A380 Special LH Magazin

lufthansa.com/A380

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Liebe Leserinnen und Leser, liebe Luftfahrt- und Technologiebegeisterte, für Lufthansa beginnt eine neue Epoche im Flugbetrieb. Mit der Überführung der ersten Lufthansa A380 vom Airbus-Auslieferungszentrum in Hamburg nach Frankfurt läuten wir am 19. Mai unsere A380-Ära ein. Auf den Einsatz unseres neuen Flaggschiffs in den Linienflugbetrieb haben wir uns jahrelang gründlich vorbereitet. Wir haben simuliert und getestet, Infrastruktur aufgebaut. Unsere Piloten, Techniker und Service Professionals an Bord und Boden, allesamt bestens ausgebildete Spezialisten in ihren jeweiligen Bereichen, haben geplant, wurden trainiert oder geschult und sind nun fit für die Inbetriebnahme des größten Passagierflugzeugs der Welt, wovon vier noch in diesem Jahr aus Frankfurt zu Destinationen in Asien, den USA und Südafrika fliegen werden. Unsere erste A380 wollen wir auf den Namen Frankfurt am Main taufen. Dieses Sonderheft zum Start der A380 enthält fantastische Fotos, und in zahlreichen Textbeiträgen können Sie nachlesen, wie der neue Airbus Impulse setzt für den Luftverkehr. Die A380 setzt in der Tat neue Maßstäbe – beim Raumklima ebenso wie bei der Lärmreduktion, bei Wirtschaftlichkeit ebenso wie bei Umweltfreundlichkeit. So wird das Fliegen deutlich leiser – für die Gäste an Bord und für die Flughafenanwohner, denn die A380 ist um 30 Prozent geräuschärmer als herkömmliche Modelle. Außerdem wird unser neues Flaggschiff mit Blick auf die Betriebskosten das effizienteste Flugzeug der Lufthansa Flotte – es verbraucht zum Beispiel deutlich weniger Treibstoff. Den ersten großen Einsatz hat unsere A380 noch vor dem regulären Routenprogramm, wenn wir im Juni die deutsche Fußball-Nationalmannschaft zur Weltmeisterschaft nach Südafrika fliegen – darauf freuen wir uns ganz besonders. Alles Wissenswerte zur A380 können Sie diesem Sonderheft des Lufthansa Magazins entnehmen. Viel Spaß bei der Lektüre und bei künftigen Flügen an Bord einer Lufthansa A380. Bleiben Sie uns gewogen!

Wolfgang Mayrhuber, Vorsitzender des Vorstands Deutsche Lufthansa AG // Chairman of the Executive Board and CEO Deutsche Lufthansa AG

Dear Readers, Dear Aviation and Technology Fans, Lufthansa will enter a new chapter in its history, when, on May 19, the first Lufthansa A380 is delivered to Frankfurt from the Airbus delivery center in Hamburg. We have spent years preparing for the start of scheduled services, simulating and testing our new flagship, creating the necessary infrastructure. Our pilots, technicians and service professionals on board and on the ground, all of them eminently well-qualified in their field, have been planning conscientiously, have undergone training and instruction, and are now ready for the big day. The day when the world’s largest passenger aircraft goes into operation. Before the year is out, four Lufthansa A380s will connect Frankfurt with destinations in Asia, the United States and South Africa. Our first A380 already has a name: Frankfurt am Main. This Lufthansa Magazin Special marking the entry into service of the A380 contains some truly fantastic photos as well as countless articles describing how the new Airbus is set to change the face of civil aviation. The A380 indeed sets new standards – and that goes for cabin temperature and air quality, noise reduction, economic efficiency and environmental friendliness, too. With the A380, flying is a much quieter affair – for the passengers on board and also for local airport residents – because this giant aircraft produces about 30 percent less noise than conventional models. What’s more, our new flagship is the most efficient plane in the Lufthansa fleet in terms of running costs. It uses far less fuel, for instance. Our A380 will make its first big entry into public life prior to regular service, when we fly the German national soccer team to South Africa for the World Cup competition – an event we are especially looking forward to. This Lufthansa Magazin Special brings you all you ever wanted to know about the A380. We hope you enjoy your read and join us soon on board a Lufthansa A380. Keep flying with us!

Lufthansa Magazin Special

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Contents

A380-Special 03 06 10 26 30 36

Editorial Autoren, Impressum, Bildnachweis Authors, credits Die A380 in spektakulären Bildern Spectacular pictures of the A380 Ein wegweisendes Flugzeug hebt ab A pioneering airplane takes to the air Konstrukteur Jürgen Thomas über sein Riesenbaby Aircraft developer Jürgen Thomas talks about his giant baby Gedanken und Worte zur A380 Reflections on the A380

Technik 40 52 56 62 64

Rumpf und Flügel entstehen Fuselage and wings gradually take shape Neue Bordküchen: clever und leicht Smart galleys: innovative and lightweight Die treibende Kraft von Rolls-Royce The driving force courtesy of Rolls-Royce So funktioniert das Triebwerk How the engines work Das Flugzeug in Zahlen Facts and figures

Komfort 68 74 76 80 82 84 88 91

Technology

Comfort

Die neue Lufthansa First Class The new Lufthansa First Class Befeuchtungssystem für gutes Klima Humidification system for a breath of fresh air Business und Economy Class im neuen Design New-look Business and Economy Class Gute Unterhaltung über den Wolken Excellent entertainment above the clouds Lounges: Einsteigen mit Stil Lounges: going on board in style Kurzer Prozess beim Boarding Fast, efficient boarding processes Crew-Ausbildung: ein starkes Team Crew training: a capable team Die A380 dreidimensional im Netz The Lufthansa flagship in 3-D on the Net

Logistik

Logistics

94 Teile-Transport: ein gigantisches Unterfangen Components en route: a mammoth undertaking 106 Das europäische Airbus-Puzzle A European Airbus, piece by piece 108 Der Riese bei der Endmontage The big bird in final assembly

Fliegen

Flying

120 Lufthansa Kapitän Ulrich Hohl über seinen ersten A380-Flug Lufthansa captain Ulrich Hohl talks about his first flight on board the A380 128 Berühmte Passagierflugzeuge Famous passenger airplanes 130 Start in den Liniendienst: eine komplexe Mission Entry into service: a very big challenge 136 A380-Simulator: ein Reporter im Cockpit A380 simulator: Reporting from the cockpit 142 Testpilot Fernando Alonso über Flügel und Kunst Test pilot Fernando Alonso on wings and art 146 Kluge IT-Systeme an Bord Intelligent IT systems on board 150 Auslieferung in Finkenwerder Final delivery from Finkenwerder 152 Painting: der letzte Streich The finishing touch: Painting the A380 is the last stage in the process 160 Überraschungs-Ei: A380 im Kultformat Hatching a plane: mini A380s inside Kinder Surprise eggs 162 Der dickste Doppeldecker der Welt The fattest doubledecker in the world Lufthansa Magazin Special

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Editors

Autoren und Fotografen Mehr als fünf Jahre haben Reporter und Fotografen für das Lufthansa Magazin den Bau und die Einführung der Lufthansa A380 in den Liniendienst begleitet. Sie bekamen faszinierende Einblicke. Sprachen mit Piloten, trafen Ingenieure und beobachteten Dutzende Spezialisten. Das Resultat sehen Sie in diesem Special: einmalige Nahaufnahmen der A380 in Bild und Text Reporters and photographers have documented the development of the Lufthansa A380 for Lufthansa Magazin over the last five years, speaking to pilots, meeting with engineers and observing dozens of specialists at work. This is the result of their efforts

Marc Bielefeld (mb) ist freier Autor in Hamburg und leidet noch heute darunter, dass er nicht Pilot werden durfte. Dafür schreibt er besonders gern über Flugzeuge. An der A380 faszinieren ihn vor allem die erhabenen Flügel. „Schönere haben nur noch Segelflugzeuge.“ Marc is a freelance writer based in Hamburg, who still wishes he could have become a pilot. That’s probably why he enjoys writing about airplanes so much. His comment on the A380’s wings: “Only a glider has more beautiful wings.”

Emanuel Eckardt (ee) ist Kisch-Preisträger und lebt als freier Autor in Hamburg. Für seine Reportagen über die A380 flog er um die halbe Welt, musste lernen, wie Triebwerke funktionieren, und kletterte während der Endmontage sogar in den Bauch des Fliegers hinein. Emanuel is a Kisch Prize winner and works as a freelance writer in Hamburg. He flew halfway around the world to report on the A380 and had to learn how engines work. He even climbed into the belly of the aircraft during the final assembly stage.

Tim Cappelmann (tc) schreibt als Reporter beim Lufthansa Magazin auch über AviationThemen. Dafür hob er sogar schon zu einem Parabelflug ab. Für diese Ausgabe durfte er eine A380 im Simulator fliegen – an seinen Landungen muss er noch etwas feilen. Tim is a reporter with Lufthansa Magazin, who also writes about aviation topics. He has even participated in a parabolic flight. For this issue, Tim flew an A380 simulator and was very impressed – although he needs a little more work on his landing technique.

Jens Görlich kam der A380 so nah wie kaum ein anderer. Für seine Fotos kroch er in die Flügeltanks, stülpte sich beim Lackieren des Vogels Spezialanzüge über und lichtete mit seiner Kamera sogar einzelne Nieten ab. Görlich lebt als Fotograf bei Frankfurt. Jens is a photographer who was able to get closer to the A380 than almost anybody else. He crept into the wing tanks, slipped on a protective suit during the aircraft painting process and even took pictures of individual rivets. He lives in Frankfurt.

Gregor Schläger arbeitet von Hamburg aus als Fotograf und inszeniert für Lufthansa immer wieder technische Motive. Er fing die A380 bei der Landung ein, wofür er in einem Helikopter saß, und begab sich beim Kabinendesign in virtuelle Höhlen. Gregor is a photographer who lives and works in Hamburg. He portrays technical motifs for Lufthansa and went up in a helicopter to capture the landing of the A380. He even walked through virtual caves when he was documenting Lufthansa’s cabin design.

Herausgeber // Publisher Deutsche Lufthansa AG, Von-Gablenz-Str. 2–6, D-50679 Köln; Objektverantwortung/Responsible for publication: Dirk Schwarze; Koordination/Coordination: Jens Polkowski; das Lufthansa Magazin er scheint monatlich bei der G+J Corporate Editors GmbH, Stubbenhuk 10, 20459 Hamburg. Geschäftsführung/Managing Directors: Soheil Dastyari, Peter Haenchen, Julia Jäkel; Objektleitung/Project Manager: Dörte Hoppe; Tel. 040/37 03-5013, Fax: 040/37 03-5010, www.corporate-editors.com Lufthansa Magazin, Stubbenhuk 10, D-20459 Hamburg, Tel. 040/37 03-5011, Fax: 040/37 03-50 99, [email protected] Chefredakteur/Editor-in- chief: Marc Bielefeld; Redaktion/Editors: Uly Foerster (verant wortlich), Tim Cappelmann, Sandra Schülke (CvD); Michael Nielsen, Katja Dittgen (Bild); Rachel Kretz, Lynda Matschke (Übersetzung); Christian Schwan, Mara Küpper (Dokumentation); Klaus Stock (Computer Technician). Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Lufthansa und von G+J Corporate Editors // No part of this magazine may be reprinted without the ex press permis sion of Lufthansa and G+J Corporate Editors Art Direction Jürgen Kaffer, Maja Nieveler Grafik Sandra Klostermeyer (alle Büro Hamburg) Herstellung // Production: Helge Voss (Ltg.), Sören Hohmann Litho // Typesetting: p.r.o. medien Produktion, Hamburg Druck // Printing: MOHN Media, Mohndruck GmbH, Gütersloh, München, Stuttgart Papier Profimatt (Umschlag), RP 400 (Inhalt). Hergestellt aus 100 % Altpapier mit mind. 80 % post consumer fiber. Zertifiziert mit dem „Blauen Engel“; zu 100 % FSC Recycled Paper. Royal Press 400. Aus 35 Prozent Sekundärfasern, gebleicht ohne Chlor, gebleicht mit Sauerstoff. Holz aus nachhaltiger Forstwirtschaft, zu 100% FSC-zertifiziert (Forest Stewardship Council). Anzeigenverkauf // Advertising Sales G+J Editors GmbH, Anzeigenabteilung Lufthansa Magazin, Brieffach 11, 20444 Hamburg; [email protected]; Gesamtanzeigenleiter: Heiko Hager, Tel. 040/3703-5300; Stellv. Anzeigenleiter: Jan-Eric Korte, Tel. 040/3703-5310; Anzeigendisposition: Alexandra Kolatzek; Anzeigenverkauf: Elke Miersen, Tel. 040/3703-5307 Fotonachweis Alle Fotos: Jens Görlich, außer: Cover: Jens Görlich/MO CGI 3: Andreas Pohlmann 5: l.o. Airbus, r.o. Dominik Mentzos, r.u. Jens Görlich/MO CGI 10/11: Mark Power/Magnum/Agentur Focus 12/13: Gregor Schläger 14/15 + 24/25: Jens Görlich /MO CGI 48: Gregor Schläger 62: Rolls Royce plc 2009 68/69: Jens Görlich/MO CGI 70 + 71: Pixomondo 76 + 77 + 78 +79 o.: Pixomondo 74: Michael Peuckert 83: Jens Görlich /MO CGI 84: Rolf Bewersdorf 96/97 + 106/107: Airbus 120/121: Michael Jostmeier/mauritius images 122 + 123: Marc Jacquemin 124 (l.o.,l.u.,r.u.): Marc Jacquemin 130/131: Xinhua News Agency/WpN/Agentur Focus 132: r.o. Jens Görlich /MO CGI 143: Christian Bruch 145: Airbus 151: Gregor Schläger 162: MO CGI


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Wahre Größe

A380 Die Königin der Lüfte muss arktische Kälte überleben und endlose Tests bestehen. Sie wird in virtuellen Höhlen designt und bekommt das größte Hochglanz-Lackkleid der Welt verpasst. Der unglaubliche Auftritt des mächtigsten Passagierflugzeugs der Geschichte


Truly tremendous The queen of the skies must survive freezing Arctic temperatures and endure endless tests. She was designed in virtual caves and sports the world’s biggest high-gloss coat of paint. Introducing the most amazing passenger aircraft the world has ever seen

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Härtetest in der Tiefkühltruhe. Zwölf Stunden lang steht die A380 bei minus 40 Grad Celsius unbeheizt auf dem Rollfeld von Iqaluit in Kanada. Anschließend müssen alle Systeme nach kurzer Zeit laufen Arctic adventure. After standing on the tarmac in Iqaluit, Canada at minus 40°C for 12 hours without heat, the A380 must be able to get all its systems up and running quickly

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Schauen wir mal. In Hamburg steht die virtuelle Höhle namens CAVE. In diesem „Cave Automatic Virtual Environment“ wandeln Techniker mit

Let’s take a look. In

Datenhandschuhen und

the CAVE, or Cave Auto-

Sensorbrillen durch eine

matic Virtual Environ-

simulierte 3-D-Kabine

ment, in Hamburg, tech-

der A380, um das Design

nicians wearing data

Monate vor dem Erstflug

gloves and sensor glass-

zu optimieren

es inspect a 3D cabin simulation to see if the design needs improvement just months before the A380’s maiden flight

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für Überflieger

A queen-sized space. The A380 stands proudly in front of its new home. Europe’s biggest maintenance hangar, 350 meters long and large enough to

Raumwunder. Stolz

hold four flagship A380s,

steht die A380 vor ihrem

is taking shape at

neuen Zuhause. Bei

Lufthansa Technik in

Lufthansa Technik

Frankfurt. The first sec-

in Frankfurt entsteht

tion has been completed

die größte Flugzeug-

and is now in operation

wartungshalle Europas – 350 Meter lang und groß genug für vier A380. Der erste Bauabschnitt ist fertig und in Betrieb

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Wie im echten Leben. Das A380-Cockpit ist original, die Landschaft perfekte Projektion. Auf dem Platz des Kapitäns sitzt Projektpilot und Checkkapitän Thomas Göller im Simulator Just like real life. The A380 cockpit is authentic, the landscape a perfect projection. Inside the simulator, project pilot and instructor captain Thomas Göller takes the captain’s seat


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Weißerals die Wolken

Glanzparade. Im Paint-

shop von Airbus werden

über 3500 Quadratmeter Fläche des Fliegers

Whiter than the clouds.

im Schneeweiß der

Lufthansa snow-white is

Lufthansa lackiert. Alle

applied to the more than

Grundierungen und

3500-square-meter sur-

Lackschichten zusam-

face of the A380. Primer

men wiegen 650 Kilo-

and glossy coats together

gramm und sind nur

weigh 650 kilos and are

0,2 Millimeter dünn. Auch

only 0.2 mm thick. This

so wird Kerosin gespart

also saves fuel


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Detektivarbeit. Bei der Sektionsabnahme im walisischen Broughton steigen Lufthansa Experten ins Innere der Tragflächen, wo die Tanks liegen, die später mit Kerosin gefüllt werden. Mit Lampen und kleinen Spiegeln nehmen

Stille Momente der Wahrheit sie jede Niete, Strebe

und Verbindung unter die Lupe

Moment of truth. For

the final inspection and

acceptance of this section in Broughton, Wales, Lufthansa experts climb inside the A380’s wings, where the kerosene tanks still stand empty, to closely scrutinize every last rivet and coupling


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Generalprobe. Beim Route Proving muss die A380 mit der Besatzung einer ausgewählten Airline zeigen, ob sie fit für den Liniendienst ist. 450 Gäste sowie Piloten und 23 Flugbegleiter von Lufthansa starten dafür zu mehreren Langstreckenflügen Dress rehearsal. Route proving flights with a preselected airline crew on board test whether the A380 is fit for commercial service. Lufthansa pilots, 23 flight attendants and 450 guests embarked on a series of longhaul flights


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Auf und davon Flug in die Freiheit. Die erste Lufthansa A380 hat die Kennung D-AIMA und wird gemäß der letzten beiden Buchstaben „Mike Alpha“ genannt. Nach Jahren der Entwicklung, Konstruktion und Tests hört man sie beinahe vor Glück rufen: „Endlich, ich darf fliegen!“ Up, up and away. The first Lufthansa A380 bears the registration D-AIMA. The last two letters of the code explain the nickname “Mike Alpha.” After years of development, construction and testing, the A380 is ready to fly!


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Flug in eine neue

Dimension

Das neue Lufthansa Flaggschiff geht an den Start. Die A380, fliegende Majestät der zivilen Luftfahrt. Und ein wegweisendes Flugzeug – für Passagiere, Konzern und das moderne Reisen

A new dimension of flight The new Lufthansa flagship will soon take to the skies. The A380, the majestic queen of civil aviation, is truly the future – for passengers, for Lufthansa and for modern travel


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I

A

llein die Größe ist überwältigend, der raumgreifende Anspruch, die konkurrenzlose Dimension: ein Flaggschiff auf 22 Rädern, ein fliegendes Rechenzentrum mit bisher unerreichtem Intelligenzquotienten, die Summe jahrzehntelanger Erfahrung im Flugzeugbau mit der Ausstrahlung von Wertarbeit, ein Muster an Sicherheit und angewandter Umwelttechnologie, in seinen Flugeigenschaften und im Komfort. Kein Zweifel: Der Airbus A380 ist ein Jahrhundertereignis.

Das neue Flaggschiff von Lufthansa bedeutet einen enormen Sprung in der Entwicklung von Großflugzeugen. Es bietet zwei Etagen über die volle Länge, als hätte man ein Langstreckenflugzeug vom Typ A330 auf eine Boeing 747 montiert, was die Zahl der Passagiere eines Jumbos um fast 50 Prozent steigert. „Mit der A380 wird Lufthansa die Führungsposition im Interkontinentalverkehr ausbauen“, verspricht Wolfgang Mayrhuber, Chef des Aviation-Konzerns. „Die Modernisierung der Flotte steigert unsere ökologische Effizienz. Wir sparen Treibstoff und senken die Betriebskosten.“ Die A380 braucht nur noch drei Liter Treibstoff pro 100 Passagierkilometer und senkt den durchschnittlichen Kerosinverbrauch der gesamten Flotte erheblich. „Wenn wir den Spritverbrauch reduzieren, haben wir auch ganz handfeste Interessen, weil wir so Reichweiten und Nutzlast erhöhen“, betont Nico Buchholz, Chef des Lufthansa Flottenmanagements. Lufthansa hat – Tochtergesellschaften mitgerechnet – eine Flotte von über 500 Flugzeugen; in Zukunft wird die Flotte durch mehrere A380 erweitert. Für die Langstrecke gilt: Größe hat Zukunft. Nach seriösen Prognosen wird der Flugverkehr noch erheblich zunehmen. Doch die Luftverkehrswege sind heute schon überlastet, auf den Flughäfen wird es eng. Wachstum ist also nur durch größere Flugzeuge möglich. „Wenn wir 526 Menschen in einem statt in zwei oder drei Flugzeugen transportieren, verringert sich naturgemäß die Zahl der Starts und Landungen und damit auch die Belästigung für die Anwohner“, sagt Joachim Schneider, bei Lufthansa verantwortlich für das Projekt EIS (Entry into Service), die Einführung der A380. „Ein Flughafen wie Frankfurt ist ausgelastet. Mehr geht nicht.“ Denn die Zahl der Flugzeuge, die starten und landen können, ist begrenzt. Aus Sicherheitsgründen werden keine zusätzlichen „Slots“ – die Zeitfenster für Starts und Landungen – genehmigt. „Wenn wir wachsen wollen, ohne weitere Flächen zu verbrauchen, müssen wir die Flugzeuge vergrößern.“

ts size alone is overwhelming, the space it fills, its unparalleled dimensions: This flagship on 22 wheels is a flying data processing center of hitherto unrivalled IQ, the sum of decades of experience in aircraft construction with an aura of excellence and sheer craftsmanship. It is a model of safety and applied environmental technology where both technical handling and passenger comfort are concerned. No doubt about it, in fact, the Airbus A380 is a once-in-a-lifetime phenomenon. The new Lufthansa flagship represents a giant leap in the development of wide-body aircraft. A full-length doubledecker, the Airbus A380 looks like a long-haul A330 that’s been grafted onto a Boeing 747 to carry almost 50 percent more passengers than a jumbo jet. “With the A380, Lufthansa will be able to increase its existing lead in intercontinental traffic,” says Wolfgang Mayrhuber, CEO of the airline group. “Modernizing our fleet means enhancing our ecological efficiency and also reducing our fuel consumption and operating costs.” The A380 uses just three liters of kerosene per 100 passenger kilometers, which substantially reduces the average fuel consumption of the entire fleet. “Cutting consumption is very much in our interests because less fuel on board means a bigger range and payload,” explains Lufthansa Fleet Management boss Nico Buchholz. The Lufthansa fleet numbers over 500, including aircraft belonging to its subsidiaries. Further A380s will join it over the next few years. Size is the future when it comes to long hauls. All reliable forecasts indicate a clear and imminent increase in air traffic. The airways are already overcrowded and airport space is at a premium, so increasing aircraft size is the only way forward. “If we transport 526 people in one instead of two or three aircraft, we naturally reduce the number of takeoffs and landings and thus also the nuisance to local residents,” explains Joachim Schneider, head of the A380 EIS (entry into service) project. “Like other major airports, Frankfurt has reached saturation point.” No additional slots will be approved at that airport for reasons of safety. “If we want to grow without using more space, we have to make our aircraft bigger.” No passenger plane equals the A380 for size, and a larger one seems technically impossible in the foreseeable future. The A380 is not really an attractive plane. One heartless commentator once even likened it to a flying sausage. But the world’s biggest bus cannot be expected to be as sleek as a Porsche, or a supersonic Concorde. As the engineers involved in the A380’s design will tell

