CAPITULO 13 Facilidades Para Peatones AGOSTO2005 1

Difundido por:

Ing. Víctor Chávez Loaiza Reg. CIP 21049 www.construccion.org.pe

13

Capítulo 13

Facilidades para Peatones

www.vchisa .com.pe

13

FACILIDADES P ARA PEA TONES PARA PEATONES 13.1

como peatón potencial a todo poblador de una ciudad o lugar por lo que es importante estudiar al peatón, no solo por lo que es victima del tráfico sino también por que es uno de sus causantes.

Introducción

Los seres humanos, sean estos peatones y/o conductores, son los elementos primordiales del tránsito por las vías, quienes deben ser estudiados y entendidos claramente con el propósito de ser guiados y controlados en forma apropiada. Debido al incremento de la congestión del tránsito en las ciudades, el modo del transporte peatonal va adquiriendo más relevancia especialmente en zonas céntricas, por lo cual es necesario contar con herramientas para evaluar las instalaciones que prestan el servicio. Entenderemos por vías peatonales a la parte del derecho de vía comprendida entre el borde de la calzada -cuando la hay- y las propiedades adyacentes, acondicionada para que sea usada por los peatones. Las vías peatonales en zonas urbanas están generalmente emplazadas a los lados de las calzadas, recibiendo la denominación de veredas. Sin embargo existen otro tipo de vías peatonales tales como las calles peatonales y paseos en las que el derecho de vía es usado para el flujo peatonal no permitiéndose el paso de vehículos. También existen otras vías diseñadas y/o construidas sin tener calzadas adyacentes. Respecto a la seguridad debe tenerse presente que los atropellos, cuando ocurren, pueden producirse también por la ausencia de vías peatonales que inducen a los peatones a compartir las calzadas con vehículos automotores. Debido a ello las vías peatonales o veredas deben considerarse como parte de la implementación de la infraestructura urbana. Las medidas destinadas a propiciar el tráfico seguro en vías urbanas (traffic calming) son compatibles con las facilidades de peatones y ciclistas.

13.2

Objetivos

Entre los objetivos del presente capítulo destacan: a) Considerar como un elemento principal en los diseños viales las facilidades del peatón. b) Introducir el concepto de la seguridad del transito y accesibilidad en los diseños viales. c) Prever los circuitos peatonales como parte del sistema estructurador del transporte urbano, generando vías y zonas de desplazamiento peatonal. d) Disminución del número de accidentes.

13.3 Características funcionales del Peatón y Flujo peatonal 13.3.1 El Peatón Se considera peatón a cualquier persona que camina por la ciudad, destacando, por las consideraciones que les corresponde, los minusválidos, ancianos y niños. Se puede considerar

ICG / www.construccion.org.pe

Capítulo 13

El peatón tiene gran movilidad y tiende a recorrer las distancias mas cortas posibles entre los puntos de origen y destino. Es reacio a desviar su ruta aún cuando eso se requiera para utilizar cruces establecidos, también a esperar en las veredas y a usar pasos peatonales en desnivel. El peatón baja con frecuencia a al calzada si existen obstáculos u otros peatones que le restringen su andar. Es sensible al confort y al atractivo del clima y ambiente. 13.3.2 Conceptos de Ancho Efectivo (AE), Área de Influencia (AI) y Área de Retiro (AR) en una vía peatonal El peatón generalmente establece un espacio en torno a si para su protección de otros objetos y su libertad con respecto a otras personas. Así, en una instalación peatonal, no todo el espacio disponible es utilizado para los movimientos peatonales. Los peatones durante su recorrido se alejan prudentemente del sardinel y tampoco se acercan demasiado a la fachada de los edificios. Por esta razón, para la determinación de los niveles de servicio o capacidad es necesario restar del ancho total existente, el espacio que no es usado por las personas. Además la mayoría de instalaciones peatonales tienen áreas para la formación de colas, observación de vitrinas de locales comerciales, bancas, puestos de revistas, vendedores ambulantes o reuniones de grupos sentados o de pie, que reducen el ancho disponible. El peatón generalmente se ubica a 0.35 mts. de las paredes o muros. Los accesos a residencias disminuyen el ancho efectivo de las vías peatonales en aproximadamente 0.45 mts. y los accesos a establecimientos o zonas comerciales en 0.90 mts. A estas zonas de la vía peatonal cercanas a las líneas de fachada las denominaremos “Área de Influencia” (AI). La presencia de mobiliario urbano genera también una perdida de área efectiva que a falta de datos mas precisos puede estimarse también en 0.35 mts por lado. El peatón tampoco utiliza la zona de la vía peatonal cercana al borde de la calzada, ubicándose generalmente a 0.35 mts. del mismo. Esta zona denominada “Área de Retiro” (AR) tampoco se usa para el flujo peatonal efectivo. Para el diseño de las vías peatonales y para la verificación de su capacidad, por las razones indicadas debe tenerse presente que solo una parte de la misma es efectiva para el flujo peatonal. Ver figuras 13.3.1 y 13.3.2 para el concepto de “Área Efectiva” (AE). 13.3.3 Velocidad del Flujo Peatonal La edad del peatón es un factor importante relacionado con los accidentes generados por la colisión de vehículos con peatones. Los peatones muy jóvenes son generalmente descuidados con el tráfico vehicular, sea por ignorancia o exceso de confianza. Por otro lado, los peatones de mayor edad pueden resultar afectados por limitaciones en su percepción sensorial y mayor tiempo de reacción, entre otras razones.

FACILIDADES PARA PEATONES

Pág. 13/1

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005

www.vchisa .com.pe

Capítulo 13 La velocidad de los peatones depende principalmente de la densidad del flujo, del motivo del viaje y del tipo de peatón. A continuación, en el Cuadro 13.3.1 se presentan valores de la velocidad según el tipo de peatón en flujos libres. Cuadro Nº 13.3.1

Velocidades Medias Normales de Peatones de Distintos Grupos en Terreno Llano y para Densidades Bajas EDAD Y SEXO

VELOCIDAD (KM/H)

VELOCIDAD (m/s)

Hombres de menos de 55 años

6,0

1,7

Hombres de mas de 55 años

5,5

1,5

Mujeres de menos de 50 años

5,0

1,4

Mujeres de mas de 50 años

4,7

1,3

Mujeres con niños

2,5

0,7

Niños de 6 a 10 años

4,0

1,1

Adolescentes

6,5

1,8

Fuente: Redevu II

El motivo del viaje influye en la velocidad usada por los peatones. El Cuadro 13.3.2 muestra los rangos usuales de velocidad peatonal para distintos motivos de viaje. Cuadro Nº 13.3.2 VELOCIDAD

DOMICILIO-TRABAJO (Un solo sentido)

TRAFICO MIXTO (Profesional y compras)

AREA COMERCIAL Y DE RECREO (con circulación en sentido contrario)

1.2 a 1.6 m/seg

1.0 a 1.4 m/seg

0.8 a 1.2 m/seg

Fuente: Redevu II

Figura Nº 13.3.1



Pág. 13/2


www.vchisa .com.pe

MODULO

1

2

Capítulo 13

3

CALLE

4

POSTES JARDINERA

JARDINERA

AREA COMERCIAL

JARDINERA

AREA RESIDENCIAL

5

5

AREA DE SERVICIO

1

2

3

4

JARDINERA AREA DE SERVICIO

AREA DE SERVICIO

AI

AE

AR

VIA

POSTES

POSTES AREA COMERCIAL

ESTACIONAMIENTO

CORTE 1 - 1

AI

AE AR

AREA RESIDENCIAL

VIA

AE

CORTE 2 - 2

AI

AR

VIA

CORTE 3 - 3

AI

AE

AI

AE AR

VIA

CORTE 4 - 4

-En función del Area de estacionamiento y parqueo Siempre que se haya necesidad de dividir el espacio vial disponible para los peatones, con el ingreso de los vehículos a los inmuebles colindantes, hay necesidad de proyectar las veredas, las zonas de parqueo y de acceso a los inmuebles, observando el aspecto de visibilidad, volúmen y espacio disponible, de tal modo que la circulación peatonal y las maniobras de los vehículos se dé de la maneramas fácil, confortable y segura.

AR = AREA DE RETIRO AI = AREA DE INFLUENCIA AE = AREA EFECTIVA DE CIRCULACIÓN AREA RESIDENCIAL

SENTIDO DE CIRCULACIÓN PEATONAL

AI

AE

AR

VIA

CORTE 5 - 5

Figura 13.3.2



Pág. 13/3


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13

13.3.4 Densidad Peatonal La densidad peatonal es entendida como el número de peatones por m2 de área efectiva de vía peatonal. El Cuadro 13.3.3 explica algunas particularidades del flujo peatonal en función de la densidad.

La densidad peatonal, o su inversa (superficie media por persona en un flujo peatonal) se vincula al comportamiento de los peatones dentro del tráfico. El Cuadro 13.3.4 ilustra el comportamiento observado de peatones para diferentes condiciones de superficie disponible para personas en un flujo peatonal. Cuadro Nº 13.3.4

Cuadro Nº 13.3.3 La figura 13.3.3 ilustra el concepto de densidad peatonal.

COMPORTAMIENTO DEL PEATON EN RELACION AL ESPACIO DISPONIBLE

TRAFICO MEDIO TRAFICO LIBRE Adelanto Posible

< 0.3

0.3 a 0.5

Pág. 13/4


Tráfico en sentido opuesto, conflictos

0.5 a 0.7

TRAFICO DENSO Circulación perjudicada

TRAFICO MUY DENSO frecuentes conflictos entre peatones

TRAFICO CONGESTIONADO efecto de multitud

0.7 a 1.0

1.0 a 1.5

> 1.5

Figura 13.3.3

<= 0.3

0.3 a 0.7

0.7 a 1.0

(peatones/m2) tránsito libre

(peatones/m2) tránsito medio

(peatones/m2) tránsito denso

Superficie Media por Persona (m2)

Flujo

Velocidad Media

Velocidad Elegida

Movimiento Contrario o Cruzado

Conflictos

Adelantar

0.2 a 0.5

Errante

Lenta

Ninguna

Imposible

Contacto Físico Inevítable

Imposible

0.5 a 0.7

Tiende al máximo para corrientes bajo presiòn

Lenta

Ninguna

Muy Difícil

0.7 a 1.1

Tiende al máximo 67% de aquella Practicamente para corrientesen de flujo libre ninguna régimen relajado.

1.1 a 1.5

75% de Severamente 65 a 85% de la Estricta a no ser aquella de flujo estricto, con capacidad máxima para los lentos libre conflictos.

