BAB I PENDAHULUAN
i.
Latar Belakang
Negara Indonesia adalah salah satu negara yang telah diakui oleh IMO dan mendapat status white list, untuk itu para pelaut di Indonesia harus dapat berkompetisi dengan para pelaut asing. Pada era globa globalisa lisasi si seper seperti ti sekara sekarang ng ini, ini, mutu mutu dari dari pada pada para para pelaut pelaut Indo Indone nesi sia a
khus hususny usnya a
yang ang
sed sedang bela elajar jar
di
BP3I BP3IP P
haru arus
ditingkatkan dan disesuaikan dengan standard competence menurut STCW 1978 Amandemen 1995 yang ditindak lanjuti oleh keputusan Kepala Badan Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan Laut Nomor : 233 / HK.602 / Diklat – 98 yang mewajibkan Perwira Siswa (PASIS) yang menempuh jenjang Teknik Profesi Kepelautan Tingkat Satu (1) dek maupun mesin di BP3IP diwajibkan untuk menyusun makalah sebelum mengikuti Ujian Negara Ahli Teknika Tingkat Satu (ATT-I). Kapal merupakan sarana angkutan laut yang banyak digunakan di nega negara ra kita kita Indo Indone nesi sia a kare karena na nega negara ra kita kita yang yang terd terdir irii dari dari beberapa ribu pulau, yang membutuhkan sarana transportasi laut yang yang
lanc ancar
untu untuk k
mengg engga alak lakkan kan
mobil obilit ita as
pendu endudu duk k
dan
pengangkutan barang – barang guna menunjang pembangunan di negara kita Indonesia. Untuk menunjang transportasi di laut digunakan kapal – kapal berbagai jenis dan ukuran yang sesuai dengan kondisi daerah demi kelancaran pengoperasian kapal. Peranan mesin penggerak utama. sangat sangat diperl diperluka ukan n untuk untuk menun menunjan jang g dalam dalam pengop pengopera erasia sian n kapal kapal khususnya kapal laut. Daya Daya yang yang diberi diberikan kan mesin mesin pengge penggerak rak utama utama disesu disesuaik aikan an dengan kinerja yang optimal dan petunjuk dari buku manual dari
1
mesin mesin induk induk itu sendi sendiri. ri. Dengan Dengan tidak tidak lancar lancarny nya a atau atau sering seringnya nya mengal mengalam amii gangg ganggua uan n kerus kerusaka akan n pada pada mesin mesin pengge penggerak rak utama utama maka maka ini ini dapa dapatt meng mengha hamb mbat at peng pengop oper eras asia ian n kapa kapall dan dan bisa bisa menimbulkan kerugian pada perusahaan. Demi Demi untuk untuk menun menunjan jang g kelan kelancar caran an mesin mesin pengge penggerak rak utama utama hendaknya harus selalu diadakan perawatan serta perbaikan secara rutin dan secara berkala, agar tidak mengalami kegagalan dalam pengoperasian kapal seperti tidak tepat waktunya. Salah Salah satu satu penye penyebab bab terjad terjadiny inya a kinerj kinerja a mesin mesin induk induk kuran kurang g optimal adalah pengabut, olehkarena itu penulis membuat makalah dengan judul “PERAWATAN PENGABUT BAHAN BAKAR UNTUK MEMP MEMPER ERTA TAHA HANK NKAN AN DAYA DAYA MOTO MOTOR R INDU INDUK K DI KAPA KAPAL L MV. MV. PUMA TIDE”. Yang Yang
mana ana
penu penuli lis s
menga engang ngga gap p
dem demikia ikian n
pent pentin ingn gnya ya
pengab pengabut ut diatas diatas karena karena kelan kelancar caran an pengo pengoper peras asian ian kapal kapal dalam dalam melaks melaksana anakan kan tugas tugas salah salah satuny satunya a tergan tergantun tung g kepada kepada kondis kondisii pengabut sebagai penggerak bahan bakar ke mesin induk di atas kapal secara keseluruhan.
ii.
Pokok Permasalahan
Perawatan Perawatan pengabut pengabut membutu membutuhkan hkan kemahiran kemahiran dan ketelitian ketelitian dari Masinis dalam menganalisa faktor – faktor apa saja yang dapat menjadi penyebab kerusakan pengabut dengan benar sesuai jadwal perawatan terencana yang tertulis di dalam buku pedoman pengabut (instruction manual book) tersebut. sehingga dapat bekerja dengan baik sesuai dengan yang diharapkan di harapkan oleh perusahaan. Mengingat dalam perawatan pengabut itu sangatlah luas maka sesuai dengan judul penulis ambil di atas dan berdasarkan pada pengalaman dan kejadian yang pernah terjadi di atas kapal MV. PUMA PUMA TIDE TIDE selam selama a penuli penulis s bekerj bekerja a sebag sebagai ai KKM (Kepal (Kepala a 2
mesin mesin induk induk itu sendi sendiri. ri. Dengan Dengan tidak tidak lancar lancarny nya a atau atau sering seringnya nya mengal mengalam amii gangg ganggua uan n kerus kerusaka akan n pada pada mesin mesin pengge penggerak rak utama utama maka maka ini ini dapa dapatt meng mengha hamb mbat at peng pengop oper eras asia ian n kapa kapall dan dan bisa bisa menimbulkan kerugian pada perusahaan. Demi Demi untuk untuk menun menunjan jang g kelan kelancar caran an mesin mesin pengge penggerak rak utama utama hendaknya harus selalu diadakan perawatan serta perbaikan secara rutin dan secara berkala, agar tidak mengalami kegagalan dalam pengoperasian kapal seperti tidak tepat waktunya. Salah Salah satu satu penye penyebab bab terjad terjadiny inya a kinerj kinerja a mesin mesin induk induk kuran kurang g optimal adalah pengabut, olehkarena itu penulis membuat makalah dengan judul “PERAWATAN PENGABUT BAHAN BAKAR UNTUK MEMP MEMPER ERTA TAHA HANK NKAN AN DAYA DAYA MOTO MOTOR R INDU INDUK K DI KAPA KAPAL L MV. MV. PUMA TIDE”. Yang Yang
mana ana
penu penuli lis s
menga engang ngga gap p
dem demikia ikian n
pent pentin ingn gnya ya
pengab pengabut ut diatas diatas karena karena kelan kelancar caran an pengo pengoper peras asian ian kapal kapal dalam dalam melaks melaksana anakan kan tugas tugas salah salah satuny satunya a tergan tergantun tung g kepada kepada kondis kondisii pengabut sebagai penggerak bahan bakar ke mesin induk di atas kapal secara keseluruhan.
ii.
