Bmw e46 m3 Ssg Mf Manual

Cambio manual secuencial SSG

Temas de formación/material básico

Actualización de la información: 01/2001

BMW Service Training


Capítulo 1-1 Contenidos de formación/Material de fondo

Indice Página CAP 1

© BMW AG, Service Training

Cambio manual secuencial SSG Introducción Historia Vista general del sistema Ventajas Sinopsis de las funciones Fechas de introducción Descripción del funcionamiento - Sistema completo - Depósito de compensación (1) - Acumulador de presión (2) - Bomba hidráulica (3) - Bloque de válvulas (4) - Sensor de presión (5) - Válvulas electromagnéticas (6) - Tuberías hidráulicas (7) - Actuador de acoplamiento/selección (S-Cam) (8) - Esquema de conexiones hidráulicas - Motor de arranque (9) - Embrague SAC (self adjusting clutch) (10) - Cambio (11) - Interruptor de luz de freno (12) - Sensor del número de revoluciones del cambio (13) - Actuador del embrague con sensor de recorrido (14) - Sensores de posición del árbol de mando (15) - Palanca selectora (16) - Teclas basculantes "Schaltpaddles" (17) - Interruptor de programa deportivo (18) - Dispositivo de mando SSG (19) - Desconexión de consumidores (20) - Contacto de la puerta del conductor (21) - Freno de estacionamiento (22) - Módulo del pedal acelerador (23) - Interruptor de luz de freno (24) - Display indicador (25) - Transmisor de tono señalizador (26) - Sensores de velocidad de giro de rueda (27) - Diagnóstico (28) - Cerradura de encendido (29)

1 1 1 2 6 7 7 8 8 9 11 12 12 14 14 15 16 24 25 26 27 27 28 29 32 35 42 43 44 50 50 50 51 51 52 54 55 55 55


Capítulo 1-1 Contenidos de formación/Material de fondo

- Número de revoluciones del motor (30) - Dispositivo de mando del motor (31) - Seguro antiarranque eléctronico (EWS) (32) Interacción de las funciones - Proceso de un cambio de marcha Acoplamiento de marchas en el modo manual Cambio de marchas en el modo de Ciudad Manejo del sistema - Proceso de acoplamiento en el modo manual Diagnóstico Glosario


56 56 56 57 57 58 59 60 60 60 61


Capítulo 1 P.1 Temas de formación/material básico

Cambio manual secuencial SSG Introducción Historia La idea de un cambio manual secuencial proviene del deporte de competición. La aplicación de esta idea a los vehículos de producción en serie fue efectuada por BMW a través de la empresa M GmbH en el modelo E36 M3. El cambio recibió la designacion SMG I. A partir de marzo de 2001 se contará con el resultado de su perfeccionamiento técnico, el nuevo SMG II, el cual se montará en los modelos E46 M3. Esta idea fue recogida por el Grupo BMW, y se desarrolló un cambio manual secuencial (SSG) para los vehículos E46 de BMW AG. El SSG constituye una variante consecuente del cambio manual deportivo de serie y se diferencia considerablemente por ello de los cambios automáticos más orientados al confort. El SSG constituye una combinación ideal de cambio manual activo con las ventajas de confort relativas al manejo ya conocidas de la transmisión automática.

KT-6340

Fig. 1: Técnica de cambio de marchas del deporte de competición para los propietarios de vehículos E46

El sistema completo del cambio manual secuencial está formado por varios componentes individuales. Los proveedores de componentes para el SSG son Magneti Marelli y ZF. © BMW AG, Service Training



Vista general del sistema Características identificativas El SSG se reconoce por la palanca selectora, el pedal de embrague inexistente y las teclas basculantes "Schaltpaddles" dispuestas en el volante de la dirección.

KT-7963

Fig. 2: Palanca selectora del SSG

KT-7962

Fig. 3: Volante del SSG con las teclas "Paddles"




Zumbador Indicador Freno Acelerador Freno est. Contactos VA

Freno

Núm. de revoluciones

PLCD

Sensores

Palanca selec.

Paddles

Interruptor

DSC

Veh.

Cerr. encend.

Diagnóstico

Esquema sinóptico

KT-8034

Fig. 4: Sinopsis del sistema SSG




Indice

Designación

1

Depósito de compensación

2

Acumulador de presión hidráulica

3

Bomba hidráulica

4

Bloque de válvulas hidráulicas

5

Interruptor de presión

6

3 válvulas distribuidoras proporcionales y una válvula on/off

7

Tuberías hidráulicas

8

Actuador de acoplamiento/selección

9

Motor de arranque

10

Embrague SAC con amortiguación por resortes de torsión

11

Cambio modificado S5D320Z (modelo "C")

12

Interruptor de luz de freno (analógico)

13

Número de revoluciones de entrada del cambio

14

Transmisor del actuador del embrague

15

Sensores de posición del árbol de mando

16

Palanca selectora

17

Schaltpaddles +/-

18

Interruptor Sport

19

Dispositivo de mando SSG (Magneti Marelli)

20

Desconexión de consumidores

21

Contacto de puerta de conductor

22

Freno de estacionamiento

23

Transmisor del pedal acelerador

24

Interruptor de luz de freno (a través del bus CAN)

25

Display indicador

26

Transmisor de tono señalizador

27

Número de revoluciones de rueda del dispositivo de mando DSC

28

Diagnosis

29

Cerradura de encendido

30

Número de revoluciones motor

31

Dispositivo de mando del motor MS43

32

Seguro antiarranque eléctronico, EWS




Vista del cambio manual secuencial

1

5

2

3

4

KT-7968

Fig. 5: Vista desde el lado izquierdo

8

7

6 KT-7969

Fig. 6: Vista desde el lado derecho

Indice

Designación

1.


2.


3.


4.

Bomba electrohidráulica

5.

Actuador del embrague con sensor de recorrido

6.

Sensor del número de revoluciones del embrague

7.

Acumulador de presión hidráulica

8.

Bloque de válvulas con 3 válvulas distribuidoras proporcionales, una válvula on/off y el sensor de presión




Ventajas - Supresión del pedal de embrague y del cilindro transmisor, ya que los procesos de embrague y desembrague se efectúan automáticamente - Se eliminan con ello los molestos procesos de embrague - Posibilidad de elección entre 3 modos de funcionamiento • Acoplamiento de marchas manual mediante la palanca selectora y las teclas "Schaltpaddles" • Modo de acoplamiento de marchas adicional, más deportivo, mediante la tecla Sport • Modo de Ciudad; el acoplamiento de marchas totalmente automático aumenta el confort para el conductor en la circulación con paradas y arranques continuos - Maniobras más sencillas mediante la función de marcha lenta - Procesos de cambio de marchas más cortos, cambios de marcha libres de sacudidas - Las manos del conductor permanecen sobre el volante al cambiar de marchas con las teclas "Schaltpaddles" (aspectos de seguridad y confort) - Seguridad funcional y fiabilidad. Cambios erróneos y utilización indebida imposibles - Menor esfuerzo de la parte mecánica del cambio y del embrague al excluirse la posibilidad de utilización indebida - Construcción aproximadamente igual a la del cambio básico "C" (S5D320Z de ZF) - Ventajas de peso en comparación con un cambio automático, ya que no se precisa el pesado convertidor de par