Inevitable

Dificil sin contacto Físico

1.5 a 1.8

80% de Estricta a no ser 50 a 70% de la aquella de flujo para los lentos capacidad máxima libre

Estricto con coliciones

Altamente probables


1.8 a 2.5

80% de 50% de la aquella de flujo capacidad máxima libre

Posible con conflicto

Altamente probables


2.5 a 4.0

33% de la Próxima a la de Ocacionalmente capacidad máxima flujo libre estricta

1 a 1.5

(peatones/m2) tránsito muy denso

Más de 4.0

En la figura 13.3.3 aparecen esquemas correspondientes a cuatro densidades representativas de flujos peatonales: - Si la densidad es menor de 0.3 peatones/m2 entonces estamos ante una situación de flujo libre. - Si la densidad esta comprendida entre 0.3 y 0.7 peatones/m2 estamos ante un tránsito medio con adelantamiento posible pero apareciendo dificultades en el flujo de sentido inverso. - Si la densidad está comprendida entre 0.7 y 1.0 peatones/m2 estamos ante un tránsito denso con un desplazamiento perturbado. - Si la densidad esta comprendida entre 1.0 y 1.5 peatones/m2 el tráfico es muy denso, hay conflictos numerosos y efecto de muchedumbre. - Se considera que la máxima densidad posible en un flujo peatonal es 2.0 peatones/m2 pero esta situación no es aceptable para proyecto, solo en caso de algunas salidas de lugares de espectáculos o evacuación por emergencia


20% de la capacidad máxima

a elegir

Parcialmente estricta

Sin restricciones

Severamente estricto, con conflicto

Probable contacto Físico; Conflictos inevitables Probable contacto Físico; Conflictos inevitables

Posible con Probable 50% de conflicto tiempo ocacionalmente

Libre

Imposible

Imposible

Posible con interferencia

Necesario Libre con alguna maniobrar para maniobra evitar conflictos

Fuente: CET. Compañía de Engenharia de Trafego/Brasil Boletín Técnico No. 17

13.3.5 Relación entre Velocidad y Densidad Peatonal La densidad peatonal y la velocidad peatonal están correlacionados negativamente, es decir ante un aumento de la densidad peatonal, la velocidad del desplazamiento peatonal disminuirá; y viceversa. La Figura 13.3.4 ilustra la relación.


www.vchisa .com.pe

VELOCIDAD m/min. m/s

20

Capítulo 13 Figura Nº 13.3.5

Figura Nº 13.3.4

2.0

FIGURA Lámina 1 I

TRÁFICO DOMICILIO - TRABAJO 90

Pág. 13/5


FIGURA Lámina 2 II

1.5 0.53 m

0.23 m

1.0

30

0.5

0.31 m

60

0.43 m

0.66 m

0.93 m

TRÁFICO COMERCIAL

0.5

1.0

1.5

2.0

PEATONES DENSIDAD/m2

Lámina 3 III FIGURA

Fuente: Redevu II

1.0 m

Lámina 4 IV FIGURA

1.0 m 0.80 m

En el Cuadro 13.3.5 se muestra los criterios adoptados por el HCM de Estados Unidos en 1985, para condiciones promedio en periodos de 15 minutos.

0.15m

0.70m

0.70m

1.30 m

13.3.6 Nivel de Servicio El nivel de servicio es una noción cualitativa resultante de factores relacionados al desplazamiento de personas, primordialmente la velocidad, densidad, libertad de movimiento y probabilidad de intersección de tráfico.

2.0 m

En la figura 13.3.5 se ilustran distintas situaciones en las que uno o más peatones pueden circular y se dan dimensiones estimadas del espacio que ocupan en tales circunstancias, por lo que podrán usarse como referencias para el diseño.

0.15m

0.30m

Lámina 5 V FIGURA

Lámina 6 VI FIGURA

Cuadro Nº 13.3.5 NIVELES DE SERVICIO EN AVENIDAS por peatón

M/min

m/s

12.1

79

1.31

23

3.7

76

1.28

33

2.2

73

1.22

49

1.4

69

1.14

82

0.6

46

0.78

< 0.6

< 46

< 0.78

VARIABLE

1.0 m

FLUJO DE SERVICIO ESPERADO (peat/min/m)

0.43 m

NIVEL DE SERVICIO

1.40 m

0.75 m

FUENTE Transportations Research Board, Highway Capacity Manual, Special Report 209, National research Council, Washington. D.C. 1985

Fuente: Redevu II



www.vchisa .com.pe

Capítulo 13

NIVELES DE SERVICIO A

B

C

D

E

F

Densidad de Flujo (peatones /m2)

Baja < 0.3

Baja 0.3-0.5

Media 0.5-0.7

Media 0.7-1.0

Elevada 1.0-2.0

Elevada >2.0

Volumen ( Peatones/min/m2 )

Bajo 20

Bajo 20-30

Medio 30-50

Elevado 50-70

Elevado 70-80

Inestable >80

>= 1.31

>=1.28

>= 1.22

>= 1.14

>= 0.78

< 0.78

Velocidad m/s (m/s) Flujo en sentido opuesto al flujo principal

Cruce con otro flujo Condiciones Favorables Libertad de Movimientos, Circulación Agradable, pocos conflictos Condiciones Medias

Restric ciones de movimiento, Circulación densa , conflictos numerosos pero tolerables. Condiciones desfavorables, fuertes restricciones de movimiento, circulación difícil, conflictos constantes, situación probablemente intolerable.

– – – – –

–

En el nivel de servicio A cada persona puede elegir la velocidad que desee para caminar y evitar conflicto con otros peatones. En el nivel de servicio B los peatones comienzan a estar concientes de los otros peatones. En el nivel de servicio C los peatones necesitan introducir ajustes menores a su velocidad y dirección para evitar conflictos. En el nivel de servicio D la libertad para elegir individualmente la velocidad de caminata y sobrepasar a otros peatones es restringida. En el nivel de servicio E el andar es sumamente congestionado y las posibles maniobras de cruce, retroceso o el cruzar transversalmente el flujo son muy difíciles, la velocidad de prácticamente todos los peatones es reducida. En el nivel de servicio F los peatones parece que estuvieran parados en un área de espera o pueden avanzar absolutamente de un modo muy desordenado.

13.4 Capacidad de Vías Peatonales

Los movimientos peatonales tienen lugar especialmente en los centros urbanos generadores de viajes, como en terminales de transporte colectivo, edificios de gran altura, centros comerciales, teatros, estadios, coliseos, etc. Las características de los flujos peatonales son factores muy importantes que se deben considerar en la planeación, diseño y evaluación de estas instalaciones, con el fin de optimizar su operación o utilización. Los flujos peatonales en dichas instalaciones no son tan canalizados como los vehiculares en un carril de circulación, ya que las personas tienen mayor libertad de maniobra y pueden moverse de forma unidireccional, bidireccional o multidireccional sin causar muchos conflictos, sin embargo, cuando se presentan altos flujos, tienden a comportarse de manera similar a los flujos vehiculares. Aprovechando esa similitud, el flujo peatonal puede describirse mediante la conocida ecuación fundamental del tránsito. Debido a que la anchura de la infraestructura peatonal es variable, y no tan uniforme como en los carriles vehiculares, los volúmenes y densidades se expresan por metro de ancho. El volumen de un flujo peatonal (F) que ocupa una vía peatonal continua depende del ancho efectivo de dicha vía (AE), de la densidad del flujo (d), la pendiente (i) y de la velocidad promedio de los peatones (v), según la expresión: F = d . AE . .v.( 1 - i ) 100 El ábaco de la figura 13.4.1 entrega los flujos por metro de ancho efectivo de vía peatonal para una velocidad y una densidad determinadas, las cuales se relacionan de acuerdo a lo mostrado en la figura 13.3.4 según el tipo de motivación que genera el desplazamiento. Por ejemplo, si se considera un flujo del tipo domicilio – trabajo, al cual se desea brindar en algún momento (año de diseño) una velocidad de 1.5 m/seg. (5.4 km/hora), se deberá pensar en una densidad no superior a 0.7 peatones/m2, régimen al cual cada metro de ancho de área efectiva (AE) de vía peatonal continue, podrá atender a un máximo de 63 transeúntes por minuto (sígase la línea de segmento en el ábaco). Figura Nº 13.4.1 VELOCIDAD DE PEATONES m./min. (m/s).

FLUJO peatones/min./m.

100 ( 90 1.67) (1. 5) 80 (1. 3 3) 70 (1 .17 ) 60 (1 )

La figura 13.3.6 muestra los factores que caracterizan a cada nivel de servicio. Figura 13.3.6

50

3) .8 (0

40

7) .6 (0

120 110

( 30

100

) 0.5

90 80

TRAFICO DOMICILIO - TRABAJO

70 60

TRAFICO COMERCIAL

50 40 30

La infraestructura peatonal urbana está constituida por el conjunto de instalaciones destinadas a la circulación de personas, tales como andenes o aceras, los cruces o pasos peatonales, esquinas de calles, zonas de espera o de formación de colas, los espacios para la observación de vitrinas o escaparates de compras, etc.

20 10 0.5

1.0

Fuente: Redevu II


1.5

2.0

2.5

3.0

DENSIDAD peatones/m2


Pág. 13/6


www.vchisa .com.pe

50 mi n. t=

in.

5000 30 m

4000 3000

Seleccionando una velocidad intermedio de 1.0 m/seg. y aplicándole a la formula del volumen del flujo peatonal, para una zona plana. F = d . AE . v

Æ

AE =

F_ d.v

in. in.

t=

10 m

1500

t=

5

m in.

1000 900 800 700 600 500

2m in.

Si se desea dimensionar empleando una densidad baja, digamos 0.5 peatones/m2 podremos entrar al ábaco de la figura 13.3.4 y encontraremos que para una zona comercial la velocidad peatonal promedio estará comprendida en el rango de 0.75 a 1.25 m/seg.

2000

400

t=

Noten que el flujo a emplear para el dimensionamiento (80 peatones/min.) es superior al correspondiente 600 peatones por cada 10 minutos, ya que este último corresponde a promedios durante la hora pico y el seleccionado a una mayoración del mismo que representa a los mayores flujos dentro de la hora pico.

t=

20

Entramos en el ábaco recién citado (véase la línea de puntos) con el valor 600 y se proyecta horizontalmente hasta cortarla con una curva correspondiente a los 10 minutos, en un punto desde el cual se baja hasta la de un minuto. El encuentro entre esta última y la referida proyección vertical corresponde a un volumen de flujo peatonal (F) de 80 peatones por minuto.

10000 9000 8000 7000 6000

t=

Como segundo ejemplo supóngase una calle comercial en la que se han medido los volúmenes de peatones en periodos punta (1 a 2 horas), fraccionados en sub-periodos de 10 minutos, y se ha obtenido un promedio de 600 peatones cada 10 minutos.

FLUJO peatones/min.

m

El ábaco de la figura 13.4.2 entrega los volúmenes de flujo peatonal (F) que deberá considerarse para el dimensionamiento del área efectiva (AE) de una vía peatonal (peatones/minuto), a partir de información del tránsito peatonal medido durante la hora pico y expresado como promedio durante un periodo determinado.

