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Caja de cambios automática Agosto 2007

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INDICE

1. 2. 3. 4. 5. 6.

7.

8. 9. 10. 11.

Introducción ....................................................................................... 3 Objetivos ............................................................................................. 3 Caja de cambios automática – introducción .................................. 3 Concepto ............................................................................................. 4 Convertidor de par (Convertidor hidráulico)............................... 6 Funcionamiento del sistema planetario........................................ 10 6.1. Velocidades de un engranaje planetario ......................... 12 6.2. Construcción de los engranejes planetarios.................... 14 Sistema hidráulico ........................................................................... 17 7.1. Componentes....................................................................... 17 7.2. Posición N (Neutro)............................................................ 19 7.3. Posición D (1ª. Velocidad) ................................................. 19 7.4. Posición D (2ª. Velocidad) ................................................. 20 Elementos del cambio ..................................................................... 21 Frenos de discos ............................................................................... 23 Frenos de cinta ................................................................................. 24 Aceite de cambio automático ......................................................... 25 11.1.

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Nivel/temperatura del aceite ........................................... 26

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1. Introducción En esta lección se describen los conceptos básicos, funcionamiento y características que poseen las cajas de cambio automática. 2. Objetivos Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de: 1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios automática. 2. Identificar los componentes principales que forman parte de una caja de cambios automática. 3. Determinar los parámetros de montaje de una caja automática. siguiendo las recomendaciones del Manual de Servicio del componente. 3. Caja de cambios automática – introducción En los países desarrollados, la mayoría de vehículos vendidos desde los años de 1950, contaban con una transmisión automática, a diferencia de lo que ocurre en otros países como Europa y en el resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, aumentan el consumo de combustible para dar una potencia requerida, donde el combustible es caro y escaso, por tanto los motores suelen ser pequeños ya que no entregan mucha potencia, consumen y contaminan más. En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes. Esta situación puede invertirse definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas, véase más abajo. La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar entre un conjunto de rangos de marchas, a menudo con una posición de estacionamiento que bloquea el eje de salida de la transmisión. Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una velocidad variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son los montacargas y algunos tractores pequeños como mini cargadores y excavadoras.

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El tipo mas común de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar un rango de multiplicación del par.

Figura 1

4. Concepto Una transmisión automática es una caja de cambios que puede cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehículo. En las cajas de cambio automáticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor actúe directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automática.

Figura 2: Caja de cambios automática Mercedes-Benz CLK

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1. 2. 3. 4. 5.

Conjunto regulador Plato regulador almenado de bloqueo Embrague de una vía Freno de cinta anterior Embrague anterior

6. Embrague posterior y toma directa 7. Freno de cinta posterior 8. Convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina) 9. Bomba hidráulica 10. Servo del freno de cinta posterior 11. Caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electro válvula de modulación, válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de secuencia, válvula de corte) 12. Membrana de presión 13. Servo del freno anterior Figura 3: Caja de cambios “Hydra-Matic”

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5. Convertidor de par (Convertidor hidráulico) Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales. La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.

Figura 4

Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento. Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación adecuada. Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo.

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De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento motriz, penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par.

Figura 5

En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, más fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par. A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquél. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energía a través del acoplamiento, por lo que esta condición de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor está en marcha. Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habrá un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor. Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocarían un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formarían remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reduciría notablemente su eficacia, para solucionar este problema

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se incorpora un anillo guía que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, está dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido.

FLUJO DE VORTICE (Par máximo)

FLUJO INTERMEDIO

FLUJO GIRATORIO (Velocidad máxima)

Figura 6

Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado. La aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseño muy estudiado para optimizar la circulación de aceite y que permite que el aceite cambie de dirección bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante más deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz produciéndose una pérdida de par. Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica. Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.

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Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estátor. Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual. Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reducción de la velocidad, el estátor para y actúa como un elemento de reacción, es decir que el aceite se desvía en los bordes de salida de la turbina a una dirección más favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento máximo del para producido es algo superior al doble. El aspecto final que presentaría un convertidor de par hidráulico sería como este:

Figura 7

A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relación de par de 1:1, cuando la relación de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y así el aceite se desvía de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente como un acoplamiento fluido. Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy

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cómoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energía y el rendimiento baja. Aunque en la práctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un 98%.

6. Funcionamiento del sistema planetario El principio en que se basa la caja de cambios automática para obtener diferentes relaciones de transmisión es un sistema planetario de engranajes.

Figura 8

Este sistema de engranaje planetario esta formado por la rueda de dentado interior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las ruedas planetarias. Las ruedas planetarias giran en sus ejes montados en el soporte alrededor de la rueda de dentado interior y a su vez engranan con la rueda principal. Todas las ruedas son accionados por árboles.