Sinopsis de las funciones El principio de funcionamiento del SSG es idéntico al del cambio SMG en lo esencial. El SSG está basado en un cambio manual de 5 velocidades convencional (cambio "C") sin pedal de embrague. El proceso de embrague y el subsiguiente cambio de marcha se efectúa automáticamente al accionar la palanca selectora mediante una unidad hidráulica existente en el cambio. El conductor tiene la posibilidad de efectuar los procesos de cambios de marchas con la palanca selectora, similar a un joystick, situada en la consola central. La fuerza necesaria para cambiar de marcha se ha reducido considerablemente, ya que con la palanca selectora sólo se activan señales eléctricas. Adicionalmente a la palanca selectora, se montan de serie dos teclas basculantes "Schaltpaddle" en el volante multifuncional, mediante las cuales puede efectuarse alternativamente el proceso de acoplamiento de marchas. El concepto de manejo se ha modificado en este contexto en comparación con el del SMG II. Las diferencias existentes relativas a las teclas basculantes del volante de los cambios manuales secuenciales son las siguientes: SMG I: no existe la posibilidad de cambiar de marcha desde el volante. SMG II: teclas de efecto independiente para cada lado. La tecla de la derecha para efectuar acoplamientos ascendentes, la izquierda para acoplamientos descendentes. SSG: teclas de efecto conjunto en ambos lados. De esta forma es posible efectuar cambios ascendentes o descendentes con la misma mano.

Fechas de introducción Modelo

Motor

Introducción planeada

325i E46/2/4

M54B25

09/2001

330i E46/2/4

M54B30

09/2001




Descripción del funcionamiento - Sistema completo Introducción El SSG está basado en un cambio manual de 5 velocidades convencional sin pedal de embrague y se ofrece con las variantes de motor M54B25 y M54B30. El proceso de embrague y el subsiguiente cambio de marcha se efectúa automáticamente al accionar la palanca selectora mediante dos cilindros hidráulicos existentes en el cambio manual. Adicionalmente a la palanca selectora, se montan de serie dos teclas basculantes "Schaltpaddle" en el volante multifuncional, mediante las cuales puede efectuarse alternativamente el proceso de acoplamiento de marchas. La interrupción en la fuerza de tracción que se presenta durante el proceso de acoplamiento de marchas hace ostensible la diferencia de confort con el proceso de acoplamientos en un cambio automático. El cambio de marchas en el volante, derivado del deporte de competición, acentúa todavía más el carácter deportivo y dinámico del SSG. Se utilizan los mismos pedales que en el cambio automático, sin pedal de embrague. Se ha ampliado el mazo de cables del vehículo. El mazo de cables del motor-cambio es nuevo. Antes de que el conductor inicie el proceso de acoplamiento de la nueva marcha resulta recomendable disminuir brevemente la fuerza del pie sobre el pedal acelerador para conseguir un cambio confortable. Este método ya es conocido de los vehículos normales con cambio manual. Si al activar la orden de cambio de marcha no se reduce el deseo de carga del conductor, se efectúa sin embargo el cambio de marcha. En este caso pueden producirse no obstante sacudidas en el cambio. Activando el programa deportivo se disminuye considerablemente el tiempo de acoplamiento. Si no se reduce en este caso el deseo de carga del conductor, se efectuarán cambios de marcha duros, deportivos (sacudidas al cambiar de marcha). Indicación El orden de la numeración existente en el esquema sinóptico coincide con el orden de la descripción de los componentes o de la descripción del funcionamiento. © BMW AG, Service Training



- Depósito de compensación (1) El depósito de compensación garantiza una existencia permanente y suficiente de aceite hidráulico a disposición del sistema. Además de ello, el aceite puede expandirse en el depósito de compensación, según el llenado del acumulador de presión o en correspondencia con su calentamiento. En el depósito de compensación va integrado un filtro de 160 µm para el filtrado previo del aceite. El sistema va rellenado con aceite hidráulico Pentosin CHF 11 S. Al sustituir uno o varios componentes del circuito hidráulico se introduce obligatoriamente aire en el sistema. Tras el ensamblaje del sistema debe efectuarse una rutina de autopurga mediante el BMW DISplus o el MoDiC III. El control del nivel de aceite debe llevarse a cabo con el acumulador de presión lleno. Debe mantenerse el siguiente orden: 1. Conectar el encendido 2. Esperar hasta que deje de trabajar la bomba hidráulica. Si no arranca la bomba: Efectuar cambios de marcha hasta que comience a trabajar la bomba. 3. Leer el nivel de aceite El depósito de compensación va montado en la parte posterior izquierda del cambio.




1 2 3 4 5

Fig. 7: Vista desde la parte posterior del SSG Indice

Designación

1

Ventilación

2

Tubuladura de llenado

3


4

Marca de máximo

5

Marca de mínimo


KT-8050



- Acumulador de presión (2) El acumulador de presión va montado en la parte inferior derecha del cambio y garantiza que exista siempre suficiente presión de aceite para los cambios de marcha. Un émbolo divide el acumulador en dos cámaras. Una cámara va rellena de nitrógeno a aprox. 27 bares y -25 ºC. La otra da cabida al aceite suministrado por la bomba. El volumen del acumulador es de aprox. 285 cm3.

1 KT-8087

Fig. 8: Vista del SSG desde el lado derecho Indice 1


Designación Acumulador de presión



- Bomba hidráulica (3) La bomba hidráulica genera la presión de aceite necesaria para el accionamiento del embrague o para ejecutar los procesos de cambio de marchas. La bomba hidráulica ha sido concebida como bomba de engranajes y es accionada por un motor eléctrico. El consumo de corriente del motor eléctrico de la bomba es de aprox. 20 amperios. La corriente de conexión es de 60 amperios como máx. En función de la temperatura del aceite, al caer la presión de aceite por debajo de 35-40 bares se activa el relé de la bomba hidráulica del dispositivo de mando SSG. A una presión de aceite de aprox. 55 bares, el dispositivo de mando SSG desconecta nuevamente el motor eléctrico de la bomba mediante el relé. Para garantizar que exista suficiente presión de aceite al efectuarse la puesta en marcha del motor, se activa una vez la bomba hidráulica al abrir la puerta si existe una presión de acumulación inferior a 35-40 bares. Al alcanzarse en el acumulador una presión de aprox. 55 bares se desconecta nuevamente la bomba hidráulica. (Indicación: datos de presión del aceite hidráulico a 20 ºC) En cada cuarto acoplamiento de marchas se activa la bomba por un periodo de aprox. 2-5 segundos. Estando el vehículo parado, la bomba se activa aprox. cada 30 segundos para mantener abierto el embrague.

- Bloque de válvulas (4) El bloque de válvulas va fijado en el lado derecho del cambio. Contiene las válvulas, el sensor de presión, el acumulador de presión, la válvula de retención y un filtro fino. El bloque de válvulas en su conjunto se encuentra sometido a la presión del sistema.




