LAMPIRAN 1 Personnel Licensing Selama perjalanan udara tidak bisa tanpa pilot dan udara lain dan personil di tanah, kompetensi, keterampilan dan pelatihan akan tetap menjadi jaminan penting untuk operasi yang efisien dan aman. Pelatihan personil yang memadai dan perizinan juga menanamkan kepercayaan antara negara-negara, yang mengarah ke pengakuan internasional dan penerimaan kualifikasi personil dan lisensi dan kepercayaan yang lebih besar dalam penerbangan pada bagian traveler. Standar dan Praktek yang direkomendasikan untuk lisensi anggota awak pesawat (pilot, insinyur penerbangan dan navigator penerbangan), pengendali lalu lintas udara, operator stasiun aeronautika, teknisi pemeliharaan dan dispatcher penerbangan, disediakan oleh Annex 1 untuk Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Pelatihan manual Terkait memberikan bimbingan kepada negara-negara untuk cakupan dan kedalaman kurikulum pelatihan yang akan memastikan bahwa kepercayaan dalam navigasi udara yang aman, sebagaimana dimaksud oleh Konvensi dan Lampiran 1, dipertahankan. Manual pelatihan ini juga memberikan panduan untuk pelatihan personil penerbangan lain seperti kru aerodrome darurat, petugas operasi penerbangan, operator radio dan individu yang terlibat dalam disiplin terkait lainnya. Pengoperasian pesawat udara saat ini sangat beragam dan kompleks bahwa perlindungan harus disediakan terhadap kemungkinan, namun jauh, total kerusakan sistem karena baik kesalahan manusia atau kegagalan dari komponen sistem. Manusia adalah link penting dalam rantai operasi pesawat tetapi juga oleh alam variabel yang paling fleksibel dan. Pelatihan yang tepat diperlukan untuk meminimalkan kesalahan manusia dan memberikan mampu, terampil, mahir dan kompeten personil. Lampiran 1 dan manual pelatihan ICAO menggambarkan keterampilan yang diperlukan untuk membangun kemampuan pada berbagai pekerjaan, sehingga berkontribusi untuk kompetensi kerja. Standar medis dari Annex, dalam menuntut pemeriksaan kesehatan berkala, berfungsi sebagai peringatan dini untuk kemungkinan kondisi medis melumpuhkan dan berkontribusi pada kesehatan umum awak pesawat dan pengendali. Program Human Factors alamat kemampuan dan keterbatasan manusia dikenal, memberikan Serikat dengan informasi dasar mengenai hal ini penting serta bahan yang diperlukan untuk merancang program pelatihan yang tepat. Tujuan ICAO adalah untuk meningkatkan keselamatan dalam penerbangan dengan membuat Negara lebih sadar, dan responsif terhadap, pentingnya faktor manusia dalam operasi penerbangan sipil. Perizinan adalah tindakan otorisasi kegiatan yang ditetapkan yang seharusnya dinyatakan dilarang karena hasil yang berpotensi serius dari kegiatan tersebut yang dilakukan secara tidak benar. Seorang pemohon untuk lisensi harus memenuhi persyaratan tertentu dinyatakan sebanding dengan kompleksitas tugas yang akan dilakukan. Pemeriksaan lisensi berfungsi sebagai tes rutin kebugaran fisik dan kinerja memastikan kontrol independen. Dengan demikian, pelatihan dan perizinan bersama-sama sangat penting untuk pencapaian kompetensi secara keseluruhan. Salah satu tugas utama ICAO di bidang perizinan personil adalah untuk mendorong penyelesaian perbedaan dalam persyaratan perizinan dan untuk memastikan bahwa standar lisensi internasional disimpan sesuai dengan praktek saat ini dan perkembangan masa depan yang mungkin. Hal ini semakin penting sebagai awak pesawat akan terkena meningkatnya kepadatan lalu lintas dan kemacetan udara, pola areal terminal yang sangat rumit dan peralatan yang lebih canggih. Untuk menyelesaikan tugas ini, Annex I secara teratur diubah untuk mencerminkan lingkungan yang berubah dengan cepat.
LAMPIRAN 2 Peraturan Udara Perjalanan udara harus aman dan efisien; ini memerlukan, antara lain, seperangkat aturan yang disepakati secara internasional dari udara. Aturan yang dikembangkan oleh ICAO - yang terdiri dari aturan umum, visual flight rules dan aturan penerbangan instrumen tercantum dalam Lampiran 2 - berlaku tanpa pengecualian atas laut lepas, dan atas wilayah nasional untuk sejauh bahwa mereka tidak bertentangan dengan aturan Negara menjadi overflown. Pilot-in-command dari pesawat terbang bertanggung jawab untuk mematuhi aturan udara. Sebuah pesawat harus diterbangkan sesuai dengan aturan umum dan baik visual flight rules (VFR) atau aturan penerbangan instrumen (IFR). Penerbangan sesuai dengan peraturan penerbangan visual diijinkan jika awak pesawat dapat tetap jelas dari awan dengan jarak minimal 1 m 500 horizontal dan setidaknya 300 m (1 000 kaki) secara vertikal dan untuk mempertahankan visibilitas ke depan minimal 8 km. Untuk penerbangan di beberapa bagian dari wilayah udara dan di ketinggian rendah, dan untuk helikopter, persyaratan kurang ketat. Sebuah pesawat tidak bisa diterbangkan di bawah VFR di malam hari atau di atas 6 100 m (20 ft 000) kecuali dengan izin khusus. Balon diklasifikasikan sebagai pesawat, tapi balon udara bebas tanpa awak dapat diterbangkan hanya dalam kondisi tertentu rinci dalam Lampiran. Aturan penerbangan instrumen harus dipatuhi dalam kondisi cuaca selain yang disebutkan di atas. Suatu Negara mungkin juga memerlukan bahwa mereka diterapkan dalam airspaces ditunjuk terlepas dari kondisi cuaca, atau pilot dapat memilih untuk menerapkannya bahkan jika cuaca baik. Sebagian besar pesawat yang terbang di bawah IFR setiap saat. Tergantung pada jenis wilayah udara, pesawat ini dilengkapi dengan layanan kontrol lalu lintas udara, layanan konsultasi lalu lintas udara atau layanan informasi penerbangan terlepas dari kondisi cuaca. Untuk terbang di bawah IFR, pesawat harus dilengkapi dengan instrumen yang cocok dan peralatan navigasi sesuai dengan rute yang akan diterbangkan. Ketika beroperasi di bawah kontrol lalu lintas udara pesawat harus mempertahankan justru rute dan ketinggian yang telah ditugaskan untuk itu dan menjaga kontrol lalu lintas udara diberitahu tentang posisinya. Sebuah rencana penerbangan harus diajukan dengan pelayanan lalu lintas udara unit untuk semua penerbangan yang akan melintasi perbatasan internasional, dan untuk sebagian besar penerbangan lain yang terlibat dalam operasi komersial. Rencana penerbangan memberikan informasi tentang identitas pesawat dan peralatan, titik dan waktu keberangkatan, rute dan ketinggian untuk diterbangkan, tujuan dan perkiraan waktu kedatangan, dan bandara alternatif yang akan digunakan harus mendarat di tempat tujuan mungkin. Rencana penerbangan juga harus menentukan apakah penerbangan akan dilakukan di bawah peraturan penerbangan visual atau instrumen. Terlepas dari jenis rencana penerbangan, pilot bertanggung jawab untuk menghindari tabrakan ketika dalam kondisi penerbangan visual, sesuai dengan prinsip-lihat dan menghindari. Namun, penerbangan beroperasi di bawah IFR baik tetap dipisahkan oleh unit kontrol lalu lintas udara atau diberikan informasi bahaya tabrakan. Aturan kanan-of-way di udara adalah sama dengan yang di permukaan, namun, sebagai pesawat beroperasi dalam tiga dimensi, beberapa aturan tambahan yang diperlukan. Ketika dua pesawat yang konvergen di sekitar tingkat yang sama, pesawat di sebelah kanan memiliki hak jalan kecuali bahwa pesawat harus memberi jalan kepada airships, glider dan balon, dan untuk pesawat yang merupakan objek penarik. Sebuah pesawat yang sedang disusul memiliki hak jalan dan pesawat menyalip harus tetap jelas dengan mengubah menuju ke kanan. Ketika dua pesawat mendekati setiap kepala lain pada mereka berdua harus mengubah menuju ke kanan.
Sebagai interceptions pesawat sipil, dalam semua kasus, berpotensi berbahaya, Dewan ICAO telah merumuskan rekomendasi khusus dalam Lampiran 2 yang Serikat didesak untuk menerapkan melalui tindakan peraturan dan administrasi yang tepat. Rekomendasi ini khusus tercantum dalam Lampiran A untuk Lampiran Semua aturan ini, bila dipatuhi oleh semua pihak, membantu membuat untuk penerbangan yang aman dan efisien. LAMPIRAN 3Meteorologi Layanan untuk Navigasi Udara Internasional Pilot harus diberitahu tentang kondisi meteorologi di sepanjang rute yang akan diterbangkan dan pada aerodrome tujuan mereka. Tujuan dari layanan meteorologi diuraikan dalam Lampiran 3 adalah untuk berkontribusi terhadap keselamatan, efisiensi dan keteraturan navigasi udara. Hal ini dicapai dengan memberikan informasi meteorologi yang diperlukan untuk operator, awak pesawat, pelayanan lalu lintas udara unit, pencarian dan penyelamatan unit, pengelolaan bandara dan lain-lain berkaitan dengan penerbangan. Tutup penghubung penting antara penyediaan informasi meteorologi dan mereka menggunakannya. Pada aerodromes internasional informasi meteorologi biasanya diberikan ke aeronautika pengguna oleh kantor meteorologi. Fasilitas telekomunikasi yang sesuai yang disediakan oleh negara untuk mengizinkan mereka aerodrome kantor meteorologi untuk memasok informasi kepada pelayanan lalu lintas udara dan layanan pencarian dan penyelamatan. Telekomunikasi antara kantor meteorologi dan menara kontrol atau kantor pendekatan kontrol harus sedemikian rupa sehingga titik-titik yang diperlukan biasanya dapat dihubungi dalam waktu 15 detik. Laporan Aerodrome dan perkiraan yang dibutuhkan oleh pengguna penerbangan untuk melaksanakan fungsi mereka. Laporan Aerodrome meliputi angin permukaan, visibilitas, landasan pacu, cuaca saat ini, awan, udara dan suhu titik embun dan tekanan atmosfer, dan diterbitkan baik setengah jam atau per jam. Laporan ini dilengkapi dengan laporan khusus setiap kali ada perubahan parameter melampaui batas pre-fixed signifikansi operasional. Perkiraan Aerodrome termasuk permukaan angin, visibilitas, cuaca, awan dan suhu, dan diterbitkan setiap tiga atau enam jam untuk masa berlaku dari 9 sampai 24 jam. Perkiraan Aerodrome disimpan bawah terus-menerus dan diubah oleh kantor meteorologi yang bersangkutan, sesuai kebutuhan. Perkiraan Landing siap untuk beberapa bandar udara internasional untuk memenuhi persyaratan pendaratan pesawat. Mereka dilampirkan ke dalam laporan bandar udara dan memiliki validitas dua jam. Perkiraan Arahan yang berisi kondisi yang diharapkan atas landasan kompleks dalam hal permukaan angin, visibilitas, cuaca dan awan. Untuk membantu pilot dengan perencanaan penerbangan mereka, sebagian besar negara memberikan briefing meteorologi yang semakin dilakukan dengan menggunakan sistem otomatis. Briefing terdiri rincian en-rute cuaca, angin atas dan suhu udara atas, sering diberikan dalam bentuk grafik meteorologi, peringatan yang berkaitan dengan fenomena berbahaya enroute, dan laporan dan prakiraan untuk bandar udara tujuan dan alternatif nya. Untuk menyediakan pesawat dalam penerbangan dengan informasi tentang perubahan signifikan dalam cuaca, meteorologi jam kantor dipertahankan. Mereka mempersiapkan peringatan kondisi cuaca berbahaya, termasuk badai, siklon tropis, garis squall yang parah, hujan es berat, turbulensi yang parah, icing parah, gelombang gunung, badai pasir, duststorms dan awan abu vulkanik. Selain itu, kantor ini masalah peringatan aerodrome kondisi meteorologi yang dapat mempengaruhi pesawat atau fasilitas di tanah: misalnya, peringatan badai salju yang diharapkan. Mereka juga mengeluarkan peringatan untuk geser angin untuk pendakian-out dan pendekatan
jalur. Selanjutnya, pesawat dalam penerbangan diwajibkan untuk melaporkan fenomena cuaca buruk yang dihadapi perjalanan. Laporan ini disebarluaskan oleh pelayanan lalu lintas udara unit untuk semua pesawat yang bersangkutan. Pada rute yang paling internasional pengamatan rutin yang dibuat oleh pesawat angin atas dan suhu. Mereka dikirim oleh pesawat dalam penerbangan untuk menyediakan data pengamatan yang dapat digunakan dalam pengembangan perkiraan. Ini pengamatan pesawat dari angin dan suhu sedang otomatis dengan menggunakan komunikasi data link udara-darat. Sejauh perkiraan rute yang bersangkutan, semua penerbangan memerlukan muka dan informasi meteorologi akurat sehingga dapat grafik kursus yang akan memungkinkan mereka untuk memanfaatkan angin yang paling menguntungkan dan menghemat bahan bakar. Dengan meningkatnya biaya bahan bakar, ini telah menjadi semakin penting. Oleh karena itu, ICAO telah menerapkan Forecast Dunia Sistem area (WAFS). Tujuan dari sistem ini adalah untuk memberikan Serikat dan pengguna penerbangan dengan perkiraan standar dan berkualitas tinggi pada suhu atas udara, kelembaban dan angin dan cuaca yang signifikan. Para WAFS didasarkan pada dua wilayah dunia ramalan pusat yang menggunakan komputer yang paling up-to-date dan telekomunikasi satelit (ISCS dan Sadis) untuk mempersiapkan dan menyebarluaskan prakiraan global dalam bentuk digital langsung ke Amerika dan pengguna. Selama beberapa tahun terakhir sejumlah insiden telah terjadi karena pertemuan pesawat dengan awan abu vulkanik setelah letusan gunung berapi. Dalam rangka untuk menyediakan pengamatan dan pelaporan awan abu vulkanik dan penerbitan peringatan kepada pilot dan maskapai penerbangan, ICAO, dengan bantuan dari organisasi internasional lainnya, telah membentuk saluran udara internasional gunung berapi menonton (IAVW). Batu-batu sudut IAVW adalah sembilan abu vulkanik pusat penasehat yang mengeluarkan informasi konsultasi mengenai abu vulkanik secara global, baik untuk pengguna penerbangan dan kantor meteorologi yang bersangkutan. Sistem mengamati otomatis menjadi semakin berguna pada aerodrome dan saat ini dianggap memenuhi persyaratan aeronautika sejauh pengamatan angin permukaan, visibilitas, landasan visual jangkauan dan tinggi dasar awan, udara dan titik embun suhu dan tekanan atmosfer yang bersangkutan. Mengingat peningkatan kinerja sistem sepenuhnya otomatis, mereka sekarang dapat digunakan, tanpa campur tangan manusia, selama jam non-operasional dari lapangan terbang. LAMPIRAN 4 Grafik Aeronautical Dunia penerbangan, yang sifatnya tidak mengenal batas geografis atau politis, membutuhkan peta yang berbeda yang digunakan dalam transportasi darat. Untuk kinerja aman operasi udara adalah penting bahwa sumber arus, komprehensif dan otoritatif informasi navigasi dibuat tersedia setiap saat, dan grafik aeronautika menyediakan media yang nyaman untuk memberikan informasi ini dengan cara dikelola, terkondensasi dan terkoordinasi. Hal ini sering mengatakan bahwa sebuah gambar bernilai seribu kata, namun, saat ini sering grafik penerbangan kompleks mungkin bernilai lebih. Grafik penerbangan tidak hanya memberikan informasi dua dimensi umum di sebagian besar peta, tetapi juga sering menggambarkan tiga sistem pelayanan lalu lintas udara dimensi. Hampir semua Negara ICAO menghasilkan grafik aeronautika dan segmen sebagian besar penerbangan mengacu kepada mereka untuk perencanaan, pengendalian lalu lintas udara dan keperluan navigasi. Tanpa standardisasi global grafik penerbangan akan sulit untuk pilot dan pengguna grafik lainnya secara efektif menemukan dan menginterpretasikan