Capítulo 13

300

= 80 (peatones/min.) / 60 (seg./min.) = 2.33 mts. 0.5 (peatones/m2). 1 (m/seg.) Para calcular el ancho total de la vía peatonal o vereda deberemos adicionar 0.90 mts. como área de influencia (AI) correspondiente al área comercial y 0.35 mts. como área de retiro – AR (ver numeral 13.3 del presente capítulo).

1

mi n.

200 150

t=

AE (mts.) = F (peatones/seg.) _ = d (peatones/m2). v (m/seg.)

100

50 40

Así la vereda debería tener un ancho mínimo de 3.58 mts. (2.33 + 0.90 + 0.35) considerando que el mobiliario urbano no restrinja el flujo peatonal. Si ese fuera el caso debería adicionarse además el ancho correspondiente al área de influencia de los obstáculos que se presenten en forma de mobiliario urbano.

30

Figura 13.4.2 Como referencia para ser usada en los diseños de vías peatonales se presenta a continuación, en el cuadro 13.4.1 parámetros consignados en el HCM – 94.



Pág. 13/7


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13 Figura 13.4.3

Cuadro 13.4.1 PARÁMETROS

VALOR (*)

Ancho mínimo requerido para la circulación de un peatón sin incomodar al de al lado Valor máximo de densidad peatonal (K) (Peatones/m2)

0.75 m Menores a 5

Capacidad de un andén con ancho de 1.5 a 2.0 m

82 Peatones /min /m.

Superficie peatonal máxima correspondiente a la Capacidad)

0.45 – 0.81 m 2/Peaton

Su perficie peatonal estática (ascensores y vehículos de transporte colectivo) Superficie peatonal en ascensores y vehículos de transporte público Superficie ocupada por un peatón en los tiempos de espera en un paso peatonal

0.18 – 0.27 m 2/Peatones. 0.18 a 0,27 m

2/Peatones

0.45 m 2/Peatones

Velocidad peatonal máxima

105 m/min

Velocidad peatonal cuando hay arrastre de pies

45 m/min

Superficie peatonal con movimiento de arrastre de pies

0.54 – 0.72 m 2/Peatones

Velocidad media de marcha de los peatones en pasos peatonales

81 a 82.3 m/min (1.35 a 1.37 m/s)

Tiempo de arranque del peatón en un cruce

3 segundos.

Fuente: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209. Third Edition. Washington D.C. 1994

La Figura 13.4.3 muestra la relación entre el volumen del flujo peatonal (F) y la inversa de la densidad (m2/peatón) para flujos uni y bidireccionales. Esta figura guarda relación con la 13.4.1, solo que en la primera de las nombradas se aprecia con mas claridad que los picos de capacidad se presentan cuando cada peatón dispone de aproximadamente 0.5 m2 de víao una densidad es 2 peatones/m2.

13.5 Clasificación de Vías Peatonales Siguiendo un criterio de clasificación vial, las vías peatonales pueden ser: a)

b)

Vías Peatonales Expresas En casos excepcionales (túnel, puente, etc.) y donde la demanda peatonal sea excesiva, se puede optar por fajas peatonales con accesos controlados y preparados para conducir peatones sin propiciar detenciones. Entre las opciones tecnológicas disponibles están las fajas rodantes o escaleras mecánicas que se aprecian ya en nuestro medio. Vías Peatonales Arteriales Se presentan en diversos puentes de la ciudad, generalmente en zonas de comercio y servicios, o adyacentes a vías vehiculares de tipo arterial. Su rol es llevar los grandes flujos peatonales de origen a destino.


c) d)

Vía Peatonal Colectora Cumple el rol de alimentar a las vías arteriales, integrando con ellas el flujo peatonal de las vías locales. El diseño de estas se aprecia también en zonas de recreación o paseos. Vías Peatonales Locales Es el caso más común en nuestro medio y muchas veces es el peatón quien condiciona y asume el dominio de estas vías sin que el diseño de los mismos los haya preparado para tal fin.

13.6 Consideraciones de Diseño para Vías Peatonales Las consideraciones de la presente sección se refieren a tramos de las vías peatonales comprendidas entre dos intersecciones y cuyo perfil longitudinal no adopta la forma de escalera. La principal consideración de diseño es la de proveer sistemas seguros y adecuados para el flujo peatonal convencional así como para el eventual flujo de peatones con alguna discapacidad. El diseño de las vías peatonales debe tener en cuenta tanto las características del flujo peatonal como la capacidad de dichas vías. Debe tenerse presente también diversas particularidades de la conducta y modos de operación del peatón, del flujo peatonal y/o vehicular.


Pág. 13/8


www.vchisa .com.pe

Pág. 13/9


Capítulo 13

13.6.1 Diseño en planta El diseño en planta esta referido a determinar el alineamiento horizontal y el ancho. Alineamiento horizontal La alineación de una vía peatonal resulta de hacer discurrir la misma en forma sensiblemente paralela a la envolvente de las líneas de borde de las propiedades adyacentes. Esta línea puede verse afectada por la ocupación puntual de espacios públicos adosados a ella para otros fines autorizados que no sean desplazamiento (ejm: quioscos, vendedores en general, etc.). El trazado de los bordes de la vía peatonal no debe presentar quiebres (el radio de curvatura de las alineaciones empleadas será mayor o igual a 5 mts.) cuando la vía no queda flanqueada por elementos de cierta altura, que puedan servir de guía óptica, y cuando las densidades peatonales no son altas. En tales casos un cambio fuerte de dirección opera como recodo y puede producir entorpecimiento del flujo peatonal. Ancho El ancho se determina según los criterios de capacidad descritos en el numeral 13.4 del presente capítulo. Este es el ancho que se debe prever para la circulación de peatones, que debe ser continua y libre de obstáculos. Se considera que el ancho mínimo recomendable para un flujo peatonal es de 2.0 mts. que corresponde al espacio necesario para que se crucen 2 personas que llevan paquetes, coche de niños o que circulen en silla de ruedas (ver figura 13.3.5). Ese ancho mínimo recomendable puede reducirse hasta 1.20 mts., que es el ancho mínimo absoluto previsto en nuestro Reglamento Nacional de Construcciones, en calles locales en las que se prevea un tráfico ínfimo de peatones. Si los flujos vehiculares también son bajos se puede estar en un caso en el que convenga analizar la posibilidad de eliminar del todo la vereda y diseñar una calle vereda. El cuadro 13.6.1 contiene recomendaciones para anchos de veredas según el tipo de vía peatonal. Cuadro 13.6.1

El Reglamento Nacional de Construcciones vigente en nuestro país (RNC), establece que en las habilitaciones de vivienda, la dimensión transversal mínima de una vía peatonal será de 6.00 metros, dimensión que según el mismo RNC puede reducirse a 4.00 metros cuando la habilitación urbana y la construcción de las viviendas se efectúa simultáneamente (ver Numerales 6.1 y 6.2 de la R.M. N° 705-79-VC-5500 del 03.12.79). En estos casos la faja destinada al flujo peatonal (vereda) en ese derecho de vía, será cuando menos de 1.80 metros. Las dimensiones anteriores no siempre son posibles de lograr en los proyectos de regularización de habilitaciones urbanas o asentamientos urbanos con un grado avanzado de consolidación, en los que la reserva de espacios para vías no se efectuó teniendo en cuenta las previsiones del RNC mencionadas antes. Para las circunstancias especiales indicadas, o para las habilitaciones nuevas destinadas a viviendas de interés social existen disposiciones que permiten que las vías peatonales tengan un derecho de vía de cómo mínimo 3.00 metros o 1/20 de su longitud, el que resulte mayor. Así mismo en estos casos la faja destinada al flujo peatonal (vereda) en ese derecho de vía, será cuando menos de 1.20 metros. (ver art. 7 del D.S. N| 030-2002-MTC). 13.6.2 Sección transversal Una franja de esta naturaleza debe ser homogénea, sin irregularidades en su sección que puedan significar un peligro. Eventualmente puede limitársela con alguna línea que destaque (baldosas de otro color), si se pretende algún objetivo estético, pero este detalle no debe sobresalir de la línea continua de su perfil. La pendiente transversal debe ser constante con un mínimo de 0.5% para revestimientos lisos y un máximo de 3% cuando no se tiene revestimiento o éste es muy rugoso. La pendiente transversal máxima será de 2% para vías peatonales revestidas. En los casos en los que una vía peatonal sea cruzada por la entrada vehicular a un predio, la pendiente de esa entrada vehicular debe adecuarse para cumplir el requisito indicado de pendiente máxima de la vía peatonal. Ver figuras 13.6.1 y 13.6.2

DIMENSIONAMIENTO CLASIFICACION VIAL

MINIMO (m)

DESEABLE (m)

OBSERVACION

EXPRESA

***

***

NO RECOMENDABLE

ARTERIAL

2.5 - 3.50

4.00

PROTECCION

COLECTORA

1.5 - 2.50

3.00

PROTECCION

LOCAL

1.2 - 1.50

2.00

***

En las vías peatonales, además del ancho mismo de la faja destinada al flujo peatonal, resulta relevante el ancho de la sección del derecho de vía.


Via Peatonal

Calzada

Pendiente Máxima = 2% 0.15 a 0.20 mts.

0.10 0.10

Sección transversal CONVENCIONAL

Base Granular

Límite del Espacio Publico

Figura 13.6.1


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13 13.6.5 Esquinas

Variable

1.20 mts. mínimo

Calzada

Las esquinas no son más que un frente de encuentro entre dos zonas peatonales que se cruzan, sean estas veredas, paseos o calles peatonales. Conviene sin embargo destacarlas como una zona especial por el comportamiento del peatón en relación a ellas.

Pendiente Máxima = 2% Límite del Espacio Publico

0.15 0.15

Base Granular

Sección transversal en Zona de Acceso Vehicular

Figura 13.6.2

Las esquinas suelen ser también punto de encuentro y espera de los peatones, sea por que allí se ejecuta el cruce de las calzadas, porque allí existen quioscos donde se exhiben diarios y revistas, o simplemente porque la aparición de un espacio no lineal, con alternativas visuales amplias, los predispone a una actitud distinta a aquella propia del mero desplazamiento. Todo esto hace necesario propiciar superficies lo mas amplias posibles para la actividad peatonal en las esquinas. Ello podría conseguirse si se introducen ochavos en la intersección de líneas de fachada y si se sacrifica en parte el espacio del estacionamiento para ampliar la zona de veredas antes de las esquinas, situación que además es conveniente para el tránsito.