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Kein Passagierflugzeug ist so groß wie die A380, und nach aktuellem Stand der Technik wird es auch in absehbarer Zeit kein größeres geben. Bei allem Respekt: Schön ist sie eigentlich nicht. Ein herzloser Kommentator hat den Airbus A380 mit einer „fliegenden Weißwurst“ verglichen. Sicher, eine Concorde sieht schnittiger aus. Aber der größte Linienbus der Welt kann nicht aussehen wie ein Porsche, und wenn man die Ingenieure fragt, die am Bau dieses Flugzeugs mitgewirkt haben, dann war „Schönheit“ keine Zielvorgabe. Aber einen schöneren Flügel hat es in der Geschichte der Luftfahrt nie gegeben. Mit 79,8 Meter Spannweite ist die A380 derzeit das Nonplusultra in der zivilen Luftfahrt, die Flügelfläche von 846 Quadratmetern ist größer als drei Tennisplätze (Doppel), ein aerodynamisches Meisterwerk, das vergleichsweise langsame und komfortable Landungen gewährleistet. Die Flugeigenschaften des „flüsternden Riesen“ rufen bei Piloten und Passagieren euphorische Reaktionen hervor. Der Airbus A380 fliegt wie ein Rolls-Royce auf Luftkissen, der Triebwerkshersteller Rolls-Royce hat mit dem Trent 900 eines der leisesten und sparsamsten Triebwerke gebaut, die es derzeit auf dem Markt gibt. Die „Lärmschleppe“, der Geräuschteppich, den das Flugzeug hinter sich herzieht, ist deutlich schmaler und kürzer als bei einer Boeing 747, rechnerisch um 40 Prozent kleiner. Auch im Inneren des Flugzeugs ist die Geräuschentwicklung verblüffend gering, sie erinnert eher an ein leise gesummtes „Omm“ tibetischer Mönche als an das Heulen machtvoller Turbinen. Ruhe und Komfort sind Leitmotive, mit denen das neue Flaggschiff der Flotte werben wird. Und Lufthansa Ingenieure haben die Entwicklung und den Bau des Airbus A380 von Anfang an begleitet, ein Prozess ständiger Prüfung und Optimierung, an dem auch Piloten, Techniker und Kabinencrews beteiligt sind. „Wir sind Entwicklungshelfer, wenn Sie so wollen“, sagt Flottenmanager Nico Buchholz. „Crews kennen sich besser mit Service-Abläufen aus als jeder Flugzeughersteller. Und uns liegt daran, ein neues Flugzeug früh kennenzulernen, um unsere Ideen und Anforderungsprofile einzubringen.“ Das Startgewicht von über 560 Tonnen täuscht darüber hinweg, dass im größten Passagierflugzeug der Welt hochmoderne Technologie zur Gewichtsersparnis steckt, vor allem die Verwendung neuer Verbundwerkstoffe wie Glare: Bei diesem Sandwich-Material wird eine Metallschicht mit Glasfaser und einer weiteren Metallschicht untrennbar verbacken. Außerdem wurden in Kabinenböden und Strukturen Kohlefaserverbindungen verwendet, die härter sind als Stahl und leichter als Aluminium. Aluminium-Lithium-Verbindungen für Bodenträger und Sitzschienen verringern das Gewicht und erhöhen die Steifigkeit, teure Titanlegierungen ersetzen schweren Stahl. Der Kampf gegen die Kilos geht bis in den Druck der Hydrauliksysteme, der von 3000 psi (pounds per square-inch) auf die bei Jagdflugzeugen üblichen 5000 psi erhöht wurde. Die Folge: Der Durchmesser der Leitungen ist damit deutlich geringer – entsprechend auch das Gewicht. Ersparnis: etwa 1200 Kilogramm. „Was Ingenieure und Aerodynamiker geleistet haben, ist einfach großartig“, schwärmt Ulrich Hohl, der die A380 als erster Lufthansa Pilot schon 2006 geflogen hat. „Der Airbus A380 ist ein ganz großer Wurf, im Flug und in seinen Bedieneigenschaften herausragend. Du bist als erfahrener Pilot total begeistert.“ Mit dem neuen Flaggschiff beginnt nicht nur für das Unternehmen Lufthansa eine neue Dimension des Fliegens. Die Evolution des Luftverkehrs und ee des technischen Fortschritts hat einen Riesenschritt getan. Kurs Zukunft. Lufthansa Magazin Special

you, “beauty” was not part of their brief. Still, they did come up with the most attractive wing ever. The A380 has a 79.8-meter wingspan, and its 846-square-meter wings are larger than three doubles tennis courts put together. They are an aerodynamic masterpiece that make landing a comparatively slow and very comfortable affair. The “whispering giant’s” handling evokes euphoric reactions. It flies like a limousine on air cushions courtesy of its Trent 900 engines built by the prestigious aircraft engine maker Rolls-Royce and is among the quietest and most economical engines on the market. The A380’s noise footprint is far narrower and shorter than that of a Boeing 747. Mathematically speaking, 40 percent smaller. The noise level inside the cabin is amazingly low and recalls the softly hummed “om” of Tibetan monks rather than the roar of mighty turbines. Peace and comfort are the leitmotifs with which the new flagship will promote the fleet. Lufthansa’s engineers were involved in the development and design of the A380 from the outset, a process of continual testing and optimization to which pilots, technicians and cabin crews also contributed. “You could call us development assistants,” says Nico Buchholz. “Crews naturally know more about service routines than any aircraft maker, and we like to get to know a new aircraft early on so that we can bring in our own ideas and specifications.” The A380’s starting weight of over 560 tons belies the extent of weight-saving technology built into it. A prime example is the use of new composite materials like GLARE, a sandwich laminate consisting of a metal layer with glass fiber indivisibly bonded with another metal layer. Carbon composites tougher than steel and lighter than aluminum were used in the cabin floors and other structures. Aluminum-lithium composites used in floor supports and seat rails lower weight and boost stability, and costly titanium alloys replace heavy steel. The weight battle is also waged in the hydraulic systems, where pressure has been increased from 3000 psi (pounds per square inch) to the 5000 psi usual for fighter planes. The result: narrower pressure lines that save roughly 1200 kilograms. “The engineers and aerodynamicists have done a great job,” says Ulrich Hohl, in 2006 the first Lufthansa pilot to fly the new flagship. “It handles incredibly well. You’re an experienced pilot but you can’t help being thrilled.” The A380 brings a new dimension of flight, not just to Lufthansa, and takes the evolution of civil aviation and technical ee progress a giant step forward into the future.

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Die Schönheit der

A380

steckt in ihrer Effizienz. Und in den erhebendsten Flügeln der Luftfahrtgeschichte

The beauty of the A380 lies in its efficiency. And in the most inspirational and inspired wings in the history of aviation

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Manchmal genügen wenige Striche für eine geniale Idee. Jürgen Thomas hat so schon vielen Flugzeugen ein Gesicht gegeben Sometimes a simple sketch can become an ingenious idea. Jürgen Thomas has made many such sketches


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Der Weg

großen Wurf Jürgen Thomas zählt zu den wichtigen Flugzeugpionieren des 20. Jahrhunderts, sein Lebenswerk hat die zivile Luftfahrt geprägt. Fragen an den Entwickler des Airbus A380 From the drawing board to the open skies Jürgen Thomas is one of the 20th century’s most important aviation pioneers. We talked to the man responsible for developing the Airbus A380

Lufthansa Magazin: Sie gelten als „Vater des Airbus A380“. Jürgen Thomas: Die A380 hat viele Väter. So etwas Großes kann nur als Teamleistung entstehen. Aber einer trägt die Verantwortung, oder? Ich habe meine Verantwortung immer darin gesehen, mein Team zu motivieren. Aber Sie werden es kaum glauben, das war gar nicht nötig. Bei der Boeing 747, dem Jumbo, lagen zwischen dem Beginn der Entwicklung im April 1966 und dem Roll-out im September 1968 nur zweieinhalb Jahre. Wie erklären Sie diesen Schnellschuss? Der Begriff Roll-out ist irreführend. Entscheidend ist der Erstflug. Der war 1969. Bis zur ersten Auslieferung dauerte die Entwicklung der Boeing 747 vier Jahre. Das war trotzdem unglaublich schnell. Der Bau der 747 wird als historische Riesenleistung in der Geschichte der Luftfahrt bestehen. Die Entwicklung der A380 brauchte mehr als ein Jahrzehnt. Zwischen dem offiziellen „Go ahead“ im Dezember 2000 und dem Erstflug im April 2005 lagen knapp viereinhalb Jahre. Aber es gab natürlich umfangreiche Vorentwicklungen in den Jahren davor. Sie können die beiden Flugzeuge nicht vergleichen. Dazwischen liegen 40 Jahre technische Entwicklung. Auch die 747 wurde ja ständig weiterentwickelt. Wenn ich die Technik des Volkswagens, den ich 1968 fuhr, mit dem vergleiche, was mein Auto heute an technischen Features bietet, dann liegen Welten dazwischen. Ich brauche Tage, um herauszufinden, was mein Auto alles kann. Blicken wir einmal zurück. Sie haben zwölf Jahre lang bei Airbus zunächst als Konstrukteur das A310-Programm geleitet und anschließend als Programmleiter die A300-600 entwickelt ... … ja, und wir haben von Anfang an mit Jürgen Weber, dem heutigen Aufsichtsratschef von Lufthansa, zusammengearbeitet. Er war damals bei Lufthansa Chef des Engineering. Eine der bedeutendsten Persönlichkeiten der Luftfahrt weltweit. Und mit ihm arbeitete ein kompetentes Team. Zu den entschei-

Lufthansa Magazin: You have been dubbed the “Father of the Airbus A380.” Jürgen Thomas: The A380 has many fathers. Teamwork is essential for a huge project like this. But someone has overall responsibility, surely? I always saw it as my responsibility to motivate my team. You may find it hard to believe, but that wasn’t even necessary. The Boeing 747 took just two and a half years to complete. Development began in April 1966 and the jumbo jet was ready for rollout in September 1968. How was that possible? The term “rollout” is deceptive. What counts is when the aircraft took its maiden flight. That was in 1969. It was actually four years until Boeing delivered an airworthy plane, and even that was incredibly fast. The making of the 747 will be remembered as a huge feat in aviation history. Developing the A380 has taken over a decade. There were just under four and a half years between the official go-ahead in December 2000 and its maiden flight in April 2005. But extensive preliminary work had been done in the years before that, of course. You cannot really compare the two aircraft. There are 40 years of technical development between them. The 747 has also continuously undergone further development. If I compare the technology of the Volkswagen I drove in 1968 with the technical features of my current car, they are worlds apart. When I get a new car, it takes me days to find out all it can do. You spent your first 12 years with Airbus heading the A310 design program before taking charge of the A300-600 development program. Yes, and we worked right alongside Jürgen Weber, now Chairman of the Lufthansa Supervisory Board, the whole time. He was head of engineering at Lufthansa in those days and one of the most important people in aviation anywhere in

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denden Leuten bei Lufthansa gehörte damals Reinhardt Abraham, der Technikvorstand. Auch ein Pionier. Er hat die Lufthansa Flotte zu dem gemacht, was sie heute ist. Im Jahr 1992 gab es noch gemeinsame Gespräche zwischen den AirbusGesellschaftern und Boeing, ein VLCT, ein Very Large Commercial Transport, zu bauen, Sie waren der europäische Direktor des Projekts. Das Projekt scheiterte nach drei Jahren. Woran? An kartellrechtlichen Fragen und am politischen Willen der Europäer, es allein zu versuchen. Im April 1996, vor mehr als 14 Jahren, machten Sie sich an die Entwicklung der A3XX, aus der die A380 werden sollte. Was gab den Ausschlag für diese Entscheidung? Mitte 1995 wurde uns klar, es machte keinen Sinn, mit den Amerikanern zusammenzugehen. Und die Franzosen waren sowieso für eine europäische Lösung. Wir machten uns also an die Arbeit. Welche Varianten eines Großflugzeugs haben Sie geprüft? Die Strukturleute wollten natürlich einen kreisrunden Rumpf. Praktische Erwägungen sprachen für einen Vertical Doublebubble. Klingt wie Kaugummi. Bedeutet aber nichts anderes als zwei Kreise übereinander. Auch ein Horizontal Doublebubble, zwei Kreise nebeneinander, wurde studiert. Aber in diesem Fall hätten zu viele Leute zu weit vom Fenster entfernt gesessen. Schließlich wurde es ein senkrecht stehendes Oval. Ähnlich war es mit dem Cockpit: Alle Positionen zwischen Oberdeck und Hauptdeck wurden studiert. Schließlich einigten wir uns auf ein Mezzanine-Cockpit zwischen den Decks. Können Sie ein Beispiel nennen für ein Problem, mit dem Sie besonders zu kämpfen hatten? Da gab es Hunderte. Eins genügt schon. Die Rutschen. Wenn wir keine Lösung für die Notrutschen gefunden hätten, wäre das Flugzeug nie zugelassen worden. Die Rutschen fallen aus acht Meter Höhe aus dem Flugzeug, müssen jedem Wetter standhalten und einem Wind von 30 Knoten. Wir haben mit unserem Zulieferer unendlich viele Versuche gemacht, bis wir so weit waren. Wir mussten sicherstellen, dass alle 853 Passagiere, für die das Flugzeug zugelassen werden sollte, in 90 Sekunden rauskommen. Sie starteten am 19. Dezember 2000 mit der eigentlichen Entwicklung der A380, nach einer Vor-Entwicklungszeit von etwas mehr als vier Jahren. Ein Jahr später bestellte Lufthansa die ersten Maschinen. Lufthansa war schon Erstkunde beim A300 und hat uns wie keine andere Airline geholfen, überhaupt auf die Füße zu kommen. Lief das fahrplanmäßig, oder war das ein Hindernislauf? Es gab harte Diskussionen. Immerhin hatte Lufthansa in ein völlig neues Unternehmen investiert. Und in ein völlig neues Flugzeug. Was daraus werden würde, war noch sehr offen. Lufthansa hat uns mit ihrer Erfahrung bei der Entwicklung der Cockpits, der Kabinen, aber auch bei den Airports sehr geholfen, Fehler zu vermeiden. Als Hersteller fliegen wir ja nicht im Liniendienst. Gibt es etwas, das Sie in Staunen versetzt? Etwas, das Sie so nicht vorausgesehen hätten? Der Flügel. Ehrlich gesagt, wir hatten Angst davor. Ein Flügel, der fast 60 Prozent größer ist als bei der 747! Können wir das? Es gab unzählige Flügelentwürfe. Die Kollegen in Filton haben ein perfektes Design geschaffen. Verglichen mit seiner Geometrie im unbelasteten Zustand am Boden, sieht der Flügel in der Luft ganz anders aus, wenn die Luftkräfte ihn angreifen. Ich Lufthansa Magazin Special

the world. He also had a highly competent team working with him. One of the key people at Lufthansa back them was Reinhardt Abraham, Vice President of Engineering, and also a pioneer. It was he who made the Lufthansa fleet what it is today. In 1992, Airbus and Boeing discussed building a VLCT aircraft. You were appointed European director but the project was abandoned after only three years. Why? There were antitrust issues and the Europeans lacked the political will to go it alone. In April 1996 you began developing the A3XX, which later became the A380. What triggered that decision? We realized around the middle of 1995 that it was pointless to collaborate with the Americans. The French were all in favor of a European solution anyway, so we set to work. How many different variants of a wide-body aircraft did you consider? The structure people naturally wanted a circular body, but practical considerations favored a vertical double bubble. Sounds like chewing gum. It just means two circles on top of each other. We also investigated the possibility of a horizontal double bubble, but in that scenario, too many people would have sat too far away from a window. In the end, we opted for a vertical oval. It was a similar situation with the cockpit. We examined every possible position between the upper and main deck and ultimately went for a mezzanine cockpit right between the decks. Could you give us one example of a particular problem you had to contend with? There were hundreds of those. One will do. The slides. We had trouble finding a solution for the emergency slides, without which the plane would not have been licenced. The slides drop down out of the plane from eight meters up and must be able to withstand all weather and winds up to 30 knots. We carried out endless trials with our suppliers before we finally got what we needed. It was crucial to ensure that the 853 passengers for which the aircraft was to be licenced, could be evacuated within 90 seconds. You began actual development of the A380 on December 19, 2000 following a predevelopment period of just over four years. One year later, Lufthansa ordered the first A380s. Lufthansa was our first customer for the A300, too, and did more to help us get established than than any other airline.

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Ein Flügel ist schnell gezeichnet. Um ihn jedoch areodynamisch zu perfektionieren, braucht man ein Leben an Erfahrung It doesn’t take long to draw a wing but perfecting the aerodynamics requires a lifetime of experience

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hätte nie gedacht, dass wir auf dem Weg zum aerodynamischen Optimum so ins Schwarze treffen. Das ist good performance und good luck. Die A380 ist nicht nur das größte, sondern auch das schnellste Flugzeug im Airbus-Programm. Was waren hier die Ziele? Die A380 ist unser erstes Mach-0,85-Flugzeug, sie kann aber auch noch mit einer Geschwindigkeit von Mach 0,86 bis 0,87 wirtschaftlich betrieben werden. Unsere Ziele waren: 20 Prozent weniger Betriebskosten und 20 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch pro Sitz verglichen mit der Boeing 747-400. Diese Werte haben wir erreicht. Können Sie selbst fliegen? Im Simulator, ja. Und die A380 bin ich auch schon geflogen. Neben mir saß der Pilot. Ich wollte herausfinden, ob es wahr ist, was die Piloten sagen, dass sich dieses große Flugzeug fliegt, als wäre es eine kleine A320. Unglaublich! Die A380 lässt sich unvorstellbar einfach handhaben. Eine Reihe von Systemen hilft Ihnen so optimal zu fliegen, wie Sie es selbst gar nicht könnten. Darüber hinaus haben wir ein Flight Envelope Protection System. Es verhindert, dass der Pilot das Flugzeug in eine gefährliche Lage versetzt. Kann ein Pilot das System außer Kraft setzen? Nein. Er kann sich anders entscheiden, aber nur bis zu einer gewissen Grenze, dann übernimmt das System. Fliegt er so, dass die Struktur des Flugzeugs überfordert wäre, sagt der Computer: Stopp, das geht nicht. Sind die Pionierzeiten im Flugzeugbau vorbei? Nein. Sie enden nie. Seit Einführung der Strahltriebflugzeuge haben wir eine siebzigprozentige Senkung des Kraftstoffverbrauchs geschafft, das ist sehr viel mehr, als der Automobilbau geleistet hat. Jetzt geht es darum, die Emissionen nach ökologischen Erfordernissen zu optimieren. Ihr Riesenbaby ist flügge, es hat die Reifeprüfung bestanden. Was beeindruckt Sie als Konstrukteur am meisten? Die Stille. Da oben saust die Luft fast mit Schallgeschwindigkeit an der ee Außenhaut vorbei, und du hörst nichts!

Jürgen Thomas, 1937 in Leipzig ge-

Jürgen Thomas was born in Leip-

boren, studierte an der TU München

zig in 1937 and studied mechanical

Maschinenbau und Aerodynamik. Er

engineering and aerodynamics at the

ging früh in den Flugzeugbau, arbei-

Technical University in Munich. He

tete bei Heinkel in München und den

entered the aviation industry early in

Vereinigten Flugtechnischen Werken

his career, working initially for Hein-

in Bremen. Seit 1976 war Jürgen

kel in Munich and for Vereinigte Flug-

Thomas als Chefingenieur bei Airbus

technische Werke in Bremen. In

in Toulouse tätig, nebenbei Direktor

1976, he joined Airbus in Toulouse

eines europäisch-amerikanischen

as chief engineer. Jürgen Thomas

Projekts für ein transatlantisches

also headed a European-US project

Großraumflugzeug, das aus poli-

to build a wide-body transatlantic

tischen und kartellrechtlichen Grün-

aircraft, but it was abandoned for po-

den aufgegeben wurde. Er war danach

litical and antitrust reasons. He was

verantwortlich für das Airbus-A3XX-

also responsible for the Airbus A3XX

Programm, das in das Großflugzeug

program that paved the way for the

A380 mündete. Das A380-Ausliefe-

A380. Today, the A380 delivery center

rungszentrum in Finkenwerder wurde

in Finken-werder, Hamburg bears his

nach Jürgen Thomas benannt.

name.


Did everything go smoothly or did you encounter obstacles? We had some tough discussions. Remember, Lufthansa was investing in a totally new enterprise and in a totally new aircraft. We had no idea how things would work out. Lufthansa’s experience helped us to develop the cockpits and cabins, but also to avoid making mistakes with the airports. After all, as aircraft makers, we don’t fly scheduled services. Is there anything about the A380 that really takes your breath away? The wing, which, to be honest, had us worried at first. A wing almost 60 percent larger than that of the 747! Could we do it? We produced countless blueprints. In the end, our people in Filton came up with the perfect design. Compared with its geometry on the ground, in an unstressed state, the wing looks very different in the air, when it is exposed to aerodynamic forces. I never dreamed we could hit the bull’s eye so well. It was a combination of good performance and good luck. The A380 is not only the largest, but also the fastest aircraft in the Airbus program. What were you aiming for here? The A380 is our first Mach 0.85 aircraft, but it can also be flown economically at Mach 0.86 to 0.87. We wanted our running costs and fuel consumption per seat to be 20% less than those of the Boeing 747-400 – and we succeeded. Can you fly a plane? I can use a simulator, yes. I have also flown the A380, but with a pilot beside me. I wanted to know whether what the pilots say is true: that this gigantic plane handles like a little A320. It’s incredible! The A380 is in fact easy to fly. It has an array of systems that help it along so well it would be hard to do a better job yourself. It also has a Flight Envelope Protection System that prevents the pilot from getting the plane into a dangerous situation. Is it possible for the pilot to disable the system? No. He can change his mind, but only up to a certain point, then the system overrides him. If the pilots’s style of flying puts stress on the plane’s structure, the computer will say “Stop, not allowed.” Are the pioneering days of aviation over? No. They never will be. We have cut fuel consumption by 70 percent since jet airplanes came along, that’s much more than the car industry has done. Now the aim is to reduce emissions to acceptable levels. Your giant baby has passed all its tests and is ready to fly. What impresses you most? The silence! Up there, the air slips by at the ee speed of sound and you hear nothing!

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A380

Gedanken Fliegen beflügelt. Lässt uns staunen, wundern und sinnieren. Die schönsten Worte zur A380 und dem Traum, durch den Himmel zu reisen

Reflections Airplanes and flying lend wings to our imagination. They lead us to marvel and philosophize. A collection of inspired thoughts on the A380 and traveling through the sky

„Das Flugzeug ist so leise, dass wir uns in der First Class mit ganz neuen Problemen konfrontiert sehen. Es gibt Fluggäste, die wegen ihres schnarchenden Nachbarn keinen Schlaf finden“ “First Class is so quiet we’ll be faced with entirely new problems. Some passengers will be unable to sleep due to their neighbor’s snoring.” Fernando Alonso, Testpilot und Senior Vice President der Test-Division von Airbus „Sofort, als ich ihn das erste Mal sah, war ich vom Schwung

„Heute wurde in Toulouse-Blagnac eine neue

seiner Tragflächen hingerissen.