Pokok Permasalahan
Perawatan Perawatan pengabut pengabut membutu membutuhkan hkan kemahiran kemahiran dan ketelitian ketelitian dari Masinis dalam menganalisa faktor – faktor apa saja yang dapat menjadi penyebab kerusakan pengabut dengan benar sesuai jadwal perawatan terencana yang tertulis di dalam buku pedoman pengabut (instruction manual book) tersebut. sehingga dapat bekerja dengan baik sesuai dengan yang diharapkan di harapkan oleh perusahaan. Mengingat dalam perawatan pengabut itu sangatlah luas maka sesuai dengan judul penulis ambil di atas dan berdasarkan pada pengalaman dan kejadian yang pernah terjadi di atas kapal MV. PUMA PUMA TIDE TIDE selam selama a penuli penulis s bekerj bekerja a sebag sebagai ai KKM (Kepal (Kepala a 2
Kamar Mesin) sebagai acuan penulis makalah ini, ada beberapa indi indica cato torr
terj terjad adin inya ya
pera perawa wata tan n
peng pengab abut ut
belu belum m
dila dilaks ksan anak akan an
sebagaim sebagaimana ana mestinya, mestinya, disebabka disebabkan n oleh Penyetelan Penyetelan pengabut pengabut bahan bakar tidak tepat Dari Dari keja kejadi dian an – keja kejadi dian an ters terseb ebut ut di atas atas otom otomat atis is akan akan meng mengga gang nggu gu
kine kinerj rja a
mesi mesin n
indu induk k
sehi sehing ngga ga
menj menjad adii
pok pokok
permasalahan dalam menunjang operasi kapal. Maka dituntut untuk mencari cara bagaimana memperbaiki dan merawat pengabut yang baik dan benar agar mesin induk dapat bekerja dengan normal dan maksimal.
iii.
Tujuan dan Manfaat Penulisan 2.
Tujuan. Untuk memenuhi persyaratan menyelesaikan pendidikan Ahli Ahli Tekn Teknik ika a Ting Tingka katt I (ATT (ATT I) di BP3I BP3IP P Jaka Jakart rta a dan dan juga juga menambah ilmu pengetahuan dengan melalui karya tulis dalam bentuk makalah.
3.
Manfaat. a.
Meningkatk Meningkatkan an kualitas kualitas kerja pada pemelihara pemeliharaan an pengabut pengabut sesu sesuai ai deng dengan an Plan Plan Main Mainte tena nanc nce e Syst System em Mana Manajem jemen en Perawatan.
b.
Men Menamba ambah h
refer eferen ens si
meng engenai nai
gan ganggua gguan n
dan dan
cara ara
penanganan pada pengabut.
i.
Lingkup Bahasan
Sesu esuai
deng dengan an
jud judul
yan yang
tela telah h
dise isetuju tujuii
oleh oleh
Dose Dosen n
Pemb Pembim imbi bing ng Tekn Teknis is dan dan mate materi ri tent tentan ang g Perawatan Perawatan Pengabut Pengabut Baha Bahan n Baka Bakarr Untu Untuk k Memp Memper erta taha hank nkan an Daya Daya Moto Motorr Indu Induk k Di
3
Kapal MV. Puma Tide maka topik yang akan penulis bahas dalam pembuatan makalah ini adalah tentang perawatan yang terencana secara baik pada pengabut bahan bakar di kapal MV. PUMA TIDE.
DATA MESIN INDUK
ii.
Tipe
:
YANMAR Z280ET
Pabrik Pembuat
:
JAPAN
Tahun Pembuatan
:
1980
Kecepatan
:
14 knots
Horse Power
:
380 BHP
RPM
:
650 Max
Bahan Bakar perhari
:
7.5 tons
Methode Pengumpulan Data
Untuk menyusun makalah wajib ini tentu diperlukan beberapa metode penelitian sebagai bahan perbandingan guna mendapatkan hasil yang baik serta sesuai dengan yang diinginkan. Adapun dalam metode pengumpulan data yang penulis ambil dalam penulisan makalah ini adalah : 4.
Metode Lapangan a.
Pengalaman penulis selama bekerja di atas kapal
MV.
PUMA TIDE. b. 5.
Bimbingan dari para Dosen di BP3IP
Metode Kepustakaan a.
Membaca buku referensi tentang pengabut bahan bakar .
b.
Membaca buku pedoman / petunjuk pengabut bahan bakar
4
BAB II KEADAAN SEKARANG
Motor induk telah dibuat sedemikian rupa yang diharapkan bekerja semaksimal
mungkin
sesuai
kelancaran
pengoperasian
dengan
kapal.
fungsinya
Dengan
guna
kata
menunjang
lain
lancarnya
pengoperasian kapal akan tergantung pada baik buruknya kondisi mesin– mesin
kapal
bertanggung
tersebut. jawab
dalam
harus
perawatan
benar–benar
pengabut, rajin
dan
Masinis
yang
teliti
dalam
pengamatannya baik mesin dalam keadaan jalan maupun tidak jalan. Sering gangguan–gangguan pada pengabut bahan bakar sehingga kinerja mesin induk kurang optimal. Di dalam pengoperasian kapal sagat dihindari gangguan pada mesin induk disebabkan oleh kinerja dari pengabut bahan bakar serta mengakibatkan keterlambatan kapal. Akibat keterlambatan kapal tiba maka perusahaan mengalami kerugian yang mestinya tidak terjadi. Di kapal MV. PUMA TIDE mesin induk Yanmar Z280ET 380 BHP RPM 650 Max sering terjadi pembakaran tidak sempurna. Hal tersebut mengakibatkan putaran mesin induk harus diturunkan untuk mencegah masalah yang lebih berat. Adapun permasalahan terjadi antara lain disebabkan oleh :
A.