informasi navigasi penting. Aliran aman dan efisien lalu lintas udara difasilitasi oleh grafik aeronautika tertarik diterima Standar ICAO. Standar, Rekomendasi Praktek dan catatan penjelasan tercantum dalam Lampiran 4 mendefinisikan kewajiban Negara untuk menyediakan tertentu ICAO aeronautika jenis grafik, dan menentukan cakupan grafik, format, identifikasi dan konten termasuk standar simbologi dan penggunaan warna. Tujuannya adalah untuk memenuhi kebutuhan untuk keseragaman dan konsistensi dalam penyediaan grafik aeronautika yang berisi informasi yang tepat dari kualitas yang ditetapkan. Ketika grafik aeronautika yang diterbitkan berisi "ICAO" dalam judul, ini menunjukkan bahwa produsen grafik telah sesuai dengan baik umum Lampiran 4 Standar dan yang berkaitan dengan tertentu ICAO jenis bagan. Dewan ICAO pertama mengadopsi Standar asli dan Praktek Rekomendasi pada tahun 1948. Lampiran 4 memiliki asal-usul dalam "Lampiran J - Peta Aeronautical dan Grafik" Rancangan Lampiran Teknis diadopsi oleh Konferensi Penerbangan Sipil Internasional di Chicago pada tahun 1944. Sejak penerapan edisi pertama yang menyediakan spesifikasi untuk tujuh ICAO jenis grafik, ada lima puluh tiga amandemen untuk memperbarui Lampiran untuk mengakomodasi kemajuan pesat dalam navigasi udara dan teknologi kartografi. Seri ICAO grafik aeronautika sekarang terdiri dari dua puluh satu jenis, masing-masing dimaksudkan untuk melayani tujuan-tujuan khusus. Mereka berkisar dari grafik rinci untuk aerodromes individu / heliports dengan grafik skala kecil untuk tujuan perencanaan penerbangan dan termasuk grafik penerbangan elektronik untuk tampilan kokpit. Ada tiga seri grafik yang tersedia untuk perencanaan dan navigasi visual, masing-masing dengan skala yang berbeda. The Aeronautical Bagan Navigasi - ICAO grafik Skala Kecil menutupi area terbesar untuk jumlah yang diberikan kertas, mereka memberikan tujuan umum grafik seri cocok untuk perencanaan penerbangan jarak jauh. Dunia Aeronautical Bagan - ICAO 1: 1 000 000 grafik menyediakan cakupan dunia lengkap dengan presentasi seragam data pada skala konstan, dan digunakan dalam produksi grafik lainnya. The Aeronautical Bagan - ICAO 1:500 000 seri memasok lebih detail dan menyediakan media yang cocok untuk pilot dan pelatihan navigasi. Seri ini sangat cocok untuk digunakan oleh kecepatan rendah, pendek atau jarak menengah operasi pesawat pada ketinggian rendah dan menengah. Sebagian besar penerbangan terjadwal berlangsung sepanjang rute didefinisikan oleh radio dan sistem navigasi elektronik yang membuat referensi visual ke tanah yang tidak perlu. Jenis navigasi dilakukan di bawah aturan penerbangan instrumen dan penerbangan diharuskan untuk mematuhi layanan kontrol lalu lintas udara procedures.The Enroute Bagan - ICAO menggambarkan sistem pelayanan lalu lintas udara, bantuan navigasi radio dan informasi aeronautika lain yang penting untuk navigasi en-rute di bawah aturan penerbangan instrumen. Hal ini dirancang untuk kemudahan penanganan dalam ruang penuh sesak sebuah pesawat dek penerbangan, dan penyajian informasi sedemikian rupa sehingga dapat dengan mudah dibaca dalam kondisi cahaya alami dan buatan bervariasi. Dimana penerbangan lintas samudera dan jarang menetap daerah yang luas, Chart Plotting - ICAO menyediakan sarana mempertahankan rekor penerbangan terus menerus posisi pesawat dan kadang-kadang diproduksi untuk melengkapi grafik enroute lebih kompleks. Sebagai penerbangan mendekati tujuan, lebih detail diperlukan tentang daerah sekitar lapangan terbang mendarat dimaksudkan. Luas Chart - ICAO menyediakan pilot dengan informasi untuk memfasilitasi transisi dari fase en-rute ke fase final approach, serta dari take-off ke fase en-rute penerbangan. Grafik dirancang untuk memungkinkan pilot untuk mematuhi keberangkatan dan kedatangan prosedur dan
prosedur pola holding, yang semuanya dikoordinasikan dengan informasi pada grafik pendekatan instrumen. Sering, rute pelayanan lalu lintas udara atau persyaratan pelaporan posisi berbeda untuk kedatangan dan keberangkatan untuk dan ini tidak dapat ditampilkan dengan kejelasan yang cukup pada grafik daerah. Dengan kondisi tersebut terpisah Standar Keberangkatan Bagan Instrumen (SID) - ICAO dan Standard Kedatangan Bagan - Instrumen (STAR) - ICAO diproduksi. Grafik daerah juga dapat dilengkapi dengan Radar Minimum Bagan Ketinggian ICAO yang dirancang untuk menyediakan informasi untuk memungkinkan awak pesawat untuk memantau dan cross-check ketinggian ditugaskan sementara di bawah kendali radar. Instrumen Pendekatan Bagan - ICAO menyediakan pilot dengan presentasi grafis prosedur pendekatan instrumen, dan tidak terjawab pendekatan prosedur yang harus diikuti harus awak tidak mampu untuk melakukan pendaratan. Ini jenis tabel berisi rencana dan profil pandangan pendekatan dengan rincian penuh terkait bantuan navigasi radio dan bandar udara yang diperlukan dan informasi topografi. Ketika pendekatan visual-tipe terbang, pilot bisa merujuk ke Bagan Pendekatan Visual - ICAO yang menggambarkan tata letak bandar udara dasar dan fitur sekitarnya mudah dikenali dari udara. Selain memberikan orientasi, grafik ini dirancang untuk menyoroti potensi bahaya seperti hambatan, dataran tinggi dan daerah wilayah udara berbahaya. The Aerodrome / Heliport Bagan - ICAO memberikan ilustrasi dari bandar udara atau heliport yang memungkinkan pilot untuk mengenali fitur yang signifikan, dengan cepat membersihkan landasan pacu atau daerah touchdown heliport setelah mendarat dan ikuti instruksi taxi. Grafik menunjukkan aerodrome / heliport daerah gerakan, lokasi indikator visual, taxi bimbingan bantu, aerodrome / heliport pencahayaan, hanggar, bangunan terminal dan pesawat / heliport berdiri, berbagai titik referensi yang diperlukan untuk pengaturan dan pengecekan sistem navigasi dan informasi operasional seperti trotoar kekuatan dan komunikasi frekuensi fasilitas radio. Pada aerodromes besar di mana semua pesawat taxi dan parkir informasi tidak dapat dengan jelas terlihat pada Aerodrome / Heliport Bagan - ICAO, rincian yang disediakan oleh tambahan Aerodrome Tanah Bagan Gerakan - ICAO dan Parkir / Docking Pesawat Chart - ICAO. Ketinggian rintangan di sekitar bandara yang sangat penting bagi operasi pesawat. Informasi tentang ini diberikan secara rinci pada Kendala Charts Aerodrome - ICAO, tipe A, B, dan C. Grafik ini dimaksudkan untuk membantu operator pesawat dalam membuat perhitungan massa, jarak dan kinerja lepas landas kompleks diperlukan, termasuk yang mencakup darurat situasi seperti kegagalan mesin saat lepas landas. Grafik kendala Aerodrome menunjukkan landasan pacu dalam rencana dan profil, daerah jalur penerbangan lepas landas dan jarak yang tersedia untuk take-off menjalankan dan mempercepat-stop, dengan memperhitungkan kendala, data ini disediakan untuk setiap runway yang memiliki kendala berarti dalam mengambil -off wilayah. Informasi topografi rinci yang diberikan oleh beberapa kendala grafik aerodrome meliputi cakupan wilayah sejauh 45 km dari lapangan terbang itu sendiri. Perkembangan terbaru terkait dengan "teknologi kaca kokpit", ketersediaan dan pertukaran informasi aeronautika elektronik, dan meningkatkan pelaksanaan sistem navigasi dengan akurasi posisi tinggi dan memperbaiki posisi terus menerus, telah menciptakan suatu lingkungan cocok untuk perkembangan pesat grafik elektronik yang layak untuk ditampilkan dalam kokpit. Sebuah sepenuhnya dikembangkan layar elektronik grafik aeronautika memiliki potensi untuk fungsionalitas yang jauh melampaui grafik kertas dan bisa memberikan manfaat yang signifikan seperti terus-menerus merencanakan posisi pesawat dan kustomisasi tampilan grafik tergantung pada fase penerbangan dan pertimbangan operasional lainnya. Lampiran 4, Bab 20 Elektronik Aeronautical Chart Tampilan - ICAO menyediakan kebutuhan dasar yang bertujuan untuk membakukan elektronik aeronautika grafik display sementara tidak terlalu membatasi
perkembangan teknologi kartografi baru. Lampiran 4 ketentuan telah berevolusi jauh dari tujuh asli ICAO jenis grafik diadopsi pada tahun 1948. Untuk memastikan bahwa grafik penerbangan memenuhi persyaratan teknologi dan lain dari operasi penerbangan modern, ICAO terus memantau, meningkatkan dan memperbarui aeronautika spesifikasi grafik. LAMPIRAN 5 Unit Pengukuran yang akan Digunakan Air dan Ground Operations Pertanyaan tentang unit pengukuran yang akan digunakan dalam penerbangan sipil internasional kembali sejauh asal ICAO sendiri. Pada Konferensi Penerbangan Sipil Internasional yang diselenggarakan di Chicago pada tahun 1944, pentingnya sistem umum pengukuran disadari dan diputuskan menyerukan negara untuk memanfaatkan sistem metrik sebagai standar internasional utama. Sebuah komite khusus dibentuk untuk melihat ke dalam pertanyaan itu dan sebagai hasilnya Majelis Pertama ICAO pada tahun 1947 mengadopsi resolusi (A1-35) merekomendasikan sistem unit yang akan diterbitkan sebagai Standar ICAO sesegera mungkin. Berasal dari resolusi ini, edisi pertama Lampiran 5 diadopsi pada tahun 1948. Ini berisi sebuah tabel ICAO unit utama didasarkan pada sistem metrik, tetapi juga berisi empat meja interim tambahan unit untuk digunakan oleh Negara-negara tidak dapat menggunakan tabel utama. Itu jelas dari awal bahwa pencapaian standarisasi dalam satuan pengukuran tidak akan mudah, dan Lampiran 5 awalnya hanya berlaku untuk unit-unit yang digunakan dalam komunikasi antara pesawat dan stasiun bumi. Banyak upaya untuk meningkatkan tingkat standardisasi dibuat pada tahun-tahun berikutnya dan sejumlah perubahan Lampiran 5 diperkenalkan. Pada tahun 1961 jumlah tabel unit dalam Lampiran telah dikurangi menjadi dua, yang tetap sampai 13 Perubahan diadopsi pada Maret 1979. Amandemen 13 diperpanjang jauh lingkup peran ICAO dalam standardisasi unit pengukuran untuk mencakup semua aspek operasi udara dan darat dan bukan hanya komunikasi udara-darat. Hal ini juga memperkenalkan Sistem Satuan Internasional, yang dikenal sebagai SI dari "Systeme International d'Unites", sebagai sistem standar dasar yang akan digunakan dalam penerbangan sipil. Selain satuan SI amandemen mengakui sejumlah unit non-SI yang dapat digunakan secara permanen dalam hubungannya dengan satuan SI dalam penerbangan. Ini termasuk liter, derajat Celsius, derajat untuk mengukur sudut bidang, dll Perubahan juga mengakui, seperti halnya ICAO Resolusi Sidang yang relevan, bahwa ada beberapa satuan non-SI yang memiliki tempat khusus dalam penerbangan dan yang akan memiliki dipertahankan, setidaknya untuk sementara. Ini adalah mil laut dan simpul, serta kaki bila digunakan dalam pengukuran ketinggian, elevasi atau tinggi saja. Beberapa masalah praktis timbul dalam penghentian penggunaan unit-unit ini dan itu belum mungkin untuk memperbaiki tanggal terminasi. Perubahan 13 sampai Lampiran 5 merupakan langkah maju yang besar dalam proses sulit standardisasi unit pengukuran dalam penerbangan sipil internasional. Meskipun standardisasi lengkap masih beberapa waktu jauh, yayasan telah diletakkan untuk mengatasi masalah yang telah diakui oleh ICAO sejak awal. Dengan perubahan ini gelar sangat besar standardisasi telah dicapai antara penerbangan sipil dan komunitas ilmiah dan rekayasa lainnya. Amandemen 14 dan 15 Lampiran 5 memperkenalkan definisi baru dari meter, dan referensi ke satuan non-SI sementara dihapus.
LAMPIRAN 6 Pengoperasian Pesawat (Bagian I, II dan III) Inti dari Annex 6, sederhananya, adalah bahwa pengoperasian pesawat udara yang terlibat dalam transportasi udara internasional harus sebagai standar mungkin untuk memastikan tingkat tertinggi keamanan dan efisiensi. Pada tahun 1948 Dewan pertama mengadopsi Standar dan Praktek yang direkomendasikan untuk pengoperasian pesawat udara yang terlibat dalam transportasi udara komersial internasional. Mereka berdasarkan rekomendasi dari Negara menghadiri sesi pertama dari Pertemuan Operasi Divisi diadakan pada tahun 1946, dan merupakan dasar dari Bagian I Lampiran 6. Dalam rangka untuk mengikuti dengan industri baru dan penting, ketentuan asli telah dan sedang terus-menerus terakhir. Misalnya, bagian kedua Annex 6, berurusan secara eksklusif dengan penerbangan umum internasional, menjadi berlaku pada bulan September 1969. Demikian pula, bagian ketiga untuk Annex 6, berurusan dengan semua operasi helikopter internasional, menjadi berlaku pada bulan November 1986. Bagian III awalnya ditujukan hanya helikopter perekam penerbangan, namun amandemen menyelesaikan cakupan operasi helikopter dengan cara yang komprehensif yang sama seperti operasi pesawat tercakup dalam Bagian I dan II diadopsi untuk diterapkan pada November 1990. Ini akan menjadi tidak praktis untuk menyediakan satu set internasional aturan operasional dan peraturan untuk berbagai pesawat yang ada saat ini. Kisaran Pesawat dari pesawat komersial ke glider satu kursi, semua yang melintasi batas nasional menjadi Negara yang berdekatan. Dalam perjalanan satu operasi, jet jarak jauh mungkin terbang di atas banyak perbatasan internasional. Setiap pesawat memiliki karakteristik penanganan yang unik relatif terhadap jenis dan, dalam berbagai kondisi lingkungan, mungkin memiliki keterbatasan operasional spesifik. Sifat sangat internasional penerbangan komersial, dan penerbangan umum untuk tingkat yang lebih rendah, membutuhkan pilot dan operator untuk menyesuaikan diri dengan berbagai aturan dan peraturan nasional. Tujuan dari Lampiran 6 adalah untuk memberikan kontribusi terhadap keselamatan navigasi udara internasional dengan memberikan kriteria untuk praktik operasi yang aman, dan untuk berkontribusi pada efisiensi dan keteraturan navigasi udara internasional dengan mendorong Negara Peserta ICAO untuk memfasilitasi bagian atas wilayah mereka pesawat komersial milik negara lain yang beroperasi sesuai dengan kriteria tersebut. Standar ICAO tidak menghalangi pengembangan standar nasional yang mungkin lebih ketat dari yang tercantum dalam Lampiran. Dalam semua tahap operasi pesawat, standar minimum adalah kompromi yang paling dapat diterima karena mereka membuat penerbangan komersial dan umum yang layak tanpa merugikan keselamatan. Standar diterima oleh semua Negara Peserta meliputi area seperti operasi pesawat, kinerja, komunikasi dan peralatan navigasi, pemeliharaan, dokumen penerbangan, tanggung jawab personil penerbangan dan keamanan pesawat. Munculnya mesin turbin dan terkait desain pesawat kinerja tinggi mengharuskan pendekatan baru untuk pengoperasian pesawat udara sipil. Kriteria kinerja pesawat, instrumen penerbangan, peralatan navigasi dan banyak aspek operasional lainnya yang diperlukan teknik-teknik baru, dan mereka pada gilirannya menciptakan kebutuhan peraturan internasional untuk memberikan keamanan dan efisiensi. Pengenalan kecepatan tinggi, pesawat panjang dan jangka pendek, misalnya, menciptakan masalah yang terkait dengan ketahanan pada ketinggian yang relatif rendah, di mana konsumsi bahan bakar menjadi faktor utama. Kebijakan bahan bakar dari banyak operator penerbangan sipil internasional diperlukan untuk memperhitungkan kebutuhan untuk kemungkinan pengalihan ke bandar udara alternatif ketika cuaca buruk diperkirakan di tempat tujuan.