13

1 2 3

12 11 10 8

4

9

7

6 5

Sentido de marcha KT-7966

Fig. 9: Sistema hidráulico del SSG sin el cambio Indice

Designación

1


2


3

Actuador del embrague

4

Bomba hidráulica

5

Acumulador de presión

6

Válvula electromagnética EV3: freno del actuador de acoplamiento/ selección

7

Válvula de retención con filtro fino (40

8

Sensor de presión

9

Válvula electromagnética EV0: embrague

10

Válvula electromagnética EV1: marchas 1, 3, 5 y R

11

Válvula electromagnética EV2: marchas 2 y 4

12

Bloque de válvulas

13



µm)



- Sensor de presión (5) El sensor de presión va situado directamente en el bloque de válvulas. El margen de medición del sensor de presión de aceite está situado entre 0-80 bares. Se evalúa en un margen de 35-40 bares, 44-55 bares y aprox. 80 bares. El dispositivo de mando SSG detecta mediante el sensor de presión de aceite si es suficiente todavía la presión de aceite en el acumulador, y cuándo debe desactivar la bomba hidráulica o activarla para una nueva generación de presión. La presión de aceite momentáneamente existente y su modificación son registradas por el sensor de presión de aceite, transformadas en una señal de tensión y transmitidas al dispositivo de mando SSG a través de la línea de informaciones. Para asegurar que los cambios de marcha se desarrollen sin problemas en todas las condiciones de servicio, ha de reinar determinada presión de aceite en el sistema. La presión del sistema es de aprox. 44-55 bares.

- Válvulas electromagnéticas (6) En el bloque de válvulas van montadas cuatro válvulas electromagnéticas (véase el siguiente gráfico). Tres de las válvulas electromagnéticas han sido diseñadas como válvulas distribuidoras proporcionales de 3 vías y 2 posiciones. La cuarta válvula electromagnética es una válvula de 3 vías y 3 posiciones. Las válvulas distribuidoras proporcionales de 3 vías y 2 posiciones sirven para la activación del actuador del embrague y del actuador de acoplamiento para el movimiento de acoplamiento. La cuarta válvula distribuidora proporcional (válvula de 3 vías y 3 posiciones) se ha reservado para el freno del actuador de acoplamiento/selección para realizar el movimiento de la palanca selectora. La válvula electromagnética sirve, además de como freno del actuador de acoplamiento/selección, como válvula de seguridad contra sobrepresión del sistema hidráulico (bloque de válvulas y acumulador de presión).




1 2 3 5 4

KT-8076

Fig. 10: Válvulas electromagnéticas SSG Indice

Designación

1

EV2, válvula electromagnética para las marchas 2 y 4

2

EV1, válvula electromagnética para las marchas 1, 3, 5 y R

3

EV0, embrague

4

EV3, válvula electromagnética para el freno del actuador de acoplamiento/selección con válvula de seguridad contra sobrepresión

5

Sensor de presión

- Tuberías hidráulicas (7) Las tuberías hidráulicas han sido diseñadas en versión de tuberías de acero. La conexión hacia el freno del actuador de acoplamiento/selección se ha diseñado en versión de tubería flexible por motivos constructivos. La tubería de retorno libre de presión es un tubo flexible conformado de goma.




- Actuador de acoplamiento/selección (S-Cam) (8) Introducción El actuador de acoplamiento/selección es el elemento actuador, el cual desplaza el árbol de mando a lo largo de su eje, girándolo también en caso necesario.

1

Fig. 11: Actuador de acoplamiento/selección del SSG Indice 1

KT-8050

Designación Actuador de acoplamiento/selección

Al efectuar los acoplamientos de primera a segunda marcha y de tercera a cuarta marcha se desplaza solamente hacia adelante o hacia atrás el árbol de mando. En todos los otros acoplamientos de marcha, además del desplazamiento hacia adelante o hacia atrás, es preciso realizar adicionalmente un giro del árbol de mando. Este movimiento giratorio necesario adicionalmente no se efectúa mediante un cilindro hidráulico independiente, al contrario que en el caso del cambio SMG. El movimiento giratorio se efectúa con ayuda del freno S-Cam. Se ha reducido la cantidad de válvulas en comparación con el cambio SMG.




Estructura La figura incluida a continuación muestra la composición del actuador de acoplamiento/selección.

4

1 2

3 5

KT-8099

Fig. 12: Vista en corte del actuador de acoplamiento/selección del SSG Indice

Designación

1

Vástago del émbolo, unión al árbol de mando

2

Canal de aceite de la válvula electromagnética 1

3


4

Freno S-Cam (canal de aceite de la válvula electromagnética 3)

5

Casquillo S-Cam

Modo de funcionamiento del freno S-Cam El émbolo del freno S-Cam (4) es sometido a presión en todos los acoplamientos de marcha en los cuales se requiera adicionalmente un giro del árbol de mando. El émbolo es presionado contra el casquillo S-Cam (5) y retiene al casquillo S-Cam (5). Al efectuarse un movimiento longitudinal se gira adicionalmente el vástago del émbolo (1) a través de la guía en el casquillo S-Cam. El movimiento giratorio es activado por el pasador cilíndrico unido rígidamente al vástago del émbolo. El pasador cilíndrico sigue el contorno S del casquillo S-Cam (5) firmemente frenado.




Proceso de acoplamiento de 1ª a 2ª marcha

KT-8083

Fig. 13: Proceso de acoplamiento de 1ª a 2ª marcha en el cambio SSG Indice

Designación

1

Vástago del émbolo, unión con el árbol de mando

2


3


4


5

Casquillo S-Cam

Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 1ª a 2ª marcha no se acciona el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula electromagnética 2 (3) se aplica presión de aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado hacia adelante a causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara delantera del émbolo a través del canal de aceite de la válvula electromagnética 1 (2). Mediante el movimiento hacia adelante del émbolo (1), el pasador cilíndrico del émbolo (1) gira el casquillo S-Cam (5). El émbolo y el árbol de mando permanecen en el mismo pasillo de mando 1/2.





KT-8084


Designación

1


2


3


4


5

Casquillo S-Cam

Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 2ª a 3ª marcha se acciona el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula electromagnética 1 (2) se aplica presión de aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado hacia atrás a causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara trasera del émbolo a través del canal de aceite de la válvula electromagnética 2 (3). Mediante el movimiento hacia atrás del émbolo (1), el émbolo gira mediante el casquillo S-Cam (5) impulsado por el pasador cilíndrico. El émbolo y el árbol de mando cambian al pasillo de mando 3/4.





KT-8085


Designación

1


2


3


4


5

Casquillo S-Cam

Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 3ª a 4ª marcha no se acciona el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula electromagnética 2 (3) se aplica presión de aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado hacia adelante a causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara delantera del émbolo a través del canal de aceite de la válvula electromagnética 1 (2). Mediante el movimiento hacia adelante del émbolo (1), el pasador cilíndrico del émbolo (1) gira el casquillo S-Cam (5). El émbolo y el árbol de mando permanecen en el mismo pasillo de mando 3/4.





KT-8086


Designación

1


2


3


4


5

Casquillo S-Cam

Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 4ª a 5ª marcha se acciona el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula electromagnética 1 (2) se aplica presión de aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado hacia atrás a causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara trasera del émbolo a través del canal de aceite de la válvula electromagnética 2 (3). Mediante el movimiento hacia atrás del émbolo (1), el émbolo gira mediante el casquillo S-Cam (5) impulsado por el pasador cilíndrico. El émbolo y el árbol de mando cambian al pasillo de mando 5.