Suhu Gas buang Mesin Induk Tidak Normal.
Pada waktu kapal sedang beroperasi terjadi suhu gas buang mencapai lebih dari normalnya rata – rata 350 0C menjadi 4200C di monitor terus suhunya cenderung naik dari silinder No : 1 sampai
5
No.5, sehingga tekanan udara pada ruang bilas turun dari 0,6 kg/cm2 menjadi 0,4 kg/cm2 mengakibatkan udara yang masuk ke dalam ruang pembakaran menjadi berkurang ini disebabkan oleh penyetelan pengabut kurang tepat sehingga daya yang dihasilkan pada handle yang sama berkurang tetapi putarannya malah turun
B.
Asap Mesin Induk Yang Keluar Lebih Hitam.
Dalam pelayaran dari home base menuju pengeboran minyak lepas pantai terjadi asap yang keluar dari cerobong berwarna hitam dan putaran mesin induk turun, setelah diadakan pengecekan ternyata penyebabnya berasal dari cylinder nomor 2 dan 4. Pengecekan secara intensif terus dilaksanakan pada cylinder nomor 2 dan 4 serta diadakan pengetesan injector ternyata masih bagus pengabutannya. Pada akhirnya pengecekan terfokus pada waktu pengabutan (fuel timing) ternyata didapatkan waktu pengabutan untuk cylinder nomor 2 dan 4 telah berubah disebabkan kotornya saringan udara masuk pada turbo-charger.
C.
Putaran Mesin Induk tidak Normal.
Putaran mesin induk sering mengalami penurunan dan tidak sesuai dengan buku petunjuk, hal ini sering terjadi padahal posisi handle sama sehingga kerja mesin induk jadi tersendat – sendat. Setelah dicari dengan teliti sesuai buku petunjuk ternyat pembakaran tidak sempurna yaitu penyemprotan bahan bakar tidak lancar akibat dari kotornya saringan bahan bakar dan menyebabkan daya yang dihasilkan oleh mesin induk berkurang tidak maksimal.
6
BAB III KEADAAN YANG DIHARAPKAN
Setiap bagian – bagian yang bergerak pada motor diesel, lama kelamaan kerusakan/aus, untuk mengatasi hal ini agar bagian daripada motor dapat bekerja dengan baik.
A.
Suhu gas buang mesin induk normal Supaya suhu gas buang mesin induk yaitu antara 300 0 C 3400 C normal maka perlu diperhatikan tekanan udara masuk dengan temperature yang sesuai untuk masuk ke ruang pembakaran maka saringan udara masuk selalu bersih dari kotoran yang menghambat pemasukan udara ke mesin.
B.
Asap mesin induk yang keluar cerobong bersih
Supaya asap yang keluar dari cerobong menjadi bersih maka perlu pengecekan dan penyetelan kembali secara berkala waktu pengabutan bahan bakar ( Fuel Timing ) disamping juga yang tidak boleh terlupakan adalah perawatan baik pompa pengabutnya itu sendiri.
C.
Putaran mesin induk sesuai dengan buku petunjuk Dengan adanya komposisi yang sesuai bahan bakar
yang masuk
antara udara dan
ke dalam ruang pembakaran,
sehingga pembakaran menjadi sempurna. Maka diharapkan putaran mesin akan kembali normal max 99 rpm dengan suhu gas buang juga normal antara 300 0 C – 3400 C serta daya yang dihasilkan pun akan optimal. 7
BAB IV ANALISIS
A.
Identifikasi Masalah
Dengan
mengadakan
analisa
kuantitatif
dalam
memperbandingkan isi Bab II (keadaan sekarang) dengan Bab III (keadaan yang diharapkan)
maka diharapkan terjadi
proses
pembakaran bahan bakar yang sempurna sehingga menghasilkan tenaga motor induk yang optimal. Sehingga pada keadaan sekarang didapat masalah–masalah sebagai berikut : 1.
Penyetelan pengabut bahan bakar tidak tepat. Dengan penyetelan pengabut yang tidak sesuai dan katup serta dudukan jarum pengabutnya tidak menghasilkan 280 kg/cm2 maka pembakaran akan terjadi tidak sempurna yang mengakibatkan suhu gas buang akan naik dan pemakaian bahan bakar akan boros. Terbentuknya karbon–karbon padat pada ruang pembakaran maupun katup gas buang karena adanya penyemprotan bahan bakar yang terlalu besar sehingga terjadi dekomposisi (penyatuan bahan bakar) pada ruang pembakaran tersebut. hal ini terjadi karena pemanasan udara yang bersuhu tinggi, tetapi penguapan dan pencampuran dengan udara yang ada di dalam silinder tidak berjalan sempurna terutama pada saat dimana terlalu banyak bahan bakar yang disemprotkan pada waktu daya mesin dipergunakan sehingga menimbulkan asap hitam.
8
2.
Penyetelan Timing suplai bahan bakar tidak tepat Keadaan yang meningkatnya suhu gas buang menjadi lebih dari 3500C dan diikuti dengan keadaan dimana asap keluar cerobong lebih hitam. Yang mana hal tersebut terjadi bila waktu pengabutan (Fuel Timing) tidak sesuai lagi dengan buku petunjuk atau dengan kata lain sudah mengalami perubahan sehingga bahan bakar yg disemprotkan kedalam silinder bisa lebih
awal atau mengalami
keterlambatan dalam
waktu
pengabutannya. Oleh karena itu perlu diadakan kembali penyetelan waktu pengabutan pompa bahan bakar tersebut sesuai dengan buku petunjuk. Untuk penyetalan waktu pengabutan / penyemprottan bahan bakar pada mesin induk dikapal dimana penulis pernah bekerja adalah masing – masing silinder yaitu : berkisar 10.5 0 – 120
sebelum
TMA
(Titik Mati Atas) bahan
bkar mulai
disemprotkan atau dikabutkan pada langkah kompresi.
3.