13.6.3 Pendiente longitudinal

13.6.6 Vías Peatonales en Terrenos de fuerte Pendiente

La pendiente longitudinal de vías peatonales no deberá exceder la pendiente establecida para las calzadas adyacentes. Sin embargo se permitirá que la pendiente de las vías peatonales sea mayor que la de las calzadas adyacentes siempre y cuando la pendiente de la vía peatonal sea menor que el 5%. 13.6.4 Pendiente de Berma para Estacionamiento La pendiente transversal de bermas para estacionamiento (Pb) emplazadas entre una vía peatonal y una calzada será igual o mayor que la pendiente transversal de la vía peatonal adyacente (Pv), y en ningún caso menor a 1%. (Ver figura 13.6.3)

Pb = Pv ; Pb = 1%

Calzada

0.5% < = Pv < = 2% Pv Pb

Berma

Si bien el territorio peruano presenta zonas con topografía relativamente plana donde se emplazan ciudades, existen también zonas urbanas desarrolladas en lugares con pendientes pronunciadas que requieren, además de sus respectivas vías vehiculares, otras de carácter exclusivamente peatonal. Ciudades o centros urbanos emplazados en nuestra serranía, así como también en las periferias de las ciudades mayores, se desarrollan en laderas de cerros con pendientes a veces superiores a los 50º. Nuestro país tiene antecedentes de tecnología propia para el diseño y construcción de vías peatonales en terrenos de fuerte pendiente. Basta citar a “Los Caminos del Inca”, muchos de cuyos tramos hasta hoy se conservan y evidencian una red que abarca cinco países; Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina y Chile. Estas vías de naturaleza interurbana se complementaban con otra de tipo urbano algunas de ellas bastante conservadas tales como las que actualmente se aprecian en Cuzco construidas con piedra tallada para esos fines. Muchas de las vías peatonales urbanas de la época de los Incas en terrenos de fuerte pendiente son escaleras de ancho diverso, generalmente igual o mayor a 1.5 metros, construidos con piedra o labradas en roca. Llama la atención que la dimensión del contrapaso de esas escaleras es frecuentemente superior a los 17 cm. que ahora usamos como dimensión máxima. Si a ello agregamos el hecho de que estas antiguas escaleras se construían a veces con mas de 80 contrapasos entre descansos, se comprende como permitían salvar desniveles pronunciados con un mínimo desarrollo.

Via Peatonal

Figura 13.6.3


Muchos centros poblados actuales, emplazadas en terrenos con fuerte pendiente, requieren ser dotados de vías peatonales de acceso. El diseño de estas se hace empleando los criterios de capacidad de vías que se explican en el numeral 13.4 de este manual. Se sugiere considerar la velocidad promedio del peatón como 0.4 m/segundo.


Pág. 13/10


www.vchisa .com.pe

a) Rampas Estos dispositivos permiten la circulación de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que deben hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el 15%. Es recomendable aumentar su ancho mínimo (2 m), siempre que se pueda, a 2,5 m. El ancho necesario se determina con el mismo método descrito en el acápite 13.4 del presente Manual, es decir:

Capítulo 13 •

La relación entre las dimensiones del paso y contrapaso estará dada por la siguiente expresión : 0.60 metros =< 2c + p =< 0.64 metros.

•

Las dimensiones de paso y contrapaso serán siempre las mismas en una escalera, sirva esta a uno o más niveles o tramos de plataforma.

•

Los descansos intermedios tendrán una longitud mínima de 0.90 metros en la línea de huella y tendrán cuando menos el mismo ancho que la escalera. La longitud mínima del descanso será de 1.20 metros cuando en él se presenten cruces ocasionales con otros flujos peatonales; de 1.50 metros cuando los cruces sean habituales y de 1.80 cuando estos cruces sean continuos.

•

El número de contrapasos de una escalera será como mínimo de 3 y como máximo de 17 entre descansos.

•

Las escaleras llevarán pasamanos o barandas continuos en todo el recorrido y a cada lado de la misma.

•

El recorrido de una escalera estará libre de obstáculos.

F ( Peatones / seg ) AE =

d ( Peatones / m2 ) . v ( m / seg ) . ( 1 - i ) 100

donde: AE = ancho efectivo de la banda F = volumen del flujo peatonal (peatones/s) i = pendiente de la rampa d = densidad del flujo v = velocidad del flujo b) Rampas Escalonadas La ventaja de las rampas escalonadas es que pueden ser usadas por coches de niños. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella o pasos (P) puede tener las inclinaciones correspondientes a las rampas y las contrahuellas o contrapasos ( C) permitirán pendientes mayores como las descritas. Las relaciones entre unas y otras serán: 88cm <= 2C + P <= 92cm y P >= 60cm. El ancho mínimo de tales rampas es de 2 metros. c) Escaleras El ancho mínimo de una escalera es de 1 metro si funciona en un sentido y de 2 si atiende a ambos sentidos de marcha. En situaciones excepcionales podrá aceptarse anchos de 1.5 metros para escaleras con flujo en ambos sentidos. Debe considerarse una capacidad (oferta) de 25 a 40 peatones/ minuto/metro de ancho. Los valores más bajos reflejan mejor la situación en escaleras que tienen más recodos. El diseño de las escaleras tendrá en cuenta las siguientes consideraciones:

•

La altura de contrapaso (c ) o contrahuella deberá encontrarse en el rango comprendido entre 0.15 y 0.175 metros. En circunstancias excepcionales podrá aceptarse alturas de contrapaso de hasta 0.19 metros.

•

La dimensión del paso (p) o huella será como mínimo de 0.25 m y 0.34m como máximo.


13.7 RESALTOS O LOMOS DE SEGURIDAD 13.7.1 ASPECTOS GENERALES La influencia del exceso de velocidad sobre la ocurrencia y gravedad de accidentes de tránsito se encuentra documentada en diversas investigaciones. En efecto, son múltiples las situaciones donde una reducción de la velocidad ha permitido disminuir el número de accidentes y aún más su gravedad y número de fatalidades. La creciente demanda por soluciones al problema de velocidad excesiva, ha llevado al desarrollo de una gran variedad de medidas reductoras, independientes de la voluntad del conductor, dentro de las cuales destacan, por su eficiencia, los denominados Resaltos o Lomos de Seguridad, también conocidos como “Gibas”. Estos dispositivos, han sido utilizados exitosamente – en otros paises- en accesos a intersecciones con altas tasas de accidentes, en cruces donde es necesario proteger el flujo peatonal y en diversos tipos de vía donde es necesario disminuir las velocidades de circulación vehicular. Si bien lo anterior muestra que este tipo de reductores constituye un real aporte al mejoramiento de la seguridad vial local, un incorrecto diseño, ubicación y construcción de éstos puede generar impactos nocivos como, reasignación de flujos no deseados, demoras excesivas y migración de accidentes. Por ello, en base a antecedentes internacionales, e inspirados en las recomendaciones del Manual Chileno REDEVU se plantea las recomendaciones presentadas a continuación.


Pág. 13/11


www.vchisa .com.pe

Si bien el Resalto, Lomo de Seguridad o Giba no es necesariamente parte de una vía peatonal, su utilización es generalmente complemento de proyectos de vías peatonales o ciclovías y esa es la razón por la que se ha incluido en el presente capítulo del Manual.

Capítulo 13 No existen restricciones en cuanto a la proximidad del lomo a la intersección, pero para evitar problemas de estabilidad de los vehículos, éste debe estar a por lo menos ocho metros de ella, como se muestra en diagrama.

13.7.2 IDENTIFICACIÓN DE DEMANDA a) Ubicación Este tipo de resaltos apuntan al tratamiento de las siguientes situaciones: ¾ ¾ ¾ ¾

Cruces regulados por señal de prioridad donde ésta no se respeta y/o se observa exceso de velocidad por la rama secundaria. Cruces de vías de acceso o locales no reguladas, donde se requiere reducir la velocidad. Cruces y tramos de vía donde es necesario proteger el flujo peatonal. Tramos de vía donde se registra exceso de velocidad.

En el caso de vías bidireccionales, el dispositivo debe estar a más de 20 metros y a menos de 40 metros del cruce. Esto evita la formación de colas que pudieran bloquear la intersección ( ver figura I de la citada Figura Nº 13.7.1). Si en la vía se ubica un paradero de buses a menos de 20 metros de la intersección, el resalto debe desplazarse a lo menos 15 metros antes de dicho paradero, como se detalla en la figura I. El resalto se justifica en intersecciones con menos de 600 Veh/hr en su rama prioritaria o menos de 150 Veh/hr en su rama secundaria, ambos medidos en las horas de mayor demanda. Para volúmenes vehiculares superiores a esos límites, debe estudiarse la conveniencia de instalar un semáforo.

En cada caso, la vía donde se ubicará el resalto no debe tener más de 2 carriles por calzada, y la velocidad máxima permitida no debe ser mayor a 50 Km/hr.

Las especificaciones mencionadas en este punto son aplicables también a cruces de vías de acceso o locales, no reguladas por señal de prioridad.

b) Requisitos Básicos para su Instalación Los requisitos básicos para considerar la instalación de resaltos en un cruce o tramo de vía son:

b) En tramos (Sección Normal de la vía o ramal) Si se busca reducir la velocidad en un cierto tramo de vía, deben utilizarse resaltos redondeados alargados, según se detalla la figura III. No existen restricciones en cuanto al número de lomos a ser instalados en el tramo, pero la distancia entre resaltos no debe ser ni menor a 20 metros, ni mayor a 150 metros. El primer resalto de la serie no debe ubicarse a menos de 20 metros ni a más de 40 metros de la intersección desde donde proviene el tráfico, como lo especifica la figura I.

¾

¾

Antecedentes estadísticos: Debe registrarse al menos un accidente por año, según estadística de la Policía u otra entidad que cuente con la información sobre accidentes en la zona, o en su defecto deben existir denuncias de vecinos o usuarios de la vía y/o encuestas a ellos. Visita al lugar: Esta debe ser realizada por personal técnico capacitado, el cual precisará si el exceso de velocidad es efectivamente un factor de riesgo en el sector y evaluará otros impactos del dispositivo, como la reasignación de flujos por vías alternativas a la de ubicación del resalto.

Este dispositivo no debe ser instalado sin una autorización expresa de la autoridad competente. Los resaltos no deben ser instalados en puentes u otras estructuras como pasos a desnivel, dentro de un túnel o a menos de 25 metros de estos elementos. Ello por el riesgo de daño estructural que puede causar el impacto de los vehículos sobre el lomo.

c) Cruces Peatonales Si se busca segregar o proteger el cruce de peatones, se debe utilizar un resalto plano coincidente con el paso peatonal, ver fig. IV. En este caso, el resalto se dispone a nivel de vereda. A fin de prevenir su ubicación en sitios donde no se justifica una facilidad peatonal explícita, este tipo de resaltos no debe ser instalado en vías con flujo vehicular menor a 300 Veh/hr; considerado como promedio de los períodos de mayor demanda. Ello con la sola excepción de que el resalto plano forme parte de un proyecto de diseño y gestión vial urbana a nivel de eje o área. d) En Vías con Pendiente En los casos que el resalto se construya en una calzada con pendiente mayor al 10%, éste no debe estar a menos de 20 metros de la cima. Si se proyecta más de un lomo, la distancia de separación entre ellos no debe ser de más de 20 metros.

