Dirigíveis
Aviões
Balões
Helicópteros
COMPONENTES ESTRUTURAIS
GRUPO MOTO PROPULSOR
ASAS TREM DE POUSO
EMPENAGEM
FUSELAGEM
Fuselagem Função: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes. Fixação de asas e empenagem Pressurização
Tubular SemiMonocoque
Monocoque
MONOCOQUE
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
39000ft Altitude do avião
8000ft Altitude da cabine
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
39000ft Altitude do avião
8000ft Altitude da cabine
OVERPRESSURE
PRESSURE RELIEF VALVE
PRESS RELIEF
UNDERPRESSURE
NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES
DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO CONVENCIONAL
TRICICLO
Trens Principais Trem de Nariz Trequilha
Bequilha
Trens Principais
Trem de Pouso Fixo
Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.
TREM DE POUSO RETRÁTIL
TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE
Trem de Pouso Escamoteável
Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.
TREM E FLAP TREM DE POUSO
FLAP´S
Estrutura da Asa
Revestimento Reforçadores
Longarinas
Nervuras
Semicantilever suportes
Cantilever
Asa Baixa
Asa Alta
ASA MÉDIA
ASA PARASSOL
Monoplano
Biplano
Triplano
Formato das Asas
Asa Eliptica
Asa Retangular
Asa Trapezoidal
Asa Delta
Montagem da Asa
REVESTIMENTO
Partes da Asa Extradorso
Raiz
Ponta
Intradorso
Bordos da Asa Bordo de Ataque Bordo de Fuga
AILERON LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA
Tipos de Flap.
FLAP= HIPERSUSTENTADOR B 727
ACIONANDO OS FLAP
USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO
TREM E FLAP TREM DE POUSO
FLAP´S
FLAP
Flap Ventral
SLOT
SLOT
SPOILER
SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO
Spoiler
Flap
Spoiler
Flap e Spoiler
SPOILER
SPOILER
SLAT
Motores Motor Convencional Funcionam através de pistões
Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton
Motor Convencional Pistão
COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL
PISTÃO
MOTORES A REAÇÃO
MOTOR TURBO-JAT TURBO -JATO O MOTOR TURBO-HÉLICE
TURBO FAN
Motor à Reação Compressor
Componentes Câmaras de Combustão
Turbina Duto de Admissão
Duto de Escapamento
FUNCIONAMENTO FUNCIONAMEN TO DO MOTOR
COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO AVIAÇÃO
AERONAVES E MOTORES
MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-FAN
MOTOR TURBO-JAT TURBO -JATO O
Reverso
CONJUNTO DE MANETES POTÊNCIA
PASSO COMBUSTÍVEL
EMPENAGEM
ESTABILIZADOR VERTICAL
Leme
BORDO DE FUGA
Profundores
RAIZ
PONTA
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
BORDO DE ATAQUE
EMPENAGEM-ASA
Leme de Direção
Estabilizador vertical
LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita
Leme de direção
Estabilizador Vertical
Estabilizador horizontal Profundor
Profundores Leme
Ailerons
SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMARIAS
COMPENSADORES
COMANDOS NA CABINE
MANCHE PEDAIS
COMANDOS NA CABINE
Superfícies de Controle
Revisão de Física Isaac Newton - leis que descrevem o comportamento de corpos em movimento 1ª LEI DE NEWTON = INÉRCIA • "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“ • "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"
Revisão de Física 2ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO FUNDAMENTAL DA DINÂMICA • "A mudança de movimento é proporcional à força motora imprimida e é produzida na direção de linha reta na qual aquela força é imprimida.”
Revisão de Física 3ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO DA AÇÃO E REAÇÃO • "A toda ação há sempre uma reação oposta e de igual intensidade: ou as ações mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em direções opostas.”
Força = a força (F) é aquilo que pode alterar (num mesmo referencial assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de deformálo. F=m.a VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA UNIDADES USADAS: KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA
ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE POSITIVA NEGATIVA
TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m
Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade.
ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO
ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.
POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO
1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S
A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho. POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE
DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME
A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.