Pemakaian Bahan Bakar dengan Kualitas Tidak Sesuai. Bahan bakar yang dipergunakan di kapal diambil dari tongkang dimana kita tidak dapat memonitor secara langsung apakah bahan bakar yang diambil dari tongkang mengandung kotoran atau tidak. Sementara tongkang yang memuat bahan bakar kemungkinan besar telah memuat bahan bakar yang berlainan jenis dan pada waktu mengisi bahan bakar dalam tongkang akan mencemari bahan bakar yang lain. Untuk itu harus diawasi secara ketat apabila hendak mengisi bahan bakar dipelabuhan supaya tidak menimbulkan kerusakan yang tidak diinginkan.
9
4.
Suplai antara Bahan Bakar dan Udara Tidak Seimbang Turbo Charger adalah pesawat yang dirancang agar udara bilas yang ditekan masuk kedalam silinder dapat mencukupi sesuai dengan sistem dan seimbang dengan bahan bakar. Akan tetapi setiap instrument (alat) dari pada mesin induk pada saatnya akan mengalami ketidak normalan sebagaimana fungsi yang baik, hal ini mengakibatkan beberapa faktor dan sebab yang tidak dikehendaki. Seperti halnya saringan pada turbo charge udara masuk, dalam beberapa saat akan mudah kotor, sehingga udara yang dihisap oleh blower side turbo charge akan sulit dan tidak lancar masuk ke sistem air cooler . Akibatnya
tekanan
udara
bilas
menurun (Low Pressure
Scavenging Air), hal ini disebabkan udara masuk sedikit atau tidak lancar. Salah satu pengaruh dari saringan udara (Air Filter) yang kotor adalah karena proses dari sirkulasi udara kamar mesin yang kemudian system tersebut di isap kembali melalui ventilasi fan (Blower) kamar mesin. Kita ketahui bahwa udara tersebut mengandung debu, minyak dan kotoran lainnya.
5.
Saringan Udara Turbo Charge Kotor Salah satu penyebab menurunnya tenaga motor induk adalah
karena
udara
yang
diisap
oleh
turbo
charger
mengandung partikel/debu, uap minyak dan lain sebagainya. Kotoran–kotoran tersebut akan melekat pada saringan dan sudu–sudu blower dari turbo charger serta kisi–kisi intercooler sehingga mengakibatkan menimbulkan
proses
aliran udara
pembakaran
bilas
bahan
kurang dan
bakar
kurang
sempurna. Hal ini akan menimbulkan karbon yang menempel pada celah–celah piston, katup buang dan ruang pembakaran dan mengakibatkan tenaga motor induk itu akan menurun. 10
6.
Saringan Bahan Bakar Kotor Pada umumya bahan bakar yang kita terima dari bunker maupun dari darat belum cukup bersih dari kotoran – kotoran yang mungkin berasal dari dari kapal bunker / darat yang mana akan ikut masuk ketangki penyimpanan, kotoran tersebut bisa berbentuk Lumpur, air dan kotoran – kotoran lainnya. Oleh
karena
itu
perawatan
bahan
bakar
sebelum
dikonsumsi dimesin induk perlu dilakukan untuk menghindari kerusakan – kerusakan yang disebabkan oleh bahan bakar kotor.sisi–sisi dari pipa kapiler intercooler tersebut, hal ini akan lebih bertambah buruk apabila : Dibeberapa kapal sebelum menerim bahan bakar baru ditangki dasar dimasukkan chemical (Fuel Oil Treatment) sesuai takaran perbandingan yang diinginkan, hal ini dilakukan untuk : a.
Memisahkan Lumpur dari bahan bakar
b.
Meningkatkan kemampuan pengabutan
c.
Mencegah
terjadinya
korosi
pada
tangki
–
tangki
penyimpanan dan saluran pipa – pipa bahan bakar Dengan bereaksinya chemical dengan bahan bakar maka akan memisahkan Lumpur dan kotoran – kotoran berat kedasar tangki. Hal yang harus dilakukan adalah dengan memanasi tangki – tangki dasar ini sampai temperatur 10 0C diatas titik beku (pour Point) untuk IFO (Intermedi Fuel Oil) titik bekunya 0200C berarti tangki dasar yang berisi IFO tersebut harus dipanasi hingga 300C. hal ini dimaksudkan untuk memudahkan proses transfer bahan bakar dari tangki dasar endap (settling tank) agar dengan mudah dihisap / ditekan oleh pompa transfer bahan bakar. Seperti diketahui bahwa temperatur tangki dasar sangat dipengaruhi
oleh
temperatur
air
laut,
karena
saling
berhubungan. 11
Pada musim dingin temperatur air laut sangat dingin yang tentunya akan membuat temperatur bahan bakar ditangki dasar juga turun, hal ini menyebabkan bahan bakar meningkat kekentalannya (Viscositas) tinggi hampir beku padat dan akan mengkibatkan sulitnya proses transfer bahan bakar, untuk itu bahan bakar perlu dipanasi sebelum ditransfer. Selanjutnya transfer tersebut dilakukan oleh pompa transfer bahan bakar yang mana isapan pompa dilengkapi dengan saringan kasa berukuran 2mm, selain untuk melindungi pompa agar tidak kemasukkan benda berat / kasar juga untuk menyaring kotoran yang berasal dari tangki dasar agar tidak terbawa ketangki endap (Settling tank).
7.
Terlambatnya Pengadaan Suku Cadang. Beroperasinya kapal di daerah pengeboran minyak lepas pantai
yang
jarang
ke
dermaga
menyebabkan
kendala
pengoperasian kapal bila terjadi permintaan secara emergency antara pihak kapal dan pihak kantor. Bagian armada teknik kurang tanggap dengan kebutuhan pihak kapal sehingga dalam pemasokan suku cadang ke kapal kurang mendapat perhatian. Sering kali permintaan suku cadang yang sudah dikirim baik melalui agency pencarter, lewat facsimile maupun radio single side band (SSB) yang ada diatas kapal kurang ditanggapi oleh kantor dengan berbagai alas an, sehingga untuk perawatan motor Induk menunggu suku cadang yang diminta tersebut.
8.
