Case Retroexcavadora 580l Manual Entrenamiento

Trei einamentodeServiç içodeEquipamentosparaCon onstr trução Carregadei eir ira-Retr troe oesca cavadei eir iraSérie ieL

Seção 1 (Rev. 4/96) R2

Introdução e Especificações Publicação nº 5029

INTRODUÇÃO

ÍNDICE

Informações Gerais ....................... ........... ........................ ......................... ......................... ........................ ......................... ......................... ....................... ........... 1-1 Especificações da 580 L ..................... ........... ..................... ..................... ..................... ..................... .................... ..................... ..................... .................. ........ 1-3 Especificações da 580 Super L .................... .......... .................... ..................... ..................... .................... .................... ..................... .................. ....... 1-21

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

INTRODUÇÃO

LADOS: DIREITO, ESQUERDO, DIANTEIRO E TRASEIRO DA MÁQUINA Quando utilizados neste manual, os lados direito e esquerdo, dianteira e traseira da máquina referem-se aos seus lados direito e esquerdo vistos do banco do operador.

Retroescavadeira

1. Lado Esquerdo

2. Dianteira

3. Lado Direito

Máquina Básica e Carregadeira

1. Lado Esquerdo RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

2. Dianteira

3. Lado Direito 4. Traseira

TRANSMISSÃO

Informações Gerais Sobre o Trem de Força A transmissão e o eixo são fabricados pela Carraro. Trata-se de uma transmissão mecânica de 4 marchas com embreagens embreagens de aplicação aplicação elétrica e desaplicação desaplicação hidráulica das marchas à frente e ré. Mobil 424 é o óleo recomendado para essa transmiss ão. A família Série L é movida por um motor 4-390. O conversor de torque, conectado no volante, transmite a potência, do motor ao eixo de entrada e à bomba da transmissão. O óleo que a bomba envia ao filtro circula para a válvula da Tração Mecânica Dianteira (MFD) que é movida por meios elétricos/hidráulicos. O óleo então circula para a válvula de controle da transmissão. Os solenóides de sentido de deslocamento (frente/ré) enviam o óleo para o conjunto de embreagem apropriado, montado no eixo de entrada. O óleo mantém as pressões da embreagem e do conversor de torque, de onde é enviado ao radiador e, a seguir, para o sistema de lubrificação. Com a embreagem bloqueada, a potência do conversor e do eixo de entrada é transmitida, da embreagem para a transmissão. Com a marcha marcha engatada, a potência flui pela transmissão transmissão e pela árvore de transmissão traseira até os comandos finais. A árvore de transmissão é conectada ao eixo traseiro, onde se encontra o bloqueio do diferencial mecânico e os freios internos em banho de óleo. A potência é transmitida, através do diferencial e dos eixos, aos comandos finais planetários que, por sua vez, a transmitem, através das rodas, ao solo. Se o trator estiver equipado com tração MFD, a potência é transmitida, das engrenagens da transmissão para as engrenagens da MFD. Na ausência de pressão hidráulica no acoplamento da MFD, a engrenagem fica bloqueada no eixo e a potência é enviada através do árvore de transmissão dianteira, para o eixo dianteiro, onde o diferencial dianteiro a transmite através dos eixos, aos comandos finais planetários que, por sua vez, a transmitem às rodas e estas, ao solo. A tração MFD não é uma opção instalada no campo. A carcaça da transmissão é diferente da carcaça da transmissão com tração nas duas rodas.

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L 2-1

TRANSMISSÃO

CONVERSOR DE TORQUE

1. Carcaça da transmissão 2. Bomba hidráulica da transmissão 3. Impulsor 4. Carcaça do conversor de torque 5. Turbina 6. Estator 7. Rolamento piloto RETROESCAVADEIRA SÉRIE L 2-2

8. 9. 10. 11. 12. 13.

Embreagem unidirecional Eixo de entrada da transmissão Luva de acionamento da bomba Orifício de alimentação de óleo Luva de apoio do estator Placa de acionamento flexível

TRANSMISSÃO

Funcionamento do Conversor de Torque O conversor de torque conecta o motor e a transmissão, por meio de fluido hidráulico, permitindo acionar suavemente as rodas traseiras e eliminando a necessidade da embreagem mecânica. A capacidade que o conversor tem de aumentar o torque é classificada como a relação entre o torque de entrada e de saída. Uma relação de estol de 2,86 para 1, por exemplo, significa que o torque de saída é 2,86 vezes maior que o torque de entrada com o conversor em rotação zero. Deve-se tomar cuidado para não trocar conversores com relações diferentes pois isso pode prejudicar seriamente o desempenho da máquina, já que eles são feitos para aplicações especificas de máquinas. O impulsor do conversor está conectado no motor por meio de uma placa flexível. Como a seção do impulsor faz parte da carcaça externa, sempre que o motor estiver girando, o impulsor gira com ele. O impulsor também proporciona o acionamento direto da bomba de óleo da transmissão, que alimenta a pressão hidráulica às embreagens da transmissão, conversor e sistema de lubrificação. O impulsor faz o papel de uma bomba centrífuga no conversor, apanhando o óleo no centro e arremessando-o contra suas paredes. Do impulsor, o óleo é enviado à turbina que está acoplada por estrias ao eixo de entrada da transmissão. O óleo que vem do impulsor em alta velocidade choca-se contra as aletas da turbina acionando o eixo de entrada da transmissão. Na turbina, o óleo acompanha sua aletas até o centro e entra no estator, que fica entre o impulsor e a turbina. O estator retorna esse óleo ao impulsor a uma velocidade ainda maior, produzindo um aumento de torque. Esse processo se repete sempre que houver necessidade de alto torque, por exemplo, na saída da máquina, ou quando a carregadeira está empurrando material. Quando a máquina está se deslocamento livremente, a demanda de torque é menor e velocidades de rotação do impulsor e da turbina quase se igualam. Quando isso acontece, o estator tende a agir como freio, reduzindo a velocidade de deslocamento da máquina e aquecendo o óleo. Para que isso não aconteça o estator vai montado numa embreagem unidirecio nal, ou de roda livre, que o deixa girar. Isso permite que o estator gire com o impulsor. Logo que há um aumento de demanda de torque a rotação da turbina é reduzida em relação à do impulsor e a embreagem unidirecional evita que o estator gire ao contrário e, novamente, cumpre sua função de multipli car o torque. Uma parte do óleo circula através do conversor de torque e a outra retorna ao trocador de calor, para proporcionar o controle de temperatura.


TRANSMISSÃO

TRANSMISSÃO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Conversor de torque Bomba hidráulica da transmissão Engrenagem de ré Embreagem de ré Embreagem de marcha à frente Engrenagem de marcha à frente Engrenagem motriz 4ª marcha Engrenagem movida da 2ª marcha Engrenagem movida da 1ª marcha Engrenagem motriz da 3ª marcha Engrenagem movida da 3ª marcha Potência p/ a árvore de transm. traseira


13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Sincronizador ¾ Engrenagem motriz da M.F.D. Acoplamento M.F.D. Potência para o eixo M.F.D. Engrenagem motriz intermediária de ré Engrenagem movida intermediária de ré Engrenagem movida de 4ª Engrenagem motriz de 1ª Engrenagem motriz de 2ª Engrenagem movida M.F.D. Sincronizador ½

TRANSMISSÃO

Fluxo de Potência Neutro Com as alavancas de reversão e de mudança de marchas em neutro, a potência é enviada ao eixo de entrada mas, como as embreagens estão desaplicadas, as engrenagens de marchas à frente e ré não se movem. Como fazem parte do eixo de entrada, os cubos da embreagem giram solidários com ele.

Primeira à Frente A embreagem de marchas à frente fica bloqueada no eixo de entrada e o sincronizador da primeira/segunda desliza para a direita, bloqueando a engrenagem de 1ª para o eixo secundário. A potência entra na transmissão através do eixo de entrada das engrenagens de marchas à frente e chega na engrenagem motriz da 4ª marcha. Essa engrenagem está estriada no eixo primário e o faz girar junto com a engrenagem movida da 1ª marcha (uma parte usinada do eixo) . Com a 1ª marcha bloqueada no eixo secundário, a potência é transmitida, da transmissão para o eixo de transmissão traseiro e a máquina se desloca em 1ª à frente. Se a máquina tiver MFD, a engrenagem motriz da MFD é estriada no eixo secundário. Quando o eixo secundário gira, a engrenagem motriz da MFD gira as suas engrenagens movidas. Se não houver pressão hidráulica no acoplamento da MFD, as molas travarão a engrenagem no eixo e a potência será enviada ao eixo de transmissão dianteiro. Se a máquina não tiver MFD haverá um espaçador no lugar da sua engrenagem motriz e o acoplamento e o eixo da MFD não estarão na transmissão.

Primeira a Ré A embreagem de ré está bloqueada no eixo de entrada e o sincronizador de primeira/segunda é deslizado para a direita, bloqueando a primeira marcha no eixo secundário. A potência entra na transmissão através do eixo de entrada e vai, da engrenagem de ré, para a engrenagem motriz intermediária de ré. O engrenagem motriz intermediária de ré e a engrenagem movida intermediária de ré são estriadas no eixo de ré. A potência é transmitida através do eixo de ré e da engrenagem movida intermediária de ré. A engrenagem movida intermediária de ré se engrena com a engrenagem motriz de 4ª no eixo primário. Como a engr enagem motgriz de 4ª é estriada no eixo primário este gira solidário com ela, fazendo a engrenagem motriz de 1ª (que é uma parte usinada do eixo) girar a engrenagem movida de primeira. Com a engrenagem de primeira bloqueada no eixo secundário, a potência é transmitida, da transmissão à árvore de transmissão traseira e a máquina move para trás em 1ª à ré. Se a máquina tiver MFD, a engrenagem motriz esta fica estriada no eixo secundário que, ao girar, faz essa engrenagem motriz girar a engrenagem movida da MFD. Se não houver pressão hidráulica no acoplamento da MFD, as molas travarão a engrenagem ao eixo e potência será enviada à árvore de transmissão dianteira. RETROESCAVADEIRA SÉRIE L 2-5

TRANSMISSÃO

Eixo de entrada eixo de entrada consiste de um eixo ao qual estão fixos os cubos da embreagem de sentido de deslocamento (frente/ré) e ré. Esse eixo gira sobre rolamentos de esferas, ao passo que as engrenagens de à frente e ré giram sobre rolamentos de agulhas. A engrenagem de marchas à frente tem 29 dentes e a de ré tem 35. Por isso a engrenagem de ré é maior o que, por sua vez, permite que o trator se desloque mais rápido para trás do que para frente na mesma marcha. Há 6 discos de embreagem de fibra estriados nas embreagens em cada lado. Há 8 discos de aço estriados nos cubos das embreagens de cada lado. O pistão utiliza anéis de vedação metálicos para vedar o pistão no cubo da embreagem. Canais internos no eixo permitem que o óleo t rave a embreagem desejada e as lubrifique. O eixo usa anéis de vedação metálicos para vedar a carcaça no eixo de entrada. O óleo da embreagem entra nos canais entre os anéis de vedação e o óleo lubrificante entra nos canais na extremidade do eixo. A extremidade do eixo com os canais se encaixa na metade traseira da carcaça da transmissão. A superfície de desgaste da carcaça faz parte da carcaça e não é substituível. A extremidade de entrada do eixo se encaixa no metade dianteira da carcaça da transmissão. Ο

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Eixo de entrada Engrenagem de ré Disco de atrito Disco da embreagem Placa de reação Orifício de bloqueio de ré


7. Orifício de bloqueio de marcha à frente 8. Canal de lubrificação 9. Ranhuras do anel de vedação 10. Engrenagem de marcha à frente 11. Molas de retorno do pistão 12. Placa separadora

TRANSMISSÃO

Bomba Hidráulica da Transmissão A bomba hidráulica da transmissão é uma bomba de engrenagens com uma válvula de alívio para a bomba e outra para o conversor de torque. A engrenagem maior na bomba é movida pelo conversor de torque. A capacidade da bomba é de 8,5-18 gpm a 900-2200 rpm. A pressão de alimentação da bomba é de 181-225 psi a 900-2200 rpm. Nos modelos com tração dianteira, a pressão do conversor de torque é de 22-116 psi a 900-2200 rpm. Nos modelos com tração total, essa pressão é de 22-100 psi a 900-2200 rpm. A bomba apanha o óleo diretamente do cárter e o envia ao filtro.

1. Conjunto da bomba hidráulica 2. Válvula de alívio da bomba 3. Válvula de alívio do conversor de torque


TRANSMISSÃO

VÁLVULA DE CONTROLE DA TRANSMISSÃO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Embreagem de marcha à frente Embreagem de marcha à ré Carretel piloto Solenóide de marcha à ré Solenóide de marchaa à frente Carcaça do modulador Pistão do modulador Carretel do modulador Divisor de fluxo


TRANSMISSÃO

Funcionamento da Válvula de Controle da Transmissão A válvula de controle da transmissão tem componentes que mudam a transmissão de neutro para frente ou ré e enviam o óleo para o conversor. Para executar essas funções são necessários os seguintes componentes hidráulicos e seus correspondentes circuitos no conjunto da válvula:

Circuito Divisor de Fluxo O divisor de fluxo controla o óleo que vai para as embreagens e para o conversor de torque. O carretel do divisor de fluxo e sua mola asseguram que o óleo chegue às embreagens antes que a maior parte dele consiga retornar ao conversor.

Circuito do Modulador O circuito do modulador controla a velocidade de aplicação das embreagens. Ele mantém a pressão das embreagens e controla a velocidade em que elas são desaplicadas. O circui to do modulador aplica as embreagens lentamente para que a mudança de sentido de deslocamento seja suave. Ele também as desaplica com rapidez para que ambas as embreagens não possam ser aplicadas ao mesmo tempo.

Carretel-Piloto de Sentido de Deslocamento da Máquina O carretel-piloto de marchas à frente/ré controla qual embreagem vai receber o óleo sob pressão, para determinar o sentido de deslocamento da máquina. Trata-se de um carretel-piloto de 3 posições, de centro aberto, controlado por dois solenóides.


TRANSMISSÃO

CIRCUITO HIDRÁULICO DA TRANSMISSÃO

1.

Motor 2. Conversor de torque 3. Bomba hidráulica da transmissao 4. Filtro 5. Conj. válvula de controle da transmissão 6. Trocador de calor 7. Carretel-piloto 8. Embreagem de marcha à frente 9. Embreagem de marcha a ré 10. Lubrificante para os rolamentos e conjuntos de discos de embreagem 11. Lubrificante para os sincronizadores e engrenagens 12. Pistão do modulador

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L 2 - 10

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

Circuito do modulador Divisor de fluxo Regulador de pressão da MFD Válvula de alívio da bomba Filtro-tela de entrada Solenóide de marchas à frente Solenóide de marcha à ré Válvula de controle da MFD Acoplamento da MFD Alívio do conversor de torque Emissor de temperatura do óleo Válvula de retenção Tomadas de teste M1-M7

TRANSMISSÃO

Funcionamento da Válvula de Controle Do cárter, óleo é enviado para a bomba (3) hidráulicao da transmissão, através do filtro-tela (17) de 250 micra, saindo através da bomba e sendo filtrado (4) antes de entrar na válvula reguladora/alívio de pressão (15). A seção de regulagem de pressão da válvula (15) assegura pressão constante para desengatar a tração das rodas dianteiras, enquanto a válvula de alívio protege a bomba hidráulica. O óleo sai da válvula reguladora de pressão (15) após a alimentação regulada de óleo para o circuito de tração das rodas dianteiras ter sido satisfeito. O óleo que sai do regulador entra no conjunto da válvula de controle no divisor de fluxo (14). Nesse ponto o fluxo é dividido entre a válvula de controle e os circuitos do conversor de torque/ lubrificação. Um orifício de 3,5 mm no carretel divisor de fluxo permite que o óleo entre no circuito de centro aberto do carretel-piloto (7). Quando a demanda de pressão do óleo é satisfeita nesse circuito, o divisor de fluxo permite a entrada do óleo nos circuitos do conversor de torque/ lubrificação. Quando o carretel-piloto (7) é deslocado para frente, o óleo que circula através do seu centro aberto e retorna ao cárter é agora dirigido ao conjunto de embreagens de marchas à frente (8). Para controlar a velocidade de aplicação da embreagem o circuito do modulador entra em ação. O fluxo de óleo entra no pistão (13) através de um orifício de 1,0 mm. A pressão do óleo para o conjunto de discos de embreagem de marchas à frente aumenta à medida que o pistão comprime um conjunto de molas múltiplas. A modulação prossegue até que o pistão modulador assenta em seu alojamento. Nesse ponto, há necessidade de continuar o controle da pressão modulada. O carretel (2) do modulador continua regulando a pressão da embreagem r etornando o óleo ao cárter da transmissão. Quando a válvula-piloto (7) é retornada a neutro é necessário remover a modulação de pressão o mais rápido possível. A válvula de retenção no circuito de modulação descarrega o óleo de trás do pistão modulador, retornando o circuito para abrir a pressão central. Se a transmissão for mudada para ré, o carretel piloto é acionado e a embreagem de ré é aplicada. Todos os circuitos restantes funcionam como descrito anteriormente.


TRANSMISSÃO

Figura 1 Válvula de Controle em Neutro

Pressão da bomba Pressão do conversor

Orifício de 1 mm

Retorno ao cárter Pistão do modulador

Orifício de 3,5 mm

7. 8. 9. 12. 14. 18. 19.

Carretel-piloto Embreagem de marcha à frente Embreagens de marcha à ré Carretel do modulador Divisor de fluxo Solenóide de marcha à frente Solenóide de marcha à ré


TRANSMISSÃO

A Figura (1) mostra a válvula de controle com o carretel de marchas à frente/ré na posição neutra e o óleo entrando no orifício “P”, vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra no orifício “P” passa por um orifício de 3,5 mm no carretel divisor de fluxo, entra no centro aberto do conjunto da válvula de controle e retorna ao tanque. O restante do óleo é enviado ao orifício “C" regulado pelo carretel do divisor de fluxo. O óleo que entra no orifício “C” é dirigido ao conversor de torque e circuitos de lubrificação. (NOTA: o carretel do divisor de fluxo regula o óleo ao orifício “C”)


TRANSMISSÃO

Figura 2 Válvula de Controle para o Início da Modulação à Frente

Pressão da bomba Pressão do conversor Pressão da embreagem Retorno ao cárter

Orifício de 1 mm Pistão do modulador

Orifício de 3,5 mm

7. Carretel-piloto 8. Embreagem de marcha à frente 9. Embreagem de marcha à ré 12. Carretel do modulador 14. Divisor de fluxo 18. Solenóide de marcha à frente] 19. Solenóide de marcha à ré


TRANSMISSÃO

Figura 2 Válvula de Controle Deslocada para Marcha à Frente/Início de Modulcação A Figura (2) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré deslocado para a frente. O óleo está entrando no orifício “P” vindo da bomba de carga. O óleo que entra no orifício “P” passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto da válvula de controle. Com o carretel de marcha à frente/ré deslcoado para a frente, o fluxo do óleo através do centro aberto é interrompido. O óleo é enviado ao conjunto de discos da embreagem de marchas à frente, ao mesmo tempo em que a pressão aumenta e o circuito do modulador é acionado. ( NOTA: O divisor de fluxo continua a regular o óleo para o orifício “C” o carretel de marchas à frente/ré é deslocado para a frente e o carretel de modulação começa a regular a pressão da embreagem)


TRANSMISSÃO

Figura 3 Válvula de Controle Deslocada para Frente - Continuação de Modulação Pressão da bomba Pressão do conversor Orifício de 1 mm Pressão da embreagem Retorno ao cárter Pistão do modulador

Orifício de 3,5 mm

7. Carr Carret etel el-p -pil ilot oto o 8. Embr Embrea eage gem m de mar march cha a à fren frente te 9. Embr Embrea eage gem m de de marc marcha ha à ré ré 12. Carretel do modulador 14. Divisor de fluxo 18. Solenóide de marcha à frente] 19. Solenóide de marcha à ré


TRANSMISSÃO

Figura 3 Válvula de Controle Deslocada para Frente Continuação de Modulação A Figura (3) mostra mostra a válvula de controle com com o carretel de marcha à frente/ré deslocado para a frente, o óleo entrando no orifício “P” vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra pelo orifício “P” passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto da válvula de controle. Com o carretel de marcha à frente./ré deslocado para a frente, o fluxo do óleo através do centro aberto é interrompido. O óleo é dirigido para o conjunto de discos da embreagem de marcha à frente, ao mesmo tempo a pressão aumenta no circuito de modulação. A pressão do óleo está sendo regulada pelo carretel do modulador. Ao mesmo tempo o pistão do modulador está sendo pressurizado através do orifício de 1,0 mm. Conforme a pressão do óleo aumenta, o pistão do modulador é movido em direção ao carretel modulador. O conjunt o de molas entre o carretel do modulador é comprimido, aumentando gradualmente a pressão da embreagem regulada conforme controlada pelo carretel modulador. Quando o pistão do modulador assenta em seu alojamento, as modulação termina e a pressão máxima do conjunto de embreagens é obtida.. (NOTA: O carretel do divisor de fluxo continua a regular o óleo para o orifício “C” e o carretel de marcha à frente/ré é desl ocado para a frente, o carretel do modulador aumenta a pressão da embreagem conforme o pistão do modulador aumenta a força da mola) .


TRANSMISSÃO

Figura 4 Válvula de Controle Deslocada para Neutro./Descarga de Modulação Pressão da bomba Pressão conversor

Orifício de 1 mm

Retorno ao cárter Pistão do modulador

Orifício de 3,5 mm

7. 8. 9. 12. 14. 18. 19.

Carrete retell-pi -piloto loto Embr Embrea eage gem m de de marc marcha ha à fren frente te Embr Embrea eage gem m de de mar march cha a a ré ré Carretel Carretel do do modulad modulador or Diviso Divisorr de fluxo fluxo Solenóide Solenóide de de marcha marcha à frente Solenóid Solenóide e de marcha marcha à ré


TRANSMISSÃO

Figura 4 Válvula de Controle Deslocada para Neutro/Descarga de Modulação A Figura (4) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré na posição neutra e o óleo entrando no orifício “P” vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra no orifício “P” passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto do conjunto da válvula de controle e o circuito de modulação. O restante do óleo é enviado ao orifício “C” regulado pelo carretel divisor de fluxo. Quando o carretel de marchas à frente/ré é retornado à posição neutra, a pressão da embreagem de marcha à frente e a pressão do pistão modulador são descarregadas para o centro aberto e retornam ao tanque. (NOTA: O carretel do divisor de fluxo que regula o óleo para o orifício “C”, o carretel de marcha à frente/ré é deslocado para a posição neutra, a embreagem de marcha à frente é desaplicada, a válvula de retenção de modulação é aberta, o pistão de modulação é retornado à posição neutra, pronto para a próxima mudança)

* Antes Antes da próxima próxima mudança, mudança, a válvula válvula de reten retenção ção de de mudança mudanças s teria teria reassentado. A configuração da válvula de controle retornaria à condição notada na Figura 1.


