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Cómo Interpretar las Cartas IFR (Procedimientos Terminales) Jeppesen
Guía de introducción para la interpretación de cartas de procedimientos terminales Jeppesen.
LAS CARTAS, SÍMBOLOS Y VALORES DE PROCEDIMIENTOS EN ESTE MANUAL NO DEBEN SER UTILIZADOS PARA NAVEGACIÓN REAL YA QUE SU CONTENIDO PUEDE NO ESTAR ACTUALIZADO A LA HORA DE SU USO. NO OBSTANTE, LA INFORMACIÓN CONTENIDA AQUÍ, ASÍ COMO LAS CARTAS UTILIZADAS SON CARTAS ORIGINALES JEPPESEN.
Realizado por: Cap. Luis Méndez
NOTA: Debido a la gran diversidad de aeropuertos y facilidades a la navegación, muchos de los datos descritos en las cartas no se incluyen en todas las cartas del mundo.
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Carta de Navegación.
Para comenzar debemos entender muchos conceptos importantes para la correcta interpretación de nuestras cartas aeronáuticas.
Primero que nada, entendamos que una carta es una representación gráfica de una región geográfica definida, es decir, una pequeña o amplia porción de la Tierra. En la aviación no es correcto emplear el término "mapa".
Una carta aeronáutica nos proporciona información, dependiendo de su propósito, sobre aeródromos, aeropuertos, orografía, hidrografía, asentamientos urbanos, vías férreas, obstáculos a la navegación, procedimientos por instrumentos de salida y llegada, procedimientos de aproximaciones, tabla de mínimos meteorológicos de aterrizaje, altitudes de seguridad, radioayudas a la navegación, frecuencias de comunicación, etc. En fin, son tantas cosas que podemos encontrar en las cartas, que debemos asegurarnos de contar con las necesarias pero no innecesarias antes de iniciar cualquier vuelo, sea VFR, IFR, o se prevea una combinación de ambos.
Procedimientos Terminales.
Otro concepto importante a considerar es el de "Área Terminal". Vamos a definir como área terminal, al espacio aéreo de un aeropuerto en el cuál se efectúan todos los procedimientos de salida y llegada de aeronaves. Por ello, se considera un área crítica de vuelo, y se le denomina con letras del alfabeto a los diferentes tipos de área terminal (B, C, D y E).
Espacio aéreo clase B.
Es el área terminal de aeropuertos exclusivamente de Estados Unidos que cubre las llegadas y salidas del tráfico IFR y proporciona control a aeronaves VFR. Exclusivo de aeropuertos PRIMARIOS, es decir, aeropuertos internacionales principales. Ej. Los Ángeles, Las Vegas, Kennedy (NY), Miami, Dallas, Chicago, San Francisco, etc.
En el clase B, se proporciona control de aproximación por radar a las aeronaves IFR, y separación a las aeronaves VFR. Se requiere transponder en modo C ó S para operar en el Clase B así como radio 2 vías. No admite vuelos de instrucción.
Su forma es indefinida, ya que cambia dependiendo el aeropuerto y las necesidades de su cobertura. Generalmente puede cubrir desde 2000 ft AGL hasta 10,000 ft MSL, el control se puede extender arriba de 10,000 ft MSL para fines de control de tránsito aéreo.
La velocidad máxima para volar en el clase B, es de 250 kts sin importar el tipo de aeronave.
Espacio Aéreo Clase C.
Es un espacio de dimensiones definidas alrededor de algunos aeropuertos de Estados Unidos, o algunos aeropuertos en el mundo. Es de forma cilíndrica (EUA) cubriendo desde la superficie hasta aproximadamente 4,000 ft AGL. Se divide en 2 cilindros concéntricos siendo el interno el que contacta con la superficie con 5 nm de radio. El cilindro externo va de aproximadamente 1,200 ft AGL a los 4,000 ft AGL con 10 nm de radio. Fig. 1
2
4,000 ft AGL
10 nm
1,200 ft AGL aeropuerto 500 ft. Fig. 1. Espacio Aéreo Clase C
5 nm
El espacio clase C requiere transponder modo C ó S abordo y radio de 2 vías. Si permite vuelos de instrucción. Velocidad máxima dentro del clase C es de 250 kts. Permite vuelos IFR y VFR, brindando separación entre tráficos IFR de FR, e IFR de VFR; proporciona información de tráfico VFR de IFR, e información de VFR a VFR. Por lo general el Clase C tiene por objeto cubrir el área terminal de aeropuertos secundarios. Generalmente opera en ciertos horarios.
Espacio Aéreo Clase D.
Es el espacio aéreo definido que va de la superficie hasta aproximadamente 2,500 ft AGL de forma cilíndrica con radio variable de entre 5 a 15 nm dependiendo de las condiciones orográficas del aeropuerto.
Para operar en el Clase D es necesario contar con transponder modo C ó S para vuelos IFR, radio de 2 vías para vuelos IFR. Permite vuelos IFR y VFR. Proporciona separación de tráfico IFR de IFR, e IFR de VFR. Proporciona asesoramiento de tráficos a los VFR de IFR y VFR de VFR. No hay velocidad máxima de operación en el clase D. Es el espacio aéreo terminal más común en México y en el mundo. En México lo podemos encontrar como ATZ,TMA, o CTR.
Espacio Aéreo Clase E Terminal.
Antes que nada, cabe destacar que el clase E en Estados Unidos es el espacio más complejo y diferente en su forma y aplicación. Lo podemos encontrar como Clase E superior, Clase E en ruta, clase E fuera de ruta y Clase E Terminal. En México sólo existe el Clase E en ruta.
El clase E superior en Estados Unidos va de FL600 y no tiene límite superior. El clase E en ruta cubre las aerovías V ó inferiores desde la MEA hasta la altitud de transición con 4 nm de protección a cada lado de la aerovía. El clase E fuera de ruta cubre de desde aproximadamente 2,000 ft AGL hasta la altitud de transición fuera de las aerovías V en la mayoría del espacio aéreo Norteamericano.
El Clase E Terminal lo encontramos en varias partes del mundo, principalmente en Estados Unidos. Su propósito es cubrir el área terminal del espacio aéreo clase C cuando ha cesado sus operaciones por horario. Puede o no tener control de transito aéreo, dependiendo del aeropuerto. De no tener control, se debe reportar intenciones de vuelo en todo momento en la frecuencia adecuada de UNICOM / CTAF. (UNICOM=FAA CTAF=ICAO).
3
Si se pretende iniciar un vuelo en el Clase E terminal cuando no hay control, se debe pedir autorización de plan de vuelo a la dependencia de control más cercana lo más pronto posible una vez que en el aire.
Clasificación de cartas IFR Jeppesen de acuerdo a la fase de vuelo.
