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Los Amortiguadores de Impacto en las Carreteras Por el Ing. Mario J. Leiderman
Introducción: Cuando un vehículo choca contra un objeto fijo no protegido que se encuentra ubicado fuera de la calzada de un camino, el vehículo se detiene en forma súbita y sus ocupantes sufren los efectos de ese impacto pudiendo llegar a ser de consecuencias trágicas. Que es lo que ocurrió? Los ocupantes sufrieron el efecto de la detención instantánea del vehículo con una desaceleración tal que les produjo un derrame interno ocasionándoles la muerte; pero... esas muertes podrían haberse haberse evitado? Se hubiesen evitado si ese objeto fijo hubiese estado protegido debidamente. Cuando se habla de protección, se hace referencia en la mayoría de los casos a defensas metálicas y a defensas de hormigón. Sin embargo, en muchos casos, casos, los extremos de esas defensas que se encuentran fuera de la calzada, se transforman en elementos agresivos al tránsito. Por ello se han desarrollado dispositivos de protección para esos extremos que han sido llamados en forma genérica, amortiguadores de impacto. Y qué es es un Amortiguador Amortiguador de Impacto? El “Amortiguador de Impacto”, es en términos generales, un dispositivo que tiene como propósito absorber gradualmente la energía cinética del vehículo en el momento del choque, desacelerándolo hasta llegar a su detención segura en el caso de un choque frontal contra el amortiguador o re dirigiendo el vehículo fuera del peligro cuando el impacto es lateral. El uso de un amortiguador de impacto tiene lugar cuando el objeto fijo que se encuentra fuera de la calzada no puede ser retirado, desplazado ni hecho colapsable. Desde sus comienzos, los amortiguadores de impacto mostraron ser un medio seguro y eficaz para proteger determinados objetos fijos fuera de la calzada y su uso, a lo largo de los últimos treinta años, redujo notablemente el número de accidentes con consecuencias fatales por ese tipo de choques. Así como se observa con otros dispositivos de seguridad, los Amortiguadores de Impacto no evitan el accidente pero reducen notablemente las consecuencias fatales que podría llegar a tener. La norma NCHRP 350 contiene los procedimientos recomendados para los ensayos y evaluación del comportamiento de distintos elementos de seguridad del camino; ésta norma fue publicada como Informe 350 por el Transportation Research Board de los Estados Unidos de América y contiene los procedimientos necesarios para conducir los
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ensayos de choque de vehículos y una evaluación en servicio de los distintos dispositivos de seguridad que se ensayan. No se pretende cubrir todos los aspectos aspectos relacionados con el tema pero sí hacer una introducción de los amortiguadores de impacto como elementos de reducción de víctimas fatales en accidentes, analizar su funcionamiento, los requisitos que deben cumplir, donde deben ser utilizados y cuales son los beneficios que su uso pueden traer a la Sociedad.
Lugares Peligrosos fuera de la calzada: Uno de los lugares con mayor riesgo de accidentes cuando se circula por una carretera es por lo general aquél lugar donde el conductor debe tomar decisiones. Si un objeto fijo rígido, sin protección, se encuentra en el área de influencia de la zona de la decisión por parte del conductor, el éxito o el fracaso de esa decisión será función de factores que en algunos serán ponderables y en otros no, y su resultado podrá ser feliz o trágico. Es que desde el punto de vista de la seguridad vial, aquellos elementos fijos rígidos que se encuentran cercanos a la calzada y no pueden ser retirados o hechos frangibles o colapsables, tendrán que ser protegidos de aquellos vehículos que por alguna razón (distracción, cansancio, alcohol, condiciones climáticas, etc), sus conductores entran en la zona donde están ubicados esos esos objetos fijos y llegan a impactarlos. Cuales pueden ser esos objetos fijos fuera de la calzada?. El poste de una señal vial, un árbol, una columna de puente, una terminal de una defensa metálica o de hormigón, la nariz de una rama de salida de una autopista, las entradas a los carriles de las plazas de peaje, etc. Un estudio realizado en los Estados Unidos de América y Gran Bretaña sobre objetos fijos fuera de la calzada que fueron impactados por vehículos que por alguna razón salieron de la calzada, mostraron una gran similitud con respecto al objeto impactado. La Tabla Nº 1 muestra el número de choques de vehículos contra distintos objetos localizados fuera de la calzada sin involucrar peatones, teniendo todos esos impactos, consecuencias graves para los conductores. La tabla muestra que los árboles han sido los l os objetos fijos fuera de la calzada que recibieron la mayor frecuencia de choques de acuerdo al número de impactos. Heredada la práctica desde hace ya muchos años, donde el tránsito circulaba a baja velocidad, se ha continuado con la tarea de embellecer los caminos, plantando árboles muy cerca de la calzada. El público y los grupos ecologistas en particular no aceptan retirar los árboles cercanos a la calzada a pesar de que en muchos lugares, el número de accidentes fatales por impacto contra ellos resulta ser muy alto. El retiro indiscriminado de los árboles adyacentes al costado del camino no debe ser la respuesta; mas bien debería de implementarse una política de retiro de aquellos árboles que son impactados frecuentemente o considerados potencialmente peligrosos. Si se optase por no retirar el árbol peligroso, debería ser protegido como último recurso para
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ofrecer seguridad a los ocupantes de aquellos vehículos que por alguna causa, salieran de la calzada y produjesen una colisión con el árbol. Para el caso de columnas y postes, el TRL (Transportation Research Laboratory) de Gran Bretaña, desarrolló en la década del 60, los sistemas llamados frangibles o colapsables. Las columnas con dispositivos colapsables, cuando son impactadas, se separan en dos partes y eso permite que el vehículo que choque con la columna, pase a través de ella con un cambio mínimo de velocidad. Un método que ha ha permitido ofrecer protección a las columnas de servicios servicios públicos que se encuentran cerca de una intersección de vías multicarriles, ha sido la instalación de amortiguadores de impacto alrededor de ellas. Es recomendado en aquellos lugares donde la velocidad probable de impacto de los vehículos es menor de 70 km/hora. Las columnas de puentes, las narices de salida de una autopista y las cabinas del cobro de peaje en las Plazas de Peaje son protegidos por medio de amortiguadores de impacto que funcionan en forma telescópica y que utilizan para la disipación de la energía absorbida, cápsulas conteniendo un material de absorción. Otro de los dispositivos de protección utilizado en forma genérica, es la defensa metálica y la defensa de hormigón que, en todos los casos, establecen una limitación física a través de la cual, un vehículo no puede pasar de una calzada a la otra de sentido contrario o de la calzada a la zona lateral derecha del camino; el objeto de una defensa de esas características es la de redirigir o contener un vehículo que sale de la calzada. Sin embargo, como toda defensa lateral que se coloca en un camino tiene un principio y un fin, deben ser tratadas las terminales de esas defensas para reducir su agresividad y la gravedad del accidente cuando cuando un vehículo llegue a chocar con con esa terminal. A fin de contra restar esa situación y reducir la gravedad de esos choques, se desarrollaron dispositivos de protección de esos extremos y como consecuencia de ello se observó en los Estados Unidos de América, en los últimos años, una reducción notable en el número de ese tipo de accidentes fatales. El tratamiento que se hace de esos extremos rígidos y el uso de los dispositivos desarrollados para tal fin ha ido en aumento en los Estados Unidos siendo esa tendencia seguida en países de Europa, Asia y América Latina.