TRANSMISSÃO

Válvula Seletora da Tração Dianteira

1. Armadura 2. Mola de retorno 3. Fluxo da bomba 4. Carretel de controle 5. Retorno 6. Alimentação para o pistão do acoplamento 7. Orifício de retorno 8. Alimentação para a válvula seletora 9. Luva da válvula de retenção 10. Carcaça da válvula seletora 11. Esfera de retenção


TRANSMISSÃO

Válvula Seletora da Tração Dianteiras A válvula seletora da tração nas rodas dianteiras está montada no topo da transmissão acima do filtro. No topo da válvula seletora há um orifício de pressào da bomba. Se esse orifício for destampado, a pressão da bomba pode ser verificada , com a válvula ligada ou desligada.

Mecanismo Auxiliar da Tração Dianteira Desengatado Quando o mecanismo auxiliar da tração dianteira é desengatado, a corrente energiza o solenóide e o carretel da válvula sobe em direção ao mesmo, bloqueando o orifício de retorno e permitindo que a pressão da bomba flua através de uma válvula de retorno, entre no corpo e no carretel da válvula e vá até o fim do canal, descendo para a transmissão através de um tubo. Chegando ao fim do tubo, o óleo entra no acoplamento e faz as molas se comprimirem, separando o acoplamento e desengatando o mecanismo auxiliar de tração dianteira.

Mecanismo Auxiliar da Traçào Dianteira Engatado Quando o mecanismo auxiliar de tração dianteira é engatado, a corrente deixa de circular para o solenóide. O carretel da válvula se afasta do solenóide. Isso bloqueia o orifício de alimentação da bomba e abre o canal de retorno para o acoplamento do mecanismo de tração das rodas dianteiras. O óleo que estava comprimindo as molas no acoplamento da tração das rodas dianteiras fica agora aberto para a passagem de retorno. As molas forçam a união dos acoplamentos e o mecanismo auxiliar de tração dianteiras é engatado.


TRANSMISSÃO

Tomadas de Teste de Pressão da Transmissão

M1. Pressão da bomba hidráulica M2. Pressão da embreagem regulada M3. Pressão da embreagem de marcha à frente M4. Pressão de marcha à ré M5. Pressão do conversor de torque


TRANSMISSÃO

Teste da Pressão da Transmissão As verificações da pressão da transmissão podem ser executadas nas válvulas de controle da tração das rodas dianteiras e da transmissão.

Número/Localização/Utilização da Tomada de Teste M1 Localiza-se na válvula de controle da tração dianteira (se não estiver equipada com tração dianteira, a tomada de teste estará localizada na área de montagem da válvula) e é usada para determinar se a pressão do sistema está adequada antes da válvula de control e. M5 Localiza-se na válvula de controle da transmissão e é usada para determinar a pressão do óleo para o conversor de torque. M6 Localiza-se perto da transmissão, na unidade emissora de temperatura e usa-se para determinar a pressão do óleo lubrificante para as engrenagens da transmi ssão, eixos e embreagens. M2 Localiza-se na válvula de controle da transmissão e é usada para medir a pressão regulada para as embreagens de marchas à frente/ré. M3 Localiza-se na válvula de controle da transmissão e usa-se para medir a pressão da embreagem das marcha à frente. M4 Localiza-se na válvula de controle da transmissão e usa-se para medir a pressão da embreagem de ré.


TRANSMISSÃO

Folha de Teste de Pressão da Transmissão Pos. Mudança do Inversor N/F/R

Número 21 Pressão da bomba (psi)

Neutro À frente

Número 22 Pressão Conv. de Torque (psi)

Número 24 Embreagem Regulada (psi)

Rotação do motor Marcha-lenta Marcha-lenta

Ré

Marcha-lenta

Neutro

rpm máx. s/carga

À frente

rpm máx. s/ carga

Ré

rpm máx. s/carga


TRANSMISSÃO

Teste de Pressão da Transmissão A seguinte série de passos e a tabela na página anterior podem ser usados como orientação para testar a transmissão.

Passo 1 Assegura que o nível do óleo da transmissão está na marca FULL (cheio). Passo 2 Instale o manômetro de 0 -600 psi na tomada de teste 21. Passo 3 Aplique o freio de estacionamento, acione o motor, aqueça a transmissão a 120°F, opere nas rotações mínima e máxima sem carga. O manômetro deve ler entre 145 e 218 psi em ambas as posições de marcha-lenta. Abaixo dessa especificação a transmissão pode não funcionar adequadamente. Passo 4 Se a pressão do Passo 3 for aceitável, mova o manômetro para a tomada de teste 24 onde a pressão regulada da embreagem pode ser observada para os conjuntos de discos de embreagem de marchas à frente e de ré. Com a transmissão em neutro, a pressão na Tomada de Teste 24 deve ser zero. Ao mudar para a frente ou ré, a pressão deve ser de 145 a 181 psi. NOTA: NOTA Se a pressão não sair de zero ao mudar de neutro para uma marcha à frente ou ré, pode haver problema na válvula de controle. Entretanto, assegure-se de verificar se os circuitos e componentes elétricos estão funcionando corretamente antes de desmontar a válvula de controle da transmissão.

Passo 5 Se as pressões registradas no Passo 4 forem aceitáveis, o circuito restante a ser testado é a pressão do conversor de torque. Deve ser usado um manômetro de 0 a 200 psi para esse teste. A pressão do óleo do conversor varia de 25 a 100 psi e está diretamente relacionada com a rotação do motor; 25 psi em marcha-lenta e 100 psi em rotação máxima sem carga.

Passo 6 Se todos os testes acima forem aceitáveis, a verificação final pode ser um teste de estol do conversor de teste.


T Tr rein einamentodeServiçodeEquipamentosparaConstrução Carregadeira-Retroescavade deir iraSérieL


Transmissão

TRANSMISSÃO

INDICE

Informações Gerais Sobre o Trem de Força ........................................................................ 2-1 Conversor de Torque .......................................................................................................... 2-2 Transmissão ..................................................................................................................... 2-4 Bomba Hidráulica da Transmissão ..................................................................................... 2-7 Válvula de Controle da Transmissão .................................................................................... 2-8 Circuito Hidráulico da Transmissão ................................................................................... 2-10 Válvula Seletora da Tração Dianteira ................................................................................ 2-20 Teste de Pressão da Transmissão ..................................................................................... 2-22


TRANSMISSÃO

TREM DE FORÇA

. . 1

RETROESCAVADEIRA 580 L

. 3

2 .

o ã s i s m s n ar T

4

5

.

.

. 6

7

. 8

. 9

0 1

.

.

2 1.

1

EIXO TRASEIRO

Descrição O eixo de tração traseiro é um comando final de dupla redução, de suporte de carga ti po modular. Sua carcaça central contém o pinhão, a coroa e o diferencial e o bloqueio com bloqueio mecânico. Os freios estão alojados em duas carcaças nas laterais da carcaça central. Os freios de serviço são aplicados hidraulicamente e são auto-ajustáveis. O freio de estacionamento é mecanicamente aplicado usando os mesmos discos que os freios de serviço. As reduções finais são unidades planetárias de três pinhões que trabalham sobre cubos de rodas. Os planetários são acionados a partir do diferencial através de dois semi-eixos estriados dentro das carcaças das fundidas do eixo. As carcaças central e dos semi-eixos são lubrificadas por um cárter independente. Os cubos das rodas são lubrificados por seus próprios cárteres.


3 -1

EIXO TRASEIRO

1. Pinhão 2. Suporte 3. Coroa 4. Carcaça do eixo, direita 5. Acoplamento de acionamento 6. Semi-eixo, direito 7. Disco de freio 8. Anel-trava do diferencial 9. Satélite 10. Planetária 11. Pistão do freio 12. Semi-eixo, esquerdo 13. Coroa


3 -2

EIXO TRASEIRO

Especificações 580 L e 580 Super L Lubrificante das engrenagens ............................................................................... MS1317 Capacidades Reservatório Central ................................................. ............................................... 15. qts. Planetários (cada lado) ........................................................................................ 1,6 qt.

Toques Especiais dos Planetários Parafusos das satélites ........................................................................................ 50 lb ft Parafusos do cubo da coroa ............................................................................... 161 lb. ft Parafuso Allen do suporte .................................................................................... 221 lb.ft Bujão do orifício de reabastecimento ..................................................................... 59 lb ft

Torques Especiais dos Eixos Parafuso Allen de fixação do retentor da carcaça do freio .................................. 204 lb pol Parafuso da alavanca do freio de estacionamento ........................................... 310 lb pol. Parafuso da coroa ................................................................................................. 95 lb ft Parafusos da tampa do bloqueio do diferencial ...................................................... 21 lb ft Parafusos Allen do suporte e carcaça do eixo na seção central ............................. 90 lb ft

Medida entre os furos centrais das alavancas do freio de estacionamento Posição aplicada .................................................................................. 11,10 a 11,50 pol.

Torque de giro da porca do pinhão , sem vedador ................................ 14,2-21,1 lb.pol. Torque de giro inicial do rolamento do difer. , s/ vedador .................... 16,9-21,1 lb.pol. Folga entre dentes da coroa .............................................................. 0,007-0,009 pol.


3 -3

EIXO TRASEIRO NOTAS


3 -4

EIXO TRASEIRO Ilustração da Instalação dos Planetários

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Cubo da roda Prisioneiro Anel “O” Coroa Suporte Eixo do pinhão Bujão

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Parafuso Pino de encosto Rolam de agulhas Sarélites Arr. encosto interna Pino Parafuso

15. Parafuso 16. Bucha, 24 mm 17. Bucha, 20 mm 18. Cubo da coroa 19. Anel-trava 20. Luva de acionam. 21. Bucha de bronze

22. Retentor 23. Eixo de acionamento 24. Retentor do cubo 25. Rolamento da roda 26. Anel-trava 27. Arruela encosto ext. 28. Arruela


3 -5

EIXO TRASEIRO

Cubos do Suporte dos Planetários

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Eixo de acionamento Cubo da roda Carcaça do eixo Retentor do cubo Cubo da coroa Anel-trava Coroa


3 -6

EIXO TRASEIRO

Cubos do Suporte dos Planetários Os rolamentos de roletes cônicos onde se apóiam os cubos do suporte dos planetários não requerem ajuste de pré-carga nem de folga lateral. Entretanto, as dimensões a seguir devem ser verificadas se forem usadas peças novas ou usadas. Qualquer peça fora de especificação deve ser substituída.

A = 17,95 a 18,00 mm B = 64,275 a 64, 325 m C = 23,070 a 23,172 mm


3 -7

EIXO TRASEIRO

Ilustração da Carcaça do Eixo

1. Bujão 2. Carcaça do eixo, esquerda 3. Anel “O” 4. Carcaça do suporte 5. Carcaça do freio 6. Seção central 7. Interruptor de temperatura 8. Tubo de lubrificação 9. Respiro 10. Carcaça do eixo, esquerda 11. Tubo 12. Parafuso 13. Parafuso Allen


3 -8

EIXO TRASEIRO

Seção Central do Eixo

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Anel do diferencial Calço Satélite Espaçador Satélite Cruzeta Planetária Carcaça do diferencial Coroa Semi-eixo


3 -9

EIXO TRASEIRO

Ilustração da Coroa e do Pinhão

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.


3 - 10

Coroa Pinhão Calços Conjunto de rolamentos Arruela lisa Espaçador Conjunto do rolamento Arruela especial Porca do pinhão Retentor Anel “O” Tampa

EIXO TRASEIRO

Ajuste da Profundidade do Pinhão

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

CAS 1596 A-4 CAS 2372 CAS 1596B-5 CAS-1596 A7 CAS-1596 A-6 MediDA a folga Conjunto de rolamentos

Folha de Trabalho a .119,350 mm Constante da ferramenta b. + _______mm Medida da folga c. _________mm Distância total d. - ________mm Leitura no pinhão e. _________mm Espessura necessária dos calços Exemplo a . 119,350 mm Constante da ferramenta b. + 0,600 mm Medida da folga c. 119,950 mm Distância total d. -117,000 mm Leitura no pinhão e. 2,950 mm Espessura necessária dos calços Use calços com espessura de 2,950 mm RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

3 - 11

EIXO TRASEIRO

Ilustração do Diferencial

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Arruela de encosto Satélite Planetária Arruela de encosto Carcaça do diferencial Parafuso Conjunto de rolamento Anel de ajuste Parafuso Placa-trava Pino


3 - 12

12. 13. 14. 15. 16. 17.

Mola Anel-trava do diferencial Anel trava Eixo Planetária Pino

18. Bucha 19. Coroa

EIXO TRASEIRO

Ajuste da Pré-Carga do Rolamento do Diferencial

1. Anel de ajuste 2. Coroa 3. Lado dentado da coroa 4. Lado posterior da coroa

Se a folga entre dentes for insuficiente, use a chave de ajuste CAS-2376 para afrouxar 1 entalhe o anel de ajuste esquerdo. A seguir aperte o anel de ajuste direito 1 entalhe. Continue com esse passo até obter uma folga entre 0,007 e 0,009 pol. Se a folga entre dentes for excessiva, use a chave de ajuste CAS-2376 para afrouxar 1 entalhe o anel de ajuste direito. A seguir aperte o anel de ajuste esquerdo 1 entalhe. Continue com esse passo até obter uma folga entre 0,007 a 0,009 pol.


3 - 13

EIXO TRASEIRO

Ilustração do Bloqueio do Diferencial

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Carcaça Anel “O” Anel-trava Espaçador Garfo do bloqueio do diferencial Anel-trava Colar Mola Eixo Tampa


3 - 14

11. Parafuso 12. Eixo 13. Alavanca do bloqueio do diferencial 14. Pino elástico 15. Retentor 16. Came 17. Mola 18. Pino elástico 19. Tampa 20. Parafuso 21. Suporte

EIXO TRASEIRO

Freios

1. Semi-eixo 2. Anel-trava 3. Flange 4. Pino elástico 5. Cavidade do pistão do freio 6. Carcaça do freio 7. Bucha central de ajustador de folga 8. Arruela do ajustador de folga 9. Parafuso do ajustador de folga 10. Bucha do ajustador de folga 11. Bucha

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Arruela Parafuso cabeça Allen Mola Came do freio de estacionamento Eixo do freio de estacionamento Vedadores do pistão do freio Disco de atrito Disco de reação interno Disco de reação central Disco de reação da saída


3 - 15

EIXO TRASEIRO

Ilustração dos Freios

1. Disco de reação externo 2. Disco de atrito 3. Disco de reação central 4. Disco de reação interno 5. Parafuso cabeça Allen 6. Retentor 7. Flange 8. Bucha do ajustador de folga 9. Bucha central 10. Arruela 11. Parafuso 12. Mola externa 13. Anel “O”


3 - 16

14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

Pistão Anel ‘O” Pino elástico Luva Semi-eixo direito Parafuso cabeça Allen Retentor de mola Mola interna Anel isolador Sem-fim esquerdo (não mostrado) Sem-fim direito

EIXO TRASEIRO

SISTEMA DE FREIOS

1. Retorno da válvula da retro 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Trocador de calor Base do filtro Conexão do orifício Reservatório Retorno ao reservatório Cilindros mestres dos freios Freios dos comandos finais


3 - 17

EIXO TRASEIRO

CILINDRO MESTRE - FREIOS DESAPLICADOS Vedador do assento central

Vista da extremidade

Do reservatório

Reservatório Press

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Mola de retorno do pistão Pistão do cilindro mestre Anel-trava do retentor Carcaça Válvula de agulha Tubo de balanço Vedador do assento central Cilindro mestre esquerdo Cilindro mestre direito Tubo de freio esquerdo Tubo de freio direito Vedador Esfera Haste Haste do vedador do assento central


3 - 18

ao

EIXO TRASEIRO

SISTEMA DE FREIOS CILINDROS MESTRES - FREIOS NÃO APLICADOS Freios Não Aplicados Cada cilindro mestre contém um pistão, uma mola de retorno, uma válvula de retenção, uma esfera de válvula de retenção, uma válvula isoladora do reservatório, uma haste de abertura de válvula, e uma mola Belleville. Quando ambos os pedais são desaplicados, a mola de retorno do pistão em cada clindro-mestre empurra o pistão deste para trás. O pistão retorna até que a haste de abertura da válvula puxa a válvula isoladora do reservatório contra a sede da mola. (A mola Belleville fica comprimida entre a sede da mola e a válvula do isolador do reservatório). Quando a válvula do isolador do reservatório é puxada do seu alojamento, o orifício do reservatório é conectado ao orifício de alimentação do freio. O fluido pode agora circular entre as linhas de freio e o reservatório para encher o cilindro mestre como para desaplicar os freios.


3 - 19

EIXO TRASEIRO

CILINDRO MESTRE - FREIO DIREITO APLICADO

Reservatório Pressão

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Mola de retorno do pistão Pistão do cilindro mestre Anel-trava do retentor Carcaça Válvula de agulha Tubo de balanço Vedador do assento central Cilindro mestre esquerdo Cilindro mestre direito Tubo de freio esquerdo Tubo de freio direito Vedador Válvula de retenção Haste Haste do vedador do assento central


3 - 20

EIXO TRASEIRO

SISTEMA DE FREIOS CILIDROS MESTRES - UM PEDAL DE FREIO APLICADO Um Pedal de Freio Aplicado, Direito Quando um freio é aplicado, a articulação do pedal do freio força a haste do cilindro mestre e do pistão para dentro do alojamento do cilindro mestre. Um vedador do pistão evita vazamento do fluido ao redor do pistão. Conforme o pistão do cilindro mestre é empurrado para baixo, a mola Belleville assenta a válvula do isolador do reservatório no ponto “A”, isolando o reservatório da pressão de aplicação do freio. Um canal no pistão evita que a haste de abertura da válvula interfir a com o movimento do pistão. Além disso, o pistão abre a válvula de retenção direita levantando sua esfera. A pressão do fluido também é aplicada na válvula de retenção no cilindro mestre oposto através de uma linha de balanço. Essa pressão força a válvula de retenção a assentar no ponto “B “, ficando o fluido pressurizado preso entre os pontos “A” e “B”. Essa pressão aumenta conforme aumenta a força aplicada no pedal do freio. Com o fluido preso nos pontos “A” e “B”, o fluido de aplicação do freio é forçado para fora da linha do freio até o cilindro (pistão) de aplicação do freio. Ao desaplicar o pedal do freio, o pistão do cilindro mestre é forçado para fora do cilindro mestre pela mola de retorno do pistão. O fluido atrás do pistão de aplicação do freio retorna através da linha do freio, de volta ao cilindro mestre. À medida que o pistão do cilindro mestre retorna à sua posição original, puxa a haste de abertura da válvula e abre a válvula do isolador do reservatório. O cilindro mestre é uma vez mais aberto para o reservatório.


3 - 21

EIXO TRASEIRO

CILINDROS MESTRES - AMBOS OS FREIOS APLICADOS

Vista da extremidade Vedador do A s s e n t o Central "A" Do reservatório

Reservatório Pressão 1. Mola de retorno do pistão 2. Pistão do cilindro mestre 3. Anel-trava do retentor 4. Carcaça 5. Válvula de agulha 6. Tubo de balanço 7. Vedador do assento central 8. Cilindro mestre esquerdo 9. Cilindro mestre direito 10. Tubo de freio esquerdo 11. Tubo de freio direito 12. Vedador 13. Esfera 14. Haste 15. Haste do vedador do assento central


3 - 22

EIXO TRASEIRO

SISTEMAS DE FREIOS CILINDROS MESTRES - AMBOS OS FREIOS APLICADOS Ambos os Pedais Aplicados Quando ambos os pedais são aplicados ao mesmo tempo, ambas as hastes de pressão e pistões dos cilindros mestres são forçados para dentro. As molas Belleville assentam as válvulas do isolador do reservatório, isolando-o da pressão de aplicação do freio. Além disso, ambas as válvulas de retenção são abertas pelos pistões dos cilindros mestres, levantando as esferas das válvulas de retenção. O fluido do freio pode fluir livremente entre os dois cilindros mestres através da linha de balanço, resultando em pressão igual para cada cilindro (pistão) de aplicação do freio. Esse fluxo livre aplicará uma pressão igual a ambos os freios e a máquina parará em linha reta.


3 - 23

EIXO TRASEIRO

Ajuste do Pedal do Freio Contraporca

Contraporca Parafuso-batente

Folga de 2-4 mm

Pro du ção m ais rec en te P/N 234622A1/234623A1 Assoalho de aço

AJuste inicial: 36-38mm Ajuste final do interruptor da luz: 1-2 mm


3 - 24

EIXO TRASEIRO Ajuste da altura do pedal Usando os parafusos-batente, ajuste os pedais de modo que a borda traseira de ambos os pedais fiquem posicionadas conforme mostrado para o pedal correto. Essa medição é em relação à chapa do assoalho sem o tapete. Ajuste a haste de pressão do cilindro mestre até que o pino se instale livremente através do garfo e do pedal. Instale o pino-garfo e um novo contrapino. Remova o guarda-pó da carcaça do cilindro mestre e ajuste as hastes de pressão do cilindro mestre até que ambos os pedais tenham uma folga igual. Determine a medida de folga livre correta e, a seguir, aperte as contraporcas do garfo e r einstale os guarda-pós. Com os pedais do freio contra os parafusos-batente, ajuste a cabeça do parafuso do interruptor do freio para posicionar o atuador do interruptor das luzes, como mostrado.

Procedimento de Sangria do Freio NOTA : Assegure-se de que o reservatório de óleo hidráulico está cheio até a linha de cheio no visor de nível.