Spesifikasi Bahan bakar Bahan bakar dikatakan baik dan boleh dipergunakan
adalah jika mempunyai komposisi seperti berikut : a. Kepekatan. Dalam hal ini diartikan dengan perbandingan antara massa dari suatu volume tertentu bahan bakar terhadap 12
massa air dengan volume yang sama. Kepekatan ini merupakan
sebuah angka
tanpa
dimensi,
kepekatan
dinyatakan pada suhu 150C. Untuk MFO di atas 1010
b.
Viscositas Dinematis. Hal ini merupakan suatu ukuran untuk kekentalan
bahan bakar. Ditentukan dengan cara sejumlah bahanbakar tertentu dialirkan melalui lubang yang telah dikalibrasi dan menghitung waktu mengalir bahan bakar tersebut. Dahulu viscositas dinematis diukur melalui beberapa peralatan yang berlainan dan dinyatakan dengan satuan yang sama. Satu–satunya satuan yang diakui dewasa ini adalah centistokes (Cst) atau yang sama satunya dengan 2 mm/det. Viscositas sangat dipengaruhi oleh suhu. Untuk MFO berkisar di atas 700.
c. Titik Nyala. Hal ini merupakan suhu terendah dalam carbon (C) yang mengakibatkan suatu campuran bahan bakar dan udara dalam bejana tertutup menyala dengan sebuah nyata api. Titik nyala ditentukan dengan sebuah pesawat Pensky Martens (PM) dengan mangkok tertutup (Close Cup), dan sangat penting sekali dalam rangka persyaratan undang– undang yang menjamin perawatan bahan bakar di atas kapal.Titik nyala pada bahan bakar minimal 60 0 C.
d.
Residu
Zat
Arang
(angka
conradson). Hal
ini
merupakan
ukuran
untuk
pembentukan
endapan zat arang pada pembakaran suatu bahan bakar dan
sangat penting
dalam
rangka pengotoran pada
13
pengabut, pegas torak dan alur pegas torak, serta katup buang. Untuk MFO berkisar di atas 20 % e. Kadar Belerang. Sebagian besar dari bahan bakar cair mengandung belerang yang sebagai molekul terikat pada zat C–H sehingga tidak dapat dipisahkan. Kadar belerang sangat penting mengingat timbulnya korosi pada suhu rendah dan bagian motor karena pendinginan dan gas pembakaran. Untuk MFO berkisar antara (1 s/d 5) %
f.
Kadar Abu. Hal ini menunjukkan material anorganis dalam bahan bakar material tersebut mungkin sudah ada dalam bumi, akan tetapi dapat juga terbawa sewaktu transportasi dan rafinasi. Pada umumnye berbentuk oksida metal misalnya dari Nilek, Vanadium, Alumunium, Besi dan Natrium, zat–zat tersebut dapat mengakibatkan keausan dan korosi. Untuk MFO di atas 0,02%
g. Kadar Air. Hal ini sangat penting dalam hubungannya dengan energi spesifik atau nilai opak suatu bahan bakar. Air dapat mengakibatkan permasalahan pada waktu pembersihan bahan
bakar
dan
pengabut.
Air
(laut)
mengandung natrium. Proses pengurangan
dapat air
juga dapat
dilakukan dengan pengendapan di tangki endap (double bottom) dan tangki harian (daily service).untuk MFO maksimal 2 %
h. Vanadium / Aluminium. Metal ini terdapat dalam setiap minyak bumi, dan terikat pada zat C – H metal ini tidak diinginkan berada 14
dalam kandungan bahan bakar. Vanadium bersama dengan Sodium akan menyebabkan korosi panas pada bagian – bagian
mesin
yang
bertemperatur
tinggi
yang
mempengaruhi katup buang. Dibagian yang panas tersebut akan terjadi persenyawaan Vanadium dan Sodium yang akhirnya akan membentuk Aluminium Silicate yang bisa menimbulkan gesekan pada bagian–bagian yang bergerak. Hal ini bisa menyebabkan keausan pada silinder 1. Untuk MFO maksimal 150 mg/kg
Kadar belerang dalam bahan bakar harus dibawah satu persen untuk menghindari kemungkinan terjadinya korosi. Debu, kotoran dan air di dalam bahan bakar akan merusak bagian dalam dari pompa penyemprotan bahan bakar beserta pengabutnya. Sedangkan karbon dan abu yang menempel pada permukaan luar dari penyemprotan bahan bakar pada torak, katup buang dan sebagainya akan mengganggu. Oleh karena itu kotoran–kotoran yang terikat dalam bahan bakar harus dibatasi.
Bahan bakar yang kotor akan membuat plunyer dan silinder bahan bakar akan tergores oleh adanya partikel– partikel yang dikandung dan dibawa oleh bahan bakar tersebut. bahan bakar yang dipergunakan di atas kapal di supply dari tongkang Diana kita tidak dapat memonitor secara langsung baik kuantitas maupun kualitas bahan bakar yang tepat sesuai kebutuhan mesin diesel bantu. Sementara tongkang yang memuat bahan bakar tersebut kemungkinan besar pernah memuat bahan bakar yang berlainan jenisnya, sehingga bahan bakar terebut akan terkontaminasi oleh bahan bakar lain secara tidak langsung. 1
P. Van Maanen, Motor Diesel Kapal . Hal 10.6 15
Kemungkinan yang kedua adalah tongkang sudah lama tidak diadakan pencucian tangki- tangkinya, sehingga dasar tangki sudah banyak endapan minyak kotor, jadi pada waktu diadakan pengisisn minyak bersih ke tongkang kotoran-kotoran yang telah mengendap di dasar tongkang akan tercampur dan mengotori bahan bakar yang baru diisi ke tongkang tersebut. Mengingat kapal bahan bakar yang dipasok dari tongkang, maka untuk menghindari agar mesin tidak rusak atau macet, bahan bakar yang akan dipergunakan motor diesel bantu harus dijaga dari kotoran-kotoran yang dapat mengganggu.
16
PROSES PENENTUAN MASALAH POKOK MELALUI U.S.G NO
MASALAH
A.