Yang jelas Standar Internasional dan Praktik Rekomendasi ada dalam hal operasi minima berdasarkan pesawat dan faktor-faktor lingkungan yang ditemukan di setiap lapangan terbang. Tunduk Negara persetujuan operator, operator pesawat harus memperhitungkan jenis pesawat atau helikopter, tingkat kecanggihan peralatan dilakukan pada pesawat, karakteristik pendekatan dan alat bantu landasan dan keterampilan operasi kru dalam melaksanakan prosedur yang terlibat dalam operasi di segala kondisi cuaca. Pengembangan lainnya telah pengenalan ketentuan (umumnya disebut sebagai ETOPS) untuk memastikan operasi yang aman dengan pesawat bermesin ganda operasi selama rentang diperpanjang, sering di atas air. Jenis operasi ini telah muncul karena ekonomi yang menarik dari pesawat bermesin ganda yang besar sekarang tersedia. Faktor manusia merupakan komponen penting untuk pelaksanaan yang aman dan efisien operasi pesawat. Lampiran 6 merinci tanggung jawab Negara dalam mengawasi operator mereka, terutama dalam hal awak pesawat. Ketentuan utama mengharuskan pembentukan metode mengawasi operasi penerbangan untuk memastikan tingkat keamanan terus. Ini panggilan untuk penyediaan buku pedoman operasi untuk setiap jenis pesawat, dan menempatkan tanggung jawab pada masing-masing operator untuk memastikan bahwa semua personil operasi benar diperintahkan dalam tugas dan tanggung jawab mereka, dan dalam hubungan tugas tersebut untuk operasi penerbangan secara keseluruhan . Pilot-in-command memiliki tanggung jawab akhir untuk memastikan bahwa persiapan penerbangan yang lengkap dan telah memenuhi semua persyaratan, dan diperlukan untuk mengesahkan bentuk persiapan penerbangan saat puas bahwa pesawat laik, dan kriteria lainnya terpenuhi sehubungan dengan instrumen , pemeliharaan, massa dan distribusi beban (dan mengamankan beban), dan keterbatasan operasi pesawat. Aspek penting lain yang tercakup dalam Lampiran 6 adalah persyaratan bagi operator untuk menetapkan aturan membatasi waktu penerbangan dan periode tugas terbang untuk awak pesawat. Standar yang sama juga menyerukan bagi operator untuk memberikan waktu istirahat yang cukup sehingga kelelahan yang terjadi baik pada penerbangan, atau penerbangan berturutturut selama periode waktu, tidak membahayakan keselamatan penerbangan. Sebuah awak pesawat peringatan harus mampu berurusan tidak hanya dengan keadaan darurat teknis tetapi dengan anggota kru lain dan harus bereaksi dengan benar dan efisien dalam kasus evakuasi pesawat. Aturan seperti ini harus dimasukkan dalam manual operasi. Penting untuk operasi pesawat yang aman adalah pengetahuan tentang batas operasi dari setiap jenis tertentu pesawat. Para Annexsets keluar keterbatasan operasi kinerja minimum, sehubungan dengan pesawat yang digunakan saat ini. Standar ini mempertimbangkan sejumlah besar faktor yang dapat mempengaruhi kinerja berbagai pesawat: massa, elevasi, suhu, kondisi cuaca pesawat dan kondisi landasan pacu, dan termasuk lepas landas dan mendarat dalam kondisi kecepatan yang melibatkan kegagalan satu atau lebih power-unit. Sebuah contoh rinci termasuk dalam Lampiran C Lampiran 6, Bagian I, di mana tingkat kinerja telah dihitung dan ditemukan untuk menerapkan atas berbagai karakteristik pesawat dan kondisi atmosfer. ICAO secara aktif terlibat dalam upaya untuk meramalkan kebutuhan operasi masa depan, seperti penerimaan baru-baru ini baru set prosedur yang merevisi persyaratan izin kendala dan prosedur pendekatan instrumen untuk semua kategori penerbangan komersial sipil internasional. Pembajakan pesawat udara sipil telah menempatkan beban tambahan pada perintah percontohanin. Berbagai tindakan pencegahan keselamatan yang memerlukan tindakan tersebut, di samping tindakan pencegahan yang bersifat murni teknis, telah dipelajari oleh ICAO dan dibuat untuk
menutupi situasi darurat sebanyak mungkin. Bagian II Lampiran 6 berkaitan dengan pesawat dalam penerbangan umum internasional. Komersial internasional dalam operasi transportasi dan operasi penerbangan umum di helikopter yang tercakup dalam Bagian III. Beberapa operasi penerbangan umum internasional dapat dilakukan oleh kru yang kurang berpengalaman dan kurang terampil dari personil penerbangan sipil komersial. eEquipment dipasang di beberapa pesawat penerbangan umum mungkin tidak memenuhi standar yang sama seperti di dalam pesawat transport komersial, dan operasi penerbangan umum tunduk pada standar yang kurang ketat dan dilakukan dengan tingkat yang lebih besar kebebasan daripada yang ditemukan dalam operasi angkutan udara niaga. Karena itu, ICAO mengakui bahwa pilot penerbangan umum internasional dan penumpang mereka belum tentu menikmati tingkat keamanan yang sama sebagai penumpang farepaying dalam angkutan udara niaga. Bagian II dari Annex, bagaimanapun, dirancang khusus untuk memastikan tingkat yang dapat diterima keselamatan kepada pihak ketiga (orang di tanah dan orang-orang di udara di pesawat lain). Dengan demikian, operasi yang melibatkan pesawat penerbangan komersial dan umum di lingkungan umum yang diperlukan untuk mematuhi standar keselamatan minimum. LAMPIRAN 7 Pesawat Kebangsaan dan Marks Pendaftaran Bagaimana pesawat diklasifikasikan dan diidentifikasi, dan bagaimana Anda bisa tahu kebangsaan pesawat udara? Ini adalah tetapi dua pertanyaan dijawab dalam ICAO Annex singkat, yang berkaitan dengan kebangsaan pesawat dan tanda pendaftaran, dan, dalam tabel terpisah, mengklasifikasikan pesawat oleh bagaimana mereka mempertahankan penerbangan berkelanjutan di udara. Lampiran ini didasarkan pada Pasal 17 sampai 20 Konvensi Chicago. Dewan ICAO mengadopsi Standar pertama mengenai masalah ini pada bulan Februari tahun 1949, berdasarkan rekomendasi dari pertama dan kedua sesi dari Divisi Kelaikan Udara, yang diselenggarakan pada tahun 1946 dan 1947 masing-masing. Sejak itu hanya empat amandemen telah dilakukan untuk lampiran. Edisi terbaru adalah yang kelima, diterbitkan pada tahun 2003. Amandemen pertama kali memperkenalkan definisi "helikopter", dan persyaratan dimodifikasi terkait dengan lokasi kebangsaan dan tanda pendaftaran pada sayap. Amandemen kedua mendefinisikan kata "pesawat", penggunaan yang berlaku efektif pada tahun 1968, tetapi juga menerapkan keputusan itu semua ber-bantal-jenis kendaraan, seperti hovercraft dan mesin tanahefek lainnya, tidak harus diklasifikasikan sebagai pesawat. Karena Pasal 77 Konvensi memungkinkan organisasi operasi bersama, Amandemen 3 diperkenalkan untuk mendefinisikan "Mark umum", "Common Otoritas Mark Pendaftaran" dan "Badan Operasi Internasional", untuk memungkinkan pesawat lembaga usaha internasional untuk didaftarkan pada selain nasional dasar. Prinsip penentuan ketentuan terkait adalah bahwa setiap perwakilan untuk operasi internasional harus diberi tanda umum khas oleh ICAO, ini yang dipilih dari serangkaian simbol termasuk dalam tanda-tanda panggilan radio yang dialokasikan oleh International Telecommunication Union (ITU). Amandemen keempat, yang diadopsi pada tahun 1981, memperkenalkan ketentuan yang berkaitan dengan pendaftaran dan kebangsaan tanda untuk balon udara bebas tanpa awak. Kelima amandemen, yang diadopsi pada tahun 2003, memperkenalkan persyaratan baru untuk Sertifikat Pendaftaran untuk membawa terjemahan bahasa Inggris jika diterbitkan dalam bahasa lain selain bahasa Inggris. Lampiran ini menetapkan prosedur seleksi oleh ICAO Persetujuan Serikat tanda kebangsaan dari
simbol kebangsaan termasuk dalam tanda-tanda panggilan radio yang dialokasikan ke Amerika Registry oleh ITU. Ini menetapkan standar untuk penggunaan huruf, angka dan simbol grafis lainnya untuk digunakan dalam kebangsaan dan tanda pendaftaran, dan menguraikan di mana karakter ini akan berlokasi di berbagai jenis kendaraan udara, seperti pesawat lebih ringan dari udara dan berat dari udara pesawat. Lampiran ini juga menyerukan untuk pendaftaran pesawat, dan memberikan contoh sertifikat ini untuk digunakan oleh negara anggota ICAO. Sertifikat ini harus dilakukan di pesawat setiap saat, dan pelat pengenal, bantalan setidaknya kebangsaan pesawat, atau tanda umum dan pendaftaran merek, harus ditempelkan dalam posisi terkemuka ke pintu masuk utama. Tahun upaya yang cukup memungkinkan klasifikasi pesawat untuk menjadi sesederhana mungkin, namun mencakup banyak jenis mesin terbang sebagai pikiran manusia dapat merancang. LAMPIRAN 8 Kelaikan Pesawat Udara Dalam kepentingan keamanan, pesawat harus dirancang, dibangun dan dioperasikan sesuai dengan persyaratan kelaikan sesuai Negara Registry pesawat. Akibatnya, pesawat ini dikeluarkan dengan Sertifikat Kelaikan Udara menyatakan bahwa pesawat tersebut layak untuk terbang. Untuk memfasilitasi impor dan ekspor pesawat, serta pertukaran pesawat untuk sewa, piagam atau pertukaran, dan untuk memfasilitasi operasi pesawat dalam navigasi udara internasional, Pasal 33 Konvensi Penerbangan Sipil Internasional menempatkan beban pada Negara Registry untuk mengenali dan membuat berlaku sertifikat kelaikan udara yang dikeluarkan oleh Negara lain, dengan syarat bahwa persyaratan kelaikan udara di mana sertifikat tersebut dikeluarkan atau dinyatakan berlaku adalah sesuai dengan atau di atas standar minimum yang mungkin dikembangkan oleh ICAO dari waktu ke waktu sesuai dengan Konvensi. Standar minimum yang terkandung dalam Lampiran 8, edisi pertama yang diadopsi oleh Dewan pada tanggal 1 Maret 1949. Lampiran 8 mencakup standar luas yang menentukan, untuk aplikasi oleh otoritas kelaikan udara nasional, dasar minimum untuk pengakuan oleh Serikat Sertifikat Kelaikan Udara untuk tujuan penerbangan pesawat terbang Negara lain ke dalam dan atas wilayah mereka, sehingga mencapai, antara lain , perlindungan, pihak ketiga pesawat lain dan properti. Hal ini diakui bahwa Standar ICAO tidak akan menggantikan peraturan nasional dan bahwa kode nasional kelaikan mengandung lingkup penuh dan tingkat detail yang dianggap perlu oleh masing-masing Negara akan diperlukan sebagai dasar untuk sertifikasi pesawat individu. Setiap Negara yang bebas untuk mengembangkan kode yang komprehensif dan rinci sendiri kelaikan atau untuk memilih, mengadopsi atau menerima kode yang komprehensif dan rinci ditetapkan oleh Negara lain. Tingkat kelaikan dipersyaratkan oleh kode nasional ditunjukkan dengan standar luas Annex 8 ditambah, jika perlu, oleh bahan bimbingan yang diberikan dalam Kelaikan Udara Petunjuk Teknis ICAO (Doc 9760). Lampiran 8 dibagi menjadi empat bagian. Bagian I mencakup definisi, Bagian II berkaitan dengan prosedur sertifikasi dan melanjutkan kelaikan pesawat udara; Bagian III mencakup persyaratan teknis untuk sertifikasi desain pesawat besar baru, Bab IV tentang helikopter. Salah satu klausul pendukung dalam definisi yang digunakan dalam Lampiran mendefinisikan lingkungan di mana pesawat diharapkan untuk tampil sebagai "kondisi operasi diantisipasi". Ini adalah kondisi yang diketahui dari pengalaman atau yang dapat cukup dipertimbangkan terjadi selama masa operasional pesawat, dengan mempertimbangkan operasi yang pesawat dibuat
memenuhi syarat. Mereka juga termasuk kondisi relatif terhadap cuaca, medan sekitar bandar udara dari pesawat yang yang diharapkan dapat beroperasi, berfungsi pesawat, efisiensi personil dan faktor lain yang mempengaruhi keselamatan dalam penerbangan. Kondisi operasi diantisipasi tidak termasuk orang-orang ekstrem yang dapat secara efektif dihindari dengan prosedur operasi dan orang-orang ekstrem yang terjadi sehingga jarang bahwa tingkat kelaikan untuk menemui mereka akan membuat operasi pesawat praktis. Berdasarkan ketentuan yang berkaitan dengan melanjutkan kelaikan pesawat, Negara Registry harus menginformasikan Negara Desain ketika pertama kali masuk dalam nya mendaftar pesawat udara dari jenis disertifikasi oleh kedua. Hal ini untuk memungkinkan Negara Desain untuk mengirimkan ke Negara Registry informasi yang berlaku umum telah ditemukan diperlukan untuk kelaikan udara berlanjut dan untuk keselamatan operasi pesawat. Negara Registry juga harus mengirimkan ke Negara Desain semua informasi terus kelaikan berasal olehnya untuk transmisi, jika perlu, kepada Negara Pihak lainnya dikenal memiliki pada mereka mendaftarkan jenis pesawat yang sama. Untuk membantu negara-negara dalam membangun kontak dengan otoritas kelaikan udara nasional yang tepat, informasi yang diperlukan telah disediakan dalam surat edaran ICAO (CIRC 95) yang tersedia pada ICAO-Net. Standar teknis yang berhubungan dengan sertifikasi pesawat terbatas saat ini untuk pesawat multi-bermesin lebih dari 5 700 kg maksimum lepas landas massa sertifikat. Standar ini meliputi persyaratan yang berkaitan dengan kinerja, kualitas terbang, desain struktur dan konstruksi, mesin dan baling-baling desain dan instalasi, sistem dan desain peralatan dan instalasi, dan operasi keterbatasan termasuk prosedur dan informasi umum yang akan diberikan dalam penerbangan manual pesawat, crashworthiness pesawat dan keselamatan kabin, lingkungan operasi dan faktor manusia dan keamanan dalam desain pesawat. Standar kinerja mengharuskan pesawat harus mampu mencapai kinerja minimum yang ditentukan dalam Lampiran pada semua fase penerbangan, dalam hal-unit daya kritis telah gagal dan sisa daya-unit dioperasikan dalam kekuasaan take-off mereka keterbatasan, mampu dengan aman melanjutkan atau meninggalkan nya take-off. Setelah awal take-off fase, pesawat harus mampu terus naik hingga ketinggian di mana pesawat dapat melanjutkan penerbangan yang aman dan pendaratan, sedangkan sisa daya-unit beroperasi dalam keterbatasan power secara berkelanjutan mereka. Pesawat harus terkendali dan stabil di bawah semua kondisi operasi diantisipasi tanpa keahlian yang luar biasa, kewaspadaan atau kekuatan pada bagian dari pilot, bahkan dalam hal kegagalan dari setiap unit listrik. Selain itu, karakteristik kios pesawat harus seperti memberikan peringatan yang jelas percontohan, dan seharusnya mungkin bagi pilot untuk mempertahankan kontrol penuh dari pesawat tanpa mengubah tenaga mesin. Persyaratan untuk desain rinci dan konstruksi memberikan keyakinan yang memadai bahwa semua bagian pesawat akan berfungsi dengan handal dan efektif. Fungsi dari semua bagian yang bergerak penting untuk operasi yang aman harus ditunjukkan dengan tes yang sesuai, dan semua bahan yang digunakan harus sesuai dengan spesifikasi yang disetujui. Metode fabrikasi dan perakitan harus menghasilkan struktur konsisten suara yang harus dilindungi terhadap kerusakan atau kehilangan kekuatan karena pelapukan, korosi, abrasi atau penyebab lainnya, yang bisa berlalu tanpa diketahui. Berarti harus disediakan yang secara otomatis akan mencegah keadaan darurat atau mengaktifkan kru untuk menangani mereka secara efektif, dan desain harus meminimalkan kemungkinan kebakaran dalam pesawat, kabin depressurization dan gas beracun