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Figura 9

Figura 10

Como las ruedas planetarias y la rueda de dentado interior están dispuestas concéntricamente en torno a la rueda principal, todos los árboles de accionamiento se encuentran en el mismo eje de rotación. Como consecuencia, los árboles de accionamiento de la rueda de dentado interior y de las ruedas planetarias han de ser huecos para que pase por ellos el árbol de la rueda principal. Por el lado de salida (lado accionado) las ruedas planetarias están unidas al árbol de salida por medio de un soporte. Otro árbol de salida, en forma de árbol hueco, esta unido a la rueda de dentado interior.

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Figura 11

Como

todas

las

ruedas

dentadas

estan

engranadas

constantemente y la transmisión del momento de giro se efectua siempre a traves de varios puntos de engrane, la carga de los flancos de los dientes es menor; de ello resulta que la marcha es mas suave. Como todas las ruedas dentadas estan en el mismo plano, es posible una construcción mas compacta.

6.1.

Velocidades de un engranaje planetario Las distintas relaciones de transmisión en el engranaje planetarios se consiguen accionando bien sea la rueda principal, las ruedas planetarias o la rueda de dentado interior, o fijando o bloqueando entre si determinadas ruedas.

Figura 12: (1ª. Vel. ) La rueda principal arrasta; la dentada interior está sujeta firmemente.

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Primera Velocidad. (1.a) La rueda principal es rueda de accionamiento; la rueda de dentado interior esta sujeta por las mordazas de freno. En este caso el soporte de las ruedas planetarias y con él, el árbol arrastrado, a él firmemente unido, tienen que girar en el mismo sentido de rotación que la rueda principal. Al mismo tiempo ruedan las ruedas planetarias dentro de la rueda con dentado interior, con lo cual se produce una gran reducción en cuanto a velocidad. El árbol arrastrado (árbol de salida) se mueve con una velocidad notablemente más lenta que la rueda motriz.

Figura 13: (2ª. Vel. ) La rueda con dentado interior arrastra; la principal queda sujeta.

La rueda de accionamiento la Segunda Velocidad (2.a) del dentado interior y la rueda principal queda sujeta.esDe este modo gira el soporte de las ruedas planetarias y el árbol arrastrado en el mismo sentido que la rueda de dentado interior. Las ruedas planetarias ruedan sobre la principal, con lo cual se tiene nuevamente una reducción de velocidad. Esta reducción es, sin embargo, menor que la de primera velocidad porque el numero de dientes de la rueda principal es menor que el de la con dentado interior.

Figura 14: (3ª. Vel. ) La rueda principal, la de dentado interior y el portaplanetarios tienen el mismo numero de rpms.

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Tercera Velocidad (3.a) Se bloquean las ruedas planetarias con lo que la rueda principal y la rueda con dentado interior tienen el mismo sentido de giro y el mismo numero de revoluciones. Las ruedas planetarias no giran y solo sirven como dispositivos de arrastre. El soporte de las ruedas planetarias tiene que girar con el mismo número de revoluciones alrededor de la rueda principal, es decir, con el mismo numero de revoluciones del motor. Así pues la 3era velocidad es la directa.

Figura 15: Marcha Atrás (R) Soporte de ruedas planetarias fijo; inversión del sentido de rotación.

Marcha atrás ® El portaplanetarios queda fijo, la rueda principal es rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas planetarias actúan únicamente como rueda intermediarias e intervienen el sentido de giro de la con dentado interior. El árbol unido a esta gira ahora en sentido contrario al de la rueda principal y por lo tanto, en sentido contrario que el árbol de accionamiento. Además se produce una transmisión con reducción.

6.2.

Construcción de los engranejes planetarios Para un cambio de velocidades planetario con tres velocidades hacia delante y una atrás, con solo un eje de accionamiento y un eje de salida, existen distintas posibilidades de juegos de ruedas planetarias:

Cambio Wilson se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatélites y la tercera corona están fijamente unidos entre sí Además, hay un segundo y tercer piñón central fijamente unidos entre sí. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central doble.

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Cambio Simpson se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El portasatélites de un tren, la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí. La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas. Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas.

Cambio Ravigneaux se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común. El portasatélites lleva dos juegos de satélites: satélites cortos de diámetro grande, queengranan en un piñón central pequeño. • satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande y en los satélites cortos. •

Figura 16

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar 4 marchas adelante y una marcha atrás. Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos de tracción delantera. El árbol de la rueda principal secundario es hueco y en el se mueve el eje de la rueda solar. De esta manera la rueda secundaria puede girar libremente sobre el árbol de la primaria. La rueda solar primaria engrana constantemente con las ruedas planetarias primarias, a su vez, engranan constantemente con las ruedas planetarias secundarias.