Penyetelan pengabut bahan bakar tidak tepat.
B.
Penyetelan Timing suplai bahan bakar tidak tepat
C.
Pemakaian Bahan Bakar dengan Kualitas Tidak Sesuai
D.
Suplai antara Bahan Bakar dan Udara Tidak Seimbang Saringan Udara Turbo Charge Kotor Saringan Bahan Bakar Kotor Terlambatnya Pengadaan Suku Cadang Bahan bakar
E.
F. G.
H.
ANALISIS
U
S
G
A–B A–C A–D A–E A–F A–G A-H B–C B–D B–E B–F B–G B-H C–D C–E C–F C–G C–H D–E D–F D–G D–H E–F E–G E–H F–G F-H
A A A A A A A B B B B B B C C C G C D D D D F E E F F
A A A A A A A B B E F G H D C F C C E F D D F F E F F
B C D E F G H B D E B G B D E F C C E D G H F G H F H
G–H
G
H
H
PERBANDINGAN
-
NILAI U
S
G
T
7
7
0
14
PRIORITAS
1
6
2
4
12
2
4
2
5
10
4
4
2
5
11
3
2
2
3
7
6
2
2
4
8
5
1
1
2
4
8
-
2
4
6
7
PENGERTIAN U.S.G U
URGENCY
:
masalah yang apabila tidak segera diatasi akan segera berakibat fatal dalam jang panjang.
S
SERIOUSNESS
:
masalah yang apabila tidak segera diatasi akan berdampak
fatal
terhadap
kegiatan
tetapi
berpengaruh pada jangka pendek.
17
G
GROWTH
:
masalah potensial yang tumbuh dan berkembang masalah
dalam
jangka
panjang
dan
timbulnya
masalah baru dalam jangka panjang.
B.
Tinjauan Teoritis
Berdasarkan Identifikasi dan penelusuran masalah-masalah melalui USG di atas, di dapat dua pokok permasalahan yang dianggap paling sering di alami oleh mesin induk sehingga mesin induk kinejanya tidak maksimal yaitu : 1. Penyetelan pengabut bahan bakar tidak tepat 2. Penyetelan Timing suplai bahan bakar tidak tepat
Teori Mesin Induk (Motor diesel). Pada dasarnya mesin induk bekerja menggunakan bahan bakar minyak, kinerja mesin induk dipengaruhi suplai bahan bakar yang menggunakan pengabut. Yang mengatur suplai bahan bakar dengan udara sehingga akan diperoleh hasil yang maksimal. Dalam hal ini pengaturan pengabut sangat penting dan harus memenuhi standar yang telah ditetapkan seperti perbandingan antara suplai bahan bakar dengan udara yaitu bila BBM mengandung 12% zat cair maka setiap kg akan terbentuk 0.12 x 9 kj air atau = 1.08 kg uap air , seandainya kebutuhan udara 16 kg per 1 kg BBM maka dalam ruang pembakaran terbentuk 0.2 s/d 0.5 kg uap atau terdapat 8% uap dalam gas pembakaran. Bila udara kurang maka terjadi : 1. Suhu ruang tinggi tetapi suhu cerobong rendah 2. Pembakaran tidak sempurna Bila udara kebanyakan
18
1. Suhu ruang rendah tetapi suhu cerobong tinggi. 2. Pembakaran tidak sempurna.
System Pembakaran Dengan pembakaran diartikan suatu proses kimia dari pencampuran bahan-bakar dengan zat asam dari udara. Umumnya memakai bahan bakar cair yang mengandung unsure zat arang( c ),zat cair ( H ) dengan sebagaian kecil zat belerang (s),biasa disebut hydro carbon. Zat asam yang di butuhkan didapat dari udara sebagaimana diketahui udara itu mengandung 23% zat asam dan 77% zat lemas bila dihitung
dalam volume atau 21% dengan 79% bila dihitung
dalam berat udara . Perlu diingat bahwa pembakaran didalm silinder tidak berlangsung sederhana ,karena molekul-molekul bahanbakar harus dipecah kecil berbentuk kabut halus agar pembakaran berlangsung tuntas. Pembakaran yang tuntas dan sempurna dan sempurna secara kimiawi ini akan menghasilkan panas,proses reaksinya disebut EXTERM. Bila sejumlah gas atau udara dikompresi atau di expansi akan ada perubahan suhu selama proses terjadi,namunbila keadaan suhunya tidak ada perubahan,maka prosesnya disebut Isotermis. Keadaan
itu
hanya
mungkin terjadi
apabila
selama proses
kompresiberlangsung panas yang timbul diambil dan bila prosesnya ekspansi,panas yang hilang diganti sehingga suhunya tinggal tetap. Lain halnya bila sejumlah gas itu saat dilakukan kompresi maupun expansi tanpa ada tambahan panas atau kehilangan panas,proses yang demikian disebut adiabatic. Proses yang umum terjadi bila dilakukan kompresi maupun expansi,tekanan dan suhu beserta panas akan berubah, maka prosesnya disebut politropis.
19
C.
Analisis
Pemecahan
Masalah Secara Teoritis
Penyetelan
1.
pengabut bahan bakar tidak tepat.
Menyebabkan
:
a. Kurangnya pengawasan pada saat penerimaan bahan bakar
(bunker)
sehingga
kualitas
bahan
bakar
yang
diterimanya kotor dan bercampur air. b.
Jam kerja enjector bahan bakar sudah melebihi jam kerjanya sehingga terjadi kebocoran pada Nozzle.
Pemecahannya adalah : a. Melaksanakan perawatan pengabut bahan bakar Untuk memperoleh hasil penyemprotan / pengabutan yang baik injektor ( pengabut ) harus ditunjang oleh performa yang baik
dari
pengabut
bahan
bakar.
