CATALIZADOR
¿Qué es un catalizador?
El catalizador, junto a la gasolina sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los nuevos automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos. El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión. Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de !,"#, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta !," g de aire. En caso de que se produzca una combustión perfecta, las principales emisiones de un motor deberían ser# $ %itrógeno &%'(. )orma parte del aire y su emisión no supone riesgo alguno. $ *ió+ido de carbono &C'(. Este gas no es tó+ico, y su presencia no supone un riesgo directo. %o obstante, el incremento de su concentración en la atmósfera es uno de los responsables del conocido -efecto invernadero. $ /apor de agua &0'(. Es inocuo y est1 presente de manera natural en la atmósfera. 2in embargo, puesto que la combustión de la gasolina o el gasoil nunca es totalmente perfecta. Para conseguir una buena combustión no basta con introducir suficiente aire, sino que es necesario mezclar muy bien dicho aire con combustible pulverizado en gotas muy finas, cosa que no es siempre f1cil de conseguir. Como resultado de una combustión imperfecta se producen peque3as cantidades de gases peligrosos entre los cuales est1n# Control de emisiones de escape en un coche:
$ 4onó+ido de carbono &C(. Es un gas venenoso resultante de una combustión en una atmósfera pobre en o+ígeno. $ 0idrocarburos. Procedentes de fracciones del combustible que no han ardido. 2on peligrosos porque, bajo la acción de los rayos solares y la presencia de ó+idos de nitrógeno, reaccionan para producir ozono. *icho gas es fuertemente o+idante y es responsable de procesos de irritación, principalmente en ojos y mucosas.
$ 5+idos de nitrógeno &% y %'(. Estos compuestos contribuyen a formar la conocida -lluvia 1cida. 6dem1s, provocan irritación en los ojos y en las fosas nasales. El objetivo del catalizador es, precisamente, actuar contra estos tres tipos de emisión &monó+ido de carbono, hidrocarburos y ó+idos de nitrógeno(, con el fin de reducir su nivel en los gases de escape. 7os catalizadores modernos consisten en una estructura de material cer1mico, cubierta de una fina capa de platino y rodio. *icha estructura adopta la forma de panal de abeja &tubos he+agonales(, ya que de este modo se consigue que los gases de escape encuentren una superficie lo m1s grande posible de material catalizador. En un catalizador se producen dos procesos o transformaciones fundamentales# $ 8educción catalítica. En 9l la superficie catalítica rompe las mol9culas de ó+idos de nitrógeno, dando lugar a mol9culas de nitrógeno y mol9culas de o+ígeno. '%: ; < %' = ' $ +idación catalítica. En este caso, el catalizador sirve de soporte para completar la combustión del C y de los hidrocarburos residuales. %o obstante, este proceso requiere de o+ígeno. Para conseguir que los gases de escape dispongan de suficiente o+ígeno como para realizar la o+idación catalítica es necesario un sensor, denominado -sonda lambda. Esta sonda se encuentra a la entrada del catalizador. 2u función es medir el nivel de o+ígeno en los gases de escape. >racias a este sensor, el sistema electrónico de inyección calcula la proporción necesaria entre combustible y aire para permitir que en los gases de escape e+ista suficiente o+ígeno para permitir al catalizador la combustión de los hidrocarburos residuales. ?n catalizador permite reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, como son los ó+idos de nitrógeno y el monó+ido de carbono. 7os catalizadores, por tanto, son una medida eficaz para luchar contra los efectos de la lluvia 1cida provocados por una combustión insuficiente o mala combustión de la gasolina o gasoil. El Catalizador# Es un componente del motor de combustión interna alternativo y @anAel que sirve para el control y reducción de los gases nocivos e+pulsados por el motor de combustión interna. 2e emplea tanto en los motores de gasolina o de ciclo tto como m1s recientemente en el motor di9sel. 2on sustancias que en peque3as cantidades pueden modificar la velocidad de reacción sin que sufran una alteración. Existen dos tipos de catalizador:
2i el catalizador es positivo acelera la velocidad de reacción y disminuye la energía de activación.