Cuál es la responsabilidad en el uso de esos dispositivos: Existe en general consenso consenso que el uso de amortiguadores en impacto en caminos y autopistas reduce la gravedad de los accidentes que se producen por aquellos vehículos que salen de la calzada; sin embargo se argumentan ar gumentan razones para no llevar a cabo un programa de protección de esos lugares peligrosos por cuestiones de responsabilidad legal y económicas Aquellos que tienen la responsabilidad r esponsabilidad de la seguridad segur idad vial, están preocupados preo cupados en admitir que el extremo de una defensa o un elemento fijo fuera de la calzada es peligroso para un vehículo que sale fuera de ella, ya que la instalación de un dispositivo que reduzca el
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riesgo tiene su costo y además, puede llegar a tener implicancias judiciales si es que un vehículo llegase a chocar contra un elemento similar que no ha sido tratado. Se dice en ese caso, que el Ente que opera el camino podría quedar sujeto a serias responsabilidades legales por admitir indirectamente una condición peligrosa existente. Las Autoridades Judiciales deberán reconocer la no obligatoriedad de corregir cada lugar que presenta un peligro similar, una vez que se corrija uno que resulta ser peligroso. Existen por otra parte, precedentes legales donde la existencia de un plan escrito “realista”, que tenga en cuenta parámetros de restricción financiera y de tiempo, es aceptable jurídicamente cuando se comprueba que el Organismo ha hecho todo lo necesario a su alcance para corregir el problema y que el proceso llevará su tiempo para poder solucionarlo completamente En la actualidad, son muchos los Entes Privados que operan Caminos y Autopistas que admiten la condición peligrosa que presentan determinados lugares, al colocar señales estáticas y/o señales luminosas o en otros casos bidones de plástico de color naranja cuya función es advertir a los usuarios del camino que se están acercando a un lugar peligroso; esto se observa muy a menudo en las “narices “ de las ramas de salida y en terminales de defensas semirígidas del tipo “Guarda Riel” o rígidas del tipo “New Jersey”., o también en los extremos de las defensas del Tipo New Jersey cuando presentan una abertura para el movimiento de vehículos de la Autopista de una calzada a la otra. Las señales que se instalan, tienen como objeto “alertar” a los usuarios del peligro al que se están aproximando sin considerar que ese peligro potencial puede tener una solución que evite posibles accidentes fatales; por otra parte, esas advertencias tienen por objeto además, transferir responsabilidades en el caso de un posible accidente de consecuencias graves a los ocupantes de un vehículo ya que todos esos dispositivos, por sus características, no ofrecen ningún tipo de protección en caso de un accidente y solo cumplen con su presencia, una advertencia que ese lugar es peligroso. En definitiva, lo que se hace con ese tipo de dispositivos es “mostrar” que existe un peligro sin tomar acción alguna para corregirlo, dejando librado al usuario a su propia suerte. Esto suele llamarse “transferencia de responsabilidades” y aunque no ha tenido gran repercusión en los foros judiciales, la responsabilidad, en el caso de un accidente y de consecuencias graves para el conductor y sus acompañantes, no es totalmente del conductor sino también de quien debe velar por la seguridad vial del camino y del quien tiene la obligación de controlar que se cumplan todas las normas de seguridad que existen en la materia. No se podrá aducir falta de información o de conocimiento para proteger esos lugares porque se entraría a considerarlo jurídicamente como “Responsabilidad por omisión”. En cuanto a su costo, es fácil demostrar que no corregir una situación peligrosa en un camino como los mencionados anteriormente, resulta ser una opción mucho más costosa que tratar el lugar con los dispositivos más adecuados como podría ser un amortiguador de impacto, diseñado y ensayado apropiadamente.
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Se argumenta por otra parte que muchos de los accidentes registrados se debe al exceso de velocidad de los vehículos, y que en definitiva los conductores, son los autores de sus propios infortunios. Se pretende obtener un nivel satisfactorio de seguridad vial con la idea que todos los conductores que circulan por las carreteras son competentes y respetuosos y que usan las carreteras de acuerdo a la ingeniería convencional. Es obvio que esa lógica no es válida ya que el crecimiento del parque automotor y el número de accidentes y muertes que se registran es de tal magnitud, que los esfuerzos deben concentrarse en tener caminos más seguros donde un error del conductor no se transforme en una culpa capital que produzca su muerte. La forma de determinar los beneficios económicos que se obtengan de la inversión en seguridad vial es mediante el análisis de la relación Beneficio/Costo, es decir, mediante la comparación entre la reducción de los costos por accidentes y los costos de las mejoras realizadas. En el caso de los amortiguadores de impacto, el estudio realizado por el FHWA de U.S.A. en el período 1974-1990 sobre las mejoras en materia de seguridad vial mostró una tasa de la relación Beneficio/Costo de 3,1. Lo importante es que se reconozca el problema y que se trate de implementar soluciones que reduzcan realmente la peligrosidad de los accidentes de tránsito que se producen por choques contra elementos fijos fuera de la calzada,
Amortiguadores de Impacto: Los amortiguadores de Impacto, también llamados atenuadores de impacto, son sistemas pasivos de restricción que están diseñados para reducir la gravedad de un accidente pero no para evitarlo. Un amortiguador de impacto está diseñado para reducir las consecuencias de un accidente, desacelerando suavemente un vehículo “errante” que sale fuera de la calzada, antes de chocar contra un elemento rígido que se encuentra fuera de ella; esto significa que el amortiguador “extiende el tiempo del choque” o expresado en forma más simple, disminuye la gravedad del impacto, aumentando el tiempo del proceso de des aceleración. Un amortiguador de impacto puede relacionarse con un paracaídas. Una persona que salta de un aeroplano a una altura de 2.000 metros sin paracaídas chocará contra el suelo a una velocidad muy alta; todos sus huesos se romperán y sus órganos internos se destruirán debido al alto nivel de desaceleración que experimentará. Sin embargo, si esa misma persona utilizara un paracaídas durante su salto, descendería suavemente y tocaría el suelo y su cuerpo experimentaría un bajo nivel de des aceleración, pudiendo, una vez que toque tierra, caminar sin problemas.