13.7.3 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO Los resaltos pueden ser redondeados o planos y deben estar en ángulo recto con respecto al eje longitudinal de la calzada. Para permitir el drenaje de agua se construye una canaleta recortando los costados del lomo aledaños a los sardineles. a) En Cruces de Prioridad Para disminuir la velocidad de acceso a un cruce y/o provocar la detención del vehículo que pierde prioridad, se debe utilizar un resalto redondeado, según diseño de figura II de la Figura Nº 13.7.1, ubicado en la vía secundaria. La disposición de lomos en la rama prioritaria genera demoras innecesarias.



Pág. 13/12


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13 FIGURA I

FIGURA II

FIGURA IV

B

RESALTO REDONDEADO CON CORTES A AMBOS LADOS PARA CRUCES DE PRIORIDAD

RESALTO PLANO CON CANALETA A AMBOS LADOS PARA CRUCE PEATONAL

Vista de planta 700 mínimo Corte 200

150 mín 300 máx Vista de planta

70

2.500 mínimo

Corte transversal

1/12

A FIGURA III RESALTO REDONDEADO ALARGADO CON CORTES A AMBOS LADOS PARA ARCO DE VÍA

PERFIL CANAL

Corte

P

200 de ancho 50 de altura mínima

200

C

D

E Corte transversal

A

Vista de planta

Corte

C. No menor de 8 m. cuando el sentido de circulación es único y hacia el cruce.

B. No menor de 20 m. nimayor de 40 m., cuando existe flujo desde el cruce hacia la vía.

D. No menor de 15 m. si E es menor que 20 m. Si E es mayor que 20 m. ubicar el resalto entre paradero y cruce.

B

3700

200

A. Distancia entre resaltos, mínima 20 m., máxima 150 m.

150 mín 300 máx

90 Corte transversal

Fuente: Redevu II


COTAS EN MILÍMETROS

Figura 13.7.1


Pág. 13/13


www.vchisa .com.pe

e) En Cruces Ferroviarios Se recomienda una distancia mínima de 20 metros entre el resalto y el cruce. Como modelo se recomienda el especificado en la figura III.

Capítulo 13 Figura Nº 13.7.2 DEMARCACIÓN DE RESALTO

13.7.4 CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS Con el objeto de evitar riesgos de accidentes, tanto la construcción, como la señalización y demarcación del resalto son actividades que deben realizarse en simultáneamente, no pudiendo desfasarse en el tiempo unas respecto de las otras.

BORLA NEGRA

a) Construcción El resalto puede construirse utilizando concreto asfáltico, con una impregnación bituminosa o riego de liga para la adherencia con el pavimento existente. Para obtener la forma requerida se utiliza una plantilla de madera. Una vez obtenida la forma apropiada, se agrega gravilla para aumentar la rugosidad.

185 MAX

75 MAX 35 MIN

Ya que el dispositivo debe mantener coherencia con el entorno urbano donde se inserta, los materiales de construcción pueden variar, especialmente si el resalto es plano, incorporando adoquines u otros elementos. En estos casos debe tenerse en cuenta que, cualquiera acción que dañe la estructura de pavimentos requiere la aprobación de la autoridad competente. En todo caso, se reitera que los diseños presentados en este documento no comprometen dicha estructura. Para evitar la acumulación de agua, el lomo debe contar con un sistema de drenaje adecuado. La forma más conveniente es construir una canaleta en el borde de la acera, de acuerdo a las figuras II y III contenidas en la Figura Nº 13.7.1 antes presentada. En el caso de cruces peatonales, resalto plano, dicha canaleta podrá ser reemplazada por un perfil canal de 200 mm de ancho y al menos 50 mm de alto, sobre el cual se esparce una capa de concreto asfáltico para ofrecer un cruce seguro a los transeúntes, según se muestra en la figura IV. b) Visibilidad y Demarcación El resalto debe ser clara y permanentemente visible, por lo tanto debe ubicarse cercano a un poste de iluminación. Si este último no existe, debe instalarse uno junto al lomo. No obstante lo anterior, para permitir una apropiada percepción del resalto durante el día, la noche y ante cualquier circunstancia, se deben pintar en él dos triángulos isósceles blancos, cuya altura, medida sobre la superficie del lomo, no sobrepase la línea que determina el cambio de curvatura del dispositivo. Ambas fisuras se demarcan por cada una de las pistas de circulación, con pintura termoplástica, pintura de tráfico reflectante y/o espolvoreando sobre la pintura un material reflectante que no sea cuarzo. Ver figura Nº 13.7.2. Adicionalmente, es recomendable disponer de dos líneas de tachas reflectantes amarillas, a 0,2 m del pie del resalto la primera y la segunda a 1,0 m de la primera, distanciadas 0,5 m entre sí, también representados en la Figura Nº 13.7.2. En el caso de lomos redondeados, la superficie no cubierta por los triángulos debe pintarse con pintura amarilla del mismo tipo que la descrita en el párrafo anterior.


COTAS EN cm.

Fuente: Redevu II

c) Señalización Siempre debe advertirse a los automovilistas la presencia en la vía de uno o más resaltos, utilizando para ello la señal preventiva P- 33 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente en Perú para la señalización vertical. Dicha señal puede ser reforzada con una señal informativa que indique la distancia al primer lomo o el largo del tramo cubierto con éstos. La señal preventiva debe ubicarse a lo menos 50 metros antes del primer resalto, cuando el sentido de circulación vehicular es hacia la intersección; si el sentido de circulación es desde el cruce hacia el tramo, la señal debe colocarse a por lo menos 20 metros del primer lomo. 13.7.5 EVALUACIÓN DE LA MEDIDA Ya que la autoridad local debe hacer un uso eficiente de sus recursos, implementando la medida más apropiada para cada situación, requiere información acerca del grado de éxito alcanzado por los tratamientos adoptados. Para ello es preciso recolectar datos estadísticos de accidentes, que detallen lo ocurrido en el sitio tratado y su sector aledaño, al menos un año antes y un año después de ubicado el reductor de velocidad. Dicha información debe identificar tipología de accidentes, ubicación espacial y horas de ocurrencia. Ella estará probablemente disponible en la estación más cercana de la Policía Nacional .Se recomienda además evaluar, mediante encuestas, el impacto que los reductores de velocidad tienen en los vecinos y usuarios de la vía, sean estos últimos peatones, conductores o pasajeros.


Pág. 13/14


www.vchisa .com.pe

13.8 INTERSECCIONES Y CRUCES DE CALZADA 13.8.1 ASPECTOS GENERALES Cuando los peatones encuentran una intersección interrumpen significativamente el flujo peatonal. Las vías peatonales deben por tanto proveer suficiente área para almacenamiento para aquellas personas que esperan cruzar, así como un área adecuada para el cruce que pasará la intersección. Tan pronto los peatones reciben la indicación de cruzar, en caso de que exista semáforo o indicaciones de un policía de tránsito, el lancho y largo del crucero peatonal se convierten en importantes. Los cruceros peatonales deben tener ancho suficiente para acomodar los flujos en ambas direcciones durante la fase o periodo destinado al cruce. Mientras más ancha sea la calle más tiempo requerirán los peatones para cruzarla y por tanto se dispondrá de menor tiempo para otros movimientos importantes de la vía. Adicionalmente, mientras mayor sea el tiempo de cruce, mayor será la exposición de los conflictos potenciales entre peatón-vehículo. Si la intersección no tiene control semafórico o policial, o si los controles no están referidos a los vehículos automotores del tráfico, los peatones deben esperar brechas en el flujo vehicular para poder cruzar. Mientras más ancha sea la calle, las brechas requeridas para manejar adecuadamente el cruce serán mayores.. En zonas urbanas los tiempos de cruce peatonal pueden reducirse empleando carriles más angostos, o proporcionando medianas con sardineles enrasados con las cotas de la calzada. La seguridad del tráfico y la capacidad de las vías e intersecciones deben balancearse cuando se desea reducir los tiempos de cruce peatonal. Los cruces de calzada exclusivos para peatones, y por lo tanto a distinto nivel, no son frecuentes en las ciudades peruanas. Lo habitual es que estos cruces se ejecuten al nivel de la calle, dejando la posibilidad de desnivelación para aquellos contados casos en los que se pueda demostrar su necesidad por razones de seguridad, o su rentabilidad, como consecuencia de la reducción de las demoras de los usuarios de las vías; todo esto cuando haya manera de asegurar la aceptación del dispositivo por parte del peatón o exista la forma de forzar su uso. En intersecciones importantes son frecuentes los conflictos entre vehículos y peatones. Las siguientes recomendaciones pueden considerarse para reducir dichos conflictos e incrementar la eficiencia de la calzada: ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾

Marcas en la calzada (cebras), visibles a toda hora. Iluminación próxima a las zonas de cruces. Superficies que sirvan como refugio, sean éstas islas específicamente diseñadas para tales efectos u otras como medianas, islas separadoras o canalizadores. Semáforos con indicadores muy diferenciados para detenerse o seguir. Barreras entre las veredas y las calzadas para prevenir el cruce en puntos peligrosos o que producen interferencias importantes al tránsito. Vallas, plantaciones o barreras en medianas para evitar cruces en puntos cualesquiera de una calle con calzadas separadas. Eliminación de giros conflictivos, cuando ellos pueden ser desplazados sin inconvenientes mayores.


Capítulo 13 ¾ ¾ ¾ ¾

Provisión de fases especiales de semáforos, para peatones. Eliminación de algunos cruces. Conversión de calles de doble sentido en calles unidireccionales. Campañas educativas que resalten y desarrollen ciertas conductas socialmente positivas, opuestas a la tendencia generalizada de los ciudadanos a desentenderse de los problemas del grupo (grupo de peatones, conductores y pasajeros), si tales consideraciones lo apartan de su beneficio individual. El éxito en la implementación de esta última recomendación parece poco probable en plazos cortos vista la conducta de los peatones a la que hace referencia la primera parte del numeral 13.3 del presente manual.