Seite der Luftfahrtgeschichte geschrieben“

Insbesondere berührte mich die

“Toulouse-Blagnac has witnessed today a new chapter in the history of aviation”

Test pilot and Senior Vice President of Test Division at Airbus

Flügelwurzel am Rumpf. Sie sieht aus wie die eines überdimensionalen Albatros oder,

Jacques Chirac, im Jahr 2005 Staatspräsident Frankreichs, über den Erstflug der A380

jawohl, einer Fledermaus!“ “When I first set eyes on it I was

eulogizing the A380’s maiden flight in 2005

bowled over by the curve of the

shortly before he became President of France

wings. I found the wing root, the transition point between wing and fuselage, particularly appealing. It

„Wer nicht vom Fliegen träumt, dem wachsen keine Flügel“ “Only those who dream of flying will ever grow wings” Robert Lerch, Schweizer Lyriker

Swiss poet


looks like that of a colossal albatros or, yes, a bat!” Michel Polacco, Berufspilot und Journalist journalist

professional pilot and

„Der Mensch ist das einzige Wesen, das im Fliegen eine warme Mahlzeit zu sich nehmen kann“ “Humans are the only creatures who can eat a hot meal as they fly” Loriot, deutscher Humorist German comic writer and performer

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„Man hat nie das Gefühl, ein Flugzeug zu fliegen, das über 70 Meter lang ist und fast die Spannweite eines Fußballfelds hat“ Jean-Paul Lambert, A380-Testpilot A380 test pilot

“You never have the feeling that you’re flying a plane that is 70 meters long and almost as wide as a soccer field”

„Jeder von uns ist ein Engel mit nur einem Flügel. Und wir können nur fliegen, wenn wir uns umarmen“ “We are each of us angels with only one wing, and we can only fly by embracing one another.” Luciano De Crescenzo, italienischer Schriftsteller und Ingenieur

„Du setzt dich rein und fühlst dich zu Hause“ “You climb in and feel right at home” Ulrich Hohl, Leiter des Lufthansa Piloten-Trainings A330, A340 und A380 nach seinem ersten Flug mit dem neuen Airbus Lufthansa chief pilot describing his first flight with the A380

Italian author and engineer

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Techn Das Wunderwerk wird.


nik

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Der Riese entsteht Schritt für Schritt. Rumpf, Flügel, Triebwerke. Sogar eine neue Hightech-Küche über den Wolken musste ersonnen werden. Die faszinierende Geburt des modernsten Flugzeugs der Geschichte

A proud feat of engineering The giant aircraft comes together piece by piece. Body, wings, engines. Its creators even dreamed up a high-tech galley for this brand-new plane. Accompany the fascinating birth of the world’s most cutting-edge aircraft

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Technology

Ein Flieger kommt

Form in

Die einzelnen Segmente der A380 sprengen die bisherigen Dimensionen im Flugzeugbau. An verschiedenen Standorten entstehen die zentralen Bauteile wie Tragflächen und Rumpf. Lufthansa Experten sind ständig vor Ort und prüfen den werdenden Airbus. Und dabei kommt keine Niete und kein Schräubchen unbehelligt davon


More than the sum of its parts Individual sections of the A380 explode all known dimensions of aircraft construction. Major components like body and wings are built in various places around Europe. Lufthansa experts are always on site at each stage of production, and no rivet or bolt escapes their meticulous gaze

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Baustelle der gehobenen Art.

High-level construction.

Im Airbus-Werk Finkenwerder

Fuselage section 18 is taking

bei Hamburg wird die Rumpf-

shape at the Airbus facility in

sektion 18 gebaut. Noch ist

Hamburg, Germany. The first

die erste Lufthansa A380 mit

A380 to be built for Lufthansa

der Seriennummer MSN 038

from the total order is still just

ein Rohbau aus nacktem Me-

a bare metal shell with the se-

tall. Die Dimensionen des

rial number MSN 038. The

doppelstöckigen Großraum-

doubledecker is so tall that

flugzeugs sind nur auf fünf

technicians have to work on it

Arbeitsebenen zu bewältigen.

on five different levels.

Lufthansa Inspek toren über-

Lufthansa inspectors have

wachen den Baufortschritt

been supervising progress

sämtlicher Komponenten vom

from day one and prepare the

ersten Tag an und erarbeiten

technical documentation

gemeinsam mit den Kollegen

alongside their opposite num-

von Airbus die Flugzeugdoku-

bers at Airbus

mentation

42

Technology

Denken in neuen Maßstäben Erhabene Schwingen. Im Airbus-Werk von Broughton in Wales steht eine der modernsten Produktionshallen Europas. Hier werden die Tragflächen für den ersten Lufthansa Airbus A380 gebaut. Inspektoren von Lufthansa Technik sind regelmäßig vor Ort, um die Baufortschritte zu prüfen. Keine leichte Aufgabe, denn jedes Tragflächenpaar enthält eine halbe Million Bauteile mit Hydraulikleitungen und Verkabelungen sowie die Träger für die riesigen Landeklappen und massiven Verstärkungen für die Triebwerke. Die Flügel haben eine Fläche von 846 Quadratmetern, kein Passagierflugzeug der Welt hatte jemals größere Tragflächen Sublime wings. One of Europe’s most advanced production sites is the Airbus facility in Broughton, Wales, where the wings of the Lufthansa A380 are built. Lufthansa Technik maintenance facility inspectors are regularly on site to keep track of progress. This is no easy task because each pair of wings comprises half a million components with hydraulic lines and wiring plus mountings for the giant airbrakes and massive reinforcements for the engines. The wings have a surface area of 846 square meters, and are the largest of their kind in the world


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Mit feinem Händchen. Ein Lufthansa Inspektor prüft im Airbus-Werk Saint-Nazaire in Frankreich die Center Wing Box für die Flügelwurzel. Gemeint ist jener Rumpfteil, an dem die Tragflächen montiert werden. Die Verstärkung zeigt die Dimensionen des Flügels, in dem ein Mensch bequem aufrecht stehen kann. Noch variieren die Farben der Außenhaut: Moosgrün matt ist der erste Schutzlack auf dem blanken Rumpf. Wo die Farbe ins Rosa changiert, schützt ein Film auf Wachsbasis die Bereiche, die später besonders durch Feuchtigkeit beansprucht werden Watchful eye. A Lufthansa inspector at the French Airbus facility in St. Nazaire checks the wing roots in the center wing box, the section of the fuselage where the wings will eventually be mounted. The reinforcements clearly mirrors the dimensions of the wings, which have space enough inside for a person to stand upright. The outer shell still shows different colors. Moss green indicates where the first protective coat of primer has been applied. The pink indicates where a wax-based film protects those areas that will be most exposed to moisture later

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Technology

Hochseilakt. Im Airbus-Werk Getafe bei Madrid ist Inspektor Frank Loscheider von Lufthansa Technik wegen der Höhe mit Gurten an einem Drahtseil gesichert. Er prüft die Sektion 19, den hintersten Rumpfteil der A380, wo schon die Beschläge für das Seitenleitwerk montiert sind. Die Airbus Customer Inspection Managerin macht sich Notizen für den gemeinsamen Prüfbericht, der später als Arbeitsgrundlage für alle weiteren Schritte und die Beseitigung der beanstandeten Fehler dienen wird Lufthansa Magazin Special

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Trapeze act. At the Spanish Airbus facility in Getafe, near Madrid, Lufthansa Technik’s Frank Loscheider wears a harness attached to steel cables because he’s so high up. He’s inspecting the rearmost part of the A380 fuselage, section 19, on which the fittings for the tail fin have already been mounted. An Airbus customer inspection manager takes notes for a joint inspection report that will serve as the basis for all further steps and for dealing with any complaints

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Technology

Auf sauberen Sohlen.

Keeping things clean.

Straßenschmutz ist in der

It’s best to avoid all dirt and

Flugzeugproduktion absolut

dust in aircraft manufacturing.

fehl am Platz. Nicht selten

Lufthansa Technik inspectors

tragen die Inspektoren von

often don protective suits and

Lufthansa Technik Schutzan-

overshoes when visiting the

züge oder verbergen ihr

production facilities. Clean-

Schuhwerk in staubfreien

liness is a standard requirement

Überschuhen. Sauberkeit

in all areas of the industry. In

gehört in allen Bereichen der

fact, conditions for installing

Flugzeugproduktion zu den

electronic components, laying

Standards. Wo elektronische

sensitive materials or working

Komponenten eingebaut

with paint, are almost as sterile

werden, empfindliche Ma-

as those in an operating room

terialien verlegt sind oder mit Lacken gearbeitet wird, geht es nahezu keimfrei zu, fast wie in einem Operationssaal


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Perfektionisten ohne Gnade.

Merciless perfectionists.

Flugzeugbau erlaubt keine

Aircraft construction is an un-

Kompromisse. Und ein Groß-

compromising profession at the

flugzeug, das zum ersten Mal

best of times, and particularly

gebaut wird, stellt besonders

high standards apply to an air-

hohe Ansprüche. Sind etwa die

craft this size that’s being built

Nieten alle gleichmäßig ge-

for the first time. Are all 150 000

schlagen? 150 000 Verbindungs-

rivets correctly driven into the

elemente werden allein auf der

aircraft’s skin? Flashlights and

Außenhaut geprüft. Taschen-

mirrors help inspectors find any

lampe und Spiegel bringen ans

rivet heads that protrude more

Licht, wo ein Nietkopf hervor-

than 13/100s of a millimeter.

steht. Jede Nieterhöhung über

These are then recorded in the

13/100 Millimeter wird im „Niet-

rivet diagram

bild“ aktenkundig

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Technology

Spurensuche mit Adleraugen. In der Lackierhalle der nordfranzösischen Airbus-Luftwerft Méaulte prüft das Team von Lufthansa Technik das Cockpit der A380. Hier werden gerade die robotergefrästen Fensterrahmen und die wasserabweisenden elastischen Fugen zwischen den Bauteilen untersucht. Hell strahlen die Leuchtstoffröhren, kein Fehler bleibt verborgen. Jede Abweichung und Korrektur wird schriftlich festgehalten und Teil der Flugzeugdokumentation, die das Flugzeug begleitet, solange es fliegt. Schließlich ist kein Flugzeug wie das andere Taking the cockpit apart. A Lufthansa Technik team inspects the robot-milled window frames and the water-repellent elastic grouting in the cockpit of an A380 at the Airbus paint shop in Méaulte in northern France. The fluorescent lamps shine brightly and no error is missed. Every deviation and correction is meticulously recorded and added to the documentation that accompanies the aircraft as long as it flies. No plane is like another, after all


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Millionen Meilen bis zur Perfektion

Test mit dem Eisenvogel. In Toulouse ist die A380 aufgebaut – ohne Haut, ohne Skelett. Allein ihre Nervenbahnen sind über ein Gerüst verteilt: die Leitungen zweier elektrischer und zweier

hydraulischer Systeme, auf voller Länge, eins zu eins. Dieser auf die nackten Funktionen reduzierte „Iron Bird“ kann jeden Tag 24 Stunden fliegen. Mehr als 6000 Messpunkte und 300 000 Parameter werden ständig überwacht. Bevor die erste A380 an Lufthansa ausgeliefert wird, ist sie ausgereift, die Serie hat so bereits 30 000 Flugstunden oder viele Millionen Kilometer hinter sich. Einen Großteil davon im „Iron Bird“ Iron bird test. The A380 has been erected in Toulouse – without its skin, without its shell, its “nerves” exposed: two electrical and two hydraulic transmission-line systems laid out on supports. The “iron bird” (a physical model of an aircraft built to verify its systems) can fly every day for 24 hours. More than 6000 test points and 300 000 parameters are monitored around the clock. By the time it is delivered to Lufthansa, the series will be technically mature. It will have clocked up as many as 30 000 flight hours and many millions of kilometers, a large portion of which will have been “flown” in the iron bird

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Technology

Innere Werte auf dem Prüfstand. Techniker inspizieren im Airbus-Werk Finkenwerder bei Hamburg das Innere des mächtigen und noch hohlen Rumpfs. Über hydraulische Hebebühnen gelangen Strahler und diverse Messgeräte ins Oberdeck der A380, das – in Kategorien von Wohnhäusern gemessen – mehrere Stockwerke über dem Boden liegt. Hier wird gerade die Sektion 13 abgenommen. Gut zu sehen sind die vielen Längs- und Querverstrebungen, die dem Rumpf die optimale Kombination aus Leichtigkeit und Festigkeit verleihen Lufthansa Magazin Special

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Inner values exposed. Technicians at the Airbus facility in Finkenwerder, Hamburg, inspect the hollow interior of the A380’s mighty fuselage. Hydraulic lifts deliver spotlights and various measuring devices to the upper deck of the giant plane, which, in terms of an apartment house, is several stories above the ground. Section 13 is currently being inspected for final acceptance. The vertical and horizontal struts that are visible in this photo provide the ideal combination of lightness and strength

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Technology

A

und

köstlich

Computergesteuerte Kühlsysteme, Dampföfen und kluges Energiemanagement. Die modernen Bordküchen der A380 wurden über Jahre entwickelt und können sogar miteinander kommunizieren Tasty tech Years of development have produced the A380’s intelligent galleys packed with computercontrolled cooling systems, steam ovens and smart energy management

A

uf den ersten Blick sehen die A380-Bordküchen ganz normal aus: lichtgrau, geordnet, ein übersichtlicher Arbeitsplatz mit Trolleys und Boxen. Aber diese Küchen hier haben es in sich. Die Konzeption der A380-Galleys haben das Lufthansa Produktmanagement, die Ingenieure von Lufthansa Technik und Airbus bald ein halbes Jahrzehnt lang beschäftigt. Wie viele Öfen, wie viele Kühlräume, wie viele Kaffeemaschinen braucht ein Flugzeug für über 520 Passagiere? Wie viele Trolleys, wie viele Stauräume? „Wir haben jede mögliche Erfahrung genutzt“, sagt Frank Vetter, verantwortlich für die Entwicklung der Bordküchen beim neuen Flaggschiff A380 des Aviation-Konzerns. Auch die Cabin Crews brachten ihr Wissen ein. Arbeitsflächenhöhe und Abstellflächen, Kanten, an denen sich niemand stößt, optimale Beleuchtung. Jedes Detail zählte. Ein Blick hinter die Kulissen des Küchenbaus. Roland Hengartner, Geschäftsführer (CEO) der Bucher Leichtbau AG, führt durch seine Firma in Fällanden bei Zürich. In einem der Räume werden gerade die Nieten in die AluStreben gesetzt. „Nieten ist eine Kunst!“, sagt Hengartner. „Das können nur Lufthansa Magazin Special

t first glance, this could be the galley of any Lufthansa aircraft: a tidy but not overly spacious work space stocked with trolleys and metal boxes, and done out in a pale shade of gray. But this galley is something else. The Lufthansa project management team and the engineers from Lufthansa Technik and Airbus will soon have spent half a decade planning it. How many ovens, how much refrigeration space, and how many coffee machines will an aircraft need to cater for over 520 passengers? How many trolleys, how much storage space? “We drew on all the experience we could,” says Frank Vetter, who’s responsible for developing the galleys for the Lufthansa group’s new flagship aircraft, the Airbus A380. The Lufthansa cabin crews were also consulted about ergonomic factors: workspace height and amount of counter space, rounded corners so that nobody gets hurt, and lighting in all the right places. Every little detail counts. We take a look behind the scenes. Roland Hengartner, CEO of Bucher Leichtbau, takes us on a tour of his factory in Fällanden near Zurich, in Switzerland. In one of the rooms, workmen are putting rivets into aluminum strips. “Riveting is an art; the province of traditional craftsmen!” Hengartner exclaims. The lightweight aluminum profile galley frames – those skeletons of light industry – look rather fragile, but are nevertheless put to a series of tough tests. The red aluminum latches on the front of the trolleys, for instance, must be able to withstand centrifugal forces of 16 G. That’s like holding on to a 100-kilogram trolley that suddenly feels like it weighs 1.6 tons. Nothing here is left to chance. Without undergoing all the prescribed electrical tests, water tests, and noise and rattle tests, a galley has no chance of being certified. A praline test determines how much chocolate melts, or if it does at all, when kept beside the oven. And the plastic-coated aluminum panels are only allowed on board once they have passed a fire test without going up in flames. At Bucher’s design department in Fällanden, IT specialists are busy converting 3D computer models into 2D drawings. Around 800 diagrams are produced for a single galley, and thousands more documents for the specs of individual aggregates and systems. Test results alone fill a catalogue that’s about 800 000 pages long.

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Küchenbau mit 1000 Kniffen. 01 Die Führung der Trolleys muss millimetergenau stimmen. 02 In den Lagern für Kaffeemaschinen und Öfen stehen alle Größen und Modelle bereit. 03 Am offenen Regal für Kaffeemaschinen ist Feinarbeit gefragt, 04 während das komplexe Routing der Elektrikkabel auf dem Legebrett geplant wird Smart galley. 01 The trolley guide rails must be perfectly aligned. 02 Coffee machines and ovens in all sizes and models stand ready in the warehouse 03 Installing the open shelf for the coffee machines is a fiddly job; 04 the complex electrical routing is planned on this table

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Technology

Leute mit einer Handwerkstradition.“ Die Rahmen für Galleys und Küchen wirken fragil, Skelette in Leichtbauweise, zierliche Aluminiumprofile. Jedes Bauteil für die Galleys wird dennoch unter extremen Bedingungen geprüft. Die latches etwa, die roten Aluminiumriegel vor den Trolleys, müssen Fliehkräften von 16 G widerstehen – also einen 100-Kilo-Trolley festhalten, dessen Gewichtskraft plötzlich einer Masse von 1,6 Tonnen entspricht. Doch die perfekte Bordküche muss noch mehr können. Ohne Elektrotests, Wasser-, Schall- und Scheppertests keine Zulassung. Der Pralinentest zeigt, wann Schokolade schmilzt, wenn sie neben den Öfen liegt. Und die kunststoffbeschichteten Aluminiumpaneele werden nur nach einem Brandtest zugelassen. In der Konstruktionsabteilung von Bucher Leichtbau sind IT-Experten damit beschäftigt, die 3-D-Computermodelle der Galleys in zweidimensionale Zeichnungen umzuwandeln. Für eine einzige Galley müssen etwa 800 Zeichnungen erstellt werden, für die Spezifikationen der einzelnen Aggregate Tausende weitere Dokumente. Das Ergebnis der Tests wird im rund 800 000 Seiten starken Vorschriftenkatalog festgehalten, der für jedes Flugzeug angelegt wird. Eine unvorstellbare Bugwelle an Dokumenten. Neu in der A380: das computergesteuerte Kühlsystem mit Kompressoren und Wärmetauscher. Es kann die einzelnen Fächer der Galley auf individuelle Temperaturen herunterkühlen – vier Grad Celsius fürs Essen, acht Grad für die Getränke. Ebenfalls neu: Das Essen wird in Dampföfen bei 130 Grad Celsius schonend gegart, sieht appetitlich aus und trocknet nicht aus. Wo es notwendig ist, kann aber auch trockene Hitze von 170 Grad Celsius aktiviert werden. Die Kaffeemaschinen laufen auf Schienen, was den Zugriff für die Techniker deutlich erleichtert. Saftreste und andere Flüssigkeiten landen in einem Entsorgungssystem mit Vakuum-Saugvorrichtung, fester Müll wird von einem Trash-Compactor raumsparend komprimiert. Diese neuen Küchen denken regelrecht mit. Doch dafür muss zunächst die Elektrik installiert sein. Auch dies keine leichte Aufgabe, denn allein die Galleys der A380 haben Tausende Kontakte. Damit alles seine Ordnung hat, legen Systemtechniker die zahllosen Kabelstränge auf markierte Legebretter in ein Labyrinth aus knapp fingerhohen Stiften: Das Routing dieser Stromleitungen und Kabelbäume ist Verkehrsplanung im Mikrobereich. Jede Galley braucht 15 Meter Zuleitungskabel. Jedes Kabel, jedes Teil ist nummeriert, wobei die Zahlen als Platzanweiser dienen. Hinzu kommen Frischwasserleitungen, Abwasserleitungen, Zuleitungen zu den Kühlkompressoren, zu Lichtquellen, Öfen und Dunstabzugshauben, zu Frischluftdüsen und Wasseranschlüssen, Zeitschaltern, Monitoren und Kaffeemaschinen. Damit nicht genug. Denn die fünf Küchen der A380 sind obendrein so gebaut, dass sie in Zukunft miteinander kommunizieren können – sie regeln so die Stromzuteilung, um auch hier Energie zu sparen. Verpackt und zertifiziert reisen die Küchen zum Einbau nach HamburgFinkenwerder. Doch – wie sollte es anders sein – auch hier geht man mit Trick 17 zu Werke. Die Aluminiumküchen müssen sich nämlich auch noch den Bewegungen des Flugzeugkörpers anpassen. Sie sind darum nicht starr mit der Kabine verbunden, sondern haben Stoßdämpfer, sind luftgefedert und nehmen leichte Ausdehnungen des Rumpfes nicht krumm. Es ist nicht ganz einfach, so eine A380-Küche zu werden. Aber versorgen Sie mal mehr als 500 Menschen, während Sie mit 900 Sachen durch die ganze Welt jetten. Lufthansa Magazin Special

Every newly approved innovation leaves a trail of paperwork in its wake, and A380 innovations include a computerized cooling system complete with compressors and heat exchangers. It can even chill different galley compartments to different temperatures, or more precisely: 4°C for the food and 8°C for the beverages. Another first is that meals are cooked in steam ovens at a gentle 130°C, so they look appetizing and don’t dry out. Where necessary, dry heat of up to 170°C can also be activated. Coffee machines run on rails, making them much easier for technicians to access for maintenance and repair. Juice and other liquid residues are sucked into a waste disposal system with a vacuum function, while solid waste is reduced to a fraction of its size in the trash compactor. In fact, these new state-of-the-art galleys almost have a mind of their own. Installing the electrics in an Airbus A380 is a particular challenge, given that the galleys alone have thousands of contact connectors. To keep track of what goes where, system technicians lay out the wiring harnesses on specially marked sheets of plywood with finger-length nails holding the cables in place. Routing the electric wiring and the cable harnesses is like traffic planning in miniature. Every galley requires 15 meters of feeder cable. Each cable and each part is numbered and the numbers indicate where what should go. Then there are all the freshwater pipes, wastewater pipes, supply lines for cooling compressors, lighting, ovens, extractor fans, air conditioning and water fixtures, as well as time switches, computer screens and coffee machines. And that’s not all. The A380’s five galleys were designed to be able to communicate with each other in the future, and to regulate electricity and thus save energy. Well packed and fully certified, the galleys finally travel north to Finkenwerder in Hamburg. There, the “galley monuments,” as they are technically called, are installed and connected with the cabin, but not as firmly as one would expect. Shock absorbers are used so that the aluminum frames can adapt to the movements of the air-cushioned body of the plane. It doesn’t matter to them that the pressurized cabin ever so slightly expands. Becoming an A380 galley isn’t easy. After all, you try catering to the needs of over 500 passengers while jetting around the world at 900 kilometers an hour!