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Un automóvil, circulando a 100 km/hora que choca contra un objeto fijo que se encuentra al costado de la calzada, producirá una rápida y violenta detención. Los pasajeros del vehículo, que por un instante seguirán viajando a 100 km/hora, serán empujados hacia delante y finalmente todos sus órganos internos impactarán contra el pecho de cada uno de ellos, produciendo derrames y heridas internas de consecuencias posiblemente fatales. Los niveles de desaceleración serán muy altos y posiblemente las personas que se encuentren en el vehículo, queden sin vida. Sin embargo, si el automóvil circulando a la misma velocidad, chocara contra un amortiguador de impacto diseñado en forma apropiada para el lugar donde de encuentra el objeto rígido, el resultado será muy diferente. El vehículo seria llevado a una detención segura y controlada a medida que el impacto se extendiese en el tiempo. Del mismo modo que el paracaídas prolonga el tiempo de caída, el amortiguador de impacto extiende el tiempo del choque, experimentando los pasajeros una desaceleración mucho más baja y probablemente, una vez detenido el vehículo, podrán salir y caminar después del accidente. El primer amortiguador de impacto que se utilizó, fue desarrollado en los Estados Unidos de América. Consistía en tambores de aceite vacíos que eran dispuestos sistemáticamente frente a un objeto fijo fuera de la calzada. Cuando ese objeto fijo era impactado, los tambores se rompían mediante la transferencia de la energía del vehículo, extendiendo por consiguiente el tiempo del choque. Los pasajeros experimentaban niveles de desaceleración más bajos que los que hubiesen llegado a tener si chocaban directamente contra el objeto rígido. Modificaciones a éste concepto básico fueron hechas a lo largo de los años y en lugar de los tambores vacíos de metal se comenzaron a utilizar tambores de plástico llenos de arena con diferentes pesos. La arena fue elevada dentro del tambor para ofrecer el mismo centro de gravedad que los vehículos chocados y ese centro de gravedad constante aseguraba que el vehículo permaneciese en el suelo durante el proceso del choque. Amortiguadores de impacto que utilizaban agua como elemento de absorción de energía se utilizaron después de los tambores de arena. Mientras que esos dispositivos con agua trabajaban bien para el caso de vehículos grandes que los impactaran, no ofrecían niveles de des aceleración aceptable para los ocupantes de vehículos pequeños. Por otra parte, el problema de evaporación, congelamiento y vandalismo fueron factores que obligaron a buscar nuevos elementos de absorción. Al fin de 1970, los automóviles pequeños comenzaron a ser predominantes en los Estados Unidos de América y en otros países del Mundo y un nuevo elemento de absorción de energía fue necesario desarrollar para contener ese tipo de vehículo. En el año 1981, un nuevo elemento de absorción fue introducido en el mercado; se trataba de cajas de espuma de poliuretano que fueron instaladas entre paneles frontales deslizables para des acelerar con seguridad los vehículos con pesos de 820 y 2000 kilogramos circulando a una velocidad de hasta 120 km/hora.
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Ese nuevo concepto fue utilizado para proteger elementos peligrosos tan angostos como 60 cm y tan anchos como 5 metros, siendo el 80% de los componentes de esos dispositivos, reusables después del choque. Una de las recientes innovaciones en amortiguadores de impacto fue el dispositivo desarrollado para cumplir con los requisitos de comportamiento establecido por el Federal Highway Administration de ese país de acuerdo a lo prescripto por la NCHRP 350. Sus características le permiten proteger anchos que van de 61 cm hasta 2,30 metros y la base, que es un monoriel, hace de éste dispositivo un 30% más fuerte que los anteriores; utiliza cartuchos diseñados especialmente para des acelerar con seguridad, vehículos de 820 a 2000 kilogramos y con una velocidad de impacto de hasta 120 km/hora. El diseño general de los amortiguadores de impacto se basa fundamentalmente en dos principios: el de la energía cinética y el de la conservación del momento. El primero de ellos tiene que ver con la absorción de la “energía cinética” de un vehículo en movimiento por medio de materiales “quebradizos” o “plásticamente deformables” o mediante la absorción por medio de la energía hidráulica colocada frente al obstáculo. Estos dispositivos que son llamados amortiguadores de impacto a la compresión, requieren de un soporte posterior que resista la fuerza de impacto del vehículo que deforma los materiales mencionados más arriba. La Figura Nº 1, muestra éste principio aplicado al caso de un amortiguador de impacto a la compresión El segundo concepto tiene que ver con la transferencia del momento de un vehículo en movimiento a una masa expansible de material colocado al paso del vehículo. La masa expansible consiste por lo general en tambores llenos de arena. Los dispositivos de éste tipo no requieren un soporte posterior para resistir la fuerza de impacto del vehículo ya que la energía cinética no es absorbida sino transferida a las otras masas. Este tipo de amortiguador de impacto es conocido también como “barrera inercial”. La Figura Nº 2, muestra éste principio aplicado al caso de un vehículo que impacta una serie de cinco masas o tambores llenos de arena. Básicamente, el momento del vehículo y de la arena después del impacto deberán ser iguales al momento del vehículo antes del impacto. Ver Anexo Nº 1. En la actualidad, los amortiguadores de impacto se han transformado en dispositivos de seguridad de uso común en los Estados Unidos de América donde más de 30.000 unidades han sido instaladas hasta la fecha. Las autoridades viales de ese país exigen que todos esos dispositivos sean ensayados en escala real, antes de ser instalados en las carreteras y para ello utilizan el informe NCHRP 350 para los ensayos en escala real.
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La idea de llevar a cabo esos ensayos y el probar estos amortiguadores de impacto antes de su instalación en las carreteras ha permitido salvar más de 25.000 vidas humanas y cientos de miles de heridos en los Estados Unidos en los últimos 30 años. Esos amortiguadores están salvando vidas en los países de Europa, Asia, Australia, Nueva Zelanda, América Latina y el Cercano Oriente. En suma, los Amortiguadores de Impacto instalados ayudan a salvar vidas humanas.