Sin embargo, es imprescindible que el proyectista no plantee su diseño desde un punto de vista de discutible pragmatismo, que lo haga renunciar a definir acuciosamente los dispositivos correctos para el manejo de peatones en forma ordenada y segura. La insistencia en diseños adecuados contribuye, a la larga y conjuntamente con las otras medidas, a sentar normas de circulación peatonal que son respetadas por una cantidad creciente de peatones. Por su ubicación, los cruces peatonales pueden plantearse dentro de los tramos (sección normal de una vía o ramal) o en las esquinas, y en ambos casos pueden contar o no con semáforo. Criterios específicos de implantación, dimensionamiento y ubicación figuran en detalle en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente en Perú. Además de sus dimensiones y características materiales (tipo de sustancia y color), los cruces peatonales deben tener una ubicación que será dependiente de la geometría de la intersección. La situación más favorable para su implantación es cuando ella aparece como unión de las bandas peatonales que aparecen cortadas por la calle que cruza. En tales condiciones el recorrido es mínimo y no se produce desvío alguno en la marcha de los transeúntes. Pero este esquema no siempre es posible ni deseable, ya que en ciertos casos, cuando las calzadas a cruzar son amplias o cuando otra imposición del diseño produce islas asociadas a ensanches de dichas calzadas, las demarcaciones habrán de estar alineadas de tal manera de ofrecer a los peatones un refugio en las mencionadas islas, con lo cual el trayecto puede resultar una línea quebrada en uno o más puntos. Puede convenir también, cuando al cruce llegan vehículos provenientes de la vía que tiene luz verde, desplazar algo las líneas (3 a 5 metros desde el vértice o más) con el fin de proveer algún espacio de detención al vehículo que gira, sin afectar la circulación de la pista que éste abandona. Este esquema no presenta mayores dificultades si la vereda es amplia (5 m. o más), ya que en tal caso se produciría poco o ningún desplazamiento de los peatones, pero si ésta es reducida, dicho retranqueo implica un desvío en la marcha peatonal, con el consiguiente peligro de que la señalización no sea respetada si dicha marcha no se encauza (Ver figura 13.8.10). El desplazamiento o retranqueo en cuestión debe ser decidido, en cada caso, según las condiciones en las que se produce el conflicto y sus efectos en la circulación de la vía que tiene luz verde.


Pág. 13/15


www.vchisa .com.pe

CRUCE PEATONAL CON REFUGIO EN VIA DE UN SOLO SENTIDO

CRUCE PEATONAL CON REFUGIO EN VIA DE DOBLE SENTIDO

Capítulo 13 13.8.2 CRUCES DE PEATONES DENTRO DE LOS TRAMOS (Sección Normal de una Vía o Ramal) Estos cruces, cuando se requieran, deben implantarse a la altura de centros importantes de generación de flujos peatonales, como son escuelas, centros comerciales, etc. Dependiendo de las características del flujo peatonal y vehicular de la zona, el cruce se materializa con apoyo de semáforos o cebras con o sin intermitentes amarillos. Si es procedente, se aprovecha una “giba” o resalto (ver Numeral 13.7 del presente Manual) para ejecutar el cruce a la altura de la acera. Las Figuras Nºs 13.8.1 a la 13.8.6 ilustran algunas particularidades de las posibles soluciones a emplear para el cruce peatonal dentro de los tramos de sección normal de una vía vehicular.

Figura 13.8.1

Figura 13.8.2

CRUCE PEATONAL INDIRECTO CON BARRERAS DE PROTECCION

13.8.3 CRUCES PEATONALES EN INTERSECCIONES O ESQUINAS Las esquinas pueden recibir flujos muy variables de peatones y de vehículos, determinando situaciones que pueden requerir semáforos para optimizarlas. El tratamiento de los cruces depende de la existencia de ellos y de la geometría concreta de la intersección. El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente utiliza la cebra como elemento demarcador para el cruce peatonal recurriéndose en estos casos a las estipulaciones definidos en el dicho Manual. En las figuras I a V de la Figura 13.8.7 se muestran los puntos de conflicto entre peatones y vehículos en una intersección de cuatro ramas con semáforos. En las tres primeras se ve cómo la eliminación de sentidos de circulación doble va eliminando situaciones conflictivas.

Figura 17.17 BARRERA DE CONCRETO TIPO GM. (GENERAL MOTOR)

Figura 13.8.5

Figura 17.15 Figura 13.8.3

En la figura IV se observa una simplificación adicional, como resultado de la supresión de uno o más giros. Esto suele ser necesario durante las horas punta. En la figura V se muestra una situación en la que se ha agregado una fase exclusiva para peatones. Estos esquemas reflejan los tres tipos de control que son generalmente posibles: Fase exclusiva durante la cual los peatones pueden ocupar toda la superficie de la intersección, para realizar cruces en todos los sentidos. Este sistema sólo puede ser recomendable cuando existe un fuerte tránsito peatonal y cuando la intersección funciona lo suficientemente por debajo de la capacidad como para permitir la disminución de la proporción de verde que grava en este caso a los flujos vehiculares. Este esquema no es recomendable para calles con anchos de calzadas superiores a 18 m. ¾ La fase semi-exclusiva, que permite cruzar la calle en forma paralela al tráfico que tiene luz verde, con supresión de giro(s) o con un ciclo verde adelantado para los peatones, que permite dicha maniobra vehicular sólo cuando los transeúntes han casi concluido la suya. Este esquema es utilizado cuando existen conflictos graves entre peatones y volúmenes de giro importantes. ¾ El sistema de “verde compartido” permite a los peatones cruzar cuando los vehículos también están autorizados para girar, aunque estos últimos sin preferencia. En este caso, es útil adelantar algo el verde para los peatones, con el fin de hacerlos iniciar su maniobra antes que los vehículos empiecen la suya, consolidando así la preferencia a los primeros. Este ¾

PROTECCION CON DEFENSA METALICA

PROTECCION CON BARRERA DE CONCRETO

Figura 13.8.4

CRUCE PEATONAL DIRECTO CON BARRERAS DE PROTECCION

Figura 13.8.6



Pág. 13/16


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13

FIGURA I

FIGURA II

FASE 1

FASE 1

FASE 1

FASE 1

FASE 2

FASE 2

FASE 2

FASE 2

INTERSECCIÓN DE CALLES DE UN Y DOS SENTIDOS 4 CONFLICTOS

INTERSECCIÓN DE DOS CALLES DE UN SENTIDO 2 CONFLICTOS

INTERSECCIÓN SIN GIROS O CONFLICTOS

INTERSECCIÓN DE DOS CALLES DE DOBLE SENTIDO 8 CONFLICTOS

FIGURA III

FIGURA IV

FIGURA V FASE 1

Fuente: Redevu II

FASE 2

FASE SEPARADA PARA PEATONES O CONFLICTOS


FASE 3

Figura 13.8.7


Pág. 13/17


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13

sistema funciona bien cuando uno y/u otro volumen son relativamente bajos, o altos por breves períodos. Las Figuras Nºs 13.8.8 a la 13.8.13 ilustran algunas particularidades de las posibles soluciones a emplear para el cruce peatonal en intersecciones o esquinas.

INTERSECCION EN "CRUZ"

INTERSECCION EN "T"

INTERSECCION EN "CRUZ"

INTERSECCION EN "T"

DISPOSICION EN "T"

Figura 13.8.8

DISPOSICION EN "H"

Figura 13.8.9 Figura 13.8.11

Figura 13.8.12

BARRERA DE PROTECCION

15 m

INTERSECCION CON BARRERA DE PROTECCION PARA EL PEATON INTERSECCION CON ISLAS DE REFUGIO PARA EL PEATON

Sentido Peatonal

Figura 13.8.10

Sentido Vehicular

Sentido Peatonal Sentido Vehicular


Figura 13.8.13


Pág. 13/18


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13

13.8.4 CRUCES PEATONALES EN DESNIVEL

TIPOLOGIA

13.8.4.1 Pasos a distinto nivel

Este tipo de paso es necesario cuando el tráfico de peatones y vehículos es elevado o cuando la calle que se debe cruzar supone riesgos debido a velocidades de circulación altas o/a calzadas amplias. Un paso de estas características brinda una gran seguridad a sus usuarios y facilita la operación de los vehículos, pero generalmente su uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar a nivel existe.

PLANTA

VENTAJAS

DESVENTAJAS

3.00

1

1

3m

3.00

Esta tendencia del peatón medio se puede explicar comparando el tiempo empleado, la distancia recorrida y la energía consumida por el según el tipo de cruce. En el Cuadro 13.8.1 se dan valores medios de estas variables para el caso del cruce de una calzada con cuatro carriles. Cuadro Nº 13.8.1 Comparación de Energía para Recorrer Pasos a Nivel y Desnivel

SECCION

2

3.00

2

3m

3.00

TIPO DE PASO

LARGO DEL RECORRIDO

DURACIÓN DEL RECORRIDO

ENERGIA GASTADA

A NIVEL

25 m

20 seg.

1.2 Kcal

3.00

3

3 3m

INFERIOR

55 m

55 seg.

7,0 Kcal

SUPERIOR

65 m

70 seg.

11,0 Kcal

Fuente: Redevu II

Además, sucede que la necesidad de proveer rampas de acceso para impedidos o para personas con coches infantiles implica la ocupación de superficies mayores y de manera generalmente antiestática en el caso del paso superior, y peligrosa y desaseada en el caso del paso inferior. a) Inferiores El ancho mínimo es de 3 metros, siendo recomendable mantenerse entre 4 y 6 metros. El dimensionamiento exacto se determina siguiendo el mismo criterio expuesto para las bandas peatonales en el numeral 13.4. El volumen atendido a las horas punta puede ser de 3.000 peatones/hora/metro de ancho, considerando una densidad de 1 peatón/m2 y una velocidad de 5 km/h. La altura mínima es de 2,5 m. Los pasos inferiores deben ser bien iluminados, sin recodos que favorezcan los asaltos y con paredes lisas y lavables. Estos pasos peatonales en desnivel inferior reciben también el nombre de galerías. La Figura Nº 13.8.14 ilustra algunas opciones.


3.00 3.00

4

4 3m 3.00

Figura Nº 13.8.14 b) Superiores Tienen la ventaja de ser más fáciles y baratos de construir que los inferiores, aumentando su conveniencia en la medida que su largo crece. Un paso superior debe respetar el gálibo vertical (4,5 a 5.5 m) de la(s) vía(s) que pasa(n) bajo él. Se dimensionan igual que los pasos inferiores, debiendo tener un ancho mínimo de 2,5 m. El pavimento debe ser antideslizante y deben contemplarse barandas altas (1,2 - 2,0 m). Eventualmente, si la experiencia lo demostrará necesario, estos pasos superiores pueden ser totalmente cubiertos con una malla metálica para evitar el lanzamiento de objetos a la vía. Ejemplos de pasos peatonales en desnivel superior, con escalera y con rampa se muestran en las Figuras Nº 13.8.15 y 13.8.16 respectivamente.