Para que sea práctico el uso de las cartas, se dividen en el siguiente orden (Airway Manual):
(opcional sólo EUA) Organización del Espacio Clase B. a) Cartas de Llegadas codificadas (STAR). b) Salidas codificadas (SID). c) Aeropuerto. d) Aproximaciones ILS por orden ascendente de pistas. e) Aproximaciones RNAV por orden ascendente de pistas. f) Aproximaciones VOR por orden ascendente de pistas. g) Aproximaciones NDB por orden ascendente de pistas. h) Cartas de reconocimiento. i) Maniobras Visuales (VFR).
Nota: Si el aeropuerto no cuenta con alguno de estos tipos de aproximaciones, o procedimientos, no se incluyen y se continua al siguiente grupo.
En algunos aeropuertos puede incluirse cartas de área terminal (D), altitudes mínimas de radar, y/o altitudes mínimas de vector.
.... Continúa en la siguiente página PARTES GENERALES DE LAS CARTAS.
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Partes de una carta de Espacio Aéreo Clase B
Encabezado
Vista de Planta
Procedimientos de Operación
5
Partes de una carta SID y STAR Jeppesen:
Encabezado
Partes
de
Vista de planta
Descripción del Procedimiento
una carta de aproximación Jeppesen:
6
Partes de una carta de Aeródromo Jeppesen
1.- Carta general de Aeródromo
7
2.- Características de pistas y Mínimos de despegue.
8
3.- Posiciones de Estacionamiento
9
4.- Coordenadas de Puertas
Partes de una carta de aproximación Jeppesen
Encabezado
Vista
de Planta
Vista
de Perfil
de Mínimos Tabla
Meteorológicos
10
Carta de Espacio Aéreo Clase B
5
6
7
18 14
10
11
15
16
17
4
1
3 2
5 8
9 13
12
11
Descripción:
1. Tipo de Carta: Indica el tipo de carta que vamos a leer. 2. Ciudad / País de la carta. 3. Fecha de entrada en vigor de la carta (de no estar este recuadro negro, su fecha de entrada en vigor es la misma que la fecha de publicación. ver 5.): La fecha de entrada en vigor, es la fecha a partir de la cuál, la carta deberá utilizarse, y las cartas anteriores deberán ser desechadas. 4. Índice de la carta: Indica el orden de acomodamiento de las cartas, numeración exclusiva de Jeppesen, por lo cuál, no sigue una numeración lógica. 5. Fecha de publicación de la carta: Fecha a partir de la cual, las cartas se entregan para su distribución, NO significa que a partir de esa fecha se debe de utilizar, a menos que no se escriba la FECHA DE ENTRADA EN VIGOR (ver 3.). 6. Identificación (nombre) del espacio aéreo clase B: Indica el nombre del área terminal a la que hace referencia la carta. 7. Comunicaciones para vuelos VFR dentro del clase B: Lista de comunicaciones para contactar antes de entrar al clase B, de acuerdo al sector por el que se ingrese.d 8. Sector del clase B: Las líneas gruesas de color negro indican las divisiones del clase B. Cada sector tiene altitudes de cobertura diferente, y diferente distancia DME con respecto al centro del clase B. 9. Radioayuda de referencia o centro del clase B (color negro): La radioayuda indicada en color negro en la carta representa la radioayuda principal o CENTRAL del clase B. Alrededor de esta radioayuda se extiende el área terminal. 10. Identificación de la radioayuda central del clase B (color negro): Frecuencia, designador y código de identificación (morse) de la radioayuda central en color negro. 11. Límite lateral del Clase B: Indica el límite final del área terminal, fuera de esta línea se vuela en clase E (fuera de ruta) por encima de 2,000 ft AGL, ó clase G (no controlado) por debajo de 2,000 ft AGL. 12. Altitud máxima y mínima del clase B: El número encima de la línea indica la altitud máxima de cobertura del clase B en cientos de pies, mientras que el número debajo de la línea indica la altitud más baja de cobertura del clase B. Fuera de estos límites se vuela en clase E o G según sea el caso. 13. Aeropuertos cercanos (color gris): Aeropuertos cercanos al clase B. 14. Radioayudas secundarias (color gris): Radioayudas adyacentes al clase B. 15. Reglamentos de referencia (FAR'es del CFR): Regulaciones Federales de Aviación (Federal Aviation Regulations) del Código de Regulaciones Federales (Code of Federal Regulations) que se deben cumplir en el clase B. 16. Procedimientos de vuelo dentro y fuera (cerca) del clase B: Procedimientos importantes que cumplir dentro y fuera del área terminal. 17. Cambios efectuados a la carta anterior: Se escriben los elementos que han cambiado. 18. Aeropuerto principal al que sirve el espacio aéreo clase B de la carta (color negro).
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Carta de Llegada codificada STAR (Standard Terminal Arrival Route)
2
1
3 5
4
6
8
7 9 10 11 12
17
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16 16 19 17
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21 13
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Descripción:
1. Tipo de carta. 2. Designador ICAO / IATA del aeropuerto ICAO: LEMD IATA: MAD. 3. Nombre del aeropuerto. 4. Frecuencia del ATIS de llegada. 5. Elevación del aeropuerto. 6. Notas a la navegación: Nivel y altitud de transición, notas y restricciones del procedimiento. 7. Nombre de las Llegadas codificadas. 8. Designador FMC de la STAR: Nombre con el que se ingresa en la FMC del avión. 9. Pistas a las que sirve el procedimiento. 10. Fijo Inicial de Aproximación (IAF) en el que termina la llegada codificada, es decir fijo de transición para la aproximación. 11. Horario de uso del procedimiento. 12. Aeropuerto al que sirve el procedimiento, con una representación rápida de la orientación de las pistas. 13. Fijo Inicial de Aproximación (IAF). 14. Fijo de límite de autorización: de no recibir autorización en este fijo, no se debe continuar con la STAR. 15. Ruta a volar en la llegada Toledo 2DCC (TLD 2DCC) 16. Mileage Break Point: Punto donde se cambia de frecuencia de navegación (VOR, NDB, ILS, LOC, etc), curso a volar y/o altitud. 17. Fijo de inicio de la STAR: Representado en tamaño de letra mayor a todas las demás letras en la carta. 18. MEA de la ruta de llegada: Nunca se deberá volar por debajo de esta altitud. Ojo, no representa que se deba volar forzosamente a esa altitud. 19. Distancia en NM de la pierna de un fijo a otro. 20. Notas de precaución. 21. Cambios a la carta anterior.
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Carta de Llegada Codificada RNAV (RNAV STAR) LLEGADA CON TRANSICIÓN
9
2
3 8
4
7
1
5 6
15
Una transición a una llegada codificada es una pequeña ruta que une la aerovía de ruta con el procedimiento de llegada desde un fijo de transición hasta un fijo donde inicia la STAR. La transición se usa principalmente en Estados Unidos y países asociados a la FAA.
La transición de llegada se designa con el nombre del fijo de transición, separado del designador de la llegada con un punto intermedio. Ejemplo: ZIGEE.BOSSS1, donde ZIGEE es el fijo de transición y BOSSS1 es el designador de la STAR.
Una transición para una salida codificada, es una pequeña ruta que une el último fijo de la SID con el primer fijo de la aerovía de ruta. Se designa nombrando primero el designador de la SID, seguido del nombre del fijo de ruta separados por un punto. Ejemplo: HOOVR3.LAS, donde HOOVR3 es el designador de la SID Hoover 3, y LAS es el designador del VOR Las Vegas.
Descripción:
1. Waypoint de la transición: Fijo donde termina la ruta de aerovía e inicia la llegada STAR. 2. Waypoint donde inicia la aproximación y termina la transición: Letra de tamaño mayor. 3. Recuadros con restricciones de altitud y/o velocidad: puede contener además notas como "esperar autorización" al procedimiento. 4. Línea punteada indica la ruta de la TRANSICIÓN, mientras que la línea continua indica la ruta de la STAR. 5. Recuadro de procedimiento en caso de falla de comunicaciones. 6. Descripción de la ruta STAR. 7. Designador de la Transición.STAR (ZIGEE.BOSSS1) Se lee como: Llegada BOSSS1, transición ZIGEE (ó vía ZIGEE). 8. Símbolo de Waypoint RNAV: Representado con una estrella de 4 picos.
waypoint RNAV, reporte no Waypoint RNAV de reporte obligatorio
obligatorio
Fijo Mileage Break Point (ver 16. en pág. 14) Fijo de reporte obligatorio
Fijo FLY-OVER de reporte Fijo de reporte no obligatorio
obligatorio
Fijo FLY-OVER de reporte no Waypoint RNAV FLY-OVER de
obligatorio reporte no obligatorio
Waypoint RNAV FLY-OVER de
reporte obligatorio
9. Identificación del Fijo inicial de la STAR seguido del nombre de la STAR (BOSSS.BOSSS1)
NOTA: Cuando se habla de RNAV, el símbolo de estrella se denomina waypoint, no fijo.
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Carta RNAV STAR
1
8 2 4
3
7
6 5 9 10
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Descripción:
1. MSA: Altitud Mínima de Seguridad que garantiza libramiento de obstáculos más no recepción de comunicaciones, 25 nm de radio del fijo mencionado. En este ejemplo la MSA es respecto al IAF "DEKIR". 2. Símbolo Jeppesen de un NDB. 3. Radial y distancia de guía respecto a un VOR: Se representan de color gris. 4. Coordenadas geográficas del fijo. 5. MSA RNAV del waypoint DEKIR con radio de 25 nm alrededor del mismo. 6. Símbolo de un VOR DME:
Símbolo de VOR
Símbolo de VOR DME
Símbolo de DME ó TACAN
7. Waypoint FMC: Nunca se debe reportar al ATC el cruce de este tipo de waypoints. Son únicamente de referencia de navegación. 8. Radioayuda con horario de operación: El asterisco indica que la radioayuda tiene horario de operación definido. Consultar NOTAMs y AIP para conocer los horarios. 9. Letra D que indica que la radiayuda cuenta con un DME. 10. Letra (H) que indica que la radioayuda es de Alto Alcance (También L, que indica corto alcance, ó T que indica que el VOR es un VOT).
VOT: Facilidad VOR para chequeo de equipo de navegación.
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Carta de Salida Codificada SID:
2
1 3 4 5 6
7
8
9
19
Descripción:
1. Elevación del aeropuerto: Puede ser el ARP (Punto de Referencia del aeropuerto-Airport Reference Point) o puede ser la elevación de la pista más alta, la que resulte más alta de las dos. 2. MSA del procedimiento. 3. Pista(s) a la(s) que sirve el procedimiento. 4. Nombre y código de la SID. 5. Restricciones de velocidad para la SID. 6. Tabla de altitudes mínimas de cruce: Altitudes mínimas (MCA) a las que hay que cruzar la radioayuda en la que termina la SID de acuerdo a la aerovía que se vaya a volar y hacia el VOR que se vaya a volar. 7. Letra-referencia a alguna información: En este caso, hace referencia a la tabla de MCA al cruce del VOR DME Guadalajara (GDL). 8. Gradientes mínimos (y/o máximos) de ascenso para la SID.
• Leer el gradiente en pies por milla náutica para la SID hasta la altitud publicada.
• Leer el gradiente en pies por minuto (V/S) en la tabla dependiendo de la Ground Speed, y dependiendo del gradiente anterior en pies por milla náutica.
• El valor obtenido es el gradiente mínimo de ascenso en la SID.
• De no haber valores publicados, el gradiente estándar de ascenso es de 200 ft por milla náutica. 9. Descripción de la SID.
20
Carta RNAV SID:
5
2
1
3
4
21
Descripción:
1. Símbolo de Vectores Radar. 2. Símbolo de obstrucción y su elevación más alta. 3. COP: Change-Over Point - Es la distancia en una pierna a la que se deberá cambiar de frecuencia de navegación a la siguiente en la ruta. Ej. en una aerovía VOR, la frecuencia al siguiente VOR se cambia llegando a la distancia determinada en el COP. 4. "7800T" Una altitud con una T, es la altitud mínima de libramiento de obstáculos (MOCA) que no garantiza recepción de señal de navegación. Sólo para casos de emergencia. 5. Gradientes mínimos de ascenso para cada pista.
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Carta de Aeropuerto:
5
6
9
8
3
2
10
1
4
7
23
Descripción:
1. Tabla de frecuencias. 2. Orientación al Norte y variación magnética del aeropuerto. 3. Escala. 4. Designador y orientación magnética de la pista. 5. Edificio (color negro). 6. Plataforma (color gris). 7. Notas del aeropuerto. 8. Helipuerto. 9. ARP: Punto de Referencia del Aeropuerto: es el centro geográfico del aeropuerto. 10. Símbolo de luces de aproximación.
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Información de Pistas y Mínimos de despegue:
1
2
7
8
3 4
25
5
6
Descripción:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Información general. Información de pistas. Iluminación de pistas. Distancias declaradas de Aterrizaje (LDA). Distancia declarada de despegue (TORA). Ancho de pista. Mínimos meteorológicos de despegue. Mínimos meteorológicos como aeropuerto alterno de despegue de acuerdo a la categoría de aeronave.
Aeropuerto Alterno de despegue: Es el aeropuerto destinado para el aterrizaje en caso de emergencia después del despegue. El ejemplo más común es paro de alguno de los motores. Para aterrizar en el alterno de despegue es necesario que el aeropuerto cumpla con los mínimos meteorológicos publicados en la carta (ver 8.) a la hora del despacho del vuelo.
LDA: Distancia de aterrizaje disponible.
TORA: Carrera disponible de despegue.
Categorías de Aeronaves PANS OPS (velocidad - Vref - en Ground Speed):
A. B. C. D. E.
Velocidad de aproximación hasta 100 kts. Velocidad de aproximación de 101 a 135 kts. Velocidad de aproximación de 136 a 180 kts. Velocidad de aproximación de 181 a 205 kts. Militar Únicamente (Cualquier velocidad)
A. B. C. D. E.
Velocidad Vref hasta 90 kts Velocidad Vref de 91 a 120 kts. Velocidad Vref de 121 a 140 kts. Velocidad Vref de 141 a 165 kts. Militar Únicamente (cualquier velocidad)
Categorías de aeronaves TERPS (velocidad en Ground Speed) - México en este grupo:
26
Carta de Puertas de Estacionamiento:
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Carta de Coordenadas INS de las puertas de estacionamiento:
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Carta de Aproximación ILS:
1
2
3 5
4
6
7
8
9 10
39
11 12 16 13 14
17 15
20
19 18 21
23 22
22
24 28 26 29
27
25
30
31
32
33 > 34
35
36
37
29
38
Descripción:
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Índex de carta de cobertura especial: Barra negra a la izquierda del índex. Nombre del procedimiento ILS. Tabla de frecuencias de comunicación. Designador y frecuencia del Localizador del ILS. Curso final de aproximación al ILS Altitud mínima de cruce del FAF (fijo final de aproximación): El FAF en este procedimiento es el Locator (NDB) Madrid (MA) y la altitud mínima de cruce es 3503' (1570' AGL) en el ILS. 7. Altitud de decisión (altura de decisión AGL entre paréntesis). 8. Elevación del aeropuerto y elevación de la pista. 9. MSA de la aproximación (25 nm de radio). 10. Descripción de la aproximación frustrada. 11. Referencia visual de pistas. 12. Aeropuertos cercanos: color gris. 13. Requerimientos obligatorios para el procedimiento. 14. Área prohibida LE(P)-162 y área restringida LE(R)-163. 15. Flecha negra indica la elevación del terreno más alta de la carta. 16. DME del ILS. 17. Locator Madrid: NDB Madrid. 18. Símbolo del localizador del ILS, y línea negra gruesa indicando el curso final del Localizador. 19. Designador y frecuencia del Locator Madrid. 20. DME del ILS en el curso final de aproximación. 21. Designador y frecuencia del ILS DME. 22. Fijo Inicial de Aproximación (IAF) que conecta la STAR con la aproximación (ver TOBEK pág. 13, núm.13.) 23. Fijo Intermedio de aproximación (IF): VOR PERALES. 24. Altitudes mínimas en caso de falla del Glide Slope para continuar con la aproximación de no precisión (LOC DME). 25. Línea punteada de aproximación LOC DME (no precisión). 26. Símbolo del glide slope. 27. Cruz de Malta (FAF): Fijo final de aproximación LOC DME de no precisión. 28. "M" de Punto de Aproximación Frustrada de NO PRECISIÓN en caso de LOC DME. 29. Flecha ascendente que indica la DA(H): Altitud (altura) de decisión. 30. Elevación de la pista. 31. Distancia terrestre en la trayectoria del Localizador. 32. Tabla de gradientes de descenso para cada velocidad de aproximación en el ILS. 33. Descripción gráfica de la aproximación frustrada e iluminación de aproximación. 34. Altitudes (alturas) de decisión. 35. Altitud Mínima de descenso - MDA: Sólo para aproximaciones de no precisión (en caso de falla del GS, continuando con LOC DME). 36. Mínimos meteorológicos de aterrizaje de precisión. 37. Mínimos meteorológicos de aterrizaje de NO precisión. 38. Mínimos meteorológicos para aproximaciones circulando (visuales) "CIRCLE-TO-LAND". 39. Procedimiento de aproximación frustrada: línea punteada indica la ruta a volar en la vista de planta.
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Aproximaciones de Precisión:
• • • • • • • •
ILS: CAT I, II, y IIIa, b, y c. LPV: WAAS. LAAS: GBAS. GLS. GCA: Ground-Controlled Approach (militar). MLS: Microwave Landing System. PAR: Precision Approach Radar. JPALS: Joint Precision Approach and Landing System.
• • • • • • • • •
VOR. NDB. RNAV: RNP, GNSS. TACAN. SSR: Secondary Surveilance Radar. ASR: Approach Surveilance Radar. LDA: Localizer-type Directional Aid. SDF: Simplified Directional Facility. LOC.
Aproximaciones de NO Precisión:
Aproximación de Precisión: Aquella cuyos componentes para aterrizar constan de un curso horizontal localizador y una pendiente de planeo electrónica. Al llegar a la Altitud (altura) de decisión DA(H) se debe tener contacto con la pista o al menos con las luces de aproximación. De no haber contacto visual con el ambiente de pista se inicia inmediatamente el procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximación de No precisión: Únicamente requiere de un Localizador ó curso de aproximación. Al llegar a la altitud mínima de descenso (MDA) se debe tener contacto visual con la pista o luces de aproximación. De no tener contacto visual con el ambiente de pista, se nivela el avión a la MDA y se inicia la aproximación frustrada llegando al PUNTO de aproximación frustrada (MAP) " "
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Carta de ILS CAT II & III
4
8
17
12
1 2
3
6
5
9 7
10
11
13
15
14
16
32
Descripción:
1. 2. 3. 4.
Tipo de procedimiento de aproximación. Mínimos ILS CAT III: Ver tabla de mínimos abajo de la carta. Altitud de decisión del ILS CAT II: 100 ft en el Radio Altímetro (RA) ó ver DA(H). Tabla de nivel y altitud de transición, así como unidades de ajuste altimétrico y requisitos para el procedimiento. 5. Marcador Interior: representado con una elipse gris perpendicular al curso del ILS. 6. Referencias de terreno. 7. Punto más alto de la carta: flecha negra. 8. Área restringida MM(R)-103. 9. Altitud mínima del patrón de espera (MHA): MHA 12000 ft MSL. 10. Ruta de aproximación frustrada: línea punteada en la vista de planta. 11. Ubicación del marcador interior del ILS y altitud de cruce: Mínimos del ILS CAT II. 12. Visibilidad requerida para el ILS CAT IIIA: RVR 7, es decir 700 ft visibilidad horizontal. 13. Altitud de decisión del ILS CAT II: RA 100' ó 8563 ft MSL (100 ft AGL). 14. Visibilidad requerida para el ILS CAT II: RVR 12, es decir 1200 ft de visibilidad horizontal. 15. Altitud de decisión para el ILS CAT II cuando se está en entrenamiento para obtener la certificación como piloto para volar CAT II. 16. Visibilidad requerida para el ILS CAT II en entrenamiento. 17. Número de referencia a una nota aclaratoria al pié de la carta: Nota para el ILS CAT IIIA que indica que aviones con sistema ILS tipo "FAIL PASSIVE" requieren de una DA(H) de 8513' (50') RA 50.
NOTA: AL SER UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN CON MÍNIMOS REDUCIDOS, SE REQUIERE DE UN SISTEMA DE AUTOLAND ABORDO(aterrizaje autónomo), ASIMISMO EL ILS CAT III NO REQUIERE DE UNA DA(H), SÓLO REQUIERE CIERTA VISIBILIDAD. SISTEMAS DE AUTOLAND PERMITIDOS SON FAIL OPERATIONAL (doble canal de piloto automático) y/o HUD (HGS).
NÓTESE EN LA VISTA DE PERFIL QUE NO EXISTE SÍMBOLO DE DA(H) (flecha dirigida hacia arriba) YA QUE NO HAY DA(H) EN EL ILS CAT III. IMPORTANTE VER LOS MÍNIMOS DEL ILS CAT II QUE SI TIENE DA(H). TAMPOCO EXISTE LA CRUZ DE MALTA (FAF) DE NO PRECISIÓN.
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Carta de ILS CAT II & III
1 2
5 4 3 10
6
7 8 9
12 13
11
14
15
34
Descripción:
1. Frecuencias del ATIS de llegada emplazado en frecuencias de VOR: Se identifica el VOR para escuchar el ATIS. 2. Frecuencia del Localizador del ILS con horario de operación específico: Asterisco. 3. Nota de referencia para el procedimiento de aproximación: Ver Número 1 en el nombre de la aproximación, en el encabezado de la carta. 4. Elevación más alta de la carta. 5. Símbolo de obstrucción con la elevación de la parte más alta 6. Símbolo de antena con la elevación de la parte más alta. 7. Símbolo de iglesia con la elevación de la parte más alta. 8. Símbolo de estadio con la elevación de la parte más alta. 9. Símbolo de edificio con la elevación de la parte más alta. 10. NDB. 11. Símbolo de aeropuerto militar con faro luminoso: estrella indica faro luminoso. 12. Símbolo de aeropuerto civil con faro luminoso: estrella indica faro luminoso. 13. Patrón de espera: Patrón no estándar, QDM 273° del NDB Epsom (EPM). 14. Altura de cruce de umbral de pista desplazado: 51'. 15. Nota de requerimientos para el ILS CAT II.
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Aproximaciones RNAV: Primero que nada es importante entender qué es RNAV.
RNAV (Area Navigation) es un sistema de navegación autónomo del avión cuyo medio de referencia no es una instalación terrestre como la navegación convencional. Existen diversos tipos de refrencia para la navegación RNAV, principalmente siendo el GPS o GNSS la referencia principal.
Para la referencia RNAV se establecen puntos de referencia con coordenadas geográficas llamados "WAYPOINTS" cuya simbología en las cartas es una estrella de 4 picos (ver pág. 16). Dichos puntos están contenidos en la base de datos de las FMC. El avión utiliza métodos distintos para navegar a través de dichos waypoints, mediante sistemas inerciales (INS), o bien GPS (GNSS) con sus distintas modalidades de presición (RNP).
Todas las aproximaciones RNAV deben volarse con LNAV ó modo APP, nunca manual ni con selector de rumbo (HDG).
Debido a los diferentes tipos de RNAV que tenemos, a continuación se ejemplifican cartas de algunos tipos de aproximaciones RNAV que existen.
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Carta aproximación RNAV (GNSS)
2 3
7
8
9
13
14
21
22
1
4
5 6 25
10 12 11
15 16
20 18
17
19
23 24
36
Descripción:
1. 2. 3. 4. 5.
Nombre del procedimiento: RNAV GNSS, aproximación de no precisión. Radioayuda principal del procedimiento: Ninguna, al ser RNAV. Curso final de aproximación: LNAV. Altitud mínima de cruce del FAF: FAF=DB601. Altitud (altura) de decisión: A pesar de ser una aproximación de no precisión, se autoriza una DA(H) aeronaves equipadas con LNAV y VNAV en vez de MDA. 6. Procedimiento de aproximación frustrada. 7. Océano: color azul representa agua. 8. Fijo Intermedio de aproximación: IF. 9. Fijo Final de Aproximación: FAF (cruz de malta en la vista de perfil). 10. Fijo Fly-Over de cabecera de pista: En todas las aproximaciones RNAV se designa un waypoint fly-over al inicio de la pista a aterrizar para guiar al avión exactamente al centro de la pista y a la vez crea una pendiente de descenso ya que en la FMC de los aviones viene establecida la altitud a la que el avión debe cruzar el fijo de pista. Se puede decir que es una pendiente de planeo creada por VNAV. 11. Punto más alto de la carta: Burj Khalifa. 12. Ruta de aproximación frustrada. 13. Altitudes recomendadas para un descenso continuo. 14. Altitudes mínimas de seguridad:Recuadros color gris en la vista de perfil. 15. Fijo Final de Aproximación: Cruz de malta. 16. Pendiente de Planeo: (Glide Path) Establecida automáticamente por el avión cuando está equipado con VNAV. 17. Altitud Mínima de Descenso y Seguridad: MDA cuando no se vuela con VNAV (ver tabla de mínimos al pié de la carta). 18. Flecha ascendente de aproximación frustrada: Únicamente para la DA(H) cuando se vuela con LNAV/VNAV. 19. Ángulo de descenso vertical para aviones VNAV: Línea gris de puntos. 20. Punto de Aproximación Frustrada (MAP): Para aviones que no vuelen VNAV, hasta este punto se realiza la aproximación frustrada, no antes. 21. DA(H) para LNAV/VNAV. 22. Mínimos meteorológicos para la aproximación RNAV (GNSS) con LNAV/VNAV. 23. MDA para aproximación LNAV sin VNAV. 24. Mínimos meteorológicos para la aproximación RNAV (GNSS) LNAV. 25. MSA con respecto al ARP: ARP OMDB.
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37
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Carta RNAV (GPS): Aproximación WAAS (PRECISIÓN).
1 16 2
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8 9
9
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10
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15 14
38
Aproximación WAAS: Es un tipo de aproximación de ultra alta precisión incluso mayor que el ILS. Sus componentes principales son satélites, RAIM, y un sistema de aumento de señal del satélite en tierra (WAAS) en el aeropuerto. Un mismo componente en el aeropuerto puede servir a diferentes pistas, a diferencia del ILS, que necesita un equipo por pista.
El equipo WAAS en tierra recibe la señal del satélite corregida por el RAIM de cualquier error de posición. Una vez sintonizado el canal WAAS desde la cabina, el avión comienza a interpretar la señal del satélite aumentada como un Localizador y una Senda de Planeo, para comenzar una aproximación LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) de precisión. El equipo WAAS del avión es completamente un equipo dependiente de GPS.
En caso de pérdida de la señal WAAS, ya sea por falla del equipo WAAS o por pérdida del RAIM, la aproximación continúa como RNAV de no precisión mediante LNAV/VNAV. De no tener VNAV, se continúa únicamente con LNAV.
Descripción:
1. Nombre de la Ciudad y Estado del aeropuerto, así como nombre del procedimiento: Boston, Massachussets / RNAV (GPS). 2. Radioayuda principal: En este caso el canal (50124) y designador del WAAS (W-04A) (Ch 50124 W-04A) 3. DA(H) para la aproximación LPV: Condicional (ver tabla de mínimos). 4. MSA del waypoint fly-over RW04R. 5. Notas y requerimientos para el procedimiento. 6. Canal y designador WAAS. 7. Fijo de pista (RW04R). 8. Fijo final de aproximación de no precisión: cruz de malta. 9. VDP: Símbolo "V" es el punto de la aproximación de NO PRECISIÓN, en donde deberíamos tener contacto visual con el ambiente de pista, de lo contrario, mantener a la MDA y realizar la aproximación frustrada al llegar al MAP (RW04R). El VDP sólo se encuentra en ciertas cartas, cuando el estado especifique la posición del VDP. En México no tenemos indicación de VDP. El VDP aplica para cualquier aproximación de No precisión. 10. MAP. 11. Tabla de mínimos para aproximación LPV cuando Torre no reporta embarcaciones altas en las aguas la zona. 12. Tabla de mínimos para aproximaciones LNAV/VNAV cuando Torre no reporta embarcaciones altas en las aguas de la zona. 13. Tabla de mínimos para aproximaciones LNAV cuando Torre no reporta embarcaciones altas en las aguas de la zona. 14. Tabla de mínimos para las aproximaciones cuando Torre reporta embarcaciones altas en las aguas la zona 15. Mínimos y MDA para aproximaciones circulando. 16. Frecuencia de Aproximación Boston por radar: Símbolo "(R)" indica que el control se brinda por radar.
39
Carta RNAV (RNP): Performance de Navegación Requerido (No precisión).
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2> 3
4
5
5
6 7
8 9 10
40
Aproximación RNAV RNP: Para este tipo de aproximaciones que requieren alta precisión lateral por terreno excesivamente montañoso rodeando al aeropuerto, el avión y la tripulación deben estar certificados para volar aproximaciones con precisión RNP.
El RNP es la tolerancia de desviación en millas náuticas permitida en un procedimiento. El avión debe permanecer dentro del parámetro de RNP el 95% total del tiempo de vuelo bajo reglas RNP.
En la carta anterior se requiere RNP 0.30 para la aproximación, es decir, que el avión tenga un error de desviación máximo de 0.3 millas náuticas a cada lado del tramo a volar.
Para el procedimiento de este aeropuerto, también se requiere que el avión sea capaz de volar (por GPS) tramos radio-al-fijo ó RF (radius-to-fix). Los tramos RF son segmentos de circunferencia que unen un waypoint a otro, en otras palabras, en vez de volar en línea recta de un fijo a otro, el RF une un waypoint a otro mediante un arco que el avión automáticamente crea por GPS. El arco RF tiene un fijo GPS central a la mitad del arco que automáticamente carga la FMC.
Descripción:
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Procedimiento exclusivo para aeronaves categoría C y D (ver pág. 26) Gradiente mínimo de ascenso para aproximación frustrada por el terreno. Equipo necesario para el procedimiento. Velocidades máximas de operación. Tramo RF. Cruz de malta: PFAF, fijo final de aproximación de precisión.
PFAF: Fijo final de aproximación de precisión en aproximaciones RNP 0.30
7. Tramo visual: Flechas continuas indican que el tramo se debe volar completamente visual. 8. DA(H): Usando LNAV/VNAV obligatoriamente en el procedimiento. 9. No existen mínimos meteorológicos para aeronaves Categoría A y B ya que el procedimiento no es para este tipo de aviones. 10. Mínimos meteorológicos para aeronaves categoría C y D.
41
Carta combinada RNAV ILS: El procedimiento comienza con un tramo RNAV, y termina con el ILS:
42
Carta aproximación VOR (no precisión):
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3
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17
Descripción:
1. Nombre del procedimiento. 2. Radioayuda principal del procedimiento. 3. Curso de entrada del VOR. 4. Altitud mínima de cruce del FAF. 5. MDA. 6. Altitud y nivel de transición, así como la elevación del aeropuerto en hPa. 7. Notas precautorias. 8. Viraje de procedimiento: Patrón de espera. 9. Radial guía. 10. Fijo de identificación Jeppesen: Exclusivamente para orientación del piloto e identificación en la FMC. No se debe reportar al ATC ya que es un fijo nombrado por Jeppesen. 11. Símbolo de tanque de almacenamiento con su elevación más alta. 12. Fijo designado por radial/distancia del VOR. 13. Vista lateral del viraje de procedimiento: Siempre se deben volar a altitud constante los virajes de procedimiento. 14. Altitud mínima de seguridad. 15. Pendiente de planeo VNAV. 16. MAP. 17. Elevación de la zona de toque TDZE: Se publica la TDZE cuando se autorizan aproximaciones directas (straight-in landing) para cualquier tipo de aproximación, sea de precisión o no precisión. 18. Tabla de mínimos meteorológicos y MDA para aproximación directa. 19. Referencia a los parámetros de vuelo TERPS (terminal procedures).
44
Carta de aproximación VOR-A: Aproximación para circular a cualquier pista.
1
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45
Descripción:
1. Nombre de la aproximación: Aproximaciones VOR-A nunca tienen indicada alguna pista, ya que el procedimiento es para circular a cualquiera. 2. Radioayuda principal del procedimiento. 3. Curso final de aproximación: Nótese que no alinea con ninguna pista. 4. No hay ningún FAF, ya que no hay un tramo final de aproximación. 5. Nótese que no se publica la TDZE ya que no hay aproximación directa. 6. Distancia y/o tiempo de alejamiento para comenzar el viraje de procedimiento. 7. Estrella que indica que el aeropuerto tiene faro de aeródromo. 8. Viraje de procedimiento. 9. Patrón de espera: La altitud dentro del patrón es la altitud mínima a mantener en el patrón (MHA). Si no indica distancia o tiempo específico a volar, la pierna de alejamiento del patrón debe durar 1:00 minuto abajo de 14,000 ft MSL, ó 1:30 minuto a o por encima de 14,000 ft MSL. 10. Ruta de aproximación frustrada. 11. No hay tabla gradiente de descenso para el procedimiento ya que no es aproximación directa. 12. Únicamente se publican los mínimos meteorológicos para aproximaciones circulando para la VOR-A: Poner atención sobre sectores prohibidos para circular.