Aplique 10 psi no reservatório hidráulico. Abra a válvula de sangria direita e observe o fluxo do óleo até que comece a escorrer óleo sem bolhas de ar e, em seguida, feche a válvula de sangria direita. Abra a válvula de sangria esquerda. Pise no pedal do freio esquerdo abaixando-o 2 a 2 ½ pol egadas. Lentamente bombeie o pedal direito 4 a 5 vezes. Solte os dois pedais. Observe o fluxo de óleo da válvula de sangria esquerda até que fique isento de biolhas de ar. Feche a válvula de sangria esquerda. O pedal do freio deve ficar firme nas seguintes distâncias: Com tapete do assoalho: Sem tapete no do assoalho:

mínimo 2,4 pol. do assoalho mínimo 2,9 pol. do assoalho

Torne a sangrar os freios como necessário para firmar o pedal como descrito acima. RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

3 - 25

EIXO TRASEIRO

Ilustração da Instalação do Freio de Estacionamento

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Parafuso Arruela Alavanca Mola . Mostrada a esquerda Eixo Pino elástico Válvula de sangria do freio Mola Came Interruptor do freio de estacionamento Esfera de aço Anel “O” Suporte. Mostrado o esquerdo Espaçador Espaçador, 1,0 mm Espaçador, 0,5 mm


3 - 26

EIXO TRASEIRO

Ajuste do Interruptor do Freio de Estacionamento (Produção Antiga) Para ajustar o interruptor do freio de estacionamento, conecte um ohmímetro nos cabos do interruptor. Afaste a alavanca aproximadamente 1/16 pol. (1,6 mm) do batente. Segure a alavanca nessa posição e gire o interruptor na carcaça do freio até que o ohmímetro indique que o interruptor está fechado. Aperte a contraporca no interruptor do freio. O ohmímetro deve indicar que o interruptor do freio está aberto. Ajuste a profundidade do interruptor conforme necessário para a operação correta.

NOTA: O interruptor do freio mais antigo pode ser adaptado ao mostrado para produção atual usando mais uma esfera de aço, um calço de 0,5 mm e uma porca sextavada M10 x 1 no interruptor e seguindo o procedimento de ajuste descrito acima.

1. 2. 3. 4.

Contraporca Interruptor do freio Calço de 0,5 mm Esferas de aço


3 - 27

NOTAS

T Tr rein einamentodeServiçodeEquipamentosparaConstrução Carregade deir ira-RetroescavadeiraSérieL


Sistema Hidráulico

SISTEMA HIDRÁULICO

ÍNDICE

Introdução e Especificações ............................................................................................... 4-2 Reservatório e Bombas ...................................................................................................... 4-7 Alívio Principal e de Circuitos ............................................................................................ 4-12 Filtro .................................................................................................................................. 4-18 Sistema de Prioridade .......................................................................................................... 4-20 Sistema de Controle de Carga ........................................................................................... 4-28 Sistema de Giro ................................................................................................................ 4-41 Sistema de Controle da Retroescavadeira ........................................................................ 4-54


4-1

SISTEMA HIDRÁULICO

Introdução Serviço Especificações de Serviço Capacidade de reabastecimento do reservatório hidráulico Com troca de filtro .................................................................................................. 54,5 l Sem troca de filtro .................................................................................................... 52,6 l Tipo de fluido ............................................................................................................. Case TCH Fluid. Intervalos: Verificação do nível do fluido .............................................................. 50 h ou semanalmente Troca do filtro ........................................................................................................ 1000 horas Troca do fluido hidráulico ...................................................................................... 1000 horas

Nível do fluido Verifique o nível do fluido do sistema hidráulico cada da 50 horas de operação ou semanalmente, o que ocorrer primeiro. 1.

Estacione a máquina sobre um terreno nivelado.

2.

Assegure-se de que a caçamba da carregadeira esteja sobre o solo e de que a retro esteja na posição de transporte. Assegure-se de que o fundo da caçamba da carregadeira esteja paralelO ao solo. Pare o motor.

3.

Assegure-se de que o fluido hidráulico esteja frio ao verificar o nível (temperatura do fluido igual à temperatura externa)

4.

O reservatório hidráulico está cheio quando o fluido hidráulico cobrir metade da janela do visor.


4-2

SISTEMA HIDRÁULICO

Introdução Serviço Filtro Hidráulico Para máquina for nova, troque o filtro após as primeiras 20 horas de operação e, depois, cada 1000 horas ou se a luz-piloto correspondente se acender.

Para verificar a condição do filtro hidráulico: 1.

Funcione o motor e aumente a temperatura do fluido hidráulico até atingir o valor de operação (a lateral do reservatório fica muito quente). Para aumentar a temperatura do fluido hidráulico, faça o seguinte:

A. Funcione o motor em aceleração máxima s e recolha a caçamba da carregadeira, mantendo a alavanca de controle nessa posição por 15 segundos.

2.

B.

Após 15 segundos, mova a alavanca para NEUTRO.

C.

Repita os passos A e B até que a lateral do reservatório fique bastante aquecida.

Funcione o motor em aceleração máxima. Se a luz-piloto do filtro hidráulico acender, troque o filtro.


4-3

SISTEMA HIDRÁULICO

Introdução Serviço Filtro hidráulico Para trocar o filtro hidráulico: 1.

Abaixe a caçamba da carregadeira ao solo e aplique o freio de estacionamento.

2.

Pare o motor

3.

Com uma chave de filtro, remova o filtro antigo da máquina.

4.

Lubrifique a junta do novo filtro com óleo limpo.

5

Instale o novo filtro e gire no sentido horário até que a junta encoste no cabeçote do conjunto do filtro.

6.

Funcione o motor e verifique se há vazamentos no filtro hidráulico.


4-4

SISTEMA HIDRÁULICO

Especificações 580 Super L e 590 Super L Vazão da Bomba Hidráulica (580 Super L) Seção traseira ....................................... .............................. 28,6 gpm a 3000 psi a 2200 rpm Seção dianteira ....................................................................... 9,5 gal. a 3000 psi a 2200 rpm

Vazão da Bomba Hidráulica (590 Super L) Seção traseira ...................................................................... 31,5 gpm a 3000 psi a 2200 rpm Seção dianteira .................................................................... 11,0 gpm a 3000 psi a 2200 rpm

Rotações do Motor Aceleração total (sem carga) ......................................................................... 2330-2380 rpm Marcha-lenta ......................................................................................................... 850-900 rpm

Valores de Pressão Válvula de alívio principal .............................................................................. 3000-3100 psi Válvula de alívio de giro - sistema hidráulico de modelos anteriores e sistema hidráulico auxiliar da retro ............................................. 2705-1855 psi

Válvulas de Alívio de Circuito - Somente Valores para Bomba Manual Tomada A da lança ........................................................................................ 2950-3150 psi Tomada B da lança ........................................................................................ 4300-4500 psi Tomadas A e B do braço da retro ................................................................... 1950-3150 psi Tomadas A e B da caçamba retro .................................................................. 2950-3150 psi Tomadas A e B de giro .................................................................................... 2500-2700 psi Tomadas A e B da caçamba da carregadeira ................................................. 2950-3150 psi


4-5

SISTEMA HIDRÁULICO

Especificações 580 L Vazão da bomba Hidráulica .......................................... 28,5 gpm a 3000 psi a 2200 rpm Rotações do Motor Aceleração total (sem carga) .......................................................................... 2330-2380 rpm Marcha-lenta ........................................................................................................ 850-900 rpm

Valores de Pressão Válvula de alívio principal .............................................................................. 3000-3100 psi Alívio do sistema hidráulico auxiliar da retro ................................................... 2705-2855 psi

Válvulas de Alívio do Circuito - Somente Valores para Bomba Manual Tomada A da lança ......................................................................................... 2950-3150 psi Tomada B da lança .......................................................................................... 4300-4500 psi Tomadas A e B do braço da retro .................................................................. 2950-3150 psi Tomadas A e B da caçamba retro .................................................................. 2950-3150 psi Tomadas A e B do giro..................................................................................... 2050-2250 psi Tomadas A e B da caçamba da carregadeira ................................................. 2950-3150 psi


4-6

SISTEMA HIDRÁULICO

Reservatório Hidráulico O reservatório hidráulico está montado no lado esquerdo do chassi principal da máquina. O nível do óleo hidráulico pode ser verificado do chão, pelo visor que se encontra na lateral esquerda do tanque. O óleo hidráulico pode ser adicionado a partir do nível do chão, através da tampa de abastecimento montada na dianteira do tanque. O respiro hidráulico está montado à distância por meio de uma mangueira direcionada para a parte interna do chassi principal. O respiro controla a pressão do reservatório hidráulico para auxiliar na alimentação do óleo para a entrada da bomba.

Tampa de reabastecimento Respiro

Visor sde nível Sucção da bomba

Tampa da bateria


4-7

SISTEMA HIDRÁULICO

Bomba Hidráulica - Vista Explodida

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Parafuso Arruela lisa Tampa da extremidade da tomada Anel de seção quadrada Vedador Placa de encosto Carcaça de engrenagens Pino-guia Engrenagem motriz Engrenagem movida Tampa da extremidade do eixo Vedador Rolamento Anel-trava


4-8

SISTEMA HIDRÁULICO

Bomba Hidráulica 570L e 580L A bomba hidráulica utilizada nas 570LXT e 580L são fabricadas pela Commercial Intertech. São bombas de simples estágio com um conjunto de engrenagens. Há uma entrada e uma saída. A saída alimenta a válvula de prioridade. A bomba gira no sentido anti-horário visto da extremidade do eixo.


4-9

SISTEMA HIDRÁULICO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Engrenagem acionada Anel de seção quadrada Carcaça de engrenagens Vedação Anel de seção quadrada Tampa de extremidade Arruela lisa Parafuso Pino-guia Placa de encosto Pino-guia Engrenagem acionada Anel de seção quadrada Carcaça de engrenagens Placa de encosto Anel de seção quadrada Suporte


4 - 10

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

Vedador Placa de encosto Acoplamento Pino-guia Vedador Pino-guia Anel-trava Rolamento Vedador de óleo Placa de encosto Engrenagem movida Engrenagem motriz Vedador Tampa da extremidade de acionamento Haste de ligação roscada Arruela lisa Porca

SISTEMA HIDRÁULICO

Bomba Hidráulica 580 Super L e 590 Super L A bomba hidráulica utilizada na 580 e na 590 Super L são fabricadas pela Commercial Intertech. São bombas de duplo estágio com dois conjuntos de engrenagens. Há um orifí cio de entrada e dois orifícios de saída. A seção mais próxima do motor é a bomba primária, maior. A seção maior alimenta a válvula de prioridade e a menor alimenta a válvula da retro. A bomba gira no sentido anti-horário visto da extremidade do eixo.


4 - 11

SISTEMA HIDRÁULICO

Alívio Principal

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.


4 - 12

Orifício de entrada Orifício de saída Carretel de controle Filtro-tela Orifício de controle Esfera-piloto Orifício de sangria Parafuso de ajuste

SISTEMA HIDRÁULICO

Alívio Principal Posição Fechada A válvula de alívio principal está localizada na seção de saída da válvula da carregadeira. Na 570LXT e na 580L, a válvula de alívio principal controla a pressão máxima da bomba em todos os circuitos, exceto o da direção. Na 580 Super L e na 590 Super L, a válvula de alívio principal controla a pressão máxima da bomba em todos os circuitos exceto a direção e o giro. O óleo pode fluir para o alívio principal da seção de entrada da válvula da carregadeira através da passagem paralela. Quando a pressão da bomba é menor do que o valor ajustado do alívio principal, a mola menor faz o carretel de controle deslizar em direção ao lado de pressão e bloqueia o fluxo ao tanque. A pressão da bomba segue por um orifício de controle no carretel de controle até a área da mola menor da válvula. A pressão fica presa na área da mola menor pela esfera-piloto que encosta no assento. O óleo preso na área da mola menor da válvula tem a mesma pressão que o fluxo da bomba. Com pressão igual em ambos os lados do carretel de controle, as forças ficam equilibradas e a mola menor mantém fechado o carretel de controle.


4 - 13

SISTEMA HIDRÁULICO

Alívio Principal

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.


4 - 14

Orifício de entrada Orifício de saída Carretel de controle Filtro-tela Orifício de controle Esfera-piloto Orifício de sangria Parafuso de ajuste

SISTEMA HIDRÁULICO

Alívio Principal Posição Aberta Todas as máquinas série “L” usam a mesma válvula de alívio operada por piloto. Quando a pressão do sistema começa a ficar maior do que o valor ajustado do alívio principal, a esferapiloto sai do seu orifício e o óleo preso na área da mola menor começa a retornar ao tanque. O óleo sai da área da mola menor mais rápido do que consegue entrar no orifício de controle do carretel. Conforme o óleo preso circula para o tanque, a pressão cai na área da mola menor, provocando uma condição de desequilíbrio do carretel de controle. Quando a força hidráulica é maior no lado do sistema do carretel de controle do que a força no lado com mola, a mola menor cede e o carretel de controle sobe e, com isso, o fluxo da bomba é retornado ao tanque.


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SISTEMA HIDRÁULICO

Alívio do Circuito


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SISTEMA HIDRÁULICO

Alivio do Circuito A finalidade de uma válvula de alívio de circuito é limitar a pressão máxima nesse circuito, com o carretel de controle em neutro. Quando a pressão do óleo no circuito é menor do que o seu valor ajustado, a agulha é mantida na posição fechada bloqueando a entrada do óleo para o canal de retorno. A agulha é mantida em seu alojamento pela força de uma mola que pode ser aumentada ou diminuída por meio de um parafuso de ajuste. Na maioria dos circuitos, o ajuste do alívio do circuito é maior do que o alívio principal. Quando a pressão do óleo no circuito é maior do que o valor ajustado da mola do alívio do circuito, a agulha é forçada a sair do seu alojamento, liberando o retorno do óleo ao tanque. A pressão de alívio do circuito é ajustada com uma bomba manual. As especificações de ajuste refletem essa fonte de óleo. Não aumente a pressão de alívio principal para ajustar um alívio de circuito.


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SISTEMA HIDRÁULICO

Filtro Hidráulico

1. Entrada 2. Fluxo para o reservatório 3. Conjunto de derivação do filtro 4. Fluxo para o trocador de calor 5. Conjunto de derivação do trocador de calor


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SISTEMA HIDRÁULICO

Filtro Hidráulico O óleo que retorna de todos os circuitos hidráulicos flui para o interior do orifício de entrada da base do filtro hidráulico e passa pelo elemento filtrante de fora para dentro, saindo para o orifício de saída. Se o filtro apresentar uma restrição ou se o óleo estiver frio, contorna o elemento filtrante e desaloja a válvula de derivação do seu orifício. A válvula de derivação do filtro está ajustada para se abrir a 50 psi de diferencial. Da área central da base do filtro, o óleo pode fluir sem restrição ao trocador de calor do óleo hidráulico montado na frente do radiador. Se o trocador de calor não aceitar a vazão total do sistema, o óleo pode fluir diretamente para o reservatório, forçando a abertura da válvula de derivação do trocador de calor na base do filtro. Essa válvula protege o trocador de calor e se abre a 15 psi. O óleo que circula através do trocador de calor ou de sua válvula retorna diretamente à entrada da bomba, alimentando-a com o óleo mais frio possível.


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SISTEMA HIDRÁULICO

SISTEMA DE PRIORIDADE


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de Entrada Fluxo de Prioridade em Neutro Na 570LXT e na 580L, a função da válvula de prioridade é assegurar que os sistema de direção e auxiliar sejam satisfeitos antes do restante do sistema receber óleo. Na 580 Super L e na 590 Super L, a válvula de prioridade assegura que os sistemas de direção, auxiliar e giro sejam satisfeitos antes do restante do sistema receber o óleo. Na partida inicial, o óleo que vem da bomba hidráulica entra no orif ício de entrada da válvula da carregadeira. O óleo passa ao redor do carretel e, do orifício de prioridade vai até os sistemas de prioridade. Se esses sistemas de prioridade estiverem satisfeitos, forma-se pressão através de um orifício de equilíbrio no carretel de prioridade, para pressurizar a extremi dade sem mola do carretel,. O carretel de prioridade se desloca e envia o óleo para a válvula da carregadeira e aos circuitos da retro. Requer-se uma pressão aproximada de 200 psi para deslocar o carretel e permitir que o óleo vá para o resto do sistema hidráulico.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Orifício de entrada Saída para o sistema de prioridade Orifício de retorno de sinal Carretel de prioridade Ressaltos de controle Orifício de balanço Orifício de alimentação para a carregadeira Válvula de alívio


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SISTEMA HIDRÁULICO



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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de Entrada Demanda de Fluxo de Prioridade A bomba hidráulica envia o óleo para o orifício de entrada da válvula da carregadeira. O carretel de prioridade é acionado por mola para enviar o óleo primeiro aos circuitos de prioridade. O óleo contorna o carretel e, do orifício de prioridade vai até o sistema de prioridade. Quando o sistema de prioridade necessita de óleo, um sinal-piloto é enviado de volta à extremidade de mola do carretel de prioridade. Quando a válvula de pr ioridade sente a demanda do circuito de prioridade, a pressão de óleo de sinal na extremidade com mola do carret el de prioridade, junto com a força da mola desloca o carretel para alimentar o óleo para o sistema de prioridade. Fluxo excessivo da bomba provoca formação de pressão através do orifício de balanço. Isso faz o carretel de prioridade se deslocar, permitindo que um fluxo extra seja enviado à válvula da carregadeira, através do canal secundário e, ao mesmo tempo, satisfazer a demanda de fluxo de prioridade.


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SISTEMA HIDRÁULICO



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SISTEMA HIDRÁULICO

Circuito de Prioridade Válvula de Controle da Direção Direção - Neutro A válvula de controle da direção é de centro fechado. Com o volante parado, o orifício de entrada e o orifício de sinal deixam escapar para o tanque um pouco de óleo através de um orifício. Esse pequeno vazamento assegura que o óleo e o ar sejam mantidos fora do sistema. Isso elimina qualquer vacilação do sistema de direção ao girar o volante. O carretel de prioridade dosa só a quantidade suficiente de óleo para a válvula de cont role da direção, para compensar os vazamentos. Todos os orifícios de trabalho são bloqueados e o cilindro permanece parado.

Direção - Funcionamento Ao girar o volante, o carretel da válvula de controle da direção se move, o que abre o orifício no orifício de entrada da válvula. O orifício de entrada é aberto para um lado do motor e para a linha de sinal. Isso causa uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade de maneira que a válvula começa a se movimentar. Conforme o óleo é enviado à válvula de controle da direção, é direcionado para um lado do motor e para o lado com mola da válvula de prioridade. O óleo flui através do orifício e abre a retenção na válvula de retenção/orifício. A seguir ele circula através de um orifício na válvula de prioridade e aplica pressão no lado com mola da válvula, deslocando-a. A válvula de prioridade é deslocada o suficiente para dosar a quantidade correta de óleo para a válvula de controle da direção. Após o óleo passar pelo carretel da válvula de controle da direção, entra no motor, saindo pelo lado oposto, retornando ao carretel da válvula de controle da direção e saído para o cilindro. O cilindro da direção começa a se mover e força o óleo de retorno para o outro lado, para a válvula de controle da direção, passando por ella e retornando ao tanque.

Alívio da Direção - Todos os Modelos Quando os cilindros da direção atingem o fim do seu curso, a pressão aumenta até o valor ajustado da válvula de alívio da direção. O alívio então abre a válvula de controle da direção e envia o óleo-piloto de volta à agulha da válvula de alívio da direção. Quando o alívio se abre, a pressão-piloto se nivela na linha piloto e no lado com mola do carretel de prior idade. A pressão no lado sem mola continua aumentando através do orifício de balanço. A pressão do óleo no lado sem mola do carretel de prioridade pode então superar a tensão da mola e a pressão no lado da mola do carretel de prioridade. O carretel de prioridade se desloca obstruindo o fluxo do óleo para o sistema de direção e o fluxo da bomba é enviado à válvula da carregadeira através da passagem secundária.


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SISTEMA HIDRÁULICO

SISTEMA DE GIRO DA 580L/580SL

a r a P *


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de Entrada Alívio de Fluxo de Prioridade Alívio de Giro da 580 Super L e 590 Super L Quando os cilindros de giro atingem o fim do seu curso, a pressão aumenta até o valor ajustado da válvula de alívio de prioridade. O alívio se abre e envia o óleo piloto de volta ao tanque sobre a agulha da válvula de prioridade. Quando o alívio se abre, a pressão-piloto se nivela no lado com mola do carretel de prioridade. A pressão do óleo no lado sem mola do carretel de prioridade pode então superar a tensão da mola e a pressão no seu lado com mola. O carretel de prioridade se desloca fechando o fluxo de óleo para o sistema de giro e o fluxo da bomba é enviado à válvula da carregadeira através de uma passagem secundária.

1. Entrada 2. Válvulas de alívio do circuito 3. Válvulas anticavitação 4. Orifícios dos cilindros 5. Orifícios de sinal


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção da Caçamba


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção da Caçamba A válvula da carregadeira é de centro aberto e recebe o óleo após o circuito de prioridade ter sido alimentado. A primeira seção dessa válvula controla os circuitos da caçamba. A seção da caçamba tem prioridade sobre a de levantamento da carregadeira. Uma bobina magnética, montada na extremidade do carretel, o mantém conectado enquanto estiver na posição de retorno à escavação. Essa característica de retorno à posição de escavação é controlada por um micro-interruptor que fica no pino de articulação da carregadeira. A seção da caçamba tem duas válvulas de alívio de circuitos e duas válvulas anticavitação. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está na posição neutra e as válvulas anticavitação evitam que o cilindro sofra cavitação quando um alívio de circuito é ativado.

1. Orifício da bomba, em paralelo 2. Válvulas de retenção de carga 3. Válvulas anticavitação 4. Válvulas de alívio de circuito 5. Solenóide de retenção 6. Orifícios dos cilindros


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção da Caçamba


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção da Caçamba Seção da Caçamba - Neutro Quando a seção da caçamba está em neutro, o óleo entra nessa seção no centro do carretel no canal central aberto. O óleo flui sobre o caretel e vai, da seção da caçamba, seguindo para a próxima seção de válvula. Se uma força externa fizesse a haste da caçamba entrar no cilindro, com o carretel em neutro, o alívio do circuito no lado do pistão se abriria, permitindo que o fluido entrasse na passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da haste se abriria permitindo a entrada de óleo nesse lado do cilindro, evitando sua cavitação.

Seção da Caçamba - Despejar Quando a alavanca de controle da carregadeira é empurrada para a direita, o carretel da caçamba é puxado para cima, afastando-se da bobina elétrica. O carretel agora bloqueou a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção de carga. Conforme o óleo do sistema abre a retenção de carga, sai para o lado da haste do cilindro. Do lado do pistão, o óleo retorna para dentro da válvula indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo que retorna vai, então, para a extremidade da válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e tanque. Quando os cilindr os da caçamba atingem o fim do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e para o filtro e o tanque.