Proceso de acoplamiento de 1ª marcha a marcha atrás

KT-8082

Fig. 17: Proceso de acoplamiento de 1ª marcha a marcha atrás (R) en el cambio SSG Indice

Designación

1


2


3


4


5

Casquillo S-Cam




Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 1ª marcha a marcha atrás se acciona el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula electromagnética 1 (2) se aplica presión de aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado hacia adelante a causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara delantera del émbolo a través del canal de aceite de la válvula electromagnética 2 (3). Mediante el movimiento hacia adelante del émbolo (1), el émbolo gira mediante el casquillo S-Cam (5) impulsado por el pasador cilíndrico. El émbolo y el árbol de mando cambian al pasillo de mando R. El émbolo es accionado sólo hasta producirse el cambio de pasillo de mando. Tras el cambio al pasillo de mando R se suelta el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula electromagnética 1 (2) se aplica presión de aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado hacia atrás a causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara trasera del émbolo a través del canal de aceite de la válvula electromagnética 2 (3). Mediante el movimiento hacia atrás del émbolo (1), el casquillo S-Cam (5) gira impulsado por el pasador cilíndrico (1) del émbolo. El émbolo y el árbol de mando se encuentran en el pasillo de mando R.

Indicación El freno S-Cam (4) es accionado solamente al producirse un cambio de pasillo de mando.




- Esquema de conexiones hidráulicas

KT-8132

Fig. 18: Esquema de conexiones hidráulicas del SSG

Indice A

Designación Depósito de compensación

DS

Acumulador de presión

EV0

Válvula electromagnética 0

EV1


EV2


EV3


KA

Actuador del embrague

MP1

Punto de medición de la válvula electromagnética 1

MP2


MP3


MP4

Punto de medición del actuador del embrague

P

Sensor de presión

PU

Bomba hidráulica

R S-Cam


Válvula de retención Actuador de acoplamiento/selección



- Motor de arranque (9) El EWS habilita el motor de arranque solamente tras recibir la autorización del dispositivo de mando SSG. Deben cumplirse las siguientes condiciones: - Debe estar seleccionada la posición de la palanca selectora "N" - El dispositivo de mando SSG autoriza el arranque (el embrague está abierto) Para arrancar el vehículo, el cambio debe encontrarse en posición de punto muerto. Al detener el vehículo pueden darse las siguientes situaciones: - Hay una marcha acoplada (1, 2 ó R), la palanca selectora se encuentra en posición "0". Si se detiene un vehículo con una marcha acoplada (1, 2 ó R) y la palanca selectora se encuentra en la posición "0" deberá accionarse primeramente el freno y colocarse la palanca selectora en la posición "N" para poder desacoplar la marcha. - Hay una marcha acoplada (1, 2 ó R), la palanca selectora se encuentra en la posición "N". Si hay una marcha acoplada, el vehículo está detenido y la palanca selectora se encuentra en la posición "N" deberá desactivarse primeramente el bloqueo Shiftlock pisando el pedal del freno. Con ello es posible desplazar a continuación la palanca selectora a la posición "0". La indicación del cuadro de instrumentos se corresponde con la posición del cambio. A continuación puede acoplarse nuevamente la posición de punto muerto. Si está acoplada la posición de punto muerto no será necesario actuar el freno para poner en marcha el vehículo. El mando acciona automáticamente el embrague para el arranque.




- Embrague SAC (self adjusting clutch) (10) El SSG trabaja como el cambio manual con embrague SAC.

KT-6381

Fig. 19: Embrague SAC

La fuerza de apriete del plato de presión a través del disco de arrastre sobre el volante permanece invariable durante toda la vida útil del embrague. La fuerza de desembrague es igual durante el tiempo de accionamiento. El embrague del 325i (M54B25) se ha tomado del 330i (M54B30). Para el 330i (M54B30) se ha adoptado el embrague del 330ix (E46 de tracción integral).




- Cambio (11) La carcasa del cambio se ha modificado ligeramente en comparación con la del cambio "C" ya conocido. La parte trasera de la carcasa es nueva, ya que ha debido montarse el sistema de sensores de los árboles de mando en la parte superior y el actuador de acoplamiento de la barra de mando en la parte posterior. Se han dispuesto adicionalmente puntos de atornillamiento para los componentes del sistema hidráulico. El cárter del embrague se diferencia con respecto al del cambio manual. Además de un punto de atornillamiento para la unidad hidráulica contiene asimismo el alojamiento para el sensor del número de revoluciones del embrague. Ha sido preciso además montar un elemento de enclavamiento adicional en el SSG por motivos funcionales. La configuración del mando es comparable a la del S5D320Z de ZF. Se ha ampliado el juego de desacoplamiento entre el dedo de mando y el arrastrador, y se ha montado un bloqueo de selección adicional en el árbol de mando. En la carcasa del cambio se ha montado para ello un perno de enclavamiento adicional. Con ello queda garantizado el aseguramiento mecánico de la posición de selección. El bloqueo de selección funciona de forma similar a la del bloqueo de acoplamiento. El bloqueo de acoplamiento es ya conocido del cambio manual. El dedo de mando es más estrecho.

- Interruptor de luz de freno (12) La señal del interruptor de luz de freno es transmitida análogamente al dispositivo de mando SSG. La señal del interruptor de luz de freno es transmitida por el dispositivo de mando del motor a través del bus CAN del vehículo de forma redundante. La señal del interruptor de las luces de freno se utiliza para - El desbloqueo del Shiftlock - La detección de frenado - El desacoplamiento de una marcha con el motor parado




- Sensor del número de revoluciones del cambio (13) El sensor del número de revoluciones del cambio es un sensor inductivo. Se encuentra en la parte delantera derecha de la carcasa del cambio (cárter del embrague), a la altura del contraeje. El número de revoluciones del cambio se mide en la rueda dentada del contraeje (desmultiplicación de entrada constante), unida a la rueda dentada del árbol primario. El dispositivo de mando SSG detecta el resbalamiento entre el motor y el embrague mediante la comparación del número de revoluciones del motor con el número de revoluciones de entrada en el cambio. El dispositivo de mando SSG está en condiciones de detectar el momento de resbalamiento del embrague mediante las señales de número de revoluciones. Con ello puede efectuarse en cada puesta en marcha del motor una calibración del momento de resbalamiento. Esto es preciso para evitar que se cale el motor.




- Actuador del embrague con sensor de recorrido (14) Introducción Para poder efectuar un proceso de desembrague y embrague con un confort óptimo y el menor desgaste, el dispositivo de mando SSG precisa conocer siempre la posición exacta del embrague. El dispositivo de mando recibe esta información de un sensor fijado al cilindro de accionamiento del embrague. El actuador del embrague está formado por un cilindro receptor y un sensor externo. El recorrido de desembrague se detecta sin contactos. El sensor se conoce con la designación PLCD (Permanent Linear Contactless Displacement). Un imán redondo fijado en el émbolo (figura siguiente, 1) sirve a modo de transmisor. En la carcasa va montado un sensor (figura siguiente, 2).