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Die

Kraft

Es ist unverschämt stark. Unerhört leise. Und schont die Umwelt. Das Rolls-Royce-Triebwerk Trent 900 versorgt die Lufthansa A380 sehr effizient mit Schub. Ein Werksbesuch in den heiligen Hallen für Flugzeugmotoren A driving force Rolls-Royce Trent 900 engines have incredible thrust but are unconventionally quiet. They’re also easy on the environment. We visit the factory where the engines are made that will power the Lufthansa A380


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Ein komplexes Meisterwerk: Das Strahltriebwerk Trent 900 wartet in der Auslieferungshalle auf seine Abnahme – ein Kraftwerk von gewaltigen Dimensionen, das eine Kleinstadt mit Strom versorgen könnte The Rolls-Royce Trent 900 turbofan awaits final inspection in the delivery facility. It can generate the amount of power needed to provide a small town with electricity

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S

till ist es hier, wie im Louvre nach Betriebsschluss. Zu bestaunen ist ein Kunstwerk des Turbinenzeitalters, ein schimmerndes Objekt des magischen Realismus, monumental und filigran zugleich: das Rolls-Royce-Strahltriebwerk Trent 900. Noch ruht es in sich, wartet in der Auslieferungshalle in Derby, East Midlands / Great Britain, auf den prüfenden Blick der Kundschaft, um dann seiner Bestimmung entgegenzufahren. In Toulouse wird es in den ersten Airbus A380 eingebaut, der für Lufthansa starten wird. Lufthansa fliegt Rolls-Royce, seit Jahren schon. Ein stolzer Name. Nach der Gründung der Firma 1904 galten deren Luxusautos viele Jahrzehnte als die besten der Welt. Ein Inbegriff. Doch baut Rolls-Royce seit 1914 auch Flugzeugmotoren und ist auf diesem Gebiet heute eine Traditionsfirma im Weltmaßstab. Rolls-Royce produziert Triebwerke für Bombardier, Gulfstream und Embraer, Boeing und Airbus. Der Weltkonzern ist in über 50 Ländern vertreten, beschäftigt allein in Deutschland 3000 Mitarbeiter und unterhält in Erfurt, als Joint Venture mit Lufthansa, ein Wartungswerk für Flugzeugmotoren. Das Kunstwerk sieht mit all seinen Leitungen, Rohren und den riesigen Triebwerksschaufeln (Fans) überaus komplex aus, funktioniert aber im Grunde ganz einfach. „Saugen, pressen, zünden, blasen (suck, squeeze, bang, blow), das ist eigentlich alles, was es können muss“, sagt Gary Yates, zuständig für Endmontage und Auslieferung. Yates ist nicht nur ein Meister seines Fachs, sondern auch ein Meister des britischen Understatement. Denn ganz so simpel ist es natürlich nicht. Luft ansaugen und verdichten, um Druck aufzubauen, Luft und Treibstoff zusammenführen, damit es heiß wird – die kraftvoll herausgeblasene heiße Luft bringt dann den Schub. Das ist das Basisprinzip. Danach geht es ans Eingemachte. Technik für Fortgeschrittene. Die Trent 900 ist die Weiterentwicklung einer Triebwerksfamilie von Adel, die schon einige Millionen Flugstunden Erfahrung mitbringt. Die Trent 900 durchlief die vorgeschriebenen Testprogramme mit Bravour, Hitzetests, Kältetests und das Vollbad im Wasserschwall. Sie überstand sogar die Detonation einer Sprengladung, bei der sich eine Triebwerksschaufel löste, doch es flogen keine Teile herum, die das Flugzeug hätten beschädigen können; das Triebwerk schaltete sich planmäßig ab. Außerdem hat es den vorgeschriebenen Vogelschlagtest unversehrt überstanden, bei dem unter anderem schwere Kadaver in die laufende Turbine geschossen werden. Nach der Zulassung im Dezember 2004 wurden im Frühjahr 2005 die ersten Triebwerke an Airbus in Toulouse ausgeliefert und in den A380-Prototyp eingebaut. 2005 begann der Flugbetrieb. Trent-900-Triebwerke haben inzwischen mehrere hunderttausend Flugstunden zurückgelegt. Jedes dieser Triebwerke überprüft während des Flugs per Engine Health Monitoring (EHM) seine Leistung und Funktionen. Die intelligenten Maschinen senden die Daten an die Rolls-Royce-Kontrollzentren in Deutschland, Großbritannien und den USA sowie an die Spezialisten von Lufthansa Technik. So können schon vor der Landung Maßnahmen zur Wartung getroffen werden. Derzeit werden rund 5000 Triebwerke rund um die Uhr und den Globus überwacht. Die Triebwerke haben sozusagen ständig einen direkten Draht zu ihren Technikern am Boden. Wenn das keine Kunst ist. Mut zur Größe ist es auch. Das größte Triebwerk der Lufthansa Flotte ist mit 4,55 Meter etwa so lang wie ein Mercedes der C-Klasse, viermal so schwer und 444-mal so teuer. Der Durchmesser sprengt mit 2,95 Metern alle üblichen Dimensionen. Das Kraftwerk wiegt mit Verkleidung und Schubumkehrer fast zehn Tonnen. Beim Start atmet das Triebwerk pro Lufthansa Magazin Special

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t’s as quiet as in the Louvre after closing time. We admire a sculpture from the turbine age, a shimmering piece of magic realism, massive and delicate at once: a Rolls-Royce Trent 900 turbofan engine. It’s awaiting customer approval in the delivery facility in Derby, UK, before setting off for Toulouse, France. Once there, it will be installed in Lufthansa’s first Airbus A380. Lufthansa flies Rolls-Royce and has been doing so for years. The name rings with prestige. In fact, Rolls-Royce, founded in 1914, used to build the world’s best luxury cars. Today, the company is a world leader in aircraft engine manufacturing, which it began in 1914. It supplies engines to Bombardier, Gulfstream, Embraer, Boeing and Airbus, operates in over 50 countries and employs 3000 people in Germany alone. Together, Lufthansa and Rolls-Royce operate an aircraft engine maintenance facility in Erfurt, Germany. All those cables, tubes and giant fan blades make the Trent 900 look extremely complex, but according to Gary Yates, who’s responsible for final assembly and delivery, “All it has to be able to do is suck, squeeze, bang and blow.” Mr. Yates is not just a master engineer, he’s also a master of British understatement. Because it’s not really as simple as all that. The engine has to suck in the air and compress it to increase the pressure, mix air and fuel to create heat – and blow out the hot air with enough force to create thrust. That’s the principle, anyway. The rest is advanced engineering. The Trent 900 is the most recent offspring of a reputable turbine family with several million flight hours to its name. The engine passed all its compulsory tests with flying colors, including hot and cold weather testing and water ingestion tests. One test involved detonating an explosive. A fan blade broke off but the fragments were contained and the engine shut itself down just as expected. It also underwent a bird strike test in which it was bombarded with heavy carcasses. Again, the Trent 900 emerged unscathed. The first engines were delivered to Toulouse after certification in December 2004 and mounted on the prototype A380 the following spring. Flight tests began that year too. To date, the Trent 900 has racked up several hundred thousand flying hours. An Engine Health Monitoring (EHM) system keeps track of each engine’s functions and performance during flight. The intelligent machines transmit data to the Rolls-Royce operation centers in Germany, the UK and the USA, and also to the specialists at Lufthansa Technik, so that any

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Letzte Arbeiten nach dem Testlauf: Gut zu sehen sind die großen Ventile für überschüssige Luft aus der Turbine Making final adjustments after a test run. Note the large bleed valves for releasing excess air

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Wenn der Pilot vollen Schub gibt, bricht die geballte Kraft von 3500 Autos los Applying thrust releases the power of 3500 automobile engines combined

Sekunde bis zu 1,25 Tonnen Frischluft ein, das entspricht etwa der Luftmenge dreier Squashcourts. Bei voller Reisegeschwindigkeit wirbeln die Spitzen der Triebwerksschaufeln mit anderthalbfacher Schallgeschwindigkeit in ihrem Tunnel aus Titan; die weiter hinten liegenden Kompressorschaufeln im Hochdruckbereich drehen mit 12 200 Umdrehungen pro Minute. Beim Start entwickeln die vier Triebwerke so viel Power wie etwa 3500 Familienautos. Und bei Reisegeschwindigkeit bringt das fliegende Kraftwerk 58 Megawatt Leistung. Genug, um eine Kleinstadt mit 120 000 Wohnungen mit Strom zu versorgen. Ein kontrollierter Komet. Das Innere des Triebwerks ist heißer als die Magmakammer eines Vulkans und brächte selbst Titan zum Schmelzen, würde nicht ein hoch effizientes Kühlsystem das verhindern. Und die neuen Triebwerke laufen unerhört leise. Die wirkungsvollste Methode, ihren Lärm zu mindern, ist das Blade-Tuning, das subtile Einstimmen des Schaufelsounds. Dazu gehört, was die Orgelbauer der Luftfahrtindustrie „Erhöhung des Nebenstromverhältnisses“ nennen. Wird der Fan-Durchmesser vergrößert, steigt der Anteil der vorbeiströmenden Luft, was den Lärm reduziert – der Krach ist quasi luftgepolstert. Das Triebwerk Trent 900 verursacht nur noch ein Drittel des Lärms, den ein üblicher Flieger mit 150 Sitzen produziert. Allein 2008 investierte RollsRoyce 885 Millionen Pfund in Forschung und Entwicklung, davon zwei Drittel in Bemühungen, Umweltbelastungen zu verringern. „Es genügt uns nicht, wenn ein Triebwerk die Lärmanforderungen erfüllt, es muss deutlich mehr sein“, sagt Nico Buchholz, Senior Vice President und Leiter des Konzernflottenmanagements bei Lufthansa. „Weil ein Flugzeug viele Jahre in Betrieb ist, verlangen wir in allen Umweltbereichen mindestens zweistellige Verbesserungen.“ Dazu gehört auch die Spritersparnis. Seit 1970 hat Lufthansa den Treibstoffverbrauch pro 100 Passagierkilometer um 70 Prozent gesenkt. Mit dem Airbus A380 steuert Lufthansa zum ersten Mal die Marke von drei Litern pro Passagier und 100 Kilometer Strecke an und nähert sich damit der Zielvorgabe, die der Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), das Beratungsgremium für Luftfahrtforschung in Europa, ausgearbeitet hat. Bis 2020 sollen CO2-Emissionen und Lärm durch den Luftverkehr um 50 Prozent, die NOx-Emissionen (Stickoxide) sogar um 80 Prozent gesenkt werden. Der Trend spricht für Trent. Das 900er hat den niedrigsten NOx-Wert ee aller großen Triebwerke. Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Lufthansa Magazin Special

necessary work can be coordinated before the aircraft even lands. Some 5000 engines are monitored 24/7 around the world. That’s a big feat. And big is the operative word here. The 4.55-meter Trent 900 engines are the largest in the Lufthansa fleet. Roughly as long as a C-Class Mercedes, four times as heavy and 444 times the price, they are over three meters across. Each weighs nearly ten tons and when started up, sucks in up to 1.25 tons of fresh air every second. At top cruising speed, the tips of the turbine blades revolve at one-and-a-half times the speed of sound, and the blades in the high-pressure section spin at 12 200 rpm. At takeoff, the four Trent 900 engines produce as much power as about 3500 family cars and at cruising speed, they generate 58 megawatts of power, enough to keep a small town of 120 000 homes supplied with electricity. The interior is hotter than the magma chamber of an active volcano and could melt titanium if it weren’t for its highly efficient and innovative cooling system. The engines are incredibly quiet. Tuning the frequency of engine blades or “increasing the bypass ratio,” as it’s called in the jargon, is the most effective way to reduce engine noise. Increase the diameter of the fan and you increase the amount of air that flows through it, which in turn cushions the sound, so to speak. The Trent 900 produces only one third of the noise produced by a regular aircraft with 150 seats. In 2008 alone, Rolls-Royce invested 885 million pounds in research and development and dedicated two thirds of it to reducing environmental impact. “It’s not enough for an engine to fulfill noise requirements, it has to clearly undercut them,” explains Nico Buchholz, Senior Vice President of Corporate Fleet Management at Lufthansa. “Aircraft are usually in operation for many years so we require improvements of at least double-digit percentages in all environmental areas,” he adds. These include saving fuel. Since 1970, Lufthansa has cut fuel consumption per 100 passenger kilometers by 70 percent. The aim is to reduce the Airbus A380’s consumption to a record three liters per 100 passenger kilometers. This comes very close to the targets set by the Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), which would like to see a 50-percent reduction in carbon emissions and air-traffic noise and even an 80-percent reduction in NOx emissions by 2020. The Trent 900 is in line with the trend. Its NOx emissions are lower than those of any big jet ee engine – a brilliant piece of engineering.

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A380

Triebwerk Trent 900 Das effiziente Meisterwerk von Rolls-Royce setzt Maßstäbe für Kraft, Umwelt und Lärmminderung. Die wichtigsten Funktionen auf einen Blick A380 engine The Rolls-Royce Trent 900 sets new standards of power, environmental impact and noise reduction. Its most important functions at a glance

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01 Der Aufsatz des Fans mit einer frostsicheren Spitze aus Gummi

01 The fan spinner with a frost-proof rubber cone 02 Intake leading in-

02 Einlass ins Kerntriebwerk 03 Hochdruckkompressor mit kleinen

to the engine’s core 03 High-pressure compressor with small fan blades

Turbinenschaufeln 04 Letzte Turbinenstufen am Auslass (Niederdruck-

04 Last turbine stages at the outlet (low-pressure area) 05 Bleed valves

bereich) 05 Überdruckventile für überschüssige Luft aus dem Kom-

for excess air from the compressor 06 The air duct starter uses com-

pressor 06 Der Pneumatik-Starter setzt die Turbine mit komprimierter

pressed air to set the turbine in motion 07 Air/oil heat exchanger 08 The

Luft in Gang 07 Wärmeaustauscher, Luftkühlung für heißes Öl 08 Die

injection nozzles (red) shoot the fuel into the combustion

Einspritzdüsen (rot) schießen den Kraftstoff in die Brennkammer

section. 09 Cable harnesses connecting to the EEC (engine electronic

09 Kabelbäume für die Verbindung zum EEC-Rechner (Engine Electronic

controller) 10 The fan case, 2.95 meters in diameter

Controller) 10 Durchmesser 2,95 Meter: die Gebläsekammer Lufthansa Magazin Special

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A380

Zahlen 40 000 Teile, von der Gabel bis zu den Rosen der First Class, liefert die Catering-Gesellschaft der Lufthansa, LSG Sky Chefs, für jeden Flug an Bord der A380 The number of items – from forks to roses in First Class – that the Lufthansa catering firm LSG Sky Chefs delivers before every flight. 300 Trolleys und Stauboxen sind für den Service der Passagiere an Bord untergebracht The number of service trolleys and storage boxes required to attend to the needs and wishes of passengers on board. 110 ausgewachsene Elefanten wiegen so viel wie die maximal beladene A380 beim Start – 560 Tonnen The number of full-grown elephants that would make up the A380’s maximum takeoff weight of 560 tons. 846 Quadratmeter misst die Fläche der Flügel, das sind 54 Prozent mehr als bei der Boeing 747-400; mit ihren großen Tragflächen kann die A380 35 km/h langsamer landen als der „Jumbo“ The square-meter area of the A380’s wings, which are 54 percent larger than those of a Boeing 747-400. The size of the wings enables the A380 to land 35 km/h more slowly than a jumbo jet, too. 80 x 80 Meter muss die Parklücke der A380 groß sein, also 6400 Quadratmeter. Das ist mehr als die vierfache Fläche des Plenarsaals des Berliner Reichstags (1200 Quadratmeter) und immer noch erheblich mehr als die Saalfläche der Berliner Philharmonie (3600 Quadratmeter) The square-meter dimensions of the park position the A380 requires. This is more than four times the size of the Plenary Chamber in the Reichstag (where the German Parliament sits) and quite a bit larger than the Berlin Philharmonic’s concert hall. 1570 Kubikmeter Raum hat die A380 im Inneren, genug für rund 35 Millionen Pingpongbälle oder den Inhalt von 23 Großcontainern moderner Superfrachter The interior of the A380, measured in cubic meters. This space could also hold roughly 35 million ping-pong balls or alternatively, the contents of 23 containers from a super-freighter’s hold. Lufthansa Magazin Special

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Facts & Figures Länge: 73 Meter Length: 73 meters Spannweite: 79,80 Meter Wingspan: 79.80 meters Höhe: 24 Meter Height: 24 meters

Leergewicht: 277 Tonnen Basic weight: 277 tons Maximales Startgewicht: 560 Tonnen Max. takeoff weight: 560 tons Reichweite: 15 200 Kilometer Range: 15 200 kilometers

1700 Grad Celsius in etwa erreichen die Temperaturen im Inneren der A380-Turbinen – ein Drittel der Oberflächentemperatur der Sonne Roughly the temperature inside the engine, measured in degrees Celcius. This is one third of the temperature of the surface of the sun. 4 Meter können sich die Enden der flexiblen Tragflächen beim Start nach oben biegen, wenn die Kräfte des Auftriebs auf die Flügel wirken The number of meters that the flexible wingtips can bend upward during takeoff. 8000 Bolzen dienen dazu, eine der Tragflächen mit dem Rumpf zu verbinden. 10 000 Bolzen halten die drei Hauptsegmente des Rumpfs zusammen The number of bolts needed to connect the wings with the fuselage. 10 000 bolts hold the three sections of the fuselage together. 4 000 000 Einzelteile, von der Hydraulikleitung bis zur kleinsten Niete, stecken im gesamten Flugzeug; die Teile werden von 1500 verschiedenen Firmen aus 30 Ländern zugeliefert The number of components that go to make the plane, from hydraulic lines to the smallest rivet, supplied to Airbus by 1500 companies in 30 countries. 500 Kilometer elektrische Kabel sind in jeder A380 verlegt, auf Testflügen kamen noch einmal 350 Kilometer Kabel für Messinstrumente hinzu The number of kilometers of electric cables installed in the A380. A further 350 kilometers connected to measuring instruments were used on test flights. 150 Prüftermine haben Lufthansa Experten für die Abnahme der A380 anberaumt The number of acceptance-test dates that the Lufthansa experts arranged. 130 000 Menschen sahen zu, als eine A380 im Mai 2009 zum 100-jährigen Jubiläum des Vereins für Luftfahrt in Bremen landete – mehr Zuschauer als bei den meisten Rockkonzerten The number of people who watched the A380 land in Bremen in May 2009 to celebrate the 100th anniversary of the Bremen Aviation Club. That’s more than attend most rock concerts.

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Komf Raum zum Genießen.


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ort

Die A380 fliegt so leise wie kein anderes Flugzeug. Die neue Lufthansa First Class ist die Ruhe in Perfektion, Business und Economy Class sorgen für Reisen auf hohem Niveau. Auch am Boden herrschen neue Standards. Schnell, bequem, reibungslos

True comfort above the clouds The A380 is the quietest aircraft around. Lufthansa’s new First Class cabin offers the ultimate in relaxation while Business and Economy Class take service to new heights. Fresh standards apply on the ground as well, where operations are fast, convenient and smooth

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First Class

Ein Reich fürsich

Die neue First Class wurde über Jahre entwickelt. Edles Design, mehr Raum, viel Ruhe und modernste Technik zeichnen sie aus. Fast zu schön, um wieder zu landen

A realm apart After years of development, the new First Class cabin is here at last. Elegance, space, silence and cutting-edge technology make flying a joy. It’s almost too good to want to land Lufthansa Magazin Special

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Stilvoll und groß: Die First Class erinnert an einen Privatjet The First Class cabin interior is like that of a private jet

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an könnte meinen, im Waschraum eines Luxushotels zu sein. Sieht ziemlich edel aus hier drin. Der riesige Spiegel mit dem dezent integrierten Licht. Das Waschbecken mit den matt verchromten Armaturen. Das Wasch- und Umkleide-Separee mit eigener Lederbank. Auch der Boden, sehr vornehm. Er mutet an wie die Bergische Grauwacke in den First Class Lounges und passt zu den Schränken und Ablagen, die an helle Eiche erinnern. Der bekannte warme Lufthansa Farbton mit seinem schmeichelnden Anteil an Melonengelb. Ein wirklich hübsches Badezimmer. So eins könnte man sich glatt zu Hause einbauen.

