CAPITULO 12_Facilidades Para Transporte

Difundido por:

Ing. Víctor Chávez Loaiza Reg. CIP 21049 www.construccion.org.pe

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Capítulo 12

Facilidades para el Transporte Público por Buses

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 200 5

S.A.

Capítulo 12

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Punto de Parada Después de la Intersección Ubicar los paraderos después de una intersección, cuando el ómnibus sigue su marcha en línea recta, constituye constituy e también una opción por cuanto permite realizar libremente el giro a la derecha de los vehículos ubicados en la parte posterior del ómnibus. Ver Figura 12.3. •

PUNTO DE PARADA ANTES DE LA INTERSECCIÓN

PUNTO DE PARADA DESPUÉS DE LA INTERSECCIÓN /%#%$"#0

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%$Figura 12.1 Figura 12.3

Ubicar el paradero sobre el carril del l ado derecho y mas cerca de la es quina, facilita el giro del ómnibus a la derecha. Ver Figura 12.2.

Punto de Parada a Mitad de la Cuadra Cuando existe un crucero peatonal en medio de la cuadra, es conveniente ubicar el punto de parada después del mismo Ver Figura 12.4 •

PUNTO DE PARADA ANTES DE LA INTERSECCIÓN CON GIRO A LA DERECHA

PUNTO DE PARADA A LA MITAD DE LA CUADRA

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%$Figura 12.2

Figura 12.4

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Dimensiones requeridas para la Ubicación de los Paraderos Solución con Señalización Horizontal

Capítulo 12 PARADERO EN BAHÍA ANTES DE LA INTERSECCIÓN

Es posible plantear soluciones empleando solamente señalización horizontal. Las Figuras 12.5 y 12.6 ilustran los casos de paraderos ubicados antes y después de la intersección. En ambas figuras las medidas se plantean para un solo ómnibus.

PARADERO UBICADO ANTES DE LA INTERSECCIÓN Figura 12.7 PARADERO EN BAHÍA DESPUÉS DE LA INTERSECCIÓN Figura 12.5 PARADERO UBICADO DESPUÉS DE LA INTERSECCIÓN

Figura 12.8

Figura 12.6

PARADERO EN BAHÍA A MITAD DE CUADRA

Solución con Paraderos en Bahías

La forma más adecuada para la ubicación de paraderos es la creación de Bahías, en los extremos o en medio de la cuadra; proporcionan un mejor embarque y desembarque de pasajeros, sin interrumpir el normal flujo del resto de vehículos. Las Figuras 12.7 y 12.8 muestran soluciones para este tipo de paraderos antes y después de la intersección. En los casos en que se requiera emplazar paraderos a mitad de cuadra puede usarse un esquema similar al de la Figura 12.9.

Figura 12.9

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•

Capítulo 12

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S.A. Creación de Áreas para Giros

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Cuando la vía a la cual se efectuará el giro a la derecha es angosta en magnitud tal que al ser realizada la vuelta el ómnibus invade parte del carril de sentido contrario; se tendrá que colocar la señalización señalizaci ón necesaria, para prevenir colisiones de los buses con los vehículos que circul an por el Dentro del conjunto de medidas que promueven las facilidades para los ómnibus, se encuentran carril adyacente. Ver Figura 12.10. Será recomendable en estos casos intervenir, cuando ello sea aquellas que deben ser consideradas en la elaboración y desarrollo de proyectos de circulación vial, principalmente, principalmente, lo que respecta al aspecto geométrico y estructura física. Estas medidas son la posible, ampliando los radios de la vereda en l as esquinas facilitando las maniobras de giro. implementación de:

CREACIÓN DE ÁREAS PARA GIROS

• • •

Carriles solo bus; Carriles exclusivos o segregados para buses; Calles exclusivas para buses.

12.3.1 Carriles solo bus para Buses en el Mismo Sentido

Son carriles de tráfico reservados para el uso de buses que transitan en el mismo sentido de circulación de los demás vehículos. Respecto a su localización en la vía puede ser : • • •

De carril exclusivo junto a la vereda. Ver Figura Figura 12.12 De carril exclusivo junto a la berma central. Ver Figura Figura 12.13 De carril exclusivo en la parte central de la vía sin berma central Ver Figura 12.14.

d= Retiro en función del radio de giro del vehículo del proyecto

Figura 12.10

CARRIL EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES JUNTO A LA VEREDA

En los casos en que la vía tenga ancho suficiente se recomienda la creaci ón de bahías para facilitar el giro de buses. Ver Figura 12.11

CREACIÓN DE ÁREAS PARA GIROS EMPLEANDO BAHÍAS

n= Distancia en función del número de buses que giran a la izquierda

Figura 12.11

Figura 12.12 CARRIL EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES JUNTO A LA BERMA CENTRAL

Figura 12.13

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CARRIL EXCLUSIVO EN LA PARTE CENTRAL DE LA VIA SIN BERMA CENTRAL

• •

Disminuye la seguridad de la vía (posible cruce de la vía por los peatones en paraderos, etc.) Requiere la creación de islas en el caso de carriles exclusivos centrales.

Criterios de proyecto

El proyecto debe plantearse según los siguientes criterios: •

Ancho de Carril. El ancho mínimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el ancho mínimo para un solo carril es de 3.50 mts (Ver Figura 12.15). 12.15). Se tendrá en cuenta además lo estipulado para el ancho de carriles en el diseño de seccion es transversales del presente prese nte manual.

CRITERIOS PARA ESTABLECER ANCHOS DE CARRILES PARA USO EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES Figura 12.14 Estos carriles tienen por objeto proporcionar proporcionar economía en el tiempo de viaje de los buses. Permite a los buses una circulación más fluida, libre de congestionamiento y ofrece a los pasajeros viajes más directos y eventualmente más confortables. Estas medidas brindaran claras ventajas económicas en corredores urbanos con volúmenes de tráfico superiores a 40 buses/hora y velocidad en hora punta menores a 20 km/hora. Los beneficios posibles de obtener con este tipo de soluciones son : • • • •

Reducción en el tiempo de viaje y la obtención de una frecuencia regular de ómnibus; Racionalización del uso de la flota y mejoría de las condiciones de atención a los usuarios; Mejoría en las condiciones de confort; y Economía de combustible. La solución de carriles exclusivos presenta las siguientes ventajas:

• • • •

Puede implementarse en trechos de la vía y no en toda su extensión; Implementación rápida, barata y de menor riesgo; Fácil semaforización; y No demanda alteración de circulación.

Las desventajas de este tipo de solución son : • •

•

La circulación se interrumpe en algunas intersecciones; dificulta las operaciones de embarque y desembarque, carga y descarga de los vehículos particulares. Necesidad de ancho suficiente en la vía

Figura 12.15

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Inicio y Fin de Carril. El inicio inic io generalmente debe ocurrir en medio de la cuadra, debidamente señalizado y no en la intersec ción. El fin del carril debe igua lmente ocurrir en medio de la cuadra y será debidamente señalizado. De lo contrario se tendrán que tomar medidas de prevención para la interrupción de la vía en las intersecciones. Interrupción en Puntos Críticos. Estrangulamie nto de la vía, cerca a puentes o por reducción del número de carriles (Ver Figura 12.16)

•

•

Capítulo 12 INTERRUPCIONES DE CARRIL PARA USO EXCLUSIVO DE BUSES

FIN DEL CARRIL EXCLUSIVO PARA BUSES POR ESTRANGULAMIENTO ESTRANGULAMIE NTO DE LA VIA

Figura 12.17 PUNTO DE PARADA EN CARRILES PARA USO EXCLUSIVO DE BUSES Figura 12.16 Interrupción junto a una Intersección con Movimiento de giro a la Derecha. En los casos de carriles pegados a la derecha, en los que vehículos privados que transitan por carriles adyacentes y centrales deban efectuar giros a la derecha, el carril exclusivo debe interrumpirse antes para facilitar las maniobras de giro de los vehículos particulares mencionados. Un estimado de la distancia puede calc ularse mediante la siguiente fórmula fórmul a :

•

•

•

•

Di

=

Di Fv Fo

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10 + Fv . Fo 100 100 Distancia hasta la intersección (m.) Frecuencia de veh/hora efectuando el giro Frecuencia de buses/hora en el carril