Ensayos de los Amortiguadores de Impacto de acuerdo a la NCHRP 350: El propósito del informe NCHRP 350 es el de presentar normas de diseño para los ensayos de impacto de dispositivos de seguridad tanto permanentes como temporarios y recomendar los criterios de evaluación de los resultados obtenidos de los ensayos. La NCHRP 350 combina las terminales y los amortiguadores de impacto con propósitos de ensayo y los divide en tres tipos de dispositivos: 1.- Re directivo - No penetrable 2.- Re directivo - Penetrable 3.- No re directivo Un amortiguador de impacto Re directivo No Penetrable está diseñado para des acelerar en el momento de producirse el choque de un vehículo contra la “nariz” del dispositivo y aún durante los impactos en ángulo y a su vez controlar los impactos laterales, redirigiendo el vehículo fuera del peligro sin producir “embolsamiento” o “penetración”. Figura Nº 3. La redirección se producirá a lo largo de todo el dispositivo y de ese modo, el comienzo de la longitud necesaria (CLON) llamada en inglés BLON se establecerá al comienzo del dispositivo o muy cerca del inicio. Un amortiguador de impacto Re directivo, Penetrable está diseñado para controlar la penetración durante el impacto que se produzca contra la “nariz” o cerca de ella y re dirigir el vehículo durante los impactos laterales en dirección corriente abajo. Cuando el vehículo al salir de la calzada impacta en la “nariz” o cerca de ella con un cierto ángulo, el sistema permitirá que el vehículo pase a través de él abriéndose como un portón. Figura Nº 4. El comienzo de la longitud necesaria CLON para redirigir los vehículos durante los impactos en ángulo, variará de un dispositivo a otro. Todos estos dispositivos necesitan en todos los casos, una zona de despeje lateral. Un amortiguador de impacto No re directivo ofrece protección cuando es impactado de frente por un vehículo errante; absorbe la energía cinética del vehículo que impacta pero no controla el ángulo de impacto del vehículo, pudiendo llegar a producirse el embolsamiento o la penetración e impactar el objeto que se quiere proteger. Un dispositivo no redirectivo permite en todos los casos, la penetración y el mejor ejemplo son los tambores de plástico con arena. Figura Nº 5.
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La NCHRP 350 trata cada uno de los dispositivos señalados más arriba para Nivel de Ensayo TL1 con 50 km/hora; Nivel de Ensayo TL2 con 70 km/hora y Nivel de Ensayo TL3 con 100 km/hora. Los requisitos del comportamiento por choque de un amortiguador de impacto re directivo no penetrable son los más exigentes, siguiendo los dispositivos redirectivos penetrables y por último los no redirectivos. La cantidad de ensayos requeridos para cada categoría son los siguientes: * Re directivo no penetrable * Re directivo penetrable * No re directivo
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Los niveles de ensayo 1, 2 y 3 mencionados anteriormente, para el caso de amortiguadores de impacto y terminales, utilizan los siguientes tipos de vehículos: • •
Automóvil pequeño (820 kgs) Vehículo con centro de gravedad más alto (2000 kgs)
El Anexo II describe los criterios de evaluación indicados en el NCHRP 350
Uso de los Amortiguadores de Impacto: Los objetos fijos fuera de la calzada pueden llegar a ser un serio peligro para los conductores de vehículos. Esos objetos pueden ser naturales o construidos por el hombre y las opciones que se tienen en orden de preferencia para tratar esos objetos peligrosos son las siguientes: 1.- Retirar el o los objetos fuera de la calzada que puedan llegar a ser peligrosos para un vehículo que pueda salir de ella. 2.- Reubicar los objetos fuera de la calzada en un lugar donde sea menor la posibilidad de ser impactados. 3.- De no poder ser retirados, hacer que esos objetos sean colapsables para reducir la peligrosidad del impacto. 4.- De no poder retirarse ni hacerlo colapsable, utilizar una defensa o un amortiguador de impacto para proteger el obstáculo. 5.- Delinear el objeto solamente si las otras opciones no son viables. Establecidas esas opciones, los amortiguadores de impacto, desde el punto de vista de su uso pueden dividirse en permanentes y temporarios.
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Los amortiguadores de impacto de uso permanente están diseñados para prevenir muertes y heridos cuando el conductor, por alguna razón, sale con su vehículo de la calzada. La evaluación cuidadosa de cada lugar y la identificación de la necesidad de un amortiguador permanente, puede llevar a decisiones importantes que aumenten la seguridad y permitan salvar vidas. La selección del dispositivo adecuado con un nivel de comportamiento y características apropiadas puede llegar a maximizar la efectividad del dispositivo y su diseño adecuado permitirá reducir la peligrosidad del impacto y llevar el vehículo a una detención controlada y segura. Al considerar en términos generales, cuales son los lugares donde esos amortiguadores de impacto son usados comúnmente, hay que referirse a las terminales de los guarda rails o defensas metálicas, terminales de defensas en canteros centrales, “narices” formadas por las ramas de salida de una Autopista, terminales de barandas y estribos de puentes, columnas de servicios públicos, árboles cerca de la calzada, etc. Sin embargo, hay otros lugares donde el uso de los amortiguadores de impacto se ha vuelto popular y es justamente en las Plazas de Peaje como protección de las cabinas de peaje y de los usuarios ya que en esos lugares se registran un número considerable de accidentes. Cuando se hace referencia a las terminales de las defensas metálicas, se debe recordar que cada defensa tiene un principio y un final y ésta afirmación es mucho más que una teoría en la industria de la seguridad vial; es imposible que exista una defensa de seguridad de longitud infinita. Sea una defensa de hormigón o metálica, o una defensa de cables, la defensa deberá de finalizar en un punto y ese punto puede ser mortal si no es tratado apropiadamente. Una de las soluciones más populares en la década del 70 fue la de doblar hacia abajo la terminal de la defensa metálica de manera de formar una especie de rampa; si bien esa fue una alternativa muy discutida con respecto a una terminal brusca, los ensayos y los impactos que se fueron observando con su uso, mostraron que doblar hacia abajo la terminal de la defensa metálica podía llegar a ser extremadamente peligroso. Figura Nº 6 El Departamento de Transporte del Estado de California, USA fue uno de los primeros Organismos que observó el peligro de esas terminales que formaban una rampa y en 1978 prohibió el uso de esas terminales. En el año 1990, el Federal Highway Administration de USA prohibió el uso de esas terminales en rampa en nuevas instalaciones de defensas metálicas en caminos de alta velocidad y volumen e hizo mención de terminales más efectivas que la mencionada anteriormente. En 1993 definió en un documento, la velocidad en 80 km/hora y el volumen en 6,000 vehículos por día. La mayoría de las terminales de defensas metálicas son sistemas penetrables, es decir, que cuando son impactadas en ángulo en el punto terminal antes del CLN (Comienzo de la Longitud Necesaria), que es el punto en que a partir de él, la defensa comienza a re dirigir el vehículo, el sistema deberá estar diseñado para que colapse, pivote o articule como un portón y permita de ese modo que el vehículo que impacta, pase a través de él.