Pág. 13/19


www.vchisa .com.pe

TIPOLOGIA PLANTA ELEVACION

VENTAJAS

Capítulo 13

DESVENTAJAS

13.8.4.2 Accesos Los accesos a los pasos inferiores y superiores pueden ejecutarse mediante escaleras, rampas escalonadas, rampas, escaleras mecánicas o cintas transportadoras. Es recomendable que la vereda, cuando existe alguno de estos elementos, tenga un ancho mínimo de 5 metros, como se observa en la Figura 13.8.17 de modo tal que luego de la implantación del acceso quede cuando menos 2.0 metros para el flujo peatonal que no usará el paso a desnivel. Conviene situar el acceso en el lado próximo a la calzada, por razones de economía principalmente, salvo que alguna consideración de otra índole obligue a desplazarlo hacia el interior. Rara vez será conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debe existir, a cada lado de él, un espacio peatonal de al menos 2 metros de ancho. Figura Nº 13.8.17

Límite de Propiedad

FIGURA I

Figura 13.8.15

TIPOLOGIA PLANTA ELEVACION

VENTAJAS

Lmin = 5m.

DESVENTAJAS

0.5

2.0 0.25

2.0 0.25

En el cuadro 13.8.2 se describen los rangos de las pendientes de los accesos dentro de los cuales los distintos tipos de dispositivos son recomendables. Se observa que las escaleras son ventajosas porque permiten un mejor aprovechamiento del espacio, pero no son adecuadas para sillas de ruedas ni coches de niño.

Figura 13.8.16



Pág. 13/20


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13

a) Rampa, rampa escalonada y escalera Considerar para el diseño lo indicado en el numeral 13.6.6 b) Escaleras Mecánicas Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajar a y desde los distintos pasos a desnivel, haciendo a estos últimos más efectivos. Al poder adaptarse a pendientes de hasta 70% resultan más fáciles de adaptar en espacios restringidos. Existen condicionamientos que deben ser resueltos en el caso de su implantación: los costos de instalación y mantenimiento, el recelo que producen en ciertas personas no acostumbradas o mayores de edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que deba suministrarse una escalera normal como alternativa para los momentos en que el dispositivo esté en reparaciones. Para un ancho de 1 m y una velocidad de 0,5 m/s, una escalera de este tipo transporta aproximadamente 60 peatones/min. Los valores exactos los debe suministrar el fabricante. c) Cintas Transportadoras Estos elementos son utilizados en nuestro país en muy contados y especiales casos (distancias largas en aeropuerto, estaciones, centros comerciales, etc.) Tienen un ancho entre 0,7 y 1,2 m y se desplazan a velocidades comprendidas entre 0,5 y 1 m/s. Pueden tener un largo de hasta 200 m, remontan pendientes de hasta un 20 % y sus capacidades oscilan entre 6.000 y 18.000 personas por hora.

Cuadro Nº 13.8.2 Características de los Dispositivos de Acceso Peatonal ELEMENTO

PENDIENTE

ANCHO (mínimo)

OFERTA

OBSERVACIONES F = Flujo d = densidad v = velocidad i = pendiente Accesible a todos

RAMPAS

5% - 15%

(2m)

F = dv (1 - i/100)

CINTA TRANSPORTADORA

0% - 20%

0,7

6.000 a 18.000 peatones/hora

Grandes capacidades

RAMPA ESCALONADA

15% - 40%

(2m)

40 - 60 peatones/m/min.

Accesible a coches de niños

ESCALERA

40% - 60%

1.2 (Unidireccional) 1.5 (Bidireccional)

25 - 40 peatones/m/min.

No accesible a coches ni sillas de ruedas. Descanso para más de 17 escalones.

ESCALERAS MECÁNICAS

58% - 70%

0,6 m

60 peatones/m/min.

Debe existir escalera alternativa

Fuente: Redevu II

Si se planea la construcción de refugios, debe agregarse, a los 2 m mínimos para flujos, otros dos metros: 0,5 m entre el refugio y el borde de la calzada y 1,5 m correspondientes al ancho mínimo cubierto por el techo del refugio. La longitud del refugio, o el número de ellos, se determina suponiendo una densidad máxima de 1,5 peatones/m2 en las horas punta.

13.8.5 ENSANCHES DE LAS VÍAS PEATONALES (VEREDAS) Los peatones no siempre se encuentran en movimiento. Cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación si no se estudian los espacios requeridos para ello. Los lugares donde se producen las paradas más frecuentes son:

Si la parada de bus se efectúa en un paradero especialmente dispuesto para que el vehículo salga de la pista por la que circula, el ancho mínimo de la vereda fuera de la zona misma de parada será los cuatro metros anteriores más el sobreancho que se le de a la calzada frente al paradero. 13.8.5.2 Comercio

13.8.5.1 Paraderos El ancho mínimo recomendable de una vereda frente a una de tales paradas debe ser de 3 metros, considerando los 2 metros mínimos para flujo peatonal, y 1 metro para acoger una hilera de peatones. En los casos en que se prevea una cantidad importante de esperas simultáneas, debe dimensionarse el espacio suponiendo una densidad máxima de 1,5 peatones/m2, sobre una longitud que depende del sistema de parada de los buses: si es diferido y las líneas que se detienen son pocas, ésta cae en el rango comprendido entre 6 y 10 m. Si en un paradero pueden detenerse muchas líneas con una gran cantidad de buses, el público acomodará su espera a lo largo de una distancia de hasta 20 o más metros. Esta última es una situación que hay que intentar evitar, recurriendo donde se pueda al sistema de paradas diferidas.


En las calles donde exista comercio con vitrinas al exterior debe considerarse la posibilidad de instalar una banda lateral adyacente a éstas, con anchos comprendidos entre 0.9 y 1,5 m. con el fin de que los peatones que se detienen frente a ellas no perturben la circulación. Cuando ello no sea posible debe tenerse en cuenta que las eventuales detenciones de los peatones disminuirán el ancho efectivo a usar para el flujo peatonal (ver acápite 13.4 del presente Manual). 13.8.5.3 Escuelas Las detenciones frente a los colegios pueden ser de varias naturalezas: padres esperando a alumnos o viceversa, en el caso de escuelas primarias; alumnos conversando antes o después de las horas de clases, en esa primera instancia de la vida “fuera del colegio” que se produce en la vereda, y alumnos esperando locomoción colectiva, sea ésta la normal o alguna especial para escolares. Al igual que en el caso de los lugares para espectáculos, los espacios destinados a estas detenciones deben ser considerados en los diseños de los establecimientos mismos más que en el de la plataforma vial. Cuando tal cosa no sea


Pág. 13/21


www.vchisa .com.pe

posible, por tratarse de edificaciones antiguas o habilitadas para tales fines, el diseñador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al establecimiento, prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer pasos a desnivel y/o utilizar barreras, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad del alumnado. 13.8.5.4 Esquinas y cruces peatonales Conviene ensanchar, si es posible, los puntos donde los peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos dificulte la circulación de los que pasan con otros destinos. El criterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que la densidad en el momento de dicha acumulación no supere los 1,5 peatones/m2. Estos ensanches son fáciles de hacer cuando existen áreas de estacionamiento, ya que la supresión de estos últimos en las proximidades del cruce permite disponer de espacio adicional. 13.8.5.5 Lugares de espectáculos o de afluencia masiva de personas Lo mismo se puede decir de este caso que del anterior, aunque inevitablemente este tipo de situación, que por lo general produce puntas muy acusadas, no puede ser abordado con el criterio de proveer superficies suficientes para un flujo a densidades normales. Un estudio serio de las áreas en cuestión implica estudiar las condiciones generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la configuración del interior del mismo hasta el punto de evacuación. El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuación de los mismos en ocasiones de emergencias, además de permitir el ensanche de la vereda a costa de la banda de estacionamiento que allí debe interrumpirse.

Capítulo 13 − − − − − − − − − − − − − − − − − −

Definición del área y radio de influencia; Levantamiento completo de Actividades y del uso del suelo; Localización de los principales puntos de conflicto entre peatones y vehículos; Estudios de las rutas básicas; Estudio del servicio de transporte público; Cálculo del volumen de peatones y vehículos en cada vía; Previsión de posibles restricciones y alternativas de circulación; Definir el trazado peatonal, separándolo del vehícular; Definir el nivel del servicio; Prever una futura ampliación; Establecer, por mínimos que sean, los sentidos de circulación de los vehículos en las áreas peatonales; Definir el ingreso de los vehículos autorizados y bloqueo a los vehículos no autorizados; Proyectar la señalización, informando y educando a los peatones; Previsión de la construcción de parqueo de vehículos, periféricos a la zona peatonal; Preparación del documento de permiso para el ingreso a esta zona; Entrenamiento del personal de la zona peatonal; Regulación de Acceso, circulación y Restricción de Carga y Descarga; Repavimentación y ornamentación de la vía peatonal, conforme al proyecto de remodelación.

Un caso especial es aquel de conversión de una vía vehicular a otra de uso peatonal exclusivo. En tales circunstancias es conveniente muchas veces recurrir a una implantación de la solución en etapas o fases que permita a los usuarios adecuarse al cambio. La Figura 13.9.1 sugiere cuatro fases en la implantación que podrán servir de referencia para este tipo de proyectos.

En cualquier caso, la provisión de espacios adicionales en estos puntos también es un asunto que debe ser considerado en el proyecto del inmueble correspondiente. En lo tocante a detenciones propiamente tales, el caso más desfavorable es el que se produce cuando se forman colas a la entrada. Si éstas se prevén como habituales, es aconsejable disponer elementos canalizadores de las mismas, que las dirijan de tal modo de no entorpecer los flujos de la vereda (1 m adicional de sección) ni los de salida del lugar mismo.

13.9

IMPLEMENTACION DE VIAS PEATONALES

El estudio de posibles vías peatonales, su diseño conceptual, así como el desarrollo de la ingeniería de detalle y posterior construcción, no siempre son asumidos mediante una secuencia que optimice los flujos propiciando soluciones eficaces y el menor trastorno al resto de flujos o usuarios del espacio pùblico. A continuación se presenta, a manera de sugerencia, una secuencia de actividades que podrá ser de utilidad en diversos tipos de proyectos de vías peatonales.



Pág. 13/22


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13 13.10

FASES DE CONVERSION DE VIA VEHICULAR A PEATONAL

FACILIDADES PARA DISCAPACITADOS

13.10.1 ASPECTOS GENERALES Esta parte del manual tiene por objeto establecer requisitos mínimos de seguridad y funcionalidad en las vías urbanas o partes de ellas, regulando y controlando su diseño, construcción y mantenimiento, con el fin de que las mismas puedan ser utilizadas adecuadamente por personas con limitación física. Deberá usarse como referencia para el diseño de vías peatonales los siguientes parámetros: ¾ ¾

¾

FASE I

FASE II

El espacio que ocupa una persona en silla de ruedas manual es de 0.75 m x 1.20 mts. Con silla de ruedas mecánica, es de 0.90 m x 1.20m. El ancho libre mínimo para el paso de una silla de ruedas manual será de 0.90 m a lo largo de un pasaje. Cuando se trate de atravesar un punto específico el ancho mínimo será de 0.85 metros. Para el paso de dos sillas de ruedas será de 1.55 metros, siendo recomendable un ancho de 2.0 metros. El espacio recomendable para el giro de 180º de una silla de ruedas manual es de 1.55 mts de diámetro, siendo la misma dimensión aplicable cuando la maniobra deseada es efectuar un giro en T.