Seção da Caçamba - Recolher Quando a alavanca de controle da carregadeira é puxada para a esquerda, o carretel da caçamba é empurrado para baixo para dentro da bobina elétrica. Se o micro-interrruptor no pino de articulação da carregadeira estiver fechado, a bobina será energizada e manterá o carretel da caçamba na posição de recolher se o operador soltar a alavanca de controle da carregadeira. Quando a seção da caçamba estiver na posição de recolher, o carretel agora bloqueou a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pres são na retenção de carga. Conforme o óleo do sistema abre a retenção de carga, sai para o lado do pistão do cilindro. O óleo que retorna flui para dentro da válvula do lado da haste e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo que retorna então vai para a extremidade da válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e o tanque. Quando os cilindros da caçamba atingem o fim dos seus cursos, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através de uma passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e de volta ao filtro e ao tanque.


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de Levantamento


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de Levantamento A seção de levantamento da carregadeira é a segunda seção do bloco de válvulas da carregadeira e não tem válvulas de alívio de circuito. Bujões cegos estão instalados no lugar dessas válvulas. A seção de levantamento da carregadeira também tem uma posição extra chamada “flutuação”. O carretel é mantido em posição por uma mola e uma retenção mecânica esférica. A posição de flutuação permite que a carregadeira acompanhe o contorno do terreno. A seção de levantamento da carregadeira recebe óleo da passagem de centro aberto da válvula. Se a seção da caçamba for completamente deslocada, a seção de levantamento da carregadeira não receberá óleo e, portanto, não funcionará.

Seção de Levantamento da Carregadeira - Neutro Quando a seção de levantamento da carregadeira está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula sobre o pistão, sai para a seção de levantamento da carregadeira e segue para a próxima seção da válvula ou para a tampa de extremidade para a seção da válvula da retro.

1. Retenções de carga 2. Retentores de carga 3. Orifícios de cilindro 4. Esferas de retenção


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle de Carga Seção de Levantamento


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de levantamento Seção de Levantamento da Carregadeira - Levantar Ao puxar para trás a válvula de controle da carregadeira, o carretel da válvula de levantamento sobe, afastando-se da retenção mecânica. Quando a seção de levantamento da carregadeira está na posição de levantar, o carretel bloqueou agora a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção de carga. Ã medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, flui para o lado do pistão do cilindro. O óleo que retorna flui para dentro da válvula a partir do lado da haste e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo que retorna vai então para o fim da válvula da carregadeira, sai para o filtro e para o trocador de calor e tanque. Quando os cilindros da carregadeira atingem o fim do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e retorna ao filtro e ao tanque.

Seção de Levantamento da Carregadeira - Abaixar Quando a alavanca de controle da carregadeira é empurrada para a frente, o carretel da válvula de levantamento da carregadeira é empurrado para baixo em direção à retenção mecânica. Se ele não for empurrado para a retenção, a carregadeira fica na posição de abaixar. O carretel agora bloqueou a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção de carga. Conforme o óleo do sistema abre a retenção de carga, flui para o lado da haste do cilindro. O óleo que retorna entra na válvula, vindo do lado do pistão e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo de retorno então vai para a extremidade da válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e tanque. Quando os cilindros da carregadeira atingem o fim do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é envaido através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e retorna ao filtro e ao tanque.

Seção de Levantamento da Carregadeira - Flutuar Ao puxar a alavanca de controle da carregadeira totalmente para a frente, o carretel da válvula de levantamento é empurrado para baixo para a posição de retenção. Quando isso acontece, a passagem de centro aberto se abre para enviar o óleo para o resto da válvula e para a válvula da retro. Ambos, o lado da haste e o lado do pistão dos cilindros de levantamento da carregadeira são abertos para a passagem de retorno na válvula da carregadeira. Os cilindros estão agora livres para acompanhar o contorno do terreno. Eles não estão travados na posição e podem estender e retrair conforme necessário. A alavanca de controle da carregadeira não sairá da posição de retençãom até o operador puxá-la de volta para a posição neutra.


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de Mandíbula


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção de Mandíbula A seção de mandíbula é uma simples válvula de centro aberto sem válvulas de alívio de circuito e sem quaisquer retenções. Para operar a seção da mandíbula, o operador deve torcer a alavanca de controle da carregadeira. Como a seção de levantamento da carregadeira, a seção da mandíbula conta com bujões no lugar de válvulas de alívio de circuito. A seção da mandíbula recebe seu óleo pressurizado da passagem paralela de modo que o carretel da caçamba pode ser completamente deslocado e a seção da mandíbula ainda funcionará.

Seção da Mandíbula - Neutro Quando a seção da mandíbula está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula sobre o carretel e vai para a seção da mandíbula e até a tampa de extremidade, seguindo para a seção da válvula da retro.

1. Válvulas de retenção de carga 2. Válvulas anticavitação 3. Orifícios do cilindro


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvulas de Controle da Carregadeira Seção da Mandíbula


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvulas de Controle da Carregadeira Seção da Mandíbula Seção da Mandíbula - Abrir Para abrir a seção da mandíbula, o operador deve girar o manípulo de controle da carregadeira no sentido horário, puxando para cima o carretel da válvula. O carretel agora bloqueou a passagem de centro aberto e o óleo recomeça a formar pressão, através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, circula para o lado da haste do cilindro. O óleo retorna para dentro da válvula a partir do lado do pistão e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo que retorna flui para dentro da válvula, do lado do pistão e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo de retorno vai então para a tampa de extremidade da válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e o tanque. Quando os cilindros da mandíbula atingem o fim do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e de volta ao filtro e ao tanque.

Seção da Mandíbula - Fechar Para fechar a seção da mandíbula, o operador deve girar o manípulo de controle da carregadeira no sentido anti-horário. Isso empurra para baixo o carretel da válvula. O carretel agora bloqueou a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. Conforme o óleo do sistema abre a válvula de retenção, sai para o lado do pistão do cilindro. O óleo de retorno flui para dentro da válvula a partir do lado da haste vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo de retorno vai então para a tampa de extremidade da válvula da carregadeira pata o trocador de calor e para o tanque. Quando os cilindros da mandíbula atingem a extremidade do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e r etorna ao filtro e ao tanque.


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Seção da Tampa de Extremidade A seção da tampa de extremidade aloja a válvula de alívio principal e a válvula de retenção de isolação. O orifício de saída para o tanque está conectado na passagem de retorno da válvula da carregadeira e para o lado de saída da válvula de alívio principal. A passagem paralela vai para o lado de trás da válvula de retenção de isolação e para o lado de entrada da válvula de alívio principal. A passagem de centro aberto vai para a válvula da retroescavadeira. Se uma função da retroescavadeira é puxada e forma-se pressão na passagem de centro aberto da válvula da carregadeira, a pressão desaloja a válvula de isolação da sua sede e permite que a pressão da bomba fique acessível para a válvula de alívio principal.

1. Tampa de saída da válvula da carregadeira 2. Válvula de alívio principal 3. Válvula de retenção de isolação 4. Orifício paralelo 5. Orifício de centro aberto 6. Retorno do cilindro ao tanque


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção de Entrada 580L A seção de entrada da retroescavadeira recebe seu óleo da passagem de centro aberto da válvula de controle da carregadeira. O óleo entra na válvula e pode fluir para dentro da passagem paralela e através de uma passagem de centro aberto para o resto das válvulas da retroescavadeira. A seção de entrada também aloja a retenção de regeneração que se abre e permite que o óleo que retorna se junte com o óleo de alimentação quando a pressão de regeneração é maior do que a pressão do sistema. 580 Super L e 590 Super L A seção de entrada da retroescavadeira recebe seu óleo da passagem de centro aberto da válvula de controle da carregadeira. O fluxo da bomba menor também flui da passagem paralela e junta com o fluxo da bomba maior. O óleo das duas bombas flui através da passagem de centro aberto e vai para o resto das válvulas da retro. A seção de entrada também aloja a retenção de regeneração, que permite que o óleo que retorna para se junte com o óleo de alimentação quando a pressão de regeneração é maior do que a pressão do sistema.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Tampa de saída da válvula da retro Válvula de retenção de regeneração Sede da válvula de retenção Orifício central aberto Orifício paralelo Orifício de retorno do cilindro


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SISTEMA HIDRÁULICO

SISTEMA DE GIRO DA 580 L


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção de Giro da 580L A válvula de giro da retroescavadeira é uma válvula de centro aberto. O óleo é alimentado à válvula de retroescavadeira após a válvula da carregadeira estar eslimentada. A primeira seção da válvula da retroescavadeira controla o circuito de giro. A seção de giro tem duas válvulas de alívio de circuito e duas válvulas anticavitação. As válvulas de alivio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está em neutro. As válvulas anticavitação evitam que os cilindros sofram os efeitos da cavitação quando um alívio de circuito é ativado.

1. Carretel de controle 2. Válvulas de alívio do circuito 3. Válvulas anticavitação 4. Retenções de carga


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SISTEMA HIDRÁULICO



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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção de Giro da 580 L Seção de Giro - Neutro Quando a seção de giro está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagem de centro aberto, circula sobre o carretel e sai da seção de giro seguindo para a próxima seção da válvula. Se uma força externa fizesse a lança mover uma das hastes de giro para dentro do cilindro, estando o carretel na posição neutra, o óleo sairia da lateral do pist ão desse cilindro, passaria pelo lado da haste do outro cilindro e abriria o alívio do circuito, permitindo que o fluxo fosse para a passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da haste do cilindro retraído se abriria, permitindo a passagem do óleo por aquele cilindro e para o lado do pistão do outro cilindro evitando a cavitação nos cilindros.

Seção de Giro - À Direita Ao pressionar o pedal de giro à direita, o carretel de giro é forçado a entrar na válvula de giro. Quando o carretel de giro desce, a passagem de centro aberto fica agora bloqueada e o óleo recomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela da retenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre a reten ção de carga, sai da seção de giro e abre o orifício/retenção, passa pela válvula de retenção e entra no cilindro direito no lado da haste. Ele passa pelo cilindro direito e abre o orifício/retenção entre os cilindros e entra no lado do pistão do cilindro esquerdo. Conforme a retroescavadeira começa a girar para a direita, o óleo de escape sai do lado do pistão do cilindro de giro direit o através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício. Depois de ter passado pelo orifício, ele passa pelo lado da haste do cilindro direito e assenta a retenção no orifício/retenção na seção da válvula de giro. Depois de ter passado per esse orifício de restrição de velocidade, entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz com que comece a se formar pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. À medida que a pressão do óleo se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. À medida que o cilindro de giro se aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado do pistão do cilindro de giro direito é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do orifício menor ocasionando o efeito amortecedor no fim do curso do cilindro. Quando os cilindros atingem o fim do seu curso, forma-se pressão na seção da válvula. Conforme a pressão se forma, o alívio do circuito de giro se abre e permite que o óleo de alimen tação da bomba entre na passagem de retorno e retorne ao tanque.


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SISTEMA HIDRÁULICO



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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção de Giro da 580L Seção de Giro - À Esqueda Ao pressionar o pedal de giro esquerdo, o carretel de giro sobe, bloqueando a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão de volta através da passagem de centro aberto e da passagem paralela para a retenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, sai da seção de giro e abre o orifício/retenção, passa pela válvula de retenção e entra no cilindro esquerdo no lado da haste, passando pelo cilindro esquerdo e abrindo o orifício/retenção entre os cilindros e entramdo no lado do pistão do cili ndro esquerdo. Conforme a retroescavadeira começa a girar para a esquerda, o óleo de escape sai do lado do pistão do cilindro de giro esquerdo através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício. Depos de ter passado pelo orifício, o óleo passa pelo lado da haste do cilindro direito e assenta a retenção no orifício/retenção na seção da válvula de giro. Depois de ter passado pelo ori fício de restrição de velocidade, o óleo entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz com que comece a se formar pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. À medida que a pressão do óleo se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. À medida que os cilindros de giros se aproximam do fim dos seus cursos, o orifício maior no lado do pistão do cilindro de giro esquerdo é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do orifício menor ocasionando o efeito amortecedor no fim do curso do cilindro. Quando os cilindros atingem o fim dos seus cursos, forma-se pressão na seção da válvula. Conforme a pressão se forma, o alívio do circuito de giro se abre e permite que o óleo de alimentação da bomba entre na passagem de retorno e retorne ao tanque.


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SISTEMA HIDRÁULICO

SISTEMA DE GIRO 580 SL/590 SL


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção de Giro da 580 Super L e 590 Super L A válvula da retroescavadeira é do tipo centro fechado. O óleo é alimentado à válvula de giro quando a máquina é acionada devido ao seu sistema de prioridade. A primeira seção da válvula de controle da retroescavadeira controla o circuito de giro. A seção de giro tem duas válvulas de alívio de circuito e duas válvulas anticavitação. As válvulas de alívio de circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está em neutro e as válvulas anticavitação evitam que os cilindros sofram cavitação quando o alívio de um circuito é ativado.

1. 2. 3. 4. 5.

Entrada Válvulas de alívio de circuito Válvulas anticavitação Orifícios dos cilindros Orifícios de sinal


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SISTEMA HIDRÁULICO

SISTEMA DE GIRO DA 580SL/590 SL

*

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4 - 50

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Sistema de Giro da 580 Super L e 590 Super L Seção de Giro - Neutro Quando a seção de giro está em neutro, o carretel de giro bloqueia o orifício de entrada, o orifício de sinal, os orifícios de trabalho e o orifício de retorno. Quando o óleo de prioridade é bloqueado, começa a se formar pressão na válvula de prioridade, deslocando-a e permitindo que o óleo circule através das passagens de centro aberto da válvula da carregadeira e da retro e retorne ao tanque. Se uma força externa fizesse a lança entrar uma das hastes de giro no cilindro, estado o carretel na posição neutra, o óleo sairia da lateral do pistão desse cilindro, passaria pelo lado da haste do outro cilindro e abriria o alívio do circuito, permitindo que o fluxo do óleo fosse para a passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da haste do cilindro retraído se abriria, permitindo a passagem do óleo por aquele cilindro e para o lado do pistão do outro cilindro evitando a cavitação nos cilindros.

Seção de Giro - À Direita Ao pressionar o pedal de giro direito, o carretel de giro é forçado a entrar na válvula de giro. Quando o carretel de giro desce, abre a entrada para o orifício de sinal e para o orifício de trabalho, provocando uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade, que começa a se mover. O óleo também é enviado ao orifício de sinal até o lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se desloca o quanto for necessário para permitir que o volume correto de óleo saia para a válvula de giro. Conforme o óleo de prioridade circula sobre a retenção de carga, flui para as seções de giro e abre o orifício/retenção. Ele passa pela válvula de retenção e entra no cilindro direito no lado da haste, passa pelo cilindro direito e abre o orifício/retenção entre os cilindros e flui para dentro do lado do pistão do cilindro esquerdo. Conforme a retro começa a girar para a direita, o óleo que escapa sai do lado do pistão do cilindro de giro direito através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício. Após o óleo ter passado através do orifício, passa através do lado da haste do cilindro esquerdo e assenta a retenção no orifício /retenção. Depois de passar por esse orifício de restrição de velocidade, o óleo entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro mas, como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Se as outras válvulas da retro não estiverem sendo usadas, a passagem de centro aberto fica livre para retornar ao tanque, de modo que não haverá pressão no circuito paralelo, não permitindo a formação de pressão no topo da válvula de regeneração. Quando o óleo de retorno do giro forma pressão suficiente, a retenção de regeneração e a entrada da válvula da retro se abrem permitindo que o óleo de retorno do giro se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de passagens de centro aberto das outras válvulas. Conforme o cilindro de giro se aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado o pistão do cilindro de giro direito é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do orifício menor, causando um efeito amortecedor no fim do curso do cilindro. RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

4 - 51

SISTEMA HIDRÁULICO

SISTEMA DE GIRO DA 580SL/590 SL


4 - 52

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Carregadeira Sistema de Giro da 5880 Super L e da 590 Super L Seção de Giro - `À Esquerda Ao pressionar o pedal de giro esquerdo, o carretel de giro é puxado para cima. Quando sobe, o carretel abre a entrada para o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso provoca uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade, que começa a se mover. O óleo também é enviado ao orifício de sinal até o lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se desloca o quanto for necessário para permitir que o volume correto de óleo saia para a válvula de giro. Conforme o óleo de prioridade circula sobre a retenção de carga, flui para as seções de giro e abre o orifício/retenção. Ele passa pela válvula de retenção e entra no cilindro esquerdo no lado da haste. Ele passa pelo cilindro esquerdo e abre o orifício/ retenção entre os cilindros e flui para dentro do lado do pistão do cilindro esquerdo, Co nforme a retro começa a girar para a esquerda, o óleo que escapa sai do lado do pistão do cili ndro de giro esquerdo através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício. Após o óleo ter passado através do orifício, passa através do lado da haste do cilindro esquerdo e assenta a retenção no orifício /retenção. Após o óleo passar por esse orifício de restrição de velocidade, entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Se as outras válvulas da retro não estiverem sendo usadas, a passagem de centro aberto fica livre para retornar ao tanque, de modo que não haverá pressão no circuito paralelo, não permitindo a formação de pressão no topo da válvula de regeneração. Quando o óleo de retorno do giro forma pressão suficiente a retenção de regeneração e a entrada da válvula da retro se abrem permitindo que o óleo de retorno do giro se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de passagens de centro aberto das outras válvulas. Conforme o cilindro de giro se aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado o pistão do cilindro de giro esquerdo é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do orifício menor causando um efeito amortecedor no fim do curso do cilindro.


4 - 53

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira

Seção da Lança


4 - 54

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Lança A seção da lança é a segunda válvula no bloco de válvulas da retroescavadeira. Trata-se de uma válvula de centro aberto, com válvulas de alívio de circuito e uma válvula anticavitação no lado do pistão do circuito. A seção da lança recebe seu óleo pressurizado da passagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está em neutro. A válvula anticavitação evita que o cilindro form e cavitação quando um alívio de circuito é ativado.

Seção da Lança - Neutro Quando a seção da lança está na posição neutra, o óleo entr a na seção central do carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula sobre o carretel e sai para a seção da lança, seguindo para a próxima seção da válvula. Se uma força externa fizesse a haste da lança se estende do cilindro, com o carretel em neutro, o alívio do circuito se abriria e permitiria que o fluido fosse para a passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado do pistão se abriria e permitira que o óleo entrasse naquele lado do cilindro, evitando a formação de cavitação no cilindro.

1. 2. 3. 4.

Carretel de controle Válvula de alívio do circuito Válvulas de retenção de carga

Orifício paralelo RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

4 - 55

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Lança


4 - 56

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Lança Seção da Lança - Levantar Ao puxar para trás a alavanca da lança, o carretel desta sobe na seção da válvula da lança. Quando o carretel sobe, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se formar pressão através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. Ã medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga flui, da seção da válvula da lança para o orifício/válvula de retenção. A válvula de retenção se abre e o óleo circula livremente para o lado da haste do cilindro. O óleo que retorna para dentro da válvula, vindo do lado do pistão, vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então sai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz começar a se formar pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir . A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Conforme o cilindro da lança se aproxima do fim do seu curso, passa sobre dois pequenos furos conectados por um ressalto de conexão. Esses furos permitem que parte do óleo vá do lado do pistão para o lado da haste. O óleo vai do lado do pistão através de um furo, retorna através do outro furo e entra no orifício do pistão. Isso ajuda a evitar picos de pressão no cilindro conforme o conjunto da retr oescavadeira é levado para a posição sobre centro. Ele também permite que a lança fique na posição sobre centro com mais facilidade. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carr egadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.


4 - 57

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Lança


4 - 58

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Lança - Abaixar Ao empurrar para frente a alavanca da lança, o carretel desta desce na seção da válvula da lança. Quando carretel desce, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se formar pressão através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, flui para a seção da válvula da lança para o lado do pistão do cilindro. O óleo que retorna do lado da haste circula através de um orifício maior e um orifício menor e assenta a retenção no orifício/válvula de retenção e força o óleo a circular através do orifício que, por sua vez evita que a lança abaixe muito rapidamente. Após ter passado pelo orifício, ele flui para dentro da válvula e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então sai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não pode sair da válvula da retro. Isso faz com que comece a se formar pressão no lado de alimentação da bomba. Confor me forma-se a pressão hidráulica na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Se a lança tiver que abaixar mais depressa do que as bombas podem alimentar o óleo (tal como em marcha-lenta), a pressão de alimentação cai abaixo de 400 psi e a pressão de retorno aumenta. Para evitar que o cilindro da lança forme cavitação ao ser abaixado, a retenção de regeneração é desalojada de sua sede pelo óleo de retorno e o óleo de retorno é “regenerado” de volta ao lado de alimentação. Conforme a cilindro da lança se aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado da haste e do cilindro fica coberto. Agora o óleo de retorno deve circular através do orifício menor, o que causa parte do amortecimento. Conforme o pistão se desloca mais ainda, passa sobre o orifício menor do cilindro. O óleo agora passa através de um orifício no pistão e sai do cilindro através de um orifício amortecedor menor. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, a pressão se forma através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.


4 - 59

SISTEMA HIDRÁULICO

Cilindro da Retroescavadeira Pistão do Cilindro da Lança


4 - 60

SISTEMA HIDRÁULICO

Cilindro da Retroescavadeira Pistão do Cilindro da Lança O pistão do cilindro da lança tem dois vedadores com uma anel de apoio no centro. H á um furo cruzado que forma uma intersecção com um furo na extremidade para proporcionar outr o estágio de amortecimento como explicado no circuito de abaixar a lança. O orifício também permite que o cilindro se retraia quando totalmente estendido porque o pistão passou pelo orifício de entrada. O óleo vem no orifício de entrada no lado da haste e circula através do orifício do pistão e sai para o lado da haste do pistão. Há uma válvula de alívio no pistão, que limita a pressão máxima na extremidade da haste do cilindro durante o amortecimento no fim do curso. Esse alívio permite que o óleo vá do lado da haste para o lado do pistão do cilindro. Ele se abrirá somente quando a caçamba estiver escavando na profundidade total está ajustado em 4500-5000 psi e não é regulável.


4 - 61

SISTEMA HIDRÁULICO


Seções esquerda e direita do estabilizador


4 - 62

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seções Esquerda e Direita do Estabilizador A seção da válvula do estabilizador é uma válvula de centro aberto e recebe seu óleo pressurizado da passagem paralela. Não há retenções de carga nem válvulas de alívio de circuito nas válvulas do estabilizador. Um bujão é colocado no lugar da válvula de alívio de circuito no lado da haste da válvula e uma retenção é colocada no lugar do alívio do circuito no lado do pistão da válvula. Um carretel-piloto é usado na válvula para acionar a retenção.