dalam pesawat dan pesawat terhadap petir dan listrik statis. Pertimbangan khusus diberikan dengan persyaratan yang berhubungan dengan fitur desain yang mempengaruhi kemampuan awak pesawat untuk mempertahankan penerbangan dikendalikan. Tata letak kompartemen awak pesawat harus seperti untuk meminimalkan kemungkinan kesalahan operasi kontrol karena kebingungan, kelelahan atau gangguan. Ini harus memungkinkan bidang cukup jelas, luas dan tidak terdistorsi visi untuk operasi yang aman dari pesawat. Desain Aeroplane fitur juga menyediakan untuk keselamatan, kesehatan dan kesejahteraan penghuni dengan menyediakan lingkungan kabin yang cukup selama penerbangan diantisipasi dan kondisi operasi darat dan air, sarana untuk evakuasi cepat dan aman dalam pendaratan darurat dan peralatan yang diperlukan untuk kelangsungan hidup penghuni menyusul pendaratan darurat dalam lingkungan eksternal yang diharapkan untuk waktu yang wajar span. Persyaratan untuk sertifikasi mesin dan aksesoris yang dirancang untuk memastikan bahwa mereka berfungsi andal di bawah kondisi operasi diantisipasi. Sebuah mesin jenis harus diuji untuk menetapkan kekuatan atau dorongan dari karakteristik, untuk memastikan bahwa parameter operasi yang memuaskan dan untuk menunjukkan margin yang memadai kebebasan dari ledakan, gelombang atau kondisi yang merugikan lainnya. Pengujian harus dari durasi yang cukup dan harus dilakukan pada daya tersebut dan kondisi operasi lain yang diperlukan untuk menunjukkan keandalan dan daya tahan mesin. Menyusul kejadian-kejadian terakhir tindakan highjacking dan teroris di dalam pesawat terbang, fitur keamanan khusus telah dimasukkan dalam desain pesawat untuk meningkatkan perlindungan dari pesawat. Ini termasuk fitur khusus dalam sistem pesawat, identifikasi lokasi bom paling berisiko, dan penguatan pintu kokpit, langit-langit dan lantai dari kompartemen awak kabin. LAMPIRAN 9 Fasilitasi Standar dan Fitur Praktek (SARPs) Fasilitasi (FAL) yang berasal dari beberapa ketentuan Konvensi Chicago. Pasal 37 mewajibkan ICAO untuk mengadopsi dan mengubah dari waktu ke waktu standar internasional dan praktik yang disarankan dan prosedur yang berhubungan dengan, antara lain, bea cukai dan prosedur imigrasi. Pasal 22 mewajibkan setiap Negara untuk mengadopsi semua langkah praktis untuk memudahkan dan mempercepat navigasi dengan pesawat antara wilayah Negara, dan untuk mencegah penundaan yang tidak perlu untuk pesawat, kru, penumpang, dan kargo, terutama dalam administrasi hukum yang berkaitan dengan imigrasi , karantina, bea cukai dan cukai. Pasal 23 Konvensi menyatakan usaha masing-masing Negara untuk membangun kebiasaan dan prosedur imigrasi yang mempengaruhi navigasi udara internasional sesuai dengan praktek-praktek atau direkomendasikan berdasarkan Konvensi. Sejumlah artikel lain memiliki ketepatan khusus dengan ketentuan Lampiran FAL dan telah diperhitungkan dalam persiapan. Ini termasuk: Pasal 10, yang mengharuskan semua pesawat memasuki wilayah suatu Negara untuk mendarat di dan berangkat dari, bandara yang ditunjuk oleh Negara untuk bea cukai dan pemeriksaan lainnya, Pasal 13, yang memerlukan kepatuhan masuk suatu Negara Pihak, klarifikasi , imigrasi, paspor, bea cukai dan hukum dan peraturan karantina, oleh atau atas nama penumpang, awak atau kargo, Pasal 14, yang mewajibkan setiap Negara untuk mengambil langkah-langkah efektif untuk mencegah penyebaran dengan cara navigasi udara dari penyakit menular, dan Pasal 24 (bea cukai), Pasal 29 (dokumen dibawa dalam pesawat) dan Pasal 35 (pembatasan kargo). Ketentuan ini Konvensi menemukan ekspresi praktis dalam SARPs Lampiran 9, edisi pertama yang diadopsi pada tahun 1949. Para SARPs berkaitan khusus untuk fasilitasi formalitas landside
untuk clearance pesawat dan lalu lintas komersial melalui persyaratan bea cukai, imigrasi, kesehatan masyarakat dan otoritas pertanian. Lampiran ini merupakan dokumen luas yang mencerminkan fleksibilitas ICAO dalam sejalan dengan penerbangan sipil internasional. ICAO diakui sebagai badan internasional pertama untuk membuat nyata mulai pada fasilitasi dengan mengembangkan standar yang mengikat Negara Peserta nya. Lampiran ini memberikan kerangka acuan bagi para perencana dan manajer operasi bandara internasional, menggambarkan batas maksimum kewajiban industri dan fasilitas minimum yang harus disediakan oleh pemerintah. Selain itu, Lampiran 9 menetapkan metode dan prosedur untuk melaksanakan operasi penebangan sedemikian rupa untuk memenuhi tujuan kembar kepatuhan yang efektif dengan hukum Negara dan produktivitas bagi operator, bandara dan lembaga inspeksi pemerintah yang terlibat. Awalnya, kekuatan utama dari Lampiran terdiri dari upaya untuk mengurangi dokumen, standarisasi internasional dokumen yang menemani lalu lintas antara Negara, dan menyederhanakan prosedur yang diperlukan untuk pesawat yang jelas, penumpang dan kargo. Hal-seperti itu masih diakui bahwa penundaan karena formalitas rumit harus dikurangi, bukan hanya karena mereka tidak menyenangkan tetapi, dalam hal praktis, karena mereka mahal untuk semua "kelompok pelanggan" dalam masyarakat dan karena mengganggu dengan keberhasilan orang. Selama bertahun-tahun, volume lalu lintas tumbuh. Sumber daya negara 'untuk rezim inspeksi tidak bisa mengimbangi. Fasilitasi formalitas landside izin menjadi masalah yang jauh lebih kompleks. Fokus Lampiran 9 Oleh karena itu berubah. Dalam edisi ke-11 (2002), Lampiran 9 mempertahankan strategi aslinya, dibawa ke depan di semua edisi sejak pertama, mengurangi dokumen, standarisasi dokumentasi dan prosedur menyederhanakan. Namun, mengalihkan fokus pada teknik inspeksi berdasarkan manajemen risiko, dengan tujuan untuk meningkatkan efisiensi, mengurangi kemacetan di bandara dan meningkatkan keamanan, untuk mengontrol pelanggaran seperti perdagangan narkotika dan penipuan dokumen perjalanan, dan untuk mendukung pertumbuhan perdagangan internasional dan pariwisata. Selain itu, SARPs baru dan materi bimbingan diperkenalkan untuk mengatasi masalah profil tinggi tertentu kepentingan umum seperti pengobatan para penyandang cacat. Baru-baru ini, wajah fasilitasi telah lebih dibentuk oleh perkembangan utama dalam lingkungan penerbangan sipil yang telah terjadi selama sepuluh tahun terakhir (pertengahan 1990-an dan seterusnya). Fenomena ini meliputi: teknologi kemajuan, dengan perkembangan universal penggunaan komputer dan sistem pertukaran data elektronik, peningkatan besar-besaran dalam migrasi ilegal yang telah menjadi imigrasi di seluruh dunia dan masalah keamanan nasional, dengan penerbangan sipil modus transportasi pilihan dan penipuan paspor taktik sering, dan berkelanjutan politik dan pergolakan sosial, yang telah menimbulkan peningkatan penggunaan terorisme, di mana gangguan yang melanggar hukum dengan penerbangan sipil masih merupakan teknik yang kuat untuk mengejar tujuan. Topik-topik ini membentuk dasar dari agenda Sidang ke-12 Divisi Fasilitasi yang digelar di Kairo pada awal tahun 2004 dengan tema, "Mengelola Tantangan Keamanan untuk Memfasilitasi Operasi Angkutan Udara." Diskusi tentang peran penting bahwa langkah-langkah fasilitasi bermain di peningkatan keamanan itu menyebabkan Divisi membuat rekomendasi pada keamanan dokumen perjalanan dan formalitas kontrol perbatasan, pada ketentuan dimodernisasi untuk fasilitasi dan keamanan dalam operasi jasa kargo udara, mengendalikan pemalsuan dokumen perjalanan dan migrasi ilegal dan peraturan kesehatan internasional dan higiene dan sanitasi dalam penerbangan.
Konsekuen edisi ke-12 dari Lampiran 9 (diharapkan publikasi: 2005) mencerminkan strategi FAL kontemporer ICAO. Ini adalah untuk mendukung dan mendukung aksi oleh Negara-negara dalam tiga bidang utama: standarisasi dokumen perjalanan, rasionalisasi sistem kliring perbatasan dan prosedur, dan kerjasama internasional untuk mengatasi masalah keamanan yang berkaitan dengan penumpang dan kargo. Sedangkan motivasi utama dari Lampiran 9 akan terus melaksanakan amanat dalam Pasal 22 Konvensi Chicago, "... untuk mencegah penundaan yang tidak perlu untuk pesawat, penumpang dan kargo ....", banyak ketentuan, dikembangkan dengan maksud untuk meningkatkan efisiensi dalam proses kontrol, dukungan juga tujuan untuk meningkatkan tingkat keamanan umum. Meningkatkan keamanan dokumen perjalanan dan menangani migrasi ilegal adalah salah satu perubahan besar diperkenalkan ke Lampiran 9 sampai edisi ke-12. Sebagian besar Bab ada dan Lampiran dari Annex tetap lebih-atau-kurang tidak berubah dari edisi ke-11. Dua Bab, khususnya, telah secara substansial diubah untuk mencerminkan realitas internasional yang baru. Bab 3, yang berkaitan dengan masuk dan keberangkatan orang dan bagasi, sekarang berisi Standar mewajibkan Negara Peserta untuk terus memperbaharui fitur keamanan di versi baru dari dokumen perjalanan mereka, untuk menjaga terhadap penyalahgunaan mereka dan untuk memfasilitasi deteksi kasus di mana dokumen tersebut memiliki telah melawan hukum diubah, digandakan atau diterbitkan. Standar lain membutuhkan Serikat untuk mendirikan kontrol pada penciptaan sah dan penerbitan dokumen perjalanan. Negara-negara juga sekarang wajib mengeluarkan paspor terpisah untuk semua orang, tanpa memandang usia, dan untuk mengeluarkan mereka dalam bentuk yang dapat dibaca mesin, sesuai dengan spesifikasi ICAO. Serikat dan maskapai penerbangan diwajibkan untuk berkolaborasi dalam memerangi penipuan dokumen perjalanan. Adapun anggota awak, Negara diwajibkan untuk menempatkan kontrol yang memadai atas penerbitan sertifikat anggota awak dan kru dokumen identitas resmi lainnya. Akhirnya, Bab yang sama sekali baru 5 dikhususkan untuk masalah pertumbuhan orang dapat diterima dan dideportasi. Para SARPs dari Bab ini diatur dalam istilah yang jelas kewajiban Negara dan penerbangan transportasi vis-à-vis migran berpotensi ilegal dan "masalah" yang sama kasus bahwa industri angkutan udara internasional datang di dalam jumlah yang semakin besar setiap hari. Ketat kepatuhan oleh Negara Pihak dari kewajiban untuk menghapus dari dokumen perjalanan palsu sirkulasi atau dokumen asli yang digunakan curang akan sangat membantu untuk membatasi arus migran ilegal di seluruh dunia.\ LAMPIRAN 10 Telekomunikasi Aeronautical (Volume I, II, III, IV dan V) Tiga unsur yang paling kompleks dan penting dari penerbangan sipil internasional komunikasi penerbangan, navigasi dan pengawasan. Unsur-unsur ini tercakup dalam Lampiran 10 Konvensi. Lampiran 10 dibagi menjadi lima volume: Volume I - Radio Navigation Aids Jilid II - Prosedur Komunikasi termasuk dengan PANS Status Volume III - Sistem Komunikasi Bagian 1 - Digital Komunikasi Data Sistem Bagian 2 - Voice Communication Systems Volume IV - Radar Surveillance dan Sistem Penghindaran Tabrakan Volume V - Aeronautical Spektrum Frekuensi Radio pemanfaatan Kelima volume Lampiran ini berisi Standar dan Fitur Praktek (SARPs), Tata Air Services Navigasi (PANS) dan bahan panduan pada komunikasi penerbangan, navigasi dan sistem pengawasan. Volume I Lampiran 10 adalah dokumen teknis yang mendefinisikan untuk pesawat operasi internasional sistem yang diperlukan untuk memberikan bantuan navigasi radio yang digunakan oleh pesawat dalam semua fase penerbangan. Para SARPs dan bahan bimbingan volume ini
daftar penting spesifikasi parameter untuk alat bantu navigasi radio seperti global sistem navigasi satelit (GNSS), sistem pendaratan instrumen (ILS), sistem pendaratan gelombang mikro (MLS), frekuensi sangat tinggi (VHF) omnidirectional jangkauan radio (VOR), non-directional beacon radio (NDB) dan alat ukur jarak (DME). Informasi yang terkandung dalam buku ini mencakup aspek kebutuhan daya, frekuensi, modulasi, karakteristik sinyal dan pemantauan diperlukan untuk memastikan bahwa pesawat sesuai dilengkapi akan dapat menerima sinyal navigasi di semua bagian dunia dengan syarat tingkat keandalan. Volume II dan III mencakup dua kategori umum komunikasi suara dan data yang melayani penerbangan sipil internasional. Mereka adalah komunikasi tanah-tanah antara titik di tanah dan komunikasi udara-darat antara pesawat dan titik di tanah. Komunikasi udara-darat menyediakan pesawat dengan semua informasi yang diperlukan untuk melakukan penerbangan dalam keselamatan, menggunakan suara dan data. Sebuah elemen penting dari komunikasi tanah-tanah adalah jaringan telekomunikasi tetap aeronautika (AFTN), jaringan di seluruh dunia yang diselenggarakan untuk memenuhi persyaratan tertentu dari penerbangan sipil internasional. Dalam kategori AFTN, semua titik tanah yang signifikan, yang meliputi bandara, pusat kontrol lalu lintas udara, kantor-kantor meteorologi dan sejenisnya, bergabung dengan link yang sesuai dirancang untuk melayani pesawat seluruh fase penerbangan. Pesan berasal pada setiap titik pada jaringan yang diarahkan sebagai masalah rutin untuk semua poin yang diperlukan untuk pelaksanaan yang aman penerbangan. Dalam Volume II Annex 10, umum, prosedur administratif dan operasional yang berkaitan dengan komunikasi tetap dan bergerak penerbangan disajikan. Volume III Lampiran 10 berisi SARPs dan bahan panduan untuk berbagai udara-darat dan tanahtanah suara dan sistem komunikasi data, termasuk jaringan telekomunikasi aeronautika (ATN), aeronautika layanan mobile-satelit (AMSS), radar pengawasan sekunder (SSR) Modus S data link udara-darat, frekuensi sangat tinggi (VHF) berLink tanah digital (VDL), jaringan telekomunikasi tetap aeronautika (AFTN), sistem pengalamatan pesawat, data link frekuensi tinggi (HFDL), dinas bergerak penerbangan, sistem panggilan selektif (SELCAL), sirkuit pidato aeronautika dan darurat locator transmitter (ELT). Volume IV Lampiran 10 berisi SARPs dan bahan panduan untuk radar pengawasan sekunder (SSR) dan sistem menghindari tabrakan udara (ACAS), termasuk SARPs untuk RSK mode A, C dan Modus Modus S, dan karakteristik teknis ACAS. Dalam Volume V dari Lampiran 10, SARPs dan materi pedoman pemanfaatan frekuensi aeronautika didefinisikan. The International Telecommunication Union (ITU) telah mendirikan sebuah kerangka di mana tuntutan untuk spektrum radio dari masing-masing Negara yang seimbang dengan kepentingan pengguna layanan radio yang berbeda untuk menghasilkan lingkungan radio yang direncanakan menggabungkan bebas interferensi, efektif dan efisien penggunaan spektrum radio. Volume V berisi informasi tentang perencanaan penugasan stasiun radio aeronautika individu operasi atau direncanakan untuk beroperasi pada pita frekuensi yang berbeda. LAMPIRAN 11 Layanan Lalu Lintas Udara Pengendalian lalu lintas udara hampir tidak dikenal pada tahun 1944. Hari ini, kontrol lalu lintas udara, informasi penerbangan dan layanan memperingatkan, yang bersama-sama terdiri dari layanan lalu lintas udara, peringkat tinggi di antara sangat diperlukan fasilitas pendukung dasar yang menjamin keamanan dan efisien operasi lalu lintas udara di seluruh dunia. Lampiran 11 untuk Konvensi Chicago mendefinisikan pelayanan lalu lintas udara dan menentukan Standar di