2i el catalizador es negativo disminuye la velocidad de reacción y aumenta la energía de activación. Constitución Consiste en una malla cer1mica de canales longitudinales revestidos de materiales nobles como Platino, 8odio y Paladio, situado en el escape, antes del silenciador. )uncionamiento 7os hidrocarburos &0C( y el monó+ido de carbono &C( antes de ser e+pulsados por el escape, son convertidos en dió+ido de carbono y vapor de agua. 7os ó+idos de nitrógeno &%+( son disociados en %itrógeno molecular &% '(, principal constituyente de aire atmosf9rico, y o+ígeno '. Para que estas reacciones de disociación se produzcan ha de estar el catalizador a una temperatura de B:: C. En la combustión que se produce en un motor se generan gases, algunos nocivos y otros no. %itrógeno, dió+ido de carbono y vapor de agua no son perjudiciales directamente para las personas. •
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El nitrógeno &%'( lo respiramos constantemente, forma un "D del aire que respiramos. El /apor de agua &0'( lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire que respiramos. El 6nhídrido carbónico o *ió+ido de carbono o >as carbónico &C '(
7os gases nocivos dependen de la composición de la mezcla, es decir, del factor lambda. 2i el funcionamiento es con mezcla rica &e+cesivo combustible en relación con la cantidad de aire( aparecen hidrocarburos sin quemar. 2i es con mezcla pobre &poco combustible( se generan ó+idos de nitrógeno. Para que estos gases nocivos se reduzcan al mínimo hay varios procedimientos. ?na es intentar que la relación entre la masa de aire que ingresa al cilindro sea apro+imadamente !," veces la masa de combustible, es decir, que por cada parte de combustible ingresen !," partes de aire, esta relación se obtiene por estequiom9trica, y coincide con el factor lambda igual a . *e todas formas debido a la imposibilidad de controlar totalmente el proceso de la combustión, se siguen generando gases nocivos. Para reducirlo &hasta un "B(
e+iste el catalizador . Fste se ubica muy cerca del colector de escape ¶ que los gases tengan al menos unos B:: GC(. Composición El catalizador est1 compuesto de platino , rodio y paladio y cuando los gases nocivos se ponen en contacto con 9l, se generan y aceleran las reacciones químicas que descomponen y o+idan estos gases transform1ndolos en gases inocuos para el medio ambiente. )uncionamiento en ciclo cerrado
Funcionamiento del ciclo cerrado:
medidor de caudal de aire ' y H catalizador ! inyectores B sonda lambda delantera I sonda lambda trasera " llegada de gasolina D entrada de aire desde el filtro J escape 7a eficiencia del catalizador depende de que la relación combustibleKaire sea lo m1s pró+ima a la estequiom9trica y es por eso que la eficiencia del catalizador depende del correcto funcionamiento de la sonda lambda. *e esto se encarga la unidad de control del motor.
En resumen# se produce la combustión en el cilindro y se generan gases que salen por el colector de escape. Estos gases est1n en contacto con la sonda lambda, la cual detecta el contenido de o+ígeno residual, emitiendo una se3al alta o baja segLn el factor lambda sea mayor o menor de . Esta información es usada por el calculador del sistema de inyección de combustible para corregir el tiempo de inyección b1sico almacenado en la cartografía de la gestión del motor. *e este modo el factor lambda se mantiene siempre en valores muy cercanos a , lo que se llama la Mventana lambdaM y en la que el catalizador muestra su m1+ima eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado. 7uego los gases pasan por el silenciador. *oble vía En un catalizador de doble vía, usado mayormente en el motor di9sel, ocurren dos reacciones simult1neas# . +idación de mono+ido de carbono a dió+ido de carbono# 'C = ' N 'C' '. +idación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dió+ido de carbono y agua# C +0'+=' = O&H+=(K' ' N +C' = &+=( 0 ' Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con e+ceso de o+ígeno, generando unas tasas muy altas de +idos de %itrógeno incompatibles con el metal noble que los disocia. En estos motores el %+ se elimina con la recirculación de gases de escape &E>8( Qriple vía En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simult1neas# . 8educción de ó+idos de nitrógeno a nitrógeno y o+ígeno# '%+ N +' = %' '. +idación de monó+ido de carbono a dió+ido de carbono# 'C = ' N 'C' H. +idación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dió+ido de carbono y agua# C+0'+=' = O&H+=(K' ' N +C' = &+=( 0'. 7a o+idación de los inquemados se da en presencia de platino, mientras que el proceso de o+idación del monó+ido de carbono y la reducción de % ' se da en presencia de rodio, u otros catalizadores como circonio o paladio, m1s baratos que el rodio, pero menos eficientes.
En esta segunda fase la reacción real es 'C = '% N 'C ' = %' Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo tto ya que la proporcRón de %+ es mucho menor que en los diesel, al no trabajar con e+ceso de o+ígeno. Para un funcionamiento óptimo el dosado debe ser cercano al estequiom9trico.