1

2 Fig. 20: Actuador del embrague del SSG

Indice

Designación

1

Imán permanente

2

Sensor de posición del embrague


KT-7919



Principio funcional El sensor está formado por una electrónica de evaluación integrada (A), un núcleo de imán blando y las espiras. El sensor recibe alimentación negativa y positiva. El sensor suministra la información al dispositivo de mando SSG a través de una línea de datos. En las cercanías del sensor se encuentra un imán permanente. El imán permanente (N/S) origina una saturación parcial del arrollamiento primario (S1). Se induce una tensión diferente en los arrollamientos secundarios (S2/S3) en función de la posición del imán. La diferencia de tensión (S2/S3) indica la posición del imán permanente. El imán permanente va colocado en el émbolo del actuador del embrague e indica con ello la posición del embrague. El sensor PLCD posee básicamente un desarrollo lineal. El diagrama incluido a continuación muestra la señal generada en el sensor. El desarrollo de la corriente mostrado en el diagrama se transforma en una señal de tensión y se transmite en forma de señal analógica al dispositivo de mando SSG.

Fig. 21: Diagrama PLCD del SSG


KT-8192



El gráfico incluido a continuación muestra el modo de funcionamiento del sensor.

+ AS

KT-8176

Fig. 22: Principio de funcionamiento PLCD del SSG

Indice

Designación

+

Alimentación de tensión del sensor

-

Masa del sensor

A

Electrónica de evaluación

AS

Señal analógica

S1

Arrollamiento primario

S2

Bobina secundaria 1

S3

Bobina secundaria 2

PLCD

Sensor "Permanent Linear Contactless Displacement"

I mA

Corriente en miliamperios

s mm

Recorrido en milímetros




- Sensores de posición del árbol de mando (15) Los sensores de posición han sido concebidos como sensores Hall. Los sensores de posición del árbol de mando van montados en la parte superior de la pieza posterior modificada de la carcasa. Mediante el sensor del ángulo de selección se detecta el pasillo de mando seleccionado. Pueden seleccionarse cuatro pasillos de mando. Existe el pasillo de mando R para la marcha atrás, el pasillo de mando para la primera y la segunda marcha, el pasillo de mando de la tercera y la cuarta marcha y el pasillo de mando para la quinta marcha. Mediante el sensor de recorrido de acoplamiento, en combinación con el sensor del ángulo de selección, se detecta la posición actual del cambio. Ejemplo: Mediante el sensor de recorrido de selección se detecta el pasillo de mando de la primera o segunda marcha; el sensor de recorrido de acoplamiento posibilita entonces la determinación de cuál de las dos marchas se encuentra acoplada, o bien si está seleccionado el punto muerto.

KT-8054

Fig. 23: Sensores de posición del SSG Indice

Designación

1

Sensor del ángulo de selección

2

Sensor de recorrido de acoplamiento




1 2

3

KT-8094

Fig. 24: Sensores de posición del árbol de mando del SSG Indice

Designación

1

Sensor de posición del recorrido de acoplamiento

2

Sensor de posición del ángulo de selección

3

Dedo de mando de 3ª/4ª marcha (fijo en el árbol de mando)

4

Tornillo de unión actuador S-Cam y árbol de mando

5

Émbolo del actuador de acoplamiento/selección

6


1

6

2

5

4

3 KT-8095

Fig. 25: Sensores de posición del árbol de mando del SSG




1

2

6

5

4

3 KT-8096

Fig. 26: Sensores de posición del árbol de mando del SSG Indice

Designación

1

Sensor de posición del recorrido de acoplamiento

2

Sensor de posición del ángulo de selección

3

Dedo de mando de 3ª/4ª marcha (fijo en el árbol de mando)

4

Tornillo de unión actuador S-Cam y árbol de mando

5

Émbolo del actuador de acoplamiento/selección

6





- Palanca selectora (16) El esquema de cambio de marchas no se ha modificado en relación con el del SMG.

KT-7963

Fig. 27: Palanca selectora del SSG e interruptor de programa deportivo

La palanca selectora posee 6 posiciones y puede desplazarse en las siguientes direcciones: - Pasillo de dirección de marcha, selección del sentido de marcha: hacia adelante, punto muerto, marcha atrás (rojo) - Pasillo de selección, cambio del modo de funcionamiento de C a M, de M a C (amarillo, derecha) - Pasillo de mando, selección de los escalones de marcha 1 a 5 (amarillo, vertical)

KT-7751

Fig. 28: Esquema de la corredera de mando del SSG Pasillo de mando

Posibilidades de enclavamiento

Función

Rojo

Tres

Enclava

Amarillo

Ninguna

Sólo puede pulsarse brevemente




Los cambios de marcha se efectúan secuencialmente (uno tras otro). Pulsando varias veces brevemente puede acoplarse una marcha o saltarse varias marchas. En el pasillo de mando se efectúa el cambio de marcha presionando hacia adelante (-) (p. ej. cambio descendente de 5ª a 4ª, de 4ª a 3ª, etc.). Tirando de la palanca hacia atrás (+) se efectúa un cambio de marcha (p. ej. cambio ascendente de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª, etc.). Desplazando la palanca selectora en el pasillo de dirección de marcha se pasa de la posición de punto muerto (N) al sentido de marcha atrás (R). Mediante el movimiento de la palanca selectora en dirección C/M puede cambiarse el modo de funcionamiento de Manual a Ciudad y viceversa. En el caballete de la palanca selectora van montados 7 sensores Hall para la detección de las posiciones. La posición de la palanca selectora se detecta de ese modo sin contacto alguno. Un enclavamiento sometido a fuerza elástica mantiene fija la palanca selectora en las respectivas posiciones de Posición media, Posición 0 y Marcha atrás.




Sentido d marcha e

1 2

11

3

10 12 9

4 5 8

7

6 KT-7920

Fig. 29: Vista en corte del módulo de la palanca selectora del SSG Indice

Designación

1

Palanca selectora en posición "0" del pasillo de mando

2

Palanca selectora en posición "+": acoplamiento ascendente en el pasillo de mando

3

Shiftlock

4

Imán permanente

5

4 sensores Hall detectan el cambio de marcha +/(cambio del modo M al modo C)

6

3 sensores Hall detectan la posición de marcha atrás

7

Palanca selectora en la posición "0" del pasillo de selección

8

Palanca selectora en la posición "N" del pasillo de selección

9

Palanca selectora en la posición "R" del pasillo de selección

10

Palanca selectora en la posición "0" del pasillo de mando

11

Palanca selectora en la posición "R" del pasillo de mando

12

Palanca selectora en la posición "C" del pasillo de selección

La palanca selectora va alojada en el caballete de la palanca selectora. Si el conductor intenta un paso a marcha inferior inadmisible, dicha acción es ignorada por el dispositivo de mando SSG. Se habla de paso a marcha inferior inadmisible cuando el conductor intenta efectuar un cambio descendente circulando a una velocidad excesiva, de forma que si se efectuara dicho acoplamiento se sobrepasaría el número de revoluciones del motor máximo autorizado. © BMW AG, Service Training



En las siguientes figuras se muestra la actividad de los sensores Hall. El color azul significa desactivado, el color rojo significa activado. En la posición "N" de la palanca selectora están desactivados todos los sensores Hall. Las siguientes dos figuras muestran esta posición. Los tres sensores de la marcha atrás y los sensores de las otras marchas no pueden estar nunca activados simultáneamente. Sentido d marcha e

KT-7920

Fig. 30: Vista en corte del módulo de la palanca selectora del SSG

Sentido d marcha e

KT-7920





Los dos sensores delanteros están activados cuando se presiona la palanca selectora en la posición "+" (funcionamiento por pulsación de la palanca selectora). Sentido d marcha e

KT-7920


Los dos sensores traseros están activados cuando se presiona la palanca selectora en la posición "-" (funcionamiento por pulsación de la palanca selectora). Sentido d marcha e

KT-7920





Los dos sensores izquierdos están activados cuando se presiona la palanca selectora en la posición C/M (modo de Ciudad/Manual). Sentido d marcha e

KT-7920


Todos los sensores están activados cuando la palanca selectora se encuentra en la posición "0" (modo de Ciudad o Manual). Este es el caso durante la marcha normal del vehículo. Sentido d marcha e

KT-7920





Los sensores están activados cuando la palanca selectora se encuentra en la posición "R" (marcha atrás). Sentido d marcha e

KT-7920





- Teclas basculantes "Schaltpaddles" (17) El cambio de marcha puede efectuarse adicionalmente mediante las teclas basculantes "Schaltpaddles" del volante. Tirando de una o de ambas teclas se efectúa un cambio ascendente, y pulsando una o ambas teclas un cambio descendente.