seluruh dunia dan Praktek Rekomendasi yang berlaku dalam penyediaan layanan ini. Wilayah udara di dunia ini dibagi menjadi serangkaian daerah informasi penerbangan bersebelahan (FIR) di mana pelayanan lalu lintas udara disediakan. Dalam beberapa kasus, daerah informasi penerbangan mencakup wilayah laut besar dengan kepadatan lalu lintas udara yang relatif rendah, di mana hanya layanan informasi penerbangan dan layanan memperingatkan disediakan. Di daerah informasi penerbangan lainnya, sebagian besar wilayah udara dikendalikan wilayah udara di mana layanan kontrol lalu lintas udara disediakan di samping informasi penerbangan dan layanan memperingatkan. Tujuan utama dari pelayanan lalu lintas udara, seperti yang didefinisikan dalam Lampiran, adalah untuk mencegah tabrakan antara pesawat, apakah meluncur pada daerah manuver, lepas landas, mendarat, perjalanan atau dalam pola bertahan di bandar udara tujuan. Lampiran ini juga berkaitan dengan cara mempercepat dan mempertahankan aliran tertib lalu lintas udara dan memberikan saran dan informasi untuk pelaksanaan yang aman dan efisien untuk penerbangan dan mengingatkan layanan untuk pesawat dalam kesulitan. Untuk memenuhi tujuan tersebut, ICAO ketentuan panggilan untuk pembentukan pusat informasi penerbangan dan unit kontrol lalu lintas udara. Semua pesawat terbang sesuai dengan baik aturan penerbangan instrumen (IFR) atau visual flight rules (VFR). Di bawah IFR, pesawat terbang dari satu bantuan radio ke depan atau dengan mengacu mandiri peralatan navigasi udara yang pilot dapat menentukan posisi pesawat setiap saat. Penerbangan IFR dilakukan melalui semua tapi terberat kondisi cuaca, sementara pesawat terbang di bawah VFR harus tetap jelas awan dan beroperasi dalam kondisi visibilitas yang akan memungkinkan pilot untuk melihat dan menghindari pesawat lain. Bab 3 menentukan jenis layanan yang akan diberikan ke ini - misalnya, penerbangan IFR disediakan dengan layanan kontrol lalu lintas udara ketika beroperasi di wilayah udara terkontrol. Ketika beroperasi di wilayah udara yang tidak terkendali, pelayanan informasi penerbangan, yang mencakup informasi lalu lintas diketahui, disediakan dan pilot bertanggung jawab untuk mengatur penerbangan untuk menghindari lalu lintas lainnya. Layanan kontrol biasanya tidak diberikan ke VFR, kecuali di daerah tertentu, di mana penerbangan VFR kasus dipisahkan dari penerbangan IFR tapi tidak ada layanan pemisahan disediakan antara penerbangan VFR, kecuali secara khusus diminta oleh otoritas ATC. Namun, tidak semua pesawat diberikan pelayanan lalu lintas udara. Apabila pesawat udara beroperasi sepenuhnya di luar wilayah udara dikendalikan di daerah di mana rencana penerbangan tidak diperlukan, penerbangan bahkan mungkin tidak diketahui pelayanan lalu lintas udara. Keselamatan adalah perhatian utama internasional penerbangan sipil dan manajemen lalu lintas udara memberi kontribusi besar terhadap keselamatan dalam penerbangan. Lampiran 11 berisi kebutuhan penting bagi negara untuk melaksanakan pelayanan lalu lintas udara yang sistematis dan tepat (ATS) program manajemen keselamatan untuk memastikan keselamatan yang dipertahankan dalam penyediaan ATS dalam rongga udara dan pada aerodrome. Sistem manajemen keselamatan dan program akan menjadi kontribusi penting ke arah memastikan keselamatan dalam penerbangan sipil internasional. Layanan kontrol lalu lintas udara terdiri dari izin dan informasi yang dikeluarkan oleh unit kontrol lalu lintas udara untuk mencapai pemisahan longitudinal, vertikal atau lateral antara pesawat, sesuai dengan ketentuan yang diatur dalam Bab 3 dari Lampiran. Bab ini juga berkaitan dengan isi jarak, koordinasi antara unit ATC dan koordinasi pengalihan tanggung jawab untuk kontrol sebagai penerbangan berlangsung dari daerah satu unit kontrol yang lain. Sebuah proses transfer teratur mensyaratkan bahwa pesawat terbang harus di bawah kendali hanya satu unit
kontrol lalu lintas udara pada satu waktu. Unit kontrol lalu lintas udara kadang-kadang dihadapkan dengan permintaan lalu lintas di luar kapasitas lokasi atau daerah tertentu, seperti yang terjadi di aerodrome sibuk selama periode puncak. Lampiran 11 menyediakan unit ATC untuk menentukan pembatasan untuk arus lalu lintas, jika diperlukan, untuk tujuan menghindari penundaan yang berlebihan ke pesawat dalam penerbangan. Lampiran 11 juga menetapkan persyaratan untuk koordinasi antara unit sipil kontrol lalu lintas udara dan otoritas militer atau instansi lain yang bertanggung jawab untuk kegiatan yang dapat mempengaruhi penerbangan pesawat sipil. Unit militer disediakan dengan rencana penerbangan dan data lainnya tentang penerbangan pesawat sipil untuk membantu dalam menetapkan identifikasi dalam hal pesawat udara sipil mendekati atau memasuki area terbatas. Pelayanan informasi penerbangan disediakan untuk pesawat yang beroperasi di wilayah udara terkontrol dan orang lain yang dikenal dengan pelayanan lalu lintas udara unit. Informasi meliputi meteorologi (SIGMET) informasi penting, perubahan dalam servis alat bantu navigasi dan dalam kondisi bandar udara dan fasilitas terkait dan informasi lainnya mungkin mempengaruhi keselamatan. Penerbangan IFR menerima, di samping itu, informasi tentang kondisi cuaca pada saat keberangkatan, tujuan dan alternatif aerodrome, bahaya tabrakan dengan pesawat yang beroperasi di luar daerah kontrol dan zona kontrol dan, untuk terbang di atas air, informasi yang tersedia di kapal permukaan. Penerbangan VFR juga menerima informasi tentang kondisi cuaca yang akan membuat visual flight praktis. Lampiran 11 juga berisi spesifikasi untuk layanan informasi (OFIS) siaran operasional penerbangan, termasuk otomatis terminal informasi layanan (ATIS) siaran. Bab 5 Lampiran 11 berkaitan dengan layanan memperingatkan, yang menyediakan untuk mengingatkan pusat koordinasi penyelamatan ketika pesawat diyakini atau diketahui dalam keadaan darurat, ketika gagal untuk berkomunikasi atau untuk datang tepat waktu atau ketika informasi diterima bahwa pendaratan darurat telah dibuat atau sudah dekat. Layanan memperingatkan secara otomatis diberikan kepada semua pesawat udara menerima layanan kontrol lalu lintas dan, sejauh dapat dipraktekkan, untuk semua pesawat lain yang pilot telah mengajukan rencana penerbangan atau sebaliknya dikenal pelayanan lalu lintas udara. Hal ini juga disediakan untuk pesawat yang diketahui atau diyakini terganggu melanggar hukum. Efek dari layanan memperingatkan adalah untuk menggerakkan semua penyelamatan dan darurat organisasi yang tepat yang dapat memberikan bantuan kapan dan di mana diperlukan. Bab berikutnya dari penutup persyaratan ATS Lampiran untuk komunikasi udara-darat dan komunikasi antara unit ATS dan antara unit dan kantor-kantor penting lainnya. Pasal-pasal ini juga menentukan informasi yang harus diberikan untuk setiap jenis udara unit pelayanan lalu lintas. Komunikasi udara-darat harus memungkinkan langsung, cepat dan terus menerus statisbebas komunikasi dua arah telepon radio, bilamana memungkinkan, sementara mereka antara unit ATS harus memungkinkan pertukaran pesan dicetak dan, dalam kasus unit kontrol lalu lintas udara, komunikasi suara langsung antara pengendali . Karena pentingnya informasi yang dikirimkan melalui saluran radio udara-darat dan yang diterima dari unit lain dan kantor, Lampiran 11 merekomendasikan bahwa komunikasi tersebut harus dicatat. Sebuah Lampiran Lampiran merinci prinsip-prinsip yang mengatur identifikasi udara rute pelayanan lalu lintas untuk memungkinkan kedua pilot dan ATS untuk membuat referensi jelas untuk rute apapun tanpa menggunakan referensi geografis. Lampiran lain menetapkan
persyaratan untuk designators untuk poin signifikan ditandai dengan bantuan radio maupun yang tidak ditandai dengan bantuan radio. Lampiran 11 juga berisi serangkaian lampiran dengan bahan bimbingan pada berbagai subyek, dari organisasi wilayah udara dengan persyaratan ATS untuk saluran udara-darat untuk pembentukan dan penamaan standar kedatangan dan rute keberangkatan. Perencanaan kontinjensi merupakan tanggung jawab penting dari semua negara yang menyediakan layanan navigasi udara. Sebuah Lampiran Lampiran 11 berisi panduan singkat untuk membantu Negara dalam menyediakan untuk aliran aman dan tertib lalu lintas udara internasional dalam hal gangguan pelayanan lalu lintas udara dan jasa pendukung terkait dan dalam melestarikan ketersediaan rute udara utama dunia dalam hal gangguan. Langit mungkin terbatas tetapi tidak untuk lalu lintas udara. Sebagai pesawat yang lebih mengisi rute ramai udara, konsep kontrol lalu lintas udara, prosedur, peralatan dan aturan akan terus berkembang seperti yang akan ketentuan Lampiran ini. LAMPIRAN 12 Search and Rescue Pencarian dan penyelamatan layanan diselenggarakan untuk menanggapi orang-orang yang tampaknya dalam kesulitan dan membutuhkan bantuan. Diminta oleh kebutuhan untuk cepat mencari dan menyelamatkan korban yang selamat dari kecelakaan pesawat, satu set standar yang disepakati secara internasional dan Praktik Rekomendasi telah tergabung dalam ICAO Annex 12 - Search and Rescue (SAR). The Annex, yang dilengkapi dengan Search tiga bagian and Rescue manual berurusan dengan SAR organisasi, manajemen dan prosedur, menetapkan ketentuan untuk pembentukan, pemeliharaan dan pengoperasian layanan pencarian dan penyelamatan oleh negara anggota ICAO di wilayah mereka dan selama laut lepas. Proposal untuk Annex 12 yang awalnya dibuat pada tahun 1946. Pada 1951, proposal telah ditinjau dan direvisi untuk memenuhi persyaratan penerbangan sipil internasional, dan diwujudkan sebagai Standar dan Praktek yang direkomendasikan dalam edisi pertama dari Lampiran 12. Mengandung lima bab, rincian Lampiran organisasi dan prinsip-prinsip koperasi yang tepat untuk operasi SAR yang efektif, diperlukan menguraikan langkah-langkah persiapan yang diperlukan dan menetapkan prosedur operasi yang tepat untuk layanan SAR dalam keadaan darurat yang sebenarnya. Salah satu aspek pertama dibahas dalam bab organisasi adalah persyaratan bagi negara untuk memberikan pelayanan SAR dalam wilayah mereka dan lebih dari bagian-bagian dari laut lepas atau daerah kedaulatan ditentukan sebagaimana ditentukan dalam perjanjian navigasi udara regional dan disetujui oleh Dewan ICAO. Bab ini juga berkaitan dengan pembentukan unit SAR ponsel, sarana komunikasi untuk unit ini dan penunjukan unsur-unsur lain dari pelayanan publik atau swasta yang cocok untuk pencarian dan penyelamatan aktivitas. Ketentuan mengenai persyaratan peralatan unit penyelamatan mencerminkan kebutuhan untuk memberikan bantuan yang memadai di tempat kecelakaan, memperhatikan diberikan kepada jumlah penumpang yang terlibat. Kerjasama antara layanan SAR Negara tetangga adalah penting untuk pelaksanaan yang efisien operasi SAR. Aspek ini penting dibahas secara mendalam pada Bab 3, yang mengharuskan negara anggota ICAO untuk menerbitkan dan menyebarkan semua informasi yang dibutuhkan untuk masuk ke dalam wilayah mereka cepat unit penyelamatan Negara lain. Hal ini juga merekomendasikan bahwa orang-orang yang memenuhi syarat dalam melakukan investigasi kecelakaan pesawat udara menemani unit penyelamatan dalam rangka memfasilitasi
penyelidikan kecelakaan. Bab 4, yang berkaitan dengan langkah-langkah persiapan, menetapkan persyaratan untuk pemeriksaan dan publikasi informasi yang dibutuhkan oleh layanan SAR. Ini menentukan bahwa rencana rinci operasi harus dipersiapkan untuk pelaksanaan operasi SAR dan menunjukkan informasi yang diperlukan untuk dimasukkan dalam rencana. Langkah-langkah persiapan yang diperlukan untuk dilakukan oleh unit-unit penyelamatan, persyaratan pelatihan dan penghapusan puing-puing pesawat juga tertutup. Pencarian dan penyelamatan Sebuah operasi adalah aktivitas dinamis yang membutuhkan prosedur operasi seragam lengkap yang cukup fleksibel untuk memenuhi kebutuhan yang luar biasa. Dimulai dengan kebutuhan untuk mengidentifikasi dan mengkategorikan situasi darurat, Bab 5 rincian tindakan yang harus diambil untuk setiap kategori acara. Tiga tahap yang berbeda mengkategorikan situasi darurat. Yang pertama adalah "Ketidakpastian Tahap" yang umumnya dideklarasikan saat kontak radio telah hilang dengan pesawat terbang dan tidak dapat kembali didirikan atau ketika pesawat gagal untuk tiba di tempat tujuan. Selama fase ini Koordinasi Pusat Penyelamatan (RCC) yang bersangkutan dapat diaktifkan. RCC mengumpulkan dan mengevaluasi laporan dan data yang berkaitan dengan pesawat subjek. Tergantung pada situasi, fase ketidakpastian dapat berkembang menjadi "Siaga Phase", di mana saat itu RCC peringatan unit SAR yang sesuai dan memulai tindakan lebih lanjut. The "Distress Phase" dinyatakan bila ada kepastian bahwa pesawat terbang adalah dalam kesulitan. Pada fase ini, RCC bertanggung jawab untuk mengambil tindakan untuk membantu pesawat dan untuk menentukan lokasi secepat mungkin. Sesuai dengan set yang telah ditentukan prosedur, operator pesawat, Negara Bagian Registry, pelayanan lalu lintas udara unit yang bersangkutan, RCCs berdekatan dan otoritas investigasi kecelakaan yang tepat diinformasikan, sebuah rencana untuk pelaksanaan operasi pencarian dan penyelamatan dibuat dan pelaksanaannya dikoordinasikan. Prosedur yang rinci dalam Bab 5 untuk operasi SAR yang melibatkan dua atau lebih RCCs, bagi otoritas di lapangan dan untuk mengakhiri atau menangguhkan operasi SAR. Prosedur lain berurusan dengan tindakan yang akan diambil di tempat kejadian kecelakaan dan oleh pilot-incommand mencegat transmisi marabahaya. Sebuah Lampiran Lampiran menyediakan tiga set sinyal, yang pertama adalah sinyal untuk digunakan oleh pesawat dan kerajinan permukaan selama pelaksanaan operasi SAR. Set kedua dan ketiga terdiri dari sinyal visual tanah-ke-udara untuk digunakan oleh korban dan unit penyelamatan tanah. LAMPIRAN 13 Pesawat Kecelakaan dan Investigasi Insiden Penyebab kecelakaan pesawat udara atau kejadian serius harus diidentifikasi untuk mencegah kejadian berulang. Identifikasi faktor-faktor penyebab paling baik dilakukan melalui penyelidikan yang dilakukan dengan benar. Untuk menekankan hal ini, Annex 13 menyatakan bahwa tujuan penyelidikan kecelakaan atau insiden adalah pencegahan. Lampiran 13 memberikan persyaratan internasional untuk investigasi kecelakaan pesawat udara dan insiden. Telah ditulis dengan cara yang dapat dipahami oleh semua peserta dalam penyelidikan. Dengan demikian, ia berfungsi sebagai dokumen acuan bagi orang-orang di seluruh dunia yang mungkin dipanggil, sering tanpa lead time, untuk berurusan dengan banyak aspek yang terlibat dalam penyelidikan kecelakaan pesawat atau insiden serius. Sebagai contoh, mantra Annex mana Negara dapat berpartisipasi dalam penyelidikan, seperti Amerika Kejadian, Registry, Operator, Desain dan Industri. Hal ini juga mendefinisikan hak dan tanggung jawab
