Case Ih Motor Cursor 9 Mt_f2ce _br

Manual de Treinamento Técnico

MOTOR CURSOR 9 Tier 3 F2CE9684 Centro de Treinamento Técnico CNH AG LAR PIRACICABA Edição Jan. 2010 © 2010 CNH AG LAR . All Rights Reserved © 2010 CNH AG LAR . Todos os Direitos Reservados. Proibida por lei a favor da CNH LAR a reprodução e ou divulgação deste material.

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ÍNDICE Generalidades ................................................................................................... 5 Fatores de Conversão........................................................................................ 6 Codificação Técnica .......................................................................................... 9 Características dos motores .............................................................................. 11 Localização dos Componentes .......................................................................... 21 Vistas do Motor …..…………………………………………………………………. 23 Esquema da Lubrificação .................................................................................. 29 Bomba de Óleo ……………………………………………………………………… 30 Válvula de Controle Pressão Óleo e Trocador de Calor ……………..…………. 31 Filtro Óleo Motor ………..……………………………………………..……………. 32 Recirculação de Vapores de Óleo ..................................................................... 35 Refrigeração …………………………………………………………………………. 36 Bomba D’Água ………………………………………………………………………. 37 Sobrealimentação …………………………………………………………………... 39 Sistema de Recirculação dos Gases de Escapamento EGR ……………………40 Alimentação ………………………………………………………………………….. 41 Esquema de Alimentação de Combustível ………………………………………. 43 Bomba de Alta Pressão CP3 ………………………………………………………. 45 Pré- Filtro de Combustível ………………………………………………………….. 51 Principio de Funcionamento ……………………………….……….………………. 52 Equipamento Elétrico ………………………………………………………………... 53 Cabo Elétrico do Motor ....................................................................................... 54 Esquema Pino – Para Central Comando EDC 7UC31 ………………………….. 55 Unidade de Controle Eletrônica EDC7UC31 …………………………………….. 56 Esquema de Pinagem Unidade de Controle Motor EDC …………….………….. 57 Bico Injetor (Eletro Injetores) …………………………………………….………….. 60 Sensor de Temperatura do Líquido de Resfriamento do Motor …………………. 63 Bomba de Alta Pressão – Regulador de Pressão ………………………………… 64 Sensor Transmissor de Pulsos Rotação do Volante …………………………….. 65 Sensor Rotação Árvore de Comando Válvulas …………………………………… 66 Sensor de Temperatura / Pressão do Óleo do Motor …………………………….. 67 Sensor de Temperatura / Pressão de Ar …………………………………………… 68 Sensor de Pressão do Combústivel no Rail ………………………………………. 69 Alternador ……………………………………………………………………………… 70 Motor de Partida ………………………………………………………………………. 71 Funcionalidade do Sistema EDC (Electronic Diesel Control) ……………………. 74 Dados – Folgas de Montagem ………………………………………………………. 77 Especificações de Torque ……………………………………………………………. 83 Ferramentas Especiais ……………………………………………………………….. 85 Desmontagem na Bancada ………………………………………………………….. 89 Recuperação do Grupo Cilindros …………………………………………………… 108 Camisa de Cilindro ……………………………………………….…………….…….. 109 Substituição da Camisa de Cilindro ………………………………………………... 111 Virabrequim …………………………………………………………………………… 112 Medição dos Munhões e Moentes ………………………………………………….. 113 Anotações Preliminares e Definição da Classe …………………………………… 114 Seleção de Casquilhos dos Munhões e Moentes ……………………………….... 115 Definição da Classe de Diâmetro dos Munhões e Moentes …………….……….116 Seleção do Casquilho do Munhão ………………………………………………… 117 Seleção de casquilho de Munhões e Moentes …………………………………… 118 Seleção do Casquilho de Biela …………………………………………………….. 119 Substituição da Engrenagem de Comando ………………………………………. 121 Montagem Mancais e Controle da Folga Axial ……………………………………. 122 Conjunto Pistão – Biela – Pino ……………………………………………………… 123 Conjunto Pistão – Anéis do Pistão ………………………………………………… 125 Biela ……………………………………………………………………………..……. 127 Controle da Biela …………………………………………………………………….. 128 Montagem Conjunto Biela – Pistão Camisa Cilindros …………………………… 129 Cabeçote ………………………………………………………………………………. 130 Válvula ………………………………………………………………………………… 131 Substituição da Guia de Válvula e Suporte Porta-Injetor ………………………… 132 Distribuição …………………………………………………………..………………. 134 Eixo de Balancins ……………………………………………………………………. 139 EST ( Ferramenta Eletrônica de Serviço) ………………………………………… 141

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MANUAL DE TREINAMENTO TÉCNICO

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MOTOR CURSOR 9 FAMÍLIA DE MOTOR: F2CE9684

ADVERTÊNCIA A presente documentação constitui somente um suporte didático. Pela natureza e constante evolução do produto, esta publicação não será atualizada. Para intervenções e reparações referir-se ao manual de reparações. O Centro de Treinamento Técnico LAR declina de qualquer responsabilidade por erros eventuais de omissão causados por operações ou intervenções erradas nos motores.

Todos os direitos reservados a reprodução ou divulgação do material contido neste manual é proibida por lei a favor da CNH - LAR CENTRO DE TREINAMENTO TÉCNICO AG LAR - CURITIBA


4

ANOTAÇÕES

________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


5

GENERALIDADES

Número de série do motor e plaqueta de identificação O número de série (1) do motor está localizado no lado esquerdo da parte dianteira do motor. As plaquetas de identificação (2) do motor estão localizadas na parte superior e frontal do motor.

1

2

SÍMBOLOS Neste manual é utilizado símbolos de avisos para a segurança, e indicações para chamar a atenção sobre possíveis acidentes e danos ao motor ou máquina. Este símbolo chama a atenção sobre pontos relativos a segurança.

!

Quando ver este símbolo, é necessário proceder com atenção devido a possibilidade de lesões pessoais. Respeitar atentamente aos cuidados informados com este símbolo. O símbolo de aviso de segurança é utilizado também para chamar a atenção sobre peso de um componente ou de uma peça. Para evitar acidentes ou danos, assegurar sempre a correta utilização das ferramentas e as técnicas de levantamento e manuseio de cargas pesadas.


6

FATORES DE CONVERSÃO

Métrico para U.S. MULTIPLIQUE

POR

PARA OBTER

Área:

metro quadrado hectare

10.763 91 2.471 05

pé quadrado acre

Força:

newton newton

3.596 942 0.224 809

onça-força libra-força

Comprimento:

milímetro metro quilômetro

0.039 370 3.280 840 0.621 371

polegada pé milha

Massa:

quilograma

2.204 622

libra

Massa/Área:

quilograma/hectare

0.000 466

tonelada/acre

Massa/Energia:

g/kWh

0.001 644

lb/hp-h

Massa/Volume:

kg/metro cúbico

1.685 555

lb/jarda cúbica

Potência:

quilowatt

1.341 02

horsepower (hp)

Pressão:

quilopascal bar

0.145 038 14.50385

lb/polegada quadrada lb/polegada quadrada

Temperatura:

grau C

1.8 x C +32

grau F

Torque:

newton-metro newton-metro

8.850 748 0.737 562

lb-polegada lb-pé

Velocidade:

quilometro/h

0.621 371

milha/h

Volume:

centímetro cúbico metro cúbico metro cúbico mililitro litro litro litro litro

0.061 024 35.314 66 1.307 950 0.033 814 1.056 814 0.879 877 0.264 172 0.219 969

polegada cúbica pé cúbico jarda cúbica onça (fluido US) quarto (líquido US) quarto (Imperial) galão (líquido US) galão (Imperial)

Volume/Tempo:

litro/min litro/min

0.264 172 0.219 969

galão/min (líquido US) galão/min (Imperial)


7

FATORES DE CONVERSÃO

U.S. para Métrico MULTIPLIQUE

POR

PARA OBTER

Área:

pé quadrado acre

0.092 903 0.404 686

metro quadrado hectare

Força:

onça-força libra-força

0.278 014 4.448 222

newton newton

Comprimento:

polegada pé milha

25.4 * 0.304 8 * 1.609 344 *

millímetro metro quilometro

Massa:

libra onça

0.453 592 28.35

quilograma grama

Massa/Área:

tonelada/acre

2241 702

quilograma/hectare

Massa/Energia:

lb/hp-h

608.277 4

g/kWh

Massa/Volume:

lb/jarda cúbica

0.593 276

kg/metro cúbico

Potência:

horsepower (hp)

0.745 700

quilowatt

Pressão:

lb/polegada quadrada lb/polegada quadrada lb/polegada quadrada

6.894 757 0.069 0.070 303

quilopascal bar kg/centím. quadrado

Temperatura:

grau F

1.8 F - 32

grau C

Torque:

libra-polegada libra-pé

0.112 985 1.355 818

newton-metro newton-metro

Velocidade:

milha/hora

1.609 344 *

quilometro/hora

Volume:

polegada cúbica pé cúbico jarda cúbica onça (fluido US) quarto (líquido US) quarto (Imperial) galão (US) galão (Imperial)

16.387 06 0.028 317 0.764.555 29.573 53 0.946 353 1.136 523 3.785 412 4.546 092

centímtro cúbico metro cúbico metro cúbico mililitro litro litro litro litro

Volume/Tempo:

galão/min

3.785 412

litro/min

* = exato


8

ANOTAÇÕES

________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


9

CODIFICAÇÃO TÉCNICA F2CE9684A*E004 F2CE9684A*E009 F2CE9684B*E001 F2CE9684C*E001 F2CE9684C*E002 F2CE9684D*E001 F2CE9684E*E002 F2CE9684H*E003 F2CE9684H*E010 F2CE9684L*E005 F2CE9684N*E005 F2CE9684P*E006 F2CE9684P*E008 DENOMINAÇÃO TÉCNICA

TIPO

MATRÍCULA 4

F

2

C

E

9

6

8

A * E

0

0

4 -

Número de série (Progressivo)

N°da versão (Variante do motor) Nível de emissões contaminantes (E=Tier 3)

Potência e torque do motor homologada Utilização (4 = Maquina movimento de terra e tratores) Alimentação + Injeção

(8 = Turbo. diesel injeção direta intercooler

Número cilindros Tempos e posição dos cilindros (9 = 4 tempos vertical com EGR interno (EGR Exhaust Gas Recirculation) Motor Bloco dos cilindros: C = estrutural 2 válvulas Indica familia dos motores

A 354 CV/1600 Nm B 326 CV/1477 Nm C 299 CV/1355 Nm D 286 CV/1293 Nm E 272 CV/1232 Nm H 354 CV/1600 Nm L 379 CV/1600 Nm N 379 CV/1600 Nm P 389 CV/1600 Nm


10

ANOTAÇÕES

________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


11

CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES

F2CE9684A*E TipoT i po

004

ρ

009 1: 15,9 ± 0,8

Relação de compresão Potência máxima

kW (CV)

(RPM) Rotações / min. Torque máximo

Nm (kgm) (RPM) Rotações / min.

Torque máximo


260 (354)

260 (354)

2100

2100

290 (394)

290 (394)

1800

1800

1600 (163)

1600 (163)

1500

1500

Rotação mínima do motor sem carga (RPM) Rotações / min.

1000 ± 25

Rotação máxima do motor sem carga (RPM) Rotações / min.

2100

Diámetro interno x curso Cilindrada total

mm

117 x 135 8710

cm3

Intercooler Injeção direta

SOBREALIMENTAÇÃO

HX40

Tipo de turbocompressor

HX55

LUBRICAÇÃO Pressão do óleo com o motor quente: bar

Forçada mediante bomba de engrenagens, válvula limitadora de pressão, filtro de óleo

- Em regime mínimo

bar

4

bar

5

- Em regime máximo

REFRIGERAÇÃO Acionamento da bomba d'água:

Com líquido de arrefecimento Mediante correia

Termostato: - inicio de abertura ºC


85 ± 1,5

12


F2CE9684B*E Tipo

ρ

001


kW (CV)



Torque máximo Torque máximo

Nm (kgm) Nm

Régi men mínimo del motor sem carga (RPM) Rotações / min. Rotação mínima do motor sem carga (RPM) Rotações / min. Diámetro interno x curso Cilindrada total

mm cm3

SOBREALIMENTAÇÃO Tipo de turbocompressor

1: 15,9 ± 0,8 240 (326) 2100 268 (364) 1800 1477 (151) 1500

1000 ± 25

2100 117 x 135 8710 Intercooler Injeção direta HX40



- Em regime mínimo

bar

4

bar

5

- Em regime máximo

REFRIGERAÇÃO Acionamento da bomba d'água: Termostato: - inicio de abertura ºC


85 ± 1,5


13


F2CE9684C*E Tipo

001

ρ

1: 15,9 ± 0,8


002

kW (CV)



Torque máximo


220 (299)

220 (299)

2100

2100

245 (333)

245 (333)

1800

1800

1355 (138)

1355 (138)

1500

1500


1000 ± 25


2100


mm

117 x 135 8710

cm3


SOBREALIMENTAÇÃO Tipo de turbocompressor

HX40



- Em regime mínimo

bar

4

bar

5

- Em regime máximo

REFRIGERAÇÃO Acionamento da bomba d'água: Termostato: - inicio de abertura ºC



85 ± 1,5

14


F2CE9684D*E Tipo

ρ

001


kW (CV)

(RPM) Rotações / min.

210 (286) 2100

(kgm)

234 (318)


1800

Torque máximo

Nm

(kgm)

1293 (132)


1500


1000 ± 25


2100

Torque máximo


Nm

mm cm3

117 x 135 8710

SOBREALIMENTAÇÃO



HX40


1: 15,9 ± 0,8


4

- Em regime mínimo

bar - Em regime máximo

5 bar




85 ± 1,5



F2CE9684E*E Tipo

ρ

002 1: 15,9 ± 0,8


kW (CV)

200 (272) 2100


223 (303)

Torque máximo


1800 1232 (126)

Torque máximo


1500

Rotação mínima do motor sem carga (RPM) Rotações / min. Rotação máxima do motor sem carga (RPM) Rotações / min. Diámetro interno x curso Cilindrada total

1000 ± 25

2100

mm

117 x 135 8710

cm3

Intercooler IInjeção direta

SOBREALIMENTAÇÃO

HX40

Tipo de turbocompressor LUBRICAÇÃO Pressão do óleo com o motor quente: bar


- Em regime mínimo bar

4

- Em regime máximo bar

5





85 ± 1,5

15

16


F2CE9684H*E o

ρ

Tipo

003 1: 15,9 ± 0,8


kW (CV)

260 (354)

260 (354)

2100

2100

290 (394)

(-)

1800

-

1600 (163)

1600 (163)

1500

1500


800 ± 25

-


2100

-



Torque máximo



mm

117 x 135 8710

cm3


SOBREALIMENTAÇÃO

HX5 5

Tipo de turbocompressor LUBRICAÇÃO

bar

010

Pressão do óleo com o motor quente: - Em regime mínimo bar

- Em regime máximo bar REFRIGERAÇÃO Acionamento da bomba d'água:



4 5


85 ± 1,5



F2CE9684L*E Tipo

005

ρ

1: 15,9 ± 0,8


kW (CV)

279 (379) 2100


(kgm)

290 (394)


1800

Torque máximo

Nm

Torque máximo


1600 (163) 1500


1000 ± 25


2100


mm

117 x 135 8710

cm3


SOBREALIMENTAÇÃO

HX55

Tipo de turbocompressor LUBRICAÇÃO Pressão do óleo com o motor quente: bar



4


5


A líquido Mediante correa



85 ± 1,5

17

18


F2CE9684N*E Tipo

ρ

005


kW (CV)



Torque máximo


Rotação mínima do motor sem carga (RPM) Rotações / min. Rotação máxima do motor sem carga (RPM) Rotações / min. Diámetro interno x curso Cilindrada total

mm cm3

SOBREALIMENTAÇÃO Tipo de turbocompressor LUBRICAÇÃO Pressão do óleo com o motor quente: bar

1: 15,9 ± 0,8 279 (379) 2100 (-) 1600 (163) 1500

-

117 x 135 8710 Intercooler Injeção direta HX55 Forçada mediante bomba de engrenagens, válvula limitadora de pressão, filtro de óleo


4


5


A líquido Mediante correa


85 ± 1,5


19


F2CE9684P*E Tipo

ρ

006

kW (CV)



Torque máximo


286 (389)

286 (389)

2100

2100

2100

(-)

(-)

(-)

-

-

-

1600 (163)

1600 (163)

1600 (163)

1500

1500

1500

-


-

Cilindrada total

mm

117 x 135 8710

cm3

SOBREALIMENTAÇÃO



HX55W

LUBRICAÇÃO

bar

286 (389)


Diámetro interno x curso

Pressão do óleo com o motor quente: - Em regime mínimo bar

008

1: 15,9 ± 0,8


007


- Em regime máximo bar REFRIGERAÇÃO Acionamento da bomba d'água:




85 ± 1,5

20



LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

21

1

5

2 6 3 7 4

8

10 1 - Filtro de combustível 2 - Sensor da roda fônica 3 - Bomba de alta pressão 4 - Regulador de alta pressão do fluxo - controlado por PWM, atua como um dispositivo tipo acelerador controlando a pressão do "rail" de forma efetiva através da regulagem da quantidade de combustível disponível para os êmbolos de alta pressão na bomba de alta pressão.

9 5 - Tubo de alta pressão para o "common rail" 6 - Coletor de admissão e resistência aquecedora interna. 7 - Alternador 8 - Compressor do ar condicionado 9 - Unidade de controle do motor 10 - Motor de partida

11 14 12 13 15

17 11 - Válvula Blow-by 12 - Fiação para o sensor de pressão do "rail" e para cada injetor individual 13 - Sensor do líquido de arrefecimento


16

14 - Sensor do volante 15 - Filtro de óleo 16 - Trocador de calor 17 - Bomba de água

22

ANOTAÇÕES

________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


VISTAS DO MOTOR

VISTAS DO MOTOR (para os tipos : F2CE9684A*E 004 - F2CE89684A*E 009 - F2CE9684B*E 001 - F2CE9684C*E 001 - F2CE9684D*E 001 - F2CE9684C*E 002 - F2CE9684E*E 002 - F2CE968P*E 007 - F2CE968P* E 008)

VISTA LATERAL ESQUERDA DO MOTOR

VISTA LATERAL DIREITA DO MOTOR NOTA

Alguns componentes podem variar em função da aplicação.


23

24

VISTAS DO MOTOR

VISTA FRONTAL DO MOTOR

VISTA POSTERIOR DO MOTOR


VISTAS DO MOTOR

VISTA SUPERIOR DO MOTOR


25

26

VISTAS DO MOTOR

V ISTA DO MOTOR ( para os t ipos: F 2CE9684L* E 005 - F 2CE968N * E 005 - F 2CE968P* E 006)

VI STA L ATERAL DIREITA DO MOTOR

VI STA L ATERAL ESQUERDA DO MOTOR © 2010 CNH AG LAR Curitiba. Todos os Direitos Reservados.

VISTAS DO MOTOR

VISTA FRONTAL DO MOTOR

VISTA POSTERIOR DO MOTOR


27

28

VISTAS DO MOTOR

VISTA SUPERIOR DO MOTOR


ESQUEMA DA LUBRICAÇÃO

A lubrificação é por circulação forçada obtida mediante bomba de engrenagens. A bomba é comandada, mediante engrenagens, pela árvore de manivelas. Na bomba existe uma válvula de segurança: A válvula de sobrepressão do óleo está situada no bloco, lado esquerdo. No circuito da lubrificação estão colocados um trocador de calor e o filtro/s do óleo.

No suporte do filtro existem: - a válvula de by-pass do filtro de óleo

Óleo de retorno Óleo em pressão


29

30

BOMBA DE ÓLEO

Bomba de óleo

Válvula de sobrepressão (segurança) óleo.

190 ± 6N

A bomba de óleo (1) não pode ser reparada. Em caso de avaria deve ser substituída por outra completa .

22,95

33,5

43,65

324 ± 9N

DADOS PRINCIPAIS PARA O CONTROLE MOLA DA VÁLVULA DE SOBREPRESSÃO PRESSÃO ÓLEO

BOMBA DE ÓLEO EM CORTE 1. Válvula de sobrepressão do óleo - Pressão no inicio de abertura 10,1 ±0,7 bar.


VÁLVULA DE CONTROLE PRESSÃO ÓLEO E TROCADOR DE CALOR

31

168 ± 9

36,4

51

63

308 ± 15

Válvula de controle da pressão do óleo. Válvula de controle da pressão do óleo lubrificante que está situada no lado esquerdo do cárter. Pressão de início de abertura, 5 bar.

DADOS PRINCIPAIS PARA A VERIFICAÇÃO MOLA DA VÁLVULA DE CONTROLE PRESSÃO ÓLEO.

Trocador de calor

1. Junta de vedação do trocador de calor - 2. Elemento interno do trocador de calor - 3. Tapa - 4. Filtro de óleo 5. Junta de vedação do filtro de óleo.


32

FILTRO ÓLEO MOTOR

FILTRO ÓLEO MOTOR

1.Corpo de fechamento - 2.Elemento filtrante - 3.Mola - 4. Anel de vedação do suporte - 5. Anel de vedação do corpo - 6. Arruela - 7. Arruela - 8. Suporte - 9. Bujão M 14x1,5 - 10. Bujão M38x1,5 - 11.Válvula by-pass 3,4 bar.

Válvula by-pass do filtro

Características 1. Pressão máxima de operação: 13 bar 2. Temperatura de operação : -30°C ~ +120°C 3 . Valor de abertura da válvula by-pass 3,1 ~ 3,7bar.

Torque de aperto Tampa (item1) Bujão (item 9) Bujão (item10)

60 ± 5 Nm 30 ± 5 Nm 90 ± 5 Nm

Norma de montagem Usar adesivo no aperto da bujão (item 10).

A válvula se abre rápidamente com uma pressão de: 3,4 ± 0,3 bar.


FILTRO ÓLEO MOTOR

33

Substituição do elemento filtrante do óleo. Desmontagem

Aproximar a parte superior da rosca do corpo no ínicio da rosca inferior do suporte (a sede da tampa do elemento filtrante guiará até o pórtico de saída do óleo no suporte). Torquear o conjunto elemento filtrante - corpo (1) ao suporte (4).

Retirar o bujão (2). Desenroscar o corpo (1) do filtro com um par de voltas e esperar alguns minutos. Para que o óleo que permanece no interior do corpo inicie o gotejamento e fluir normalmente para o exterior. Desenroscar completamente o corpo e proceder com a substituição do elemento filtrante.

Nesta fase, entra progresivamente na sede de saída do óleo do corpo o anel de vedação ( 3 ) e o anel de vedação (2) do conjunto corpo - suporte.

Torquear o corpo do filtro com torque de 65 Nm.

Montagem

Introduzir o elemento filtrante no corpo de forma que as aletas de alinhamentos ( 2 ) situadas na placa superior ( 1 ) coincidem com seus respectivos alojamentos. O elemento é empurrado para o interior do cartucho até Conseguir ativar o sistema de acoplamento que se encontra no fundo do corpo. Ao mesmo tempo as aletas contidas na placa superior

se deslizam aos seus respectivos alojamentos.


Torquear o bujão (1) no corpo do filtro.

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ANOTAÇÕES

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RECIRCULAÇÃO DE VAPORES DE ÓLEO

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Recirculação de vapores de óleo (Blow-by) Parte dos gases gerados pela combustão durante o funcionamento do motor, se infiltra entre as canaletas dos aneis elásticos do pistão passando para o cárter, e se misturando aos vapores de óleo presentes neste. Esta mistura, transportada para cima, é parcialmente separada do óleo graças a um dispositivo localizado na parte superior da tapa de distribuição, e introduzida ao circuito de aspiração do ar. Este dispositivo está constituído essencialmente por um filtro giratório montado no eixo de distribuição e por uma tampa anterior na qual se encontram alojadas as válvulas normalmente fechadas para a gestão do fluxo da mistura.

Gás com quantidade de óleo superior a 10 g/h. Gás com quantidade de óleo de ~ 0,2 g/h Óleo condensado que retorna ao cárter de óleo.


36

REFRIGERAÇÃO

REFRIGERAÇÃO Descrição

A instalação de refrigeração do motor é do tipo a circulação forçada com circuito fechado. Está composto principalmente pelos seguintes componentes: -

um tanque de expansão, não fornecido (pela Iveco); um trocador de calor para refrigerar o óleo de lubrificação; uma bomba de água do tipo centrífuga incorporada ao bloco de cilindros do motor; um ventilador não fornecido (pela Iveco); um termostato de 2 direções que regula a circulação do líquido de refrigeração.

Funcionamento A bomba de água é acionada pelo virabrequim por uma correia poli-V que envia o líquido refrigerante ao bloco de cilindro, em maior quantidade para a cabeça do cilindro. Quando a temperatura do líquido de arrefecimento atinge e supera a temperatura de funcionamento, o termostato se abre dirigindo o fluxo do líquido de arrefecimento para o radiador que é refrigerado pela ventilador. No interior do sistema, a pressão produzida pela variação de temperatura é controlada pelo tanque de expansão.

Água de saída da válvula termostática Água em circulação pelo motor Água de entrada na bomba


37

BOMBA D' ÁGUA

Bomba de agua

AO AQUECEDOR CABINA

AO RADIADOR

AO TANQUE DE EXPANSÃO DO BLOCO DAS VÁLVULAS

Saída de água da válvula termostática Controlar o correto funcionamento da válvula termostática

e, na duvida substituir. CORTE DA BOMBA D' ÁGUA A bomba d' água é constituida de: rotor, eixo com rolamento, selo, vedador tipo "T" e polia.

NOTA Verificar que o corpo da bomba d' água não tenha trincas e nem perdas de água, caso contrário substituir a bomba d' água completa.

Válvula Termostática Vista do funcionamento da válvula termostática.

AO AQUECEDOR (CABINA)

AO BY -PASS

DO BLOCO DAS VÁLVULAS

Água em circulação no motor


Temperatura de inicio 85°C ± 1,5° C. Curso mínimo 9,5 mm a 95°C ± 2° C.

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ANOTAÇÕES

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SOBREALIMENTAÇÃO

SOBREALIMENTAÇÃO O sistema de sobrealimentação é constituído de: - um filtro de ar; - um turbocompressor.

Gás de escape Ar quente comprimido Ar de entrada Ar na aspiração comprimido


39

40

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPAMENTO EGR

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPAMENTO EGR Os gases de escapamento podem retornar parcialmente para os cilindros a fim de rebaixar a temperatura máxima responsável pela geração do óxido de nitrogênio (NOx). O sistema de recirculação dos gases de escapamento (EGR), reduz a temperatura de combustão diminuindo a concentração de oxigênio na câmara de combustão. Criando um sistema eficiente para o controle das emissões de NOx.

EGR INTERNO, ATUA SOBRE AS VÁLVULAS DE ADMISSÃO A concepção de projeto dos cames de admissão do sistema EGR interno permite que parte dos gases de descarga vá para serem reciclados nos cilindros do motor. Este tipo de EGR, chamado EGR interno, não possui qualquer controle eletrônico, o sistema é mecanico e está sempre ativo. Sua configuração não necessita de peças adicionais, como válvulas de controle,tubulações, trocador de calor, portanto, a configuração do motor permanece inalterada. Além do lóbulo principal no came de admissão, existe um lóbulo adicional (3) em relação a configuração sem EGR. Este lóbulo durante a fase de descarga do cilindro este lóbulo permite uma breve abertura antecipada da válvula de admissão (*). Desta forma uma parte dos gases de descarga fica preso na galeria de admissão e sucessivamente, durante a fase de admissão do cilindro, este gás é reciclado para a entrada do cilindro na fase de combustão.

Y:

Abertura da válvula em mm.

X: Ajuste árvore de comando das válvulas em graus – Tolerância da válvula = 0 mm — — Tolerância da válvula = 0 ,4 mm

1.Came de descarga - 2.Came de admissão - 3.Lóbulo EGR - S.Galerias da descarga - A. Galerias de admissão.


ALIMENTAÇÃO

41

O sistema "common rail" tem uma bomba de alta pressão que mantém constantemente a alimentação de combustível sob pressão muito alta, independente da fase do cilindro que receberá a injeção. O combustível a alta pressão é mantido em uma tubulação (o "common rail") o qual é compartilhado por todos os eletro-injetores. Isso significa que existe sempre alimentação de combustível disponível na entrada dos eletroinjetores na pressão de injeção, determinada pela unidade de controle eletrônico. Quando a válvula solenóide de um eletro-injetor é energizada pela unidade de controle eletrônico o combustível tomado diretamente do "common rail" é injetado no cilindro correspondente.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

ELETRO-INJETOR "COMMON RAIL" LINHA COMUM FILTRO DE COMBUSTÍVEL PRÉ-FILTRO VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL" SENSOR DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL" BOMBA DE ALTA PRESSÃO E DO "COMMON RAIL" e BOMBA DE ALIMENTAÇÃO TIPO ENGRENAGEM DE BAIXA PRESSÃO


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ANOTAÇÕES

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ESQUEMA DA ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

Alta pressão Baixa pressão

1. Bomba de alta pressão - 2.Filtro de combustível - 3.Reservatório - 4.Pré filtro combustível - 5.Central eletrônica 6. Eletro injetor- 7. Common Rail - 8. Sensor de pressão

NOTA: Após montagem do Common Rail, nas 20 horas de trabalho seguintes, controlar frequentemente o nível de óleo do motor que NÃO DEVE AUMENTAR.


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44

ANOTAÇÕES

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BOMBA DE ALTA PRESSÃO CP3

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A bomba de alta pressão possui 3 êmbolos radiais acionados por um eixo came que gira pela engrenagem da distribuição. A bomba não necessita ser sincronizada. Na parte traseira da bomba de alta pressão está montada a bomba de engrenagem de alimentação mecânica a qual é acionada pelo eixo da bomba de alta pressão.

IMPORTANTE: A unidade da bomba de alta pressão não pode ser recondicionada, não existem ajustagens. Para o grupo de bomba de alta pressão — bomba de alimentação estão previstas as seguintes intervenções:

- substituíção da engrenagem de acionamento. - substituíção do regulador de pressão.

1. Conexão de saída combustível para o rail — 2. Bomba de alta presão — 3. Regulador de pressão — 4. Engrenagem de acionamento 5. Conexão de entrada combustível do filtro — 6. Conexão de retorno do dreno de combustível ao suporte do filtro — 7. Conexão entrada combustível do trocador de calor da central eletrônica — 8. Conexão saída combustível da bomba mecânica ao filtro — 9. Bomba de alimentação mecânica de engrenagens


46


VISTA INTERNA DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO CORTE B - B

1 5

6

CORTE C - C

2

3

4

8

1. 2. 3. 4.

CILINDRO ELEMENTO DE TRÊS LÓBULOS VÁLVULA DE ADMISSÂO COM PLATO VÁLVULA DE DISTRIBUIÇÃO COM ESFERA

5. ÊMBOLO 6. EIXO DA BOMBA 7. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DE BAIXA PRESSÃO 8. DUTOS DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DOS ELEMENTOS DE BOMBEAMENTO

A unidade de bombeamento é composta de: • Três êmbolos (5) acionados por um elemento de três lóbulos (2) no eixo da bomba (6) Quando o eixo (6) gira o elemento de três lóbulos (2) aciona o êmbolo (5), bombeando combustível de alta pressão que passa pela válvula de distribuição de esfera (4) indo ao "common rail".


47


PRINCÍPIO DE OPERAÇÃO CORTE B - B

D

D

CORTE D - D

1

2

7

3 4 5

6

1. SAÍDA PARA A LINHA DE 5. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO 7. REGULADOR DE 3. ÊMBOLO DE ALTA PRESSÃO DISTRIBUIÇÃO DO "COMMON RAIL". DO ÊMBOLO ALTA PRESSÃO 2. VÁLVULA DE DISTRIBUIÇÃO DO 6. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO 4. EIXO DA BOMBA "RAIL DO REGULADOR DE PRESSÃO

O êmbolo de alta pressão (3) corre sobre o came instalado sobre o eixo da bomba (4). Na fase de entrada o êmbolo é alimentado com combustível através da passagem de alimentação (5). A quantidade de combustível a ser fornecida ao êmbolo é determinada pelo regulador de pressão (7). O regulador de pressão controla o fluxo de saída da bomba de alta pressão baseada no comando


PWM (largura de pulso modulado) recebido da unidade de controle EDC7. Durante a fase de compressão do êmbolo o combustível atinge pressão suficiente para abrir a válvula de distribuição (2) do "common rail" e é forçado através da saída (1) para o "common rail".

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3 1 1

2

6 7

3 8 4 5

9

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

ENTRADA PARA OS ÊMBOLOS DE ALTA PRESSÃO PASSAGENS DE LUBRIFICAÇÃO DA BOMBA ENTRADA PARA OS ÊMBOLOS DE ALTA PRESSÃO PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO DO ÊMBOLO PRINCIPAL VÁLVULA DO REGULADOR DE ALTA PRESSÃO ENTRADA PARA OS ÊMBOLOS DE ALTA PRESSÃO PASSAGEM DE DRENO DO REGULADOR DA PRESSÃO DE ALIMENTAÇÃO 8. VÁLVULA DO REGULADOR DE PRESSÃO DE ALIMENTAÇÃO DE 5 BAR (72 PSI) 9. DESCARGA DE COMBUSTÍVEL DA VÁLVULA DO REGULADOR DE ALTA PRESSÃO

2

1. TUBO DE DESCARGA DO COMBUSTÍVEL 2. DESCARGA DE COMBUSTÍVEL FLUINDO DA BOMBA COM CONECTOR PARA A LINHA DE ALTA PRESSÃO DO "COMMON RAIL" 3. GALERIA DE DESCARGA DO COMBUSTÍVEL

A figura acima mostra o fluxo de combustível sob alta pressão fluindo através das galer ias de descarga dos elementos de bombeamento.

A figura acima mostra as passagens de combustível de alta pressão no interior da bomba. A figura mostra a passagem de alimentação dos êmbolos principais (4), as passagens de alimentação do êmbolo individual (1, 3, 6), as passagens utilizadas para a lubrificação da bomba (2), o regulador de alta pressão (5), a válvula do regulador de pressão de 5 bar (72 psi) (8) e a passagem de descarga de combustível (7). O regulador de alta pressão (5) deter mina a quantidade de combustível que os êmbolos de alta pressão distribuem ao "common rail". O excesso de combustível sai através da passagem (9). A válvula reguladora (8), foi projetada para manter uma pressão constante de 5 bar (72 psi.) na entrada do regulador de alta pressão.


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BOMBA DE ALIMENTAÇÃO MECÂNICA – CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO NORMAL

1 A

2 B

1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO FECHADA 2. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO FECHADA

A bomba de engrenagem de alimentação, instalada na parte traseira da bomba de alta pressão, puxa combustível do reservatório através do pré-filtro e o envia para a bomba de alta pressão através do filtro de combustível principal.

A. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DO RESERVATÓRIO B. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL PARA O FILTRO

A bomba de alimentação é acionada pelo eixo da bomba de alta pressão. Em condições normais de operação o fluxo da bomba de alimentação entra no orifício (A), flui em volta da parte externa das engrenagens e sai através do orifício (B).

BOMBA DE ALIMENTAÇÃO MECÂNICA – CONDIÇÃO DE SOBPRESSÃO DE SAÍDA DA UNIDADE

1

2

A

B

1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO ABERTA 2. ORIFÍCIO DE DESVIO

A válvula de segurança de pressão (1) abre quando a pressão de saída da bomba (B), for excessiva devido a restrição do filtro ou mau funcionamento do regulador de pressão de alimentação. A pressão do



combustível irá então vencer a força exercida pela mola (1) permitindo o fluxo de combustível à entrada da bomba através da passagem (2).

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CONDIÇÃO DE SANGRIA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

1 A

2 B

1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO FECHADA 2. VÁLVULA DE DESVIO DE ESCORVA EM POSIÇÃO ABERTA

A válvula de desvio (2) atua com o motor desligado e simultaneamente querem encher o sistema de alimentação através da bomba de escorva manual.

NOTA


Nessa situação a válvula by-pass (1) fica fechada e a válvula by-pass (2) abre, devido a pressão de entrada (A) do fluxo de combustível para a saída (B).

A bomba mecanica de alimentação não pode ser substituída individualmente, portanto não deve ser desmontada da bomba de alta pressão.


PRÉ - FILTRO DE COMBUSTÍVEL

PRÉ-FILTRO DE COMBUSTÍVEL O filtro de combustível, do tipo a alta separação de água, apresenta na base do elemento 3 o sensor 4 que sinaliza água no combustível. No suporte do filtro estão presentes a bomba manual de sucção 5 e o parafuso de elimina da instalação. Atenção Em caso de acendimento da luz espia, é necessário agir imediatamente para eliminar a causa; os componentes do sistema Common Rail danificam-se rapidamente com a presença de água ou impurezas no combustível.


51

52

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

Funcionamento O cilindro é preenchido através da válvula de admissão tipo prato somente se a pressão de alimentação tem condição de abrir as válvulas de envio presentes nos bombeadores (cerca de 2 bar). A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão é dosada pelo regulador de pressão, posicionado sobre o sistema de baixa pressão. O regulador de pressão é comandado pela unidade de controle eletrônico EDC7 através de um sinal * PWM (Modulação por Largura de Pulso). Quando o combustível é enviado ao bombeador, o pistão relativo está movendo-se para baixo (curso de sucção). Quando o curso do pistão se inverte, a válvula de admissão fecha-se e o combustível remanescente na câmara do bombeador, não podendo sair, é comprimido pela pressão de alimentação existente no Rail. A pressão gerada desta forma provoca a abertura da válvula de descarga e o combustível comprimido alcança o circuito de alta pressão. O elemento bombeador comprime o combustível desde o alcance até o ponto morto superior (curso de envio). Sucessivamente a pressão diminui até que a válvula de descarga se feche. O pistão do bombeador retorna de volta ao ponto morto inferior e o combustível residente se descomprime. Quando a pressão na câmara do bombeador torna-se inferior à da alimentação, a válvula de admissão se abre novamente e o ciclo se repete. A válvula de envio deve estar sempre livre em seus movimentos, sem impurezas e oxidações. A pressão enviada ao Rail é modulada pela unidade de controle através da eletroválvula do regulador de pressão. A bomba é lubrificada e resfriada pelo combustível. O tempo de demontagem-montagem da bomba radial jet do motor é notavelmente reduzido em relação à bomba de injeção tradicional, porque não necessita de fasamento. Em caso de desmontagem-montagem da tubulação entre o filtro e bomba, observar a máxima limpeza das mãos e componentes.

RAIL (ACUMULADOR HIDRÁULICO)

1. 2. 3. 4.

Rail Retorno de combustível Tubulação aos injetores Entrada de combustível da bomba de alta pressão 5. Sensor de pressão 6. Válvula de sobrepressão

O volume do Rail é de dimensões reduzidas para permitir uma rápida pressurização durante a partida, na marcha lenta, e em caso de altas taxas de fluxo. De qualquer forma, o volume é suficiente para minimizar os problemas causados pela abertura e fechamento dos injetores e funcionamento da bomba de alta pressão. Esta função é plenamente possibilitada através de um furo calibrado presente na bomba de alta pressão. Aparafusado sobre o Rail existe um sensor de pressão do combustível (5). O sinal enviado por este sensor à unidade de controle constitui uma informação de feed-back, com base na qual é verificado o valor de pressão no Rail e, se necessário, corrigí-lo. Eletroinjetor

1. Furo de retorno de combustível 2. Envio de combustível Nota: * PWM (Pulse Width Modulation)


EQUIPAMENTO ELÉTRICO

Componentes do motor

A. Sensor de temperatura de combustível B. Sensor de fase do comando de válvulas C. Motor de partida D. Unidade de controle eletrônico EDC 7 E. Compressor do condicionador F. Transmissor pressão / temperatura do óleo G. Sensor de temperatura / pressão do ar


H. Alternador I. Resistência pré-aquecimento do motor J. Conector no cabeçote ligação eletroinjetor K. Sensor de temperatura da água L. Sensor de rotação do motor sobre volante M. Válvula reguladora de combustível na bomba de alta pressão

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54

CABO ELÉTRICO DO MOTOR

No. 1 B

A

SP

No. 2 B

A

No. 3 B

A

Posição

FUNÇÃO

Nos.1-2-3-4-5-6 Eletro injetor No. 4 B

E

A

No. 5 B No. 6 B

A

A

SP

Sensor pressão combustível do rail Sensor temperatura líquido arrefecimento motor

HP

Sensor temperatura e pressão ar

VS

Sensor pressão óleo motor

VS

Sensor temperatura óleo motor

X

Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão

A

Sensor de temperatura do combustível

B

Sensor de pulsos rotação do volante

C

Sensor rotação árvore de comando válvulas

F

Cabo elétrico para interno bloco das válvulas


ESQUEMA PINO - PARA CENTRAL COMANDO EDC 7 U C 31


55

56

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICA EDC7UC31

C

A

B

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICO EDC7UC31 A. CONECTOR DOS ELETROINJETORES B. CONECTOR DE ENTRADA DE ENERGIA E FUNÇÕES FORNECIDO PARA A APLICAÇÃO C. CONECTOR AOS SENSORES


ESQUEMA DE PINAGEM UNIDADE DE COTROLE MOTOR EDC

Conector "A" dos eletro injetores

12

16

Figura 5

11

6

1

5

Legenda de cores

B R U W P G N Y O E K

Preto Vermelho Azul

Branco Roxo Verde Marrom Amarelo Laranja Cinza Rosa

Pino

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Função Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 5 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 6 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 4 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 1 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 3 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 2

Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 2 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 3 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 1 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 4 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 6 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 5


57

58


Conector "C" dos sensores

Legenda de cores

B R U W P G N Y O E K

Preto Vermelho Azul Branco Roxo Verde Marrom Amarelo Laranja Cinza Rosa

Pino

1÷8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

6

8

16

9

15

22

1

3

23 30

36

29

4 5

Função Sensor de rotação árvore de comando válvulas ( distribuição) Sensor de rotação árvore de comando válvulas ( distribuição) Sensor pressão combustível do rail Sensor pressão combustível do rail Sensor pressão combustível do rail Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor Sensor de temperatura do combustível Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor) Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor) Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor Alimentação para o sensor de pressão/temperatura do ar Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor Positivo alimentação ( + 5 V) sensor de pressão/temperatura do óleo do motor Positivo alimentação ( + 5 V) sensor pressão/temperatura do ar Sinal de pressão do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar Sensor de temperatura do combustível Sinal de temperatura do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar



Conector do eletro injetores "B"

71

89

72

54

6

11

1 7 12

53 Pino

ECU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13÷25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36÷39 40 41 42 43÷55 56 57 58÷67 68 69÷74 75 76÷88 89

35

Cores Cabo

7151 7153 0151 0151 7151 7151 0151 0151 0094 5163 Verde Blanco 9164 2298

18

36

17

Função Livre Positivo +30 Positivo +30 Livre Massa Massa Livre Positivo +30 Positivo +30 Massa Massa Massa do relé da resistência de pré aquecimento Livre Livre Livre Livre Alimentação do interruptor do sistema de aviso do diagnóstico EDC (pré ajuste) Livre Livre Livre Livre Línha CAN - L (ECB) Línha CAN - H (ECB)

Positivo +15 Livre Sinal da presença de H2O (água) no sensor na entrada de combustível Libre Livre Livre Livre Livre

Positivo relé da resistência de pré aquecimento Livre Línha ”K” diagnóstico da unidade de controle do motor EDC


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BICO INJETOR (ELETRO INJETORES)

Se trata de uma eletro válvula do tipo N.A. (Normalmente Aberta). Estão conectadas na central eletrônica EDC ao conector "A". A resistência da bobina de cada um dos injetores é de 0,56 - 0,57 Ohm. Se pode dizer que o eletro injetor esta constituído por duas partes:

- atuador - pulverizador composto por agulha, mola de retorno da agulha, haste de comando e bico; - eletro válvula de acionamento composta por bobina (unidade de ativação do solenóide), mola de retorno da válvula e válvula eletromagnética. A eletro válvula controla o curso da agulha do pulverizador INICIO DA INJEÇÃO Quando a bobina é energizada, ocorre o deslocamento da válvula eletromagnética com o movimento do obturador para cima, abrindo a passagem de combustível para o retorno. O volume de combustível no furo calibrado na entrada flui pelo de retorno causando a queda da pressão e conseqüentemente a queda da pressão do combustível na câmara superior, provocando o movimento da agulha para cima e a injeção de combustível. FINAL DA INJEÇÃO Quando a bobina se desenergiza, o obturador regressa a posição fechada, volta o equilíbrio das força hidráulica que fazem a agulha regressar a posição fechada e concluir a injeção.



Os bicos injetores estão montados no cabeçote e tem a finalidade de pulverizar o combustível na câmara de combustão. O controle dos bicos é feito pela central eletrônica que determina a quantidade e o momento da injeção de combustível para cada cilindro. Posição de Repouso Na posição de repouso, o bico injetor está fechado (desenergizado). A agulha do bico permanece fechada pela ação da alta pressão do combustível na haste do bico, que possui uma área maior em relação a área inferior do bico injetor.


61

62


Início de Injeção A central eletrônica determina o início de injeção, energizando a válvula eletromagnética que abre a passagem de saída do combustível para o retorno. O combustível pressurizado entra pelo furo calibrado, criando uma depressão na câmara de controle; essa depressão faz a agulha do injetor se movimentar para cima, iniciando a pulverização do combustível na câmara de combustão.

Fim da Injeção O fim da injeção ocorre quando a válvula eletromagnética é desenergizada pela Central eletrônica. A mola aciona a válvula que fecha a passagem do furo de retorno. O combustível pressurizado ocupa a câmara de controle fazendo a agulha se do injetor movimentar para baixo, voltando a posição de repouso. © 2010 CNH AG LAR Curitiba. Todos os Direitos Reservados.

SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE RESFRIAMENTO DO MOTOR 63 Características Torque de aperto máx.

35 Nm

É um sensor do tipo N.T.C., posicionado sobre o coletor de saída de água do cabeçote, do lado esquerdo do motor. Mede a temperatura do líquido refrigerante para as diversas lógicas de funcionamento com o motor quente ou frio, identificando a exigência de enriquecimento da injeção com o motor frio ou a necessidade de reduzir a quantidade de combustível com o motor quente. Está conectado à unidade de controle através do pino 15 / 26. Comportamento do sensor em função da temperatura:

- 10 °C 8,10 ÷ 10,77 kOhm + 20 °C 2,28 ÷ 2,72 kOhm + 80 °C 0,29 ÷ 0,364 kOhm

Com a temperatura compreendida entre 60° ÷ 90 °C, nos pinos A5 e A22 a tensão varia entre 0,6 ÷ 2,4 V. Referência

Pino da central

Descrição

Água 1

Massa

15 C - Cor K

2

Sinal da temperatura

26 C - Cor Y

Sensor de temperatura combustível Características Torque de aperto máx.

35 Nm

A resistência do sensor a 20ºC é de, aproximadamente

2,28 ÷ 2,72 kOhm

A ECU aciona o relé de comando para o aquecimento do filtro a uma temperatura do combustível de < 36ºC. É um sensor com resistência variável, em condições de detectar a temperatura do combustível, para informar à central a temperatura do líquido do combustível. Ele está conectado na central, nos pinos 35C e 18C

Referência

Descrição Combustível

1

Massa

35 C - Cor W/R

2

Sinal da temperatura

18 C - Cor O/B


64

BOMBA DE ALTA PRESSÃO - REGULADOR DE PRESSÃO

Bomba de alta pressão - Regulador de pressão A bomba possui 3 êmbolos radiais, acionada pela engrenagem do eixo comando, não sendo necessária a colocação no ponto no momento da montagem. Sobre a parte traseira da bomba de alta pressão e comandada por seu eixo está montada a bomba mecânica de alimentação. A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão está dosada pela válvula proporcional, montada sobre o sistema de baixa pressão, gerenciada pela central EDC7. A pressão de envio à galeria principal está modulada entre 250 – 1450 (pressão máxima) bar pela central eletrônica, que atua sobre a eletroválvula do regulador de pressão. É uma eletroválvula normalmente aberta e está conectada na central, nos pinos 10 A - 9 A, tendo uma resistência aproximada de 3,2Ω.

1. Conexão de saída do combustível à galeria principal 2. Bomba de alta pressão 3. Regulador de pressão 4. Conexão de entrada do combustível proveniente do filtro 5. Conexão de saída do combustível ao suporte do filtro 6. Conexão de entrada do combustível proveniente do intercambiador de calor da central 7. Conexão de saída do combustível da bomba mecânica ao filtro 8. Bomba mecânica de alimentação


65

SENSOR TRANSMISSOR DE PULSOS ROTAÇÃO DO VOLANTE

Características Troque de aperto : 8 ± 2 Nm

Sensor indutivo, localizado na parte dianteira do motor. Gera os sinais obtidos pelas linhas de fluxo magnético, que são fechadas através das aberturas de uma roda fônica montada sobre a árvore de manivelas. O mesmo sinal é utilizado para acionar o tacômetro eletrônico. Conectado à central, nos pinos 19 C - 23 C O valor da resistência do sensor ~900 Ω.

Descrição

Cor cabos

Pino 19 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores ”C”)

B

Pino 23 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores ”C”)

W


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SENSOR ROTAÇÃO ÁRVORE DE COMANDO VÁLVULAS

Características Torque de aperto 8 ± 2 Nm Resistência 880 ÷ 920 Ω Sensor do tipo indutivo, localizado na árvore de comando de distribuição. Gera os sinais obtidos pelas linhas de fluxo magnético, que são fechadas através dos orifícios conformados sobre a engrenagem do eixo comando de válvulas. Número de dentes 6 mais 1 de fase. O sinal gerado por este sensor é utilizado pela central eletrônica como sinal de ponto de injeção. Ainda que seja similar ao sensor do volante, não é intercambiável, porque apresenta uma forma externa diferente. Conectado a central, nos pinos 9C - 10C

Descrição

Cor dos cabos

Pino 9 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores ”C”)

W

Pino 10 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores ”C”)

R


SENSOR DE TEMPERATURA / PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR

Componente similar ao sensor de temperatura / pressão de ar, montado no coletor de admissão. Esta montado no bloco motor. O sinal mede a temperatura e a pressão do óleo motor.

O sensor é alimentado com 5 volts e o sinal detectado é enviado à central EDC, que comanda o instrumento indicador no painel de instrumentos (indicador + lâmpada de baixa pressão). Pino (EDC) 24 C - 32 C Alimentação Pino (EDC) 27 C Temperatura Pino (EDC) 28 C Pressão A temperatura do óleo não é visualizada em nenhum instrumento, sendo utilizada somente pela central.

Vista exterior sensor Ref.

1

Terminal da conexão

Figura 16

Esquema elétrico


Descrição Massa

Pino na central

24C

2

Sinal NTC (Temperatura)

27C

3

Alimentação +5 V

32C

4

Sinal (Pressão)

28C

67

68

SENSOR DE TEMPERATURA / PRESSÃO DE AR

Componente composto por um sensor de temperatura e um de pressão, montado sobre o coletor de admissão.

Ele mede o fluxo máximo de ar introduzido, que serve para calcular de modo preciso a quantidade de combustível a ser injetado em cada ciclo.

Está alimentado com 5 volts, tendo uma tensão presente na saída proporcional à pressão ou temperatura detectada pelo sensor. A tensão na saída existente, é proporcional a pressão e temperatura medida pelo sensor. Pino (EDC) 25 C - 33 C Alimentação Pino (EDC) 36 C Temperatura Pino (EDC) 34 C Pressão

Vi sta exterior do sensor

Terminal de conexão

Ref.

1

Descrição Massa

Pino central

25C

2

Sinal Temp.

36C

3

+5

33C

4

Sinal Pressão

34C

Esquema elétrico


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SENSOR DE PRESSÃO DO COMBÚSTIVEL NO RAIL

Montado no extremo da galeria principal (rail), o mesmo mede a pressão do combustível existente para informar a central. O valor da pressão de injeção é utilizada para o controle da própria pressão e para determinar a duração do comando elétrico da injeção.

Alimentado a 5 Volts. Conetado a central pinos 12C - 13C - 14C.

Descrição

Pinos

1

Massa

12C

2

Pressão

13C

3

Alimentação

14C


70

ALTERNADOR

(excluido os tipos: F2CE9684A - F2CE9684B - F2CE9684C*E001 - F2CE9684D - F2CE9684L) Fornecedor Características técnicas

Conector

LEECE - NEVILLE 12V - 185A

Descrição

R

Conector AC

L

Conector luz de alerta de transporte

-

Negativo

+

Positivo


ALTERNADOR

71

Alternador (para os tipos: F2CE9684C*E002 - F2CE9684E*E002) Fornecedor Características técnicas


ISKR A 12V - 120A

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MOTOR DE PARTIDA

Características Fabricante

Denso

Tipo

2280005641

Sistema elétrico

24 Volts - 4,5kW

DIAGNÓSTICO RÁPIDO Falha

Causas Possíveis

Solução

1.- Baterias descarregadas

Carregue ou substitua as baterias

2.- Conexões dos circuitos soltas ou oxidadas

Substitua o componente

3.- Escovas danificadas ou gastas


4.- Curto circuito nas bobinas de campo


5.- Circuito aberto ou curto circuito na armadura


6.- Buchas ovaladas


Torque de arraste suficiente, mas motor não pega

Motor de partida gira livre ou falha no solenóide de engate


Pinhão não engrena

Conicidade na cremalheira

Restaurar a cremalheira

Torque de partida insuficiente


MOTOR DE PARTIDA

Características: Fornecedor: DENSO Tipo: 2280005641 Sisema elétrico: 24 Volt Saída nominal: 4,5 Kw


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74

FUNCIONALIDADE DO SISTEMA EDC (Electronic Diesel Control)

A unidade de controle eletrônico EDC 7 UC31 gerencia as seguintes funções principais: • Injeção de combustível. • Funções acessórias (cruise control, speed limiter, tomada de força, etc). • Auto-diagnose • Recovery Além de outras: • Interface com outros sistemas eletrônicos de bordo (se presentes) • Diagnose • Dosagem de combustível A dosagem de combustível é calculada em função de: • Posição do acelerador. • Rotação do motor. • Quantidade de ar introduzida. O resultado poderá ser corrigido em função de: • Temperatura da água. Ou para evitar: • Rumorosidade. • Fumosidade. • Sobrecarga. • Superaquecimento. O envio poderá ser modificado em caso de: • Acionamento do freio motor. • Intervenção de dispositivos externos (como limitador de velocidade, cruise control, etc). • Inconvenientes graves que comportam a redução de carga ou parada do motor. A unidade de controle, após haver determinado a massa de ar introduzida medindo o volume e a temperatura, calcula a massa de combustível correspondente a ser injetado no cilindro interessado tendo em conta a temperatura do combustível. Correção da distribuição com base na temperatura da água A frio, o motor encontra maior resistência de funcionamento: os atritos mecânicos são elevados, o óleo ainda está muito viscoso, e as folgas de funcionamento ainda não estão otimizadas. Sesta forma, o combustível injetado tende a condensar-se sobre as superfícies metálicas ainda frias. Com o motor frio, a dosagem de combustível é maior que com o motor quente. Correção da distribuição para evitar rumorosidade, fumosidade ou sobrecarga: Existem comportamentos que podem ocasionar danos ao motor. Desta forma o fabricante inseriu na unidade de controle instruções específicas para evitar danos no mesmo. De-rating (Avaliação de funcionamento) No caso de superaquecimento do motor, a injeção é modificada, diminuindo a distribuição em proporção variada de acordo com a temperatura do líquido de refrigeração.


FUNCIONALIDADE DO SISTEMA EDC (Electronic Diesel Control) Controle eletrônico de antecipação da injeção A antecipação (instante de início de distribuição, expresso em graus) pode ser diversificada, de maneira diferenciada de um cilindro ao outro, e é calculada, analogamente à distribuição, em função da carga do motor (posição do acelerador, rotação do motor e ar introduzido). A antecipação é oportunamente corrigida: • Na fase de aceleração. • Em base na temperatura da água. E para obter: • Redução das emissões, rumorosidade e sobrecarga. • Melhoria de aceleração do veículo. Na partida, uma antecipação elevada acontece, em função da temperatura da água. O feed-back do instante do início da distribuição é fornecido pela variação de impedância da eletroválvula do injetor. Partida do motor No primeiro giro do motor, há a sincronização dos sinais de fase e de reconhecimento do cilindro nº 1 (sensor do volante e sensor do comando de válvulas). Na partida é ignorada o sinal do pedal do acelerador. a distribuição de partida acontece exclusivamente com base na temperatura da água. Quando a unidade de controle reconhece que o motor está funcionando e não sendo tracionado pelo motor de partida devido ao número de giros do volante, reabilita o pedal do acelerador. Partida a frio Quando um dos três sensores de temperatura (água, ar ou combustível) registram uma temperatura inferior a 10º C, é ativado o pré-pós aquecimento. Ao posicionar a chave de ignição em ON, acende-se a luz espia de pré-aquecimento e permanece acesa por um período variável em função da temperatura (enquanto a resistência do coletor de admissão aquece o ar), e começa a lampejar. Neste ponto, o motor pode ser ligado. Com o motor funcionando a luz espia se apaga, enquanto a resistência continua a ser alimentada por um certo empo (variável), efetuando o pós-aquecimento. Se com a luz espia lampejando, o motor não for ligado dentro dos próximos 20-25 segundos, a operação é anulada para não descarregar inutilmente a bateria. A curva de prá-aquecimento é variável também em função da voltagem da bateria. Partida a quente Se a temperatura de referência supera os 10º C, ao se posicionar a chave de ignição em ON a luz espia se acende por cerca de 2 segundos para um breve teste, e depois se apaga. Em seguida o motor poderá ser ligado. Quando a chave é posicionada em ON, a unidade de controle transfere para a memória principal a informação memorizada no ato da partida do motor (ver After Run), e efetua uma diagnose do sistema. After Run (Após partida) A cada partida no motor através da chave, a unidade de controle, alimentada por alguns segundos pelo relé principal. Isto permite ao microprocessador transferir alguns dados da memória principal (do tipo volátil, cancelável e regravável - EEPROM), de maneira a tornar-se disponível para partida (ver Run Up). Estes dados consistem essencialmente em: Impostação variada (marcha lenta do motor, etc). Regulagem de alguns componentes. Falha da memória. O procedimento dura alguns segundos, tipicamente de 2 a t (depende da quantidade de dados a serem salvos), depois que o ECU envia um comando ao relé principal e o desliga da bateria.


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76

FUNCIONALIDADE DO SISTEMA EDC (Electronic Diesel Control)

É muito importante que este procedimento não seja interrompido, tanto desconectando o motor da bateria, quanto desconectando a bateria sem que antes sejam passados 10 segundos após o desligamento do motor. Desta forma, a funcionalidade do sistema será assegurada, após o quinto desligamento incorreto (mesmo que não consecutivo), será memorizado um erro na memória de falha e então na próxima partida ele funcionará com prestação incorreta enquanto a luz espia EDC estará acesa. Repetidas interrupções do procedimento poderá conduzir à danificação da unidade de controle. Cut-off (Corte) É a função de interrupção do envio de aceleração. Cylinder Balancing (Balanceamento dos cilindros) O balanceamento individual dos cilindros contribui para aumentar o conforto e a dirigibilidade. Esta função consiste em um controle individual e personalizado da distribuição de combustível e do início do envio para cada cilindro, de modo diverso entre um cilindro e outro, para compensar a tolerância hidráulica do injetor. A diferença de fluxo (característica de distribuição) entre os varios injetores não pode ser avaliada diretamente pela unidade de controle, mas o fornecimento desta informação abilita a operação prevista de inserimento do código de cada injetor transmitida para o instrumento de diagnose. NOTA: as versões agrícolas não possuem esta função Synchronisation search Mesmo que o sinal do sensor do comando de válvula falte, a unidade de controle poderá reconhecer o cilindro no qual acontece a injeção de combustível. Se isto acontecer com o motor em funcionamento, a sucessão de combustível continuará a acontecer porque a unidade de controle continua com a sequência já sincronizada. Se isto acontecer com o motor desligado, a unidade de controle energizara uma só eletroválvula. No maximo em 2 rotações do virabrequim, haverá injeção neste cilindro, e então a unidade de controle realizará outra sincronização baseada na ordem de ignição e fará o motor funcionar.


DADOS - FOLGAS DE MONTAGEM

Tipo

F2C

COMJUNTO CILINDROS E COMPONENTES DA ÁRVORE DE MANIVELAS

∅1

Diâmetro sede do cilindro. superior

130,500 ÷ 130,525

inferior

129,510 ÷ 129,535

Cilindros diàmetro externo superior ∅2 inferior

130,461 ÷ 130,486

∅1

L ∅2

Altura Cilindros - sede

L

superior inferior CNH

Diâmetro externo Ø 2

PARTS

mm

129,475 ÷ 129,500 226,15

0,014 ÷ 0,064 0,010 ÷ 0,060 -

Cilindro:

∅3 X

diâmetro interno Ø 3A*

117,000 ÷ 117,012

diâmetro interno Ø 3B*

117,010 ÷ 117,022

projeção

0,035 ÷ 0,065

X

* Classe de seleção

∅1 X ∅2

Pistão: cota de medição X diâmetro externo Ø 1A diâmetro externo Ø 1B sede do pino Ø2 Pistão - cilindro A* B*

15 116,894 ÷ 116,906 116,904 ÷ 116,916 52,016 ÷ 52,022 0,094 ÷ 0,118 0,094 ÷ 0,118

* Classe de seleção CNH

Diâmetro do pistão Ø 1

PARTS

-

X X

0,873 ÷ 1,117

Ø3

51,994 ÷ 52,000

Pino do pistão - sede do pino

0,010 ÷ 0,022

Projeção do pístão

∅3

Pino do pistão


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78


F2C Tipo mm

X1 X2 X3

S1 S2 S3

Cavidade do anel do pistão

X1 X2

3,120 ÷ 3,140 2,550 ÷ 2,570

X3

4,020 ÷ 4,040

Anel elástico: de vedação trapezoidal S1* de vedação em unha S2 raspador de óleo fresado com seteiras e mola interna S3 * medido com Ø 112 mm

Anel do pistão cavidade CNH

3 000 3,000 2,470 ÷ 2,500 3,970 ÷ 3,990

1

-

2 3

0,050 ÷ 0,100 0,030 ÷ 0,070

Anel elástico

PARTS

X1 X2 X3

-

Abertura da extremidade dos anéis elásticos na camisa dos cilindros X1 X2 X3

0,3 ÷ 0,4 0,60 ÷ 0,75 0,35 ÷ 0,65

∅ 1 Sede da bucha pé da biela Ø1

55,700 ÷ 55,730

Sede do casquilho da biela Ø2 ∅2 1 Classes de seleção Ø2 2 3 Diâmetro da bucha do pé ∅4 da biela externo ∅4 ∅3

85,987 ÷ 86,013 85,987 ÷ 85,996 85,997 ÷ 86,005 86,006 ÷ 86,013

{

S

interno Casquilho da biela Cor vermelha Cor verde Cor amarela D

55,780 ÷ 55,820 52,015 ÷ 52,030

∅3 S

1,994 ÷ 2,002 2,002 ÷ 2,010 2,010 ÷ 2,018 0,05 ÷ 0,12

Bucha pé da biela - sede

0,015 ÷ 0,036

Pino do pistão - bucha CNH PARTS

Casquilho da biela

0,127 - 0,254 - 0,508

Peso da biela Classe

D

g A

3450 ÷ 3470

B

3471 ÷ 3490

C

3491 ÷ 3510

Montada somente na fábrica não disponivel para reposição.



F2C Tipo

mm X

∅1

∅2

Cota de medidas

125

Erro máximo no paralelismo do eixo da biela

0,08

Munhões - Valor Ø 1 - nominal - classe 1 - classe 2 - classe 3 Moente Ø2 - nominal

- classe

1

- classe - classe Casquilho do munhão S 2 Cor vermelha Cor verde D Cor amarelo Casquilho da biela Cor vermelha Cor verde D Cor amarelo Mancal Ø3 Valor nominal ∅ 3 Classe de seleção 1 Classe de seleção 2 Classe de seleção 3

S1

CNH

2 3 S1

S2

81,915 ÷ 81,945 81,915 ÷ 81,925 81,925 ÷ 81,935 81,935 ÷ 81,945 2,968 ÷ 2,978 2,978 ÷ 2,988 2,988 ÷ 2,998 1,994 ÷ 2,002 2,002 ÷ 2,010 2,010 ÷ 2,018 99,000 ÷ 99,030 99,000 ÷ 99,009 99,010 ÷ 99,019 99,020 ÷ 99,030

Casquilhos - munhão

0,050 ÷ 0,090

Casquilhos - moente

0,040 ÷ 0,080

Casquilhos do munhão Casquilhos da biela

PARTS

92,970 ÷ 93,000 92,970 ÷ 92,980 92,980 ÷ 92,990 92,990 ÷ 93,000

Largura do munhão X1

0,127 - 2,254 - 0,508 0,127 - 2,254 - 0,508 39,96 ÷ 40,04

X1

Largura do mancal

X2

38,94 ÷ 38,99

X2 X3

1

D

2

Semi-anéis (espessura) X3

3,38 ÷ 3,43

Folga axial do virabrequim

0,10 ÷ 0,30

Alinhamento

1-2

-

Ovaliação

1-2

0,04

Conicidade

1-2

-

Montada somente na fábrica não disponivel para reposição.


79

80


Tipo

F2C mm

CABEÇOTE DAS VÁLVULAS

∅ 1 Sede da guia de válvula no cabeçote

∅ 1

12,980 ÷ 12,997

∅ 2 ∅2 ∅3

Guia de válvula

8,023 ÷ 8,038 13,012 ÷ 13,025

∅ 3 Guia de válvula e sede sobre cabeçote CNH

0,015 ÷ 0,045 0,2 - 0,4

Guia de válvula

PARTS

∅ 4

Válvulas

∅4 α

7 970 ÷ 7,985 7,970 7 985 60° 30′ ± 7′ 30″

∅4 α

7,970 9 0 ÷ 7,985 98 +15 45° -0

α Haste da válvula e guia

0,038 ÷ 0,068

Sede no cabeçote para assento de válvula

∅ 1

∅1

41,985 ÷ 42,020

∅1

40,985 ÷ 41,020

- Diâmetro externo da sede da válvula; - inclinação da sede de válvula no cabeçote;

∅ 2

α Chanfro

X

Entre sede da válvula e cabeçote

∅2 α

42,060 ÷ 42,075 60° - 30′

∅2 α

41,060 ÷ 41,075 45° - 30’

X

0,5 ÷ 0,8

X

1,6 ÷ 1,9

0,040 ÷ 0,090


81


F2C Tipo

mm Altura da mola da válvula: mola livre

H

A

B

70,77

71,34

Sob carga de:

H

N 460 ± 23 H 2 N 460 ± 22

H1

N 740 ± 33 N 731,4 ± 42

Projeção do injetor

H1A H1B H2A H2B

X

51 39

1,2 ÷ 1,5

X Sede para bucha do eixo comando de válvulas no cabeçote:

∅

∅

∅

1⇒7

Ø

69,000 ÷ 69,030

∅ 2 Mancal do eixo comando de válvulas:

1⇒7 ∅ 1

Ø

64,924 ÷ 64,940

∅ 3

∅

Diâmetro externo da bucha do comando de válvulas

∅

Diâmetro interno da bucha

∅

69,090 ÷ 69,115

∅

64,990 ÷ 65,045

Bucha e sede no cabeçote

0,060 ÷ 0,115

Bucha e mancal

0,050 ÷ 0,122

Altura útil do came:

H

7,4034 8,2108

∅ 1 Eixo de balancins

∅1


31,964 ÷ 31,980

82


F2C Tipo

mm Sede para o eixo no balancim:

32,025 ÷ 32,041 ∅

32,025 ÷ 32,041 Balancim - Eixo:

0,045 ÷ 0,077 0,045 ÷ 0,077 TURBOCOMPRESSOR Tipo

HX55

HX55W

HX40

Folga axial

0,025 ÷ 0,127

-

0,025 ÷ 0,127

Folga radial

0,406 ÷ 0,610

-

0,330 ÷ 0,508


83

ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE

TORQUE

PEÇA Pulverizadores de óleo do pistão (M12X1,5) Parafuso fixação trocador de calor

Nm

kgm

35 ± 2

3,5 ± 0,2

63 ± 7

6,3 ± 0,7

Bujão

125 ± 15

12,5 ± 1,5

Parafuso fixação do distanciador e cárter - M10

41,5 ± 3,5

4,1 ± 0,3

63 ± 7

6,3 ± 0,7

M12 Parafuso de fixação da caixa de engrenagem ao bloco - M10 X 1,25

41,5 ± 3,5

4,1 ± 0,3

M12 X 1,75

63 ± 7

6,3 ± 0,7

M8 X 1,25

23,5 ± 1,5

2,3 ± 0,1

Parafuso de fixação do cabeçote ♦ - 1ª fase

50

5

2ª fase

100

10

3ª fase (angular)

90º

4ª fase (angular)

75º

Parafuso de fixação do eixo de balancins Contra-porca para parafuso de regulagem do balancim ♦

104,5 ± 10,5

10,4 ± 1

39 ± 5

3,9 ± 0,5

M10

41,5 ± 3,5

4,1 ± 0,3

M8

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Parafuso de fixação da chapa suporte no cabeçote ♦

20 ± 2

2,0 ± 0,2

Parafuso de fixação da chapa suporte motor no cabeçote

74 ± 8

7,4 ± 0,8

25

2,5

Parafuso para chapa de fixação do eletroinjetor ♦

Parafuso de fixação da engrenagem do eixo comando de válvulas * - 1ª fase 2ª fase (angular) Parafuso de fixação da roda fônica à engrenagem da distribuição Parafuso de fixação do coletor de escape * - 1ª fase

45º 8,5 ± 1,5

8,5 ± 1,5

50

5

2ª fase (angular) Parafuso de fixação da capa de biela ♦

90º

- 1ª fase

50

5

2ª fase (angular)

90º

Parafuso de fixação do volante do motor ♦ M18x1,5x72 - 1ª fase

120

12

2ª fase (angular) Parafuso de fixação do volante à polia do virabrequim ♦ -1ª fase

90º 70

7

2ª fase (angular) Parafuso de fixação da capa do mancal ♦ - 1ª fase

50º 140

2ª fase (angular)

14 60º + 60º

Parafuso de fixação do amortecedor do volante ♦ Parafuso de fixação do pino da engrenagem intermediária ♦ - 1ª fase

115 ± 15

11,5 ± 1,5

30

3

2ª fase (angular)

90º

Parafuso de fixação da bieleta para engrenagem de reenvio

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Parafuso de fixação da bomba de óleo

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Parafuso de fixação do tubo de sucção da bomba de óleo

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

19 ± 3

1,9 ± 0,3

Parafuso de fixação da tampa dianteira do bloco Parafuso de fixação do módulo de controle eletrônico ao bloco Parafuso de fixação do suporte do filtro de combustível ao cabeçote ♦ Parafuso de fixação do suporte do motor à caixa de engrenagens ♦ - 1ª fase 2ª fase (angular) ♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE * Antes da montagem lubrificar com óleo grafitado


19 ± 3

1,9 ± 0,3

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

100

10 60º

84

ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE (continuação)

TORQUE

PEÇA

Nm

kgm

Parafuso e porca de fixação do turbocompressor * - 1ª fase

35 ± 5

3,5 ± 0,5

2ª fase

46 ± 2

4,6 ± 0,2

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Parafuso de fixação da bomba d’água ao bloco Parafuso de fixação da polia ao cubo

55 ± 5

5,5 ± 0,5

Parafuso de fixação da tampa de balancins

8,5 ± 1,5

0,8 ± 0,1

Parafuso de fixação do corpo do termostato ao cabeçote

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Parafuso de fixação do tensor automático ao cabeçote

45 ± 5

4,5 ± 0,5

Parafuso de fixação do tensor fixo ao bloco

105 ± 5

10,5 ± 0,5

Parafuso de fixação do suporte do ventilador ao bloco

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Parafuso de fixação do motor de partida

44 ± 4

4,4 ± 0,4

Parafuso de fixação da caixa do aquecedor de ar ao cabeçote

50 ± 5

5,0 ± 0,5

Parafuso de fixação da engrenagem da bomba de alta pressão

105 ± 5

10,5 ± 0,5

Parafuso de fixação do compressor do condicionador ao suporte

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Parafuso de fixação do suporte superior do alternador

71,5 ± 4,5

7,1 ± 0,4

Parafuso de fixação do suporte do alternador ao bloco

24,5 ± 2,5

2,4 ± 0,2

Conexão da tubulação de água

35

3,5

Sensor da temperatura de água

32,5 ± 2,5

3,2 ± 0,2

♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE * Antes da montagem lubrificar com óleo grafitado


FERRAMENTAS ESPECIAIS

Nº FERRAMENTA 99322230

DENOMINAÇÃO Cavalete telescópico rotativo

99340051

Extrator para retentor dianteiro do virabrequim

99340054

Extrator para retentor traseiro do virabrequim

99342149

Extrator para junta do porta-injetor

99346245

Punção para montagem do retentor dianteiro do virabrequim

99346260

Punção para montagem do retentor traseiro do virabrequim

99360184

Pinça para montagem e desmontagem do anel do pistão (105 - 160 mm)

99360264

Ferramenta para montagem e desmontagem das válvulas (modificada para adequamento ao Cursor 9)

99360288

Batedor para desmontagem da guia da válvula

99360292

Punção para montagem da junta sobre a guia da válvula

99360294

Batedor para remontagem da guia da válvula (usar com 99360288)

99360334

Ferramenta para controle da saliência do cilindro

99360335

Prato para compressão do cilindro (usar com 99360334)

99360500

Ferramenta para levantamento do virabrequim

99360558

Ferramenta para levantamento e transporte do eixo de balancins ( ferramenta modificada para adequamento ao Cursor 9)

99360585

Talha para levantamento e transporte do motor

99360505

Cinta para introdução do pistão no cilindro (105 - 160 mm)

99360612

Pino para posicionamento do volante motor no P.M.S

99360613

Ferramenta para fasamento roda fônica sobre engrenagem de distribuição

99360703

Ferramenta para retenção do cilindro

99360706

Ferramenta para extração das camisas cilindros

99360724

Ferramenta para extração do cilindro (usar com 99360706)

99361042

Chapa de fixação do motor ao cavalete rotativo 99322230

99365054

Ferramenta para calçamento do porta-injetor (modificada para adequamento ao Cursor 9)

99370415

Ferramenta para saliência do cilindro (usar com 99395603)

99395603

Dispositivo para guia de válvula

99390772

Ferramenta para remoção de resíduo da sede do porta-injetor

99390804

Ferramenta de rosqueamento do porta-injetor a ser extraído (modificada para adequamento ao Cursor 9).

99394043

Ferramenta para retífica parte inferior do porta-injetor (usar com 99394045)

99395216

Ferramenta para torque angular com acoplamento quadrode 1/2” e 3/4"

99395603

Comparador (0 - 5 mm)

99395221

Calibre para alinhamento da bomba de alta pressão

99394045

Bucha-guia (usar com 99394044 ou 99394043)

99360505

Batedor para desmontagem e remontagem da bucha do comando válvulas

99394044

Fresa para retífica da sede de apoio do injetor (usar com 99360505)

99360341

Ferramenta para rotação do volante do motor

99395222

Calibre de centralização entre comando de válvulas engrenagem de reenvio


85

86


MODIFICAÇÃO PARA ADEQUAÇÃO DA FERRAMENTA MOTOR 99360264



MODIFICAÇÃO PARA ADEQUAÇÃO DA FERRAMENTA MOTOR 99360558


87

88


99390804

99365054

MODIFICAÇÃO PARA ADEQUAÇÃO DA FERRAMENTA MOTOR


DESMONTAGEM NA BANCADA

89

NOTA: Antes de montar o motor sobre o cavalete rotativo 99322230, desmontar os particulares que possam interferir com a montagem da chapa 99361042. Remover portanto o trocador de calor e a tubulação de óleo como indicado a seguir.

Se estiver presente o compressor do condicionador retirar a correia (2) que não deverá mais ser reutilizada. Com ferramenta apropriada (1) agir conforme o sentido da seta e remover a correia (5) de comando da bomba d1água e alternador. remover os parafusos e retirar as polias (3) e (6) com o amortecedor do volante (4). Colocar sob o trocador de calor (2) um recipiente para colher o líquido de refrigeração contido no mesmo. Desaparafusar os parafusos de fixação e desmontar o conjunto do trocador de calor (2). Remover a tubulação de saída de óleo (1). Montar o motor sobre o cavalete rotativo 99322230. Descarregar o óleo do cárter em um recipiente apropriado.

Remover os seguintes particulares:

• Alternador (1) • Tensor da correia (2) • Se presente o compressor do condicio• • • • Desapertar os parafusos de fixação (2) e remover a tampa do cabeçote para poder acessar os cabos dos injetores e o Rail. remover o chicote elétrico de todos os componentes indicados na seção “Equipamento Elétrico”.


nador (3) Bomba d’água (6) Tubo flangeado (4) Tensor fixo da correia (5) Grupo termostato (7)

90


Aplicar o extrator 99340051 (2) e retirar a junta de retenção (1). Desaparafusar os parafusos e retirar a tampa dianteira (3).



• Filtro de combustível (3) • Vareta do nível de óleo (2) • Coletor de admissão (1)

Desligar a tubulação (1) do suporte da bomba de alta pressão e remover a unidade de controle (2) com o suporte.

• Filtro de óleo (1) • Tubulação de entrada de óleo (2) • Turbocompressor (4) e coletor de descarga (3) Do outro lado do motor, desmontar o motor de partida.

Remover os parafusos (1) e desmontar a caixa do blow-by (2).



Desapertar os parafusos (1) e remover a tampa (2). Remover o filtro centrífugo (3).

Mediante chave apropriada desapertar os parafusos (2) e desmontar a engrenagem (3) completa da roda fônica. Desapertar a porca (4) e remover a engrenagem de comando (5) da bomba de alta pressão. Remover o sensor de rotação (1). NOTA: Se estiver dificultosa a desmontagem da engrenagem (5), desapertar os parafusos da bomba de alta pressão e com ligeiro golpe com um batedor sobre o eixo de comando soltar a engrenagem.


91

Desligar as tubulações de combustível (2), desapertar os parafusos de fixação e remover a bomba de alta pressão (1). Retirar o suporte do filtro de combustível completo das tubulações.

Desapertar os parafusos (1) e retirar a chapa (2) de espaçamento. Através de chave apropriada, desapertar os parafusos (4) e desmontar a engrenagem de reenvio (5). Remover a flange de conexão da bomba de alta pressão (3).

Bloquear a rotação do volante do motor (2) através de ferramenta própria, desapertar os parafusos de fixação (1) e desmontar o volante do motor.

92


Aplicar o extrator 99340054 (2) e retirar a junta de retenção (1).

Desapertar e remover o tubo de sucção de óleo do cárter (1). NOTA: O formato do tubo de sucção de óleo depende do tipo do motor.

Desapertar os parafusos (1) e remover o cárter de óleo do motor (3) junto com o distanciador (2) e a junta de retenção. NOTA: O formato do cárter depende do tipo do motor.

Desapertar os parafusos (1) e desmontar a caixa do volante (2).



93

Remover os parafusos (2) e desmontar a engrenagem dupla (3). Remover o parafuso de fixação (5) e desmontar a bieleta (4). Desmontar a bomba de óleo (1).

Remover a chapa de fixação (3) e desapertar os injetores (4). Desapertar os parafusos de fixação (1) e remover o Rail (2).

• Desapertar os parafusos (4) de fixação

Desencaixar o eixo comando de válvulas e desapertar os parafusos de fixação do cabeçote. Mediante talha, levantar o cabeçote (1) e retirar a junta de retenção (2).

do eixo de balancins. • Desligar a tubulação de combustível (1) do Rail aos injetores, a tubulação de envio de combustível (2) da bomba de alta pressão ao Rail e a tubulação de retorno (3).

Aplicar no eixo de balancins a ferramenta 99360558 (1) e desmontar o eixo, remover a ponte (3) do cabeçote.


MONTAGEM

Montar a tampa dianteira (1), apertando os parafusos de fixação com o torque prescrito.

94


Posicionar o retentor (1), montar a ferramenta de montagem de retentor 99346245 (2) e apertando a porca (3) da ferramenta montar o retentor (1).

Certificar-se de que os pistões estejam exatamente no P.M.S.. Posicionar sobre o bloco a junta de retenção (2). Montar o cabeçote (1) e apertar os parafusos na ordem indicada na figura abaixo.

• Pré-aperto mediante chave dinamométrica (1): 1ª fase: 50 Nm (5 kgm) 2ª fase: 100Nm(10 kgm)

• Aperto em ângulo através da ferramenta 99395216 (1): 3ª fase: ângulo de 90° 4ª fase: ângulo de 75°

Esquema da ordem de aperto dos parafusos de fixação do cabeçote. Montar a bomba de óleo (1), a engrenagem dupla (3) completa de bieleta (4) e apertar os parafusos (2) em duas fases: Pré-aperto: 30 Nm Aperto angular: 90°


95


NOTA: Os tubos anteriormente desmontados deverão ser substituídos. 1. Montar o Rail sobre o cabeçote apertando manualmente os parafusos de fixação. 2. Montar os injetores na posição correta e apertar com o torque prescrito. 3. Montar as tubulações sobre o Rail apertando as conexões manualmente. 4. apertar com o torque prescrito os parafusos de fixação do Rail no cabeçote. 5. Montar as tubulções nos injetores e no cabeçote apertando as conexões manualmente. 6. Apertar com o torque prescrito as conexões no Rail (A, C). 7. Apertar com o torque prescrito as conexões nos injetores e no cabeçote (B, C).


TIPO

DESCRIÇÃO

TORQUE DE APERTO

A

M18 x 1,5

40 ± 2 Nm

B

M14 x 1,5

35 ± 2 Nm

C

M16 x 1,5

40 ± 2 Nm

NOTA: Após a montagem dos tubos de alta pressão, nas próximas 20 horas de trabalho controlar frequentemente o nível do óleo do motor que NÃO DEVE AUMENTAR.

96


Limpar a superfície de contato para remover impurezas e resíduos de óleo. Aplicar sobre a caixa de engrenagens (1) LOCTITE 275 como indicado na figura acima. O diâmetro do cordão de sigilante deve ser de 1,5 ± 0,5/0,2. NOTA: Monta a caixa de engrenagens dentro de 10 minutos após a aplicação de sigilante.

Limpar a superfície de contato para remover impurezas e resíduos de óleo. Aplicar sobre a flange (1) da bomba de alta pressão LOCTITE 275 como indicado na figura acima. O diâmetro do cordão de sigilante deve ser de 1,5 ± 0,5/0,2. NOTA: Monta a caixa de engrenagens dentro de 10 minutos após a aplicação de sigilante.

Aplicar o calibre 99395221 (1) para controlar e ajustar a posição da flange (2) de conexão da bomba de alta pressão. Fixar os parafusos da flange (2) ao torque prescrito. Mediante chave dinamométrica apertar os parafusos (1) com o torque prescrito.



97

Montagem da bomba de alta pressão

Montar a bomba de alta pressão (1) sobre a flange (2).

Posicionar o retentor (1), montar a ferramenta 99346260 (2) e apertando a porca (3) montar o retentor.

VOLANTE DO MOTOR

Montagem do volante do motor

NOTA: Se os dentes da coroa dentada montada sobre o volante estiverem muito danificados, substituir a coroa dentada. a montagem deve ser efetuada após aquecimento da coroa a uma temperatura de ~ 200º C.

NOTA: O virabrequim possui um pino-guia que deve acoplar-se com a respectiva sede presente no volante do motor.

DETALHE DA GRAVAÇÃO SOBRE O VOLANTE DO MOTOR PARA POSIÇÃO DOS PISTÕES A. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 3-4 B. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 1-6. C. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 2-5. D. Furo sobre o volante com duas marcas da posição correspondente a 54º.


98


Montagem do eixo comando de válvulas

Posicionar o volante (1) sobre o virabrequim, lubrificar com óleo de motor a rosca dos parafusos (2) e apertá-los. Bloquear com ferramenta apropriada. Apertar os parafusos (2) em três fases: Primeira fase: pré-aperto com chave dinamométrica (4) com torque de 100 Nm (10 kgm).

Posicionar o virabrequim com os pistões 1 e 6 no P.M.S. Esta condição acontecerá quando: 1. O furo com marca (5) do volante (4) é visível pela janela de inspeção. 2. A ferramenta 99360612 (1), através da sede (2) do sensor de rotação insere no furo (3) presente no volante (4). Em caso contrário orientar o volante (4) de maneira correta. Remover a ferramenta 99360612 (1).

Segunda fase: apertar com ângulo de 60º com a ferramenta 99395216 (1).

Montar o comando de válvulas (3) orientando-o com a referência (→) posicionada como mostrado na figura. Montar a chapa de espaçamento (1) com a junta (2) e apertar os parafusos (4) com o torque prescrito.



99

Fasamento do comando de válvulas

Aplicar o calibre 99395222 (1), verificar e ajustar a posição da bieleta (3) para a en grenagem de reenvio, apertar o parafuso (2) com o torque prescrito. Aplicar à caixa de engrenagem a ferramenta 99360641 (3). NOTA: A seta indica o sentido de rotação de funcionamento do motor. Com a ferramenta apropriada, girar o volante (1) no sentido de rotação do motor de modo a posicionar o pistão do cilindro nº 1 em P.M.S. na fase de explosão. Tal condição acontece quando o furo com uma marca (4), após o furo com duas marcas (5) presente no volante (1) for visível através da janela de inspeção (2).

Remontar a engrenagem de reenvio (2) e apertar os parafusos (1) mediante chave apropriada com o torque prescrito. NOTA: A bucha da engrenagem de reenvio (1) pode ser substituída quando danificada. após montar a bucha efetuar retífica para colocá-la na cota de φ 58,010 ± 0,10 mm.


A posição exata do pistão do pistão nº 1 em P.M.S. é obtida quando nas condições anteriormente descritas, a ferramenta 99360612 (1), através da sede (2) do sensor de rotação é inserida no furo (3) presente no volante (4). Em caso contrário, girar e orientar o volante (4). Remover a ferramenta 99360612 (1).

100


Girar o virabrequim de forma a poder verificar as seguintes condições: 1. O furo com duas marcas (5) é visível através da janela de inspeção. 2. A ferramenta 99360612 (1) através da sede (2) do sensor de rotação insere no furo (3) presente no volante do motor (4).

Montar a engrenagem (4) de comando do eixo comando de válvulas de forma a fazer coincidir os furos de fixação sobre o eixo com o furo (2) da engrenagem de comando. Apertar os parafusos de fixação (3). NOTA: Certificar-se de que o eixo comando de válvulas manteve a posição de 27º como orientado anteriormente.

Montar a ponte (1) sobre a haste da válvula. . Girar o comando de válvulas 27º no sentido anti-horário como indicado na figura. Prima di rimontare il complessivo albero portabilancieri, assicurarsi che tutte le viti di registro siano state svitate completamente.

NOTA: Antes de remontar o conjunto do eixo porta-balancins assegurarse de que todos os parafusos de regulagem foram desaparafusados completamente.



Aplicar no eixo porta-balancins (2) a ferramenta 99360558 (1) e montar o eixo no cabeçote. Apertar os parafusos de fixação com o torque prescrito.

101

O eixo comando de válvulas estará fasado se houver o valor de altura do came de 4,70 ± 0,05 e quando as seguintes condições sejam verificadas: 1. O furo com duas marcas (5) é visível através da janela de inspeção. 2. A ferramenta 99360612 (1) através da sede (2) do sensor de rotação insere no furo (3) presente no volante do motor (4).

Posicionar o comparador à base magnética (1) com a haste posicionada sobre a ponte do balancim que comanda a válvula de descarga do cilindro nº 3 e efetuar nele uma précarga de 6 mm. Com a ferramenta 99360341 girar o virabrequim no sentido horário até que o ponteiro do comparador alcance o valor mínimo (altura máxima do came) de forma que este não varie mais. Zerar o comparador. Girar o volante do motor em sentido antihorário até que se leia no comparador o valor de altura máxima de 4,70 ± 0,05 mm do came do eixo comando de válvula.


Caso não seja obtido as condições acima e indicadas nos pontos 1 e 2 fazer o seguinte: 1. Desapertar os parafusos (2) que fixam a engrenagem (1) ao comando de válvulas de forma a deixá-la desconectada do comando de válvulas. 2. Agir sobre o volante do motor de modo a efetuar as condições 1 e 2 da figura anterior, atento para que o valor da altura do came não sofra alteração. 3. Apertar os parafusos (2) com o torque prescrito e repetir o controle como descrito anteriormente.

102


Fasagem da roda fônica

NOTA: Os tubos desmontados anteriormente deverão ser substituídos. Montar a tubulação de envio de combustível (1) da bomba de alta pressão ao Rail. Apertar as porcas com o torque de 35 Nm. NOTA: Após a montagem dos tubos de alta pressão, nas próximas 20 horas de trabalho, controlar frequentemente o nível de óleo do motor que NÃO DEVE AUMENTAR.

Montar a engrenagem (7) da bomba de alta pressão apertando com o torque prescrito a porca (8). Montar a roda fônica (4). Girar o virabrequim colocando o pistão do cilindro nº 1 em P.M.S., fase de compressão. Girar o volante em sentido contrário ao de rotação normal cerca de 1/4 de giro. Girar novamente o volante, desta vez no sentido normal de rotação até quando, através da janela de inspeção sob a carcaça do volante, estiver presente o furo com a marca dupla (2). Inserir a ferramenta 99360612 (5) na sede do sensor do volante. Inserir, através da sede do sensor de fase, a ferramenta 99360613 (6) sobre o dente recavado na roda fônica. Caso a inserção da ferramenta (6) seja dificultosa, soltar os parafuso (5) eorientar a roda fônica (4) a fim de que a ferramenta (6) se posicione corretamente sobre o dente. Efetuar o aperto dos parafusos (5).

Montar sobre a roda fônica o filtro centrífugo (1) e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito.

Montar a tampa de distribuição (1) e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito. © 2010 CNH AG LAR Curitiba. Todos os Direitos Reservados.


103

Regulagem da folga dos balancins

A regulagem da folga entre os balancins e as pontes de comando das válvulas de admissão e descarga deve ser executada escrupulosamente. Colocar em fase de explosão o cilindro no qual se vai regular a folga. A válvula do cilindro em questão deverá estar fechada assim como a do cilindro simétrico. Os cilindros simétricos são 1-6, 2-5 e 3-4. Para efetuar corretamente estas operações proceder como descrito a seguir e de acordo com o informado na tabela. Com uma chave hexagonal soltar as porcas de bloqueio (1) do parafuso de regulagem do balancim (2). Inserir o calibre de lâminas (3) com a lâmina no valor da folga de acordo com a tabela “Características e dados”, página 14. Com chave apropriada apertar ou desapertar o parafuso de regulagem. Certificar-se de que a lâmina (3) possa correr com ligeiro atrito. Apertar a porca (1) mantendo firme o parafuso de registro. ORDEM DE IGNIÇÃO: 1-4-2-6-3-5 INÍCIO E ROTAÇÃO EM SENTIDO HORÁRIO

BALANCEAR VÁLVULAS DO CILINDRO Nº

REGULAR A FOLGA DAS VÁLVULAS DO CILINDRO Nº

1 e 6 em PMS

6

1

120°

3

4

120°

5

2

120°

1

6

120°

4

3

120°

2

5

NOTA: Para executar corretamente é obrigatório seguir a sequência indicada na tabela, verificando em cada fase de rotação a exatidão do posicionamento por meio da ferramenta 99360612.


Montar o corpo (1) do blow-by com a junta e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito. Montar a tampa (3) e apertar os parafusos (4) com o torque prescrito. Montar os cabos elétricos dos injetores e ao sensor de pressão do Rail, fazendo-o passar através do furo (5).

Montar a tampa (1) do cabeçote e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito seguindo a ordem indicada no esquema abaixo.

104


FINALIZAÇÃO DA MONTAGEM Terminar de montar o motor ligando os seguintes particulares:

• Suporte completo de filtro de combustível e tubulações.

• Unidade de controle eletrônico EDC 7 • Coletor de admissão com resistência pré-aquecimento.

Montar o tubo de sucção de óleo (1).

• Trocador de calor. • Coletor de descarga. • Turbocompressor e tubulações de água • • • • • • •

e óleo. Conjunto da polia e amortecedor do volante (montar antes do conjunto o tensor fixo da correia). Grupo termostato. Tensor da correia, bomba d’água, alternador. Vareta do nível de óleo. Motor de partida. Filtro de óleo. Conexões elétricas e sensores. NOTA: As conexões das tubulações, água de refrigeração e óleo de lubrificação do turbocompressor devem ser apertadas ao torque de: conexão das tubulações de água: 35± 5 Nm. conexão fêmea da tubulação de óleo: 55± 5 Nm. conexão macho da tubulação de óleo: 20-25 Nm.

Girar o motor, posicionar a junta (4) sobre o cárter de óleo (1), o distanciador (3) e montar o cárter no bloco apertando os parafusos (2) com o torque prescrito. Para montar a correia (1) utilizar ferramenta apropriada (2) sobre o tensor da correia no sentido indicado pela seta. NOTA: O tensor da correia é do tipo automático e não exige regulagens após a montagem.



105

NOTA: Durante a operação guiar a correia para evitar torções/tensionamento que provoquem danos na mesma. Eventualmente interpor uma peça de borracha entre a polia e a correia. NOTA: A correia elástica deve ser substituída por uma nova após cada desmontagem. DADOS DE MONTAGEM DA CORREIA ELÁSTICA DE COMANDO DO COMPRESSOR

1. 2. 3. 4. 5.

Alternador Compressor do ar-condicionado Correia elástica Virabrequim Bomba d’água

Montar o compressor do ar-condicionado (2) apertando os parafusos de fixação ao torque prescrito. Montar a correia elástica (3) sobre a polia do virabrequim. Posicionar a correia sobre a canaleta da polia do condicionador (2). Com ferramenta apropriada girar o virabrequim de modo a calçar a correia sobre a polia do condicionador.


Reabastecer o motor com a quantidade prevista de óleo. Desmontar o motor do cavalete e montar o trocador de calor e as tubulações de descarga de óleo do turbocompressor.

106

ANOTAÇÕES

________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________



107

DESMONTAGEM DO MOTOR NA BANCADA As operações seguinte prevêem que o motor esteja montado no cavalete rotativo e que sejam removidos todos os componentes específicos dele. Também deverão ser observadas todos os procedimentos importantes descritos na revisão do bloco do motor.

Com chave apropriada desapertar os parafusos (1 e 3) e remover a chapa rígida (2) e as mancais (4). NOTA: Anotar a posição de montagem dos casquilhos superior e inferior do munhão para que, no caso de reutilização, possam ser montados na mesma posição.

Girar o bloco (1) para a posição vertical.

Com a ferramenta 99360500 (1), desmontar o virabrequim (2).

Desapertar os parafusos (2) de fixação da capa da biela (3) e desmontá-lo. Da parte superior, retirar o conjunto viela-pistão (1). Repetir esta operação para os outros pistões. NOTA: Manter os casquilhos de biela nos respectivos alojamentos e/ou anotar suas posições de montagem para que, em caso de reutilização, sejam montados a mesma posição.


Desmontar os casquilhos do munhão (1), desapertar os parafusos e remover os pulverizadores de óleo (2). Desmontar os cilindros. NOTA: Finalizada a desmontagem do motor, realizar uma acurada limpeza das partes desmontadas e ao controle de sua integridade. Nas páginas seguintes haverá as instruções para os principais controles e medições a serem efetuados para a determinação da validade dos particulares e seu emprego.

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REPARAÇÃO DO GRUPO CILINDROS

Controles e medições

O controle do diâmetro interno do cilindro para verificação de ovalização, conicidade e desgaste é feito mediante o calibre (2) composto de comparador decimal (1), previamente zerado sobre o calibre de anel (3) de diâmetro 117 mm. NOTA: Se o calibre de anel de diâmetro 117 mm não estiver disponível, utilizar um micrômetro.

A = Classe de seleção Ø 117 ÷ 117,012 mm B = Classe de seleção Ø 117,010 ÷ 117,022 mm X = Zona de marcação da classe de seleção Encontrando um desgaste máximo superior de 0,150 mm ou uma ovalização máxima de 0,100 mm em relação aos valores indicados na figura, substituir a camisa de cilindro caso ela não possa ser retificada. NOTA: a camisa de cilindro é fornecida de reposição com classe de seleção “A”.

1 = 1ª medição 2 = 2ª medição 3 = 3ª medição As medições devem ser efetuadas sobre uma camisa de cilindro em três alturas diferentes e sobre dois (A-B) planos perpendiculares como ilustrado na figura acima.

A = Ø 130,500 ÷ 130,525 mm B = Ø 129,510 ÷129,535 mm C = Ø 130,461 ÷ 130,486 mm D = Ø 129,475 ÷ 129,500 mm O esquema ilustrado na figura mostra os diâmetros externos da camisa de cilindro e interno das relativas sedes. a camisa de cilindro, em caso de necessidade pode ser extraída e montada novamente em qualquer sede.


CAMISA DE CILINDRO

CONJUNTO DO BLOCO COM CAMISA DE CILINDRO CROMADA

DADOS PRINCIPAIS DA CAMISA DE CILINDRO

Classe de seleção

117,000 a117,012 { AB mm mm 117,010 a 117,022


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CAMISA DE CILINDRO

DETALHE “X” “A” = Zona de marcação da classe de seleção


SUBSTITUIÇÃO DA CAMISA DE CILINDRO Desmontagem

Posicionar as ferramentas 99360706 (1 e 2) e a chapa 99360724 (4) conforme ilustrado na figura, ceritificando-se de que a chapa (4) apoi-se corretamente sobre a camisa de cilindro. Desapertar as porcas do parafuso (1) e retirar a camisa de cilindro (3) do bloco.

Montagem e controle da saliência

Verificar a saliência da camisa de cilindro com a ferramenta 99360334 (1-2-3-4), apertando o parafuso (1) com torque de 170 Nm. Posicionar o comparador 99395603 (5) na base 99370415 (6). Medir a saliência da camisa de cilindro em relação ao plano de apoio do cabeçote, que deve ser de 0,035 ÷ 0,065 mm (figura abaixo). Em caso contrário substituir o anel de regulagem (1, figura anterior), fornecido de reposição em diversas espessuras.

SALIÊNCIA DA CAMISA DE CILINDRO

Substituir sempre os anéis (3, 4 e 5) de vedação de água. Calçar o anel de regulagem (1) sobre a camisa de cilindro (2). Lubrificar a parte inferior e montá-la no grupo cilindro com a ferramenta apropriada.

Com a montagem terminada, travar a camisa de cilindro (1) no bloco (2) com a ferramenta 99360703 (3).


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VIRABREQUIM

DADOS PRINCIPAIS DO VIRABREQUIM E CASQUILHOS DO MUNHÃO

Verificar as condições do munhões e moentes do virabrequim, que não devem apresentar ranhuras, ovalizações ou desgaste excessivo. Os dados apresentados referem-se ao diâmetro normal dos munhões e moentes.

X. Detalhe das conexções dos munhões

Y. Detalhe das conexões dos moentes


MEDIÇÃO DOS MUNHÕES E MOENTES

Antes de realizar operações de retífica dos munhões e moentes (2), medí-los com micrômetro (1) e estabelecer, com base na escala de submedidas de casquilhos de reposição, para quais diâmetros deverão ser reduzidos os munhões e moentes.

MEDIÇÃO DOS MOENTES

MEDIÇÃO DOS MUNHÕES

NOTA: É importante anotar os valores encontrados na tabela da figura abaixo.

Durante a operação de retífica observar atentamente aos valores de medição dos munhões e moentes. NOTA: Todos os munhões e moen tes deverão ser sempre reticidados com a mesma classe de submedi das para não alterar o equilíbrio do virabrequim.

Tabela para anotação dos valores encontrados na medição dos munhões e moentes do virabrequim. MUNHÕES

MOENTES


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ANOTAÇÃO PRELIMINAR E DEFINIÇÃO DA CLASSE ANOTAÇÃO PRELIMINAR DOS DADOS PARA SELEÇÃO DOS CASQUILHOS DOS MUNHÕES E MOENTES Para qualquer um dos munhões e moentes deverão ser realizadas as seguintes operações: MUNHÕES: • Determinação da classe de diâmetro da sede no bloco. • Determinação da classe de diâmetro do munhão. • Escolha da classe de casquilhos a serem montados. MOENTES: • Determinação da classe de diâmetro da sede da biela. • Determinação da classe de diâmetro do moente. • Escolha da classe de casquilhos a serem montados. DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DAS SEDES PARA CASQUILHOS SOBRE O BLOCO Na parte dianteria do bloco, na posição indicada pela figura abaixo estão marcadas duas séries de cifras: • A primeira série de cifras (quatro) representa o número de acoplamento do bloco com o respectivo mancal. • As setes simples cifras que seguem, representam a classe de diâmetro de qualquer uma das sedes de munhão. • Qualquer uma das cifras poderão ser 1, 2 ou 3.


SELEÇÃO DE CASQUILHOS DOS MUNHÕES E MOENTES

NOTA: Para obter as folgas de montagem prescritas, os casquilhos dos moentes e munhões deverão ser selecionados como descrito a seguir. Esta operação consiste em individualizar os casquilhos mais adaptáveis a qualquer um dos munhões e moentes (os casquilhos poderão ser, eventualmente, de diferentes classes entre um munhão ou moente em relação ao outro). Em função da espessura, os casquilhos são selecionados em classe de tolerância distintas através de um sinal colorido (vermelho/verde - vermelho/preto - verde/preto). Na tabela a seguir estão informadas as características dos casquilhos disponíveis para reposição nas medidas Standard (STD) e nas sobremedidas: +0,127, +0,254, +0,508.

* Montados somente em produção e não fornecidos de reposição.


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DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DOS MUNHÕES E MOENTES

DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DOS MUNHÕES E MOENTES (COM DIÂMETRO NOMINAL) Sobre o virabrequim, na posição indicada pelas setas, estão marcadas três séries de cifras: • O primeiro número, de cinco cifras, representa o número de série do virabrequim. • Abaixo deste número, à esquerda, uma série de seis cifras refere-se ao moente e é precidida de uma cifra isolada que indica a situação do moente (1=STD, 2= -0,127). As outras seis cifras representam a classe de diâmetro de qualquer um dos moentes. • A série de setge cifras, , à direita, refere-se ao munhão e é precedida de uma cifra isolada, que indica a situação do munhão (1=STD, 2+ -0,127). As outras sete cifras, representam a classe de diâmero de qualquer um dos munhões.


SELEÇÃO DO CASQUILHO DO MUNHÃO

Seleção do casquilho do munhão (diâmetro nominal) Após haver anotado sobre o bloco e virabrequim os dados indispensáveis do munhão (para qualquer um deles), deve-se escolher o tipo de casquilho a ser adotado, com base na tabela abaixo:


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SELEÇÃO DE CASQUILHO DE MUNHÕES E MOENTES

Seleção de casquilho de munhões e moentes (retificados) Se os munhões e moentes tiverem sido retificados, os procedimentos descritos até aqui não poderão ser aplicados. Neste caso, o novo diâmetro deles deverão ser aqueles indicados na tabela, e montado o unico tipo de casquilho previso para a submedida em questão. vermelho/preto = mm 3,031 ÷ 3,041 verde/preto = mm 3,041 ÷ 3,051 amarelo/preto = mm 3,051 ÷ 3,061


SELEÇÃO DO CASQUILHO DE BIELA

(DIÂMETRO NOMINAL) Sobre o corpo da biela, na posição indicada na vista “A” existem três marcações: 1. Letra indicando a classe de peso: A = 3450 ÷ 3470 g. B = 3471 ÷ 3490 g. C = 3491 ÷ 3510 g. 2. Numero indicantdo a seleção do diâmetro da sede do casquilho de biela: 1 = 85,987 ÷ 85,996 mm 2 = 85,997 ÷ 86,005 mm 3 = 86,006 ÷ 86,013 mm 3. Numeros de identificação do acoplamento capa-biela. O número que indica a classe de diâmetro da sede para casquilho pode ser 1, 2 ou 3. Determinar o tipo de casquilho de biela a ser montado sobre cada moente conforme indicação da tabela abaixo.


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SELEÇÃO DO CASQUILHO DE BIELA

Seleção do casquilho de biela (moente retificado) Se os moentes tiveram sido retificados, os procedimentos até aqui descritos não poderão ser aplicados. Neste caso, deverão ser verificados em quais campos de tolerância o novo diâmetro dos moentes é classificado, e montar o casquilho individualmente em função da indicação da tabela abaixo. vermelho/preto = mm 2,057 ÷ 2,065 verde/preto = mm 2,065 ÷ 2,073 amarelo/preto = mm 2,073 ÷ 2,081


SUBSTITUIÇÃO DA ENGRENAGEM DE COMANDO

Substituição da engrenagem de comando da distribuição e bomba de óleo Certificar-se de que os dentes da engrenagem não estejam danificados ou desgastados. em caso contrário, proceder à extração mediante ferramenta específica.

Mediante balancim e gancho 99360500 (1) montar o virabrequim (2).

NOTA: Antes de montar a engrenagem, espalhar sobre o virabrequim, a 30 mm da superfície de contato, uma faixa de LOCTITE 603 e larura de cerca de 5 mm. Para a montagem da engrenagem (1) sobre o virabrequim (2), esquentá-la por ~15 minutos em um forno à temperatua não superior a 180º C. Após o aquecimento, deixar a engrenagem esfriar. Em caso de substituição do pino (3), após a montagem do mesmo, verificar a saliência do virabrequim conforme mostrado na figura. Controle da folga de montagem do munhão

Posicionar os casquilhos (1) sobre os mancais (2). Verificar a folga de montagem entre os mancais e os casquilhos conforme informado a seguir. Montar os pulverizadores de óleo (2) coincidindo o pino-guia com o furo (3) sobre o bloco. Posicionar o casquilho (1) na sede do bloco.


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MONTAGEM MANCAIS E CONTROLE DA FOLGA AXIAL

Posicionar sobre o mancal do virabrequim (3) paralelo ao eixo longitudinal, o fio calibrado (2). Montar os mancais (1).

• Posicionar os mancais (4) e montar a chapa rígida (2).

• Lubrificar os parafusos internos (3) e externos (1) com óleo UTDM e apertar com chave dinamométrica com torque de 140 Nm e em seguida com aperto em ângulo de 60º+60º.

Controle da folga axial do virabrequim

• Desmontar os mancais.

A folga entre os casquilhos e os mancais é encontrada comparando a largura do achatamento do fio calibrado com a graduação da escala (encontrada na embalagem do fio) (1). Os números encontrados na escala indicam a folga do acoplamento em mm. se a folga for diferente da prescrita, substituir os casquilhos e repetir o controle.

O controle da folga axial é efetuado colocando-se um comparador (1) de base magnética sobre o virabrequim (2) como indicado na figura. Se for encontrado uma folga superior daquela prescrita substituir os semi-anéis e repetir o controle da folga.


CONJUNTO PISTÃO - BIELA - PINO

1. Corpo da biela 2. Casquilhos de biela 3. Capa da biela 4. Paarafuso dda capa de biela 5. Anel de retenção 6. Anel raspador de óleo com mola espiral 7. Anel de retenção flangeado 8. Anel de retenção trapezoidal 9. Pino do pistão 10. Pistão Certificar-se que os pistões não apresentem traços de engripamento, ranhuras, trincas ou desgaste excessivo. Caso contrário substituí-los.

Desmontagem dos anéis do pistão (2) com pinça 99360184 (1).


Os pistões são compostos por três anéis: o primeiro,de retenção, de secção trapezoidal; o segundo, de retenção, flangeado; o terceiro, raspador de óleo. Os pistões são selecionados em duas classes, A e B em relação ao diâmetro.

Desmontagem dos anéis (2) de retenção do pino do pistão através da pinça de ponta redonda (1).

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CONJUNTO PISTÃO - BIELA - PINO

Desmontagem do pino do pistão (1). Se a montagem apresentar dificuldades, usar um batedor apropriado.

Medição do diâmetro do pino do pistão (1) através de micrômetro (2).

Medição do diâmetro do pistão

Condição para um correto acoplamento pino-pistão

Medir, através de micrômetro (2), o diâmetro do pistão (1) para determinar a folga de montagem. O diâmetro deve estar dentro do valor indicado.

Lubrificar com óleo motor o pino (1) e a relativa sede no pistão. O pino deve ser introduzido no pistão com ligeira pressão dos dedos e não deve escorregar do mesmo por gravidade.


CONJUNTO PISTÃO - ANÉIS DO PISTÃO

DADOS PRINCIPAIS DO PISTÃO, DOS ANÉIS DO PISTÃO E DO PINO X = 0,6 ± 0,15 • A cota foi conseguida sobre Ø de 113 mm

Anéis do pistão

O anel do pistão (2) da 1º canaleta é de forma trapezoidal. A folga “X” entre o anel e a canaleta é conseguida posicionando o pistão na camisa de cilindro (3) de forma que metade do anel seja visível através do cilindro. Verificação da espessura do anel do pistão (2) através de micrômetro (1).

Verificar a folga entre o anel do pistão (2) e a canaleta do pistão (1) através de calibre de lâminas (3).


Verificar, com um calibre de lâminas (2), a abertura entre as extremidades dos anéis de retenção (1) introduzidos na camisa de cilindro (3). encontrando-se uma distância entre as extremidades inferior ou superior à prescrita, proceder à substituição dos anéis do pistão.

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ANOTAÇÕES

________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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BIELA

Na cabeça da bila estão estampados os dados relativos à seção de dados das sedes de biela e ao peso. NOTA: Na montagem da biela verificar que elas são todas da mesma classe de peso e do mesmo fornecedor. ESQUEMA BIELAS

DA

ESTAMPAGEM

DAS

1. Letra indicativa da classe de peso: A = 3450 ÷ 3470 g. B = 3471 ÷ 3490 g. C = 3491 ÷ 3510 g. 2. Número indicativo da seleção do diâmetro da sede do casquilho da capa da biela: 1 = 85,987 ÷ 85,996 mm 2 = 85,997 ÷ 86,005 mm 3 = 86,006 ÷ 86,013 mm 3. Número indicativo do acoplamento capabiela.

NOTA: A biela se sua capa são do tipo forjado. Verificar antes da desmontagem se a biela não está danificada. Cada biela poderá ser remontada somente com sua respectiva capa. Se esta for montada invertida, a biela deverá ser descartada.

DADOS PRINCIPAIS DA BUCHA, DA BIELA, DO PINO E DOS CASQUILHOS *Cota a ser obtida depois da implantação da bucha


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CONTROLE DA BIELA

Controle do paralelistmo dos eixos Controlar o paralelismo dos eixos da biela (1) mediante o aparelho (5) operando como segue: • Montar a biela (1) sobre o mandril da ferramenta (5) e bloqueá-la com o parafuso (4). • Dispor o mandril (3) sobre o prisma em “V” apoiando a biela (1) sobre a barra de parada (2).

Verificar a flexão da biela (5) confrontando dois pontos C e D do pino (3) sobre o plano vertical do eixo da biela. Posicionar o suporte vertical (1) do comparador (2) de modo que este último se apoie sobre o pino (3) ponto C. Oscilar a biela para frente e para trás na posição mais alta do pino e nesta condição zerar o comparador (2). Posicionar o mandril (4) com a biela (5) e repetir sobre o lado oposto D do pino (3) o controle do ponto mais alto. A diferença entre o ponto C e o ponto D não deve ser superior a 0,08 mm. Montagem do conjunto biela-pistão Invertir oportunamente a operação a seguir na desmontagem do conjunto, páginas 94 e 95. NOTA: Os parafusos da capa de biela podem ser reutilizados desde que o diâmetro da rosca não seja inferior a 11,4 mm. Montagem dos anéis do pistão

Verificar a torção da biela (5) confrontando dois pontos (A e B) do pino (3) sobre o plano horizontal do eixo da biela. Posicionar o suporte (1) do comparador (2) de modo a obter uma pré-carga de di μ 0,5 sobre o pino (3) no ponto A e zerar o comparador (2). Posicionar o mandril (4) com a biela (5) e confrontar o lado oposto B do pino (3) o eventual encostamento: a diferença entre A e B não deve ser superior a 0,08 mm.

Para a montagem dos anéis do pistão (1) sobre o pistão (2) usar a pinça 99360184 (3). Os anéis devem ser montados com a escrita TOP (4) voltada para cima e as extremidades separadas entre os anéis de 120º. © 2010 CNH AG LAR Curitiba. Todos os Direitos Reservados.

MONTAGEM CONJUNTO BIELA - PISTÃO CAMISA CILINDROS

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Montagem do conjunto biela-pistão na camisa do cilindro

• Os pistões sejam todos da mesma classe Montar os casquilhos (1), selecionados como descrito nas páginas 86 a 91, seja sobre a biela ou capa de biela. NOTA: De reposição, os pistões são fornecidos de classe A e podem ser também montados na camisa de cilindros de classe B. Com auxílio da cinta 99360605, montar o conjunto biela-pistão (2) na camisa de cilindros verificando que: • A abertura dos anéis do pistão estejam deslocadas de 120º entre si.

A ou B.

• O ideograma estampado na cabeça do

pistão seja voltado em direção do volante do motor, ou a cavidade tambpem na cabeça do pistão esteja voltada para o pulverizador de óleo.

Controle da saliência do pistão Ao término da montagem, verificar a saliência dos pistões da camisa do cilindro que deverá ser de 0,873 ÷ 1,177 mm.

1. Conjunto biela-pistão 2. Zona de estampagem sobre a cabeça do pistão, ideograma da posição de montagem e classe de seleção. 3. Zona de estampagem da biela.


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CABEÇOTE

Controle da folga de montagem do moente Para verificar a folga efetuar as seguintes operações: Ligara biela ao moente do virabrequim, colocar sobre o moente o fio calibrado.

Montar as capas de biela (1) completa de casquilhos. Apertar os parafusos (2) com torque de 50 NM (5 kgm). Através da ferramenta 99395216 (3), apertar os parafusos com aperto angular de 90º. Desmontar as capas de biela e determinar a folga existente comparando a largura do achatamento do fio calibrado com a graduação da escala da embalagem do fio. CABEÇOTE

Montar e fixar a ferramenta 99360264 (2) com a chapa (4). Apertar com a ferramenta (1) até poder desmontar os semi-cones (3). Retirar a ferramenta (2) e retirar o prato superior (5), a mola (6), o prato inferior (7). Repetir a operação sobre todas as válvulas. Virar o cabeçote 180º e retirar todas as válvulas (8).

Controle da superfície de apoio do cabeçote no grupo de cilindros

Antes de efetuar a desmontagem do cabeçote efetuar o teste de vazamento hidráulico mediante dispositivo apropriado. Em caso de vazamento não relacionados com os bujões, substituir o cabeçote. NOTA: Em caso de desmontagem / substituição dos bujões na montagem, aplicar sobre os mesmos sigilante LOCTITE 270. Desmontagem das válvulas NOTA: Antes de desmontar as válvulas do cabeçote, numerá-las para que, caso não sejam revisadas ou substituídas, elas possam ser montadas na mesma posição. A válvula de admissão distingue-se das de descarga por uma cavidade no centro da cabeça da válvula.

Verificar a superfície de apoio (1) do cabeçote sobre o grupo de cilindros mediante uma régua (2) e um calibre de lâminas (3). Enconrando uma deformação proceder à retífica do cabeçote, retirando no máximo 0,2 mm de material. NOTA: Depois desta operação verificar as sedes de válvula e a saliência dos injetores.


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VÁLVULA

Desincrostação e controle da válvula

Retirar os depósitos de carvão da válvula utilizando uma escova metálica. Certificar-se de que a válvula não apresente sinais de engripamento ou trincas, e mediante micrômetro que o diâmetro da haste esteja dentro dos valores prescritos (ver figura ao lado). Em caso contrário, substituir a válvula.

DADOS PRINCIPAIS DA VÁLVULA E GUIA DE VÁLVULA * Cota a ser obtida depois da colocação da guia de válvula

Verificar com micrômetro o diâmetro da haste que deve ser o indicado. Retificar, se necessário, as sedes das válvulas mediante retificadora, retirando a menor quantidade possível de material.

GUA DE VÁLVULA

ESQUEMA DE MONTAGEM DA GUIA DE VÁLVULA * Cota a ser obtida depois da colocação da guia de válvula


132 SUBSTITUIÇÃO DA GUIA DE VÁLVULA E SUPORTE PORTA-INJETOR

Substituição da guia de válvula A desmontagem das guias de válvula são realizadas mediante batedor 99360288. A montagem é realizada mediante o mesmo batedor 99360288, composto do particular 99360294. O particular 99360294. determina a exata posição de montagem da guia de válvula no cabeçote, isto é uma saliência de 16,3 ÷16,7 mm. Após a montagem retificar a mesma mediante ferramenta 99390310.

SUBSTITUIÇÃO DO SUPORTE PORTAINJETOR Remoção

Substituição - retífica da sede de válvula Se houver necessidade da substituição da sede de válvula utilizar ferramenta apropriada.

Através da ferramenta (1) efetuar a retífica da sede de válvula (2) sobre o cabeçote. NOTA: A retífica das sedes de válvula é efetuada todas as vezes que se retifica e substitui a válvula ou guia de válvula

Para a substituição do suporte (2) porta-injetor proceder do seguinte modo: • Apertar o suporte (2) através da ferramenta 99390804 (1). A operação descrita nas figuras seguintes devem ser seguidas fixando as ferramentas através da chapa A no cabeçote.

Após a retífica das sedes de válvula verificar mediante ferramenta 99370415 a posição da válvula em relação ao plano do cabeçote (assento da válvula) que dev ser de:

• •

-0,5 ÷ -0,8 mm válvulas de admissão -1,6 ÷ -1,9 mm válvulas de descarga.


SUBSTITUIÇÃO DA GUIA DE VÁLVULA E SUPORTE PORTA-INJETOR

• Apertar o extrator 99342149 (2) no suporte (3), apertar a porca (1) e extrair o suporte do cabeçote.

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• Lubrificar os anéis de retenção (3) e montá-los no suporte (4). Através da ferramenta 99365054 (2) fixá-los no cabeçote mediante chapa A, posicionar o suporte novo, apertar o parafuso (1) calçando a parte inferior do suporte.

• Com a ferramenta 99390772 (2) remover eventuais resíduos (1) que ficam na sede do cabeçote.

• Retificar com ferramenta 99394043 (1) a

bucha de guia 99394045 (2) e o furo do suporte (3).


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SUBSTITUIÇÃO DA GUIA DE VÁLVULA E SUPORTE PORTA-INJETOR

ESQUEMA DE MONTAGEM DO SUPORTE PORTA-INJETOR

• Mediante fresa 99394044 (1) e bucha

99394045 (2) retificar a sede de apoio do injetor no suporte (3). Verificar a saliência do injetor no plano do cabeçote que deve ser de 1,2÷1,5 mm.

Verificação da saliência do injetor

Verificar a saliência do injetor (2) mediante o comparador (1). A saliência deve ser de 1,2÷1,5 mm.


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DISTRIBUIÇÃO

DISTRIBUIÇÃO Comando da distribuição

PARTICULARES COMPONENTES DO COMANDO DA DISTRIBUIÇÃO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Engrenagem de reenvio

Engrenagem dupla de reenvio

Comando de válvulas Bucha Pino Bieleta Engrenagem do comando de válvulas Engrenagem de reenvio Engrenagem dupla de reenvio Engrenagem condutora do virabrequim

Pino para engrenagem de reenvio

Substituição da bucha A bucha pode ser substituída quando desgastada. após haver posicionado a bucha efetuar a retífica para chegar na cota de Ø 65,010 ± 0,10 mm. NOTA:A colocação das buchas nas engrenagens devem ser seguidas no sentido das setas posicionandoas nas cotas indicadas na figura.

Folga nominal de montagem pino/bucha das engrenagens de reenvio: 0,040 ÷ 0,080 mm.


136

DISTRIBUIÇÃO

Comando de válvulas Controle da altura dos excêntricos e alinhamento dos munhões

Posicionar o comando de válvulas (4) sobre as ferramentas (1) e controlar mediante comparador centesimal (2) a altura dos excêntricos (3). Os valores estão informados na página 14.

Sempre com o eixo comando de válvulas (4) nas ferramentas (1), verificar mediante comparador centesimal (2) o alinhamento dos munhões (3) que não deve ser superior a 0,030 mm. Caso o desalinhamento sja superior a este valor substituir o eixo comando de válvulas.

Para controlar a folga de montagem, medir o diâmetro interno das buchas e o diâmetro dos munhões (1). da diferença será conhecida a folga real existente. Se for encontrada folga superior a 0,150 mm substituir as buchas e se necessário o comando de válvulas.


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DISTRIBUIÇÃO

DADOS PRINCIPAIS E TOLERÂNCIA DO EIXO COMANDO DE VÁLVULAS As superfícies dos munhões e dos excêntricos devem estar extremamente lisas. Se apresentarem traços de emgripamento e ranhuras convém substituir o comando e relativas buchas. TOLERÂNCIA

CARACTERÍSTICA

SÍMBOLO GRÁFICO

DE ORIENTAÇÃO Perpendicularidade DE POSIÇÃO DE OSCILAÇÃO

Concentricidade ou coaxialidade Oscilação circular

CLASSE DE IMPORTÂNCIA DAS CARACTERÍSTICAS DO PRODUTO

SÍMBOLO GRÁFICO

CRÍTICA IMPORTANTE SECUNDÁRIA

Buchas

DADOS PRINCIPAIS DAS BUCHAS PARA O COMANDO DE VÁLVULAS E RELATIVAS SEDES NO CABEÇOTE * Diâmetro interno da bucha após montagem.

As superfícies das buchas não devem apresentar traços de engripamento ou ranhuras. Em caso contrário, substituí-las. Medir com ferramenta apropriada o diâmero interno das buchas. Se for encontrado valores superiores aos toleráveis substituir as buchas. Para a desmontagem e montagem das buchas usar a ferramenta batedor 99360487.


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DISTRIBUIÇÃO

Substituição das buchas do comando de válvulas com o batedor 99360505 Desmontagem

Montagem da válvula e retentor de óleo

Retirar as buchas (2) com a ferramenta 99360505 (3) montada como na figura acima. Posicionar o batedor com precisão durante a fase de desmontagem. Montagem Para a montagem, inverter as operações realizadas na desmontagem com cuidado para coincidir o furo de lubrificação (3) presente na bucha com o correspondente na sede. MOLA DA VÁLVULA

Antes da montagem, a flexibilidade das molas deverá ser verificada através de ferramenta específica. Confrontar os dados de carga e de deformação elástica com os de uma mola nova indicados na figura seguinte.

Lubrificar a haste das válvulas e introduzí-las nos respectivos guias de válvula. Montar os pratos inferiores (1). Através da ferramenta 99360329 montar o retentor de óleo (2) sobre a guia de válvula (3) da válvula de descarga. em seguida realizar a montagem da válvula como indicado a seguir. NOTA: Caso as válvulas não sejam revisadas ou substituídas, remontálas conforme a posição em que estavam na desmontagem. As válvulas de admissão distinguemse das de descarga por uma cavidade no centro da cabeça da válvula.

• Montar as molas (6), o prato superior (5). • Aplicar a ferramenta 99360264 (2) e fixáDADOS PRINCIPAIS PARA CONTROLE DAS MOLAS DAS VÁLVULA

lo com a chapa (4). Apertar a ferramenta (1) até poder montar os semi-cones (3). Retirar a ferramenta (2).


EIXO DE BALANCINS

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Os excêntricos do comando de válvulas comandam diretamente os 12 balancins para as válvulas. Os balancins de comando da válvula são posicionados diretamente no eixo de balancins. Os balancins giram diretamente sobre o perfil do came. Na outra extremidade age sobre uma ponte que apoia diretamente sobre a haste das duas válvulas. Entre o parafuso de regulagem do balancim e a ponte existe uma pastilha. Na parte interna do balancim existem duas canaletas de lubrificação. O eixo de balancins está posicionado acima do cabeçote. Para acesso ao cabeçote o grupo deverá ser destacado. Eixo

DADOS PRINCIPAIS DO EIXO DE BALANCINS Verificar se a superfície do eixo não apresenta ranhuras ou traços de engripamento. Se apresentar, substituí-lo.

Balancins

Verificar as superfícies das buchas que não devem apresentar traços de ranhuras ou desgaste excessivo, caso contrário substituir o grupo balancins completo.


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ANOTAÇÕES

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EST (FERRAMENTA ELETRÔNICA DE SERVIÇO)

MOTOR CURSOR 9 - EST Para fazer diagnóstico, atualizações, aquisições de parâmetros e outras operações necessárias para a manutenção do motor eletrônico CURSOR 9, vamos precisar da ferramenta EST (Eletronic Service Tool ou ferramenta eletrônica de serviço) e um computador. Certifique-se sempre de que está com a versão mais atualizada do software no seu computador.

DPA5 Cabos e Adaptador Kit No. 380040220 Kit composto das peças 1 , 2, e 3. Para solicitação da chave de ativação entrar em contato com [email protected]

Após abrir o programa da EST com o computador conectado a máquina, selecionar a marca e modelo da máquina em questão.


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Após abrir o programa da EST com o computador conectado a máquina, selecionar a marca e modelo da máquina em questão

Atentar para a serie correta de cada modelo.

.

Uma foto da máquina selecionada ira aparecer para confirmar a sua escolha e o programa irá reiniciar.



Na tela inicial observar se o link de comunicação está ativado e se o ECM (módulo de controle do motor) está on-line. Em seguida, clicar no ícone ferramentas (desenho de um martelo).

Nessa tela temos uma opção de ferramenta a ser usada para o motor: Ferramenta de DIAGNÓSTICO do Motor TIER 3 cursor 9.

Para aquisição de parâmetros, teste de corte de bicos e download do software do ECM.


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Após clicar na Ferramentas Adicionais (Icone de um martelo), a seguinte tela se abrirá.

AQUISIÇÃO DE PARÂMETROS Na tela inicial da ferramenta, vamos selecionar o menu “Leitura de parâmetros” e em seguida clicar na setinha no canto inferior direito da tela.



Um aviso pedirá para que você ligue o motor. Faça-o e em seguida clique no símbolo de visto.

Um aviso irá pedir para que você espere até o software estabeleça contato com a ECM. Isto pode demorar alguns segundos.


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Uma tela com todos os parâmetros medíveis do motor e seus periféricos irá aparecer, com informações em tempo real.

ECM on-line e comunicando

Tecla de navegação entre as telas

Motor ligado!




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O primeiro passo para a aquisição de parâmetros é criar um grupo. Vamos clicar na opção “personalize o grupo” e em seguida no ícone criar uma nova pasta.



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Digite o nome do grupo que deseja criar para o diagnóstico. Em seguida clicar no ícone do visto.

O grupo que foi criado irá aparecer na lista como confirmação da operação. Próximo passo agora é selecionar os parâmetros a seres adicionados no grupo. Para isso, primeiro devemos fechar esta janela de grupos.


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Na tela principal, selecionar os parâmetros desejados e clicar novamente em “personalize o grupo”.

Na janela GRUPOS, clicar no grupo que foi criado e em seguida clicar no ícone com o símbolo mais. Após isso fechar a janela GRUPOS.



Parâmetros de qualquer uma das 4 telas podem ser adicionados ao grupo criado pelo mesmo processo do slide anterior. Porém no máximo 9 parâmetros podem ser adquiridos de cada vez.

Na tela principal clicar no ícone “grupos” e localizar na lista o grupo criado. O grupo criado mais recentemente vai ser sempre o ultimo da lista.


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Uma tela com os parâmetros selecionados para o grupo criado irá aparecer. Esses são os parâmetros que serão adquiridos.

Caso deseje adicionar mais parâmetros ao grupo criado, voltar ao grupo “parâmetros medíveis” e fazer novamente o processo de adição.



Após terminar a personalização do grupo, entrar na tela do grupo criado. Colocar a máquina nas condições em que deseja adquirir os parâmetros (condições em que o motor apresenta problemas). E clicar em “adquirir parâmetros”.

Agora deve-se selecionar o intervalo entre cada amostragem e o tempo de duração da aquisição. Por exemplo: medir parâmetros a cada 100ms durante 5s. Em seguida clicar no ícone de gravação.


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Uma tela com um teclado irá aparecer. Digitar o nome com que deseja que essa aquisição de parâmetros seja salvo. Por exemplo: nome da máquina e local.

A janela de andamento da gravação irá aparecer. Esperar até que a aquisição dos parâmetros seja finalizada.

Barra de progresso da aquisição



Caso deseje ressaltar algum ponto da gravação, clicar no símbolo asterisco. Por exemplo: momento em que o motor começa a falhar.

Finalizada a gravação, a janela de aquisição dos parâmetros aparecerá novamente. Clicar agora no ícone da impressora.


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Uma tela com as últimas 10 aquisições irá aparecer. Selecionar a aquisição desejada e clicar no ícone do gráfico.

APAGAR

GRÁFICO

SALVAR

Na tela do gráfico podemos visualizar os valores adquiridos, aproximar ou afastar e selecionar as linhas que aparecem no gráfico. OBS: O gráfico é apenas para sua visualização, não podem ser alterados nenhum dos valores. ZOOM +

ZOOM -



Na tela do gráfico podemos visualizar os valores adquiridos, aproximar ou afastar e selecionar as linhas que aparecem no gráfico. OBS: O gráfico é apenas para sua visualização, não podem ser alterados nenhum dos valores.

Parâmetros que estão plotados no gráfico.

Voltando na tela das aquisições, selecionar a mais recente e clicar no ícone salvar.


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Selecionar o local para salvar na “área de trabalho” e digitar o nome do arquivo que identifique o procedimento realizado, como por exemplo: nome da máquina, local ou cliente e data.

Após o arquivo salvo, fechar o software de diagnóstico do motor Cursor 9, fechar a Eletronic Service Tool e abrir o arquivo .txt que foi salvo na área de trabalho.

Informações sobre o motor.

Esse é o arquivo que deve ser enviado por e-mail para o departamento de serviços CASE IH.

Período em que foi ativada a função asterisco.

Parâmetros medidos.



.

CORTE DE BICOS INJETORES

Na tela inicial da ferramenta Cursor 9, vamos selecionar o menu “Diagnóstico Ativo” e em seguida clicar na setinha no canto inferior direito da tela.

Na tela subsequente selecionar a opção “Desativação dos Injetores” e clicar na setinha.


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Um aviso pedirá para que você ligue o motor. Faça-o e em seguida clique no símbolo de visto.

Caso o software não reconheça o tipo do motor, um aviso como este irá aparecer. Neste caso clicar na opção 6 cilindros.



Antes de começar o teste, uma tela com um aviso aparecerá. Leia atentamente o aviso e em seguida clique no visto.

Na tela de testes temos cinco parâmetros que estarão sendo medidos em tempo real durante o corte dos bicos injetores.

Temperatura do motor

Voltagem da bateria

Vazão de combustível Pressão de injeção

Rotação do motor


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Para desativar um dos bicos, clicar no ícone correspondente ao mesmo, isso o tornará vermelho, indicando que a alimentação daquele bico foi cortada.

OBS: Apenas um bico pode ser cortado por vez.

Clicando novamente no bico que foi cortado ele reativará, voltando a injeção normal dos 6 bicos. Para desativar outro bico, basta clicar no seu ícone.



Observe que quando um dos bicos é cortado, para tentar manter o motor em seu funcionamento normal, a ECM irá aumentar a vazão nos outros 5 bicos restantes, o que conseqüentemente irá aumentar a pressão de injeção.

Aumento da vazão

Aumento da pressão Ligeira queda da rotação

Ao terminar o teste dos bicos injetores clicar na setinha voltando.


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Um aviso para desligar o motor aparecerá, faça-o e clique no visto.

ATUALIZAÇÃO DO SOFTWARE Na tela inicial da ferramenta Cursor 9, vamos selecionar o menu “Programação” e em seguida clicar na setinha no canto inferior direito da tela.



Na tela inicial da ferramenta de DOWNLOAD do software Cursor 9, vamos selecionar o menu “programação” e em seguida clicar na setinha verde.

Um aviso pedirá para que você gire a chave. Faça-o e em seguida clique no símbolo de visto.

OBS: Girar a chave apenas na primeira posição. Não ligar o motor!


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Selecionar a máquina correta e clicar na setinha verde.

OBS: O software deve ser capaz de identificar sozinho o modelo da máquina.

Verificar se a versão nova do software é posterior a versão atualmente instalada.



Aguardar até que a barra de progresso da instalação seja completa.

Quando a instalação do software estiver completa uma mensagem pedirá para que desligue a máquina. Faça-o e clique na setinha verde.


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Girar a chave na primeira posição novamente e clicar na setinha verde.

Desligar novamente a máquina para finalizar a instalação. Clique na setinha verde.



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Um aviso de que a programação foi efetuada corretamente aparecerá. Isto indica que o software foi instalado com sucesso.

Caso a atualização de software não seja realizada com sucesso uma mensagem como esta aparecerá. Neste caso deve-se tentar novamente.

OBS: Verificar OBS V ifi se a versão do software a ser instalado não é mais antiga que a atual.


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ANOTAÇÕES

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Case Ih Motor Cursor 9 Mt_f2ce _br

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