CATEGORÍAS & PERFORMANCES las Especificaciones de Certificación CS-27 y CS-29, aprobados por AESA.
INTRO DUC CIÓN CIÓN
El artículo que hoy publica Seguridad Operacional, tiene como finalidad repasar conceptos sobre Categoría A y B, recordar la diferencia entre clases de Performances de Operación, más concretamente concretam ente entre Performance Performanc e de clase 1 y 2, y revisar lo que la normativa reza al respecto.
En el caso de la Categoría A:
Todo ello persigue clarificar dichos conceptos de una forma genérica, aumentando así nuestra Conciencia Situacional cuando se decida realizar un perfil de despegue o aterrizaje.
Este artículo está basado en el Anexo 6 de OACI, en la parte CAT (OPS-Anexo IV), en las Medidas aceptables de cumplimiento (AMC) y en el Material de Guía (GM) de la Parte CAT, en los NPA-OPS 38 y en las Especificaciones de Certificación de AESA.
Asegura la continuidad del vuelo ante un fallo de motor. Asegura la evaluación durante el diseño para reducir la probabilidad de fallo, (sistemas redundantes y/o aislados). Proporciona mejor resistencia ante impactos. Requiere previsión de cálculos de performances, a través de tablas del fabricante, para evitar obstáculos, despegue, aterrizaje y vuelo en crucero en condiciones de OEI.
Por tanto la Categoría (A ó B), es una certificación en función de los estándares técnicos que están aprobados por EASA. PERFORM AN CES DE OPERA CIÓN CIÓN
CA TEG OR ÍA S
La normativa define tres tipos de Performances de Operación:
CATEGORÍA A: helicópteros multimotor diseñados con características de aislamiento tanto en motores, como en sistemas, según lo definido en las Especificaciones de Certificación (CS27/CS-29) o aceptación equivalente por la Autoridad (AESA), y capacidad de operación usando las performances de despegue-aterrizaje previstas o planeadas, basadas en el concepto de fallo crítico de motor, el cual asegura una capacidad adecuada para continuar un vuelo seguro o realizar un aborto de despegue en una superficie adecuada, en el caso de un fallo de motor.
PERFORMANCE CLASE 1 (PC1): La operación en PC 1 es aquella en la que en caso de fallo de motor, el helicóptero es capaz de aterrizar en la distancia disponible para aborto de despegue o continuar con el despegue de forma segura, dependiendo de dónde ocurra el fallo. PERFORMANCE CLASE 2 (PC2): Es aquella operación, en la que en caso de fallo de motor, las performances son tales que le permiten continuar con el vuelo seguro, salvo si el fallo ocurre de forma temprana en la carrera de despegue o de forma tardía durante el aterrizaje, en cuyo caso se deberá realizar un aterrizaje forzoso.
CATEGORÍA B: Helicópteros monomotor o multi-motor, que no alcanzan los estándares de la categoría A. En los helicópteros de Categoría B no se garantiza la capacidad de continuar con el vuelo de forma segura en el caso de un fallo crítico del motor y se debe asumir una toma forzosa.
PERFORMANCE EN CLASE 3 (PC3): Es aquella operación, en la que un fallo de motor en cualquier momento durante el vuelo, un aterrizaje forzoso podrá ser requerido en un helicóptero multi-motor y un aterrizaje forzoso será obligatorio en un mono-motor.
Los estándares que definen la Categoría A y B vienen recogidos en 1
Las Performances son capacidades de operación del helicóptero, basadas en capacidades del motor operativo en función del peso, OAT, PA/DA, para mantener línea de vuelo, capacidad de abortar o continuar la maniobra de despegue o de aterrizaje de forma segura o no.
Esto lo ampliaremos en un apartado más adelante. TDP-LDP VS DPATO-DPBL
Comencemos con las definiciones que la normativa da sobre los Puntos definidos para Operaciones de Performances 2 (PC2). PUNTO DEFINIDO DESPUÉS DEL DESPEGUE (DPATO): Punto definido dentro de la carrera de despegue y ascenso inicial, antes del cual la capacidad del helicóptero para continuar con un vuelo seguro, con un fallo de motor, no está asegurada y una toma forzosa puede ser requerida.
CATEGORIAS Y PERFORMANCES
Un helicóptero está certificado en una Categoría, podrá ser A ó B. Dentro de la Categoría A, podrá operar en diferentes Performances, en función de los parámetros anteriormente citados de MTOW, OAT, PA/DA.