Negara tersebut. Kesembilan edisi Annex 13 terdiri dari delapan bab, lampiran dan empat lampiran. Tiga bab pertama meliputi definisi, penerapan dan informasi umum. Bab 3 mencakup perlindungan bukti dan tanggung jawab Negara Kejadian untuk penahanan dan pemindahan pesawat. Hal ini juga mendefinisikan bagaimana Negara yang harus menangani permintaan untuk berpartisipasi dalam penyelidikan dari negara lain. Semua Negara yang mungkin terlibat dalam penyelidikan harus segera diberitahukan terjadinya. Prosedur untuk proses notifikasi ini terkandung dalam Bab 4. Bab yang sama menguraikan tanggung jawab untuk melakukan investigasi tergantung pada lokasi kejadian, misalnya. di wilayah suatu Negara ICAO, di wilayah suatu Negara non-kontraktor, atau di luar wilayah Negara ICAO. Setelah pemberitahuan resmi dari penyelidikan ke pihak yang berwenang, Bab 5 membahas proses penyidikan. Tanggung jawab untuk penyelidikan milik Negara di mana kecelakaan atau insiden terjadi. Negara itu biasanya melakukan penyelidikan, tetapi dapat mendelegasikan semua atau bagian dari penyelidikan ke negara lain. Jika kejadian berlangsung di luar wilayah Negara Bagian, Negara Registry memiliki tanggung jawab untuk melakukan investigasi. Serikat Registry, Operator, Desain dan Industri yang berpartisipasi dalam penyelidikan berhak untuk menunjuk seorang wakil terakreditasi untuk mengambil bagian dalam penyelidikan. Penasihat juga dapat ditunjuk untuk membantu wakil terakreditasi. Negara melakukan investigasi dapat memanggil pada keahlian teknis terbaik yang tersedia dari sumber manapun untuk membantu penyelidikan. Proses investigasi meliputi pengumpulan, pencatatan dan analisa semua informasi yang relevan, penentuan penyebab, merumuskan rekomendasi keselamatan yang tepat dan penyelesaian laporan akhir. Bab 5 juga mencakup ketentuan mengenai: penyidik-in-charge, perekam penerbangan, pemeriksaan otopsi, koordinasi dengan kekuasaan kehakiman, menginformasikan otoritas keamanan penerbangan, pengungkapan catatan, dan pembukaan kembali penyelidikan. Negara yang warganya telah menderita korban jiwa dalam kecelakaan juga berhak untuk menunjuk seorang ahli untuk berpartisipasi dalam penyelidikan. Bab 6 berisi Standar dan praktek yang disarankan berhubungan dengan pengembangan dan publikasi laporan akhir penyelidikan. Format yang direkomendasikan untuk laporan akhir yang terkandung dalam Lampiran lampiran. Database terkomputerisasi sangat memudahkan menyimpan dan menganalisis informasi tentang kecelakaan dan insiden. Itu berbagi informasi keselamatan seperti dianggap sebagai penting untuk pencegahan kecelakaan. ICAO mengoperasikan database komputer yang dikenal sebagai Kecelakaan / Insiden Pelaporan Data (ADREP) sistem, yang memfasilitasi pertukaran informasi keselamatan antara Negara. Bab 7 Lampiran 13 membahas persyaratan pelaporan dari sistem ADREP yang dengan cara Awal dan Kecelakaan / Insiden Laporan Data. Bab 8 Lampiran 13 berkaitan dengan langkah-langkah pencegahan kecelakaan. Ketentuan dalam pasal ini meliputi sistem pelaporan insiden, baik wajib dan sukarela, dan kebutuhan untuk lingkungan non-hukuman untuk pelaporan sukarela bahaya keamanan. Bab ini kemudian membahas sistem database dan sarana untuk menganalisis data keamanan yang terkandung dalam database tersebut untuk menentukan tindakan pencegahan apapun yang diperlukan. Akhirnya, merekomendasikan bahwa Negara mempromosikan pembentukan jaringan berbagi informasi keselamatan untuk memfasilitasi pertukaran informasi tentang kekurangan
keselamatan aktual dan potensial. Proses yang diuraikan dalam bab ini merupakan bagian dari sistem manajemen keselamatan yang bertujuan mengurangi jumlah kecelakaan dan insiden serius di seluruh dunia. LAMPIRAN 14 Aerodromes (Volume I dan II) Perbedaan Annex 14 adalah berbagai mata pelajaran yang dikandungnya. Memanjang dari perencanaan bandara dan heliports ke rincian seperti beralih-alih kali untuk power supply sekunder, dari teknik sipil dengan teknik pencahayaan, dari penyediaan penyelamatan canggih dan peralatan pemadam kebakaran dengan persyaratan sederhana untuk menjaga bandara jelas burung. Dampak dari berbagai mata pelajaran pada Lampiran ini diperparah oleh industri yang cepat berubah bandara harus mendukung. Pesawat model baru, meningkatkan operasi pesawat, operasi visibilities rendah dan kemajuan teknologi dalam peralatan bandara menggabungkan untuk membuat Lampiran 14 Lampiran salah satu yang paling cepat berubah. Pada tahun 1990, setelah 39 amandemen Annex itu dibagi menjadi dua volume, Volume I berurusan dengan aerodrome desain dan operasi dan Volume II berurusan dengan desain heliport. Annex 14, Volume I, juga unik: itu berlaku untuk semua bandara terbuka untuk publik sesuai dengan persyaratan Pasal 15 Konvensi. Secara historis, itu datang untuk hidup pada tahun 1951 dengan 61 halaman Standar dan Praktek yang direkomendasikan dan 13 halaman tambahan pada pedoman pelaksanaannya. Edisi yang memuat spesifikasi aerodrome air dan aerodrome tanpa landasan pacu, spesifikasi yang muncul lagi. Saat ini lebih dari 180 halaman spesifikasi dan halaman tambahan bahan bimbingan mengatur persyaratan untuk bandara internasional di seluruh dunia. Isi Volume I mencerminkan, untuk berbagai luasan, perencanaan dan desain, serta operasi dan pemeliharaan, dari bandar udara. Inti dari bandara adalah area pergerakan yang luas membentang dari landasan pacu, taxiway sepanjang dan ke apron. Pesawat modern besar saat ini membutuhkan desain yang lebih menuntut fasilitas ini. Spesifikasi karakteristik fisik mereka, yaitu lebar, kemiringan permukaan dan jarak pemisahan dari fasilitas lain, membentuk bagian utama dari Lampiran ini. Spesifikasi untuk fasilitas baru, tidak pernah terjadi pada awal ICAO, seperti landasan pacu akhir keamanan daerah, Clearways dan stopways, semuanya diatur. Fasilitas ini merupakan blok bangunan untuk bandara yang menentukan nya over-semua bentuk dan ukuran dan memungkinkan para insinyur untuk meletakkan kerangka yang membentuk struktur dasar bandara. Seiring dengan mendefinisikan lingkungan dasar bandara, spesifikasi juga diperlukan untuk menentukan persyaratan wilayah udaranya. Bandara harus memiliki wilayah udara bebas dari hambatan agar pesawat mendekati dan berangkat dengan aman dari bandara. Hal ini juga penting bahwa volume ruang ini didefinisikan sehingga dapat dilindungi untuk menjamin pertumbuhan dan keberadaan bandara atau, sebagaimana tercantum dalam Lampiran, "... untuk mencegah aerodromes dari menjadi tidak dapat digunakan oleh pertumbuhan rintangan ... dengan membentuk serangkaian pembatasan permukaan kendala yang menentukan batas-batas yang objek dapat proyek ke wilayah udara ". Persyaratan untuk memberikan hambatan permukaan pembatasan tertentu dan dimensi dari permukaan diklasifikasikan dalam Lampiran menurut jenis landasan pacu. Enam jenis landasan pacu diakui: landasan pacu non-instrumen pendekatan, pendekatan non-presisi landasan pacu, landasan pacu presisi pendekatan kategori I, II dan III, dan landasan pacu lepas landas. Sebuah fitur mencolok dari bandara di malam hari adalah ratusan, kadang ribuan lampu digunakan untuk memandu dan mengendalikan pergerakan pesawat. Berbeda dengan
penerbangan, di mana bimbingan dan kontrol dilakukan melalui bantuan radio, gerakan di tanah terutama dipandu dan dikendalikan melalui alat bantu visual. Annex 14, Volume I, mendefinisikan secara rinci berbagai sistem untuk digunakan dalam berbagai jenis kondisi meteorologi dan kondisi lainnya. Seperti alat bantu visual harus segera dimengerti oleh pilot dari seluruh dunia, standarisasi lokasi mereka dan karakteristik cahaya sangat penting. Kemajuan terbaru dalam teknologi pencahayaan telah menyebabkan peningkatan besar dalam intensitas lampu. Juga dalam beberapa tahun terakhir, perkembangan sumber cahaya kecil telah memfasilitasi pemasangan lampu di permukaan trotoar yang dapat dijalankan oleh pesawat. Modern lampu intensitas tinggi sangat efektif untuk kedua hari dan operasi malam, dalam beberapa kondisi hari, tanda-tanda sederhana mungkin sangat efektif. Penggunaannya didefinisikan dalam Lampiran juga. Tanda-tanda bandara ketiga jenis bantuan visual. Di bandara besar dan bandara dengan lalu lintas berat adalah penting bahwa bimbingan diberikan kepada pilot untuk mengizinkan mereka untuk menemukan jalan mereka tentang daerah gerakan. Tujuan dari spesifikasi yang paling adalah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Satu bagian dari Annex 14, Volume I, dikhususkan untuk meningkatkan keamanan peralatan yang dipasang di bandara. Terutama penting adalah spesifikasi mengenai konstruksi dan penempatan peralatan di dekat landasan pacu. Hal ini untuk mengurangi bahaya peralatan tersebut mungkin berpose untuk operasi pesawat. Persyaratan untuk catu daya sekunder juga ditentukan, bersama dengan karakteristik desain sirkuit cahaya dan kebutuhan untuk memantau pengoperasian alat bantu visual. Dalam beberapa tahun terakhir lebih banyak perhatian telah diberikan kepada pengoperasian bandara. Edisi saat Annex 14, Volume I, termasuk spesifikasi pada pemeliharaan bandara. Penekanan khusus diberikan kepada daerah perkerasan dan alat bantu visual. Perhatian juga diberikan untuk menghilangkan fitur bandara yang mungkin menarik bagi burung yang membahayakan pengoperasian pesawat udara. Sangat penting bagi pengoperasian bandar udara adalah penyelamatan dan layanan pemadam kebakaran yang menurut Annex 14, semua bandara internasional wajib memiliki. Lampiran ini mengatur agen yang akan digunakan, jumlah dan batas waktu di mana mereka harus dikirim ke tempat kejadian pesawat. Untuk lepas landas dan mendarat dengan aman dan secara rutin pesawat saat ini membutuhkan informasi yang akurat tentang kondisi fasilitas di bandara. Annex 14, Volume I, menetapkan: informasi apa yang harus disediakan, bagaimana itu harus ditentukan, bagaimana itu harus dilaporkan, dan kepada siapa itu harus dilaporkan. (Spesifikasi untuk pengiriman informasi ini melalui AIPs dan NOTAMs ditetapkan dalam Lampiran 15 -. Layanan Informasi Aeronautika) Khas dari jenis informasi yang dilaporkan adalah elevasi bagian yang berbeda dari bandara, kekuatan trotoar, kondisi permukaan runway dan tingkat penyelamatan bandara dan layanan pemadam kebakaran. Ketentuan heliports termasuk dalam Volume II Annex 14. Spesifikasi ini melengkapi orangorang dalam Volume I yang, dalam beberapa kasus, juga berlaku untuk heliports. Ketentuan mengatasi karakteristik fisik dan keterbatasan permukaan kendala yang diperlukan untuk operasi helikopter dari tingkat permukaan dan ditinggikan di darat heliports dan helidecks, di bawah kedua kondisi meteorologi instrumen visual dan. Bahan berurusan dengan penandaan dan pencahayaan dari heliports, serta penyelamatan dan pemadam kebakaran persyaratan untuk heliports, juga telah dimasukkan dalam Jilid II. Meski spesifikasi pada penandaan dan pencahayaan dari heliports hanya berlaku untuk operasi dalam kondisi meteorologi visual,
pekerjaan sedang berlangsung pada pengembangan alat bantu visual yang tepat untuk operasi helikopter dalam kondisi meteorologi instrumen. LAMPIRAN 15 Layanan Informasi Aeronautical Salah satu peran paling dikenal dan paling penting dalam mendukung penerbangan sipil internasional diisi oleh layanan informasi aeronautika (AIS). Tujuan dari layanan informasi aeronautika adalah untuk memastikan aliran informasi yang diperlukan untuk keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi udara internasional. Lampiran 15 mendefinisikan bagaimana suatu layanan informasi penerbangan akan menerima dan / atau berasal, menyusun atau merakit, mengedit, format, mempublikasikan / menyimpan dan mendistribusikan ditentukan informasi aeronautika / data. Tujuannya adalah untuk memenuhi kebutuhan untuk keseragaman dan konsistensi dalam penyediaan informasi / data aeronautika yang diperlukan untuk penggunaan operasional dengan penerbangan sipil internasional. Dewan ICAO pertama mengadopsi Standar asli dan Praktek Rekomendasi pada tahun 1953. Lampiran 15 memiliki asal-usul dalam Pasal 37 Konvensi Chicago. Persyaratan pertama untuk Annex ini dikembangkan oleh Komite Navigasi Udara ICAO (sekarang Komisi Navigasi Udara), mengikuti rekomendasi dari pertemuan navigasi udara regional, dan diumumkan oleh otoritas Dewan sebagai Prosedur Pemberitahuan internasional untuk Airmen kembali pada tahun 1947. "Pemberitahuan Internasional untuk penerbang" adalah ungkapan yang menyebabkan lahirnya akronim aeronautika awal: NOTAM. Pada tahun 1949, pertemuan NOTAM khusus mengkaji dan mengusulkan amandemen prosedur ini, yang kemudian diterbitkan sebagai Prosedur untuk Layanan Navigasi Udara yang menjadi berlaku pada tahun 1951. Sebanyak 33 amandemen diperbarui Lampiran 15 selama bertahun-tahun untuk memenuhi perubahan yang cepat dibawa oleh perjalanan udara dan teknologi informasi terkait. Dalam beberapa tahun terakhir, Lampiran 15 amandemen telah mencerminkan meningkatnya kebutuhan untuk penyediaan informasi secara tepat waktu / data dan data terrain aeronautika berkualitas karena mereka telah menjadi komponen penting dari data tergantung sistem navigasi on-board. Lampiran sekarang berisi banyak ketentuan yang bertujuan untuk mencegah rusak atau salah informasi / data aeronautika yang berpotensi dapat mempengaruhi keselamatan navigasi udara. Operator dari setiap jenis pesawat, baik itu pesawat pribadi kecil atau pesawat angkut besar, harus memiliki tersedia berbagai informasi mengenai fasilitas dan layanan yang mungkin diharapkan dapat digunakan navigasi udara. Sebagai contoh, operator harus mengetahui peraturan tentang masuk ke dalam dan transit wilayah udara masing-masing Negara di mana operasi akan dilakukan, serta apa aerodrome, heliports, alat bantu navigasi, meteorologi layanan, layanan komunikasi dan pelayanan lalu lintas udara yang tersedia dan prosedur dan peraturan yang terkait dengan mereka. Operator juga harus diberitahu, sering dalam waktu sangat singkat, setiap perubahan yang mempengaruhi operasi dari fasilitas dan layanan ini dan harus mengetahui adanya pembatasan wilayah udara atau bahaya cenderung mempengaruhi penerbangan. Walaupun informasi ini dapat hampir selalu diberikan sebelum take-off, harus, dalam beberapa kasus, disediakan selama penerbangan. Filosofi yang mendasari Annex 15, yang berasal dari Pasal 28 dari Konvensi Penerbangan Sipil Internasional, adalah bahwa setiap Negara bertanggung jawab untuk membuat tersedia untuk kepentingan penerbangan sipil setiap dan semua informasi yang berkaitan dengan dan diperlukan untuk pengoperasian pesawat udara yang terlibat dalam internasional penerbangan sipil di wilayahnya, serta di daerah-daerah di luar wilayahnya di mana Negara memiliki kontrol lalu lintas udara atau tanggung jawab lain.