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Rueda Planetaria secundaria Acoplamiento de discos de embrague

Rueda Solar primaria Rueda Dentada interior

Accionamiento

Salida de Fuerza

Rueda Solar secundaria Rueda Planetaria secundaria

Palanca para bloqueo

Figura 17

Estas engranan tanto en la rueda principal secundaria como la rueda de dentado interior. Todas las ruedas planetarias van montadas en un mismo soporte. La rueda de dentado interior esta unida al árbol de salida de la caja de cambios.

Árbol de Entrada

rbol de salida

Rueda planetaria Secundaria Rueda planetaria Primaria Rueda Solar Primaria Rueda Solar Secundaria

Corona de dentado interior

Figura 18

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7. Sistema hidráulico El engranaje, colocado a continuación del convertidor de par hidrodinámico se acciona por medio de discos de embrague (acoplamientos) y cintas de freno. La conexión de velocidades se efectúa por medio de un mando hidráulico.

Figura 19: Posición de palanca selectora “D” 1ª. Velocidad

El sistema de mando hidráulico tiene la misión de mandar el paso automático a una velocidad superior o inferior en el momento oportuno. La presión de aceite necesaria para ello la produce una bomba de aceite que, al mismo tiempo, envía el aceite necesario para lubricación y refrigeración del engranaje planetario y llena el convertidor de par.

7.1.

Componentes •

Bomba de Aceite.- Se encuentra a la entrada de la caja de y es accionada de cambios par. Tiene la misiónpordeel cubo llenardeldeconvertidor aceite el convertidor, asegurar la lubricación del engranaje planetario y establecer la presión de trabajo (presión principal). Con esta presión de trabajo se accionan los embragues y las cintas de freno.

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Corredera de acción Manual (Palanca de cambios ).Se encuentra en la caja de mando y se acciona por medio de la palanca selectora. Determina cual es la velocidad deseada o el intervalo de marcha de la caja de cambios. Mediante la posición de la palanca selectora puede intervenirse en la admisión del líquido hidráulico a las válvulas de conexión variando la plena presión de modulación; para ello se permite por ejemplo la plena presión de trabajo y esta llega a los embragues y cintas de freno correspondientes.

•

Regulador centrífugo.- Es accionado por el árbol de salida de la caja de cambios y suministra la presión del regulador que depende de la velocidad de marcha del vehiculo. Esta presión aumenta con el número de revoluciones del árbol de salida, se lleva a un lado de las válvulas de conexión cargadas por resorte (corredera de mando). En el otro lado de las válvulas de conexión actúa la presión de modulación o presión de mando. Las superficies de los émbolos de las válvulas de conexión son mayores por el lado de la presión del regulador que por el lado de la presión de modulación.

•

Válvula de estrangulación.- Esta unida por medio de una varilla a la caja de depresión. Por medio de una tubería del sistema de aspiración del motor, la depresión que hay, actúa sobre la membrana y también por la válvula de estrangulación. La presión de trabajo de estrangulación se modifica de tal modo, a causa de la depresión del motor, que se produce una presión que depende de la magnitud de carga del motor, esta presión se denomina presión de modulación.

•

Conmutador Kick down.- por medio de un válvula kick-down, accionada eléctrica o mecánicamente al pisar al fono el pedal de acelerador, en determinados intervalos de velocidad, una Al conexión forzada a la velocidad inmediata inferior. accionar la válvula kick-down se aumenta bruscamente la presión de modulación.

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7.2.

Posición N (Neutro) Todos los acoplamientos y cintas de freno están sueltos. El accionamiento va del convertidor de par a la rueda solar principal a través de la caja de acoplamiento y el bloqueo de rueda libre. Como no están acopladas ni frenadas la rueda del dentado interior ni las ruedas planetarias, los engranajes ruedan en vacío; no se transmite ningún momento o par de giro.

Figura 20: Posición de palanca selectora “N” Neutro

7.3.

Posición D (1ª. Velocidad) Todos los acoplamientos están sueltos, la rueda principal secundaria esta retenida por la cinta de freno. El accionamiento va del convertidor de para a la rueda solar primaria a través de la caja de acoplamiento (los acoplamientos de la 2ª y 3ª velocidades están sueltos) y el bloqueo de rueda libre. La rueda principal primaria acciona las ruedas planetarias; las ruedas planetarias secundarias ruedan sobre la rueda solar secundaria, que esta frenada y acciona, a través del soporte de las ruedas planetarias, el eje de salida de la caja de cambios que pasa a través de la rueda principal primaria.

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Figura 21: Posición de palanca selectora “D” 1ª Velocidad

7.4.