Geht aber nicht. Denn das hier ist eine Spezialanfertigung. Extrem leicht, tausendmal getestet und kaum zu bezahlen. Dieses Badezimmer nämlich fliegt – und zwar in der neuen First Class der Lufthansa A380, wo es im Upper Deck gleich zwei dieser Waschräume gibt. Badezimmer, die fast fünfmal größer sind als herkömmliche Lavatories der First Class. Die erste Lufthansa A380 startet im Juni 2010 in den weltweiten Liniendienst. Ein Großereignis, nicht nur wegen der inzwischen weithin bekannten Ausmaße dieses Flugzeugs. Größe zeigt der Airbus A380 auch im Kleinen. In den Details und im Innenleben. Vor allem die neue First Class ist, wie der Flieger selbst, eine Dimension für sich. Ihre Entwicklung hat über fünf Jahre gedauert, wobei die Fluggäste von Beginn an intensiv in diesen Prozess eingebunden waren. Schließlich sollen sie sich hier wohlfühlen und die

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ou could be forgiven for thinking you had strayed into the bathroom of a luxury hotel. Everything in here looks pretty lavish. The huge mirror with its discreet lighting. The washbasin with its matt chrome-plated fittings. The private space for washing and dressing with its own leather bench. And the floor – very classy indeed. It’s patterned after the natural greywacke stone tiles you see in First Class Lounges and matches the cabinets and shelves reminiscent of light oak. It’s that familiar, warm Lufthansa color with a mellow touch of melon yellow. What a pretty bathroom! It would even be nice to have one of these installed at home. That’s not possible, unfortunately, because this bathroom was custom made. Superlight and tested a thousand times, it would also be far too expensive for an ordinary person. This bathroom was built to fly – in the new First Class cabin on the upper deck of the Lufthansa A380, where there will actually be two of them. Not only beautiful to

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First Class

Nobel und geräumig: die Badezimmer mit Separees und Lederbänken Leather benches and lots of privacy in the elegant First Class washrooms

Einrichtung und Innovationen optimal nutzen können. Interviews, Tests, Workshops, Trendscans und Designstudien flossen ein, wobei die Kunden ihre Ideen und Anregungen bereits in der frühen Analysephase einbrachten. Auch die Kabinen-Crews steuerten Know-how bei, denn niemand kennt die Details so gut wie sie. Die Konzepte wurden anschließend weiter verfeinert, und es ergaben sich immer neue Fragen. Welche Funktionen brauchen die Sitze? Wie soll überhaupt die Atmosphäre in der Kabine sein? Wie das Licht? Wie das Design mit ansprechenden Farben und Formen? Und wie schafft man an Bord ein neues Raumgefühl? Die Londoner Industriedesigner Priestmangoode machten schließlich mehrere Entwürfe. Es entstanden Prototypen der neuen First Class, um die Kabinengestaltung zu optimieren. Die Funktion der Sitze wurde auch in einem Testflugzeug in der Luft erprobt. Das wichtigste Ergebnis: Immer mit der Ruhe! Denn nichts ist auf Langstreckenflügen so gefragt wie Stille und Erholung. Zwar sind bereits die neuen Rolls-Royce-Triebwerke der A380 enorm leise. Doch die Techniker haben die Haut des Fliegers zusätzlich abgeschirmt, unter den Teppichen eine Trittschalldämmung eingebaut und Schallschutzvorhänge vor den Galleys aufgehängt. Der Geräuschpegel in der Kabine entspricht dem in einem VIP-Jet. Man bemerkt kaum, dass man fliegt. Beim Thema Ruhe ist Lufthansa marktführend. Auch die Sitze der First Class sind neu entwickelt, Wunderwerke für sich. Lufthansa Magazin Special

look at, these bathrooms are almost five times the size of ordinary First Class lavatories. The first Lufthansa A380 will begin scheduled service around the world this June. A mammoth event, not just because of the A380’s dimensions, but also because of its great little details, and the cabin interior. Above all the new First Class which is, like the plane itself, in a league of its own. It took over five years to develop, a process in which passengers were closely involved from the outset. After all, they were the ones who were meant to be comfortable on board and benefit from all the innovations. Developers drew their inspiration from interviews, tests, workshops, trend scans and design surveys, as well as from customer input at the early analytical stage. The cabin crews also contributed their know-how because no one knows the details like they do. As the concepts were refined, more and more new questions arose. What functions do the seats need? What should the cabin atmosphere be like? What about the lighting? The design, colors and

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Bequem und breit: Die Sitze werden zu Betten über den Wolken First Class seats convert into blissfully wide beds above the clouds

Man kann in ihnen beliebig viele Sitz- und Liegepositionen wählen, stufenlos, leise und per intuitiver Bedienung – ohne sich durch komplizierte Bedienmenüs kämpfen zu müssen. Mit ihrem ausfahrbaren Sichtschutz sorgen die acht Sitze der First Class in jeder A380 vor allem für mehr Privatsphäre. Auf Knopfdruck fliegt der Passagier sozusagen ganz für sich, angenehm beim Arbeiten, Ruhen oder Schlafen. Außerdem sind die Sitze breiter denn je, haben CocktailTische, fahrbare Esstische und Ottomanen. Diese Sitze wird man vielleicht nur verlassen wollen, wenn man es muss. Jeder Passagier der First Class hat zudem einen eigenen Garderobenschrank mit viel persönlichem Stauraum. So konnten die Gepäckablagen über den Sitzen eingespart werden, das Raumgefühl in der Kabine wird offener, großzügiger. Vor allem sollen die Passagiere auf Wunsch bestens schlafen können. Von der Berliner Charité, Krankenhaus und bekannte Forschungsstätte, wurden während der Designphase Schlafexperten hinzugezogen, um den Komfort zu erhöhen. Die Liegefläche der First Class Sitze wurde verbreitert, eine Komfortmatratze ermöglicht nun ein Einsinken ins Bett. Der Schlafende fühlt sich, als läge er so richtig in den Federn – und dies auf einer Länge von mehr als zwei Metern. Große Schlafkissen schonen Wirbelsäule, Kopf und Schultern, selbst wenn man mit Vorliebe auf der Seite schlummert. Auch luxuriöse Bettware gehört zur Ausstattung. Die Bettdecke ist dabei auf die Matratzenauflage abgestimmt und reguliert die Temperatur während Schlaf und Flug. Kissen,

contours? And how can we create a new sense of space? The London industrial designer Priestmangoode drew up various designs. Prototypes of the First Class cabin were tested and the seat functions were even tried out in the air. The conclusion: Peace and quiet is what passengers want most on long-haul flights. The A380’s new Rolls-Royce engines are already very quiet, of course, but technicians also insulated the plane’s skin and the floors beneath the carpet, and hung noiseproofing curtains in front of the galleys. The noise level in the cabin is the same as in a VIP jet. You hardly notice that you’re flying. In fact, Lufthansa leads the field when it comes to silent aircraft. The seats in First Class have also been modernized. Masterpieces in themselves, they operate intuitively and allow passengers to choose between many sitting or reclining positions – without having to negotiate complex controls. The eight First Class seats in each A380 also offer passengers plenty of privacy in the form of a personal

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First Class

Lufthansa Kunden wurden in Workshops und Befragungen gebeten, ihre Wünsche zu formulieren und Prototypen der First Class ausgiebig zu testen. Die Ausstattung konnte so verfeinert und direkt auf die Anforderungen zugeschnitten werden Airbus tailored the First Class cabin design to the needs and wishes of Lufthansa passengers after Lufthansa customers had provided input in workshops and questionnaires, and tested prototypes

Steppbett und Matratzen wurden speziell vom marktführenden Hersteller Paradies in eigenen Labors entwickelt und in Deutschland produziert. Die Bezüge stammen von der Firma Fleuresse, die unter anderem die Luxushotellerie ausstattet. Die Bezüge sind aus feinster ägyptischer Baumwolle, Vollzwirn, und müssen für Lufthansa den Standard der weltbesten Hotels erfüllen. Fleuresse kennt sich mit Flugzeugen gut aus. Die Firma gehört zur Dierig-Gruppe, die früher den Stoff für die Flügelbespannung alter Doppeldecker lieferte und in den dreißiger Jahren schon die Ju-52 von Lufthansa ausstattete. Ansonsten fühlt sich der Passagier wie in den First Class Lounges. Atmosphäre, Farben und Formensprache in der A380 finden sich am Boden wieder. Das matt gebürstete Metall, das genarbte Leder, die Schurwollstoffe und die edle Wandbespannung. Die Linien sind klar, elegant. Die Tower für die sitzeigenen 17-Zoll-Monitore in der First Class zieren gar ausgewählte Klavierlacke. Dezente Lese- und Nachtlampen sowie elektrische Fensterblenden sorgen für angenehmes Licht, der Übergang von Nacht zu Tag verläuft sanft und angenehm, was dem Biorhythmus entgegenkommt. Es dürfte kaum eine exklusivere Art geben zu reisen. Dazu zählen auch die roten Rosen der Lufthansa, acht Gänge à la carte und der persönliche Service für jeden einzelnen Gast. Der darf am Ende nur eines nicht vergessen: Er fliegt gerade in über 10 000 Meter Höhe und beinahe mit Schallgemb schwindigkeit durch die weite Welt. Lufthansa Magazin Special

partition screen. At the push of a button, each passenger can now fly virtually alone and work, rest or sleep in peace. What’s more, the seats are wider than ever, and have cocktail tables, movable dining tables and ottomans. Passengers are unlikely to leave them of their own free will. Every First Class passenger also has a personal wardrobe with lots of space, so there’s no longer any need for luggage compartments above the seats. This gives the cabin a bigger, more spacious feel. Above all, the designers wanted passengers to get a good night’s sleep and consulted sleep experts – all in an effort to improve passenger’s comfort. The First Class beds have been broadend and a comfort mattress makes you feel you’re lying on a cozy featherbed. Plus, the mattress is more than two meters long. Big pillows are kind to spine, head and shoulders, even if you sleep on your side. Luxurious bedware is also part of the deal. The temperature-regulating underblanket perfectly fits the mattress, and pillow, comforter and mattress were specially developed by the market-leading producer Paradise. The Fleuresse bed linen is made of finest full-twist Egyptian cotton. Fleuresse is a purveyor to luxury hotels and must conform to the standards of the world’s finest establishments. The company knows all about aircraft, too. It’s is a member of the Dierig Group, which used to supply the material for the wings of old doubledecker planes and also equipped the Lufthansa Ju-52 back in the 1930s. The atmosphere, color scheme and interior design in the A380 reflect that on the ground in the First Class lounge. The matt polish of the metal, the grained leather, the virgin wool fabrics and elegant wall covering. The lines are clear and elegant. Exquisite piano lacquers were even used on the towers for the in-seat 17-inch screens. Discreet reading lamps, nightlights and electric blinds ensure agreeable lighting and a gentle transition from night to day that’s closely attuned to the human biorhythm. There can hardly be a more exclusive way to travel, thanks to a host of creature comforts that include red roses from Lufthansa, eight courses à la carte and personal service for each individual passenger. In the end, passengers need remember just one thing, that they are flying through the big wide world, 10 000 meters above the ground and mb almost at the speed of sound.

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First Class

Fliegender

Humidor In der First Class der Lufthansa A380 sorgt ein Befeuchtungssystem für angenehme Luft und gesundes Klima Flying humidor The humidification system in Lufthansa’s new First Class keeps cabin air and climate pleasant and healthy

P Im Namen der Rose. Eine neue Methode bringt frische, feuchte Luft an Bord In the name of the rose. A new method moistens the air on board

A

uf einer großen Fläche sitzen in der First Class viel weniger Passagiere als in den anderen Bereichen des Flugzeugs. Das ist einerseits äußerst komfortabel, kann andererseits aber zu sehr trockener Luft führen. Während der Atem vieler Menschen in Business und Economy Class für angenehme Werte sorgt, kann die relative Luftfeuchtigkeit in der First Class auf fünf Prozent sinken – und das bereits nach ein bis zwei Stunden Flug. Die Luft in diesem Kabinenteil ist oft trockener als in einer Wüste. Der menschliche Körper ist für solche Verhältnisse jedoch nicht geschaffen: Eine Luftfeuchtigkeit unter 20 Prozent kann er auf Dauer nicht kompensieren. In der neuen First Class von Lufthansa ist daher ein Humidification-System eingebaut, das schon in vielen Privatjets und Flugzeugen mit VIP-Ausstattung eingesetzt wird. Lufthansa ist weltweit die einzige Airline mit Luftbefeuchtung an Bord eines Linienflugzeugs. Das Humidification-System CAIR inflight wurde von der schwedischen Firma CTT Systems entwickelt und sorgt in der First Class für eine relative Luftfeuchtigkeit von 25 Prozent. Das hat gleich mehrere Vorteile. Die Passagiere können besser schlafen, fühlen sich ausgeruht, fitter und gesünder. Zudem schmeckt das Essen an Bord besser und natürlicher, der Jetlag macht weniger Probleme, die Gefahr einer Erkältung sinkt. Angenehmes Fliegen ist eben auch eine Frage des guten Klimas.


assengers in the First Class section are much less densely seated than those in other parts of an aircraft. This makes it very comfortable for them, but the downside is a greater risk of low atmospheric humidity. While the breath emitted by the larger numbers of Business und Economy Class passengers helps to keep their cabin air moisture at an acceptable level, the relative humidity in the First Class cabin can plummet to levels as low as five percent even after a flight time of only one or two hours. In fact, the air in First Class is often drier than in the desert. The human body isn’t built to handle that sort of aridity. Anything below 20 percent relative humidity cannot be compensated for very long by available body mechanisms. That is why Lufthansa has installed a humidification system in its new First Class. This is similar to what is already being used in many private jets and aircraft with VIP fixtures and fittings. Lufthansa is the world’s only airline with humidification systems installed in a regular commercial aircraft. The CAIR inflight humidification system has been developed by the Swedish firm CTT Systems and maintains relative humidity in First Class at 25 percent. This yields a number of benefits. Passengers sleep better and wake up feeling healthier, fitter and more rested. Plus, the food tastes better, jetlag is less of a problem and there is less risk of catching a cold. A good climate makes for pleasant flying, too.

76 Business & Economy Class

Blau, stufenlos einstellbar und mit neuer Ergonomie. Die Sitze der Business Class wurden technisch überarbeitet und bieten mehr Komfort. Auf Knopfdruck können sie einen sogar massieren Blue, infinitely adjustable and ergonomically ideal. The seats in Business Class were technically reworked to make passengers more comfortable still. They even have a massage function

Um

Klassen besser Auch Business und Economy Class wurden für die Lufthansa A380 neu entwickelt. Bessere Sitze, mehr Raum und elegantes Design sorgen für ein neues Reisegefühl Ahead of their class Business and Economy Class have also been newly developed for the Lufthansa A380, with better seats, more space and a more elegant design Lufthansa Magazin Special

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D

iese Sitze haben es buchstäblich in sich. Sie sind angelehnt an die bewährte Business Class der Lufthansa, wurden jedoch überarbeitet, von innen technisch aufgerüstet und bestücken nun die Business Class der A380. Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, wird sich auf viele Weisen wohlfühlen können. Mit intuitiv bedienbarem Mastercontrol lässt sich beispielsweise die Sitzstellung stufenlos regulieren. Der Fluggast nimmt Komfort- und Relax-Positionen ein, wie es ihm beliebt. Drückt er einen anderen Knopf, beginnt der Sitz mit einer wohltuenden Massage. Oder er geht auf Wunsch in die Schlafposition und bietet für die Nachtruhe zwei Meter Liegefläche. Bequem, edel und blau designt. Zudem bietet der Sitz eine sechsfach regulierbare Kopfstütze, verstellbare Leselampe, Staufächer für Schuhe, Zeitschriften und Persönliches sowie einen Kleiderhaken und eine ausklappbare Fußstütze. Nicht zu vergessen der Cocktailtisch und das integrierte „Shape System“, mit dessen Hilfe sich der Sitz stets ergonomisch dem Körper anpasst. Die Business Class der Lufthansa A380 wurde über mehrere Jahre konzipiert. Allein in die technische Überarbeitung der neuen Sitze flossen Erfahrungen aus fünf Jahren, in denen Tests angewendet, Studien erhoben und Prototypen hergestellt wurden. Vor allem sind die Wünsche der Kunden erfasst und umgesetzt worden. Auch das Design der 98 Sitze in der Business Class ist neu. Feinere Streifen, edles Blau und ein in den Stoff eingewebter

T

hese seats really are something. Modeled on the tried and trusted Lufthansa Business Class seats, but modernized, technically upgraded and now installed in the Business Class cabin on board the A380, they offer passengers many ways to relax and feel comfortable. An intuitively operable Master Control unit allows you to adjust your seat to any position. At the push of a button, the seat will even dispense a soothing massage. Or move into the sleep position: two meters of space in which to stretch out. The seats also feature a headrest with six different settings, an adjustable reading lamp, stowage compartments for shoes, newspapers and personal items, as well as a clothes hook and an extending footrest. Plus of course a cocktail table. The “Shape System” integrated into the seat lets it ergonomically adapt to your body. The Business Class cabin for the Lufthansa A380 took years to develop. Five went into the technical reworking of the seats, during which

78 Business & Economy Class

silberner Faden sorgen für eine moderne und elegante Atmosphäre an Bord. Die Stromversorgung, etwa für Laptos, ist verbessert worden. Eigene Kopfhörer können komfortabler angeschlossen werden, und die neue Steckdose ist nun mit allen weltweit gängigen Steckern ohne Adapter nutzbar. Details, die auf einem Langstreckenflug den Unterschied machen. Vor allem hat die Business Class in der A380 mehr Raum. Die Kabine ist großzügig gestaltet und nimmt zusammen mit der First Class das gesamte Upper Deck ein. Es herrscht eine beinahe private Atmosphäre. Auch die Economy Class der A380 wurde für Lufthansa grundlegend verbessert. Die Firma Recaro hat eine neue Generation von Sitzen in aktuellem Design entworfen. Sie bieten mehr Komfort, um bis zu 30 Millimeter breitere Sitzflächen und eine angenehmere Ergonomie. Zudem sind die Sitze deutlich leichter und schlanker geworden. Dadurch steht nun auch hier mehr Freiraum zur Verfügung. Das Gleiche gilt für das Handgepäck, und die Kabine wirkt insgesamt offener, weiter. Den Begriff Großraumflugzeug konnten die Konstrukteure bei diesem Flugzeug in der Tat wörtlich nehmen. Im Hauptdeck, wo die Economy Class ist, haben die Außenwände zum Beispiel weniger Schrägen – auch das sorgt für mehr Raum. Die A380 ist startbereit. Ein Meilenstein in der Geschichte der Fortbewegung. Noch nie konnten so viele Menschen so schnell, so bequem mb und so effizient von einem Kontinent zum anderen reisen. Lufthansa Magazin Special

tests were run, surveys conducted and prototypes built. The designers placed the greatest emphasis on getting to know what passengers want and giving them exactly that. The design of the 98 Business Class seats is also new. Narrower stripes in a classy blue fabric interwoven with a fine silver thread make for a modern, yet elegant atmosphere on board. There’s also an improved power supply, for laptops, for example. Passengers will find a more convenient socket for plugging in their own headphones and a new power socket equipped to take all conventional plugs in use around the world – without an adapter. These are the little details that make a big difference on a long-distance flight. But the biggest difference is the extra space. The Business Class cabin in the A380 is much more generously proportioned and shares the entire upper deck with First Class. In fact, the cabin almost has a private atmosphere. The Economy Class cabin on board the A380 has also undergone extensive improvement. Seat

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Schlank, leicht und mit mehr Beinfreiheit. Die Sitze der Economy Class wurden von Recaro entwickelt. Auch beim Konzept dieser Klasse wurden Anregungen von Kunden und Testpersonen (unten) berücksichtigt Slender, lightweight seats with extra legroom. The Economy Class seats are made by Recaro. Input from customers and testers (below) also contributed to the development of the Economy Class cabin

maker Recaro developed a new generation of Economy seats in a fresh, modern look. Each seat is up to 30 millimeters wider, ergonomically designed and generally more comfortable, but at the same time lighter and more slender, which in turn makes for more space. There’s also more space in the Economy Class cabin for hand baggage. The cabin itself appears to be bigger, airier, simply more spacious because when designing this wide-body aircraft, the experts focused not only on creating enough space for more than five hundred passengers, but on giving them a generous feeling of space. On the main deck, where Economy Class is located, for examples, the outer cabin walls hardly slope inward at all. This, too, creates a greater sensation of space. The A380 is now ready to fly. It’s a milestone in the history of locomotion. Never before have so many people been able to travel so quickly, comfortably and efficiently from one continent to mb another.

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Entertainment

Showtime überden Wolken Den Fluggästen in der Lufthansa A380 wird es auch bei über zehn Stunden Flugzeit nicht langweilig. Die neuen Entertainment-Welten an Bord sorgen für gute Unterhaltung

Spektakulärer Weitblick. Dank einer Kamera am Seitenleitwerk wird der Passagier

Multimedia above the clouds The Lufthansa A380 has a new and eclectic audiovisual program in store for passengers – to keep boredom at bay even on a ten-hour flight

zum Zaungast – und kann der A380 im Flug über die Schulter schauen The world from the back of a plane. A camera positioned on the tail fin turns passengers into observers – able to peep over the A380’s shoulder during flight

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ie Langstrecke auf der A380 möglichst kurzweilig zu gestalten – dies war die Aufgabe der Entertainment-Spezialisten von Lufthansa. Denn auch das Unterhaltungsangebot sollte für das Flaggschiff noch spannender werden. Ein Griff in die Trickkiste: Bordkameras wurden installiert, abwechslungsreiche Programme zusammengestellt, moderne Monitore und Bedienkonsolen designt. Jedem Gast in der First Class steht ein eigener 17-Zoll-Monitor im 16:9Format mit erweitertem Entertainment-Programm zur Verfügung. Mehr als 100 Video-Optionen, darunter aktuelle Spielfilme und TV-Programme, internationale Radiokanäle, 200 CDs sowie 3-D-Tennis oder etwa Sprachkurse sind nach Belieben abrufbar. Doch nichts geht über einen Blick in den Himmel und die gesamte A380 in Aktion. Eine neue Außenkamera im Seitenleitwerk liefert einmalige Bilder des weißen Giganten aus der Heckperspektive (in allen Klassen zu sehen). Auch in der Business Class bietet die A380 persönliche Bildschirme mit 16:9-Format für beste Unterhaltung. Der Gast wird dabei zu seinem eigenen Programmchef: Über 100 Video-Optionen, darunter Spielfilme in bis zu acht Sprachen sowie Spiele und Musik sind durch die Mastercontrol-Bedienung einfach und schnell abrufbar. Ein eigener Bildschirm mit erweitertem Filmprogramm und Video on Demand gehören zum Standard in der Economy Class. Per Touchscreen hat der Fluggast Zugriff auf 50 Video-Optionen, darunter Spielfilme, beliebte TV-Serien, Konzerte und jede Menge Musik. In allen Klassen unterhält das Programm KidsFun natürlich auch die Kleinen an Bord, während FlyLufthansa interessante Informationen rund um den Flug liefert. Entertainment nach Maß, Unterhaltung für jeden Geschmack: Dies war der Anspruch an die A380. Großes Kino – vom Start bis zur Landung.


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heir purpose was to make time fly on board the new flagship A380. So the entertainment experts at Lufthansa came up with a new and improved bag of tricks for long-haul flights: on-board cameras, new programs, modern screens and multimedia consoles. Each First Class seat now has a 17-inch screen in 16:9 format and an even more exciting entertainment program. Passengers can choose between 100 video options, including current movies and TV shows, international radio channels, 200 CDs, 3D tennis, and even language courses. But the best feature of all is the view above the clouds and the entire A380 in action, courtesy of a camera mounted on the tail plane that sends unique images of the white giant onto the screens inside the plane for all passengers to see. In Business Class, too, passengers act as their own program manager and enjoy fast, simple access to 100 video options, including movies in eight languages, games and music on their personal screens thanks to the Master Control unit. A personal in-seat screen and an improved movie program are now also standard in Economy Class, as well as video on demand – a first. The touchscreen function gives passengers fast access to 50 video options, among them movies, popular TV series, concerts and a wide variety of music. The KidsFun program in all classes naturally keeps young passengers amused, while FlyLufthansa has information about your flight. Tailormade entertainment was the goal for the A380: it’s showtime – from takeoff to landing.

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Lounges

Einsteigen mit

Stil


Eigene Gates und elegante Lounges am Frankfurter Flughafen führen direkt zur A380. An der Zukunft wird bereits gebaut Boarding in style Priority gates and elegant lounges at Frankfurt Airport lead directly to the A380. Here, the future is already being built

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Hübsche Parkposition. Vom Gate und den Lounges blicken die Passagiere direkt auf ihren Flieger

Prime park position.

Passengers can see the plane from the lounges and the gate

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ine neue Dimension des Reisens erleben Lufthansa Fluggäste bereits seit März 2008: am Flugsteig C/D zwischen Terminal 1 und 2 des Frankfurter Flughafens. Dort finden die Passagiere – ob sie nun First, Business oder Economy Class fliegen – viele Innovationen. Einsteigen können sie auf zwei Ebenen über großzügige Brücken, optimale Zugänge zur A380, die hier ihre Parkposition hat. Die Wartebereiche für die Economy Class sind, mit direkter Sicht auf Start- und Landebahn, offen und geräumig angelegt. Und Premium-Kunden von Lufthansa genießen etwas ganz Besonderes: Sie gelangen von einer Lounge ohne Umwege an Bord. Die Priority Gates sind gestaltet wie eine Business Lounge mit allen Annehmlichkeiten. Direkt daneben warten Passagiere in einer eleganten Senator Lounge. 2012 wird schließlich der Flugsteig A-Plus im Westen des Terminals fertiggestellt – Schwerpunkt der zukünftigen A380-Abfertigung bei Lufthansa. Der Terminalbereich wird die modernsten Einrichtungen haben, Shops, Restaurants und exklusive Lounges. Für die Planung dieses Baus wurde das Hamburger Architekturbüro gmp (von Gerkan, Marg und Partner) verpflichtet.