Seção do Estabilizador - Neutro Quando a seção do estabilizador está em neutro, o óleo ent ra na seção no centro do carretel na passagem de centro aberto, o óleo circula sobre o carretel e sai da seção do estabilizador, seguindo para a próxima seção da válvula.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Carretel de controle Válvula de retenção Sede da válvula de retenção Orifício paralelo Carretel piloto Orifício de retorno do cilindro Orifício de centro aberto


4 - 63

SISTEMA HIDRÁULICO


Seções Esquerda e Direita do Estabilizador


4 - 64

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seções Esquerda e Direita do Estabilizador Seção do Estabilizador - Abaixar Quando o operador empurra para a frente a alavanca de controle do estabilizador, o carretel desce na válvula bloqueando a passagem de centro aberto e começa a se formar pressão hidráulica através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. O óleo entra na válvula e flui para a retenção operada por piloto. O óleo abre a retenção e circula para o lado do pistão do cilindro. O óleo de retorno circula do lado da haste, através da válvula e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração esta fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retroescavadeira. Isso faz começar a formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme forma-se pressão na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno flui para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, a pressão se forma através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.

Seção do Estabilizador - Levantar Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle dos estabilizadores, o carretel sobe na válvula bloqueando a passagem de centro aberto e recomeça a se formar pressão hidráulica através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. O óleo entra na válvul a e sobe até o carretel-piloto, emurrando-o e abrindo a retenção operada por piloto no lado de retorno. O óleo então sai para o lado da haste do cilindro. O óleo no lado do pistão pode agora fluir pela retenção operada por piloto e diretamente para dentro da passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então sai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retroescavadeira. Isso faz começar a formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir . A aproximadamente 400 psi a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno vai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque,. Quando o cilindro chega ao fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura da válvula de alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.


4 - 65

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção do Braço


4 - 66

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção do Braço A seção do braço fica após as válvulas do estabilizador. Trata-se de uma válvula de centro aberto com válvula de alívio de circuito e válvulas anticavitação. A seção do braço recebe seu óleo sob pressão da passagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito com o carretel em neutro. As válvulas anticavitação evitam que o cilindro sofra a cavitação quando um alívio de circuito é ativado.

Seção do Braço - Neutro Quando a seção do braço está na posição neutra, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagem de centro aberto, o óleo circula sobre o centro da seção do braço e segue para a próxima seção da válvula. Se uma força externa fizesse a haste do braço estender o cilindro, com o carretel em neutro, o alívio do circuito no lado da haste abriria e permitiria ao fluido sair para a passagem do tanque. na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado do pistão se abriria permitindo a entrada do óleo nesse lado do cilindro, evitando a ocorrência de cavitação.

1. Orifício de centro aberto 2. Válvulas de alívio do circuito 3. Retenções de carga 4. Orifício paralelo RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

4 - 67

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção do Braço

Seção do Braço


4 - 68

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção do Braço Seção do Braço - Retraído Quando o operador empurra para a frente o manípulo de controle do braço, o carretel do braço desce na válvula. Ao descer, a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do pistão do cilindro. O óleo no lado da haste do cilindro sai do mesmo e assenta a retenção na conexão do orifício/retenção. Isso força o óleo através do orifício, o que reduz a velocidade do braço de modo que o cilindro não cavila. Após o óleo ter passado at ravés do orifício, passa pela válvula do braço e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro. O óleo de retorno vai para a tampa de extremidade da válvula da retro. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retro. I sso faz formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir a aproximadamente 400 psi e o óleo de retorno sai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro chega ao fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem central e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.

Seção do Braço - Estendido Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle do braço, o carretel do braço sobe na válvula. Ao subir a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conf orme a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para a conexão do orifício/retenção. O óleo abre a retenção e flui livremente para o lado da haste do cilindro. No lado do pistão do cilindro, o óleo deixa o cilindro e vai através da válvula do braço e diretamente para dentro da passagem na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão se formar na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a e abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão na passagem paral ela, na passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.


4 - 69

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Caçamba


4 - 70

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Caçamba A seção da válvula da caçamba fica depois da válvula do braço. É uma válvula de centro aberto com válvulas de alívio de circuito. A seção da caçamba recebe seu óleo sob pressão da passagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está em neutro.

Seção da Caçamba - Neutro Quando a seção da caçamba está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagem de centro aberto. O óleo flui sobre o carretel e sai da seção da caçamba seguindo para a seção da extendahoe, se houver. Caso contrário, ele flui para a tampa de extremidade da válvula da retro. 580 Super L anterior ao PIN JJG0193619 com extendahoe e 590 Super L anterior ao PIN JJG0209073 com extendahoe. O óleo que sai da passagem de centro aberto da seção da caçamba deixa a válvula de controle e vai para o tanque. Se uma força externa fizesse a haste da caçamba estender o cilindro com o carretel em neutro, o alívio do circuito no lado da haste se abriria permitindo ao fluido ir para a passagem do tanque na válvula.

1. 2. 3. 4.

Orifício de centro aberto Válvulas de alívio do circuito Retenções de carga Orifício paralelo


4 - 71

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Caçamba


4 - 72

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Caçamba Seção da Caçamba - Despejar Quando o operador empurra para a frente o manípulo de controle da caçamba, o carretel da caçamba desce na válvula. Quando o carretel desce, a passagem de centro aberto fica bloqueada e o óleo recomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. À medida que a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula, indo para o lado da haste do cilindro. O óleo sai do lado do pist ão do cilindro e passa através da válvula da caçamba indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da retr oescavadeira. O óleo de retorno vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão no circuito do lado de alimentação da bomba. Conforme a pressão hidráulica aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.

Seção da Caçamba - Recolher Quando o operador puxa o manípulo de controle da caçamda para trás, o carretel desta sobe na válvula. Quando o carretel sobe, a passagem de centro aberto fica bloqueada e o óleo recomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do pistão do cilindro. O óleo deixa o lado da haste do ci lindro e flui através da válvula da caçamba indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno sai então para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz a pressão começar a aumentar no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sair da válvula da retro e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.


4 - 73

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da extendahoe 580L 580 Super L PIN JJG0193620 e acima 590 Super L PIN JJG0209074 e acima


4 - 74

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Extendahoe 580L 580 Super L PIN JJGO193620 e acima 590 Super L PIN JJGO209074 e acima A seção da válvula da extendahoe fica após a válvula da caçamba. Trata-se de uma válvula de centro aberto, sem válvulas de alívio de circuito nem válvulas anticavitação. A seção da extendahoe recebe o óleo sob pressão da passagem paralela.

Seção da Extendahoe - Neutro Quando a seção da extendahoe está na posição neutra, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula então sobre o carretel, sai da seção da extendahoe e segue até a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira.

1. Orifício de centro aberto 2. Orifício paralelo 3. Válvulas de retenção de carga


4 - 75

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Extendahoe 580L 580 Super L PIN JJG0193620 e após 590 Super L PIN JJGO209074 e após


4 - 76

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Extendahoe 580L 580 Super L PIN JJG0193620 e após 590 Super L PIN JJGO209074 e após

Seção da Extendahhoe - Estendida Quando o operador empurra para a frente o controle da extendahoe, o carretel desta desce na válvula. Ao descer, a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se formar pr essão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conf orme a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do pistão do cilindro. O óleo no lado da haste do cilindro sai do mesmo e passa pela válvula da extendahoe, indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro. O óleo de retorno sai para a tampa de extremidade da válvula da retro. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retro. Isso faz formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro chega ao fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem central e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.

Seção da Extendahoe - Retraída Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle da extendahoe, o carretel desta sobe na válvula. Ao subir, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga do cilindro e passa para o lado da haste do cilindro. O óleo do lado do pistão do cilindro passa pela válvula da extendahoe, indo diretamente para a passagem do tanque e da válvula da retro. O óleo de retorno então vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão na passagem paralela, na passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio pr incipal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.


4 - 77

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Extendahoe 580 Super L anterior ao PIN JJGO193620 590 Super L anterior ao PIN JJG0209074 RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

4 - 78

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Extendahoe 580 Super L anterior ao PIN JJGO193620 590 Super L anterior ao PIN JJG0209074 A seção da extendahoe nessas máquinas fica após a seção da caçamba e é uma válvula de centro fechado. O óleo é alimentado para a válvula da extendahoe quando a máquina é acionada porque está no sistema de prioridade. A seção da válvula da extendahoe não possui válvulas de alívio de circuito nem válvulas anticavitação.

Seção da Extendahoe - Neutro Quando a seção da extendahoe está na posição neutra, seu carretel bloqueia o orifício de entrada, o orifício de sinal, os orifícios de trabalho e o orifício de retorno. Quando o óleo de prioridade é bloqueado no carretel, a pressão começa a se formar na válvula de prioridade. Essa pressão desloca a válvula de prioridade e permite que o óleo flua atr avés das passagens de centro aberto da válvula da carregadeira e da retroescavadeira e de volta ao tanque.

1. 2. 3. 4.

Orifício de entrada Retenção de carga Orifício de sinal Orifício paralelo


4 - 79

SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Extendahoe 580 Super L anterior ao PIN JJG0193620 590 Super L anterior ao PIN JJG0209074 RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

4 - 80

SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Extendahoe 580 Super L anterior ao PIN JJG0193620 590 Super L anterior ao PIN JJGO209074

Extendahoe Estendida Ao puxar para trás a alavanca de controle da extendahoe, seu carretel desce e abre a entrada para o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso faz com que haja uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade que começa a se deslocar. O óleo também é enviado do orifício de sinal do lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se desloca o quanto seja necessário para permitir que a quantidade certa de óleo seja enviada à válvula da extendahoe. Conforme o óleo de prioridade flui sobre a retenção de carga, sai da seção da extendahoe e vai para o lado do pistão do cilindro. O óleo no lado da haste do cilindro entra na seção da extendahoe e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retro. Se as outras válvulas da retroescavadeira não estiverem sendo usadas, a passagem de centro aberto fica livre para o óleo fluir de vol ta ao tanque de modo que não haverá pressão no circuito paralelo que não permitindo que se forme pressão no topo da válvula de regeneração. Quando o óleo de retorno da extendahoe forma pressão suficiente, a retenção de regeneração na entrada da válvula da retroescavadeira se abre e permite que o óleo de retorno da extendahoe se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de passagens de centro aberto das outras válvulas.


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SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Extendahoe 580 Super L antes do PIN JJG0193620 590 Super L antes do PIN JJG0209074 RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Seção da Extendahoe 580 Super L anterior ao PIN JJG0193620 590 Super L anterior ao PIN JJGO209074

Extendahoe Retraída Ao puxar para trás a alavanca de controle da extendahoe, seu carretel sobe e abre a entrada para o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso faz com que haja uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade que começa a se deslocar. O óleo também é enviado do orifício de sinal do lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se desloca o quanto seja necessário para permitir que a quantidade certa de óleo seja enviada à válvula da extendahoe. Conforme o óleo de prioridade flui sobre a retenção de carga, sai da seção da extendahoe e vai para o lado da haste do cilindro. O óleo no lado do pistão do cilindro entra na seção da extendahoe e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retro. Se as outras válvulas da retroescavadeira não estiverem sendo usadas, a passagem de centro aberto fica livre para fluir de volta ao tanque de modo que não haverá pressão no circuito paralelo, não permitindo que se forme pressão no topo da válvula de regeneração. Quando o óleo de retorno da extendahoe forma pressão suficiente, a retenção de regeneração na entrada da válvula da retroescavadeira se abre e permite que o óleo de retorno da extendahoe se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de passagens de centro aberto das outras válvulas.


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SISTEMA HIDRÁULICO


Seção da Lança


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SISTEMA HIDRÁULICO

Válvula de Controle da Retroescavadeira Tampa de Extremidade A tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira é a saída para os orifícios de retorno, e de centro aberto. É a última válvula no bloco de válvulas e aloja a válvula de regeneração. A passagem paralela termina na tampa de extremidade onde está a válvula de regeneração. Quando um carretel de válvula se desloca, forma-se pressão na passagem paralela. Conforme essa pressão se forma na extremidade da válvula de regeneração, força a abertura da válvula. O óleo de retorno do cilindro fica aguardando na válvula de regeneração na passagem de retorno e, quando a válvula de regeneração se abre, o óleo passa pela haste da válvula de regeneração e sai da válvula da retroescavadeira para o tanque.

1. 2. 3. 4. 5.

Carretel de controle da válvula de regeneração Válvula de regeneração

Orifício paralelo Orifício de centro aberto Orifícios de retorno do cilindro RETROESCAVADEIRA SÉRIE L

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SISTEMA ELÉTRICO

INDICE

Especificações ...................................................................................................................... 5-1 Princípios Sobre Testes Hidráqulicos ................................................................................... 5-2 Baterias ................................................................................................................................ 5-4 Carcaça Central ................................................................................................................ 3-9 Esquemas Elétricos ................................................................................ ................................ 5-7


TreinamentodeServiçodeEquipamentosparaConstrução Carregade deir ira-Retroescavade deir iraSérieL

Seção 5 (Rev. 4/96)

Sistema Elétrico

SISTEMA ELÉTRICO

ESPECIFICAÇÕES Sistema elétrico, padrão ....................................................... 1 bateria de 12 V, negativo à terra Sistema elétrico, opcional ................................................... 2 baterias de 12 V, negativo à terra Tensão do sistema .......................................................................................................... ± 12 V Baterias: Padrão .......................................................................................................................... D132475 Opcional ........................................................................................ D128393 ou BMF28SW Reposição ......................................................................................... D127414 ou BMF28S Alternador ............................................................................................................ 12 V, 65 A Motor de partida ..................................................................................................... 12,5 kW, 12V Especificações de Componentes Leituras: Unidade emissora do nível do combustível ................................................ Cheio - 90 ohms Vazio - 0 ohm Solenóide de retorno à escavação........................................................................... 18-22 ohms Resistência do interruptor do ventilador................................................................ Alta - 0 ohm Média - 0,4 ohm Baixa - 0,8 ohm Solenóide de partida a frio .............................................. ........................................... 1-2 ohm Solenóide da bomba injetora .................................................................... Bosch-6,8-8,2 ohms CAV - 7,7-9,5 ohms Bobina de mini-relé ..................................................................................................... 67-81 ohms Emissor do medidor de temperatura ........................................................ 93,3°C - 193-236 ohms 15,5°C - 3825-4675 ohms Interruptores de pressão do ar-condicionado: Inter. baixa pressão.................................... Fecha a 20 psi (1,4 bar), rearma a 4 psi (0,28 bar) Inter. alta press...................................... Fecha a 375 psi (25,9 bar), rearma a 295 psi (20,3 bar) Ponto de ajuste do termostato do ar-condicionado ........ ...........Liga a 1,7° C, desliga a 18,9º C Termostato de partida a frio ......................................................... Abre a 12,8°C, fecha a 1,7°C Interruptor do filtro hidráulico ..........................Fecha a 45 psi (3,1 bar), rearma a 35 psi (2,4 bar) Bobina do solenóide de marchas à frente e ré .................................................... 4,0 a 6,0 ohms Solenóide da tração total ............................................................................................... 6-8 ohms Termostato líq. arrefecim, do motor ......................... Fecha a 110± 5°C em temperatura crescente Pressostato do óleo do motor ................................................. Abre a 8± 2,5 psi (0,55±0,17 bar)


5-1

SISTEMA ELÉTRICO

PRINCÍPIOS SOBRE TESTE DE UM SISTEMA ELÉTRICO Teste elétrico O aspecto mais importante dos sofisticados sistemas de diagnóstico elétricos ou eletrônicos atuais são os resultados dos testes. O técnico de serviço precisa acreditar que as medidas que o aparelho que está usando são exatas. Já se foi o tempo em que se usava uma lâmpada de teste. EM seu lugar usa-se hoje o multímetro de precisão CS-1559, que é um tipo de aparelho de teste que dará resultados de teste sem medo de danificar os sensíveis componentes internos do sistema. Ante se fazer qualquer teste do sistema elétrico, o técnico de serviço deve entender a fundo como funciona normalmente todo o sistema (elétrico e hidráulico). Muitas vezes, o sistema deixa de funcionar por falta de um simples ajuste. Um a consulta rápida ao Manual do Operador geralmente resolverá esse tipo de problema. Ao procurar a causa de um problema elétrico, é desejável que o operador conte ao técnico todos os sintomas do problema . Fazendo-lhe algumas perguntas, você poderá obter dicas valiosas que levarão à causa do problema. Preste atenção no que ele disser e opere o equipamento para tentar fazer repetir o problema. Primeiro faça os testes mais simples e fáceis para tentar identificar o problema. Quando tiver certeza de que existe mesmo um problema no sistema elétrico, o técnico tem de conhecer os princípios de eletricidade por exemplo: as propriedades da tensão, intensidade de corrente e resistência. O técnico deve ter em mãos os equipamentos de teste e deve saber resolver o problema. Use O Multímetro Digital CAS-1559. Porém, só o aparelho não é o bastante pois o técnico deve saber como ele funciona e quais são suas característ icas. Uma vez identificado o problema, os procedimentos corretos de reparação devem ser seguidos para garantir que o problema não reapareça. Insistimos para que se use o Kit de Reparo de Conectores e Terminais Elétricos ZJ1400004 que conta com as necessárias ferramentas e conectores para fazer corretamente os reparos, assim como informações sobre como utilizar as ferramentas do kit.


5-2

SISTEMA ELÉTRICO

TESTE DE UM CHICOTE ELÉTRICO Inspeção Visual Verifique cuidadosamente todos os chicotes elétricos quanto a danos. Verifique se há fios interrompidos ou soltos. Assegure-se de que os terminais estejam totalmente encaixados e travados no conector. Assegure-se de que os terminais estejam limpos e sem danos. Recomenda-se usar Lectra Clean, nº B17400.

Teste de Circuitos “Abertos” Um circuito “ABERTO” é definido como um ponto separado num circuito, impedi ndo a passagem de corrente. Pode ser um conector desconectado ou um fio interrompid o. Como o circuito está aberto, a sua resistência, ao ser testada com o Multímetro Digital, indicará resistência infinita (OL ou condutor aberto) Teste a existência de um circuito “ABERTO” dobrando o chicote pela metade de modo que os dois conectores fiquem lado a lado. Teste a continuidade de cada fio com o multímetro digital. Use fios coloridos ou números de identificação de pinos de conectores para identificar os fios em cada extremidade do chicote. Se o chicote não puder ser dobrado com facili dade por estar preso, conecte dois pinos juntos num conector com um fio ponte. Teste a continuidade através dos fios no outro conector. Repita esse processo movendo o fio- ponte conforme necessário até verificar todos os fios.

Achando um Circuito “Aberto” Com um multímetro digital, ajuste em ohms a escala, conecte uma ponta de teste em cada extremidade do fio quebrado. Mova ao longo do chicote, flexionando-o manualmente e observado o multímetro. Qualquer alteração na leitura da corrente (em ohms) indica que a área danificada foi localizada. Se o dano não puder ser localizado, ache mais ou menos o meio do chicote. Com cuidado corte a capa externa do chicote para ter acesso ao fio que vai testar. Insira uma agulha ou pino no isolamento do fio e conecte o multímetro na agulha ou no pino. Teste a continuidade entre o meio e o fim do fio.


5-3

SISTEMA ELÉTRICO

BATERIAS Bateria é um dispositivo eletromecânico que armazena energia química que pode ser liberada em forma de energia elétrica. Além de fornecer potência elétrica para vários circuitos e de satisfazer as demandas elétricas, a bateria funciona como um estabilizador de tensão ou “reservatório elétrico”. Ela iguala ou reduz temporariamente as alta tensões (tensões transientes), para proteger componentes como diodos no alternador. Há quatro tipos gerais de bateiras: convencional, baixa manutenção, híbrida e isenta de manutenção. A principal diferença entre esses tipos é a composição dos materiais usados nas suas grades. Quando o veículo está sendo usado normalmente a bateria fica sendo descarregada e recarregada pelos sistemas elétricos do veículo. Esse processo produz a evaporação do eletrólito da bateria. As baterias sujeitas a manutenção (convencionais, de baixa manutenção e híbridas) possuem respiros que deixam os gases escaparem. Entretanto isso significa que o eletrólito da bateira deve ser completado periodicamente. As baterias isentas de manutenção possuem canais condensadores que transforma esses gases em líquido novamente, evitando que escapem pelos respiros dispensando, assim, a necessidade de ficar completando o nível de água distilada da bateria.


5-4

SISTEMA ELÉTRICO

BATERIAS Convencional As baterias convencionais contêm entre 5 a 11% de antimônio para endurecer mais as grades de chumbo mas apresentam o inconveniente de formar g ases, que resulta em perda de água e corrosão. Uma bateria convencional tem células com tampas e precisa acrescentar água distilada periodicamente.

Baixa Manutenção A porcentagem de antimônio encontrado nesse tipo de bateria é da ordem de 2-3,5%. Uma bateria de baixa manutenção requer a mesma adição periódica de água que a convencional.

Livre de Manutenção As baterias livres de manutenção usam uma grade que pode ser de cálcio fundido ou liga dechumbo e cálcio expandida. Isso reduz a formação de gases, a perda de água, a corrosão e a autodescarga da bateria. Como se usa o cálcio em vez do antimônio, para melhorar a resistência da grade, esse tipo de bateria não requer adição de água durante sua vida útil. O cálcio reduz a tendência da bateria a formar gás com cargas normais. Conseqüentemente usa-se muito pouca água.

Híbrida Uma bateria híbrida usa grades de cálcio e chumbo e antimônio e chumbo alternadament e em cada célula. Essa construção melhora a capacidade de carga em relação às baterias convencionais. Capacidade de Partida a Frio A capacidade de partida a frio é o número de ampères (corrente) que a bateria gasta em 30 segundos a 0°F e manter uma tensão mínima na célula de 1,2 V por célula ou 7,2 volts mínimo.

Capacidade de Reserva de Corrente A capacidade de corrente de reserva é o número de minutos que uma bateria nova com carga total a 80°F alimentará 25 ampères mantendo 1,75 V por célula ou 10,5 V. Os 25 A são a corrente necessária para funcionar um veículo de ignição por centelha.


5-5

SISTEMA ELÉTRICO

CARGA DE BATERIAS BATERIAS LIVRES DE MANUTENÇÃO E HÍBRIDAS Período de Aceitação de Pré-Carga Uma bateria totalmente descarregada precisa ser submetida a uma tensão aplicada por um período de tempo antes de começar a aceitar carga normal, ou um “Período de Aceitação de Pré-Carga”. A duração desse período depende do tempo que a bateria ficou totalmente descarregada e a tensão de carga aplicada. Para manter a duração da pré-car ga a um mínimo recomenda-se aplicar uma carga de 16 V. Com essa tensão espera-se obter uma taxa de carga normal (acima de 5 A) durante 4 horas. Se forem usadas tensões mais baixas, a bateria pode até obter uma corrente normal mas o período de aceitação de pré-carga será muito aumentado. O alternador Bosch usado nas Retros Série L tem uma tensão de carga de 13,4-13,8 V em temperaturas normais de operação no campo. Portanto, é improvável que durante condições normais de carga o sistema de carga inicie o processo de carga de uma bateria totalmente descarregada. Essas baterias devem ser recarregadas fora do veículo. As taxas de carga de bateria de construção híbrida devem seguir os mesmos valores das baterias livres de manutenção. Note a necessidade de 16 volts inicialmente para que a bateria aceite uma carga. Os carregadores de bateria com relés de proteção de polaridade inversos podem não ter capacidade de alimentar 16 volts continuamente para “ligar” a bateria. As cargas rápidas são inúteis para carregar baterias híbridas ou as baterias livres de manutenção.