NOÇÕES DE FÍSICA :
MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas. Atomo = inseparável KG ou LB
Massa de ar • Nitrogênio – 78% • Oxigênio – 21% • Outros gases – 1%
Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade:
P = m.g
PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA . DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR . A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2 LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2 PRESSÃO NOS FLUIDOS : ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO
q =1/2p.V2
CAMADA ATMOSFERICA Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos.
TUBO DE AR
PRESSÃO ESTÁTICA
TUBO DE AR
P#1
P#2
P#1 = P#2 PRESSÃO DINÂMICA
TUBO DE VENTURI P#1
P#2
PRESSÃO ESTÁTICA MENOR PRESÃO ESTÁTICA MAIOR
COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
TUBO DE AR
P#1
P#2
PRESSÃOTOTAL = PRESSÃOESTÁTICA + PRESSÃODINÂMICA
VENTO RELA RELATIVO TIVO
MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO
Vento Relativo
SUPERFÍCIE AERODINÂMICA
PRODUZ PEQUENA RESISTENC RESISTENCIA IA AO AV AVANÇO MENOR ARRASTO
AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO
ASA HÉLICE
TIPOS DE PERFIL
CORDA
PERFIL SIMÉTRICO
PERFIL ASSIMÉTRICO
ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL
CORDA
VENTO RELATIVO
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
CP
TUBO DE VENTURI
PRESSÃO ESTÁTICA MENOR PRESÃO ESTÁTICA MAIOR
COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
CP
MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA RESULTANTE AERODINÂMICA
CP
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
SUSTENTAÇÃO 75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA
25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.
CABRAR
PICAR
ROLAGEM /BANCAGEM
ROLAGEM /BANCAGEM
AILERON LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA
GUINADA
GUINADA
Leme de Direção
Estabilizador vertical
LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita
MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS
ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL
CORDA
VENTO RELATIVO
ÂNGULO DE ATAQUE
Corda Vento Relativo
ÂNGULO CRÍTICO E STOL
ÂNGULO ÂNGUL O DE AT ATAQUE
ÂNGULO ÂNGUL O DE AT ATAQUE
ÂNGULO ÂNGUL O DE AT ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
ESTOL
DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR
SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE
DISPOSITIVO HIPERSUSTENT HIPERSUSTENTADOR ADOR
ARRASTO
ARRASTO INDUZIDO
REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WING LET
Alterações nas pontas das asas MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS
AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA.
S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda
Envergadura b
S=12X2 S=24M2
S
c
b= 12 m c= 2m
Corda
QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
ARRASTO PARASITA
FUSELAGEM
TREM DE POUSO BEQUILHA
GUINADA ADVERSA AILERON DIFERENCIAL: MAIOR CURSO
MENOR CURSO AILERON TIPO FRISE: FRISE :
NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA
PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA
OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
Forças que atuam numa aeronave em vôo
ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL
CORDA
VENTO RELATIVO
Ângulo de Incidência
Corda Eixo longitudinal
Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio
Ângulo de Enflechamento LINHA DO BORDO DE ATAQUE
EIXO LATERAL
Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque
TIPOS DE ENFLECHAMENTO:
ENFLECHAMENTO POSITIVO
AERONAVE AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO
ENFLECHAMENTO NEGATIVO
HFB 320 HANSA JET
DIEDRO POSITIVO
PLANO DA ASA EIXO LATERAL ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS
AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO
DIEDRO NULO
EIXO LATERAL
DIEDRO NEGATIVO
EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL
PLANO DAS ASAS
DIEDRO NEGATIVO
DIEDRO NEGATIVO
DIEDRO NULO
INSTRUMENTOS
POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO AVIÃO PRECISA PRECIS A PARA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)
PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCI POTÊNCIA A ÚTIL
-Constituição:cubo e pás (divididas em estações) -Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira -Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual -Passo variável automática:hidromática/elétrica
PARTES DA HÉLICE
TORÇÃO MAIOR TORÇÃO MENOR
ÂNGULO DE ATAQUE ATAQUE
PASSO DA HÉLICE RECUO
PASSO EFETIVO OU AVANÇO AVANÇO
PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO MENOR VELOCIDADE
O IV T A L E R O T N E V
MAIOR VELOCIDADE
MAIOR TORÇÃO
A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIP PRINCI PALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO ESTAÇÃO 75%.
HÉLICE DE PASSO FIXO
CONTROLÁVEL: Modificado em vôo.
MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AJUS TADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS
HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA
HIDROMÁTICAS
ELÉTRICAS
EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA GUINADA PARA A ESQUERDA
TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O MOTOR/AVIÃO MOTOR/A VIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
VOO HORIZONTAL - POTÊNCIA NECESSÁRIA ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS M AIS POTÊNCIA PO TÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.
BAIXA VELOCIDADE VELOCIDA DE
VELOCIDADE VELOCID ADE DE CRUZEIRO CRUZEIR O
ALTA ALTA VELOCIDADE VELOCID ADE
POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE
MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL
VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL) (TEMPO/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL
INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA
VÔO EM CURVA
L
-W
FC
A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENT AUMENTADA ADA PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA. SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.
FORÇA CENTRÍFUGA
W O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA
MAIOR RAIO
A FORÇA CENTRÍPETA CEN TRÍPETA AUMENTA COM: - PESO - VELOCIDADE A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM: MENOR RAIO
- AUMENTO DO RAIO DA CURVA
L FC
O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO DA CURVA AUMENTA
O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA
UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS INCLINADAS ALÉM DE UM W DETERMINADO LIMITE, POIS A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA
INDICADOR DE CURVA INCLINAÇÃO DAS ASAS
INDICA QUANDO A CURVA É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA
INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA
QUANDO O AVIÃO AUMENTA AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
GLISSADA CURVA PRETENDIDA
L
-W
FC
W
A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORT SUPOR TAR O PESO DO D O AVIÃO, AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO DA CURVA
DERRAPAGEM
É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA
VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE TETO ABSOLUTO AR MENOS DENSO
RAIO LIMITE A 10.000 FT
AR MAIS DENSO
NÍVEL MÉDIO DO MAR
RAIO LIMITE MÍNIMO
VÔO ASCENDENTE = ANGULO DE SUBIDA
LINHA DO HORIZONTE
VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA NUL A
MAIOR RAZÃO DE SUBIDA :
MAIOR ANGULO DE SUBIDA
- BAIXO PESO - BAIXA BAIX A ALTITUDE ALTITUDE - ALTA ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL D ISPONÍVEL - PEQUENA PEQU ENA AREA DA ASA
- BAIXO PESO - BAIXA ALTITUDE - ALTA ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL D ISPONÍVEL - GRANDE AREA DE ASA
PERFORMANCE NA SUBIDA 350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA.
150
SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO
50
100 POTENCIA NECESSÁRIA POTÊNCIA DISPONÍVEL VELOCIDADE DE MAX R/S.
AUMENTANDOA ALTITUDE ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DI SPONÍVEL DIMINUI DIM INUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL
VÔO PLANADO ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO
AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA
VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE
MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO
INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA
AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO
O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO
VENTO
AVIÃO PESADO E VELOZ
VENTO
O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D
MAIS ALTO E MAIS VELOZ
A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO MAIS BAIXO E MAIS LENTO DE PITOT
CARGAS DINÂMICAS SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULÊNCIA.
Igual a 1 Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
Fator de Carga nas Manobras O piloto poderá provocar grandes fatores de carga em manobras
È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave Para evitar a turbulência em atmosfera turbulenta vento relativo é necessário reduzir a velocidade e n t e a a t t l u R e s
Rajada de vento
Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE
EQUILIBRIO : ESTÁVEL INDIFERENTE INSTÁVEL
NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA CG À FRENTE DO CP ESTABILIZADOR HORIZONTAL
ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
ESTÁVEL
INSTÁVEL
ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL
DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS
A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO
CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1 - MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2 - DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3 - BAIXA ALTITUDE 4 - BAIXA TEMPERATURA 5 - PISTA EM DECLIVE 6 - AR SECO
7 - USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE AERONAVE
POUSO COM FLAP 1 = SEM FLAP 2 = FLAP PARCIAL 3 = FULL FLAP
POUSO EM TRÊS PONTOS A AERONAVE AERONAVE É LEV LEVADA ADA A ENTRAR EM ESTOL ES TOL RENTE A PIST PIS TA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA
POUSO DE PISTA
POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO
PARAFUSO
1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A ROTAÇÃO ROT AÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIV PROGRESSIVAMENTE AMENTE
PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível