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assengers flying First, Business and Economy Class will find a host of innovations on Pier C/D between Terminals 1 and 2 at Frankfurt Airport, which opened a new dimension of travel in March 2008. Boarding in Area C takes place on two levels along two large bridges that lead directly to the A380, which has its park position there. The Economy Class waiting areas are open and spacious and look right out onto the runway. Lufthansa’s premium passengers can board their plane directly from the lounge. The priority gates are designed like Business Lounges and have all the same amenities. Right beside them passengers will find the elegant Senator Lounge. Passengers booked on the Lufthansa A380 will be able to use Pier A Plus, at the western end of the terminal, starting in 2012. The terminal extension will boast modern facilities, shops, restaurants and exclusive lounges. The Hamburg firm of architects gmp (von Gerkan, Marg und Partner) has been commissioned to design it.

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Boarding

Kurzer

Prozess

Alles klar am Boden: Obwohl die A380 mehr Fluggäste transportiert als jedes andere Passagierflugzeug, laufen Boarding und Gepäckauslieferung so schnell wie bei anderen Langstreckenflugzeugen Short work Although the A380 can transport more people than any other passenger plane, high service standards will keep boarding and luggage handling procedures running smoothly


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Fertig zum Andocken. Zwei Fluggastbrücken nähern sich bei einem letzten Test am Frankfurter Flughafen der A380. Über sie gelangen die Passagiere schnell ins Flugzeug. Auch bei Systemchecks am Airport wurden alle Boarding-Prozesse vielfach geprobt Clear to dock on. Two bridges edge closer to the A380 in a final test at Frankfurt airport. These willl enable passengers to board the aircraft quickly. Trials of all boarding processes have been carried out repeatedly in system checks at the airport

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ie A380 zum Fliegen zu bringen – das war die eine Sache. Am Boden für reibungslose Abläufe zu sorgen eine andere. Dafür mussten die Planer in neuen Dimensionen denken. Zwar kann die A380 weltweit viele Flughäfen anfliegen. Aber längst nicht alle Airports erfüllen die Voraussetzungen, um Flieger und Passagiere entsprechend zu versorgen. Dabei war die Devise von Anfang an klar: Lufthansa will weiterhin den hohen Standard von Pünktlichkeit und Qualität auch am Boden garantieren. Ein Lufthansa Team verhandelte deshalb mit den Managern von 18 internationalen Flughäfen, um jeweils beste Bedingungen für den Linienverkehr mit der A380 zu schaffen (siehe auch Seite 130). Dabei ging es nicht nur um den Flugbetrieb, sondern auch um Konzepte, wie der Service für die Passagiere optimiert werden kann. Die Boarding-Prozesse sind an den A380-Zielflughäfen so modifiziert worden, dass mehr als 500 Passagiere zügig in das Flugzeug einsteigen können. Der Zugang zur Kabine über zwei Ebenen beschleunigt das Boarding sogar – trotz höherer Passagierzahlen. Gäste der First und der Business Class sowie Statuskunden können in Frankfurt direkt und komfortabel von Priority Gates im Flugsteig C im Terminal 1 aus über eine eigene Brücke in das Oberdeck gehen. Economy Class Passagiere gelangen über zwei Brücken ins Flugzeug. Auf allen anderen Flughäfen können Gäste der First und Business Class eigene Fluggastbrücken ins Upper Deck nutzen. Auch ein weiterentwickeltes System, das am Abfluggate

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etting the A380 into the air is one thing. Making sure that procedures on the ground run smoothly is another. This problem forced the planners to think in new dimensions. Although the A380 can take off and land at a large number of the world’s airports, not all of these are equipped to handle the volume of passengers transported or provide the services needed by the aircraft. The objective was clearly defined at a very early date: Lufthansa intends to maintain its high standard of punctuality and quality not only in the air, but also on the ground. Lufthansa set up a team responsible for negotiating with the managers of 18 international airports about providing the best possible conditions for handling regular commercial traffic with the A380 (see page 130). This was less a question of flight operations and more one of efficient services for arriving and departing passengers. Boarding processes at airports to be used by the A380 have been modified to enable over

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Boarding

optisch einprägsam die Sitzbereiche im Flugzeug darstellt, unterstützt das Boarding. Kurzum: Das Einsteigen in die Maschine dauert bei der A380 nicht länger als bei der Boeing 747. Auch für die Parkposition des Flugzeugs wurden viele Neuerungen eingeführt. Zwölf Servicefahrzeuge können an der A380 gleichzeitig andocken – so viele wie noch nie. Zwei Hubwagen legen auf der rechten Seite des Flugzeugs an den vorderen und hinteren Ladebereichen an. Dadurch wird auch die größere Menge an Gepäck schnell be- und entladen. Obwohl die A380 bis zu 60 Prozent mehr Gepäck transportiert als bisherige Langstreckenflugzeuge, können übliche Ladeprozesse und Transferzeiten garantiert werden. Entsprechend schnell gelangen die Koffer zu den Passagieren. An vielen Flughäfen läuft das Gepäck über gesonderte A380-Bänder. An anderen Airports werden zwei nebeneinanderliegende Gepäckbänder sowie die Trennung von Priority- und weiterem Gepäck für prompte Auslieferung sorgen. Zur Beladung der A380 mit Speisen und Getränken stehen an den Lufthansa Zielflughäfen zwei spezielle Catering-Fahrzeuge fürs Upper Deck bereit. Auch sie tragen maßgeblich dazu bei, dass das Flugzeug schnell abgefertigt werden kann. Auch in Zeiten der A380 wird Lufthansa den Fluggästen den gewohnten Komfort in ihren Lounges und Wartebereichen bieten (siehe Seite 82). Zudem arbeitet die Airline mit den Partnern der Star Alliance daran, dass auch deren Lounges an ausländischen Zielen der wachsenden Zahl an Fluggästen mb gerecht werden, um weiterhin für den besten Service zu sorgen. Lufthansa Magazin Special

500 passengers to board the aircraft quickly. Duallevel access to the cabins accelerates boarding – even with the larger numbers of passengers involved. In Frankfurt, passengers flying First or Business Class as well as status passengers can use priority gates on Pier C in Terminal 1 and a separate bridge to board the A380 at upper deck level. There are two boarding bridges for Economy Class passengers. First and Business Class also have their own bridges to the aircraft’s upper deck at all other airports. Quick boarding is facilitated by a system that has been further developed to display the aircraft’s various seating areas. In short, boarding the A380 will take no longer than boarding the Boeing 747. Many innovations have been made in the design of the A380’s park position, too. Twelve service vehicle can dock onto the A380 simultaneously. That’s never been possible in the past. Two lift trucks dock onto the forward and rear luggage holds on the aircraft’s right side and speed up

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Willkommen an Bord. Bis in die Sitzreihen aller Klassen wurde das Einsteigen mit einem Testflugzeug von Airbus geprobt. Denn erst die Praxis zeigt, wie letzte Schritte noch verbessert werden können. Resultat beim Blick auf die Stoppuhr: Die A380 hält niemanden auf – das Boarding verläuft nach Plan Welcome on board. Trial boarding procedures have been performed in all classes and all seat rows on an Airbus test plane. This is the only way to find out what still needs improvement. The results are timed by stopwatch. The A380 doesn’t keep anyone waiting

loading and unloading of passengers’ luggage. Even though the A380 willl be carrying as much as 60 percent more luggage than existing long-haul planes, loading procedures and transfer times willl stay the same as they are at present. Passengers willl be able to reclaim their baggage just as quickly, too. Many airports are installing special A380 luggage belts. Others are using two adjacent belts as well as separate belts to ensure prompt availability of priority luggage. Lufthansa has two catering vehicles of its own to handle supplies of food and beverages to the upper deck level at airports that are used by the A380. These will help speed up servicing of the aircraft. Lounges and waiting areas will provide the same comfort and convenience for A380 passengers (see page 82), and Lufthansa is negotiating with its Star Alliance partner airlines about providing lounges at foreign airports that willl be able to handle the growing passenger volumes withmb out any deterioration in service quality.

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Crew

Neue Flugzeuge ver-

Crews of new aircraft

langen nach speziellem

require special training.

Training, besonders die

This is especially the

A380. Das beginnt bei

case with the A380 and

den Briefings am Boden

covers everything from

und endet mit der

preflight briefings to

exakten Beherrschung

knowing how to operate

aller Kabinensysteme

all the cabin systems on

an Bord

board

Ein starkes

Team

Die Schulung des Kabinenpersonals wurde speziell auf die A380 abgestimmt. Zum Start kennen die Flugbegleiter den Flieger und seine Systeme so gut wie ihre Uniformtaschen Lufthansa Magazin Special

The challenge ahead Cabin crews have received special training to prepare them for the A380. Flight attendants will know the aircraft and its systems inside out when scheduled flights begin

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lles muss stimmen. Jeder Handgriff sitzen. Jeder Schritt vertraut sein. Die A380 stellt an das Kabinenpersonal hohe Anforderungen. Schließlich haben es die Flugbegleiter mit einem Flugzeug zu tun, in dem über 520 Passagiere versorgt werden wollen – dies auf mehr Kabinenfläche als in jedem anderen Großraumflugzeug. Zudem auf zwei Decks, die sich fast über die gesamte Rumpflänge erstrecken. Ein reibungsloser Service auf zwei Ebenen ist gefragt, die Crews haben sogar einen Begriff dafür ersonnen: „Double Deck Operation“. Hinzu kommen die Küchen, Flüssigkeitsentsorgungs- und EntertainmentSysteme, auch diese verfeinert, verbessert, optimiert. Um Langstreckenflüge mit solchen Neuerungen und in solchen Dimensionen abzuwickeln, hat sich bei Lufthansa schon 2009 ein Special Competence Team (SCT) gebildet. Die Mission: sich auf den Kabineneinsatz in der A380 optimal vorbereiten und alle hohen Lufthansa Standards vom ersten Start an gewährleisten. Einsatzstrukturen mussten angepasst, Techniker, erfahrene Purser und Flugbegleiter befragt werden, um das Training für die A380 zu spezifizieren. Immerhin müssen 350 Flugbegleiter pro Flugzeug parat stehen, um diesen Airbus im ständigen Liniendienst zu fliegen. Gesucht wurden für das Kabinenpersonal „Menschen mit Pioniergeist“, sagt Karin Magliarella, Leiterin Kabinenführung bei Lufthansa. „Die CrewMitglieder sollten genügend Langstreckenerfahrung haben, aber auch Begeisterung für so ein wegweisendes Flugzeug mitbringen. Wer auf der A380

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verything has to go like clockwork, every move has to be just right because working on board the A380 will pose a big challenge to cabin crews. After all, they will be serving more than 520 passengers on a surface area larger than that in any other widebody aircraft. The A380 also has two decks stretching the entire length of the body of the plane, and crews will be expected to provide smooth service on both levels. “Double-deck operation” is the term they’ve coined for it. Then there are the galleys, the liquid elimination system and the entertainment system, all of which have been refined, improved and optimized. Back in 2009, Lufthansa put together a “Special Competence Team” to prepare crews to handle these new systems on long-haul flights and on an aircraft of this size. Its mission was to ensure that Lufthansa service standards remained as high as ever from the word go. Cabin crew deployment patterns had to be changed and a long list of questions had to be answered by technicians,

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Crew

Ein Flugzeug macht Schule. Um sich auf den Einsatz vorzubereiten, trainieren die Kabinen-Crews möglichst zeitnah zum Beginn des Liniendienstes Just-in-time training. Cabin crews prepare for their assignment close to the actual time when commercial service is scheduled to begin

arbeitet, erlebt Luftfahrtgeschichte.“ Über mangelnde Nachfrage war denn auch nicht zu klagen. Auf einem so modernen Muster zu fliegen beflügelt jeden, der in der Luftfahrt arbeitet. Im April 2010 begann das Training, zeitnah zum Beginn des Liniendienstes. Fünf Tage Schulung im Lufthansa Flight Training Center in Frankfurt stehen auf dem Programm, gemeinsames Training von Pursern und Flugbegleitern in einem 16 Meter hohen Mock-up, 21 Meter lang, mit Doppeldeck, vier funktionalen Türen und virtuellen Szenarien von Kabine und Außenwelt. Hier werden alle möglichen Situationen simuliert. Drei Tage gelten den Emergency-Prozeduren, zwei dem Service. Ziel der Crews ist es, den Flieger in- und auswendig zu kennen. Die Handhabung der neuen Dampföfen und Galley-Geräte wird vorab an „Trainingskiosken“ geübt. Auch die neuen Entertainment-Systeme und Bedienkonsolen wollen beherrscht werden, um Fragen der Gäste prompt beantworten zu können. Purser bekommen zusätzlich ein eigenes Führungstraining, und wer in der First Class arbeitet, wird gesondert geschult. Am Ende werden zwei Purser und 19 Flugbegleiter die A380 besteigen. Ein eingespieltes Team, das in dem Flugzeug jeden Winkel kennt, jeden Handgriff beherrscht und mit jedem Lämpchen vertraut ist. Und einen ebenso schnellen und guten Service garantiert wie auch auf kleineren Flugzeumb gen. Der Riese kann zur Startbahn rollen. Lufthansa Magazin Special

pursers and flight attendants in order to make the training process as specific as possible. To keep the new airbus operating on scheduled service, 350 flight attendants are required. The type of flight attendants they were looking for to serve on board the A380 were “people with a pioneering spirit,” explains Karin Magliarella, the head of Cabin Management at Lufthansa. “We wanted crew members to have had plenty of experience working long-haul flights but also to be enthusiastic about this milestone plane. The people working the A380 are making aviation history.” Magliarella certainly cannot complain about a lack of volunteers. Just about everyone in the aviation industry would get excited about flying such a modern aircraft. Training began in April 2010, not long before the date on which the A380 would begin scheduled service. The program entails five days of training at the Lufthansa Flight Training Center in Frankfurt, joint sessions for pursers and flight attendants in a 16-meter-tall, 21-meter-long doubledecker mock-up with four functioning doors and virtual internal and external scenarios. Every possible situation is simulated here. Three days are dedicated to emergency procedures, two days to service. The crew is familiarized with every aspect of the plane. Crew members practice operating the new steam ovens and other gadgets in the galleys in separate “training kiosks.” They also have to learn how to operate the new entertainment systems and consoles so that they can answer passengers’ questions. Pursers take a separate leadership training course and those who will be working in the First Class cabin get extra training on top of that. Once training is over, a well-rehearsed team consisting of two pursers and 19 flight attendants will board the A380. They will know the aircraft inside out, where everything is and what they’re expected to do. And they will provide the same outstanding service on board this giant machine as on a smaller plane. Clear the runway for the A380. mb

Internet

Fast zu echt, um

Almost too real to

wahr zu sein. Mit

be true. Animated

modernsten Tech-

flight scenarios using

niken wurden Flug-

the latest digital

szenen animiert.

techniques, include

Sogar Piloten wurden

videos of actual

gefilmt und in das

pilots projected into

Cockpit der virtuellen

the cockpit of a

A380 projiziert

virtual A380

A380

lufthansa.com/ Auch im Internet hat die A380 der Lufthansa einen großen Auftritt. Aufwendige 3-D-Animationen zeigen das Flugzeug in völlig neuen Formaten. Der Betrachter sieht den Airbus in Aktion – wer will, kann sogar regelrecht in die A380 „hineinfliegen“ und das Flugzeug aus allen Winkeln betrachten. Features und Videos erklären Technik und geben viele Hintergrund-Infos. Zudem abrufbar: Flugpläne, Ziele und eine interaktive Funktion für Destinations-Tipps. Buchen kann man auch im Internet. Ab 11. Juni 2010 startet die A380 von Frankfurt nach Tokio, ab 25. August folgen Peking und Johannesburg als Ziele*. Das Webspecial im Netz finden Sie unter lufthansa.com/A380 * Stand: 29. April 2010

as of April 29, 2010

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// Explore the A380 in 3-D The Lufthansa A380 is making its debut on the Internet, as well. Elaborate 3-D animations let you watch the giant aircraft in action, view it from every angle and even take a peek at the interior furnishings. Special features and videos explain how the plane was built and give lots of technical details. You will even find timetables, destinations and an interactive function for reading and uploading travel tips. You can also book flights online. The A380 will fly to Tokyo from Frankfurt starting June 11. Flights to Beijing and Johannesburg will follow beginning August 25*. Visit the web special at lufthansa.com/A380

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Logis Ein Riese auf Reise.


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Erst in Toulouse wird aus einem Puzzle ein Flugzeug. Zuvor müssen Rumpf, Flügel und andere Bauteile durch halb Europa geschifft, geflogen und per Konvoi geschleppt werden. Die Geschichte eines unglaublichen Transportunterfangens

A miracle of logistics The puzzle pieces of the A380 aren’t assembled until they have arrived in Toulouse, France. But first, the fuselage, wings and other components of the giant aircraft have to be shipped halfway across Europe by sea, road, river and air. This is the story of an incredible logistical undertaking

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Leinen los. Das Spezialschiff „Ville de Bordeaux“ transportiert Rumpfsegmente oder einen ganzen Flügel der A380 über offenes Meer Ship ahoy! The Ville de Bordeaux is a super transporter that carries sections of the A380 and entire wings across the open sea


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Ein Flugzeug lichtet den

Anker Bevor die A380 das erste Mal fliegt, geht sie bereits auf Reisen. Per Schiff, Transportflugzeug und Tieflader gelangen die einzelnen Segmente nach Südfrankreich zur Endmontage. Ein logistisches Kunststück, an dem halb Europa beteiligt ist

The A380 is a welltraveled plane. In a feat of logistics involving half of Europe, its components and sections are transported by air, sea and road to its final assembly site in southern France before it even starts its glorious career as the world’s largest airliner

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Große Klappe. In Finkenwerder schluckt der Beluga-Transporter das 14,6 Meter hohe Seitenleitwerk, das komplett aus kohlefaserverstärktem Kunststoff besteht White whale. The Beluga super transporter completely swallows the A380’s carbon fiber-reinforced, 14.6 meter tail fin

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Platz da! Kurz vor Mitternacht rollen Tieflader mit dem verpackten Rumpf durch die enge Hauptstraße des kleinen Dorfs Lévignac Out of the way! Shortly before midnight, big trucks haul the wrapped fuselage through the narrow main street of tiny Lévignac in France

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an könnte glauben, dass gleich der Papst kommt. In dem 500Seelen-Nest Lévignac stehen die Bewohner seit drei Stunden vor ihren Häusern und säumen die Hauptstraße. Es ist ein Mittwoch, halb zwölf in der Nacht. Kinder hopsen auf den Gehwegen, vor der Pizzeria Vera wachen Gendarmen. Auf dem alten Marktplatz drängeln sie sich schon, Junge, Alte, Männer, Frauen. Eine Dame hat sich fein gemacht. Sie trägt ein schwarzes Kleid und lehnt winkend aus ihrem geöffneten Fenster.

Aber der Papst kommt nicht. Vom Süden über die Avenue de la République nähert sich kein Papamobil, sondern ein Konvoi anderen Ausmaßes. Zehn Polizisten auf BMW-Motorrädern bilden die Vorhut. Ein Geschwader roter Blinklichter folgt. Als Nächstes: gelbe Sicherheitswagen, auf denen Warnschilder leuchten. „Convoi exceptionnel“. Achtung, Sondertransport! Schließlich zeichnen sich die Umrisse des erwarteten Superstars in der Nacht ab. Im Schritttempo, mitten durch die französischen Dörfer, rollt ein monumentaler, waschechter Airbus A380 heran. Der Flieger kommt in Teilen. Vorder-, Mittel- und Hecksegment des Rumpfes sind separat auf spezielle Tieflader montiert, jeweils von einem großen Truck gezogen. Und vorneweg, einer grotesken, weiß-rot in den Nachthimmel ragenden Skulptur gleich, fährt das monströse Höhenleitwerk durch Frankreich. Ein kurioser, ein atemraubender Anblick. Oder ist vor Ihrer Haustür schon mal ein zerlegtes doppelstöckiges Großraumflugzeug vorbeigefahren? Regelmäßig nimmt der Spezialkonvoi diese Route. Und die Strecke ist nur eine kleine Etappe eines einzigartigen Transport- und Logistiknetzes, das Airbus in Europa aufgebaut hat. Wie bei allen Airbus-Modellen kommen auch die Teile der A380 auf verschiedenen Wegen und Umwegen, über Land, übers Wasser und durch die Luft nach Toulouse. Dorthin, wo das Flugzeug gänzlich zusammengebaut wird und schließlich das erste Mal startet. Die Standorte, an denen die Segmente der A380 gebaut werden, liegen in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien (siehe auch Grafik Seite 106). Denn vor allem ein so großes Flugzeug wie die A380 kann nicht an einem Ort entstehen. Material, Know-how, Komponenten, Personal: Nur ein europäisches Zusammenspiel macht das Superflugzeug möglich. So wird beispielsweise das 14,6 Meter hohe Seitenleitwerk in Stade bei Hamburg gefertigt, Elemente der Kabinenaustattung kommen aus Teilen Norddeutschlands, aus Sachsen und Thüringen. Die Höhenleitwerke wiederum müssen die Reise aus dem spanischen Cádiz antreten, die Flügel machen sich aus Broughton in Wales auf den Weg. Das Cockpit dagegen entsteht im französischen Méaulte. Wie bringt man all diese A380-Teile zeitgenau nach Toulouse? Teile, die Dutzende Tonnen wiegen und die Ausmaße von ganzen Wohnhäusern besitzen? Und alles auch noch kosteneffektiv, minutiös getaktet und so zuverlässig, dass die Produktion niemals hinkt?

Wie transportiert man Teile, die das Ausmaß von Wohnhäusern haben, zeitgenau durch halb Europa? How do you get components the size of a house from one part of Europe to the other – and on time? Lufthansa Magazin Special

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ne might be forgiven for thinking that the Pope was on his way. The inhabitants of the tiny French town of Lévignac (population 500) have been lining the roadside for three hours. It’s a Wednesday night, half an hour before midnight. Children scamper about the sidewalks and the gendarmes stand guard outside the pizzeria. Old and young, male and female, everyone crowds onto the old marketplace. An elderly woman in her best black dress leans out of the window and waves. But it isn’t the pope. Instead, a very different kind of convoy rumbles into sight. Ten policemen on BMW motorcycles form the vanguard, followed by a squadron of red flashing lights. Next come the yellow security vans with illuminated signs proclaiming “Convoi exceptionnel!” (Watch out, oversized load!) At last, the long-awaited silhouettes take shape and the Airbus A380, its fuselage in three sections, rolls into view on separate flatbed trailers pulled by huge trucks. Looming against the sky like a bizarre red-and-white sculpture is the horizontal tail unit. A strange, breathtaking sight – or when’s the last time the parts of a wide-body doubledecker passed your front door? The A380 convoy regularly takes this route, but it’s only a small part of a unique transportation network that Airbus has set up in Europe. A380 sections and components, like those of all other Airbus models, travel by land, water and air for final assembly in Toulouse. They are built in Germany, France, Great Britain and Spain (see chart on page 106) in a concerted act of European teamwork bringing together materials, know-how, components and staff. The 14.6 meter horizontal tail unit, for instance, is manufactured in Stade, near Hamburg. Various cabin elements come from other parts of northern Germany, Saxony and Thuringia. The vertical tail units come from Cádiz, Spain; the wings from Broughton, Wales and the cockpits are constructed in Méaulte, France. Getting the high-tech components to Toulouse reliably and on time was a bold logistical feat dreamt up by Airbus and involving flatbed trucks, launches, barges and even specially built aircraft. Some of the routes connecting various production sites are covered almost every day. The components begin their journey halfway across Europe like the disparate pieces of a puzzle that only come together in the south of France, in Toulouse. The roll-on/roll-off vessel Ville de Bordeaux, for instance, carries aircraft wings to St.