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46
Carta de Aproximación NDB DME:
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4
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19
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47
Explicación del procedimiento de aproximación (Ejemplo hecho con un Boeing 737 categoría B llegando por el IAF "SUGOL")
• Se vuela en la R070 hacia el VOR Schiphol (SPL 108.40), curso de entrada 250°. • Cruzando el VOR a FL070, se abandona por la R277 del VOR SPL ó QDM ó curso de entrada 227° del NDB Schiphol (388.5 CH) DESCENDIENDO a 3,000 ft. • Dependiendo de la categoría de aeronave se vuela la marcación correspondiente durante 01:00 minuto (categoría B, marcación 202° desde el NDB). • Concluido el minuto en la marcación 202° (ó 185° para categorías C y D) se vira por la derecha para regresar al NDB por el QDM 058° ó curso de entrada 058° al NDB para cruzar el NDB con 2,000 ft. • Cruzando el NDB con 2000 ft se abandona por la marcación 058° desde la estación hasta el FAF a 6.2 DME del ILS (110.55 KAG). Ojo, el ILS es únicamente para referencia del DME, no utilizar el localizador ni el glide slope para esta aproximación. • Cruzar el FAF con 2,000 ft en descenso de 3.00° hacia la DA(H) <> .
Descripción:
1. Nombre del procedimiento. 2. MSA del VOR SPL. 3. Procedimiento de aproximación frustrada. 4. IAF. 5. VOR SPL. 6. NDB CH. 7. Viraje para aeronaves categorías A y B (PANS OPS)(Ver 20.) 8. Viraje para aeronaves categorías C y D (PANS OPS)(Ver 20.) 9. DME del ILS (KAG). 10. Notas (ver números relativos en la carta). 11. Marcación 202° para aeronaves categoría A y B. 12. Marcación 185° para aeronaves categoría C y D. 13. Locator Lctr: NDB. 14. FAF: 6.2 DME de KAG. 15. DA(H) para pendientes de planeo creadas por VNAV. 16. Elevación de la pista 06: -11 ft ó 11 BSML (por debajo del nivel del mar). 17. Tabla de régimen de descenso desde el FAF. 18. Tabla de DA(H) y mínimos meteorológicos para la aproximación directa. 19. Mínimos y MDA para aproximación circulando a otra pista. 20. Referencia a las regulaciones PANS OPS.
48
Aproximación NDB
49
Cartas de Reconocimiento:
1
2 3
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11
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< 12
16
15
52
16
15
53
Descripción:
1. Identificación de carta. 2. Calificación de peligro del aeropuerto. 3. Peligros a la aviación. 4. Elevación del aeropuerto. 5. Localización respecto a la ciudad más grande y cercana. 6. Coordenadas del ARP. 7. MSA. 8. Fotografía panorámica del aeropuerto. 9. Carta seccional de Baja. 10. Uso del aeropuerto. 11. Pista más larga del aeropuerto. 12. Conversión de hora a GMT (Z). 13. Descripción amplia del aeropuerto. 14. Tabla de estadísticas climáticas. 15. Descripción de cada pista. 16. Fotografía panorámica de la pista.
54
Carta de maniobras visuales:
1
2
3
5
4
6
7
8
55
Descripción:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Nombre de la aproximación visual. Techo y visibilidad requeridos. Notas. Flechas indicando tramo visual. Línea de carretera. Aeropuerto. Descripción del procedimiento. Mínimos meteorológicos.
56
Carta visual de procedimiento "sidestep" ó desplazamiento lateral en pistas paralelas:
57
Otro tipo de Cartas:
>> Carta de aproximación LDA (no precisión) <<
2
3
4
1
5
7
58
6
Descripción:
1. Frecuencia y designador del LDA. 2. Tramo visual. 3. Fijo Jeppesen de referencia únicamente. 4. Localizador descentrado. 5. DA(H) en el LDA. 6. Pequeño cuadro que indica que el localizador del LDA está descentrado del eje de la pista. 7. Mínimos meteorológicos para el LDA: 4 SM de visibilidad. 8. Nota importante.
8
Cartas de Aproximación SSR (Radar Secundario de Vigilancia): No precisión:
59
ABREVIACIONES USADAS EN LAS CARTAS JEPPESEN
60
61
62
63
64
65
66
Simbología de las cartas:
Simbología Cartas SID / STAR
VOR DME
VOR
Q
DME / TACAN
NDB
Curso Frontal LOC, LDA, SDF
BACK COURSE
Locator con Marcador Exterior / Medio (LOM, ó LMM)
Marcador Exterior, Medio, o Interior (OM, MM, IM).
Fijos de reporte no obligatorio
Fijos de reporte obligatorio
Fijos Fly-Over de reporte obligatorio (ver pág. 37)
67
Simbología cartas de aproximación:
NDB
VOR
DME
VOR DME
Curso Frontal LOC, LDA, SDF
BACK COURSE
Localizador descentrado
LOM ó LMM con un fijo ubicado
Marcador con un fijo ubicado
Marcadores con un NDB como Locator
IM, MM, y OM respectivamente
Fijos de reporte no obligatorio
Fijos de reporte Obligatorio
qq
Fijos Fly-Over de reporte obligatorio (ver pág. 37)
68
Aeropuerto Principal al que sirve la aproximación: Pistas blancas
Aeródromo militar cercano
Aeródromo civil cercano
Helipuerto
Aeródromo acuático civil
Aeródromo acuático militar
Aeródromo civil con faro luminoso (estrella)
Aeródromo cerrado o abandonado
<>
Altitud de cruce de umbral
Marcador nombrado
FAF
VDP
VOR o NDB
DA(H)
LOM
MAP
MAP y DA(H)
Trayectoria de vuelo
VOR usado como parte de un viraje de procedimiento
Aproximación de no precisión Trayectoria alta de aproximación
69
Fijo ubicado con una distancia DME
Ángulo de descenso geométrico
Ángulo de descenso hasta la DA(H)
Esquema del área protección para aproximaciones circulando:
[Fin de Aproximación]
70
Simbología cartas de aeródromo:
Designador magnético de pista
Designador de pista con su rumbo magnético cuando éste difiere del designador Pista acuática Pista pavimentada Pista no pavimentada Pista de placas de acero perforado (PSP): Ejemplo: Portaaviones. Área acuática designada para el aterrizaje Umbral de pista desplazado Marcas de Parada Marcas de Parada por zona sensible de ILS Luces de aproximación abarcando el umbral desplazado (utilizable para maniobras) Instalación de frenado militar (anclaje a la pista) en dirección de la flecha Instalación de frenado militar (anclaje a la pista) en ambas direcciones Barrera de frenado en la pista Pista cerrada Zona de parada (chevrones) Área en construcción Borde de pista no utilizable para el peso del avión (runway shoulder)
71
Calles de rodaje y plataforma (Ejemplo) Calle de rodaje cerrada permanentemente Área autorizada de aterrizaje Helipuerto ARP ubicado descentrado del eje de pista
ARP ubicado en eje de pista
Puntos de lectura RVR: Lectura tomada hacia la abertura del triángulo Faro luminoso de aeropuerto/aeródromo
Ubicación del VOR, NDB o Locator (Locator diferente a los del ILS)
Vías de tren Postes y líneas de electricidad Poste de luz Carretera Talud Vegetación Cono de viento "T" de viento Tetraedro de viento Edificios: Diferentes formas Edificios grandes: Diferentes formas
72
Luces de aproximación (ambiente de pista):
Aproximaciones ILS CAT II y III requieren luces tipo:
• ALSF-II (bandas rojas en los últimos 1,000 ft del umbral) • CALVERT (CAT II & III) (bandas rojas en los últimos 1,000 ft del umbral)
• ALSF-I o II • CALVERT • SALS
Aproximaciones de precisión (diferentes del ILS CAT II y III) requieren luces tipo:
[Fin de Simbología]
73
Cómo leer una carta Jeppesen:
Para su correcta interpretación, las cartas se leen de Derecha a Izquierda y de Arriba hacia Abajo: Carta SID / STAR
1. Ciudad y País (Ciudad y Estado en el caso de EUA). 2. Procedimiento (SID ó STAR). 3. Fecha de Publicación y fecha de entrada en vigor. 4. Código OACI y Código IATA del aeropuerto. 5. Frecuencia de ATIS (si esta disponible) y Elevación del aeropuerto. 6. Notas y requerimientos así como Altitud y Nivel de transición. 7. Nombre de la SID o STAR. 8. Leer el procedimiento escrito al pié de la carta antes de ver la vista en planta. 9. Gradiente mínimo (y máximo si existe) de ascenso (SÓLO SID). 10. Restricciones de velocidad en la vista en planta (si es que existen).
