp. PE-28B/PE-28F)
Ollantay tambo
PE28B
2023
184
534
120
303
522
48
114
4
128
58
3
2
2
-
1
-
-
-
-
-
Cusco
53
C057
Cusco (PE-03S/PE-28H)
Huacarpay PE-03S/CU-123)
PE03S
3985
446
970
461
99
448
29
508
86
439
341
4
3
14
129
-
-
-
-
-
Cusco
54
C058
Huacarpay (Emp. PE-03S/PE-3SF)
Emp. PE-3SF/PE-28B
PE3SF
1022
158
146
96
45
153
81
17
2
219
101
4
-
-
-
-
-
-
-
Cusco
55
C059
Combapata (PE-03S/PE-34E)
Sicuani (PE-03S/CU-122)
PE03S
1921
149
174
177
84
662
126
73
96
208
25
8
-
122
-
-
-
-
-
Cusco
108 C 133 Negro May o
Yauri
PE34E
991
31
276
371
4
142
12
44
-
66
12
2
-
31
-
-
-
-
-
Cusco
121
C242 E l Descanso
Dv Langui
PE34G
457
37
46
69
19
131
15
29
-
62
12
4
Cusco
130
C318 Quincemil
Pte Inambari
PE30C
664
11
18
142
17
75
25
69
60
233
5
162
C364 Dv. Checa
Yanaoca
PE34E
342
29
64
68
4
59
1
19
-
74
24
-
163
C365 C hacamay o
Combapata
PE34E
429
26
173
69
111
9
1
-
31
9
-
229
E058
Pisac (Emp. PE-28B/PE-28h)
Calca
PE28B
1735
184
585
184
23
306
246
27
-
156
22
2
230
E059
Urcos
Dv . Pto. Maldonado (PE-03S/PE-30C) PE03S
3068
207
1,292
301
68
271
204
124
87
268
105
11
231
E060
Dv . Pto. Maldonado (PE-03N/PE-30C) Abra Cuy uni
PE30C
738
41
297
88
3
67
45
23
77
91
1
232
E061
Dv . Viluy o
Sicuani (Emp. PE-03S/PE-34F)
PE34F
696
7
311
74
15
165
18
22
1
65
4
233
E062
Emp. PE-03S/PE-34F
Ocobamaba
PE03S
1891
93
987
103
43
219
-
91
82
123
17
245
E074
Cusco
Pisac (Emp PE-28B/PE-28H)
PE28H
1689
198
619
95
39
312
267
3
-
110
246
E075
Dv . Cachimay o (PE-03S/PE-28G)
Cusco ( PE-03S/PE-28H)
PE03S
9021
974
3,402
579
340
1,268
723
163
86
273
E230 Occopata
Yaurisque
CU118
505
23
106
68
1
113
68
-
-
275
E232 Sangarará
Chuquicahuana (Emp. PE-03S)
CU118
447
38
234
78
10
21
2
13
346
E350 Quillabamba
Dv. Echarate
PE28B
696
2
323
121
13
55
24
18
-
3
-
8
-
3
14
4
-
10
1
18
-
-
-
-
-
1
1
4
-
-
-
-
-
Cusco
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Cusco
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Cusco
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Cusco
118
-
-
-
-
-
Cusco
2
8
2
-
-
-
5
-
-
-
-
-
Cusco
-
-
-
14
-
-
-
-
-
Cusco
1
-
-
123
-
-
-
-
-
Cusco
42
4
-
-
-
-
-
-
-
-
Cusco
748
396
122
100
21
5
-
40
11
-
132
8
-
9
-
20
51
-
Cusco
-
-
-
7
100
-
-
6
-
23
-
7
-
6
-
Cusco
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Cusco
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Cusco
Factores de corrección promedio para vehículos ligeros/pesados (2000-2010) Código
P061 P061
Peaje
Say lla Say lla
Ligeros Pesados
Ener o
1. 012254 1. 033154
Febr er o
0. 962672 1. 002258
Marzo
1. 064325 1. 048227
Abr il
1. 292215 1. 197009
Mayo
1. 179586 1. 087123
Junio
1. 171810 1. 085906
Julio
Agosto
Setiem bre
Octubr e
Noviem br e Diciem bre
1. 045055
0. 979378
0. 931480
1. 056679
1. 067440
0. 987959
1. 026910
0. 967106
0. 969674
0. 996550
0. 959322
0. 913599
TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION POR DEPARTAMENTO IMD = (VDL + VS + VD)/7 x Fc. Dónde: VDL = Volumen promedio días laborales, VS = Volumen día Sábado, VD = Volumen día Domingo, DEPARTAMENTO AÑOS Fc = Factor de Corrección al mes de estudio 1995-2000 2000-2005 2005-2010 2010-2015 Ejemplo de la determinación del IMD según el siguiente conteo de vehículos en Abril: · Lunes : 634 PERU 1.70 1.60 1.50 1.30 Vehículos, · Martes : 625 Vehículos, · Miércoles : 588 Vehículos, · Jueves : 537 Vehículos, · Viernes : 559 Vehículos, · Sábado : 533 Vehículos, · Domingo : 392 Vehículos, Reemplazando en la fórmula: Cusco 1.20 1.20 1.10 1.00 VDL = (634+ 625+ 588 + 537 + 559) / 5 = 589 Vehículos (ligeros y pesados) PBI: Tasa Anual Departamental del PBI IMDS = (5x589+ 533 +392) /7 = 553 Vehículos (Vehículos de pasajeros= 69% = 382, Vehículos de carga=31% = 171 vehículos) 2009/2008 IMDA = (382x 1.292215 = 494) + (171*1.197009= 205) = 699 Vehículos/dia (actual) n 1 Departame ntos 2009/2008 Vehículos ligeros de pasajeros (autos, camionetas, micros, buses, etc) r T n T 0 1 PERU 0.90 Vehículos pesados de carga (camiones, volquetes) Cusco 4.40 IMDA a 10 años: Tn= 494(1+0)9 = 494 (por pasajeros), Tn= 205(1+0.044)9 = 302, por consiguiente el IMDA de diseño será de 494+302= 796 Vehículos/dia