Fig. 37: Cambio de marchas en el SSG mediante las teclas multifuncionales del volante


KT-7962



- Interruptor de programa deportivo (18) El sistema SSG va equipado con un interruptor de programa deportivo, el cual ofrece al conductor la posibilidad de elegir entre el programa normal y el deportivo. La elección es posible solamente en el modo Manual. Si se cambia al modo de Ciudad se apaga el indicador y se abandona el modo deportivo. Con el programa deportivo y en el modo Manual se reducen los tiempos de acoplamiento de marchas y de accionamiento del embrague. Los tiempos de acoplamiento de marchas y de accionamiento del embrague dependen de la posición del pedal acelerador. Los tiempos de acoplamiento de marchas y de accionamiento del embrague se reducen en comparación con el programa normal. La reducción puede ser considerable circulando a plena carga. Esto se manifiesta durante la marcha por un cambio de marchas mucho más deportivo. Los cambios de marchas están orientados primordialmente a rápidos procesos deportivos de acoplamiento y no al máximo confort del cambio de marchas. El modo normal está siempre activado al arrancar el vehículo. El conductor debe decidir de forma consciente si desea un cambio más deportivo y menor confort.

KT-7963

Fig. 38: Interruptor de programa deportivo del SSG




- Dispositivo de mando SSG (19) El dispositivo de mando SSG se encuentra en la caja de componentes eléctricos montada en la parte delantera izquierda del compartimiento del motor. Se encuentra en el lugar en el que va montado normalmente el dispositivo de mando del cambio automático. El dispositivo de mando SSG es un aparato de una sola placa de circuitos impresos, con un sistema modular de conectores (SKE con 5 cámaras).

Fig. 39: Dispositivo de mando SSG - vista de las cámaras de conexión

KT-1467

Los microprocesadores llevan a cabo el cálculo de los procesos de cambio de marchas, los cuales se efectúan en función de las señales recibidas. Controlan adicionalmente las válvulas y relés necesarios para la ejecución de un proceso de acoplamiento de marcha. El dispositivo de mando SSG transmite las siguientes informaciones a través del bus CAN: -

Marcha objetivo Cambio de marcha activado Fallo OBD Estado del cambio de marcha (diferencia las fases de desembrague, sincronización y embrague) Información de encendido desconectado Marcha acoplada Comunicación OBD con la DME Posición de la palanca selectora Modo deportivo Estado modo de Ciudad Bomba hidráulica activada/desactivada para la DME, para el incremento del número de revoluciones Activación del zumbador Control del número de revoluciones de la DME Control del indicador de avería en el display Contador para el control del mensaje SSG Estado del embrague (abierto, arranque, marcha lenta o cerrado) Aseguramiento del requisito de par motor mediante complementación Limitación del número de revoluciones durante el proceso de acoplamiento de marcha como medida de control para la DME




El dispositivo de mando SSG recibe las siguientes informaciones a través del bus CAN: Cuadro de instrumentos - Temperatura ambiente para el cálculo de la temperatura del cambio - Puerta del conductor (abierta/cerrada) - Freno de estacionamiento (desactiva la marcha lenta) - Kilometraje para el diagnóstico DSC - Números de revoluciones de rueda - Estado DSC y momentos para el cálculo de momentos del par motor sin intervención SSG - Estado DSC para el arranque de competición (el DSC debe estar desactivado para que pueda ser autorizado el arranque de competición) DME -

Número de revoluciones del motor Par motor Par motor deseado Par de rozamiento del motor Fallo en el mensaje SSG (control en la DME) Comunicación OBD con el SSG Temperatura del motor Ángulo del pedal acelerador Ángulo virtual del pedal acelerador (regulación de la velocidad de marcha) Señal del freno Sobregás Solicitación Shiftlock Temperatura del aceite de motor Número de revoluciones objetivo en ralentí




Esquema de conexiones del sistema SSG

SSG Dispositivo de mando

KT-7530

Fig. 40: Esquema de bloques del SSG




Indice

Designación

DME

Electrónica digital del motor

DIAG

Conector de diagnóstico

EM

Válvula electromagnética, freno

EP

Bomba hidráulica

EV

Válvula electromagnética, embrague

EV1

Válvula electromagnética, marchas impares

EV2

Válvula electromagnética, marchas pares

EWS

Seguro antiarranque eléctronico

GM

Módulo básico

IKE

Indicador/display

MFL

Volante multifuncional

R1

Relé de la bomba hidráulica

S1

Interruptor de palanca selectora de cambio

S2

Conmutador selector deportivo/confort

S3

Interruptor de luces de freno

SE1

Sensor de posición del actuador del embrague

SE2

Sensor del número de revoluciones del embrague

SE3

Sensor del ángulo de selección

SE4

Sensor de recorrido de acoplamiento

SE5

Sensor de presión de acumulación

SL

Clavija

Shiftlock

Clase

Designación/clase de señal 9 polos, azul

1-01

E

1-02

Alimentación de tensión borne 15 Vacante

1-03

E/S

1-04

M

TxD Masa

1-05

Vacante

1-06

Vacante

1-07

E

Alimentación de tensión borne 30

1-08

Vacante

1-09

Vacante




Clavija

Clase

Designación/clase de señal 26 polos, azul

3-01

Vacante

3-02

Vacante

3-03

S

3-04

Señal del transmisor del cigüeñal, EWS Vacante

3-05

E

Teclas basculantes selectoras +/- (analógica)

3-06

E

Interruptor de palanca selectora 0 (analógica)

3-07

E


3-08

E


3-09

E

Señal del número de revoluciones

3-10

Vacante

3-11

E

Señal de desconexión de consumidores

3-12

E


3-13

S

Shiftlock

3-14

M

Masa

3-15

E

Interruptor de luces de freno

3-16

Vacante

3-17

Vacante

3-18

Vacante

3-19

Vacante

3-20

Vacante

3-21

Vacante

3-22

Vacante

3-23

E


3-24

E

Interruptor de palanca selectora 4 (digital)