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La necesidad de una zona despejada y plana, por detrás y más allá del sistema penetrable es muy importante. Basados en resultados de ensayos de impacto a 97 km/hora, el FHWA, ha recomendado que las defensas metálicas con finales penetrables, utilicen una zona despejada paralela a la defensa de una dimensión mínima de 22,5 metros de largo por 6,10 metros de ancho; es lógico suponer que ese tamaño de zona despejada puede no ser el tamaño adecuado para todos los impactos que puedan producirse en ese lugar. El FHWA pone énfasis en que la pendiente de esa zona deberá ser mayor de 10:1 tanto sea al frente como alrededor de la defensa. A fines de la década del 70, se introduce por primera vez un amortiguador de impacto para ser utilizado en la terminal de una doble defensa metálica; también se popularizó para las terminales de defensas rígidas, es decir, las defensas conocidas como defensas New Jersey. Ese dispositivo que se conoció con el nombre de G-R-E-A-T (Guarda Rail Energy Absorption Terminal) fue evolucionando a lo largo de los años y de los antiguos dispositivos que utilizaban cápsulas llenas de vermiculita como elemento de absorción, hoy día se utilizan cápsulas de espuma de poliuretano y acero. Dado que el dispositivo no es penetrable, su lo utiliza en canteros centrales angostos. Figura Nº 7. Todas las defensas de seguridad que se utilizan en los caminos a fin de proteger y ofrecer seguridad a los conductores, cumplirán su función en plenitud si se las provee de las terminales adecuadas. Cuando se seleccione el dispositivo de seguridad adecuado en la terminal de una defensa, esté deberá ser instalado correctamente y su mantenimiento será el adecuado. Solamente cuando esas tres condiciones (selección, instalación y mantenimiento) se cumplan, las defensas de seguridad podrán ser consideradas seguras. Para el caso de protección de las “narices” en las ramas de salida de una autopista, los amortiguadores de impacto juegan un rol muy importante en términos de seguridad. La protección del lugar deberá de efectuarse mediante un amortiguador de impacto que cumpla con dos condiciones; ser re directivo y no penetrable. Re directivo porque si el vehículo que sale de la calzada impacta lateralmente al amorti guador, pueda volver a la calzada con un ángulo de salida equivalente a menos del 60% del ángulo de entrada como lo indica la norma NCHRP 350. No penetrable, porque no debe permitir que el vehículo pueda atravesar el amortiguador de un lado al otro, es decir, de una calzada a la otra. Figura Nº 8. Si el vehículo, al salir de la calzada, llegase a chocar de frente al amortiguador, éste deberá actuar en forma tal que absorba la energía cinética del vehículo impactado en un lapso de tiempo que dependerá básicamente de la velocidad de choque, de la masa del vehículo y por supuesto de la longitud del amortiguador. En términos generales, este tipo de amortiguador, funciona con un movimiento telescópico, para lo cual utiliza además, una serie de cápsulas de rotura que al absorber la energía cinética transferida por el vehículo impactado, produce la rotura de ellas.
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Otro de los lugares donde los amortiguadores de impacto son utilizados, es en las Plazas de Peaje como una forma de reducir la gravedad de los impactos que se producen contra las isletas donde se encuentran las cabinas de cobro. Las Plazas de Peaje, son por lo general, zonas donde se concentra un porcentaje importante de accidentes de tránsito en las Autopistas de Peaje. Las altas velocidades con las que se aproximan los vehículos al área de peaje; la concentración de los vehículos, la incertidumbre muchas veces de los conductores de ubicarse en el carril adecuado y la falta de frenos de algunos vehículos son las causas más comunes por las que se producen accidentes en esa zona. En los Estados Unidos de América se ha adoptado como norma, como así también en otros países de Europa y Asia, el uso de amortiguadores de impacto como protección de las cabinas de cobro del peaje. En nuestro país se están utilizando hasta el presente, como dispositivo de protección de las cabinas de peaje, unas “moles” de hormigón cuya finalidad es la de proteger el equipo que se encuentra dentro de la cabina y al operador, pero no protegen al usuario de la carretera; por el contrario, el usuario se encuentra en la zona de peaje, con un dispositivo tremendamente agresivo que no le ofrece protección y que además, resulta ser un lugar potencialmente peligroso para él. El diseño de amortiguadores de impacto como protección de columnas de puentes, terminales de barandas de puentes, estribos de puentes u otros objetos fijos al costado de la calzada debe ser evaluado en forma cuidadosa desde el punto de vista estructural y de seguridad, debiendo tenerse en cuenta factores de des aceleración del impacto, capacidad de redirección, anclaje y estructura de soporte; de cualquier modo, existe para cada objeto a proteger, un dispositivo de amortiguación que se adapta perfectamente en cada caso, cumpliendo con las normas establecidas. A fin de seleccionar el dispositivo más apropiado para proteger un lugar determinado, se necesita conocer una serie de características del lugar. Ellas son: 1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.-
Ubicación del peligro. Espacio longitudinal disponible. Ancho y altura del peligro. Espacio lateral disponible. Ancho del lugar donde se encuentra el peligro. Proximidad del tránsito al peligro. Espacio disponible para su mantenimiento. Condiciones de la superficie del pavimento. Velocidad de diseño. Tránsito Medio Diario Anual Frecuencia de los impactos en el lugar. Dirección del tránsito (uni-direccional o bi-direccional).