Informasi yang ditangani oleh AIS dapat bervariasi dalam hal durasi penerapannya. Sebagai contoh, informasi yang terkait dengan bandara dan fasilitas mungkin tetap berlaku selama bertahun-tahun sementara perubahan dalam ketersediaan fasilitas tersebut (misalnya, karena konstruksi atau perbaikan) hanya akan berlaku untuk jangka waktu yang relatif singkat. Informasi mungkin saja berlaku untuk sebagai waktu sesingkat hari atau jam. Urgensi melekat pada informasi juga dapat bervariasi, serta sejauh mana penerapannya dalam hal jumlah operator atau jenis operasi terpengaruh. Informasi mungkin panjang atau ringkas atau menyertakan gambar. Oleh karena itu, informasi aeronautika ditangani berbeda tergantung pada urgensinya, signifikansi operasional, ruang lingkup, volume dan lamanya waktu yang akan tetap berlaku dan relevan bagi pengguna. Lampiran 15 menetapkan bahwa informasi aeronautika dipublikasikan sebagai sebuah paket informasi aeronautika terpadu. Hal ini terdiri dari unsur-unsur sebagai berikut: Aeronautical Information Publication (AIP), termasuk layanan amandemen, suplemen AIP, NOTAM, buletin informasi pra-penerbangan (PIB), surat edaran informasi aeronautika (AIC), daftar dan daftar NOTAM yang valid. Masing-masing Elemen digunakan untuk mendistribusikan jenis tertentu informasi aeronautika. Informasi tentang perubahan fasilitas, pelayanan atau prosedur, dalam banyak kasus, membutuhkan perubahan yang akan dibuat pada operasi manual penerbangan atau dokumen lain dan database yang dihasilkan oleh berbagai lembaga penerbangan. Organisasi yang bertanggung jawab untuk menjaga publikasi ini biasanya bekerja untuk program produksi pra. Jika informasi aeronautika diterbitkan tanpa pandang bulu dengan berbagai tanggal efektif, mustahil untuk menjaga manual dan dokumen lainnya dan database up to date. Karena banyak perubahan fasilitas, pelayanan dan prosedur dapat diantisipasi, Lampiran 15 menyediakan untuk penggunaan sistem diatur, disebut AIRAC (aeronautical regulasi informasi dan kontrol), yang membutuhkan perubahan yang signifikan untuk menjadi efektif dan informasi untuk didistribusikan sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan dari tanggal efektif, kecuali pertimbangan operasional membuatnya tidak praktis. Lampiran 15 juga menetapkan bahwa informasi pra-penerbangan harus tersedia di setiap aerodrome / heliport biasanya digunakan untuk operasi internasional dan menetapkan isi informasi aeronautika yang disediakan untuk tujuan perencanaan pra-penerbangan serta persyaratan untuk penyediaan informasi bahwa melalui otomatis aeronautika sistem informasi. Selain itu, ada persyaratan untuk memastikan bahwa informasi pasca-penerbangan penting yang disediakan oleh awak pesawat (misalnya, kehadiran bahaya burung) diteruskan ke AIS untuk distribusi keadaan mengharuskan. Kebutuhan, peran dan pentingnya informasi / data aeronautika telah berubah secara signifikan dengan evolusi Komunikasi, Navigasi dan Surveillance / Air Traffic Management (CNS / ATM) sistem. Pelaksanaan area navigasi (RNAV), diperlukan kinerja navigasi (RNP) dan udara berbasis komputer sistem navigasi telah membawa persyaratan menuntut untuk kualitas (akurasi, resolusi dan integritas) informasi / data aeronautika dan data terrain. Ketergantungan pengguna pada kualitas informasi / data aeronautika tertentu terlihat dari Lampiran 15, ayat 3.2.8) yang, saat menjelaskan data penting, menyatakan: "Ada kemungkinan tinggi jika menggunakan data penting rusak bahwa penerbangan aman lanjutan dan pendaratan pesawat terbang akan sangat beresiko dengan potensi bencana ". Sejak korup atau salah informasi / data aeronautika berpotensi dapat mempengaruhi keselamatan navigasi udara karena ketergantungan langsung atasnya dengan kedua sistem udara dan tanah berbasis, adalah penting bahwa setiap Negara memastikan bahwa pengguna (industri
penerbangan, pelayanan lalu lintas udara, dll .) menerima tepat waktu dan kualitas informasi / data aeronautika untuk periode digunakan. Untuk mencapai hal ini, dan untuk menunjukkan kepada pengguna informasi / data yang berkualitas yang dibutuhkan, Lampiran 15 menyatakan bahwa Negara harus membangun sistem mutu dan dimasukkan ke dalam prosedur manajemen mutu di semua tahapan (menerima dan / atau berasal, menyusun atau merakit, mengedit, memformat , penerbitan, menyimpan dan mendistribusikan) dari informasi / data aeronautika proses. Sistem mutu harus didokumentasikan dan dibuktikan untuk setiap tahap fungsi, memastikan bahwa struktur organisasi, prosedur, proses dan sumber daya berada di tempat untuk mendeteksi dan memperbaiki informasi / data anomali selama fase produksi, pemeliharaan dan operasional digunakan. Eksplisit dalam suatu sistem manajemen mutu tersebut adalah kemampuan untuk melacak semua informasi / data dari setiap titik, kembali melalui proses persidangan, ke asalnya. Dari semua kegiatan penerbangan sipil internasional, penyediaan dan pendukungan pelayanan informasi aeronautika mungkin tidak peringkat di antara yang paling glamourous dan memang kompleksitas informasi AIS memasok data tergantung sistem navigasi on-board mungkin transparan kepada pengguna, tapi tanpa ini Layanan pilot akan terbang ke tidak diketahui. LAMPIRAN 16 Perlindungan Lingkungan (Volume I dan II) Lampiran 16 (Volume I dan II) berkaitan dengan perlindungan lingkungan dari efek suara pesawat dan emisi mesin pesawat - dua topik hampir tidak berpikir tentang ketika Konvensi Chicago ditandatangani. Pesawat kebisingan sudah menjadi perhatian selama tahun-tahun formatif ICAO, tapi kemudian terbatas pada kebisingan yang disebabkan oleh baling-baling yang diputar kiat dengan kecepatan mendekati bahwa suara. Kekhawatiran ini meningkat dengan diperkenalkannya generasi pertama pesawat jet pada awal tahun 1960 dan dipercepat dengan pertumbuhan jumlah pesawat jet dalam operasi internasional. Pesawat kebisingan fungsi, antara lain, kekuatan mesin yang mendorong pesawat melalui atmosfer. Mengurangi daya dan Anda mengurangi kebisingan, tetapi pada saat yang sama Anda dapat mempengaruhi karakteristik keamanan dari pesawat jet. Pada tahun 1968, Majelis ICAO menyetujui sebuah resolusi yang mengakui keseriusan kebisingan di sekitar bandar udara, dan menginstruksikan Dewan ICAO untuk menetapkan spesifikasi internasional dan terkait bahan bimbingan untuk mengendalikan kebisingan pesawat. Pada tahun 1971, Majelis mengadopsi resolusi lain mengenali dampak lingkungan yang merugikan yang mungkin berhubungan dengan aktivitas pesawat. Resolusi ini ditempatkan pada ICAO tanggung jawab untuk mengarahkan pengembangan penerbangan sipil internasional sedemikian rupa untuk menguntungkan masyarakat dunia dan untuk mencapai kompatibilitas maksimum antara pembangunan yang aman dan tertib penerbangan sipil dan kualitas lingkungan manusia. Lampiran 16 berurusan dengan berbagai aspek masalah kebisingan pesawat diadopsi pada tahun 1971 atas dasar rekomendasi dari 1969 Pertemuan Khusus Pesawat Kebisingan di Sekitar dari bandar udara. Aspek-aspek ini meliputi: prosedur untuk menggambarkan dan mengukur kebisingan pesawat udara; toleransi manusia terhadap kebisingan pesawat udara; sertifikasi kebisingan pesawat, kriteria untuk penetapan prosedur pengurangan kebisingan pesawat, kontrol penggunaan lahan, dan tanah run-up prosedur pengurangan kebisingan. Tak lama setelah pertemuan ini, Komite Pesawat Kebisingan (CAN) didirikan untuk membantu ICAO dalam pengembangan persyaratan sertifikasi kebisingan untuk kelas yang berbeda dari
pesawat. Pertemuan pertama komite ini mengembangkan amandemen pertama pada Lampiran 16, yang menjadi berlaku pada tahun 1973 dan termasuk sertifikasi kebisingan produksi masa depan dan versi berasal dari pesawat jet subsonik. Selama pertemuan berikutnya, Komite Pesawat Kebisingan mengembangkan standar sertifikasi kebisingan untuk pesawat jet subsonik masa depan dan pesawat baling-baling, dan untuk produksi masa depan ada jenis pesawat transportasi supersonik dan helikopter. Hal ini juga mengembangkan pedoman untuk sertifikasi kebisingan masa depan supersonik dan baling-driven STOL (short take-off dan landing) pesawat serta APUS diinstal (auxiliary power-unit) dan sistem pesawat terkait ketika beroperasi di tanah. Sebuah resolusi yang diadopsi oleh Majelis ICAO pada tahun 1971 menyebabkan tindakan tertentu pada pertanyaan emisi mesin dan proposal rinci untuk Standar ICAO untuk mengontrol emisi mesin dari beberapa jenis mesin pesawat. Komite Emisi Mesin Pesawat Terbang (CAEE) kemudian didirikan dengan maksud untuk mengembangkan Standar khusus untuk emisi mesin pesawat. Standar ini, yang diadopsi pada tahun 1981, menetapkan batas untuk emisi asap dan polutan gas tertentu untuk turbo-jet dan mesin turbofan besar untuk diproduksi di masa depan, mereka juga melarang ventilasi bahan bakar mentah. Ruang lingkup Lampiran ada 16 telah diperluas untuk mencakup ketentuan emisi mesin dan dokumen itu diberi judul Perlindungan Lingkungan. Volume I direorganisasi Lampiran 16 berisi ketentuan-ketentuan yang berhubungan dengan bising pesawat, sementara Volume II berisi ketentuan yang berkaitan dengan emisi mesin pesawat. Dalam Volume I, klasifikasi pesawat yang berbeda membentuk dasar sertifikasi kebisingan. Klasifikasi ini termasuk pesawat jet subsonik yang aplikasi untuk sertifikasi prototipe itu diterima sebelum 6 Oktober 1977, bagi mereka yang diterima pada atau setelah tanggal tersebut, karena pesawat terbang baling-baling lebih dari 5 700 kg, bagi mereka yang tidak melebihi massa ini, karena supersonik pesawat terbang yang permohonan sertifikasi prototipe itu diterima sebelum tanggal 1 Januari 1975; dan helikopter yang permohonan sertifikasi prototipe itu diterima pada atau setelah 1 Januari 1980. Untuk setiap klasifikasi pesawat tipe, ukuran evaluasi kebisingan telah dibakukan. Kecuali untuk pesawat terbang baling-baling tidak melebihi 5 700 kg maksimum sertifikat lepas landas massa, ukuran evaluasi kebisingan yang dirasakan tingkat kebisingan yang efektif, dinyatakan dalam EPNdB. EPNdB adalah indikator angka tunggal efek subjektif dari kebisingan pesawat pada orang-orang, dengan mempertimbangkan seketika dirasakan tingkat kebisingan dan durasi. Berbagai titik pengukuran, tingkat kebisingan maksimum pada lateral, pendekatan dan flyover titik pengukuran kebisingan, bersama dengan prosedur uji terbang, telah ditunjuk untuk jenis pesawat. Kebisingan sertifikasi diberikan oleh Negara Registry pesawat terbang atas dasar bukti yang memuaskan bahwa pesawat sesuai dengan persyaratan yang setidaknya sama dengan Standar yang berlaku yang ditetapkan dalam Lampiran ini. Dalam Volume II Annex 16, terdapat Standar yang melarang ventilasi disengaja bahan bakar mentah ke atmosfer dari semua mesin turbin pesawat bertenaga diproduksi setelah 18 Februari 1982. Ada juga Standar yang membatasi emisi asap dari mesin turbo-jet dan turbofan ditujukan untuk propulsi pada kecepatan subsonik dan diproduksi setelah tanggal 1 Januari 1983. Untuk mesin dimaksudkan untuk propulsi supersonik, keterbatasan serupa berlaku untuk mesin yang
diproduksi setelah 18 Februari 1982. Juga termasuk adalah Standar yang membatasi emisi karbon monoksida, hidrokarbon tak terbakar dan oksida nitrogen dari besar turbo-jet dan mesin turbofan ditujukan untuk propulsi subsonik dan diproduksi setelah tanggal 1 Januari 1986. Standar ini didasarkan pada pendaratan sebuah pesawat dan take-off (LTO) siklus. Selain Standar ini, Volume II berisi prosedur pengukuran rinci dan spesifikasi alat dan rincian metode statistik yang akan digunakan dalam menilai hasil tes. Pada tahun 1983, BISA dan CAEE komite digabung untuk membentuk Komite Perlindungan Lingkungan Aviation (CAEP), sebagai Panitia Teknis Dewan ICAO. Sejak berdirinya, CAEP telah dikembangkan lebih lanjut Standar pada Lampiran 16 untuk kedua bising pesawat dan emisi mesin pesawat. Mengenai bising pesawat, atas dasar rekomendasi oleh CAEP, Dewan ICAO pada tahun 2001 mengadopsi Bab baru 4 suara standar, lebih ketat daripada yang terkandung dalam Bab 3. Terhitung tanggal 1 Januari 2006, standar baru akan berlaku untuk pesawat baru sertifikat dan Bab 3 pesawat yang re-sertifikasi Bab 4 diminta. Standar ini baru diadopsi pada sekitar waktu yang sama sebagai Majelis ICAO mendukung konsep "pendekatan seimbang untuk manajemen kebisingan" yang dikembangkan oleh CAEP yang terdiri dari empat elemen, yaitu pengurangan kebisingan pada sumbernya, perencanaan penggunaan lahan, langkah-langkah operasional , dan pembatasan operasi. Untuk keterangan lebih lanjut, lihat pernyataan Konsolidasi kebijakan ICAO melanjutkan dan praktek yang berkaitan dengan perlindungan lingkungan. Mengenai emisi mesin pesawat, telah terjadi perubahan dalam fokus kerja Organisasi. Sementara itu awalnya didasarkan pada kekhawatiran mengenai kualitas udara di sekitar bandara, pada 1990-an itu diperluas untuk mencakup masalah atmosfer global yang emisi mesin pesawat berkontribusi, seperti perubahan iklim. Akibatnya, pertimbangan diberikan kepada pengembangan lebih lanjut dari Standar emisi ICAO untuk memperhitungkan emisi tidak hanya dalam siklus LTO, tetapi juga selama tahap operasi pelayaran. Dalam kedua tahun 1993 dan 1999, berdasarkan rekomendasi CAEP, Dewan ICAO mengadopsi Standar lebih ketat mendefinisikan batas emisi bagi oksida nitrogen. Pada saat penulisan, revisi ketiga batasan tersebut sedang dipertimbangkan oleh Dewan. Perlindungan lingkungan telah menjadi salah satu tantangan terbesar bagi penerbangan sipil di abad kedua puluh satu. Sejak pertama kali diadopsi, Annex 16 telah dikembangkan lebih lanjut untuk memenuhi masalah lingkungan baru dan untuk mengakomodasi teknologi baru. Organisasi akan terus menjaga Lampiran di bawah review, konsisten dengan tujuannya untuk mencapai kompatibilitas maksimum antara pembangunan yang aman dan tertib penerbangan sipil dan kualitas lingkungan. LAMPIRAN 17 Keamanan - Pengamanan Penerbangan Sipil Internasional terhadap Kisah Interferensi Melanggar Hukum Peningkatan dramatis dalam kejahatan kekerasan yang berdampak buruk terhadap keselamatan penerbangan sipil selama akhir 1960-an, mengakibatkan Sidang Luar Biasa Majelis ICAO pada bulan Juni 1970. Salah satu resolusi Majelis yang menyerukan spesifikasi dalam Lampiran yang ada atau baru untuk Konvensi Chicago untuk secara khusus menangani masalah melanggar hukum, khususnya dengan melawan hukum di dalam pesawat. Setelah pekerjaan Navigasi Komisi Air, Komite Air Transport, dan Komite Interferensi Melanggar Hukum, Standar dan