3-25

E

Conmutador selector deportivo/confort

3-26

S

LED del conmutador selector deportivo/confort 40 polos, azul

4-01

Vacante

4-02

S

Alimentación de tensión, sensor de posición del actuador del embrague

4-03

E

Sensor de acoplamiento de marcha

4-04

E


4-05

Vacante

4-06

Vacante

4-07

Vacante

4-08

Vacante




Clavija

Clase

4-09

Designación/clase de señal Vacante

4-10

S

Válvula electromagnética, freno S-Cam EV3

4-11

S

Alimentación de tensión de 5 V

4-12

E

Sensor de posición de marcha

4-13

E

Sensor de presión

4-14

Vacante

4-15

M


4-16

M

Sensores de ángulo de acoplamiento/recorrido, sensor de presión

4-17

M

SMG II

4-18

Vacante

4-19

Vacante

4-20

S

Válvula electromagnética, EV2

4-21

E


4-22

Vacante

4-23

E

Transmisor de número de revoluciones inductivo +

4-24

E

Transmisor de número de revoluciones inductivo -

4-25

Vacante

4-26

Vacante

4-27

Vacante

4-28

Vacante

4-29

Vacante

4-30

S

4-31 4-32

Relé de bombas hidráulicas Vacante

E/S

RxD

4-33

Vacante

4-34

Vacante

4-35

Vacante

4-36

E/S

Bus CAN high

4-37

E/S

Bus CAN low

4-38

Vacante

4-39

S


4-40

S





- Desconexión de consumidores (20) Para asegurar que en el momento del arranque del motor exista inmediatamente la suficiente presión del sistema para abrir el embrague, al efectuarse la activación de la desconexión de consumidores (al desbloquearse el vehículo) se activa el dispositivo de mando SSG. Se determina la presión de acumulación y, en caso de que sea insuficiente, se activa la bomba hidráulica. Con la señal de desconexión de consumidores se activa o desactiva asimismo el indicador del cuadro de instrumentos.

- Contacto de la puerta del conductor (21) La señal del contacto de la puerta del conductor se transmite al dispositivo de mando SSG a través del bus CAN sólo como señal de seguridad. La marcha se desacopla en las siguientes condiciones, emitiéndose una advertencia: -

Motor en marcha Puerta abierta Freno no accionado Pedal acelerador no accionado

- Freno de estacionamiento (22) El dispositivo de mando SSG detecta mediante el interruptor del freno de estacionamiento si está accionado o soltado el freno de mano. Si está accionado el freno de estacionamiento se anula la marcha lenta en la primera marcha o en la marcha atrás. Es posible arrancar con la ayuda del freno de mano pisando el pedal acelerador.




- Módulo del pedal acelerador (23) El módulo del pedal acelerador detecta el deseo de carga expresado por el conductor. La posición del pedal acelerador es determinada por el MS43 y se transmite a través del bus CAN del vehículo al dispositivo de mando SSG. En base a la posición de pedal acelerador se activa el proceso de embrague. Al accionarse el interruptor de sobregás se efectúa un acoplamiento descendente en caso de ser posible.

- Interruptor de luz de freno (24) La señal del interruptor de luz de freno es transmitida por el dispositivo de mando del motor al dispositivo de mando SSG a través del bus CAN del vehículo. En el dispositivo de mando SSG existe una entrada separada analógica a modo de redundancia. La señal del interruptor de las luces de freno se utiliza para: - El desbloqueo del Shiftlock - La detección de frenado - El desacoplamiento de una marcha con el motor parado




- Display indicador (25) Los programas, la indicación de marcha y el símbolo del programa de emergencia se muestran, en correspondencia al esquema automático, mediante tres segmentos en el cuadro de instrumentos.

KT-7970

Fig. 41: Ejemplo de una indicación del cambio en el cuadro de instrumentos

En el segmento izquierdo se muestran las informaciones F de fallo y C del modo de Ciudad. El segmento central está reservado para la indicación de la función de emergencia o de avería en el cambio. En el segmento derecho se muestra la marcha acoplada.

Selección de la 1ª marcha





Fig. 42: Indicación del SSG en funcionamiento normal manual


KT-8046








KT-8047

Fig. 43: Indicación del SSG en el modo de Ciudad






KT-8048

Fig. 44: Indicación del SSG en caso de avería en el cambio, está prescrito el funcionamiento manual, pueden acoplarse todas las marchas

Cambio sólo en 1ª marcha

Cambio sólo en 2ª marcha

Cambio operativo sólo en el modo de Ciudad KT-8049

Fig. 45: Indicación del SSG en caso de avería grave en el cambio




- Transmisor de tono señalizador (26) El transmisor de tono señalizador de serie (zumbador) del cuadro de instrumentos se utiliza para informar acústicamente al conductor en diferentes situaciones. El zumbador se utiliza para advertir fehacientemente al conductor en caso de avería. La activación se efectúa a través del bus CAN del vehículo. En caso de avería grave del cambio circulando en modo de Ciudad se emite un tono de señalizador al producirse la avería para advertir al conductor. La emisión del tono de advertencia se repite con cada nuevo arranque del motor. En caso de avería grave del cambio circulando en modo de Ciudad limitado, con la indicación F, fallo, 1 ó 2, se activa cíclicamente el zumbador.




- Sensores de velocidad de giro de rueda (27) Los sensores de velocidad de giro de rueda transmiten sus informaciones al dispositivo de mando DSC. En éste son procesadas como señales digitales. Tras el procesamiento se pone cada señal de los cuatro sensores de velocidad de giro de rueda a disposición de los otros dispositivos de mando conectados a través del bus CAN del vehículo. El dispositivo de mando SSG utiliza las 4 señales para detectar la velocidad del vehículo y el resbalamiento de las ruedas. La velocidad del vehículo se precisa para el cambio de marchas en el modo de Ciudad. El dispositivo de mando SSG detecta una intervención reguladora ABS/DSC a través del bus CAN del vehículo.

- Diagnóstico (28) El dispositivo de mando SSG posee una conexión para el diagnóstico, la localización de averías y la programación. El dispositivo de mando SSG es completamente apto para el diagnóstico y posee una memoria de averías.

- Cerradura de encendido (29) Desde el interruptor de encendido y arranque se transmiten las posiciones borne R, borne 15 y borne 50. Las posiciones borne R y borne 15 se transmiten al dispositivo de mando SSG para activarlo y llevarlo a un estado de plena disposición funcional. El dispositivo de mando SSG detecta el proceso de arranque mediante el borne 50.




- Número de revoluciones del motor (30) El número de revoluciones del motor es transmitido por el MS43 al dispositivo de mando SSG a través de una línea separada. Mediante la comparación del número de revoluciones del motor con el número de revoluciones de entrada en el cambio, el MS43 decide a qué velocidad de cierre debe establecerse el cierre de fuerza entre el motor y el cambio a través del embrague.

- Dispositivo de mando del motor (31) El dispositivo de mando del motor pone a disposición del dispositivo de mando SSG a través del bus CAN las siguientes señales: -

Número de revoluciones del motor (línea separada) Número de revoluciones del motor Par motor Par motor deseado Par de rozamiento del motor Fallo en el mensaje SSG (control en la DME) Comunicación OBD con el SSG Temperatura del motor Ángulo del pedal acelerador Ángulo virtual del pedal acelerador (regulación de la velocidad de marcha) Señal del freno Sobregás Solicitación Shiftlock Temperatura del aceite de motor Número de revoluciones objetivo en ralentí

- Seguro antiarranque eléctronico (EWS) (32) El EWS precisa una señal del dispositivo de mando SSG para habilitar el motor de arranque. Mediante un nivel "high" en la línea se comunica al dispositivo de mando EWS la habilitación del dispositivo de mando SSG. En la documentación Año de modelos 1997 y en la documentación Mando de motores de gasolina BMS43/BMS46/MS42 figuran informaciones más precisas sobre el EWS-3.