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NIVEL DE SERVICIO Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio*. Es una medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de maniobras, la seguridad, los costos de operación, etc. A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que será el máximo número de vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasara mientras se conserve dicho nivel. De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tráfico, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de hombreras, las pendientes, etc. Los estudios realizados por la Junta de Investigación Vial de los Estados Unidos fijan seis niveles, los cuales son aplicados prácticamente a nivel mundial, , dichos niveles son (HCM 2010): En NIVEL DE SERVICIO A, los conductores experimentan altas velocidades de operación en carreteras Clase I y poca dificultad para adelantar. Las filas de tres o más vehículos son escasos. En Carreteras Clase II, la velocidad será controlada principalmente por las condiciones de la carretera. Sería de esperar una pequeña cantidad de filas de vehículos. En carreteras Clase III, los conductores deben ser capaces de mantener velocidades de operación cerca o igual a la velocidad de flujo libre (FFS) de la vía. En NIVEL DE SERVICIO B, La demanda de adelantamiento y la capacidad de paso están equilibradas. En carreteras de ambas Clases I y II, el grado de apelotonamiento se vuelve notorio. Algunas reducciones de velocidad están presentes en carreteras de Clase I. En carreteras de Clase III se hace difícil mantener la velocidad de operación pero la reducción en la velocidad es relativamente pequeña. En NIVEL DE SERVICIO C, la mayoría de los vehículos están viajando en filas. Las velocidades se reducen notablemente en las tres clases de carreteras. En NIVEL DE SERVICIO D, Las filas vehiculares aumentan significativamente. La demanda de paso es alta en ambas clases de carreteras I y II, pero la posibilidad de rebase se aproxima a cero. Un alto porcentaje de vehículos están viajando en filas, y PTSF es bastante notable. En carreteras Clase, III la caída de FFS es ahora significativa. En NIVEL DE SERVICIO E, la demanda se está acercando a la capacidad. Rebasar en carreteras Clase I y II es prácticamente imposible, y el porcentaje de demora siguiendo (PTSF) es más del 80%. Las velocidades disminuyen severamente. En carreteras Clase III, la velocidad es inferior a dos tercios de la velocidad a flujo libre (FFS). El límite inferior de estos NIVELES DE SERVICIO representa la capacidad. NIVEL DE SERVICIO F existe siempre cuando el flujo de demanda en una o ambas direcciones excede la capacidad del tramo. Las condiciones de operación son inestables, y existe alta congestión en todas las clases de carreteras de dos carriles.
ANALISIS DE CAPACIDAD.Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima de vehículos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace el análisis para predecir con qué volúmenes y a qué plazo se llegara a la capacidad de esa parte del camino. En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel “E”, o Capacidad del camino. Más allá de este nivel se registran condiciones más desfavorables, por ejemplo con nivel “F”, pero no aumenta el volumen de servicio, sino que disminuye.