Posición D (2ª. Velocidad) Al aumentar la velocidad de marcha del vehiculo aumenta el numero de revoluciones del motor y con ello la depresión en el tubo de aspiración, reduciéndose así la presión de modulación a la vez que aumenta la del regulador. A una velocidad determinada, la fuerza que se ejerce sobre el lado de la presión del regulador del embolo de la válvula de conexión para las velocidades 1ª y 2ª llega a ser mayor que la fuerza que ejercen la presión de modulación y el resorte sobre la superficie opuesta del embolo. Con esto, el embolo de la válvula de conexión se desplaza hasta que la presión de trabajo llegue a los acoplamientos o cintas de freno necesarias para pasar a 2ª velocidad.

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Figura 22

8. Elementos del cambio Cada marcha posee un elemento del cambio, como mínimo, el cual establece el flujo de fuerza mediante fricción. Se utilizan embragues de discos para establecer el flujo de fuerza del eje de turbina unidos al tren epicicloidal. Poseen discos interiores y exteriores, ambos con piezas rotatorias. Están encajados unos con otros. Sin accionamiento, hay entre ellos un intersticio y están llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.

Disco exterior, unido en arrastre de forma con elemento exterior

Disco interior, unido eninterior arrastre de forma con elemento Figura 23

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El conjunto de discos es comprimido por un émbolo hidráulico, que gira simultáneamente junto con su llenado de aceite, el cual actúa por detrás sobre el émbolo. Por ello, la alimentación de aceite se efectúa mediante un árbol hueco. Al desembragar, se descarga el embrague de discos mediante resortes (muelles de compresión, también muelles de platillo). Unas válvulas de bola (en parte en el émbolo y, en parte, en el portadiscos) se encargan de que, sin accionamiento, se elimine rápidamente la presión y pueda salir el aceite. Los portadiscos, tanto en el elemento interior como en el exterior, alojan los discos mediante salientes, resultando una unión en arrastre de forma.

Figura 24

Los discos exteriores son de acero. Los discos interiores son de plástico altamente resistente. Cumplen al mismo tiempo la función del forro de fricción. La armazón de apoyo es de celulosa. La resistencia a temperaturas elevadas se consigue mediante un aditamento de fibras de aramida, material plástico de alta resistencia. A fin de influir sobre el valor de fricción se añaden minerales para unir la resina fenólica. El número de discos varía mucho según la ejecución del cambio. El juego entre los discos es de importancia para el funcionamiento del acoplamiento automático de las marchas y está predeterminado en el diseño.

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Figura 25: Portadiscos (campana de embrague) para alojar los discos exteriores

9. Frenos de discos Los frenos de discos se utilizan para retener un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores. Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras que los discos exteriores están fijos, apoyados en la caja del cambio.

Disco exterior a o ado en el cambio

Disco interior, arrastre rotatorio de forma, engranado conen elemento Figura 26

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En la activación, un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de discos, el émbolo hidráulico se encuentra fijo. También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.

Figura 27

10. Frenos de cinta Otra posibilidad de diseño para retener los elementos de un juego de planetarios lo ofrece el freno de cinta. La forma exterior del árbol es similar a la de un tambor de freno. Como elemento de freno, una cinta de acero abraza estrechamente ese tambor de freno, el cual se mueve libremente en estado inactivo. La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del cambio. Al tener lugar la activación hidráulica, en el otro extremo actúa la fuerza del émbolo y frena el tambor hasta la parada. Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio actúan grandes fuerzas radiales.

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Figura 28

11. Aceite de cambio automático

Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid) El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos. Tiene que: •

•

•

•

• •

Transmitir fuerzas (en el convertidor de par). Efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio). Establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulación del convertidor de par). Engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio). Evacuar calor. Transportar residuos de abrasión.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio). Durante el cambio de marchas, en los

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embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas cumplir todas las tareas en cualquier condición. En especial, se mejora el índice de viscosidad para garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. En todo el mundo se Figura 30 reconocen los estándares establecidos con tal fin por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).

Nota:

Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. Otros aceites o aditivos poseen propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida útil del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. A fin de mantener limpio el aceite, se aspira éste del cárter a través de un filtro. Un potente imán permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión.

11.1.

Nivel/temperatura del aceite El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automático. Por esa razón, los cambios automáticos poseen un termosensor, que mide la temperatura del aceite, y un

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radiador de aceite. El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto.

Ya un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansión del aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el cárter de aceite. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestión. Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la variación de viscosidad causada por el aumento de

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temperatura a consecuencias de variar la presión del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.

¡ATENCIÓN! El llenado erróneo de un cambio automático puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daños del cambio.

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