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Achtung, er kommt! Überall stehen Schaulustige, wenn der von Gendarmen und Motorrädern gesäumte A380-Konvoi durch die Lande zieht

Here it comes! Spectators gather when the A380 convoy

flanked by gendarmes and motorcyles passes through town

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In Frankreich wird gefeiert, wenn Rumpf und Flügel über die Straßen rollen The French celebrate when the fuselage and wings come rolling down the road

Airbus hat sich als Lösung ein logistisches Bravourstück ausgedacht. Nicht nur Tieflader besorgen den Transport der gigantischen Hightech-Teile, auch Barkassen, Lastschiffe und eigens konstruierte Flugzeuge. Fast täglich werden so bestimmte Strecken bedient, die alle Produktionsstandorte miteinander verbinden. Wie ein zerstreutes Puzzle reist die A380 also zunächst durch halb Europa, wird aus allen Himmelsrichtungen zusammengeführt, um erst im Süden Frankreichs in Gänze zu entstehen.

Das Transportschiff „Ville de Bordeaux“ etwa fährt vom walisischen Mostyn nach Saint-Nazaire, an Bord sind Tragflächen. Auch vom spanischen Cádiz laufen Transportschiffe aus, bis in die Gironde, wo andere Frachtschiffe die Last übernehmen. Die „Ville de Bordeaux“ ist ein sogenannter Roll-on/ Roll-off-Transporter und in China gefertigt. Der Frachter ist 154 Meter lang und besitzt ein Frachtdeck von 6720 Quadratmeter Fläche. Als Schiff keine klassische Schönheit, aber auf seine Weise ein stolzes Gefährt. Nicht umsonst steht in riesigen weißen Lettern auf seinem Rumpf: „Airbus A380 on board“. Noch imposanter aber ist eine andere Erscheinung, die regelmäßig am Himmel über Europa zu sehen ist. Ein Flugzeug, das wie ein Wal aussieht und darum auch so heißt: Beluga. Ein Großraumtransporter, schneeweiß lackiert, mit einem überdimensionalen wulstigen Rumpf, der 7,40 breit ist und 1400 Kubikmeter fasst. Durch seine Ladeluke kann das Flugzeug sogar das riesige Seitenleitwerk der A380 schlucken. Kein Wunder, dass es als „das Flugzeug mit der größten Klappe“ berühmt wurde. Fünf Belugas, auch Airbus SuperTransporter (AST) genannt, pendeln zwischen den 16 Hauptwerken. Die großen Rumpfsegmente der A380 werden allerdings zunächst per Schiff nach Pauillac nahe Bordeaux transportiert und dort auf Lastkähne umgeladen. Nach 95 Kilometern flussaufwärts auf der Garonne beginnt in Langon schließlich der Transport über Land. Die letzte Etappe führt über Landstraßen und durch eine Waldschneise, bis die Partien des Flugzeugs auf dem AirbusGelände in Toulouse zur Endmontage eintreffen (siehe Seite 108). Die Verfrachtung über Land ist ein Spektakel für sich. Sondertransporte auf den Autobahnen kennt man ja. Windräder, Pipelines, Fertighäuser – schon manches wuchtige Gebilde ist vorsichtig über unsere Straßen bugsiert worden. Aber hier schiebt sich der größte Passagierjet der Erde quer durch die südfranzösische Provinz. Am Straßenrand von Lévignac, mitten in der Menge, steht Monsieur Leroche, Schiebermütze auf dem Kopf, Zigarillo im Mund. „Es ist immer wieder incroyable, wenn die A380 durch unser kleines Dorf rollt – unglaublich! Das lässt sich keiner entgehen. Und natürlich sind wir stolz, dass das Flugzeug hier bei uns in Frankreich zusammengebaut wird.“ Jetzt kommt die Schnauze angefahren. Das vordere Segment der A380. Ein noch gelbgrüner Metallrumpf, das Cockpit verpackt und verklebt wie das verbundene Gesicht eines Dinosauriers. Als das Mittelsegment durch die enge Straße manövriert wird, ragt der Rumpf wie eine Wand nach oben, so hoch Lufthansa Magazin Special

Nazaire from Mostyn on the Welsh coast. Components also leave the port of Cádiz for the mouth of the Gironde river, where they are reloaded onto other ships. The Ville de Bordeaux is 154 meters long, has a 6720-square-meter freight deck and was built in China. Though not a classic beauty, she is nevertheless a proud, self-respecting vessel. Not for nothing does it say in huge white letters on the hull: “Airbus A380 on board.” But what’s even more impressive is the white whale of a plane that flies low through the skies above Europe. The Beluga is a wide-body transport aircraft. It’s oversized, rounded fuselage is 7.40 meters across and contains a 1400 cubic-meter hold. The A380’s huge vertical tail unit even fits through its hatch. Five Belugas or Airbus super transporters, as they’re also called, commute back and forth between the 16 main Airbus manufacturing sites. The large fuselage sections of the A380 are transported by ship to Pauillac near Bordeaux, where they are loaded onto barges. After traveling 95 kilometers up the Garonne river to Langon, they begin the final leg of their journey overland to Toulouse. The route leads along country roads and through wooded areas before arriving at the Airbus final assembly site (see page 108). The overland segment is a spectacle in itself. Oversized loads on the highway are a common enough sight: wind turbines, pipelines, prefab houses – quite a few unwieldy objects are transported along our roads. But this is the world’s largest passenger jet traveling through rural southern France! Monsieur Leroche stands among the onlookers in Lévignac, cap in hand, a cigarillo dangling from his lips: “It’s incroyable, again and again, every time the A380 drives through our little village. Nobody here would miss the event. And of course we are all very proud that the final assembly is being carried out here in France.” The nose of the aircraft, its foremost section, comes slowly into view. The metal hull is a yellowy green and the cockpit wrapped and taped like a dinosaur with a bandaged face. The middle section is the next thing to maneuver its way through the narrow street. It rises up like a wall as high as the old village houses. People stand with their heads thrown back, staring upward, their digital cameras flashing. The clearance to the buildings is just two meters on either side. The Airbus moves forward, a ghostly, illuminated high-tech tube that has to pass through the eye of a needle.

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Vorsicht, Flugzeug! Unterwegs wird das mächtige Höhenleitwerk von roten Verkleidungen geschützt, bevor es in der Endmontage landet Watch out, airplane! The giant horizontal tail unit is covered with red protective cladding en route to the final assembly site in Toulouse

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wie die alten Häuser des Dorfs. Die Menschen legen die Köpfe in den Nacken, überall flimmern Digitalkameras. Mit gerade mal zwei Meter Abstand zu den Häusern arbeitet sich der Airbus voran, eine geisterhafte, von Strahlern erhellte Hightech-Röhre, die durch ein Nadelöhr muss. „Unsere Ausbildung dauert ein Jahr“, sagt Thierry Morainville, einer der Fahrer der Trucks, die diese Tieflader durch die Nacht ziehen. „Das richtige Steuern und Ausfahren der Kurven, das Verladen der Teile, die exakte Gewichtsverteilung – es darf nichts, aber auch nichts schiefgehen.“ Denn Patzer hätten mehr als Kratzer zur Folge. Allein das Mittelteil des Rumpfs wiegt 63 Tonnen, zusammengerechnet werden hier gerade mehr als 230 Tonnen bewegt. Schwerwiegende Millimeterarbeit auf engstem Raum. Die Fahrer sind über Walkie-Talkies mit den Kontrollwagen verbunden. Über lange Antennen auf den Trucks greift man zudem auf GPS-Navigation zurück. Eine zuvor berechnete ligne blanche, die Optimallinie durch die Straßen, will zentimetergenau eingehalten werden. Auf heiklen Passagen marschieren die Spezialisten zu Fuß neben dem Rumpf her. Stimmt die Ansteuerung der Kurve? Achtung, die Laterne da vorn! Am Ende ist das Augenmaß des Menschen gefragt. Und ein perfekt eingespieltes Team. Geleitet wird es von Daniel Molière. „Wir müssen sehr konzentriert sein, auch wenn wir schon viele solcher Konvois gefahren haben“, sagt Molière, das Funkgerät in der Hand. „Aber es macht auch Spaß!“ Inzwischen versammelten sich regelrechte Fanclubs an der Strecke, erzählt er, in den Sommern fänden sogar Dorffeste statt, wenn der Konvoi wieder hier durchkomme. „So eine A380 durch die Lande ziehen zu sehen, das erlebt man nicht alle Tage.“ Molière sagt’s und muss weiter. Der letzte Streckenabschnitt der Nacht steht an. Wie ein gutmütiger Riese gleitet der zerlegte Airbus neben dunklen Feldern entlang, wo tagsüber Kühe grasen und Mähdrescher rotieren. Weiter geht es an Mondonville vorbei bis zum Airbus-Gelände. Es ist ein Uhr nachts, als die Werkshallen der Endmontage auftauchen. Das Areal am Flughafen Toulouse-Blagnac ist hell erleuchtet, Sicherheitsfahrzeuge patrouillieren, als der Konvoi eintrifft. Drei Nächte braucht er, um die 250 Kilometer von Langon zu schaffen. Mit maximal 30 Kilometern pro Stunde – oft aber eher im Schneckentempo. In fünf Stunden geht die Sonne über Südfrankreich auf. Pause? Nichts da. Auf den geparkten Tiefladern surren die Hydraulikpumpen; Schrauben und Verkleidungen werden gelöst, das Höhenleitwerk wird behutsam herabgelassen. In den nächsten zwei Tagen muss der frisch gelieferte Airbus A380 in die Hallen verholt werden. Dort wachsen die Teile aus den verschiedensten Winkeln Europas dann zusammen, fügen sich zu jenem großen Ganzen, das alsbald majestätisch durch die Lüfte ziehen wird. Doch wer hätte das gedacht? Bevor das größte zivile Flugzeug der Geschichte abhebt, hat es mb schon eine weite Reise hinter sich.

Hunderte Tonnen müssen haargenau durch ein Nadelöhr bugsiert werden Hundreds of tons have to be maneuvered through the eye of a needle


“We spend a year training for this,” says Thierry Morainville, who drives one of the trucks that pull the flatbed trailers. “Steering, gauging the bends, loading the sections and distributing the weight properly – we can’t afford to let anything go wrong.” A mistake would result in much more than a scratch. The middle section of the fuselage weighs 63 tons, and the entire load a total of 230 tons. The maneuvering has to be done with millimeter precision The drivers use walkie-talkies to maintain constant contact with the control vehicle. The extremely long antennas on top of the trucks are for GPS navigation. The vehicles have to follow a precalculated “ligne blanche,” or “optimal line” without straying an inch. On really tricky stretches, the transportation experts walk beside the giant fuselage. Is the driver approaching the bend correctly? Watch out for the street lamp up ahead! There’s nothing more reliable than a good pair of human eyes – and an experienced team. Daniel Molière is in charge of the operation. “It’s a matter of extreme concentration, even after driving many convoys,” he says, walkie-talkie in hand. “But it’s fun, too!” Proper fan clubs have begun to gather along the way, he tells us, and in summer they even hold village parties to coincide with the convoy’s passage. “An A380 moving across the landscape isn’t exactly an everyday sight,” he adds. Then it’s time to move on. The last stretch of the journey is still before them. The Airbus convoy glides like a gentle giant past dark fields where, during the day, cows graze and combine harvesters are hard at work. It continues on past Mondonville, reaching the final assembly hangars in Toulouse at one o’clock in the morning. This area of Toulouse-Blagnac Airport is brightly illuminated, and security vehicles are on patrol. It takes the convoy three nights to travel the 250 kilometers from Langon, going at a snail’s pace of no more than 30 kilometers per hour. It’s five hours before sunrise but there’s no time for a break. Hydraulic pumps on the flatbed trailors start to hum. Bolts and casings are loosened and the vertical tail unit is carefully lowered once again. Over the next two days the newly arrived sections will be hauled into the hangar, where components from around Europe are assembled into a single, giant plane that will soon take to the skies. Who would have thought that before even commencing its career as a commercial airliner, the world’s biggest passenger plane would mb already have traveled so far.

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A380

Puzzle Airbus hat über ein Dutzend Produktionsstätten in ganz Europa, die sich auf den Bau bestimmter Flugzeugteile spezialisiert haben. Auch die A380 entsteht häppchenweise an verschiedenen Standorten

Airbus has over a dozen production sites throughout Europe, each specializing in a particular aircraft component. Assembly of the A380 is also done piece by piece at different locations

Triebwerke Rolls-Royce Trent-900 oder Engine Alliance GP7200 Engines Rolls-Royce Trent-900 or Engine Alliance GP7200

Hamburg Rumpf

Airbus Frankreich

France

Airbus Deutschland

Germany

Airbus Großbritannien Airbus Spanien

Fuselage

Hamburg Rumpf

Fuselage

Great Britain

Spain Saint-Nazaire/Méaulte Flugzeugnase und Cockpit

Nose and

cockpit

Puerto Real untere aerodynamische Verkleidung Belly fairing


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Stade Seitenleitwerk Vertical tail plane

Saint-Nazaire

Hamburg

Rumpf

Rumpf

Fuselage

Fuselage

Getafe

Puerto Real

Rumpf, Heckpartie

Höhenleitwerk

Fuselage, tail section

Bremen

Nantes

Landeklappen

Querruder

Trailing edge flaps

Ailerons

Saint-Èloi/Toulouse Nantes Center Wing Box

Triebwerksaufhängungen Engine pylons

Horizontal tail plane

Broughton Tragflächen

Wings

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die große Hochzeit In der Luftwerft von Toulouse wächst zusammen, was exakt zusammenpasst. Die riesigen Teile der A380 werden endmontiert – und schließlich zu einem Flugzeug im Großen und Ganzen Lufthansa Magazin Special

A perfect wedding The giant components of the A380 come together to form a whole at the final assembly facility in Toulouse. Once the puzzle is complete, the A380 emerges as one magnificent flying machine

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Hoch hinaus: Fünf Stockwerke misst die Konstruktion, von der die A380 bei der Endmontage umschlossen wird. Nur so gelangen die Techniker nah und zeitgleich an alle zu verbindenden Segmente. Links und rechts ragen die Enden der Tragflächen aus dem mächtigen Baugerüst heraus Tall order: The five-level structure enclosing the body of the A380 allows technicians to get equally close to each of the components and fit them together. The ends of the wings protrude left and right from the mighty scaffolding

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Punktlandung per Joystick: Das Seitenleitwerk hängt an Drahtseilen und wird über eine ferngesteuerte Hebeanlage herangeschwenkt. Danach muss es millimetergenau eingepasst und verbolzt werden Remote controlled landing: The A380 tail fin, suspended by steel cables, is carefully lowered, painstakingly positioned and bolted into place


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Penibel geordneter Kabelsalat: So sieht das Cockpit im Bau ohne Verkleidung aus. Das Bild vermittelt eine Ahnung von der komplexen Elektronik des fliegenden Rechenzentrums A380 und seiner intelligenten Systeme Organized clutter:

that’s what you find behind the panels in the A380 cockpit. This photo reveals some of the giant plane’s complexity. The A380 is a flying computer with intelligent systems

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Noch hängen die Reifen des Airbus A380 in der Luft. Bei einer Landung müssen die 20 Räder des Hauptfahrwerks fast 400 Tonnen Gewicht abfedern The wheels of this plane have yet to hit the tarmac. When the A380’s main landing gear touches down on the runway, its 20 wheels will have to bear a weight of nearly 400 tons


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er erste Eindruck: Diese Luftwerft ist eine Werft mit sehr viel Luft. Ein Großbauwerk, dessen Proportionen jedes Maß zu übersteigen scheinen. Die Luftwerft verteilt sich über die Fläche von fast 50 Fußballfeldern, konkurriert in der Höhe mit dem Berliner Reichstag, Kuppel inklusive. An himmelhoch verankerten Schienen schweben tonnenschwere Teile, als wären es Papierflügel.

Das Seitenleitwerk des Airbus A380 mit dem Lufthansa Logo setzt zur Landung an, dreieinhalb Tonnen an Drahtseilen. Ein Mann im Teleskop-Korblift überwacht die Luftnummer, sein Kollege auf dem Gerüst lenkt das haushohe Teil wie mit einer portablen Playstation zum Flugzeug, konzentriert und zartfühlend zugleich. Jede Bewegung kann eine Schwingung auslösen, wenn draußen der Wind weht, bewegt sich sanft das Dach. Arbeitsgeräusche erfüllen die Luft, das Summen der Klimaanlage ist zu hören. Männer und Frauen in blauen Hosen und mit Präzisionswerkzeugen gehen durch diesen Bau, der nicht zur Ruhe kommt. Visite in Toulouse, wir sind Augenzeugen der Endmontage des Airbus A380. Das Großflugzeug mit der Seriennummer MSN 038, das erste, das an Lufthansa ausgeliefert wird, steht auf eigenen Füßen frei im Raum und hat bereits erste elektrische Tests bestanden. Noch fehlen die Triebwerke. Und ein paar hundert Meter weiter steht schon das zweite der bestellten Flaggschiffe für Lufthansa bereit. Hier lässt sich die Endmontage noch am offenen Herzen verfolgen. Die MSN 041 wartet in der Station 40, dem Standesamt der Luftwerft von Toulouse-Blagnac, auf die Hochzeit. Ein Riesenakt. 100 Leute arbeiten hier im Zweischichtbetrieb. Die Sektionen des Rumpfes wurden bereits zusammengesetzt, das Hauptfahrwerk ist schon eingebaut. Noch hat der Riese eine auffallend rote Nase. Eine Hülle schützt die hochempfindlichen Sinnesorgane. Lindgrün ist die Flugzeughaut, die teilweise aus Glare besteht, dem Sandwich-Material, bei dem eine Metallschicht mit Glasfaser und einer weiteren Metallschicht untrennbar miteinander verbacken werden. Von unten betrachtet ist die A380 überragend. Der Vogel schwebt gut zwei Meter über dem Boden. Er ruht auf drei Pylonen, fürsorglich umhüllt von einer Konstruktion fahrbarer Gebäude aus Gerüsten und transparenten Treppenhäusern, einem fünfstöckigen Bauwerk auf Schienen, das von beiden Seiten an den Flieger herangefahren wird. Noch zeigt das Fundament des Mittelbaus, die Center Wing Box, die offenen Flanken des Fliegers. Hier wirken die Lasten und Stöße, die ein fast 400

100 Menschen arbeiten im Schichtbetrieb, um das Flugzeug in Gänze zu montieren It takes 100 technicians working three shifts to assemble the giant A380

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irst impression: tons of space. What we have here is a hangar of mammoth proportions with a floor surface almost the area of 50 soccer fields. It’s also as tall as the Reichstag building in Berlin – dome included. Incredibly heavy components hang like weightless paper wings from rails anchored high up in the roof. The vertical tail of an Airbus A380 sporting the Lufthansa logo comes in to land, all three and a half tons of it dangling from sturdy cables. The man in the telescopic basket lift keeps an eye on the aerial number while his workmate on the scaffolding steers the component toward the body of the plane as though he were guiding the side of a house on a portable Playstation – with total concentration and a sensitive touch. Each movement inside the building makes the whole thing vibrate. When the wind blows, the roof stirs. The sounds of various work processes fill the air as does the buzz of the air conditioning. Men and women in blue coveralls move through the hangar with precision tools in their hands. This place is a hive of activity. We have come to Toulouse to witness firsthand the final assembly of the Airbus A380. The first of the wide-body flagship airliners due to be delivered to Lufthansa (serial number MSN 038) has passed some electrical tests and is standing firmly on its feet. But it still needs its engines. A few hundred meters away, the final assembly of a second plane, serial number MSN 041, resembles open-heart surgery. The MSN 041 is waiting at Station 40, the “registry office” of the assembly and maintenance facility in Blagnac, near Toulouse for the “wedding,” which is going to be a huge affair. One hundred people work here in two shifts. The various body sections are already assembled and the main landing gear is in place. But the pale green giant still has a red nose, thanks to the protective cover sheathing its highly sensitive sensory organs. Parts of its pale-green skin are made of GLARE, a glass-reinforced fibermetal laminate. Seen from below, the A380 looms larger than life. It hovers a good two meters above the ground, supported by three pylons and surrounded by a complex construction of scaffolding and transparent staircases, a five-story building on rails that has been rolled up to the aircraft on either side. The base of the center wing box still reveals the plane’s open flanks. This is where a nearly 400-ton wide-body aircraft absorbs the impact of touchdown. The wings are ready and waiting

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Das Wetterradar in der Nase der A380 ist ein hochempfindliches Organ. Es erkennt und meldet Turbulenzen oder Gewitter in 400 Kilometer Entfernung The weather radar in the nose of the Airbus A380 is highly sensitive. It sniffs out and reports turbulence or storms 400 kilometers away

Tonnen schweres Großflugzeug beim Aufsetzen aushalten muss. Die Tragflächen hängen schon bereit für die lasergesteuerte Anpassung. Innerhalb von zwei Stunden wird der Flügel unter Vorspannung am Rumpf befestigt, mit 4000 vertrauenerweckend robusten Nieten aus Magnesium, Stahl und Titan, aus-gelegt auf ein theoretisches Lebensalter von 100 Jahren unter härtester Beanspruchung. Die Nieten sind bis zu sechs Zentimeter lang. Bis zu 20 Minuten dauert es, die Löcher in den Stahl zu bohren. Mit vorsichtigen Schritten erkunden wir diese sonderbare Großbaustelle, die einmal ein Flugzeug sein wird. Wir steigen auf, klettern hinein, stoßen uns den Kopf und machen die schmerzliche Erfahrung, dass auch im größten Verkehrsflugzeug der Welt kein Zentimeter Raum verschenkt wird. In der Bilge, dem Unterbauch des Fliegers, können sich Techniker nur kriechend bewegen, auch in Cargo 1, dem Kofferraum im Lower Deck, ist es eng. Wer hier tagein, tagaus arbeitet, geht irgendwann vermutlich gebückt nach Hause. Im dritten Stock, Niveau 3, öffnen sich die Weiten des Main Decks. Der Innenraum des Großflugzeugs, noch ohne Sitze und Verkleidung, erscheint wie eine groteske Kuschelkammer für eine barocke Festgesellschaft, eine gerundete Höhle aus feuerfestem Schaum, von maigrün- und lavendelfarbenem Vlies geschützt. Über der Pilotenkanzel hängen schaumummantelte und verpackte Kontakte dicht an dicht von der Decke wie futuristischer Weihnachtsschmuck. Lufthansa Magazin Special

to be adjusted with the help of lasers. Within two hours, the prestressed wing will be fitted to the fuselage and attached with 4,000 confidence-inspiring, sturdy magnesium, steel and titanium rivets designed to live a notional 100 years under toughest conditions. It can take 20 minutes to drill holes in the steel for the six-centimeter-long rivets. Treading carefully, we explore the vast building site that will one day be an aircraft. We climb up, clamber inside, bang our heads, making the painful discovery that not an inch of space has been wasted in the world’s largest commercial aircraft. In the bilge, the plane’s underbelly, there is only enough room for technicians to crawl, and it’s very cramped in Cargo 1, the freight area on the lower deck. Working here cannot be good for your back. At last, on level 3, we encounter the spacious main deck. The huge cabin, as yet without seats or paneling, looks grotesquely like a Baroque boudoir, a rounded den of fireproof foam veiled in