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13.- Pendientes. El Formulario Nº 1 como así también la toma de fotografías y un esquema del lugar, serán útiles para diseñar el dispositivo más apropiado. Los amortiguadores temporarios se utilizan para proteger a los automovilistas y de los automovilistas, a los obreros y a los equipos que están trabajando en el camino. Por lo general se utiliza un camión para proteger a los obreros y a los equipos trabajando y ese vehículo es llamado “Camión sombra” en el caso de operaciones móviles y “Camión defensa” en operaciones estacionarias. Un término más general es “vehículo de protección”. Los vehículos de protección presentan una barrera física entre la cuadrilla de trabajo y los equipos con el tránsito. La protección a la cuadrilla y a los operadores de las máquinas es ofrecida por la masa del vehículo de protección, su posición, uso de frenos y transmisión. Esos vehículos se encuentran equipados por lo general con luces intermitentes o paneles con flechas para alertar a los conductores de automóviles que se aproximan de que se encuentra detenido o en movimiento. Sin embargo, si por cualquier circunstancia, el conductor de un vehículo no viese los dispositivos de prevención a tiempo y chocase directamente con la parte trasera del camión de protección, el accidente podría llegar a ser mortal. Para reducir la gravedad de esos impactos, se utilizan los AMC (Amortiguadores montados sobre Camión) que se colocan en la parte trasera de un camión de protección que está trabajando en el camino y permite reducir el daño al vehículo que impacta y al camión impactado. En general estos dispositivos consisten en cápsulas de absorción de energía, un soporte rígido, una estructura de hierro de soporte y un elemento de sostén que vincula al amortiguador con el camión. Existen distintos modelos con diferentes niveles de comportamiento pero el concepto básico es el mismo en todos ellos. Figura Nº 9 . Los amortiguadores de impacto portátiles siguen los mismos principios básicos de absorción de energía que los de tipo permanente y son utilizados para proteger peligros en distintos lugares. Su propósito es el de disipar la energía cinética de un vehículo que impacta durante una colisión en forma suave y gradual. Figura Nº 10. Las defensas portátiles han sido diseñadas para ser enviadas rápidamente al lugar de la obra con el fin de prevenir la penetración de los vehículos del área de circulación a las zonas detrás de las defensas. Esta es llamada “protección positiva” porque la defensa previene que el vehículo pase a través e impacte a los trabajadores o los equipos detrás de ella. Figura Nº 11. Los conos y las barricadas solo proveen una protección “visual” y su función es la delineación; si bien pueden guiar visualmente a los conductores en un área de trabajo,
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esos dispositivos no pueden parar a un vehículo de chocar a los obreros o a los equipos que están trabajando. Es por supuesto importante entender la diferencia entre una protección positiva y una protección visual (delineación) cuando se selecciona una defensa para una zona de trabajo. Las funciones de las Defensas en Areas de Trabajo son las siguientes: • • • • •
Proteger el tránsito de entrar a una zona de trabajo peligrosa Ofrecer una protección positiva a las cuadrillas de obreros Separar el tránsito en dos sentidos Proteger el trabajo en progreso Separar los peatones y el tránsito vehicular.
Existe un gran número de factores como el volumen de tránsito, la velocidad y la duración de la obra que afectan los requisitos en cuanto el tipo de defensa a instalar. La NCHRP 350 contempla para los Niveles de Ensayo 1, 2 y 3 su aplicación para el caso de las defensas temporarias en zonas de trabajo. ( Apéndice II) Las medidas que se tomen en materia de Control de Tránsito en forma aislada no protegerán a los conductores de vehículos que circulan por una zona de trabajo y que pueden impactar objetos fijos en el área. El accidente más común en una zona de trabajo es justamente el choque de un vehículo contra un objeto fijo. De la misma forma que se produce cuando un vehículo sale de la calzada e impacta un objeto fijo fuera de ella, en el caso de una zona de trabajo, ocurre lo mismo cuando el vehículo impacta un objeto fijo; el vehículo se lo lleva a una detención súbita y desagradable. Justamente, el propósito de un amortiguador de impacto temporario es el de absorber gradualmente la energía cinética del vehículo impactado. Existen distintos tipos de amortiguadores de impacto temporarios para ser utilizados en zona de trabajo. Uno de los más conocidos es el Quad Guard CZ que cumple con la NCHRP 350, Nivel de Ensayo 1, 2 y 3 para zonas de trabajo; el REACT 350 CZ que se compone de cilindros plásticos con diferentes configuraciones y que cumple con la NCHRP 350, Nivel de Ensayo 1, 2 y 3; el sistema N-E-A-T que es una solución a una terminal de una Defensa de Hormigon del Tipo New Jersey y que cumple con la NCHRP 350 , Nivel de Ensayo 2; el sistema Energite III que ofrece una protección de impacto en una variedad de aplicaciones en una zona de trabajo y que cumple con la NCHRP 350 y el sistema Módulo Universal Fitch que se instalan de acuerdo a una determinada geometría frente al peligro y que cumple con la NCHRP 350 Nivel de Ensayo 1, 2 y 3 cuando son colocados en forma apropiada.
Los Beneficios resultantes en el uso de éstos dispositivos:
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En la década del 60, los Estados Unidos de América concentraron sus esfuerzos en crear el llamado “Camino Seguro” con el objeto de evitar que un error del conductor se transformara en una culpa capital que tuviera como consecuencia un accidente fatal. Durante los años de 1970 a 1980, muchos países evaluaron el éxito que obtuvo los Estados Unidos con ese programa e incorporaron algunas ideas y acciones que resultaron más apropiadas a las necesidades de cada uno de esos países; en todos los casos, la idea principal fue la de transformar los caminos en “Caminos Seguros”. Idealmente, el diseño de un camino para transformarlo en un “Camino Seguro” hace necesario incorporar el concepto de “zona despejada”, retirando para ello, todos los peligros que puedan encontrarse cerca de la calzada. Esto no ha resultado en muchos casos ser práctico, especialmente en caminos urbanos de gran volumen de tránsito y donde se encuentran rodeados de una variedad de estructuras complejas, señales de tránsito y columnas de servicios públicos. Las dos opciones para crear un “Camino Seguro”, es decir retirando o moviendo el objeto peligroso de su lugar original ha sido y es lo más efectivo y deseable; sin embargo, no siempre es posible estas dos opciones. En consecuencia, son otras las opciones que pueden tenerse en cuenta como es el de hacer que esos objetos sean colapsables y de no ser posible, protegerlos mediante una defensa o un amortiguador de impacto. Una de las razones por la cual un proyecto sobre mejoramiento de la seguridad vial es seleccionado con respecto a otro, es una esperada mayor reducción de los costos de los accidentes futuros durante la vida útil de la mejora. Esa reducción, en el caso de objetos fijos fuera de la calzada se obtiene por la eliminación del objeto causal del accidente o mediante la protección del objeto mediante amortiguadores de impacto. Si los beneficios estimados excediesen los costos del mejoramiento y se mantuviesen esos beneficios durante la vida útil de la mejora, el proyecto podría ser implementado. Sin embargo, el hecho de tener una relación Beneficio/Costo mayor de 1 no justifica por sí mismo un proyecto de seguridad vial ya que cada proyecto de seguridad debe competir con otros proyectos y la decisión final deberá hacerse sobre aquél proyecto que maximise el uso de los fondos disponibles. Para poder hacer comparaciones directas entre diferentes proyecto, los beneficios y los costos deberán anualizarse para lo cual deberá de considerarse una tasa de interés. La relación Beneficio/Costo permitirá comparar los ahorros esperados para la Sociedad a través de la reducción de los costos de los accidentes en relación con los costos de construcción y mantenimiento de las mejoras. La porción del beneficio de la relación, estará determinada mediante el análisis en la reducción de los accidentes por medio de la comparación de las tasas de accidentes antes y después de la ejecución del proyecto. El análisis de la relación Beneficio/Costo resulta ser pues, el método más adecuado para evaluar diferentes opciones en términos de seguridad.