Interrupción junto a Intersección. Se deben evitar las interrupciones cerca de las intersecciones, permitiéndose estas c uando se requiera de un cruce peatonal (ver Figura 12.17). Puntos de Parada. Se diseñan para atender el embarque y desembarque de pasajeros en zonas de espera de llegada de ómnibus (Ver Figura 12.18) Carga y Descarga de Mercadería. Controlado a través de la construcci ón de Bahías en la calzada (Ver Figura 12.19) o empleando un carril reservado para la parada de vehículos ubicado entre el sardinel de la Vereda y el carril exclus ivo (Ver Fig. 12.20)

Figura 12.18

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•

BAHIA EN LA VEREDA PARA CARGA Y DESCARGA DE MERCADERÍA

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Señalización. Podrá resolverse mediante esquemas esquemas semejantes al indicado en la figura 12.41

12.3.2 Carriles solo bus para Buses en Sentido Contrario

Son carriles de tráfico reservado al uso de ómnibus en los cuales, éstos circulan en sentido contrario al flujo normal del tráfico de la vía (Ver Fig. 12.21). Estos carriles generalmente se localizan a la izquierda del flujo normal, con c on el objeto de mantener la regla de tránsito es tablecida para vías de doble sentido de circulación.

CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.19

CARRIL RESERVADO PARA CARGA Y DESCARGA DE MERCADERÍA

Figura 12.21 Los objetivos, criterios de adopción, beneficios beneficios y ventajas son los mismos que se utilizan o se dan para carriles exclusivos de tráfico en un sólo sentido. Entre las desventajas de este tipo de solución se pueden mencionar: •

Figura 12.20

• •

Imposibilita la parada o estacionamiento al lado izquierdo de la vía, dificultando la operación de carga y descarga; Reduce la capacidad de atención de la vía en un sólo sentido; Los vehículos que dejaron de utilizar utiliz ar la vía, realizarán recorridos largos para llegar al mismo destino;


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•

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Surgirán problemas de tráfico en las vías utilizadas como rutas alternativas, como resultado del aumento del volumen de vehículos; Podrán ocurrir alternativas alternativas en el medio ambiente, debido al nuevo tipo de utilización de las vías.

Capítulo 12 DETALLES DEL FIN DE CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Criterios de Proyecto


•

•

•

•

Ancho de carril. El ancho mínimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el ancho mínimo para un solo carril es de 3.50 mts (ver Figura 12.22). Se tendrá en cuenta además lo estipulado para el ancho de carriles en el diseño de s ecciones transversales del presente manual. Inicio y Fin del carril. A diferencia de los carriles exclusivos en un sólo sentido, el inicio y fin del carril exclusiv o en sentido contrario, deberán darse en las intersec ciones (Ver Figura 12.23). Interrupción del carril junto a intersecciones. Debe ser siempre interrumpido en las intersecciones, ya sea por señalización, cruce de peatones y continuidad de la red urbano vial. Puntos de Parada. Para atender embarque y desembarque de pasajeros se sigue el mismo criterio mencionado para los carriles que para en un mismo sentido. Carga y Descarga de Mercaderías. Esquema de servicio para carga y descarga pueda ser similar al mostrado en la Figura 12.24

ANCHO DE CARRIL EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.22

Figura 12.23 DETALLE DEL FIN DE CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.24

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Esquemas de Bahía e Isla para carga y descarga. Se requiere en estos casos el empleo de soluciones similares a las mostradas en las Figuras 12.25 y 12.26

Capítulo 12 ZONAS CRITICAS PARA GIRO EN CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

ESQUEMA DE BAHIA PARA CARGA Y DESCARGA EN CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.25

ESQUEMA DE ISLA PARA CARGA Y DESCARGA EN CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.27 SEÑALIZACIÓN EN CAUCES PELIGROSOS DE CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.26 •

Intersecciones. Se requiere plantear plantea r medidas de seguridad para Movimientos de Volteo que son susceptibles de propiciar accidentes. accident es. Ver Figura 12.27. Las áreas de cruces peligrosos recibirán señalización señalización del tipo cuadriculado a efectos de facilitar su identificación. identificación. Ver Figura 12.28

Figura 12.28

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•

Capítulo 12

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En Vías de Tránsito Rápido. En estas vías los carriles exclusivos se adecuarán preferentemente al esquema mostrado en la Figura 12.29. Señalización. Se emplearán criterios semejantes a los indicados en la Figura 12.30

CARRILES EXCLUSIVOS EN VIAS RÁPIDAS

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12.3.3 Carriles exclusivos o segregados para buses

Corresponden a partes de la vía compuestas por más de un carril, la cual está delimitada por obstáculos físicos y destinada a uso exclusivo de los buses, siguiendo un esquema semejante al mostrado en la (Figura 12.31).

PISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES

Figura 12.29 SEÑALIZACIONES Y ANCHO DE CARRILES EXCLUSIVOS SIN RESTRICCIÓN DE BERMA LATERAL

Figura 12.31 Objetivo - Estos carriles tienen por objeto proporcionar economía en el tiempo de viaje de los buses. Permite a los buses una circulación más fluida, libre de congestionamiento y ofrece a los pasajeros viajes más directos y eventualmente más confortable s. Es posible lograr mayores eficiencias en la segregación que aquellas alcanzadas con los carriles “solo bus” Adopción - Cuando se quiere determinar una segregación física del flujo de ómnibus respecto a los demás vehículos. Requiere un ancho suficiente de la calle.

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Beneficios

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• • • • •

Figura 12.30

Reducción de tiempo de viaje Obtención de una frecuencia regular de ómnibus Racionalización del uso de la flota Mejor atención a los usuarios Mejores condiciones de confort


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S.A. Ventajas •

• • •

• • • •

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SEPARACIÓN FISICA ENTRE CARRILES DE BUSES Y VEHICULOS EN GENERAL

Con la separación física se obtiene alto grado de obediencia en el flujo de ómnibus y otros carros; Posibilita el uso de sistemas de frecuencia sofisticados; Menor control policial; y Cuando se ubican al centro posibilita la adopción de paraderos de embarque y desembarque, así como de carga y descarga. Desventajas Cruce de peatones junto a los puntos de embarque y desembarque; Costo elevado de implantación, si se comparan con carriles exclusi vos; y Dificultad de acceso a garajes y estacionamientos así como operación de carga y descarga cuando se ubican en cualquiera de los dos lados de la vía.

Criterios de Proyecto


•

•

Figura 12.33

Ancho de carril. El anc ho mínimo del carril es de 3.3 m. Se tendrá en cue nta además lo estipulado para el ancho de carriles en el diseño de s ecciones transversales del presente manual. (Ver Figura 12.32) Separación física entre carriles. Puede plantearse mediante sardineles u otro tipo de elementos físicos (Ver Figura 12.33) Acceso a garajes y estacionamientos. estaciona mientos. Se producirá interrumpiendo interrumpie ndo los elementos de segregación física (Ver Figura 12.34)

ACCESO A GARAGES Y ESTACIONAMIENTO EN ZONAS DE PISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES

ANCHO DE LAS PISTAS EXCLUSIVAS

Figura 12.34 •

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Figura 12.32

•

Entrada y salida de buses a los carriles exclusiv os. Se producirá mediante interrupciones en los elementos de segregación física (Ver Figura 12.35) Puntos de Parada en carriles exclusivos. exclusi vos. Deben realizarse en veredas centrales cent rales (Ver Figura 12.36); en zonas en las que se habilite bahías y áreas para estacionamiento (Ver Figura 12.37); mediante la creación de espacios propiciados por el desvió del flujo de otros vehículos. (Ver Figura 12.38); o mediante el empleo de puntos de parada desfasados (Ver Figura 12.39)


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ENTRADA Y SALIDA DE OMNIBUS A LA PISTA EXCLUSIVA PARA BUSES

Capítulo 12 PARADERO EN VEREDA CENTRAL CON BAHIA Y ESTACIONAMIENTO

Figura 12.35 Figura 12.37 PARADEROS EN VEREDAS CENTRALES PARADERO CON DESVÍO DE FLUJO

Figura 12.38 Figura 12.36

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PUNTO DE PARADA DESFASADOS

Capítulo 12 SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONES CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES

Figura 12.39 •

• •

Parada para carga y descarga. Podrán ser atendidos mediante soluciones semejantes a la de la Figura 12.40 Las intersecciones serán señalizadas . (Ver Figura 12.41) Las paradas y cruceros con semaforización serán simi lares al de la Figura 12.42

4 CARRILES

Figura 12.41 ESQUEMA DE PARADA PARA CARGA Y DESCARGA SEÑALIZACIÓN EN CRUCEROS A MITAD DE CUADRA CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES

Figura 12.40 Figura 12.42

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2.35 2.35

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DIMENSIONAMIENTO DE PARADEROS %41./ !=!