Ah 50 ou menos 50-75 75-100 100-150 Acima de 150

5A 10 h 15 h 20 h 30 h

Recomendações de Carga e de Tempo 10 A 20 A 30 A 40 A 50 A 5h 2,5h 2h 7,5 h 3,25 h 2,5 h 2h 1,5 h 10 h 5h 3h 2,5 h 2h 15 h 7,5 h 5h 3,5 h 3h 20 h 10 h 6,5 h 5h 4h

NOTA : A capacidade de corrente acima indica a corrente de carga inicial para um carregador de bateria com corrente constante.


5-6

SISTEMA ELÉTRICO

LEGENDAS DOS ESQUEMAS ELÉTRICOS Diagrama mostrado com o veículo estacionado e desligado

Número do circuito (consulte as legendas)

Indica a conexão do circuito

Indica o circuito que cruza não conectado

Indica que o circuito continua em outro painel do diagrama. O número indica o número do painel

Indica unidades internas aterradas

Indica unidades externas aterradas

TERRA NO CHASSI


5-7

SISTEMA ELÉTRICO

ATUADORES

Pé

Manual

Alavanca

Bóia de nível do combustível

Temp.

Pressão CARCAÇAS

Interruptor de Vácuo

Interruptor de Pressostato Temperatura

Motor

Lâmpada

CONFIGURAÇÕES DE CONTATO

S.P.S.T.

S.P.D.T.

D.P.S.T.

D.P.D.T.

SÍMBOLOS DIVERSOS

Resistor Variável Fusível


5-8

CONTATOS Momentâneo Mantido Resistor

Disjuntor

Bobina

Diodo

e d

SISTEMA ELÉTRICO

LOCALIZAÇÃO DE FUSÍVEIS E RELÉS

e d é l é e R R

o e d d . é m a l d i e t R

e d R l t e l é r

o e d m é r 1 l a º e l R A n

l é e b e r a e g R m a s

) . c é l A e / p R A O (

a i c é n l ê e t o n R p º

é e 2 l e i a c e i n º ê t R o p n

e o r d t é l u e e n R a e i d c n é ê 1 l t e o r a º R p p n

s r e ) o s d j a a e p i c s p e m ( l R l a é

n r m a

Res. Res

s

Res

t

e

* Equipamento padrão ** Equipamento padrão com cabine 5e6

e m r a l A

r

1e2

3e4

7e8

9 e 10

D

* Contr. de partida e transm.

* Sistemas de * Luzes de * Luzes de Reserva instrum. e alarme trabalho trabalho traseiras dianteiras

C

Rádio e C.B. * Luzes de (+) e Sistema Sinal Hidr. Aux. (opcional)

n

** Ventilador

11 e 12

13 e 14

Reserva

Reserva a 3 s

B

Rádio e * Buzina C.B. (BATT *) (OPC)

** Luz do Reserva teto cabine

A

* Limpadores 4WD

Luz rotat. emerg. no teto

* Luzes de * Retorno à condução escavação s

a h letras à esquerda da tabela corr espondem ao do bloco NOTA: Os números acima indicam a tabela e as c r a de fusíveis na máquina . m


5-9

SISTEMA ELÉTRICO

INFORMAÇÕES GERAIS NOTA : As tabelas a seguir relacionam os fusíveis no bloco de fusíveis conforme a font e de potência. A tabela mostra os números de terminais aos quais a fonte de potência é conectada, a “amperagem” dos fusíveis e os circuitos aos quais eles alimentam corrente. A página seguinte mostra os pontos dos relés e fusíveis no bloco de fusíveis.

Dica de diagnóstico: Uma rápida verificação para saber se o relé está funcionando corretament e é colocar esse relé num circuito que esteja funcionando corretamente.

Relé de Potência nº 1 Alimenta potência atrávés do fio 12A para: Term. nº bloco fus.

Capac. Ampères

Circuito

10A 8A 6A 4A 2A

10A 15A 10A 10A 15A

Retorno à escavação Luzes de condução Luz rotativa de advert. (opc) 4WD (opc.) Limpadores

Relé de Potência nº 1 Conecta a bateria e aplimenta potência para: Term. no Capac. bloco fus. Ampères

Circuito

2B 4B 6B 8B

Rádio ou C.B. (Opcional) Buzina Luz do teto da cabine Vago

10A 10A 10A

Relé de Potência nº 2 Conecta ao fio 12B e alimenta potência para:

Fio nº 3 da Chave de Partida Conecta à chave de partida e alimenta potência:

Term. nº bloco fus.

Capac. Ampères

Term. n¤ bloco fus.

Capac. Amperes

2C

15A

2D 4D

10A 10A

4C

15A

6C 8C

25A

Circuito Sistema hidráulico traseiro cpcional e rádio, ou C.B. (ocpional) Luzes de 4 vias, indicadores de dirfeção, freios Ventilador (Cal. AC) Reserva

Relé de Potência nº 1 Conecta ao fio 12 C e alimenta porência para: Term. nº bloco fus.

Capac. Ampères

6D 8B 10D 12D

20A 10A

Cicuito Luzes de trabalho traseiras Luzes de trabalho dianteiras Reserva Reserva


5 - 10

Circuito Controle da transmissão Painel de instrumentos e alarmes

SISTEMA ELÉTRICO

CIRCUITOS ELÉTRICOS Nº 0 1 1A 1B 1C 1D

GA. ST 0 8 6 12 12

1E 12 3 12 3C 16 4 14 4D 16 5E 16 6F 16 8 16 10 16 12 A 12 12B 12 12C 12 19 A 14 19B 12 19C 12 19D 16 19E 16 19F 16 19H 16 19K 16 20 16 21 16 21 A16 21B 12 21C 16 22 16 23F 16 23G 16 24 16 25 16 25 A16 25D 16 25C 16 25E 16 26 16 27 16 28 16 30 16 31P 16 31S 16 31T 16

Cor (Nenhuma) Vermelho Vermelho Vermelho Vermelho Verm./azul-claro

De Bateria Bateria Terminal de partida da bateria Terminal de partida da bateria Borne de junção de potência Borne de junção de potência

Para: Terra Terminal de partida da bateria Alternador Borne de junção de potência Relé T30 de partida Chave ign, (bat) Bloco de fusíveis 2B, 4B, 6B, 8B Vermelho Borne de junção de potência Relés de potência 1, 2, 3, T30 Laranja/branco Chave de partida (ignição) Solen.de combust., bloco fusíveis 2D, 4D Cinza/preto Falante dir. Terra no rádio Laranja/preto Chave ignição (ACC.) Relés potência 1,2,3, T85 Cinza Falante dir. Rádio (saída direita) Cinza/preto Falante esq. Terra no rádio Cinza Falante esq. Rádio (saída esq.) Amarelo/branco Chave de ignição, terra momentâneo Diodos Preto/laranja Acessórios Terra Vermelho/preto Relé de potência 1, T87 Bloco de fusíveis 2 A, 4 A, 6 A, 10 A Vermelho/laranja Relé de potência 2, T87 Bloco de fusíveis 2C, 4C, 8C Vermelho Relé de potência 3, T87 Bloco de fusíveis 6D, 8D, 10D, 12D Vermelho Bloco de fusíveis 7 A Inter. luz de condução Vermelho/preto Bloco de fusíveis 3C Luz alter., interrup. indicadores de direção, Inter. de advertência, relé pisca-alerta T3 Vermelho/branco Bloco de fusíveis 5D Interrup. luz de trabalho tras. e relé T30 Vermelho/amarelo Bloco de fusíveis 5 A Interrup. luz rotativa de advertência Vermelho/azul Bloco de fusíveis 1D Relé embreagem e T30, relés frente/ré T30 Vermelho/verde Bloco de fusíveis 9A Solenóide RTD da válvula da carregadeira Vermelho/púrpura Inter. Luz de trabalho traseira Luz de trabalho traseira e relé T85 Vermelho/marrom Bloco de fusíveis 7D Interrup luz de trabalho dianteira Preto Corpo da chave de ignição Terra Branco/verde Relé da embreagem T87a Alavanca das marchas (+) Branco/vermelho Chave de ignição (partida) Botão de partida a éter e relé de neutro T30 Branco Relé do motor de partida T87 Solenóide do motor de partida Branco/amarelo Alavanca das marchas (-) Relé de neutroT85 Branco/púrpura Relé de neutro T87 Relé do motor de partida T85 Branco/laranja Bloco de fusíveis 3D Painel instr. T2, T9, diodo do tacômetro Branco/azul Diodo e fio 39 A Relé do alarme nº 1 T85 Branco/marrom Relé do alarme nº 1 T86 Relé do alarme nº 2, T30 Branco/cinza Relé da embreagem T86 Interruptores de corte da embreagem Branco/preto Alavanca das marchas (frente) Relé marchas à frente T85 e diodo Branco/laranja Alavanca da marchas (ré) Relé de ré T85 e diodo Laranja/amarelo Bloco de fusíveis 3A Interruptor de engate da tração total Laranja/branco Interrrup. Engate 4WD Solenóide 4WD Laranja/cinza Relé de marchas à frente T87 Solenóide e diodo de marchas à frente Laranja/vermelho Relé de ré T87 Solenóide de ré, fio nº 51A e diodo Cinza/laranja Botão de partida a éter Solenóide de injeção de éter Preto/amarelo Acessórios Terra Amarelo/preto Painel de instrumentos T7 Pressostato do óleo e diodo Amarelo/vermelho Saída do tacômetro do alternador Tacômetro do painel de instrumentos Amarelo Painel de instrumentos T10 Emissor temp. do líquido de arrefecimento


5 - 11

SISTEMA ELÉTRICO Nº GA. 32T 16 33T 16 34 16 36F 16 36H 16 36P 16 36R 16 37 16 38 16 39 A16 39B 16 40 A12 40B 12 41 14 42C 12 42F 16 44 14 45L 16 45R 16 16 46 16 47L 16 47R 16 48 16 49 16 51 A 16 52 16 53 16 56 16 57 16 59 16 60 16 60 16 60B 16 16 61 14 61B 16 62 16 63 14 64 A16 64B 16 16 65 16 66 16 66 16 69 16 70 16 80 14

Cor Amarelo/verde Amarelo/rosa Am/azul-escuro Amarelo/laranja Amar/púrpura Amarelo/marrom Amarelo/cinza Amarelo/branco Amarelo/azul Púrpura/amarelo Púrpura/branco Preto

De Para: Painel de instrumentos T11 Emissor de temperatura da transmissão Painel de instrumentos T1 Interrup. da temp. do eixo traseiro Alternador Painel de instrumentos T5 Painel de instrumentos T14 Emissor de nível do combustível Painel de instrumentos T18 Inter. restrição filtro hidráulico e diodo Painel de instrumentos T3 T3 nter. do freio de estacionamento e diodo Relé do alarme nº 1 T87 Inter. posição do banco (NC) e diodo Luz-piloto (-), fio 39B Inter. temperatura líq. de arrefecimento Painel de instrumentos T8 Inter. restr. filtro de ar e diodo Diodo e fio 23G Luz-piloto (+) Luz-piloto (-) Relé do alarme nº 1 T30, diodo e fio nº 37 Direção dianteira, trabalho, indic. Terra de direção, limpador diant., ventilador Preto/branco Trabalho tras., lanterna tras.,limpador Terra traseiro, interr. Freio e luz-piloto A/C Rosa Inter. faróis dianteiros. Faróis diant., lant. tras., painel instr. - T12 Azul es esc./laranja Relé luz de trabalho tras. T87 Luzes de trabalho traseiras Azul escuro Inter. luzes trabalho dianteiras Luzes de trabalho dianteiras Castanho Interruptor dos freios Luzes dos freios Marrom esc/am. Relé piscas T5 Luzes direção esquerda Marrom esc/verde Relé piscas T7 Luzes direção dir. Marrom escuro Interruptor piscas Relé piscas T1 Marr.claro/amar. Inter. in indic. di direção (esq.) Indicador di direção es esq., re relé la lampejador T6 T6 Marr claro/verde Inter. indic. direção (dir.) Indicador direção dir., relé pisca T3 Marr claro/bco Interruptor luz rotativa de advert. Luz rotativa de advertência Cinza Bloco de fusíveis 5B Luz do teto Vermelho/amar. Fio 27 e diodo Alarme de ré (+) Azul/vermelho Diodos Relé do alarme nº 3 T85 Púrpura/vermelho Solen. válv. RTD carregadeira Inter. lilimitador RTD (NC) Vermelho/cinza Bloco de fusíveis 1B Opcional rádio ou C.B. Laranja/amarelo Bloco de fusíveis 1C Opc.rádio ou C.B e opc./ inter. hidr. aux. tras Vermelho Inter. hidr. aux. trás. opc. Solen. sistema hidr. aux. tras. opc. Laranja/marrom Termostato do A/C Relé A/C T30, inter. pressão pressão alta/baixa A/C Laranja/preto Relé A/C T86 e T87 Inter. pres. alta/baixa A/C, luz-piloto A/C Laranja/verde Relé A/C T87a Embreagem do compressor A/C Cinza/branco Bloco de fusíveis 5C Inter. do ventilador (+) Cinza/preto Luz do teto Inter. luz do teto Laranja/cinza Inter. lavador/limp. pára-brisa Bomba lavador pára-brisa dianteiro Laranja/púrpura Bloco de fusíveis 1 A Inter. limpadores diant/trás., motores inter. limpador pára-brisa Laranja/azul Bloco de fusíveis Interruptor da buzina Verde/vermelho Interruptor da buzina Buzina Laranja/marrom Interruptor lavador pára-brisa Bomba lavador limpador vidro traseiro Verde Interruptor limpador diant. - lento Limpador dianteiro - lento Vermelho Inter. limpador dianteiro - rápido Limpador dianteiro - rápido Amarelo Inter. limpador diant. - freio Limpador diante, freios Preto Opc. sol. hidrl. aux. tras. Terra Preto Limpador (terra) Inter. parada motor limp. traseiro


5 - 12

SISTEMA ELÉTRICO Nº 81 82 85 86 87 88 90

GA. 16 16 14 14 14 14 16

Cor Cinza Branco Laranja/verde Azul claro Azul Azul-claro/branco Preto

De Inter. limp. tras. - lento Inter. limp. tras. - rápido Interruptor do ventilador Inter. ventilador - lento Inter. ventilador. - médio Inter. ventilador - rápido Luz rotativa de advertência

Para: Limpador tras. - lento Limpador tras. rápido Termostato do A/C Placa resistores - lento Placa resistores - médio Placa resistores - rápido/ventilador Terra


5 - 13

D I

SISTEMA ELÉTRICO T

e t r o l c e v í e t d s e u d i b ó m n o e c l e e S d

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a d i t r a p e d e v a h C . t o p e e d a o d i e t ã x r d i e a ó p n e n o l e C d r o o s t o u e M s

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A G R A C


5 - 14

a i r e t a B


SISTEMA ELÉTRICO

Bateria A bateria alimenta tensão constante ao solenóide do motor de partida através do fio vermelho nº 1. Desse ponto, a tensão também é alimentada ao alternador através do fio vermelho nº 1 A e do borne de junção de potência através do fio vermelho nº 1B. Do borne da bateria, a tensão é alimentada através do fio vermelho nº 1C ao terminal 30 do relé do motor de partida. A tensão é enviada através do fio vermelho/azul claro nº 1D para a chave de partida e bloco de fusíveis. A tensão também é enviada através do fio vermelho nº 1D ao terminal 30 dos relés de potência nº 1, 2, e 3.

Chave de Partida Posição OFF (Desligada) A tensão da bateria é alimentada à chave de partida a partir do fio vermelho nº 1D. Quando a chave de partida está na posição OFF, a tensão não vai para mais lugar nenhum no interruptor. O corpo da chave de partida é aterrado através do fio preto nº 20.

Posição de Acessório Na posição ON (ligada), a tensão entra na chave de partida através do fi o vermelho nº 1D. Os contatos na chave de partida enviam a tensão, a partir do fio laranja e preto nº 4. A corrente circula para o terminal 85 dos relés de potência potênci a nº 1, 2 e 3. A corrente passa pelas bobinas do relé e sai através do fio preto e laranja nº 10 para a terra.

Posição de Funcionamento Na posição RUN (funcionamento), a tensão entra na chave de partida através do f io vermelho nº 1D. Os contatos na chave de partida enviam enviam a tensão para o fio laranja e preto nº 4 e o fio laranja e branco nº 3. O fio laranja e branco nº 3 energiza o solenóide de corte do combustível e continua até o bloco de fusíveis.


5 - 15

SISTEMA ELÉTRICO

PARTIDA A ÉTER E RELÉ DE PARTIDA A ÉTER

Interruptor de partida em n eutro

Rel éd e c o rt e d a em b r eag em

So l en ói d e d e in jeção d e é ter

Reléd e partida em neutro Relédo m ot or de partida

Terra Chass i


5 - 16

Bo tão de par tid a aé ter (o p c .)

Interruptor té rm ic o

SISTEMA ELÉTRICO

Chave de Partida Posição Start (Partida) Na posição ON (ligada) a tensão entra na chave de partida através do fio vermelho nº 1D.. Os contatos na chave de partida enviam a tensão, do fio laranja e preto nº 4, o fio laranja e branco nº 3 e o fio branco e vermelho nº 21 A. A corrente circula através do terminal 21 A ao terminal 30 do relé de partida em neutro. A corrente que circula através do fio nº 3 passa pelo fusível de partida e da transmissão 10A. Quando a corrente sai do bloco de fusíveis no fi o vermelho e azul nº 19E, vai para o terminal nº 30 dos relés de marchas à frente e ré. Se a transmissão estiver em neutro, a corrente não vai através dos relés de marchas à frente e ré. A corrente também circula através do relé de corte da embreagem nº 85. Ela passa pela bobina no relé de corte da embreagem e sai através do fio branco e cinza nº 25. A corrente então circula para os botões de corte da embreagem no manípulo da alavanca de mudanças e no manípulo da carregadeira. Ao mesmo tempo o fio nº 19E envia a corrente ao terminal nº 30 do relé de corte da embreagem. Se o relé não estiver energizado, a corrente flui para o relé de corte da embreagem no fio branco e verde nº 21. O fio nº 21 envia a corrente para o interruptor de partida em neutro (alavanca de mudança das marchas à frente/neutro/ré). Se o interruptor de partida em neutro estiver em neutro, a corrente circula do fio branco e amarelo nº 21C ao terminal nº 85 do relê de partida em neutro. A corrente circula através da bobina do relé e sai do terminal nº 86 através do fio nº 10 à terra. Quando a bobina do relé é energizada os interruptores do relé e a corrente que está entrando no terminal nº 30 sai do relé através do terminal nº 87. Essa corrente flui para dentro do terminal do motor de partida nº 85 através do fio branco e púrpura nº 22. A corrente circula através da bobina do relé e sai do terminal nº 86 através do fio nº 10 à terra. Quando a bobina do relé é energizada, o relé liga e a corrente que está entrando no terminal nº 30 sai do relé através do terminal nº 87. A corrente circula através do fio branco nº 21B para o solenóide do motor de partida. Essa corrente energiza o solenóide e o motor de partida conecta o volante e gira o motor.


5 - 17

SISTEMA ELÉTRICO

S I E V Í S U F E D O C O L B


5 - 18

i s s a h C a r r e T s i e v í s u f e d o c o l B

SISTEMA ELÉTRICO

Bloco de Fusíveis Chave na Posição OFF (Desligada) A corrente entra no bloco de fusíveis a partir do fio nº 1D e passa através de três fusíveis de 10 A : um para o rádio e C.B, e Sistema Hidráulico Traseiro Opcional, outro para a buzina e outro para a luz do teto.

Chave na Posição ACC (Acessórios) A corrente entra no bloco de fusíveis dos fios 12 A, 12B e 12C. O fio 12 A alimenta um fusível de 15 A para os limpadores, um fusível de 10 A para o mecanismo auxiliar de acionamento das rodas dianteiras opcional, um fusível de 10 A para a luz rotativa de advertência no teto, um fusível de 15 A para os faróis e um fusível de 10 A para o circuito de retorno à escavação. O fio nº 12B alimenta um fusível de 15 A para o rádio e C.B., um fusível de 15 A para as luzes indicadoras de direção e um fusível de 25 A para o ventilador. O fio nº 12C alimenta um fusível de 20 A para as luzes de trabalho traseiras e um fusível de 10 A para as de trabalho dianteiras.

Chave na Posição RUN (Funcionamento) A corrente entra no bloco de fusíveis a partir do fio nº 3 e alimenta um fusível de 10 A para o circuito da transmissão e partida e um fusível de 10 A para o sistema de instr umentos e alarme.


5 - 19

SISTEMA ELÉTRICO .

.