PUNTO DEFINIDO ANTES DEL ATERRIZAJE (DPBL): (DPBL): Punto definido en la senda de aproximación y aterrizaje, después del cual la capacidad del helicóptero para continuar con un vuelo seguro, con fallo de un motor, no está asegurada y una toma forzosa puede ser requerida.
Por tanto, los helicópteros certificados en Categoría A, pueden ser operados en PC1, PC2 ó PC3. Los helicópteros certificados en Categoría B, solo pueden ser operados en PC3.
En cuanto a Operaciones de Performances 1 (PC1), la Normativa define:
O dicho de otro modo, las operaciones en PC1 y PC2 deberán realizarse en helicópteros certificados en Categoría A.
PUNTO DE DECISIÓN DE DESPEGUE (TDP): Punto usado para determinar la performance de despegue en el cual, un reconocimiento de fallo de motor en este punto, se puede ejecutar un aborto de despegue (si hay distancia disponible) o continuar con el mismo de una forma segura.
Las operaciones en PC3 podrán realizarse en helicópteros certificados en Categoría A o B. La normativa específica determina que en CAT se deberá Operar en PC1 sobre áreas congestionadas, ya que es la más segura, si bien restringe a la vez la capacidad de carga.
PUNTO DE DECISIÓN DE ATERRIZAJE (LDP): Punto usado para reconocer la performance de aterrizaje en el cual, un reconocimiento de fallo de motor en este punto, se puede continuar con el aterrizaje de forma segura o comenzar un motor y al aire.
También recoge la capacidad de operar en PC2, en el que se puede operar a un régimen más flexible y ligeramente menos exigentes, por lo que se puede obtener una mayor variedad de puntos de aterrizaje.
PERFORMANCE PERFORMANCE DE CLA SE 1
En el PC2 se tiene un tiempo de exposición limitado, aunque los ocupantes y terceros en tierra deben permanecer ilesos ante un fallo de motor, si el fallo ocurre tempranamente en la carrera de despegue o de forma tardía en el aterrizaje, ya que como hemos visto puede ser necesario un aterrizaje forzoso.
En PC1, los TDP/LDP vienen definidos por una altura, una velocidad (y en el aterrizaje por un régimen de variómetro máximo). En algunos casos el TDP viene definido solo por una altura DH o radaraltímetro. 2
PERFORMANCE PERFORMANCE DE CLA SE 2
La operación opciones.
PC2
permite
dos
La primera permite realizar un aterrizaje forzoso seguro, que según OACI se define como “aterrizaje o amerizaje inevitable con expectativa razonable que ninguna persona a bordo o en la superficie de aterrizaje sufra daños”.
Por tanto es necesario cumplir con todos los parámetros para operar en PC1.
En este caso se dispone de una zona para realizar el aterrizaje forzoso seguro (por ejemplo una zona anegada, o con vegetación alta).
Hay que hacer notar que los TDP/LDP, son los puntos para reconocer la performance de operación, puesto que cuando se realiza el planeamiento lo primero que se debe calcular es si se puede operar en PC1, con el MTOW, OAT, PA/DA, distancias, obstáculos y alturas disponibles. disponibles.
La segunda es que se puede operar en PC2 sin el requerimiento de una zona para el aterrizaje forzoso seguro, limitando el tiempo de exposición y sujeto a una autorización de AESA. Veamos a continuación ambas.
En nuestro tipo de operación como valores fijos tenemos:
MTOW
OAT, PA/DA.
HELIPUERTO.
PC2. SAFE FORCED LA NDING
OACI en su Anexo 6 no da orientación sobre cómo debería ser calculado el DPATO ni requiere qué distancias se establecerán para el despegue. Sin embargo si define los siguientes requerimientos:
DIRECCIÓN DEL VIENTO E INTENSIDAD.
a. Capacidad de librar obstáculos con margen de seguridad en condiciones de todos los motores operativos (AEO) hasta el DPATO.
Se dispone de cuatro perfiles de despegue en el EC-135 para operar en PC1 y dentro de estos algunos nos permiten hacer alguna variación, en los TDP en función de los obstáculos en la carrera de despegue:
b. Desde el DPATO, capacidad de continuar con el despegue y librar obstáculos con margen de seguridad en condiciones de fallo de motor crítico (OEI).
Clear Heliport. VTOL(1). Surface elevated Heliport.
level
VTOL(2). Short field.
VTOL(3). Confined Heliport.
or
c. En caso caso de fallo de motor antes del DPATO puede ser necesario realizar un aterrizaje forzoso seguro, en el que se tolera algún daño al helicóptero, no así a sus ocupantes ni a terceros.