Praktek Rekomendasi Keamanan diadopsi oleh Dewan pada 22 Maret 1974 dan ditetapkan sebagai Lampiran 17 - Keamanan. Lampiran ini menetapkan dasar untuk ICAO penerbangan sipil program keamanan dan berusaha untuk melindungi penerbangan sipil dan fasilitas terhadap tindakan melanggar hukum. Sangat penting bagi masa depan penerbangan sipil dan masyarakat internasional pada umumnya adalah tindakan yang diambil oleh ICAO untuk mencegah dan menekan semua tindakan gangguan pelanggaran terhadap penerbangan sipil di seluruh dunia. Lampiran 17 terutama berkaitan dengan aspek administrasi dan koordinasi, serta dengan langkah-langkah teknis untuk melindungi keamanan angkutan udara internasional, mengharuskan setiap Negara Pihak untuk mendirikan program sendiri keamanan penerbangan sipil dengan seperti langkah-langkah keamanan tambahan yang mungkin diusulkan oleh badanbadan lain yang sesuai. Lampiran 17 juga berusaha untuk mengkoordinasikan kegiatan mereka yang terlibat dalam program keamanan. Hal ini diakui bahwa operator penerbangan sendiri memiliki tanggung jawab utama untuk melindungi penumpang, aset dan pendapatan, dan karena itu Negara harus memastikan bahwa operator mengembangkan dan menerapkan program keamanan pelengkap yang efektif kompatibel dengan orang-orang dari bandara dari mana mereka beroperasi. Beberapa spesifikasi dalam Lampiran 17 dan Lampiran lain mengakui bahwa tidak mungkin untuk mencapai keamanan mutlak. Negara harus memastikan, bagaimanapun, bahwa keselamatan penumpang, kru, personil di tanah dan masyarakat umum adalah pertimbangan utama dalam aksi pengamanan yang mereka memulai. Negara-negara juga didesak untuk mengadopsi langkah-langkah untuk keselamatan para penumpang dan awak pesawat sah dialihkan sampai perjalanan mereka dapat dilanjutkan. Lampiran dipertahankan selalu dikaji untuk memastikan bahwa spesifikasi saat ini dan efektif. Karena dokumen ini menetapkan standar minimum untuk keamanan penerbangan di seluruh dunia, hal ini tergantung pada penelitian yang cermat sebelum menjalani perubahan, penambahan atau penghapusan. Sejak publikasi, Annex 17 telah diubah sepuluh kali dalam menanggapi kebutuhan yang diidentifikasi oleh Amerika dan terus dikaji oleh Aviation Security (AVSEC) Panel. Kelompok ahli yang ditunjuk oleh Dewan mencakup perwakilan dari Argentina, Australia, Belgia, Brazil, Kanada, Ethiopia, Perancis, Jerman, Yunani, India, Italia, Jepang, Yordania, Meksiko, Nigeria, Federasi Rusia, Senegal, Spanyol, Swiss , Inggris dan Amerika Serikat, serta organisasi-organisasi internasional seperti Airports Council International (ACI), Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA), Federasi Internasional Asosiasi Pilot Airlines (IFALPA) dan Organisasi Polisi Kriminal Internasional ( ICPO-INTERPOL). Sebelum tahun 1985, ancaman signifikan terhadap penerbangan sipil dipandang sebagai pembajakan. Akibatnya, Standar dan Praktek Rekomendasi cenderung untuk fokus pada pembajakan bukan sabotase, serangan-serangan penerbangan atau fasilitas. Dengan memodifikasi teknologi yang ada dan menerapkan disepakati spesifikasi dan prosedur, masyarakat penerbangan di seluruh dunia membentuk sebuah sistem penyaringan yang cukup efektif untuk penumpang dan mereka barang di bagasi. Setelah tiga tahun siklus untuk amandemen Annex, perubahan tambahan Lampiran 17 dikembangkan pada tahun 1988 yang memuat spesifikasi untuk lebih membantu dalam memerangi sabotase. Beberapa perubahan termasuk dalam Amandemen 7 Annex 17 yang diadopsi pada bulan Juni 1989, menyediakan untuk klarifikasi lebih lanjut dari Standar berurusan dengan rekonsiliasi bagasi dengan penumpang, kontrol atas barang-barang yang tertinggal di pesawat dengan penumpang mendarat, kontrol keamanan untuk jasa kurir komersil dan kontrol atas kargo dan
pos di bawah situasi tertentu. Perubahan terbaru 10 Annex 17 diadopsi oleh Dewan ICAO pada tanggal 7 Desember 2001 untuk mengatasi tantangan yang ditimbulkan untuk penerbangan sipil oleh peristiwa 11 September 2001. Ini menjadi berlaku pada tanggal 1 Juli 2002. Perubahan tersebut meliputi berbagai definisi dan ketentuan baru dalam kaitannya dengan penerapan Lampiran ini untuk operasi domestik, kerja sama internasional yang berkaitan dengan informasi ancaman, kontrol kualitas nasional, kontrol akses, pengukuran yang berkaitan dengan penumpang dan kabin mereka terus bagasi; inpersonel keamanan penerbangan dan perlindungan kokpit, pengaturan codesharing/collaborative, faktor manusia, dan manajemen respon terhadap tindakan melanggar hukum. The Lampiran Lampiran 17 menyediakan pejabat Negara bertanggung jawab untuk melaksanakan program-program nasional dengan ekstrak verbatim dari semua spesifikasi yang relevan muncul dalam Lampiran lainnya serta prosedur terkait muncul dalam dokumen PANS (Tata Air Services Navigasi - Aturan Air dan Layanan Lalu Lintas Udara, dan Tata Air Navigation Services - Operasi Pesawat Udara). Bahan ini memberikan pejabat dengan ringkasan dari semua Standar yang berhubungan dengan keamanan, direkomendasikan Praktek dan prosedur dalam satu dokumen. Spesifikasi keamanan penerbangan dalam Lampiran 17 dan Lampiran lain diperkuat oleh bahan panduan rinci yang terdapat dalam Manual Keamanan untuk Melindungi Penerbangan Sipil Terhadap Kisah Interferensi Melanggar Hukum yang pertama kali diterbitkan pada tahun 1971. Dokumen ini terbatas memberikan rincian tentang bagaimana Amerika dapat mematuhi berbagai Standar dan Praktek yang direkomendasikan tercantum dalam Lampiran 17. Manual sejak saat itu telah dikembangkan untuk tujuan membantu negara untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam penerbangan sipil melalui pengembangan kerangka hukum, praktik, prosedur dan materi, teknis dan sumber daya manusia untuk mencegah dan, jika perlu, menanggapi tindakan melanggar hukum gangguan. Adanya dokumen-dokumen ini menyoroti kewaspadaan intensif bahwa Negara Peserta ICAO mempertahankan untuk melestarikan keselamatan penerbangan sipil internasional dari ancaman yang non-operasional dalam karakter atau asal. Meskipun ICAO transaksi terutama dalam pengaturan multilateral untuk membangun kerangka kerja internasional, banyak yang telah dilakukan untuk mendorong negara-negara untuk saling membantu secara bilateral. Lampiran 17 mendorong negara-negara untuk memiliki klausul dalam perjanjian keamanan transportasi udara mereka dan klausul model telah tersedia. Dimulai pada akhir 2002, Universal Security Audit Program ICAO adalah audit pelaksanaan Lampiran 17 ketentuan oleh Negara. Selain membantu Amerika meningkatkan sistem keamanan penerbangan mereka dengan mengidentifikasi kekurangan dan memberikan rekomendasi yang sesuai, audit diharapkan dapat memberikan umpan balik yang berguna mengenai ketentuan dalam Lampiran 17. ICAO dan Dewan yang terus memperlakukan subjek keamanan penerbangan sebagai masalah prioritas tertinggi. Namun, tindakan melanggar hukum terus menimbulkan ancaman serius bagi keamanan dan keteraturan penerbangan sipil. Organisasi ini telah berkembang dan terus memperbarui peraturan dan prosedur hukum dan teknis untuk mencegah dan menekan tindakan melanggar hukum. Sejak Lampiran 17 adalah dokumen utama memberikan arahan tentang pembentukan langkah-langkah keamanan, aplikasi seragam dan konsisten sangat penting jika
sistem keamanan penerbangan adalah untuk menjadi sukses. LAMPIRAN 18 Safe Transportasi Barang Berbahaya oleh Air Lebih dari setengah dari kargo yang diangkut oleh semua moda transportasi di dunia adalah kargo berbahaya - eksplosif, korosif, mudah terbakar, beracun dan bahkan radioaktif. Barangbarang berbahaya adalah penting untuk berbagai industri, komersial, persyaratan medis dan penelitian global dan proses. Karena keuntungan dari transportasi udara, banyak kargo berbahaya ini dilakukan oleh pesawat. ICAO mengakui pentingnya jenis kargo dan telah mengambil langkah-langkah untuk memastikan bahwa barang tersebut dapat dilakukan dengan aman. Hal ini telah dilakukan dengan mengadopsi Annex 18, bersama dengan terkait dokumen Petunjuk Teknis untuk Transport Aman Barang Berbahaya oleh Air. Kode lain telah ada untuk mengatur pengangkutan barang berbahaya lewat udara, tetapi ini tidak berlaku secara internasional atau sulit untuk menegakkan internasional dan, apalagi, tidak kompatibel dengan aturan yang sesuai moda transportasi lainnya. Lampiran 18 menentukan Standar yang luas dan Praktek Rekomendasi yang harus diikuti untuk memungkinkan barang-barang berbahaya harus dilakukan dengan aman. Lampiran berisi materi cukup stabil hanya membutuhkan amandemen jarang menggunakan proses amandemen Annex normal. Lampiran juga membuat mengikat Negara Peserta ketentuan Petunjuk Teknis, yang berisi petunjuk yang sangat rinci dan banyak yang diperlukan untuk penanganan yang tepat pada kargo berbahaya. Ini memerlukan sering memperbarui sebagai perkembangan terjadi dalam kimia, manufaktur dan industri kemasan, dan prosedur khusus telah dibentuk oleh Dewan untuk memungkinkan Petunjuk Teknis untuk direvisi dan diterbitkan kembali secara teratur untuk bersaing dengan produk-produk baru dan kemajuan teknologi. Persyaratan ICAO untuk barang berbahaya telah banyak dikembangkan oleh sebuah panel ahli yang didirikan pada tahun 1976. Panel ini terus bertemu dan merekomendasikan revisi diperlukan untuk Petunjuk Teknis. Sejauh mungkin Petunjuk Teknis disimpan selaras dengan rekomendasi Komite PBB Ahli Transportasi Barang Berbahaya dan dengan peraturan Badan Energi Atom Internasional. Penggunaan ini dasar umum oleh semua bentuk transportasi memungkinkan kargo yang akan ditransfer dengan aman dan lancar antara udara, laut, kereta api dan moda jalan. Persyaratan ICAO untuk penanganan yang aman dari barang berbahaya pertama mengidentifikasi daftar terbatas zat-zat yang tidak aman untuk dibawa dalam keadaan apapun dan kemudian menunjukkan bagaimana lainnya artikel berpotensi berbahaya atau zat dapat diangkut dengan aman. Sembilan kelas bahaya adalah mereka ditentukan oleh Komite PBB Ahli dan digunakan untuk semua moda transportasi. Kelas 1 meliputi bahan peledak dari segala jenis, seperti olahraga amunisi, kembang api dan flare sinyal. Kelas 2 terdiri dari gas dikompresi atau cair yang mungkin juga beracun atau mudah terbakar, contoh adalah tabung oksigen dan nitrogen cair didinginkan. Kelas 3 adalah zat cairan yang mudah terbakar seperti bensin, lak, pengencer cat, dll Kelas 4 meliputi padatan yang mudah terbakar, bahan mudah terbakar secara spontan dan bahan yang, ketika kontak dengan air, keluar gas yang mudah terbakar (contoh beberapa bubuk logam, selulosa jenis film dan arang ). Kelas 5 meliputi bahan pengoksidasi, termasuk bromates, klorat atau nitrat, kelas ini juga mencakup peroksida organik yang keduanya pembawa oksigen dan sangat mudah terbakar. Zat beracun atau beracun, seperti pestisida, senyawa merkuri, dll, terdiri dari Kelas 6, bersama-sama dengan zat menular yang kadang-kadang harus dikirim untuk
tujuan diagnostik atau preventif. Bahan radioaktif di Kelas 7; ini terutama isotop radioaktif yang diperlukan untuk tujuan medis atau penelitian tapi kadang-kadang terkandung dalam barang buatan pabrik seperti alat pacu jantung jantung atau detektor asap. Zat korosif yang dapat membahayakan jaringan manusia atau yang menimbulkan bahaya pada struktur pesawat terbang ditangani dengan Kelas 8 (misalnya, soda kaustik, cairan baterai, cat remover). Akhirnya, Kelas 9 adalah kategori lain-lain untuk bahan lain yang berpotensi berbahaya dalam transportasi udara, seperti bahan magnet yang dapat mempengaruhi sistem navigasi pesawat. Lampiran 18 dan Petunjuk Teknis berlaku efektif pada 1 Januari 1983 dan berlaku pada I Januari 1984 ketika semua Negara Peserta ICAO diharapkan sesuai dengan persyaratan ICAO dan memberi mereka pengakuan legislatif. Refrensi: http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDE QFjAA&url=http%3A%2F%2Flegacy.icao.int%2Feshop%2Fpub%2Fanx_info%2Fannexes_boo klet_en.pdf&ei=hBxoUZG3J8SkrQfYp4HwAw&usg=AFQjCNERBNpdUpMpUeHJKvZ18u2o v1z4qA&bvm=bv.45175338,d.bmk