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Figura 12.44

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DISPOSICIÓN DE LOS ESPACIOS O ESTACIONAMIENTOS de 5 m, entonces la superficie ocupada por cada unidad parqueada será también pequeña y como mínimo 130,00 m². Las maniobras de entrada y salida son más difíciles, por lo que el sistema es poco aconsejable. Estacionamiento dentado a Estacionamiento 135º que permiten permiten la salida salida sin maniobra hacia atrás. Se emplean dientes cuyos lados forman un ángulo de 135° con los que se puede entrar y salir muy cómodamente. En este caso la longitud necesaria para los ómnibus de 11 m es de 14,40 m, la superficie total ocupada por cada unidad de parqueo será de 180,00 m² y el ancho total ocupado, de 12,50 metros. Ver Figura 12.4.5.g. 12.4.5.g. •

LONGITUD m

fb

POR PLAZA m MANIOBRA m PEATONES m

20

20

20

12

7.10

5

14.4

14.4

fp

3

3

3

5

10

11.6

5

5

fd

4.5

2.5

3.5

5

7.5

12

5.5

3.5

fm 2.5

2

2

1.5

2

2

2

1.5

ft

10

7.5

8.5

11.5

29.5

25.6

12.5

10

m

60

60

60

60

71

58

72.0

72.0

MANIOBRA m

90

50

70

60

53.25

60

79.2

5.04

m

50

40

40

18

14.2

10

28.8

21.6

TOTAL

200

150

170

138

138.5

128

180

144

SIMILAR AL CASO ANTERIOR.

REDUCE AL MINIMO LA LONGITUD Y EL AREA A OCUPAR OCUPAR PERO OBLIGA A LA MARCHA ATRAS ATRAS Y A UNA MANIOBRA COMPLICADA.

TOTAL

PLAZA

PEATONES

GRAN RIGIDEZ, LONGITUD Y ANCHURA DE CADA PLAZA MUY ELEVADAS PERO EVITA LA MARCHA ATRAS. ATRAS.

GRAN RIGIDEZ, AREA REDUCIDA, EVITA LA MARCHA ATRAS.

a

b

GRAN RIGIDEZ , AREA MENOR MENOR QUE LA DEL CASO 1° EVITA LA MARCHA ATRAS. ATRAS.

c

REDUCE BASTANTE LA SUPERFICIE A OCUPAR, PERO OBLIGA LA MARCHA ATRAS. ATRAS.

d

e

f

DISMINUYE LA LONGITUD DE LA PLAZA PERO OCUPA MAS SUPERFICIE EVITANDO LA MARCHA ATRAS. ATRAS.

g

Si se compara esta disposición con la que le corresponde a la de estacionamiento longitudinal de circulación en un solo sentido, se obtiene una ligera ventaja en cuanto a superficie superficie ocupada (de 180,00 m² a 200,00 m²), y una notable reducción en longitud (de 14,14 m a 20 m), pero en cambio el ancho total se aumentará de 7,50 a 12,50. Estacionamiento dentado a Estacionamiento 135º con circulación en dos sentidos En este caso se obtiene una reducción de la superficie ocupada por unidades de parqueo a 144,00 m², como consecuencia del mejor aprovechamiento del espacio disponible para la circulación. Ver Figura 16.45.h. •

REDUCE LA LONGITUD DE LA PLAZA Y EL ESPACIO OCUPADO EVITANDO LA MARCHA ATRAS. ATRAS.

h

Figura 12.45

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S.A.

Estacionamiento en andenes paralelos Para terminales de gran capacidad se recomienda la disposición de la estación con una serie de andenes paralelos, que forman un ángulo de unos 45° respecto a las calzadas de acceso (Figura 12.46). El acceso se hace por un ángulo y la salida por el opuesto. Una estación de este tipo requiere un ancho total de aproximadamente de 40 m. •

ESTACIONAMIENTO EN ANDENES PARALELOS 6.50

3.50

0.6 SEPARADOR

36m ESC AL ER A

12m

PLATAFORMAS DE VIAJEROS

10m

ESC ALER A

12m

12m

Figura 12.46

O

5

10M

Capítulo 12

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