Sehingga
dalam
pengoperasiannya dapat menghasilkan daya motor induk yang optimal. Untuk mempertahankan kinerja dari pengabut bahan bakar yang perlu diadakan perawatan yang baik dan terencana. Umumnya untuk pengabut bahan bakar seperti di kapal tempat penulis bekerja mempunyai 6000 jam kerja ( running hours ). Maksudnya dalam keadaan normal setiap mendekati
6000 jam kerja perlu diadakan perawatan
menyeluruh ( Overhoul ). Karena dalam jangka waktu selama ±
6000 jam kerja kemungkinan pengabut bahan bakar kondisi
(Performance)nya menurun. Hal ini terjadi bila bahan bakar kurang baik mutunya atau bahan bakar kotor. Sehingga 20
kotoran-kotoran terbawa ke dalam sistim masuk silinder dimana kotoran bahan bakar dengan partikel-partikel padat dapat mengganjal Katup Penyalur ( Delivery Valve ) mengakibatkan macet pada katup Penyalur dan tekanan bahan bakar menjadi tinggi. Dengan demikian pegas plunyer akan menerima beban yang sangat kuat yang dapat berakibat patahnya pegas plunyer. Karena bahan bakar yang masuk berfungsi juga sebagai pelumas, maka bila bahan bakar kotor akan mengganggu pelumasan pada permukaan lapisan plunyer dan Silinder Pompa (Barrel). Yang mana lama kelamaan celah permukaan antara plunyer dan barrel akan membesar / aus ( oversize ) sehingga tekanan pompa bisa
menurun
yang
berdampak
pada
kinerja
pompa
pengabut tidak optimal. Sekaligus akan berpengaruh pada kerja mesin induk secara keseluruhan sehingga daya dan putaran yang dihasilkan tidak dapat optimal. Pada waktu perawatan ( di overhoul , dibersihkan dan diteliti tiap-tiap bagian ) akan diketahui bagian mana yang mengalami kelainan, kerusakan, atau keausan. Apabila dari bagianbagian tersebut ternyata ditemukan ada yang harus diganti maka perlu dipastikan apakah sudah waktunya barang tersebut diganti atau belum. Apabila ternyata bagian tersebut seharusnya belum waktunya diganti maka pasti ada faktor lain
yang
menyebabkan
bagian
tersebut
mengalami
kerusakan sehingga mengalami penurunan kualitas kerja yang cepat. Ada beberapa faktor penyebab kerusakan akan kepada pompa pengabut bahan bakar diantaranya yang perlu diperhatikan adalah : 1)
Apakah
prosedur
perawatan
sudah
dijalankan
sebagaimana mestinya, contoh : Saringan-saringan bahan bakar dibersihkan sesuai jam kerjanya.
21
2)
Apakah material atau suku cadang yang digunakan adalah asli yang sesuai direkomendasikan oleh maker.
3)
Apakah
bahan
bakar
yang
digunakan
tersebut
kualitasnya cukup baik. 4)
Apakah bahan bakar yang digunakan mempunyai Viscositas dan densitinya sudah sesuai dengan yang direkomendasikan oleh maker.
Dari pengecekan diatas akan ditemukan penyebab dari pemakaian suku cadang yang tidak berdaya tahan lama sesuai jam kerja ( Running Hours ) sehingga lebih mudah menekan biaya perawatan serendah mungkin. Adapun langkah-langkah yang dapat dilakukan adalah : 1)
Jam kerja injector bahan bakar sudah melebihi Yaitu dengan cara : Perhatikan Plan Maintenance System (PMS) agar berjalan
dan
dikerjakan
tepat
pada
waktunya,
pengadaan suku cadang yang teratur dan benar.
2)
Kurangnya pengawasan pada waktu penerimaan bahan bakar di atas kapal Yaitu dengan cara : a) Meningkatkan pengawasan sebelum dan selesai diadakan pengisian bahan bakar. b) Mengadakan perawatan bahan bakar di atas kapal agar bahan bakar yang diterima di kapal mendekati kualitas yang diinginkan.
3)
Posisi turbo charger yang tepat di bawah dari blower udara pendingin ruang kamar mesin Yaitu dengan cara :
22
a)
Pemberian cover dan saringan udara
pada ujung blower udara tekan/pendingin ruangan kamar mesin. b)
Pengaturan posisi dari ujung blower
udara pendingin ruangan kamar mesin disesuaikan kembali atau dirubah arah tekanan udaranya itupun kapal diijinkan oleh biro klasifikasi kapal dan jika tidak merugikan perusahaan.
4)
Saringan elemen turbo charger yang rusak Dapat dilakukan dengan cara : a)
Mengganti dengan suku cadang yang
baru (saringan elemen yang baru) karena saringan ini hanya dapat digunakan sekali pakai. b)
Pemasangan filter spons penahan debu
dan udara kotor pada lubang isap dari turbo charger tersebut.
5)
Pembersihan Kisi - Kisi Intercooler Yaitu dengan cara : a)
Chemical Cleaning (dengan tekanan
pompa dan sirkulasi) kurang lebih 4 jam dan lalu dibilas dengan air tawar sampai benar – benar bersih. b)
Pelaksanaan harus terencana karena
menggunakan chemical – ACC9, karena tanpa chemical pembersihan kurang sempurna dan harus tersedia diatas kapal.
6)
Tersedianya Suku Cadang 23
Yaitu dapat dilakukan dengan cara : Pengecekkan suku cadang diatas kapal dan dilaporkan diperusahaan. Bila ternyata tidak tersedia suku cadang juga harus melaporkan keperusahaan dan meminta untuk dikirim guna untuk keperluan.
2. Penyetelan Timing suplai bahan bakar tidak tepat
Menyebabkan : a.
Suhu gas buang Tinggi lebih dari 350 0.
b.
Asap cerobong lebih hitam.
Pemecahannya adalah : a.