La Figura Nº 13.10.1 muestra algunas consideraciones a tener presente para lograr la autonomía en el movimiento de personas con discapacidad. 13.10.2 ZONAS Y RUTAS ACCESIBLES EN EL ESPACIO PÚBLICO En los espacios públicos se deberá prever zonas y rutas accesibles que permitan su uso por personas con discapacidad, en las mismas condiciones que el público en general. Estas rutas accesibles deberán estar debidamente señalizadas. Las vías peatonales y rampas de las vías públicas deberán constituir, por lo menos una ruta accesible, desde las paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el ingreso a todos los locales y establecimientos públicos, salvo que las características físicas de la zona no lo permitan. En este último caso se deberá colocar avisos en lugares convenientes, a fin de prevenir a las perdonas con discapacidad.

FASE IV

FASE III Figura 13.9.1


Todas las rutas accesibles deberán contar con el espacio necesario y la superficie de rodadura adecuada para el giro de una persona en silla de ruedas, por lo menos cada 25 metros. Las vías peatonales previstas como “rutas accesibles”, incluyendo las veredas y rampas que la integran serán estables y el acabado de sus superficies antideslizante.


Pág. 13/23


www.vchisa .com.pe

Las veredas en las rutas accesibles tendrán como mínimo el ancho equivalente a tres módulos de 0.60 metros, de los cuales dos de ellos se emplearán en el tránsito peatonal y el tercero en la colocación del mobiliario urbano.

GRADO DE CONSIDERACION AL LIMITADO FISICO EN SILLA DE RUEDAS

AUTONOMIA

DEPENDENCIA

≤ 2 cm

RECHAZO

≥ 15 cm

12 cm

> 10 % ≤5%

REVEST. LISO

OBSTRUCCION EN LA RUEDA

8%

REVEST. CORRUGADO

Los cambios de nivel de hasta 6 mm pueden ser verticales y sin tratamiento de bordes; entre 6 mm y 20 mm deberán ser biselados, con una pendiente no mayor de 1:2, y los superiores a 20 mm deberán ser resueltos mediante rampas. a) Rampas en Cruces de Calzada Debe contemplarse una rampa, de las características señaladas en la Figura Nº 13.10.2. Esto es válido para todo cruce peatonal, semaforizado o no, dentro de los tramos comprendidos entre intersecciones o en esquinas; pues, acoge la necesidad de un tránsito cómodo para los “bicicletas o similares”, denominación adoptada por el Reglamento Nacional de Vehículos vigente para las diferentes unidades cuya propulsión proviene del ser humano tales como sillas de ruedas. Se incluyen en esta categoría además también las bicicletas, los triciclos, coches para bebés, carros de compra, etc. La depresión de la acera en esa zona debe llegar al nivel de la calzada; es decir, el desnivel debe ser nulo, para lo cual debe proveerse soleras o sardineles rebajados. La pendiente máxima de una rampa debe ser 1:12, donde “1” representa la altura y “12” la longitud de la rampa. La elevación máxima para cualquier rampa que conecte calzadas y veredas será de 0.75 metros, después de los cuales debe existir un descanso antes de continuar con el siguiente tramo de rampa.

REVEST. SUELTO

PUNTUAL

REPETIDO

PLATAFORMA DE DESCANSO 5%

5%

Capítulo 13

> 15 m < 15 m

Figura 13.10.1

13.10.3 RAMPAS Y AJUSTES ALTIMÉTRICOS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Los desniveles entre veredas y calzadas deben salvarse mediante rampas que se ubicarán obligatoriamente en los cruces peatonales de las calzadas. Las rampas de vereda deben ser provistas donde quiera que una ruta accesible pase por una vereda. El eje central de toda rampa debe ser perpendicular al borde de la vereda.


Las figuras 13.10.3 y 13.10.4 muestran opciones de rampa aplicables, la primera de ellas a veredas que permiten desarrollar la rampa y ofrecer una zona de “llegada” de cuando menos 1.2 m x 1.2 metros. La segunda de las nombradas se reserva para el caso de las veredas más angostas en los que es necesario dotar a las “llegadas” de la dimensión mínima indicada. b) En Separadores El proyectista no puede desconocer la existencia de numerosos peatones que se desplazan en sillas de ruedas o que portan coches de niño, carros de compra u otro tipo. Para que el acceso de éstos a las calzada, su llegada a la siguiente zona peatonal sea fácil -o posible sin ayuda en el caso de los minusválidos; o para cruzar los separadores en calzadas dobles, es preciso disponer una rampa en los accesos a las zonas de cruce aludidas en los literales anteriores, con las características que se indican en la Figura 13.10.2. Cuando los separadores son angostos, de menos de 3 metros de ancho, las rampas no pueden desarrollarse adecuadamente en el separador, lo que supone una molestia y ocasionales riesgos de caídas, por lo que en esas circunstancias es preferible deprimir todo el separador tal como se indica en la Figura Nº 13.10.5. c) Rampas de Acceso diversas El ancho libre mínimo de una rampa de hasta 15 metros de largo será de 0.90 metros entre barandas de seguridad, pasamanos y/o planos inclinados laterales. En las de mayor longitud será de 1.50 metros. Para lograr una autonomía de las personas que emplean sillas de ruedas la rampas de acceso no debieran tener pendientes superiores al 5%. Si la longitud de la rampa excede los 15 metros de largo se recomienda emplazar descansos cada 15 metros. Estos descansos entre tramos de rampa


Pág. 13/24


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13

Figura 13.10.2 Diseño de rampas para discapacitados y otros tipos de vehículos comprendidos en la categoría de “bicicletas o similares”

1.20 Mínimo en la llegada

FIGURA I Perspectiva Pendiente Máxima 1:10

Pendiente Máxima 1:12 Zona de cruce peatonal

Detalle típico de rampa cuando el ancho de la vereda es al menos 1.80m y permite “llegada” mínima de 1.20 x 1.20mts

ABANCAY

Figura 13.10.3

La "llegada" tendrá una dimensión mínima de 1.20 x 1.20 m.

1.20 mínimo

FIGURA II Planta 0.80 mín

0.60 mín

CALZADA SOLERA

VEREDA 12% máx

0.60 mín

Zona de cruce peatonal

Detalle típico de rampa cuando el ancho de la vereda es menor 1.80m, a efectos de acondicionar una “llegada” mínima de 1.20 x 1.20mts Figura 13.10.4

Aristas Imaginarias (redondeadas)

consecutivos (rampas distintas a las que unen calzadas y veredas), y los espacios horizontales de llegada, tendrán una longitud mínima de 1.55 metros, medida sobre el eje de la rampa. Las rampas deben tener llegada a nivel al inicio y final del recorrido de las mismas. Las llegadas en rampas distintas de aquellas que unen calzadas y veredas, deben tener las siguientes características: (a) Deben ser por lo menos tan anchas como la rampa que lleva a ellas; (b) Deben tener una longitud mínima de 1.55 metros; ( c) Si las rampas cambian de dirección en las llegadas, estas deben tener una dimensión de cómo mínimo 1.55 x 1.55 metros.; y, (d) está prohibido el estacionamiento frente a las rampas.



Pág. 13/25


www.vchisa .com.pe

Capítulo 13 13.10.4 PREVISIONES PARA ESTACIONAMIENTOS

DETALLE N° 2 .15

1.00

Para el diseño de estacionamientos deberá reservarse espacios de estacionamiento para los vehículos que transportan o son conducidos por personas con discapacidad, en proporción a la cantidad total de espacios dentro del estacionamiento, de acuerdo a si se trata de estacionamientos públicos o privados.

RAMPA PARA MINUSVALIDOS

.15

1.00

BRUÑADO DE 2 cm a 5 cm

¾

B C

C 1.50

B .15

1.00

.15 1.50 RAMPA

CARPETA ASFALTICA

VER DETALLE DE BRUÑADO VER DETALLE DE

0.02

BRUÑADO

.15

¾ CONCRETO

CALZADA

BASE GRANULAR

.35 CORTE B - B

.15

2 cm

3 cm

2 cm

En el caso de estacionamientos públicos, el número total de estacionamientos públicos con accesibilidad para personas con discapacidad será de: (a) uno (01), si el total de estacionamientos del predio no excede de 50 unidades, (b) uno (01) por cada 50 estacionamientos del predio si el número total de estacionamientos está entre 51 y 400; (c ) ocho (08) más 1 por cada 100 estacionamientos del predio si existen más de 400 estacionamientos. En el caso de estacionamientos privados, el número total de estacionamientos privados con accesibilidad para personas con discapacidad será de: (a) uno (01), si el total de estacionamientos del predio está comprendido entre seis (06) y veinte (20), (b) dos (02), si el total de estacionamientos del predio está comprendido entre veintiuno (21) y cincuenta (50), (c ) dos (02) por cada 50 estacionamientos si el total de estacionamientos del predio está comprendido entre 51 y 400; y, (d) dieciséis (16) más 1 por cada 100 espacios adicionales si el número total de estacionamientos es mayor de 400.

Los estacionamientos accesibles para personas con discapacidad se ubicarán lo más cerca posible a la edificación, de preferencia en el mismo nivel. Se debe adicionar una ruta accesible entre dichos espacios y el ingreso a la edificación y proteger la ruta mediante la colocación de elementos que restrinjan su ocupación indebida.

1 cm

DETALLE DE BRUÑADO

DETALLE N° 1 - CRUCE PARA MINUSVALIDOS

El espacio previsto para el estacionamiento accesible no será menor a 3.0 metros a los que se sumará una faja de 1.55 para subir o bajar del vehículo. En caso de que se prevea el uso de vehículos con elevador de plataforma la faja adicional tendrá 2.40 metros de ancho como mínimo.

.05 Var. 0, .15 1.00

R=0.30

R=0.30

CORTE C-C

A

A NIVEL DE VEREDA

3.00 MAX. R=0.30

R=0.30

.15

VARIABLE

1.00

.15

NIVEL RASANTE DE PISTA

1.00

ELEVACION

PLANTA

Siempre debe advertirse a los diversos usuarios del espacio público de la existencia del estacionamiento reservado para personas con discapacidad, empleando para ello la señal informativa I-39 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente en Perú para la señalización vertical.

.15

Fi

17 26

NIVEL DE SEPARADOR O VEREDA .05

.15

.05 .30

1.00

Figura 13.10.5

CORTE A-A



Pág. 13/26


CAPITULO 13 Facilidades Para Peatones AGOSTO2005 1

Recommend Documents