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D E

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5 - 20


SISTEMA ELÉTRICO

Painel de Instrumentos Ao girar a chave para a posição ON (ligada), a corrente circula, do relé de potência nº 2 no terminal nº 87, através do fio nº 12B. O fio 12 B conduz a corrente ao bloco de fusíveis, onde ela passa através do fusível da luzes de sinal de 15 A e para o fio 19B vermelho e preto. O fio nº 19B conduz a corrente ao pino nº 4 do conector do painel de instrumentos. A corrente então circula através da luz do alternador saindo do conector do painel de instrumentos no pino nº 5. No pino nº 5, a corrente circula através do fio amarelo e azul escuro nº 34 até o alternador. O fio nº 34 é aterrado através do campo. Quando o alternador começa a girar, corrente positiva é enviada ao lado do alternador do fio nº 34, que apaga luz no painel de instrumentos. Com a chave na posição ON (ligada), a corrente também flui através do fio nº 3 para o bloco de fusíveis. A corrente passa através dos fusíveis de 10 A dos sistemas do painel de instrumentos e de alarme e entra no fio branco e laranja nº 23F. A corrente circula através do fio nº 23F para os pinos nº 9 e 2 do conector do painel de instrumentos. A corrente também circula para dentr o do tacômetro. A corrente que entra no painel de instrumentos, vinda do pino nº 9 circula para dentro do medidor da temperatura do óleo da transmissão, de onde vai ao painel de instrumentos no pino nº 11 e através do fio amarelo e verde nº 32T para o emissor de temperatura da transmissão à terra. O emissor de temperatura é um resistor variável de maneira que a corrente que vai para a terra varia à medida que o sensor aquece. A corrente que entra no painel de instrumentos no pino nº 2 flui para a luz do filtro de ar, luz do óleo do motor, luz do freio de estacionamento, luz do freio, medidor do combustível, medidor da temperatura do motor, voltímetro e luz do filtro do óleo hidráulico. A corrente circula através da luz do filtro de ar e sai do painel de instrumentos através do pino nº 8. A corrente então circula através do fio amarelo e azul nº 38 até o interruptor da restrição do filtro de ar. A corrente pára no interruptor de restrição do filtro de ar porque trata-se de um interruptor normalmente aberto. A corrente também se ramifica do fio nº 38 e circula através de um diodo e entra no fio amarelo e branco nº 8. O fio nº 8 retorna à chave de partida e é conectado à terra quando a chave está na posição de partida START. A luz de aviso de manutenção do filtro de ar se acende quando a chave está na posição START (partida). de modo que o operador pode ter certeza de que a luz está funcionando. A corrente também circula através da luz do óleo do motor e ao painel de instrumentos no pino nº 7. Ela circula através do fio amarelo e preto nº 31P e através do pressostato do óleo do motor à terra. O pressostato do óleo do motor é do tipo normalmente fechado de modo que a luz fica acesa com o motor parado e a chave na posição ON (ligada).


5 - 21

SISTEMA ELÉTRICO ED

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5 - 22

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SISTEMA ELÉTRICO

Painel de Instrumentos A corrente circula através da luz do freio de estacionamento e sai do painel de instrumentos no pino nº 3, de onde segue através do fio amarelo e marrom nº 36P para o interruptor do freio de estacionamento. Os interruptores do freio de estacionamento são to tipo normalmente aberto ligados em paralelo. Com o freio de estacionamento desaplicado, a corrente pára nos interruptores. Com o freio de estacionamento aplicado, a corrente circula através dos interruptores e do fio preto e amarelo nº 30 à terra e a luz do freio de estacionamento se acende. A corrente também circula através do interruptor do freio e sai do painel de instrumentos no pino nº 1 indo, através do fio amarelo e rosa nº 33T ao interruptor de temperatura do eixo traseiro. Quando o óleo do eixo traseiro se aquece, o interruptor de temperatur a fecha e envia a corrente à terra e a luz do freio se acende. A corrente circula para o medidor de combustível do pino nº 2 e o fio nº 23F. A corrente circula através do medidor de combustível e sai do painel de instrumentos no pino nº 14. A corrente circula através do fio amarelo e laranja nº 36F até o emissor de nível do combustível que é um resistor variável por isso a bóia de nível do combustível sobe e desce e a corrente que vai para a terra varia. A corrente passa através do voltímetro e sai através do pino nº 15 e do fio nº 10 à terra. Quando o interruptor da luz de condução é ligado, a corrente circula através do fio rosa nº 41 e entra no painel de instrumentos no pino nº 12, de onde vai atr avés das luzes dos instrumentos e sai através do pino no. 15 e fio nº 10 à terra. Todos os medidores também estão aterrados através do pino nº 15 e fio nº 10..


5 - 23

SISTEMA ELÉTRICO

Alarme de Advertência

Alarme de advertência

Interruptor da temperatura do motor Relé do alarme

Interruptores do freio de estacionamento

Relé do alarme

Diodo

Diodo

Terra Chassi


5 - 24

Interruptor da posição do banco

SISTEMA ELÉTRICO

Alarme de Advertência A corrente que circula através do fio nº 23F passa através de um diodo e entra no alarme através do fio púrpura e amarelo nº 30A. Acorrente se ramifica também do fio 39A e circula através do fio branco e azul nº 23G ao terminal nº 85 do relé de alarme nº 1. A corrente circula através da bobina e sai do relé no terminal nº 86 entrando no fio branco e marrom nº 24. A corrente então entra no terminal nº 30 do relé do alarme nº 2 e pára no terminal nº 87A. A corrente passa através do alarme e através do fio púrpura e branco nº 39B para um diodo. A corrente se ramifica do fio nº 39B e circula através do fio amarelo e branco nº 37 ao interruptor de temperatura do motor. O interruptor de temperatura do motor é do tipo normalmente abert o de modo que a corrente pára por aí. Quando o motor se aquece o suficiente, o interruptor de temperatura fecha-se e a corrente circula através do interruptor à terra e o alarme soa. A corrente no fio nº 39B também circula para o terminal nº 30 do relé do alarme nº 1 no terminal nº 87A. A corrente que passou através do diodo vinda do fio nº 39B flui através do fio 31P e sobe ao pressostato do óleo. Quando não há nenhuma pressão de óleo e a chave está ligada, a corrente circula através do pressostato do óleo para a terra e o alarme soa. Quando a retro é engrenada, a corrente circula através do fio azul e vermelho nº 52 ao terminal nº 85 no relé do alarme nº 2. A corrente circula através da bobina do relé e para a terra através do fio nº 10. Quando a bobina é energizada o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao terminal nº 87. Quando isso acontece, ocorre aterramento para a bobina no relé nº 1 do alarme, cuja bobina é energizada fazendo o relé ligar conectando o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente agora circula do fio nº 39B, através do relê do alarme nº 1 e entra no fio amarelo e cinza nº 36R. Se o banco for girado mais de 15° da dianteira para a traseira, o interruptor do banco se fecha e a corrente circula do fio nº 36 R através do interruptor e através do fio nº 30 à terra, fazendo soar o alarme. A corrente também circula através do fio 32R e de um diodo para o fio nº 36P. Se o freio de estacionamento for aplicado, a corrente circulará através do fio nº 36P e através dos interruptores do freio de estacionamento. A corrente sai dos interruptores do freio de estacionamento e passa através do fio nº 30 à terra, fazendo o alarme soar.


5 - 25

SISTEMA ELÉTRICO

CONTROLES DA TRANSMISSÃO

Interruptor de de corte da embreagem (Manípulo de mudanças)

Interruptor de de corte da embreagem (Manípulo da carregadeira)

Relé de marchas à frente

Solenóide de marchas à frente

Diodo Solenóide de marchas à ré

Relé de ré Alarme de ré

Terra Chassi


5 - 26

Diodo

SISTEMA ELÉTRICO

Controles da transmissão Neutro A corrente entra no fio nº 19E e vai para o terminal nº 30 no relé de marchas à frente e terminal nº 30 no relé de ré. A corrente circula através de ambos os relés e pára no terminal nº 87A. A corrente também circula através da bobina no relé de corte da embreagem e deixa o relé no terminal nº 87A. A seguir ela circula através do fio branco e cinza nº 25 até os interruptores de corte da embreagem que são do tipo normalmente abertos e estão conectados em paralelo. Quando os interruptores de corte da embreagem são pressionados, são fechados e proporcionam aterramento à embreagem e o relé de corte. Quando isso acontece, a bobina no relé é energizada e o relé liga conectando o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente agora entra no terminal nº 30 do relé de corte da embreagem e vai até o terminal nº 87 onde pára. Se os interruptores de corte da embreagem não estiverem pressionados, a corrente circula do fio nº 19E para dentro do terminal nº 30 do relê de corte da embreagem. A corr ente passa através do relé e saí no terminal 87A e circula para dentro do fio nº 21 para o interruptor de partida em neutro.

À Frente Quando o interruptor de partida em neutro é movido para a posição de marchas à frente, a corrente entra no interruptor através do fio nº 21 e sai do interruptor no fio branco e preto nº 25A. A corrente circula para o terminal nº 85 do relé de marchas à frente. Ela passa através da bobina, energizando o relé e sai do relé no terminal nº 86. Essa corrente circula então para a terra através do fio nº 10. A corrente circula do fio nº 25 A através de um diodo e entra no fio nº 52 para o relé do alarme do relé nº 2. Quando a bobina do relé de marchas à frente é energizada, o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente que flui do fio nº 19 E pode, então, passar através do relé e no fio laranja e cinza nº 26. A corrente que circula através do fio nº 26 energiza o solenóide de marchas à frente e circula para a terra através do fio nº 30. Ré Quando o interruptor de partida em neutro é movido pata a posição de ré, a corrente entra no interruptor através do fio nº 21 e sai do interruptor no fio branco e laranja nº 25B. A corrente circula para o terminal nº 85 do relé de ré. A corrente passa através da bobina, energizando o relé e sai do relé no terminal nº 86. Essa corrente então circula para a terr a através do fio nº 10. A corrente também circula do fio nº 25B através de um diodo e no fio nº 52 para o relé de alarme nº 2. Quando a bobina no relé de ré é energizada, o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente que circula do fio nº 19E pode então circular através do relé de ré para o fio laranja e vermelho nº 27. A corrente que circula através do fio laranja nº 27 energiza o solenóide de ré e circula para a terra através do fio nº 30. A corrente também circula do fio nº 27 através do fio amarelo e vermelho nº 51 A e o alarme de ré à terra.


5 - 27

SISTEMA ELÉTRICO

Retorno à Posição de Escavação

Chave Limitadora de Retorno à Posição de Escavação

Solenóide da Válvula da Carregadeira

Terra Chassi


5 - 28

SISTEMA ELÉTRICO

Retorno à Posição de Escavação A corrente circula do bloco de fusíveis no fio vermelho e verde nº 19F para o solenóide da válvula da carregadeira. A corrente circula através do solenóide e vai para o fio púrpura e vermelho nº 53. A corrente entra no interruptor e vai para a terra através do fio nº 30. Quando a caçamba recolhe o suficiente que o came ative o interruptor, o caminho para a terra é eliminado e o solenóide da válvula da carregadeira é desenergizado.


5 - 29

SISTEMA ELÉTRICO

Limpadores (Cabine)

Interruptor de parada do limpador traseiro

Motor do limpador traseiro

Motor do limpador dianteiro Inter. do limpador traseiro (cabine)

Inter. limpador dianteiro (cabine)

Bomba do lavador do pára-brisa (opcional) Interruptor do lavador do párabrisa (opc.)

Terra Chassi


5 - 30

SISTEMA ELÉTRICO

Limpadores (Cabine) Baixa Velocidade - Dianteiro A corrente entra no interruptor do limpador através do fio laranja e púrpura nº 36. Quando o interruptor do limpador é colocado na posição de baixa velocidade, a corrente circula através do interruptor e entra no fio verde nº 66. A corrente circula através do motor e vai para a terra através do fio preto nº 40A. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do fio nº 63 e entra no motor do limpador. A corrente circula através do motor do limpador e sai para a terra através do fio nº 40 A,. Quando o limpador atinge a posição de estacionamento, um interruptor interno no motor do limpador interrompe a passagem para a terra.

Alta Velocidade - Dianteiro A corrente entra no interruptor do limpador através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador é colocado na posição de alta velocidade, a corrente circula através do interruptor e no fio vermelho nº 67. A corrente circula através do motor e vai para o fio preto nº 40A. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do fio nº 63 e entra no motor do limpador. A corrente circula através do motor do limpador e vai para a terra através do fio nº 40A. Quando o limpador atinge a posição de estacionamento, um interruptor interno no motor do limpador interrompe a passagem para a terra.

Baixa Velocidade - Traseira A corrente entra no interruptor do limpador através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador é colocado em posição de baixa velocidade, a corrente circula através do interruptor e entra no fio cinza nº 81. A corrente circula através do motor e através do fio preto nº 80 para o interruptor limitador de estacionamento do limpador traseiro. Esse interruptor é do tipo normalmente aberto e a janela traseira superior deve estar fechada para fechar o interruptor. Se o interruptor estiver fechado, a corrente passa através dele e através do fio preto e branco nº 40 B para a terra. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do nº 63 e entra no motor do limpador. A corrente circula através do motor do limpador e sai para a terra através do fio nº 80, interruptor limitador de estacionamento do limpador traseiro e fio nº 40A.


5 - 31

SISTEMA ELÉTRICO

Limpadores (Cabine)

Interruptpr de parada do limpador traseiro

Motor do limpador traseiro

Motor do limpador dianteiro Inter. do limpador traseiro (cabine)

Inter. limpador dianteiro (cabine)

Bomba do lavador do pára-brisa (opcional) Interruptor do lavador do párabrisa (opc.)

Terra Chassi


5 - 32

SISTEMA ELÉTRICO

Limpadores (Cabine) Alta Velocidade - Traseiro A corrente entra no interruptor através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador é colocado na posição de alta velocidade a corrente circula através do interruptor e entra no fio branco nº 82. A corrente circula através do motor e sai através do fio preto nº 80 para o interruptor limitador de estacionamento do limpador que é do tipo normalmente aberto e a janela traseira superior deve estar fechada para fechá-lo. Se o interruptor for fechado a corrente passa por ele e pelo fio preto e branco nº 40B para a terra. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do fio nº 43 e vai para o motor do limpador. A corrente circula através do motor do limpador e vai para a terra através do fio nº 80, o interruptor limitador de estacionamento do limpador e o fio nº 40A.

Opção de Lavador do Pára-Brisa A corrente entra no interruptor do limpador do pára-brisa atr avés dos fio nº 63. Ao empurrar o interruptor para a frente, a corrente circula através do mesmo indo para o fio laranja e cinza nº 62 de onde através do motor do lavador vai para a terra pelo fio nº 30. Ao puxar o interruptor para trás, a corrente circula através do interruptor e entra no fio laranja e marrom nº 65. A corrente circula do fio nº 65 através do motor do lavador e sai para a terra através do fio nº 30.


5 - 33

SISTEMA ELÉTRICO

Ventilador e A/C (Cabine)

Interruptor do ar comprimido

Motor do ventilador

Fusível térmico e placa de resistores

Interruptor de baixa pressão do A/C Interruptor de alta pressão do A/C

Interruptor do ventilador

Luz-piloto dp A/C

Relé do A/C Interruptor de temp. do A/C

Terra do Chassi


5 - 34

SISTEMA ELÉTRICO

Ventilador (Cabine) Baixa Velocidade A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do fio cinza e branco nº 61. Quando o interruptor do ventilador está em posição de baixa velocidade, a corrente passa através do interruptor do ventilador indo para o fio azul-claro nº 86, de onde flui através da placa de resistores e através do fio azul claro e branco nº 88 ao motor do ventilador. A corrente circula através do motor do ventilador e através do fio nº 40 A à terra.

Velocidade Média A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do interruptor nº 61. Quando o interruptor do ventilador está na posição média, a corrente passa através do interruptor do ventilador e vai para o fio azul nº 87. Do fio nº 87, a corrente circula através de um resistor na placa de resistores e através do fio nº 88 para o motor do ventilador. A corrente circula através do motor do ventilador e através do fio nº 40 A para a terra.

Alta Velocidade A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do fio nº 61. Quando o interruptor do ventilador está em posição de alta velocidade, a corrente passa através do interruptor do ventilador e entra no fio azul-claro e branco nº 88. Do fio 88, a corrente circula através de um fusível térmico na placa de resistores e através do fio nº 88 no motor do ventilador. A corrente flui através do motor do ventilador e através do fio 40 A para a terra.


5 - 35

SISTEMA ELÉTRICO

Ventilador e A/C (Cabine)

Interruptor do ar comprimido

Motor do ventilador

Fusível térmico e placa de resistores

Interruptor de baixa pressão do A/C Interruptor de alta pressão do A/C

Interruptor do ventilador

Luz-piloto dp A/C

Relé do A/C Interruptor de temp. do A/C

Terra do Chassi


5 - 36

SISTEMA ELÉTRICO

A/C (Cabine) Quando o interruptor do A/C é girado para a temperatura desejada, a corrente entra no fio laranja e verde nº 85 a partir do interruptor do ventilador. A corrente então circula ao interruptor de temperatura do A/C. Se a temperatura na cabine for alta o suficiente, o interruptor fecha e a corrente circula através do interruptor e para o fio laranja e marrom nº 60. A corrente circula para o terminal nº 30 do relé do A/C e sai do relé no terminal nº 87A. A corrente então circula através do fio laranja e verde nº 60B para o compressor do A/C. A corrente flui através do interruptor do compressor e através do fio nº 30 à terra. A corrente também flui do fio nº 60 para o interruptor de alta pressão nº 60 que é do tipo normalmente aberto e se fecha quando a pressão do refrigerante do A/C fica muito alta. A corrente também circula do fio nº 60 para o interruptor de baixa temperatura que é do tipo normalmente fechado e se fecha quando a pressão do refrigerante do A/C fica muito baixa. Quando os interruptores de alta ou baixa pressão se fecham, a corrente flui através do interruptor fechado e vai para o fio laranja e preto nº 60A. A corrente circula do fio nº 60 A para o terminal nº 86 do relé do A/C. A corrente passa através da bobina e através do fio nº 10 para a terra,. Quando a bobina é energizada, o interruptor liga e o terminal nº 30 é conectado ao terminal nº 87 que é conectado ao fio nº 60 ª agora, se o pressostato se abrir o relé torna-se um relé auto-energizável e permanece travado. O A/C deve ser desligado e depois religado para rearmar o relé. A corrente também circula do fio nº 60A para a luz-piloto do A.C. A corrente circula através da luz-piloto e através do fio nº 40B para a terra fazendo acender a luz.


5 - 37

SISTEMA ELÉTRICO

Luz do Teto da Cabine (Cabine)

Interruptor da luz do teto da cabine

Luz do teto da cabine (esq.)

Terra do Chassi


5 - 38

SISTEMA ELÉTRICO

Luz do Teto da Cabine (Cabine) A corrente entra na luz do teto da cabine a partir do bloco de fusíveis através do fio cinza nº 49. A corrente circula através da luz do teto e sai para o fio cinza e preto nº 61B. A corrente circula para o interruptor e pára. Ao ligar o interruptor, a corrente flui através do interruptor e do fio nº 30 para a terra.


5 - 39

SISTEMA ELÉTRICO

Faróis Dianteiros e Traseiros (Padrão)

Luzes de estrada dianteiras

Lanternas traseiras esquerdas

Interruptor das luzes de condução

Terra Chassi


5 - 40

SISTEMA ELÉTRICO

Faróis Dianteiros e Traseiros (Padrão) A corrente é alimentada do bloco de fusíveis ao interruptor das luzes de condução através do fio v erm e lh o 1 9 A e p á ra n o in te rru p to r. Q u a n d o e le é lig a d o , a c o rre n te c irc u la a trav és d o in te rru p to r e s a i a tra v é s d o fio n º 4 1 d e o n d e v a i p a ra a s o s fa ró is

a lto e b a ixo e la n te rn a s

tra s e ira s . A c o rre n te c irc u la a tra v é s d o s fa ró is d ia n te iro s a lto /b a ix o p a ra a te rra n o fio n 4 0 A . A s la n te rn a s tra s e iras en via m

a c o rre n te à te rra a trav és d o fio n º 4 0 B .


5 - 41

SISTEMA ELÉTRICO

Interruptores dos Lampejadores (Piscas), Indicadores de Direção e Luz do Freio

Luz de curva à esquerda traseira

Luz de curva à direita traseira

Interruptor da luz dos freios

Luz de curva esq. dianteira Luz de curva direita, diant.

Relé dos lampejadores (Fundo do soquete) Interruptor dos lampejadores

Terra Chassi


5 - 42

Interruptor indicador de direção

SISTEMA ELÉTRICO

Luzes Indicadoras de Direção Curva à Esquerda A corrente entra no interruptor do indicador de direção, interruptor dos piscas, relé dos piscas e interruptor da luz do freio através do fio nº 19B. Quando o interruptor de sinal de direção é empurrado para a esquerda, a corrente circula através do interruptor e sai para a luz indicadora de direção dianteira esquerda e traseira através do fio marrom escuro e amarelo nº 45L. A corrente circula através da luz nº 47 de curva à esquerda dianteira e segue para a terra no fio nº 40 A. A corrente circula através da luz de curva à esquerda traseira para a terra no fio nº 40 B. A corrente no fio nº 45A também flui para o terminal nº 5 do relé dos piscas. Conforme o interruptor dos piscas se abre e se fecha, um terra é formado do terminal nº 4 no relé dos piscas e através do fio nº 10. A corrente também circula do terminal nº 6 do relé do lampejador, através do fio marrom-claro e amarelo n 47 L para a luz no interruptor de sinal de giro. A corrente passa através da luz e vai para a terra no fio nº 30.

Curva à Direita Quando o interruptor do sinal de curva é empurrado para a direita, a corrente circula através do interruptor e sai pata a luz de curva à direita dianteira e traseira através do fio marrom escuro e verde nº 45R. A corrente circula através da luz de curva direita dianteira e para terra no fio nº 40A. A corrente circula através da luz de curva direita traseira e para a terra no fio nº 40 B. A corrente no fio nº 45R também circula para o terminal nº 7 do relê dos piscas. Conforme o interruptor do pisca se abre e fecha forma-se terra para o terminal nº 4 do relé dos piscas e através do fio nº 10. A corrente também circula do terminal nº 6 do relé dos piscas através do fio marrom claro e verde 47 R para a luz no interruptor de sinal de direção. A corrente circula através da luz a vai para a terra no fio nº 30.


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SISTEMA ELÉTRICO

Interruptores dos Lampejadores (Piscas), Indicadores de Direção e Luz do Freio

Luz de curva à esquerda traseira

Luz de curva à direita traseira

Luz de curva à esquerda dianteira

Interruptor indicador de direção

Luz de curva à direita dianteira

Relé dos lampejadores (Fundo do soquete) Interruptor da luz dos freios

Interruptor dos lampejadores

Terra Chassi


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SISTEMA ELÉTRICO

Interruptores do Lampejador, e das Luzes do Freio Quando o interruptor do lampejador (pisca) é pressionado, a corrente entra no mesmo através do fio nº 19B. A corrente circula através da luz no interruptor e vai para a terra através do fio nº 30. A corrente também circula do interruptor no fio marrom escuro 46 e no terminal nº 1 no relé do lampejador. A corrente sai do lampejador nos terminais nº 5 e 7. A corrente circula do terminal nº 5, através do fio nº 45L, para as luzes de curva dianteira e traseira à esquerda. A corrente flui através da luz de curva dianteira à esquerda para a terra no fio nº 40A e segue da luz de curva traseira à esquerda para a terra no fio nº 40B. A corrente que vai do termi nal nº 7 através do fio nº 45 A para as luzes de curva à direita dianteira e traseira. A corrente circula através da luz de curva à direita dianteira para a terra no fio nº 40A e através da luz de curva à direita traseira para a terra no fio nº 40 B. A corrente circula do terminal nº 4 do relé do lampejador no fio nº 10. Conforme a passagem do terminal nº 4 é aberta e fechada, as luzes indicadoras de direção lampejam.