La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relación, ya sea entre el volumen de demanda y la capacidad, o bien la relación entre el volumen de servicio y la capacidad, según el problema especifico. Aunque la escala de medición de los niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de los dos factores principales mencionados se considera necesario para un análisis práctico. En la práctica el segundo factor es representado como la relación V/C. En problemas donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio, la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio posible con dicho nivel. La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000 vehículos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300 vehículos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehículos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehículos/hora para ambos sentidos. El volumen de servicio será siempre una fracción de la capacidad en condiciones ideales. El análisis que comúnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores. En general se ha hecho una clasificación de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorizarlos. Se han fijado factores numéricos, determinados empíricamente las más de las veces, que pueden usarse para afectar matemáticamente la capacidad que se tendría, de no existir estos factores. La determinación de estos factores y el procedimiento de análisis están contenidos en el “Manual de Capacidad Vial” (HCM 2010) editado por la Junta de Investigación Vial, de los Estados Unidos. Constituye el más extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre capacidad de calles y caminos y aunque muchos de los factores pueden corresponder a condiciones especificas de la vialidad de los Estados Unidos, se le ha utilizado en otros países con resultados muy positivos. La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables físicas del mismo o las condiciones del tráfico. Por esa razón los análisis de capacidad se realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una intersección, un tramo de Distribución típica de velocidades de automóviles, para los dos sentidos de circulación, entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc. bajo condiciones ideales de flujo continuo en carreteras de dos carriles Capacidad en Carreteras de Carriles.- Debido a que las posibilidades de adelantamiento disminuyen, las carreteras de dos carriles presentan una característica única: la calidad de operación disminuye precipitadamente a medida que aumenta la demanda de flujo y las operaciones de sobrepaso son “imposibles" a relativamente bajas relaciones de volumen – capacidad V/C. Por esta razón, pocas carreteras de dos
carriles operan a flujos vehiculares que se aproximan la capacidad; en la mayoría de los casos, la mala calidad de operación ha llevado a mejoramiento o reconstrucción de la carretera antes de alcanzar la demanda de capacidad. Se considera carretera rural cuando no hay intersecciones semaforizadas en 3,2 km de distancia, Cap 15 HCM 2010 NIVEL DE SERVICIO SEGÚN TIPO Y OROGRAFIA Orografia TIPO DE VIA 1 2 3 4 Urb/Su Autopista B B C C C Carretera C C D D D Trocha D D D D D
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CURVAS CIRCULARES:
Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran número de arcos circulares cuyo radio varia desde cero metros hasta un valor tal que dicho arco elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta más corta. El valor del radio, escogido por el diseñador de la vía, depende de las condiciones topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen las leyes de la mecánica del movimiento de los vehículos en una curva, para una determinada velocidad de diseño, tal como se ha mencionado y se tratará más adelante. Además de las condiciones topográficas y la velocidad de diseño, el radio de una curva está también condicionado por las tangentes disponibles ya que al aumentar el radio de una curva aumentan también sus tangentes. Otro criterio importante a tener en cuenta en el momento de definir el radio de una curva es el de la uniformidad ya que lo ideal es que el valor asumido no difiera demasiado de los ya especificados evitando cambios bruscos en la velocidades. Cuando se cambia de orografía homogenizada esto obliga normalmente a un cambio en la velocidad de diseño, en este caso es necesario especificar un tramo de transición que permita a los conductores adaptarse de manera segura al cambio de curvatura. Velocidad dediseño (Kph)
ƒ máx
30
0,17
40
0,17
50
0,16
60
0,15
70
0,14
80
0,14
90
0,13
100
0,12
110
0,11
120
0,19
130
0,08
140 150
0,07 0,06
L= πR Δ/180 M = R [1- COS ( Δ/2)] E = R [ sec(Δ/2) -1] T = R tan Δ / 2 L.C. = 2RSen Δ/2
Gc=2arcsen(s/2R) s=10m δ=s Δ /2L = 90s/πR
VMM=Velocidad media de marcha en flujo libre
ECUACION DE EMPALME:
PROGRESIVAS Y COORDENADAS DE PUNTOS NOTABLES:
N PI6 v=40 Km/h emax=8%
Az = 1 02 °
PI7
6 7 ° A z =
° 0 9 1 = z A
PI5 0 Km02+325.60 (145,000;8´225,600) ° A z = 2 65
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PI8
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO – TRANSPORTES I
ING MILTON MERINO YEPEZ
ENCAJE DE CURVAS CIRCULARES
Hasta ahora se han estudiado las curvas circulares a partir de conocer el ángulo que forman las alineaciones y el radio de la curva. Existen algunos casos en los que el radio no es un dato de partida, sino que se debe calcular en función de unas determinadas condiciones geométricas. A continuación se estudia el modo de calcular el radio de la curva en los siguientes casos:
CASOS ESPECIALES EN CURVAS CIRCULARES
REPLANTEO DE PI INACCESIBLE
REPLANTEO DE CURVA POR EL METODO DE LAS DEFLEXIONES
REPLANTEO DE CURVA DE VOLTEO O EN DESARROLLO
CURVA CIRCULAR COMPUESTA DE DOS RADIOS
CURVAS CIRCULARES COMPUESTA DE TRES RADIOS
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