Melaksanakan penyetelan kembali waktu pengabutan bahan bakar Keadaan yang menyebabkan meningkatnya suhu gas buang menjadi lebih dari 3500 C, dan diikuti dengan keadaan di mana asap keluar cerobong lebih hitam. Yang mana hal tersebut terjadi bila waktu pengabutan ( Fuel Timing ) tidak sesuai lagi dengan buku petunjuk atau dengan kata lain sudah mengalami perubahan sehingga bahan bakar yang disemprotkan ke dalam silinder bisa lebih awal
atau
mengalami
keterlambatan
dalam
waktu
pengabutannya. Oleh karena itu perlu diadakan kembali penyetelan waktu pengabutan pompa bahan bakar tersebut sesuai dengan buku petunjuk. Untuk penyetelan waktu pengabutan / penyemprotan bahan bakar pada mesin induk di kapal di mana penulis pernah bekerja adalah untuk masing-masing silinder yaitu : berkisar 10.5 0 – 120 sebelum TMA ( Titik Mati Atas ) bahan bakar mulai disemprotkan
24
atau dikabutkan pada langkah kompresi. Dalam penyetelan kembali
waktu
pengabutan
bahan
bakar
sebaiknya
dilakukan pengecekan / pemeriksaan secara berkala. Yang sepanjang pengalaman penulis melakukannya minimal satu kali pengecekan dalam sebulan atau tiap 2-3 Voyage dengan lama pelayaran seminggu tiap Voyagenya.Pada sebuah motor diesel bahan bakar dicampur dengan cepat dengan
udara
tekanan
tinggi
sebelum
pembakaran
campuran yang terbentuk akan menyala akibat suhu akhir kompresi yang tinggi ( 8000 – 9000 k ). Agar supaya bahan bakar dapat dimasukkan ke dalam silinder dengan
cara
tepat diperlukan suatu mekanisme yang amat teliti dan dapat dipercaya. Mekanisme tersebut terdiri dari, untuk setiap silinder, sebuah pompa bahan bakar tekanan tinggi yang pada umumnya selalu digerakkan oleh sebuah nok yang ditempatkan pada sebuah poros nok, sebuah saluran bahan bakar tekanan tinggi, dan sebuah katup bahan bakar dengan pengabut yang ditempatkan pada tutup silinder. Tugas pompa bahan bakar adalah : 1)
Dengan cepat meningkatkan tekanan bahan bakar hingga mencapai tekanan tertinggi tanpa menimbulkan kebocoran.
2)
Menekan bahan bakar dengan jumlah tepat ke pengabut,
jumlah
tersebut
dapat
diatur
secara
kontinyu dari 0 hingga maksimal. 3)
Penyerahan bahan bakar harus dapat dilaksanakan pada jangka waktu yang diinginkan.
Untuk penyaluran yang baik dari bahan bakar diperlukan kecepatan penyemprotan yang tinggi ( 250-350m/det ) untuk 25
pengabutan langsung dan kecepatan penyemprotan tinggi tersebut dicapai dengan tekanan pengabutan tinggi ( hingga 300 Bar ). Tekanan penyemprotan tersebut dapat ditingkatkan tanpa viskositet bahan bakar yang terlalu tinggi. Viskositet bahan bakar destilet ( minyak gas atau minyak diesel ) pada suhu lingkungan normal cukup rendah viskositetnya. Bahan bakar berat
harus
dipanasi
untuk
penyemprotan yang disaratkan
mendapatkan
viskositet
sebesar 15 a 25mm2/det
( cts ). Untuk bahan bakar yang lebih berat ( viskositet 350 a 580 mm2/det pada 500C ) suhu pemanasan adalah hingga 1350C, suhu yang lebih tinggi tidak dikehendaki. Mengingat
lama
waktu
penyemprotan
yang
dinyatakan dengan derajat engkel, hingga (
pendek
+_
250 ) maka
sebuah pompa bahan bakar yang digerakkan oleh sebuah rack selalu dipergunakan. Kontruksi pompa selanjutnya tergantung dari metode yang dipilih dari hasil pengaturan hasil. Dalam hal ini dibedakan : 1)
Pompa dengan pengaturan katup.
2)
Pompa dengan plunyer
Pada pompa pengaturan plunyer gerakan dari plunyer sama dengan pada pompa pengaturan katup, Awal dan akhir langkah tekanan efektif ditentukan oleh plunyer sendiri dengan cara menutup dan membuka sebuah / lebih cabang pada silinder pompa. Hasil pompa dapat dirubah dengan cara memutar plunyer pada poros memanjang sewaktu dalam operasi. Kompresi rasio motor putaran rendah sekitar 11 : 1 dan motor putaran menengah 16 : 1. Perbandingan ini tidak 26
mutlak umpamanya kompresi rasio yang rendah hany untuk motor putaran rendah dan sebaliknya rasio yang tinggi untuk putaran tinggi. Motor induk yang besar kompresi rasionya kecil, mengingat beban yang di terima torak dan komponen lainnya jangan terlalu besar.
BAB V PENUTUP 27
A.
Kesimpulan
Setelah penulis menguraikan didalam beberapa hal yang berkaitan dengan peningkatan tenaga motor diesel bantu di atas kapal MV. Puma Tide maka penulis mengambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1.
Penyetelan pengabut mengakibatkan proses pembakaran bahan bakar tidak maksimal sehingga kinerja mesin induk kurang optimal.
2.
Tidak tepatnya timing pengabut menyebabkan penerimaan bahan bakar yang masuk kedalam mesin induk tidak seimbang dengan udara sehingga berakibat asap menjadi hitam.
3.
Kurangnya kerjasama/koordinasi antara manajemen di kapal dengan manajemen di darat dalam penanganan suku cadang mengakibatkan kelambatan dalam melakukan proses perawatan khususnya pengabut bahan bakar.
2.
Saran-saran
28
Dari kesimpulan di atas, maka penulis mencoba memberikan saransaran sebagai berikut :
1.
Sebaiknya dilaksanakan perawatan pengabut dengan teratur dan terkontrol sesuai PMS terutama penyetelan yang sesuai buku petunjuk
2.
Sebaiknya Masinis selalu mengadakan Pengaturan timing pengabut sangat berpengaruh terhadap penerimaan bahan bakar dan udara yang masuk kedalam mesin induk agar seimbang sehingga Kinerja mesin induk optimal.
3.
Perwira mesin harus segera mendata suku cadang yang berada di atas kapal sesuai tanggung jawab masing-masing diketahui oleh KKM dan dilaporkan ke kantor. Dan sebaiknya bila tidak mempunyai suku cadang meminta dan berkoordinasi dengan kantor/superintenden agar di suplai ke kapal untuk persediaan.
DAFTAR PUSTAKA
29