Luz do Freio Ao aplicar o pedal do freio, o interruptor da luz do freio se fecha. A corrente entra no interruptor a partir do fio nº 19B e depois circula através do fio castanho nº 44. A corrente passa através das lanternas traseiras e vai para a terra no fio nº 40B.


5 - 45

SISTEMA ELÉTRICO

BUZINA Buzina Botão da buzina

Terra Chassi


5 - 46

SISTEMA ELÉTRICO

Buzina Quando a buzina é pressionada, a corrente circula para dentro do botão desta vindo do bloco de fusíveis, através do fio laranja e azul nº 64 A . A corrente sai do botão da buzina através do fio verde e vermelho nº 64B. A corrente então circula através da buzina até a terra do chassi.


5 - 47

SISTEMA ELÉTRICO

Luz Rotativa de Advertência no Teto da Cabine e Luzes de Trabalho

Interruptor da luz rotativa

Interruptor da luz de trabalho diant.

Luz rotativa (opc.)

Luzes de trabalho dianteiras

Luzes de trabalho traseiras Inter.das luzes trabalho tras.

Terra Chassi


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Relé das luzes de trabalho traseiras

SISTEMA ELÉTRICO

Luz Rotativa de Advertência no Teto da Cabine e Luzes de Trabalho Luz Rotativa Quando o interruptor dessa luz é pressionado, a corrente que vem do bl oco de fusíveis através do fio vermelho e amarelo 19D entra nesse interruptor. A corrente circula através da luz do interruptor e para a terra no fio nº 10. A corrente também sai do interruptor e vai para o fio marrom claro e branco nº 48 na luz rotativa,. A corrente circula através da luz rotativa para a terra através do fio preto nº 90.

Luzes de Trabalho Dianteiras Quando o interruptor das luzes de trabalho dianteiras é pr essionado, a corrente entra nele vida do bloco de fusíveis através do fio vermelho e marrom n 19K. A corrente circula através da luz no interruptor e para a terra no fio nº 10, A corrente também sai do interruptor através do fio azul escuro nº 42F para as luzes de trabalho dianteiras. A corrente que vai através das luzes de trabalho dianteiras vai à terra no fio nº 40 A.

Luzes de Trabalho Traseiras A corrente circula para o interruptor da luz de trabalho traseira e ao terminal nº 30 do relé da luz de trabalho traseira, a partir do fio vermelho e branco nº 19C. Quando o interruptor da luz de trabalho traseira é fechado, a corrente circula através da luz no interruptor e para a terra no fio nº 10. A corrente passa pela bobina no relé e vai para a t erra no fio nº 10. Quando isso acontece o relé é energizado e os terminais nº 30 e 87 do relé da luz de trabalho traseira são conectados. Agora a corrente que entra no relé a partir do terminal 30 vai para as luzes de trabalho traseiras através do fio azul escuro e laranja nº 42 C. A corrente passa pelas luzes de trabal ho traseiras e vai para a terra no fio nº 40B.


5 - 49

SISTEMA ELÉTRICO

Circuito Elétrico 4WD

Interruptor de engate 4WD

Solenóide 4WD (desengata a 4WD quando energizado)

Terra Chassi


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SISTEMA ELÉTRICO

Circuito Elétrico 4WD Ao desengatar a tração 4WD, a corrente entra no interruptor a partir do fio laranja e amarelo nº 25C e circula através do interruptor. A corrente sai do fio laranja e branco nº 25E e vai para o solenóide 4WD. A corrente circula através do solenóide, energiza-o e vai para a terra através do fio nº 30. Quando a tração 4WD é engatada, o interruptor é empurrado e a corrente circula do fio 25C para o interruptor. A corrente então circula através da luz no interruptor e para a terra através do fio nº 10.


5 - 51

SISTEMA ELÉTRICO

SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR TRASEIRO Interruptor acionado por pedal do sistema hidráulico auxiliar traseiro Solenóide do sistema hidráulico auxiliar traseiro

Interruptor do sistema hidráulico auxiliar traseiro

Terra Chassi


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SISTEMA ELÉTRICO

SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR TRASEIRO O fio laranja e amarelo nº 57 envia a corrente, do bloco de fusíveis ao interruptor operador por pé, do sistema hidráulico auxiliar traseiro. Quando esse interruptor é ativado, a corrent e passa através do interruptor e sai para o solenóide no fiio vermelho nº 59 que também conduz a corrente para a luz do interruptor do sistema hidráulico auxiliar. A corrente energiza o solenóide e vai para a terra através do fio preto nº 70. Ela também passa através da luz no interruptor hidráulico auxiliar e vai para terra através do fio nº 70. Quando o interrutor do circuito hidráulico traseiro auxiliar é pressionado, a corrente passa pelo interruptor e sai para o solenóide no fio nº 59. A corrente energiza o solenóide e vai para a terra através do fio preto nº 70. Ela circula através da luz no interruptor do sistema hidráulico auxiliar e para a terra através do fio nº 70.


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SISTEMA ELÉTRICO

Rádio e C. B. (opcionais)

Falante esq. Falante dir.

Para aliment. do C.B

Terra Chassi


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SISTEMA ELÉTRICO

Rádio C. B. A corrente chega ao rádio vinda do bloco de fusíveis através do fio vermelho e cinza nº 56, Essa corrente é para o relógio e a memória das estações e é aterrada através do fio nº 10. A potência chaveada chega através do fio nº 57 e é aterrada através do fio nº 10. O fio nº 57 também é o fio de alimentação do C. B. O fio nº 10 é o fio terra para o C. B.


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Trei ein inamentodeServiç içodeEquipamentosparaCon onstr trução Carregadei eir ira-Retr troe oesca cavadei eiraSérie ieL

Seção 6

Teste de Avaliação

TESTE DE AVALIAÇÀO

Questões Sobre o Sistema Elétrico 8.

O item item nº 25 no es esqu quem emaa el elét étri rico co é: a. o inte interru rrupto ptorr de de reto retorno rno à posi posiçã ção o de esca escava vaçã ção o b. o inte interr rrup upto torr dos dos lamp lampej ejad ador ores es (pis (pisca cas) s) c. o int inter erru rupt ptor or de temp temper erat atur ura a do do mot motor or d. o sol solen enó óide ide da da tra traçção tota totall 4WD 4WD

9.

A potênc potência ia ao solenóid solenóide e de retorno retorno à posiçã posição o de esca escavaçã vação o na válv válvula ula da da carre carregade gadeira ira vem da caixa de fusíveis do terminal: a. 5A b. 7B c. 5B d. 9A

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L 12

TESTE DE AVALIAÇÃO

Questões Sobre o Sistema Elétrico 1.

Não há alim Não aliment entaç ação ão de potên potência cia par para a a maior maior part parte e do bloc bloco o de fusív fusíveis eis.. A causa causa mais provável é: a. o al altern ternad ado or es está com de defeit feito o b. o mot motor or de part partid ida a est está á com com defe defeit ito o c. o rel relé é de de pot potên ênci cia a da da cab cabin ine e est está á com com defe defeitito o d. o fusí fusíve vell do do alar alarme me de ré está está quei queima mado do

2.

O alarm alarme e de pos posiçã ição o do banc banco o dispa dispara ra ao ao engat engatar ar uma uma mar marcha cha à fren frente te ou ré e o banco é girado mais de ____ graus para trás. a. 1 0 b. 2 5 c. 8 d. 1 5

3.

O aalar larme me de posiç posição ão do banco banco é con contro trolad lado o por por dois dois relé relés. s. a. verdadeiro b. falso

4.

Nas máquin máquinas as S Séri érie e "L" "L" o fio que vai do inter interrup ruptor tor da luz luz do teto teto para para a mesma mesma leva leva o número: a. 8 6 b. 45L c. 61B d. 3 1 S

5.

Quanto Quantoss rrelé eléss de potênc potência ia são são usad usados os nas nas máqu máquina inass da Série Série "L"? "L"? a. 1 b. 2 c. 3 d. 4

6.

A chave chave limita limitador dora a de reto retorno rno à posiç posição ão de de escav escavaçã ação o está está local localiza izada: da: a. no pino pino de arti articu cula laçã ção o da carr carreg egad adei eira ra b. na lanç lança a da da car carre rega gade deir ira a na na caç caçam amba ba c. na alav alavan anca ca de cont contro role le da carr carreg egad adei eira ra d. na válv álvula ula da carre rregade gadeir ira a

7.

Qual é a cor do fio nº 19B? a. branca/preta b. vermelha/verde c. vermelha/preta d. preta/amarela



Questões Sobre o Sistema Hidráulico 25. À medida medida que a retro retro é abaixad abaixada a ao solo, solo, ocorre ocorre uma hesita hesitação ção do movime movimento nto após após ela ter encontrado resistência enquanto mantém o circuito conectado. O problema mais provável é: a. a seç seção ão meno menorr da bomb bomba a hid hidrá rául ulic ica a est está á com com defe defeitito o b. a seç seção ão maio maiorr da bomb bomba a hid hidrá rául ulic ica a est está á com com defe defeitito o c. a válvu válvula la de regene regeneraç ração ão na na seção seção de entr entrada ada da válv válvula ula da retro retro está está presa presa na na posição aberta d. O carret carretel el de de regen regenera eração ção na seçã seção o de saída saída da da válvu válvula la da da retro retro está está preso preso na posição aberta. 26. O cilindro cilindro da da lança lança da retro tem uma uma válvula válvula de alívio no pistão, pistão, para: para: a. limita limitarr a pres pressã são o máxim máxima a na na extre extremid midad ade e da base base do do cilin cilindro dro.. b. amortece amortecerr o cilind cilindro ro e limitar limitar a pressão pressão máxima máxima na na extrem extremidad idade e da haste haste do cilindro cilindro quando este é totalmente estendido. c. perm permititir ir que que a lanç lança a vá vá par para a a posi posiça çao o sobr sobre e cen centr tro o d. lim limita itar a veloc locida idade da da la lança nça 27. Quando Quando o circuit circuito o de giro giro é ativado ativado junto junto com outro outro circu circuito ito da retro retro,, o óleo é alialimentado ao circuito de giro: a. dire direta tame ment nte e da da seç seção ão meno menorr da bomb bomba a hid hidrá rául ulic ica a b. dire direta tame ment nte e da da seç seção ão maio maiorr da da bom bomba ba hidr hidráu áulilica ca c. da seç seção ão maio maiorr da bomb bomba a hidráu hidráulic lica, a, atra atravé véss da válv válvul ula a de prio priorid ridad ade e d. de am ambas as as se seções da da bo bomba 28. A pressão pressão máxima máxima da válvula válvula de alívio alívio princip principal al é ajustável ajustável,, sem modifica modificarr o ajuste ajuste máximo do alívio principal. a. verdadeiro b. falso 29. O circuito circuito de de giro é muito muito lento lento ou não não funcion funcionaa de vez, vez, numa direç direção. ão. A causa causa provável disso é: a. a seç seção ão maio maiorr da bomb bomba a hid hidrá rául ulic ica a est está á com com defe defeitito o b. a seç seção ão meno menorr da bomb bomba a hid hidrá rául ulic ica a est está á com com defe defeitito o c. o conjun conjunto to da da válvul válvula a de retençã retenção o sob sob a entra entrada da da da bomba bomba menor menor na na seção seção de giro giro está preso na posição aberta. d. uma das válvul válvulas as de de reten retenção ção antica anticavita vitação ção na seçã seção o de giro da válv válvula ula de de contro controle le da retro está presa na posição aberta.



Questões Sobre o Sistema Hidráulico 19. Quando os carretéis de controle da carregadeira estão em neutro: a. o óleo que alimenta a bomba circula livremente através de cada seção e os dois orifícios de trabalho de cada seção são conectados ao tanque. b. o fluxo de óleo de alimentação da bomba é livre através de cada seção e ambos os orifícios estão bloqueados em cada seção. c. o fluxo de óleo de alimentação da bomba não chega na válvula de retro d. a bomba menor pode proporcionar o fluxo para a direção 20. Se a válvula de retenção na seção de saída da válvula da carregadeira ficasse presa: a. a carregadeira funcionaria e a retro ficaria lenta ou não funcionaria b. a retro funcionaria e a carregadeira ficaria lenta ou não funcioanaria c. o efeito pode não ser perceptível d. a direção não funcionaria 21. A válvula de alívio do circuito é ajustada: a. com o motor em rotação máxima sem carga b. com o motor em marcha-lenta c. como motor desligado, usando uma bomba manual d. com o motor funcionando, usando uma bomba manual 22. Se a válvula de alívio principal estivesse ajustada fora de especificação: a. o circuito de prioridade seria afetado b. só a direção seria afetada c. todos os circuitos da carregadeira, retro e direção seriam afetados d. todos os circuitos da carregadeira e da retro seriam afetados 23. Se a válvula de alívio principal estiver ajustada conforme a especificação a. a válvula de alívio principal está OK e não pode causar disfunções no circuito b. os circuitos da carregadeira e da retro podem operar lentamente c. cada bomba teria uma pressão de alívio diferente d. os circuitos de prioridade e de não-prioridade teriam a mesma pressão de alívio 24. O sistema de anti-recolhimento do autonivelamento da caçamba da carregadeira: a. mantém a caçamba na posição de despejo ao abaixar a carregadeira b. pode evitar o engate do recolhimento da caçamba durante parte do ciclo de abaixar a carregadeira c. mantém a caçamba nivelada enquanto levanta a carregadeira d. é controlado por um potenciômetro



Questões Sobre o Sistema Hidráulico 13. A bomba hidráulica principal está: a. montada na traseira do motor e é acionada pelo conversor de torque b. montada na dianteira do motor e é acionada pela árvore de manivelas c. montada na traseira da transmissão d. montada na lateral do motor 14. A bomba hidráulica principal falhou mais de uma vez nesta máquina. O problema pode ser: a. o ajuste da válvula de alívio está baixo. b. a válvula de controle da carregadeira pode estar presa c. filtro saturado d. o carretel de prioridade na seção de entrada da válvula da carregadeira pode estar preso. 15. A agulha da válvula de retenção de carga a. é projetada para reter a carga na posição levantada b. evita que a carga abaixe lentamente conforme o carretel é conectado gradualmente c. permite o engate de mais de uma função por vez d. limita o fluxo dos cilindros 16. A válvula de alívio do circuito: a. limita a pressão no circuito com o carretel em neutro b. controla a pressão do sistema c. só funciona quando o carretel está engatado d. controla a velocidade do circuito 17. Com o chassi da carregadeira ao nível do solo, e os ciruitos de levantar a carregadeira e recolher a caçamba totalmente ativados ao mesmo tempo, o correto é o seguinte: a. a caçamba recolhe e a carregadeira levanta ao mesmo tempo b. primeiro a caçamba recolhe e depois a carregadeira levanta c. a caçamba recolhe e depois entra em alívio principal d. primeiro a carregadeira levanta depois a caçamba recolhe 18. Se os anéis de vedação estiverem faltando no bujão da válvula de retenção de carga, pode resultar o seguinte: a. a carga pode abaixar (fuga interna) quando a válvula retorna à posição neutra b. o circuito com os anéis faltantes pode ativar automaticamente quando outro circuito for ativado. c. o alívio do ciruito não funcionará d. não dá para perceber isso



Questões Sobre o Sistema Hidráulico 7.

A válvula de controle da retroescavadeira recebe óleo de: a. a maior seção da bomba, através da válvula da carregadeira e a seção menor da bomba b. do trocador de calor c. da válvula do estabilizador d. da base do filtro

8.

O óleo circula para o filtro hidráulico de: a. do trocador de calor b. da bomba c. da válvula de controle da carregadeira d. da válvula de prioridade

9.

O óleo que retorna do trocador de calor hidráulico: a. retorna para a válvula da carregadeira b. retorna para a entrada da retroescavadeira c. retorna para o filtro hidráulico d. retorna para a entrada da bomba

10. A máquina tem um problema de superaquecimento no sistema hidráulico. Qual poderia ser a causa disso? a. defeito na derivação "by-pass" do trocador de calor de óleo b. a válvula de derivação "by-pass" do filtro está com defeito c. uma válvula do estabilizador está com vazamento d. um alívio principal está com ajuste de pressão muito baixo 11. A luz-piloto de manutenção do filtro do óleo hidráulico se acende com o motor parado ao desconectar o fio do emissor na base do filtro. Qual poderia ser a causa desse problema? a. isso é normal, não existe problema nenhum. b. o prisioneiro da conexão da unidade sensora pode estar aterrado na base do filtro. c. o filtro pode estar saturado d. o óleo pode estar frio 12. A luz-piloto de manutenção do filtro hidráulico se acende com o motor funcionando e se apaga conforme aumenta a rotação do motor. O problema pode ser: a. trocador de calor saturado b. o prisioneiro de conexão da unidade emissora pode estar aterrado na base do filtro c. o óleo pode estar frio d. o óleo pode estar excessivamente quente



Questões Sobre o Sistema Hidráulico 1.

A pressão da válvula de alívio principal é verificada com o motor a que rotação? a. motor desligado b. marcha-lenta c. rotação máxima sem carga d. 2000 rpm

2.

Que tipo de óleo se coloca no sistema hidráulico? a. TCH ou HYTRAN PLUS b. HYRAN PLUS c. Dextron II d. TCH

3.

A válvula de controle da direção na 590 Super L recebe seu óleo de onde? a. da seção da bomba menor b. da seção da bomba maior no divisor de fluxo de prioridade c. da válvula de controle da retroescavadeira d. de ambas as seções

4.

A válvula de controle da carregadeira: a. tem duas retenções magnéticas b. inclui o alívio de prioridade c. tem quatro seções d. tem até seis válvulas de alívio de circuito

5.

A válvula de controle da direção: a. é do tipo centro aberto b. requer no mínimo 14 gpm c. é do tipo centro fechado d. utiliza a válvula de alívio de prioridade

6.

A válvula de alívio principal está localizada: a. na seção de saída da válvula da carregadeira b. na seção de entrada da válvula da carregadeira c. entre a bomba hidráulica e a válvula da carregadeira d. na válvula da retroescavadeira



Questões Sobre a Transmissão / Eixo 19. O freio de estacionamento está montado: a. no eixo do pinhão do eixo traseiro b. dentro do eixo traseiro c. na transmissão d. no cubo do eixo externo 20. O bloqueio do diferencial: a. está localizado na parte interna do freio traseiro direito b. tem um disco de atrito c. está localizado no semi-eixo esquerdo d. é lubrificado pelo óleo da transmissão 21. A alavanca de mudanças da transmissão está localizada: a. no assoalho, perto do pé direito do operador b. no console direito c. no console dianteiro d. no assoalho, perto do banco 22. O respiro da tranmissão: a. está localizado no topo da carcaça da transmissão na frente da válvula de controle b. deve ser limpo a cada 1000 horas c. não precisa ser limpo d. está no bujão de reabastecimento



Questões Sobre a Transmissão / Eixo 13. No eixo de ré da transmissão as engrenagens: a. giram em diferentes sentidos ao mesmo tempo b. acionam o eixo secundário c. não são estriadas no eixo d. são intercambiáveis 14. Os discos de atrito da embreagem: a. são do mesmo material, porém a quantidade deles é maior no sentido à frente do que ré b. são do mesmo material, porém a quantidade deles é igual tanto para frente quanto para ré c. são do mesmo material e em maior quantidade à frente do que ré d. são estriados no cubo 15. Os anéis de vedação da pressão da embreagem do eixo de entrada: a. têm anéis "O" debaixo dos anéis de vedação b. não são substituíveis c. são de metal d. são de Teflon 16. O eixo de entrada tem: a. embreagens de avante/ré montadas nele. b. só embreagens de avante montadas nele c. só embreagens de ré montadas nele d. não tem embreagem nenhuma montada nele 17. A principal diferença entre a 580 Super "K" e a 590 Super "L" é: a. seis discos de embreagem na 580 Super "K" b. A Super "L" tem uma transmissão separada do eixo c. não existe diferença d. a Super "K" tem inversor de marcha avante/ré controlado eletricamente 18. A coroa e o pinhão: a. estão disponíveis somente como um conjunto b. são feitos pela ZF c. estão disponíveis individualmente d. devem ser sincronizados



Questões Sobre a Transmissão / Eixo 7.

O fluxo de óleo através do trocador de calor do óleo da transmissão a. alimenta o óleo lubrificante aos eixos de transmissão b. está dividido entre o conversor e o trocador de calor c. alimenta o conversor de corte d. retorna ao cárter

8.

O óleo que vai na transmissão: a. requer aditivo B91443 b. é HYRAN PLUS c. é o TCH d. é o óleo para motores, Case nº 1

9.

O selador usado na carcaça da transmissão é: a. Loctite 510 b. Silicone c. Kit de Selador B500621 com ativador d. não se usa selador nesse local

10. O selador usado nas juntas de todos os eixos deve ser: a. silicone b. Kit de Selador B500621 com ativador c. Loctite 518 d. não se usa selador nas juntas 11. O freio de estacionamento está localizado: a. no eixo traseiro b. na frente do eixo do pinhão c. no eixo de entrada d. no eixo de saída da transmissão 12. A superfície de desgaste do anel vedador do eixo de entrada da embreagem: a. não é substituível b. é uma luva substituível c. deve ficar voltada para o lado correto na instalação d. deve ter sua folga medida em relação ao eixo



Questões Sobre a Transmissão / Eixo 1.

O reservatório da transmissão está localizado: a. na carcaça do conversor de torque b. incorporado ao reservatório do fluido hidráulico c. na carcaça da transmissão d. na longarina esquerda da carregadeira

2.

O filtro-tela da transmissão está localizado: a. dentro da carcaça da transmissão b. na bomba hidráulica da transmissão c. debaixo do diferencial d. não existe nenhum filtro-tela

3.

O filtro da transmissão está localizado: a. na bomba hidráulica da transmissão b. na lateral superior direita da transmissão c. na entrada da transmissão d. não se usa filtro na transmissão

4.

A válvula de alívio da bomba hidráulica: a. é ajustável b. pode ser trocada sem remover a bomba c. pode causar baixa pressão da embreagem d. é uma válvula de alívio acionada por piloto

5.

O controle de desaplicação da transmissão a. é acionado pelo pedal de freio esquerdo b. pode ser desligado com um interruptor oscilante c. é ativado por uma tecla que fica nas alavancas de mudanças da transmissão e da carregadeira d. desengatará a transmissão como freio de estacionamento aplicado

6.

A distribuição de óleo lubrificante que circula para a transmissão é: a. sem controle b. controlada por meio de orifícios c. igual à saída da bomba hidráulica da transmissão d. controlada pelo carretel da válvula de controle de lubrificação


Case Retroexcavadora 580l Manual Entrenamiento

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