Cálculo de un bobinado trifásico Es importante observar que el método ideal, cuando de rebobinar un motor se trata, es aquel que resulta de copiar exactamente el bobinado original de fábrica. Pero como en muchas oportunidades se recibe para reparar un motor sin estos datos, se presenta aquí un cálculo simplificado por el cual se arriba a un resultado satisfactorio cuando haya que determinarlo. Es aplicable a motores trifásicos asincrónicos, de inducción, con rotor en jaula de ardilla, ardilla, totalmente cerrados, cerrados, con ventilación externa (TFVE) y de polaridad única.
Diagnóstico de fallas en los bobinados trifásicos por inspección visual La vida útil del bobinado de un motor eléctrico puede ser menor, si el mismo fuese expuesto a condiciones de operación desfavorables, sean eléctricas, mecánicas o de medio ambiente. Los daños ocurridos por estas circunstancias pueden diagnosticarse visualmente a fin de tomar las precauciones al respecto.Cuando se dice que un motor se "quemó", en realidad lo que se ha estropeado es la delicada capa de esmalte con que es fabricado el alambre de cobre o aluminio con que se realiza el bobinado. A continuación, las fotografías que se muestran, nos "hablan" de lo ocurrido y como se manifiesta en su aspecto. Para empezar veamos, como referencia, un bobinado en buen estado:
Las primeras seis fotos muestran los defectos en el aislamiento, causados, comunmente, por ataques de agentes contaminantes o abrasivos o bien por oscilacones en la tensión de alimentación. Cortocircuito entre espiras
Bobina cortocircuitada
Cortocircuito con las chapas, en la salida de la ranura
Cortocircuito con las chapas, dentro de la ranura
Cortocircuito en las "colillas" de conexión
Cortocircuito entre dos fases
La siguiente foto muestra el "quemado" total del aislamiento en todas las fases del bobinado, originado por sobrecarga del motor al ser exigido a un trabajo mayor para el que fue diseñado. También puede ocurrir este daño cuando el motor es alimentado con tensiones mayores o menores a las de su característica.
Otra razón del "quemado" total del aislamiento de todas la fases se debe a la falla del "rotor bloqueado". Puede ocurrir por fallas mecánicas (daño en los rodamientos, corrreas demasiado ajustadas, etc.) o bién por excesivos arranques de marcha y contramarcha en breves períodos.
Defectos en el aislamiento como el de la siguiente foto, son generalmente causados por "picos de tensión" que ocurren muchas veces en la conmutación de circuitos de fuerza, descargas atmosféricas (rayos que caen sobre la línea de alimentación), o descargas inapropiadas de condensadores o dispositivos semiconductores acoplados al circuito.
Las siguientes dos fotos denuncian el daño por "falta de una fase", que ocurre cuando se interrumpe una fase de la red de alimentación. Esta interrupción casi siempre es debida a un fusible o un contactor abierto, la rotura de una línea de alimentación o por falso contacto en los bornes del motor. Falta de fase en un motor conectado en "Estrella" (Nótese que se ven "quemados" los grupos de dos fases)
Falta de fase en un motor conectado en "Triángulo" (Nótese que se ven "quemados" los grupos de una sola fase)
Por último, un aspecto que puede confundirse con el de "falta de fase". Es el debido al desbalanceamiento de las cargas conectadas a la red de alimentación a la que está conectado el motor, causado por un desequilibrio de corriente de entre un 6% a un 10%. También puede ser causa malos contactos en la bornera. Nótese que los grupos de una fase están "muy quemados", los de otra "levemente quemados" y los de la tercera "recalentados"
CLASIFICACION DE LOS MOTORES ASINCRONOS TRIFASICOS Clasificación NEMA Los motores trifásicos de potencias mayores de 1 HP son clasificados por las normas NEMA, según el diseño de la jaula del rotor de la siguiente manera: Motor de diseño NEMA A Torque alto, deslizamiento nominal bajo y corriente de arranque alta. Es un motor de inducción con rotor tipo jaula de ardilla, diseñado con características de torque y corriente de arranque que exceden los valores correspondientes al diseño NEMA B, son usados para aplicaciones especiales donde se requiere un torque máximo mayor que el normal, para satisfacer los requerimientos de sobrecargas de corta duración. Estos motores también son aplicados a cargas que requieren deslizamientos nominales muy bajos y del orden del 1% o menos (velocidades casi constantes). Motor de diseño NEMA B Torque normal, corriente de arranque normal y deslizamiento nominal normal. Son motores con rotor tipo jaula de ardilla diseñados con características de torque y corriente de arranque normales, así como un bajo deslizamiento de carga de aproximadamente 4% como máximo. En general es el motor típico dentro del rango de 1 a 125 HP. El deslizamiento a plena carga es de aproximadamente 3%. Este tipo de motor proporcionará un arranque y una aceleración suave para la mayoría de las cargas y también puede resistir temporalmente picos elevados de carga sin detenerse. Motor de diseño NEMA C Torque alto, deslizamiento nominal normal, corriente de arranque normal. Son motores de inducción con rotor de doble jaula de ardilla, que desarrollan un alto torque de arranque y por ello son utilizados para cargas de arranque pesado. Estos