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Así como el Estado debe asumir el rol que le corresponde para mejorar la seguridad vial, los ingenieros viales y los ingenieros de seguridad vial deben asumir sus propias responsabilidades y ofrecer caminos más seguros a los usuarios, Proteger a los usuarios de un camino con el fin de evitar la posibilidad de accidentes o reducir la fatalidad de ellos no es solo una responsabilidad sino una obligación y todo lo que pueda hacerse para salvar una vida humana, justifica la inversión que pueda hacerse para ello. Los dispositivos que han sido analizados no resuelven todos los problemas que puedan encontrarse en una carretera pero ayudan a salvar vidas humanas; estos dispositivos son dispositivos de seguridad pasivos que no eliminan el accidente, pero reducen la gravedad si llegase a producirse. Un amortiguador de Impacto no debe evaluarse por su precio inicial sino por el efecto que tendrá en los usuarios durante toda su vida útil.
Conclusiones: Con la descripción que se ha hecho, se ha tratado de mostrar que los amortiguadores de impacto son dispositivos que permiten proteger a los usuarios de un camino que por distintas causas salen con sus vehículos de la calzada y embisten un elemento rígido fuera de ella. Mientras los seres humanos conduzcan sus vehículos, los accidentes de tránsito seguirán produciéndose. En más de una oportunidad se señaló que si bien un alto porcentaje de los accidentes de tránsito que se producen pueden ser evitados no hay que caer por otra parte en el falso criterio de suponer que los accidentes son el tributo que la Sociedad tiene que pagar como contrapartida de las ventajas que ofrece el vehículo automotor. La seguridad vial se la ha definido como una ecuación donde poder alcanzar la seguridad vial óptima seria equivalente a obtener una disminución considerable en el número de accidentes y una reducción notable de sus consecuencias. La seguridad vial constituye hoy día un objetivo prioritario y la Ingeniería Vial deberá de cumplir un papel importante en la aplicación de tecnologías que aseguren un mejoramiento en la operación de las carreteras y por ende un mejoramiento de la seguridad vial Ya que los accidentes de tránsito no podrán ser eliminados totalmente, deberá ponerse todo el esfuerzo en diseñar caminos donde los accidentes de tránsito que lleguen a tener lugar sean lo menos peligros. Eso creará un camino que “perdone” al conductor cuando realice una maniobra incorrecta.
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Es tiempo que se tome conciencia que las inversiones que se hagan a fin de reducir el número de accidentes y sus consecuencias muchas veces fatales, es vital para la economía y la prosperidad de la Nación. Cuando se asuma en plenitud la responsabilidad de aquellos que tienen el poder de decisión en la materia y a la vida humana se le dé su real valor, estaremos seguros que será el paso necesario para mejorar la seguridad vial y por consiguiente la calidad de vida de las personas.
Bibliografía: Highway Median Design using common sense engineering ; Michael G. Dreznes y John C. Durkos Crash Cushiones-a key element in a forgiving highway; Michael G. Dreznes Every barrier has a beginning aand an end; Joan Cornell A proposal for european hamonization of crash cushions; Michael G. Dreznes The importance of using a range of vehicle weights when testing a crash cushion; Michael G. Dreznes y Owen S. Denman Justifying a forgiving highway; Michael G. Dreznes Roadside Design Guide; AASHTO (1996) NCHRP 350 (Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features (TRB)
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Anexo I A. Principio de la Energía Cinética: El primer concepto en el diseño de los amortiguadores de impacto tiene que ver con la absorción de la “energía cinética” de un vehículo en movimiento por medio de materiales “quebradizos” o “plásticamente deformables” o mediante el uso de la absorción de la energía hidráulica colocada frente al obstáculo; estos dispositivos que son llamados por lo general, amortiguadores de impacto a la compresión, requieren de un soporte posterior para resistir la fuerza de impacto del vehículo que deforma los materiales mencionados. Energía Cinética = m.V² 2 La Energía Cinética es función de la Velocidad al cuadrado (V²) del vehículo que choca y de la masa del mismo (m). En su aplicación, la Energía Cinética es igual a la cantidad de energía de trabajo que debe ser extendida para traer el objeto a una detención completa. B. Principio de la Conservación del Momento: El segundo concepto en el diseño de los amortiguadores de impacto tiene que ver con la transferencia del momento de un vehículo en movimiento a una masa expansible de material colocado al paso del vehículo. La masa expansible consiste por lo general, en tambores con arena. Los dispositivos de éste tipo no requieren de un soporte posterior para resistir la fuerza de impacto del vehículo dado que la energía cinética no es absorbida sino transferida a las otras masas. Este tipo de amortiguador es llamado también “barrera inercial”.
(M.V auto + m.V tambor) antes = (M.V auto + m.V tambor) después donde: M = masa del Automóvil m = masa del tambor Los amortiguadores inerciales (tambores) utilizan el principio de la “Conservación del momento” para reducir la velocidad del vehículo que choca.
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Anexo II Los criterios de evaluación de la NCHRP 350 tienen en cuenta tres factores: 1..- Adecuación estructural 2.- Riesgo de los ocupantes 3.- Trayectoria del vehículo 1.- La adecuación estructural es por lo general, el primer factor que se evalúa al realizar el ensayo y el dispositivo de seguridad debe de comportarse exitosamente de acuerdo con los siguientes requerimientos: a.- El dispositivo ensayado deberá de contener y redirigir el vehículo; el vehículo no podrá penetrar ni desplazarse por debajo o por encima del dispositivo, aunque es aceptable controlar la deflexión lateral del dispositivo ensayado. b.- El dispositivo ensayado deberá de activarse fácilmente de una manera predecible mediante su colapsabilidad, su fractura o cediendo al impacto. c.- El comportamiento aceptable del dispositivo ensayado será cumpliendo con la redirección, el control de la penetración o la detención controlada del vehículo 2.- El riesgo de los ocupantes durante el impacto contra un dispositivo de seguridad, dependerá en gran medida de la capacidad de choque del vehículo impactado y esa capacidad será función del diseño del compartimento de los ocupantes, incluyendo la integridad estructural y el relleno. El riesgo de los ocupantes es evaluado de acuerdo a la aceleración total del vehículo debido a que es función primaria del diseño del dispositivo de seguridad y del diseño estructural externo del vehículo que ha sido utilizado en el ensayo. Los siguientes criterios de riesgo de los ocupantes deben ser considerados como guía para un comportamiento dinámico aceptable. a.- Elementos sueltos, fragmentos u otros deshechos del producto ensayado no deberán de penetrar en el compartimento de los ocupantes o presentar un peligro para el tránsito, peatones o personal que pueda encontrarse en la zona de trabajo y no deberá permitirse deformaciones dentro del compartimento de los ocupantes que pudiesen llegar a producir daños. b.- Elementos sueltos, fragmentos u otros deshechos del producto ensayado o daños al vehículo no deberán de tapar la visión del conductor ya que de lo contrario se produciría la pérdida de control del vehículo por parte del conductor c.- El vehículo deberá de quedar en su posición normal durante y después del choque, aunque una rodada moderada, una inclinación y un derrape pueden
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ser aceptables. d.- Es preferible, aunque no esencial, que el vehículo permanezca hacia arriba (posición normal) durante y después del choque. e.- Las velocidades de impacto de los ocupantes deberán de satisfacer los siguientes valores:
Límites de la Velocidad de Impacto del Ocupante (m/s) Componente
Preferido
Máximo
Longitudinal y lateral
9
12
Longitudinal
3
5
f.- Las aceleraciones del ocupante en su desplazamiento hacia abajo deberá de satisfacer los siguientes valores: (Límite en G´s).