Interacción de las funciones - Proceso de un cambio de marcha El proceso de acoplamiento concierne a todos los cambios de marcha entre las marchas 1-5 y R que no se efectúen en los procesos de arrancar, parar o arranque por remolcado. El desarrollo de un cambio de marcha se divide en tres fases (desembrague, acoplamiento de la marcha objetivo y embrague).

Desembrague El dispositivo de mando SSG envía al MS43 la información de que se ha iniciado un proceso de acoplamiento de marcha. El dispositivo de mando SSG solicita al MS43 que reduzca el par motor. El SSG comienza simultáneamente a abrir el embrague. Una vez abierto el embrague, el par motor es igual a 0. Explicación: el tiempo desde el comienzo de la señal eléctrica para un cambio de marcha hasta que se produce el corte completo del flujo de fuerza se designa como desembrague. Simultáneamente se regula a cero el par motor. Al cortarse el flujo de fuerza del motor mediante el embrague, el par motor debe ser igual a cero (Membrague = 0).

Acoplamiento de la marcha objetivo El proceso real de acoplamiento (desacoplamiento de la marcha antigua y acoplamiento de la nueva marcha), así como la sincronización, se efectúa lo más rápidamente posible. El proceso de acoplamiento se facilita incrementando el número de revoluciones del motor (entregás). La dureza del acoplamiento y el confort al cambiar es determinado por el dispositivo de mando SSG.

Embrague El dispositivo de mando SSG transmite la información de número de revoluciones al MS43, de forma que éste pueda compensar el número de revoluciones del motor. El dispositivo de mando SSG comienza simultáneamente a cerrar el embrague. © BMW AG, Service Training



Acoplamiento de marchas en el modo manual En cada nuevo arranque del motor se activa siempre el modo manual de forma estándar. En general se ejecutan todos los procesos de cambio de marcha. Se interrumpen sin embargo los acoplamientos descendentes que pudieran sobrepasar el número de revoluciones máximo. Los acoplamientos ascendentes se ignoran en caso de que pudieran originar un calado del motor.

Interruptor de sobregás Activado en el modo Manual y de Ciudad.

Regulación de la velocidad de marcha La regulación de la velocidad de marcha se mantiene tras cada cambio de marcha.

Proceso de un cambio de marcha Es posible pasar a lo largo de varias marchas pulsando repetidamente la palanca de cambio o la tecla correspondiente. Antes de alcanzar el límite del número de revoluciones del motor se cambia automáticamente a la siguiente marcha superior. La ejecución de los cambios no tiene que efectuarse siempre de modo secuencial. Puede saltarse una marcha si el conductor cambia varias veces sucesivamente. Si el conductor cambia varias veces sucesivamente, de forma que el primer cambio de marcha todavía no ha concluido, se interrumpe el proceso de acoplamiento en el cambio y se acopla la marcha seleccionada en segundo lugar.




Si el conductor olvida cambiar a una marcha inferior al disminuir la velocidad del vehículo, se pasa automáticamente a la marcha inferior cuando la velocidad es menor que la de un valor umbral almacenado en el dispositivo de mando. Esto evita al conductor el tener que cambiar manualmente a una marcha inferior, por ejemplo en un semáforo. El cambio engrana la 1ª marcha poco antes de que se detenga el vehículo. El embrague se abre.

Cambio de marchas en el modo de Ciudad Los cambios de marcha se efectúan automáticamente en el modo de Ciudad. El cambio de marchas depende de la velocidad del vehículo y de la posición del pedal acelerador. En el dispositivo de mando SSG hay memorizado un diagrama característico para las 5 marchas para el modo de Ciudad. El modo de Ciudad puede seleccionarse sólo con el motor en marcha. El modo de Ciudad se desactiva: - Cuando el conductor desplaza hacia la derecha la palanca selectora del cambio - Cuando el conductor desplaza la palanca selectora en dirección -/+ - Cuando el conductor tira de una de ambas teclas basculantes del volante - Cuando el conductor pulsa el interruptor de programa deportivo La regulación de la velocidad de marcha permanece activada también al efectuarse un cambio de marcha en el modo de Ciudad.

Cambios a marchas inferiores Los cambios de marcha descendentes pueden tener lugar saltando varias marchas, p. ej. de la 5ª a la 3ª; se llama a eso cambio de marcha doble. Cuando se estaciona el automóvil con un escalón de marcha colocado, hay acoplada siempre una marcha y el embrague está cerrado. Por lo tanto, el automóvil no puede deslizarse, al igual que todos los vehículos equipados con un cambio mecánico manual normal. © BMW AG, Service Training



Manejo del sistema - Proceso de acoplamiento en el modo manual Si se activa un proceso de acoplamiento, el dispositivo de mando SSG activa una tras otra las correspondientes válvulas electromagnéticas. Las válvulas electromagnéticas se encuentran en el bloque de válvulas. En dicho momento puede fluir el aceite hidráulico sometido a presión en el actuador del embrague y accionar el embrague. En el siguiente paso se activa el actuador S-Cam mediante tres válvulas electromagnéticas del bloque de válvulas. Éste ejecuta el proceso de acoplamiento efectuando simultáneamente el desplazamiento hacia adelante o hacia atrás del árbol de mando y, en caso necesario (cambio de pasillo de mando), también un giro del árbol de mando, al objeto de acoplar la marcha deseada. Una vez está acoplada la marcha, se cierra el embrague automáticamente. Este proceso se desarrolla en dependencia de la posición de pedal acelerador, la velocidad del vehículo, el número de revoluciones del motor, el número de revoluciones del cambio y diferentes factores del entorno (como p. ej. la temperatura del motor, la temperatura del cambio, etc.). La presión de aceite necesaria para el accionamiento del actuador S-Cam (recorrido y ángulo de selección) es generada por una bomba accionada eléctricamente. Va montada debajo del actuador del embrague.

Diagnóstico El diagnóstico se desarrolla según el concepto de diagnóstico de tercera generación. Este concepto de diagnóstico se ha introducido con el E46. En el momento de la elaboración de esta documentación no se disponía todavía de una posibilidad de diagnóstico.




Glosario Abreviatura

Designación

ABS

Sistema antibloqueo de frenos

CAN

Controller-Area-Network

DME

Electrónica digital del motor

DSC

Control dinámico de estabilidad (Dynamic-Stability-Control)

EV0


EV1


EV2


EV3


EWS

Seguro antiarranque eléctronico

GM

Módulo básico

IKE

Electrónica del cuadro de instrumentos

M54

Variante de motor

MFL

Volante multifuncional

Modo C

Modo de Ciudad

Modo M

Modo manual

MS43

Mando del motor Siemens

PLCD

Permanent Linear Contactless Displacer

SAC S-Cam SKE SMG II SSG

Embrague autoajustable (Self-Adjusting-Clutch) Actuador de acoplamiento/selección Carcasa unitaria en construcción monobloque Cambio secuencial M, segunda generación Cambio manual secuencial

VA

Desconexión de consumidores

ZF

Fábrica de engranajes de Friedrichshafen

ZKE


Electrónica Central de la Carrocería

Bmw e46 m3 Ssg Mf Manual

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