TURBO
Es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coa+ial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores di9sel. En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia m1+ima para una cilindrada dada, un modelo turbocargado pagaría menos impuestos que un motor no turbocargado de la misma potencia. El
Turbo:
Cronología
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En JHI Cliff >arrett funda The Garrett Corporation en California, Estados ?nidos. En J!: la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y locomotoras. En JBH Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compa3ía >arrett. En JI' el primer automóvil de producción en masa fabricado en EE?? en tener un turbocargador de f1brica &el ldsmobile Jetfire Turbo Rocket (. En JII se utilizan por primera vez motores turbocargados en las B:: 4illas de Rndian1polis. En J"" se utilizan por primera vez motores turbocargados en la ), los introducidos por el equipo 8enault. 7a primera victoria de un motor turbo fue dos a3os despu9s. )ueron prohibidos por el reglamento en JDJ y reintroducidos en el ':!.
Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de e+plosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosf9rica despu9s de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión. 7os gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo a+ialmente, despu9s de ceder gran parte de su energía interna &mec1nica = t9rmica( a la misma. El aire entra al compresor a+ialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura m1s o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador & intercooler (. Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de o+ígeno &masa( que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosf9rica, obteni9ndose m1s par motor en cada carrera Ltil &carrera de e+pansión( y por lo tanto m1s potencia que un motor atmosf9rico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los di9sel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en e+ceso al ser por inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su m1+ima aplicación &motor turbodi9sel(. 7os turbocompresores m1s peque3os y de presión de soplado m1s baja ejercen una presión m1+ima de :,'B bar &H,I'B psi(, mientras que los m1s grandes alcanzan los ,B bar &',"B psi(. En motores de competición se llega a presiones de H y D bares dependiendo de si el motor es gasolina o di9sel. Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosf9rico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor est1 trabajando, tampoco provoca p9rdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor mec1nico &volum9trico(, en donde el compresor es accionado por una polea conectada al cigWe3al. Funcionamiento en distintos tipos de motores iésel
7ado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y cone+ión de alta presión a la membrana de la M@asteX>ateM. En los motores di9sel el turbocompresor est1 m1s difundido debido a que un motor di9sel trabaja con e+ceso de aire al no haber mariposa, por una parteY esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual r9gimen motor &rpm( entra mucho m1s aire en un cilindro di9sel. Por otra parte, y esto es lo m1s importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores &!: a D: bares( que en el motor de ciclo tto &motor de gasolina( &BX'B bares(. Esta alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la autoXinflamación o autoXignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual r9gimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el di9sel que en la gasolina. !asolina
En 9pocas recientes la sobrealimentación en motores a gasolina se ha visto m1s difundida como una t9cnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada. Esto con el fin de no mermar el desempe3o a raíz de las e+igencias de consumos m1s reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los motores di9sel, sin embargo aquí la sobrealimentación juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de manera precisa con cantidades e+actas con m1rgenes de error de =KX :.B: cmKH , en este caso al haber una mariposa en el mLltiple de admisión de aire, se debe regular la proporción de aire y combustible en el sistema de inyección, así como calcular el valor de la relación de compresión con el fin de ma+imizar el desempe3o y mejorar el consumo. Rndirectamente estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.
6simismo se requiere calibrar el momento de la actuación del turbocompresor debido al retardo de este mismo &turboXlag(. >eneralmente esto se da porque la actuación del mismo depende de la velocidad a la que se e+pulsan los gases de escape, los cuales a su vez dependen de las 8P4 del mismo motor, casi siempre el mismo tendr1 un desempe3o óptimo en regímenes de rango medio &de H::: a B::: rpm(, a su vez tambi9n esto depende de la presión de soplado del mismo, que en automóviles comunes casi siempre es calibrada en unos pocos bares o psi, mientras que en vehículos de competencia siempre depender1n de m1s P2R o Zares debido a las e+igencias mayores las cuales pueden variar. 7os vehículos de 8ally por ejemplo en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el mismo turbo para mantener una cifra de potencia pareja, adem1s de mecanismos especiales que mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralentí o la carrera del acelerador, con el fin de que se tenga la potencia necesaria tanto en 0P, como en Qorque &par( lo cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y e+plosiones de los mismos vehículos así como su tono característico de motor. 2u funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal est1 girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de un camión, indicación de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralentí del motor. Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida cilindrada de manera m1s frecuente al principio del siglo [[R fueron las pertenecientes al >rupo /olAs\agen posteriormente desarrollaron sistemas que implementarían la combinación de la carga estratificada de combustible y a su vez una combinación de turbocompresor y supercargador que permite obtener una potencia relativamente alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues el segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo motor. Posteriormente, m1s marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas )ord, quienes desarrollaron para la mayoría de sus motores tanto grandes como peque3os y en casi todos sus modelos los llamados 4otores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener m1s potencia sin gastar m1s combustible del necesario a la vez que se reducen las emisiones. "ntercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidadY es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. 6dem1s, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida Ltil de muchos componentes por e+ceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo t9rmico. Para disminuir esta problem1tica se interpone entre el turbocompresor y la admisión un Mintercambiador de calorM o MintercoolerM. Este sistema reduce la
temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de 9ste, que se introduce en la c1mara de combustión. En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonación o autoignición. •
E+isten tres tipos de intercoolers#
. 6ireKaire# en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire e+terno. '. 6ireKagua# el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche. H. Criog9nicos# se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aireKaire. emora de respuesta#Turbo lag
7os motores provistos de turbocompresor padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosf9ricos &%6X%ormal 6spiration o 6spiración %ormal( o con compresor mec1nico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por 9ste. En esta demora influyen la inercia del grupo &su di1metro y peso( y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. ?n turbocargador no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. 6 bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. ?n turbocompresor m1s peque3o evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. *istintos fabricantes de motores han dise3ado soluciones a este problema. •
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?n M biturboM# es un sistema con dos turbocargadores de distinto tama3o. 6 bajas revoluciones funciona solamente el peque3o, debido a su respuesta m1s r1pida, y el grande funciona Lnicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión. ?n Mbiturbo en paraleloM o Mt\in turboM# es un sistema con dos turbocargadores peque3os de id9ntico tama3o. 6l ser m1s peque3os como si fuera un turbocargador Lnico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones m1s bajas y se disminuye la demora de respuesta. ?n Mturbocargador asimétricoM consiste en poner un solo turbocargador peque3o en una bancada &la delantera en el motor /I colocado
transversalmente( dejando la otra libre. 7a idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea r1pida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco 2aab y utilizado en el 2aab JXB /I. •
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?n Mbiturbo secuencial M# se compone de dos turbocargadores id9nticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor @anAel del 4azda 8[X". ?n Mturbocargador de geometría $ariableM &%T!(# consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de MaletasM llamadas 1labes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. 6 menor caudal de gases de escape &bajas revoluciones( se cierra el paso entre los 1labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbinaY a mayor caudal &altas revoluciones( necesitamos m1s paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el r9gimen de trabajo del turbocargador. En motores di9sel es muy comLn pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta m1s de ::: GC en el modelo Porsche J turbo &'::"(.
Qambi9n 4azda, tiene un prototipo de turbo el9ctrico. El sistema el9ctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajasY así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda el9ctrica permite un r1pido aumento de presión y despu9s la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha m1s energía que combin1ndolo con un compresor mec1nico movido por el motor. )iat 6uto, 2.P.6., anteriormente, )iat >roup 6utomobiles &)>6( creó y desarrolló el sistema turbo = compresor mec1nico durante la d9cada de .JD:. El vehículo en el cual se desarrolló y se implantó fue en el 7ancia *elta &4]R(, fabricado entre los a3os .JDB y .JJ:. 6lcanzando su m1+imo e+ponencial y desarrollo en el 7ancia *elta Rntegrale @8C. &$erboost
2e conoce como &$erboost' el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor . 6ctualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en cuenta diferentes aplicaciones. E$oluci'n del turbocompresor
7a filosofía de aplicación de los turbocompresores ha ido cambiando# desde priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el r9gimen de giro de uso. 7a v1lvula llamada waste-gate evita presiones e+cesivas que da3en el motor. 7a waste-gate o v1lvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape que se fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el escape del vehículo mediante la apertura de la v1lvula, de esa forma a m1s gases fugados menos presión de turbo, con la v1lvula cerrada se alcanza la m1+ima presión del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol. 7a dump valve o v1lvula de alivio &tambi9n llamada blo\ off( abre una fuga en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca desXaceleración de la turbina, alargando su vida Ltil. (efrigeraci'n
%ormalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por aceite que circula mientras el motor est1 en marcha. 2i se apaga bruscamente el motor despu9s de un uso intensivo y el turbocompresor est1 muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida Ltil del turbocompresor. El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo despu9s del apagado del motor. 6lgunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial despu9s del apagado del motor. %enta)as de usar un turbocompresor •
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Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores cambios. Contribuye a la recuperación de energía, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor. 63ade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un vehículo e+istente sin grandes modificaciones e+ternas. *ebido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se autoXajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
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Permite reducir el consumo de combustible empleado &esto obteniendo m1s energía por litro de combustible(.