Límite de Aceleración del Ocupante hacia abajo (G´s) Componente
Preferido
Máximo
Longitudinal y lateral
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20
3.- La trayectoria vehicular, después del impacto, es una medida del potencial de la trayectoria post-impacto del vehículo, pudiendo llegar a producir un accidente múltiple con lo cual se podría llegar a someter a los ocupantes de los otros vehículos a un peligro injusto o someter a los ocupantes del vehículo chocado a colisiones secundarias con otr os objetos fijos. Como se indica a continuación, es preferible que la trayectoria del vehículo y la posición final de detención se produzca dentro de una mínima distancia en el carril adyacente u opuesto. a,. Después del choque, es preferible que la trayectoria del vehículo no entre en los carriles adyacentes de tránsito.
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b.- La velocidad de impacto del ocupante en la dirección longitudinal no deberá exceder los 12 m/seg. y la aceleración hacia abajo en la dirección longitudinal no exceder los 20 G. c.- El ángulo de salida del dispositivo de ensayo deberá ser menor que el 60% del ángulo de impacto medido en el momento en que el vehículo pierde contacto con el dispositivo ensayado. . d.- La trayectoria del vehículo detrás del dispositivo ensayado deberá ser aceptable
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FORMULARIO PARA EVALUACION DEL LUGAR Por favor, dibuje un bosquejo del lugar, incluyendo medidas del lugar del peligro y si es posible adjuntar una fotografía del lugar.
Ubicación del Lugar:..........................................................................................
1.- Tipo de Peligro: - Fin de defensa de hormigón - Terminación de Guarda riel - Estribo de Puente - Baranda de Puente - Casilla de Peaje - Zona de obra -.Exposición de trabajadores o equipos - Otros 2.- Tamaño del Peligro: Ancho:------------------------
Altura:-------------------------
3.- Ubicación del Peligro: - Mediana Angosta 6m - Mediana Media 6 – 12 metros - Mediana Ancha 12m - Nariz - Lateral al camino -
Otros
4.- Existe una zona disponible despejada? ---SI
----NO
Dimensiones:..............................................
5.- Velocidad de diseño (NCHRP 350 Nivel de Ensayo): -
Nivel de Ensayo 1 - 50 Km/h - Nivel de Ensayo 2 - 70 Km/h Nivel de Ensayo 3 - 100 km/h - Otros
6.- Tránsito: - Unidireccional
- Bidireccional
7.- Tránsito medio Diario (TMDA):---------------8.- Frecuencia estimada de Impacto: -
2 por año
-
2 por año
9.- Existe preferencia por el tipo de atenuador? :
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-
Completamente reusable Parcialmente reusable Sacrificable
10.- Re dirección requerida: Si existe una alta probabilidad de impacto lateral debido a la geometría o la ubicación del peligro, la re dirección es necesaria? - Sí
- No
11.- Tipo de atenuador requerido:
-
- Redirectivo - no Penetrable No aplicable
- No redirectivo
- Pentrable
12.- Unidad a ser instalada sobre: -
Nivel
- Estructura
- Pendiente Transversal %:-----------
13.- Condición de la superficie: - Hormigón
- Asfalto
- Suelo
14.- Juntas de expansión: - Sí
- No
15.- Cordones? -- SI
--NO
Formulario Nº 1
Espesor del pavimento:------------
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Principio de la Energía Cinética Aplicado al Amortiguador de Impacto
FIGURA Nº 1
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Principio de la Conservación del Momento
MOMENTO ANTES DEL IMPACTO = MOMENTO DESPUES DEL IMPACTO M.Vo = (M+m1). V1 V1 = M . Vo M+m1
FIGURA Nº 2 Amortiguador de Impacto Redirectivo - No Penetrable
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1 - NARIZ DE PLASTICO 2 - BASE MONORAIL 3 - CARTUCHO REEMPLAZABLE 4 - PANEL DE CUATRO ONDAS 5 - DIAFRAGMA 6- SOSTEN POSTERIOR
FIGURA Nº 3 Amortiguador de Impacto Redirectivo - Penetrable
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1-TUBOS 2-PLATEAS 3-CABEZA DEL AMORTIGUADOR 4-POSTES '1' y '2' 5-CABLE DE ANCLAJE 6-CONJUNTO DE RIESTRA Y GUIA 7-POSTE DEL SISTEMA 8-SEPARACION ENTRE EL GUARDARAIL Y EL POSTE DE MADERA 9-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ... DE ENERGIA MEDIANTE FRICCION Y DEFORMACION 10-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ..... DE ENERGIA MEDIANTE FRICCION Y DEFORMACION 11-POSTE ESTANDAR DE ACERO O MADERA
FIGURA Nº 4 Amortiguador de Impacto No Redirectivo
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1 - BARRIL AMARILLO 2 - TAPA 3 - CONO 4 - ARENA
FIGURA Nº 5
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Terminal de Defensa Metálica Enterrado
FIGURA Nº 6 Amortiguador de Impacto G-R-E-A-T-
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1 - CARTUCHO DE TERGOPOR 2 - DIAFRAGMA 3 - PANEL DE TRES ONDAS 4 - CUBIERTA DE LA NARIZ 5 - RIEL CON CADENA 6 - CABLE DE CONTENCION
FIGURA Nº 7
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Amortiguador de Impacto Redirectivo No Penetrable Reusable en un 100 %
1 - DIAFRAGMA 2 - CILINDRO HDPE 3 - NARIZ FLEX-BELT 4 - BASE MONORIEL 5 - PANEL DE CUATRO ONDAS 6 - SOSTEN POSTERIOR
FIGURA Nº 8 AMC "Amortiguador de Impacto Montado sobre Camión"
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1- CARA DE IMPACTO 2- MARCO COLAPSABLE 3- CARTUCHOS 4- ESTRUCTURA DE SOPORTE
FIGURA Nº 9
Amortiguador Portátil
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FIGURA Nº 10
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Defensas Plásticas Modelo TRITON
FIGURA Nº 11