En caso contrario, es decir en caso que no se pueda cumplir con PC1, se deberá tomar la decisión de operar en PC2 ó PC3, siempre y cuando lo permita la Normativa y Operaciones.
Veamos ahora el perfil de despegue PC2, cumpliendo estos requerimientos, según OACI:
3
La masa al despegue debe ser tal que, según normativa de Especificaciones de certificación, JAR 29.67, para el despegue se requiere tener capacidad en OEI:
En los diagramas que aparecen en los adjuntos a los Anexos de OACI y en los AMC y GM de la Parte CAT, se puede observar que no tienen en cuenta una pérdida de altura (drop-down) en PC2, que si encontramos en los perfiles de PC1 y por tanto están autorizados.
En los perfiles de PC2 no es posible esta pérdida de altura, que tiene como fin en los perfiles de PC1 acelerar a VTOSS.
Comparemos en un mismo gráfico, tanto PC1 como como la PC2, con el fin de observar las diferencias entre ambos:
100 fpm hasta los 200´ y V TOSS, (Primer segmento). 150 fpm desde los 200´hasta los 1000´ y VY (segundo segmento). Y además capaz de librar obstáculos con dichos variómetros.
BENEFICIOS PC2. SAFE FORCED LANDING
Los beneficios de PC2 pueden ser los siguientes:
Por tanto, en función de los tres requerimientos requerimientos definidos por OACI O ACI y los perfiles, un despegue PC2 es un despegue AEO, que desde el DPATO es capaz de librar los obstáculos en condiciones condiciones de OEI O EI durante el ascenso.
Poder operar cuando la distancia disponible para un aterrizaje forzoso está situado fuera del margen del helipuerto. Poder operar cuando la distancia requerida para despegue está situada fuera del margen del helipuerto. Capacidad de utilizar los perfiles y distancias de PC1 cuando la condiciones de la helisuperficie no son adecuadas para un aborto de despegue, pero si para un aterrizaje forzoso seguro.
PC2. C ON E XPOS ICIÓN.
En este caso se requiere de una autorización de AESA. Para operar con un tiempo de exposición se debe cumplir además con lo siguiente: 4
Para ello seremos conscientes de si estamos operando en PC1, en PC2 o en PC3, en función de nuestro peso actual, OAT, PA/DA.
El tiempo de exposición es limitado, el máximo son 200 ft, desde este punto se debe librar los obstáculos en condición de OEI. Por tanto se debe cumplir con las performances vista con anterioridad de librar obstáculos en AEO hasta el DPATO y OEI desde este, hasta la fase de vuelo.
Debemos trabajar las tablas de nuestro Manual del Helicóptero para ser conscientes de las performances del mismo y de cómo se deterioran o mejoran, en función de la DA y MTOW.
Se debe realizar una valoración de riesgo durante el tiempo de exposición, esto conlleva:
Deberemos ser conocedores de la Normativa que nos atañe y de las especificaciones a las que están sometidas nuestras aeronaves.
Suposición de que la proporción de fallos de una turbina es de 1:100.000 por hora de vuelo, lo cual permitiría una exposición de 9 segundos durante el despegue y aterrizaje.
Todo esto contribuirá a que podamos volar más seguros y que nuestras operaciones también lo sean. En un próximo artículo intentaremos explicar cómo calcular el DPATO a partir de los datos de nuestro Manual de Vuelo y algunos ejemplos prácticos.
Listado de procedimientos de mitigación, como la utilización del UMS (Usage Monitoring System) y entrenamiento a las tripulaciones con el fin de que se opere en la zona de exposición el menor tiempo posible.
¡Felices Tomas! Guillermo Sáenz
B ENEF ICIOS PC2. CON EXPO SICIÓN SICIÓN
A tener en cuenta los siguientes beneficios:
Poder operar cuando no se dispone de una zona de aterrizaje forzoso seguro. Poder penetrar en la curva de H-V por un periodo corto de tiempo, durante el despegue o el aterrizaje.
CONCLUSIONES
Debemos ser conscientes y conocedores de la diferencia entre Categorías de helicópteros y Performances de Operación. Es preciso tener claro qué perfil se está realizando, cuáles son los TDP/LDP ó DPATO/DPBL, cuáles son nuestras distancias disponibles y necesarias y en qué punto del despegue o de la aproximación (Conciencia de la Situación) nos encontramos, para saber qué acciones tomar en caso de un fallo de motor. 5