motores tienen un deslizamiento nominal menor que el 5%. Motor de diseño NEMA D Torque alto, alto deslizamiento nominal, baja corriente de arranque. Este motor combina un alto torque de arranque con un alto deslizamiento nominal. Generalmente se presentan dos tipos de diseño, uno con deslizamiento nominal de 5 a 8% y otro con deslizamiento nominal de 8 a 13%. Cuando el deslizamiento nominal puede ser mayor del 13%, se les denomina motores de alto deslizamiento o muy alto deslizamiento (ULTRA HIGH SLIP). El torque de arranque es generalmente de 2 a 3 veces el par nominal aunque para aplicaciones especiales puede ser más alto. Estos motores son recomendados para cargas cíclicas y para cargas de corta duración con frecuentes arranques y paradas. Motores de diseño NEMA F Torque de arranque bajo, corriente de arranque baja, bajo deslizamiento nominal. Son motores poco usados, destinándose a cargas con frecuentes arranques. Pueden ser de altos torques y se utiliza en casos en los que es importante limitar la corriente de arranque. Otras Clasificaciones Para casos especiales en que se necesitan características especiales que no se encuentran en la clasificación NEMA, tenemos los siguientes tipos de motor: Motores con rotor de jaula para mecanismos elevadores En el servicio de los mecanismos elevadores, raras veces los motores funcionan durante largo tiempo a plena velocidad de rotación. No tiene por tanto, gran importancia
que exista una elevada pérdida de velocidad (deslizamiento elevado). Debido a ello, es posible fabricar los motores con una capacidad de deslizamiento máximo mayor. De esta manera resulta un arranque elástico. Para el servicio de los mecanismos elevadores, los motores con rotor de jaula se construyen con capacidad de entrega de torque de las clases KL 13h y KL 16h es decir, que el motor puede arrancar con seguridad venciendo un par resistente del 130% o del 160% del par nominal. La letra "h" indica que el curso de la característica del par motor se ha adaptado a las condiciones particulares del servicio de ésta clase de mecanismos. Por ejemplo, con una duración de conexión del 40%, estos motores, en lo que afecta a la potencia, ofrecen un par de arranque doble o triple del normal y una intensidad de arranque aproximadamente cuatro o cinco veces mayor que la normal. En este caso, el par de arranque es el par máximo que puede presentarse en la gama comprendida entre el estado de reposo y la velocidad de rotación nominal. Motores con rotor de jaula para accionamiento de prensas Para accionar prensas con grados de inercia elevados, se utilizan frecuentemente motores provistos de rotores llamados de deslizamiento o de resistencia. Estos motores tienen una capacidad aproximadamente a sólo el 80% de la potencia nominal normal, y presentan un deslizamiento igual al doble de lo normal. La clasificación del torque es, por ejemplo, KLI OS (rotor de deslizamiento). Los motores tienen un torque de arranque de 1,7 veces el torque nominal (aproximadamente) y absorben una intensidad inicial en el arranque que es igual a unas cuatro veces la intensidad nominal. Motores de muy alto deslizamiento para unidades de bombeo de petróleo El motor de muy alto deslizamiento está específicamente diseñado para impulsar unidades de bombeo de petróleo tipo balancín por varilla de succión. Este es un motor asíncrono trifásico de rotor bobinado; sus características eléctricas y mecánicas son diseñadas para tener un óptimo comportamiento, libre de fallas, en el duro trabajo de los campos petroleros. Poseen características que los hacen superiores a los motores con diseño NEMA D y con deslizamientos nominales del 5 al 8%. Considerando las características particulares, como el funcionamiento y la instalación a la intemperie en zonas polvorientas, con lluvia y alta humedad relativa, etc., donde deben funcionar durante largo tiempo casi sin mantenimiento, estos motores se construyen completamente cerrados y con ventilación externa. La clase de protección de IP 45 o IP 55 y el aislamiento es de clase F. Los motores de muy alto deslizamiento, comúnmente disponen de 9 terminales, lo que permite conectar el motor en cualquiera de las cuatro modalidades de torque: alto, medio, mediobajo y bajo; para una óptima utilización de la capacidad y para facilitar el esfuerzo operacional en la unidad de bombeo. Se fabrican con torques de arranque promedio 330, 230, 200 y 180% del nominal para sus modalidades de alto, medio, medio-bajo y bajo torque, respectivamente. Mientras que los motores convencionales se fabrican con torques
promedio de 2OO% del nominal. Si en el motor convencional la demanda de torque excede este nivel, el motor arrancará y se frenará. Lo contrario sucede en el motor de muy alto deslizamiento, que, con el aumento de la demanda de torque disminuirá su velocidad a medida que la demanda de torque aumenta. Los motores de muy alto deslizamiento presentan, respecto a los del diseño NEMA D una enorme ventaja: la corriente de arranque es mucho más baja, aproximadamente la mitad, lo que significa caídas de tensión en los bornes del motor mucho menores, requisito sumamente importante para un arranque satisfactorio, pues el torque del motor, como ya se ha visto, varía en forma proporcional con el cuadrado de la tensión en los bornes.