Carta de Aproximación
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Ciudad y País (Ciudad y Estado en el caso de EUA). Nombre del procedimiento (ILS, RNAV, etc). Fecha de Publicación y fecha de entrada en vigor. Código OACI y Código IATA del aeropuerto. Frecuencias de comunicación. Altitudes mínimas y DA(H) ó MDA del encabezado. Notas y restricciones. Procedimiento de Aproximación Frustrada. Interpretar el procedimiento de aproximación de la vista en planta: Leer Radioayudas a cruzar, radiales, altitudes a volar, altitudes mínimas, distancias, IAF-IF-FAF, DA(H), VDP, y MDA, MAP, etc. 10. Leer vista de perfil con altitudes y DA(H) ó MDA, así como el MAP. 11. Mínimos meteorológicos para el procedimiento: Verificar si cumplen los mínimos con los reportados por el aeropuerto. 12. Mínimos para aproximaciones circulando en caso de requerirse.
Carta de Aeropuerto
1. Leer frecuencias. 2. Atención a calles de rodaje, intersecciones y CRUCE DE PISTAS (Hotspots ver pág 75) para evitar incursiones de pistas. 3. Planear ruta de rodaje. 4. Depurar la información necesaria del aeropuerto. Hacer una lista si es necesario. 5. Checar mínimos meteorológicos de despegue, así como longitudes de pistas, etc.
74
Hotspots
Un hotspot en un aeropuerto es una pequeña zona específica del mismo que se considera crítica y demanda la máxima atención de la tripulación de vuelo ya que es un punto en el que se puede cometer una incursión de pista, pasar muy cerca de edificios o rodar muy cerca de otras aeronaves.
Los Hotspots de publican con figuras geométricas de color magenta numeradas "HS1, HS2, etc" encerrando el área crítica. Para el motivo del hotspot se debe buscar la información en la carta de aeropuerto.
75
76
Cartas de Procedimientos de Rodaje con baja visibilidad:
< Sistema de Monitoreo para guía y control en superficie
77
Carta de Área Terminal (D):
78
Carta de Altitudes Mínimas de Radar:
79
Carta de Altitudes Mínimas de Vector:
80
Cartas de Procedimientos Anormales o fuera de lo común:
1.
Innsbruck, Austria: LOWI / INN (LOC DME EAST RWY 26)
81
2. Punto Límite de Reducción de Velocidad (Speed Limit Point) London, UK, EGLL / LHR (BIGGIN STAR's)
82
3. Aproximación por sector (sin trayectoria definida) Sydney, Australia, YSSY / SYD.
83
4. Aproximación ILS Rwy 9R SA CAT I, con DH reducida a 150', requiere autorización especial de la compañía (OPSPECs) para uso del HUD hasta la DH. Atlanta, Georgia, KATL / ATL.
84
5. Aproximación LDA PRM RWY 28R: Se requiere de una frecuencia de monitoreo (PRM) auxiliar para aproximaciones a pistas paralelas muy cercanas en la aproximación LDA. San Francisco, California, KSFO / SFO.
85
6. Aproximación IGS (Instrument Guidance System) similar al ILS pero con algún componente diferente: IGS Rwy 01: Lugano, Suiza, LSZA / LUG, Glide Slope con pendiente de 6.65°.
86
Para concluir este manual, se explica una aproximación de no precisión que no se mencionó anteriormente.
Back Course: En español llamado Rumbo posterior, es una adaptación del componente del localizador del ILS para que además de proporcionar una señal frontal (usada en el ILS como Localizador) transmita una señal al otro lado del curso frontal (LOC).
A la señal en sentido opuesto del Localizador, se le llama Rumbo Posterior, o Back Course.
Su uso es exactamente igual a un Localizador, y al igual que este, tiene un curso de entrada. Su frecuencia para sintonizarlo es la misma que el Localizador Frontal.
Debido a que no tiene una antena de Glide Slope acoplada, únicamente provee señal en la horizontal, convirtiéndose en una aproximación de No Precisión.
Su símbolo es similar al Localizador del ILS, un banderín alargado seccionado en dos, una porción es color negro y la otra color blanco; a diferencia de este, el Localizador, una mitad esta achurada y la otra en blanco.
Símbolo de Localizador - Front Course
Símbolo de Rumbo Posterior - Back Course
87
Carta de Aproximación LOC (Back Course):
88
Este manual esta diseñado para la introducción y comprensión de las cartas Jeppesen en la navegación aérea en áreas terminales para pilotos virtuales. La simbología utilizada, así como la información esta sustentada en los manuales Jeppesen Sanderson, Inc.
Las cartas aquí publicadas no deben ser utilizadas para la navegación real ya que su contenido puede no estar vigente a la hora de su lectura. Se recomienda tener a la mano las cartas del aeropuerto vigentes para comparar la información con este manual.
El presente manual fue escrito y editado por Cap. Luis Méndez Pérez Tello en la Ciudad de México en el año 2014. Queda prohibida su distribución sin previa autorización del autor. La información utilizada así como imágenes constituyen propiedad de Jeppesen Sanderson, Inc más no este manual.
EL PRESENTE MANUAL NO ES UN PRODUCTO OFICIAL JEPPESEN.
La edición de este manual fue terminada el 6 de Agosto del 2014
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