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Streben aus Kohlefaser geben dem Flugzeug Halt, sie sind leichter und fester als Stahl Carbon-fiber supports lighter and tougher than steel give the aircraft its strength

Im Hauptdeck sind noch Teile des Bodens offen, die tragenden, fest verankerten Strukturen zu sehen. Eine Strebe aus Kohlefaser liegt frei, Formel-1-Material aus dem Backofen, leicht und stabil, fester als Stahl. Die Treppen zum Oberdeck sind noch nicht eingebaut; Niveau 4 lässt sich nur von außen betreten. Eine grüne Riesenschlange windet sich durch die First Class, die Klimaanlage für die Techniker. Zum Heck hin rundet sich die Wand des Innenraums wie das Innere einer schwarzen Kugel; noch ist das Halbrund der Druckkalotte aus Verbundwerkstoffen nicht verkleidet, dies ist der sechs Meter hohe Abschluss der Druckkabine. Leitungen und Kabel liegen offen, den dicken braunen Rohren für Luft, Wasser und Abwasser fehlt noch die Verkleidung. Die Kabelstränge, Kabelbäume und Powerrouten sind in ihrer farbigen Vielfalt verwirrend. Aber die Farben dienen der Orientierung: Durch die goldenen Stränge fließt schon Drehstrom, neunpolig. „Kabeltechnisch ist die Sektion 13 am schwierigsten“, erklärt Airbus Aircraft Manager Elmar Niggemeyer, der die Endmontage bis zum Abflug betreut, „denn hier laufen die Kabel von der Pilotenkanzel zu den Aktuatoren, den Elektromotoren, die Klappen und Gelenke bewegen.“ Wir treten wieder hinaus ins provisorische Treppenhaus an der Außenwand, steigen aufs Oberdeck, Niveau 5, die Dachterrasse der Flugzeugbauer. Der Vogel liegt jetzt unter uns, und wir erleben ein spektakuläres Schauspiel. Das 14,6 Meter hohe Seitenleitwerk setzt zur Landung an, hängt über dem Heck des Fliegers in der Schwebe. Drei Männer halten es fest, Zentimeter um Zentimeter nähert es sich der gelochten Führungsschiene, in der es schließlich versinkt. In die Löcher werden Bolzen getrieben, jeder von ihnen asymmetrisch geformt, sodass er sich für die nächsten 50 Jahre oder länger unverrückbar verkeilt. Die silbern glänzenden Bolzen liegen in Holzkisten, in denen man sehr teuren Wein vermuten könnte. Jeder einzelne Bolzen ist eine Maßanfertigung in sorgfältiger Handarbeit. Am Ende stehen wir unter dem Flieger. Wie kann sich so ein Pottwal bloß in die Lüfte erheben? Allein das meterhohe Hauptfahrwerk mutet gigantisch an; ein noch größeres wird es wohl nie geben. Die Physik würde an ihre Grenzen stoßen. Bis zu 391 Tonnen muss schon dieses Fahrwerk abfedern, ohne einzuknicken. Obendrein muss es extrem lange halten. Ein Flugzeug rollt bis ans Ende seiner Tage rund 400 000 Kilometer. Der schönste Moment aber wird jener sein, wenn alle 22 Räder eingefahren werden, dieses unglaubliche Flugzeug davonfliegt und die Schwerkraft beinahe ee leichtfüßig besiegt.

protective fabric the delicate shades of spring green and lavender. Above the pilot’s controls, foam-sheathed contacts hang close together from the ceiling, all wrapped up like ultramodern Christmas decorations. On the main deck, sections of the floor are still open, the permanent bearing fixtures visible. A carbon-fiber support is exposed, oven-baked Formula One material, lightweight and robust, tougher than steel. The stairs to the upper deck have not yet been installed so level 4 is only accessible from outside. A long green serpent lying the length of the First Class cabin provides air conditioning for the technicians. At the tail end, the cabin wall curves away like the inside of a black ball. The semispherical rear pressure bulkhead made of robust composite materials that will seal the six-meter-high pressurized cabin is not yet in place. Supply lines and cables are exposed, the thick brown pipes for air, water and waste water still waiting for their cowling. The electrical assemblies, cableforms and looms are a confusion of colors, although these serve as orientation. The golden wiring harnesses already have nine-phase alternating current passing through. “Section 13 poses the biggest problem,” explains Airbus Aircraft Manager Elmar Niggemeyer, who is responsible for seeing this particular plane through final assembly to operation, “because this is where the cables run from the flight deck to the actuators, the electric motors that control the wing flaps and hinges.” We step back out onto the temporary staircase and up to level 5, the “roof terrace.” From here, we look down on a spectacular sight. The 14.6-metertall tail fin moves in to hover above the tail. Three men hold it firmly and guide it inch by inch into the perforated guide rail where it sinks into place. Then bolts are driven into the holes, each one asymmetrically shaped to make sure they remain safely wedged for the next 50 years or more. The handmade silver bolts lie gleaming in a wooden crate more suited to fine wine. Standing beneath the plane at the end of our tour, we ponder how such a plane can ever leave the ground. The towering main landing gear is a mammoth achievement in its own right. This is as big as a landing gear will ever get because there are physical limits. They must be able to absorb up to 391 tons without buckling and last a very long time. An airplane covers some 400 000 kilometers on the ground in its life. But this marvelous plane’s finest moment will be when its 22 wheels are retracted and it takes to the skies, blithely defying gravity. ee

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Fliege Königin am Himmel.


en

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Die Große fliegt sich wie eine Kleine. Leicht und mühelos. Dabei immer gutmütig und behende. Das sagen Piloten, die schon die A380 getestet haben und das Flugzeug kennen wie niemand anders. Über die Faszination, die Grande Dame in der Luft zu erleben

The joy of flying This supersized plane handles just like a small aircraft. Light and effortless to fly, good-natured and agile in the air. That’s what the pilots say, who flew and tested the A380 and know her better than anyone else. Join us in celebrating the fascination of flight on board the queen of the skies

120 Flying

Ausflug ins Die Piloten konnten es kaum erwarten, sie endlich zu fliegen. Ulrich Hohl war der erste Lufthansa Kapitän, der die A380 schließlich testete. Das Fazit des Ausbildungsleiters nach 15 Stunden Langstrecke: Sie ist eine Wonne!


Bound for the wild blue yonder Pilots couldn’t wait to fly it. In the end, flight instructor Ulrich Hohl was the first Lufthansa captain to take the A380 on a 15-hour long-haul test flight. His verdict: It’s bliss!

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Flying

Himmlische Aussichten. Die A380 zu fliegen ist der Höhepunkt einer Pilotenkarriere. Alle, die

Heaven on the horizon.

diesen Airbus bisher

Flying the A380 is the

getestet haben, halten

highlight of a pilot’s ca-

das Flugzeug für einen

reer. Every pilot who has

großen Wurf – vom

trial flown the giant plane

Cockpit bis zum Heck

regards it as a magnificent achievement – from cockpit to tail


Foto: XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

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124 Flying

K

aum war Ulrich Hohl gelandet, glühten die Handys. Die Kollegen wollten ihn sprechen. Wollten wissen, wie sie ist. Wie sie sich fliegt. Wie sie in der Luft liegt, sich anfühlt. Ulrich Hohl hatte in dieser Hinsicht ziemlich heiße Neuigkeiten. Er war soeben das größte Zivilflugzeug der Welt geflogen. Hohl verließ den Flieger, er hatte zunächst noch ein paar andere Dinge zu erledigen. Später setzte er sich an den Computer und schickte eine E-Mail an die Kollegen. Betreff: A380 – mein erster Flug. „Wir sind in SIN mit 530 Tonnen raus, das war weit über jedem Gewicht, das ich je geflogen habe“, tippte Hohl in die Tastatur. „Gelandet sind wir mit 335 Tonnen, ich konnte nach 1,5 Kilometern von der Bahn gehen, wir hatten Auto-Brake eingeschaltet.“

Pilotensätze. Schlicht, knapp. Kenner versetzt schon der eine Wert in Euphorie. 530 Tonnen: für Piloten eine magische Zahl. So ein Abfluggewicht weist im täglichen Flugbetrieb nur die A380 auf. Und Ulrich Hohl durfte das Flugzeug 2006 als erster Lufthansa Pilot fliegen. Von Singapur nach Toulouse ging die Reise und dauerte 14 Stunden und 55 Minuten. Hohl saß die meiste Zeit im Cockpit; es war der längste Flug, den die A380 bis dahin absolviert hatte. Kein Wunder, dass die Pilotenkollegen auf Hohls Bericht gespannt waren. „Ich bin begeistert von der A380! Der Flieger ist trotz seines Gewichts sehr agil, das Rollverhalten völlig unproblematisch“, berichtete Hohl weiter. Die A380 liege satt und breit in der Luft, die großen Flügel milderten nicht nur die Wirkung von Turbulenzen, sondern sorgten für so viel Auftrieb, dass der Vogel bereits nach 2500 Metern abhebe – also deutlich früher als die Boeing 747. Hohls Resümee: „Es wird eine Wonne für jeden Piloten sein, die A380 zu fliegen. Ich habe jede Minute genossen. Das Flugzeug ist ein großer Wurf, du setzt dich rein und fühlst dich zu Hause.“ Ulrich Hohl steht an diesem Morgen in einer Halle am Flughafen von Toulouse. Hier reihen sich Simulatoren und Mock-ups aneinander, die Nachbauten mehrerer Airbus-Kabinen, aus denen der Body der A380 herausragt wie ein Pottwal unter Tümmlern. Anfang 2003 hatte Lufthansa den erfahrenen Piloten an Airbus ausgeliehen, wo er an der flugbetrieblichen Entwicklung der A380 mitwirkte und Trainingsprogramme für künftige Piloten erarbeitete. Um seine Fluglizenz frisch zu halten, wechselte der heute 53-Jährige nach jeweils drei Wochen in Toulouse für eine Woche zu Lufthansa in den Linieneinsatz. Für Ulrich Hohl war Fliegen immer ein Traum, schon als Junge. Und wenn die Eltern ihm sagten „Schlag dir das aus dem Kopf, mit deinen Plomben kannst du nie Pilot werden!“, dann biss er eben die Zähne zusammen und behielt sein Ziel weiter fest vor Augen. Er machte Abitur, bestand danach den Eignungstest zur Pilotenausbildung, auch weil perfekt sanierte Zähne zum Glück doch kein Problem darstellen. Er besuchte die Lufthansa Flugschule in Bremen und Phoenix/Arizona. Wurde Co-Pilot, mit 29 Jahren steuerte er einen Airbus A310, später die A300-600. Vier Jahre später saß er als Erster Offizier in einer Boeing 747-400. Inzwischen hat Ulrich Hohl über 14 600 Flugstunden. Und ob der Junge fliegen sollte! Heute ist er bei Lufthansa Leiter des Pilotentrainings auf den Airbus-Mustern A330, A340 und nun auch auf der A380. Und dafür kennt er das Flugzeug inzwischen in- und auswendig. Wochenlang hat er im Simulator verbracht, ist die A380 zwölfmal geflogen, bevor sie bei Lufthansa den Liniendienst antreten wird. Und dann ist da natürlich noch die jahrelange Entwicklungsarbeit. Hohl ist mit dem Flieger längst auf du. Die A380 begeistert ihn nach wie vor. Auch nach all den Tagen, Wochen, Monaten in Meetings, Briefings und Debriefings. Denn auch dies gehört zum Job eines Trainigsleiters für Piloten. Aber sein liebster Arbeitsplatz liegt in Lufthansa Magazin Special

T

he moment he landed his cell began to ring. The other pilots couldn’t wait to hear the news. How did it handle? What did it feel like in the air? After all, Ulrich Hohl had flown the largest civil aircraft in the world. Hohl stepped off the plane and attended first to other, more pressing, things. Only later did he sit down and write an e-mail to his colleagues. Re: A380 – my first flight. “We left SIN with 530 tons. That’s more than I’ve ever flown,” Hohl typed. “We landed with 335 tons and were able to leave the runway after 1.5 kilometers with the autobrake engaged.” In 2006, Ulrich Hohl became the first pilot to fly the A380 – from Singapore to Toulouse, flying time 14 hours and 55 minutes. It was the longest flight the A380 had ever made, and Hohl was in the cockpit for most of that time. No wonder his colleagues were excited. “The A380 is superb. It’s agile despite its weight and it taxis well,” Hohl later reported, adding that the A380 lay comfortably in the air, its huge wings not just softening the effect of turbulence but creating so much lift that it could take off after only 2500 meters – far earlier than the Boeing 747. Summing up, Hohl said: “Flying the A380 will be heaven for any pilot. I enjoyed every minute. This aircraft is a huge achievement. You climb into the cockpit and feel right at home.” We find him this morning standing in the hangar at the airport in Toulouse surrounded by simulators and cabin mock-ups, above which the body of the A380 looms like a sperm whale among porpoises. In early 2003, Lufthansa loaned the experienced pilot to Airbus, where he helped develop the A380 for commercial service and designed training programs for future A380 pilots. To keep his flying license valid, Hohl spent one week out of every four flying scheduled services for Lufthansa. Flying had always been his dream, even as a boy with a mouthful of fillings. After leaving school, he took and passed the pilot-training aptitude test (his reconstructed teeth posing no problem after all), attended the Lufthansa Flight School in Bremen and Phoenix, Arizona and flew his first Airbus A310 at the age of 29, followed shortly after by the model A300-600. Four years later he was flying a Boeing 747-400 as First Officer. Now, Ulrich Hohl, 53, has over 14 600 flight hours to his name. Ulrich Hohl is the man in charge of pilot training for the Airbus models A330, A340 and A380. He has come to know the latter inside and out, having spent years helping to develop it, followed by weeks in the simulator and 12 stints in the air. He still thinks the A380 is the greatest thing ever,

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Ulrich Hohl leitet bei Lufthansa das Training der A380-Piloten, hier steht er in Toulouse vor einem der Simulatoren. Die Piloten schätzen an der A380 die eleganten und mächtigen Flügel, die für hervorragende Flugeigenschaften sorgen Ulrich Hohl is the head of A380 pilot training at Lufthansa. He’s pictured here in front of a simulator. What pIlots like most about the A380 are its huge, elegant wings that make it perform superbly in the air

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Flying

25 Piloten werden für den Linienbetrieb einer einzigen A380 gebraucht Twentyfive pilots are needed to operate a single A380 on scheduled services

der Luft, in dem modernen Cockpit der A380, das nachts vor den Piloten leuchtet wie ein Lichtermeer aus Daten, künstlichen Horizonten und abrufbaren Kontrollanzeigen. Mehrere Jahre hat Ulrich Hohl an der Entwicklung der A380 mitgearbeitet. Gibt es etwas im Cockpit, das seine Handschrift trägt? „Nein. Einer allein kann nichts bewirken. Die Gruppe schon, wir sind als Piloten in die Entwicklungsprozesse integriert, das ist Teamarbeit.“ Was Ingenieure und Aerodynamiker geleistet hätten, sei großartig. „Ich ahnte ja, was mich bei der A380 erwartet, weil ich viel im Simulator geflogen bin. Aber sie wirklich zu fliegen stellt alles in den Schatten. Auch als erfahrener Pilot kannst du nichts dagegen machen: Das packt dich einfach, spricht immer noch das staunende Kind in dir an.“ Ulrich Hohl strahlt immer, wenn er solche Sätze sagt. Doch wie steuert sich so ein Gigant? „Es ist nicht schwerer, eine A380 zu fliegen als ein kleines Flugzeug. Aber es ist anders. Die Automation nimmt dir vieles ab. Auf der anderen Seite haben wir durch die Systeme an Bord und die schiere Größe einen enormen Zuwachs an Komplexität.“ Und an Kontrolle. Was in 10 000 Meter Höhe geschieht, wird am Boden im Flight Control Computer analysiert, jeder Befehl und jede Bewegung registriert. „Das Monitoring hat sich enorm entwickelt“, sagt Hohl, „aber das macht das Fliegen letztlich einfacher.“ Seit Anfang 2010 werden bei Lufthansa die Piloten gezielt auf die A380 geschult. 60 bis 70 Stunden trainieren sie im Simulator, es folgen Linientraining und zehn Streckenflüge in der A380. Dank des Family-Konzepts gewöhnen sich die Piloten schnell an das neue Flugzeug, das Cockpit der A380 unterscheidet sich kaum von jenen anderer Airbus-Muster. Im Mai 2010 stehen 34 Lufthansa Ausbildungskapitäne bereit, die das Flugzeug auch im Liniendienst fliegen werden. Zusätzlich werden weitere 120 Piloten ausgebildet, bald darauf sind 400 Piloten gerüstet, die von Lufthansa bestellten Flaggschiffe zu fliegen. Immerhin sind 25 Piloten nötig, um eine einzige A380 im dauerhaften Liniendienst zu betreiben. Schließlich soll das Flugzeug fliegen, nicht stehen. Damit ist Kapitän Hohl wieder beim Thema. Richtig fliegen, die große Lady in der Luft. Allein der Schub! „Man spürt ihn gewaltig beim Start“, schwärmt er, „vor allem steigt die A380 ganz wunderbar.“ Aber was ist noch neu, anders? „Dieser Airbus ist eine Stufe redundanter als alle bisherigen Langstreckenflugzeuge“, erklärt er. Das Flugzeug habe noch mehr Ersatzsysteme, was entsprechend trainiert werden müsse, ebenso wie das Rollen auf dem Platz. Man stelle sich nur vor, man solle einen fahrbaren Fußballplatz einparken. Auch das Aus- und Einfahren des Fahrwerks sei ein Erlebnis. Bei einer A340 dauert dieser Vorgang sechs bis zehn Sekunden. Bei der A380 sind es 18. Hohl verabschiedet sich. Er muss los. Morgen geht es nach Boston, ein paar Tage Liniendienst. Danach steht wieder Pilotentraining an, Simulatortermine, Briefings. Fliegen wird eben so schnell nicht langweilig. mb/ee Schon gar nicht, wenn man die A380 im Kopf hat. Lufthansa Magazin Special

even after all the days, weeks and months in meetings, briefings and debriefings that are all part of the job. But what he really loves is actually sitting in the cockpit of the A380, its data, artificial horizon and illuminated controls glittering in the dark like a sea of lights. Does any part of it bear his signature? “No,” Hohl says. “One person alone doesn’t have that much influence. A group does, though. We pilots were integrated into the development process as part of the team.” Hohl has great respect for what the engineers and aerodynamics specialists achieved. “I had an inkling of what was coming because I’d spent a lot of time in the simulator, but actually flying the A380 put all else in the shade. Even an experienced pilot cannot help responding with the amazement of a child,” says Hohl, beaming broadly. So what’s it like to pilot such a plane? “No more difficult than flying a small aircraft,” he explains, “just different. Automation takes care of a lot, but the systems on board and the sheer size of the plane make for greater complexity.” And for control. A flightcontrol computer on the ground analyzes events at 10 000 meters, registering every movement and command. “There’s been lots of headway made in monitoring,” says Hohl, “but that, in the end, is what makes flying easier.” Pilots have been training for the A380 since the beginning of the year. They spend 60 to 70 hours in the simulator, then do line training and 10 long-distance flights. The A380 cockpit deviates only slightly from that of other Airbus models, making it relatively easy for pilots to get used to it. In May 2010, Lufthansa will have 34 instructor captains who will also pilot scheduled flights. A further 120 are currently in training, and soon 400 pilots will be primed to fly the flagship A380s that Lufthansa has ordered. After all, it takes 25 pilots to keep a single A380 operating in regular service, and rather than stand around, this airplane should be in the air. Which brings us back to Captain Hohl. “Such thrust! You really feel it when you take off,” he enthuses. “The A380 rises like a dream.” Anything else? “This Airbus has an extra back-up system,” he explains. Taxiing in the A380 requires practice, as does parking, and raising and lowering the landing gear, which takes 6-10 seconds in an A340 and 18 in an A380. Hohl takes his leave. He has to go. He has a flight to Boston tomorrow. After that, it’s back to pilot training, simulator lessons and briefings. Flying never gets boring. At least not when mb/ee you’ve got the A380 on your mind.

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A380

Zeitzeugen Flugzeuge sind Spiegel einer Ära. Sie stehen für den Stand der Technik, für den Stil ihrer Zeit und die Art des Reisens. Die berühmtesten Flugzeugtypen flogen alle in den Farben der Lufthansa

Die gute Tante Ju wirkt heute fast niedlich. Sie war nur vier Meter länger, als das Seitenleitwerk der A380 heute an Höhe misst (14,6 Meter). Ein Riesensprung in der Entwicklung. Auch die Flugzeuge zwischen der Ju 52 und dem neuen Airbus spiegeln den Zeitgeist wider – und sie eröffneten jeweils eine neue Dimension des Reisens. Immer mehr Menschen sollten befördert werden, Flugreisen wurden effizienter, schneller, sicherer. Die A340-600 ist bis heute der längste Passagierjet der Welt, die A380 aber selbst gegenüber der Boeing 747 „Jumbo“ noch mal ein gewaltiger Satz. Obwohl Lufthansa sie mit 526 Gästen fliegt, könnte sie über 850 Menschen befördern. Die gemütliche Tante Ju trug gerade mal 16 Passagiere durch die Lüfte. Himmelweite Unterschiede. Doesn’t Aunty Ju look cute? Stood on end, she would be only four meters taller than the tail plane of the A380. Each aircraft since her time has opened up a new dimension in air travel, transporting more and more passengers, becoming faster, safer and more efficient. The A340-600 is the longest passenger jet ever built and the A380 is yet another big leap forward over even the Boeing 747. Although it’s designed to carry more than 850 passengers, Lufthansa will limit the number on its aircraft to 526. Good old Aunty Ju got airborne with 16 passengers on board. That’s another big difference. Lufthansa Magazin Special

Symbols of our time. Aircraft reflect the state of technical knowledge and the style and method of travel of their times. All of the famous aircraft types illustrated here have flown in Lufthansa livery

Junkers Ju 52 / 3m. Erstflug der Serie: 1932; Länge: 18,90 Meter; Spannweite: 29,25 Meter; Maximales Startgewicht: 9,2 Tonnen; Reichweite: ca. 915 km; Passagiere: 14 bis 16 First flew: 1932; Length: 18.90 meters; Wingspan: 29.25 meters; Max. takeoff weight: 9.2 tons; Range: roughly 915 km; Passengers: 14 to 16

Lockheed Super Constellation L.1049G. Erstflug der Serie: 1950; Länge: 34,60 Meter; Spannweite: 37,50 Meter; Maximales Startgewicht: 62 Tonnen; Reichweite: ca. 5 300 km; Passagiere: 86 First flew: 1950; Length: 34.60 meters; Wingspan: 37.50 meters; Max takeoff weight: 62 tons; Range: roughly 5 300 km; Passengers: 86

Boeing 707-430. Erstflug der Serie: 1954; Länge: 46,20 Meter; Spannweite: 43,40 Meter; Maximales Startgewicht: 141 Tonnen; Reichweite: ca. 8 000 km; Passagiere: 148 First flew: 1954; Length: 46,20 Meters; Wingspan: 43,40 meters; Max. takeoff weight: 141 tons; Range: roughly 8 000 km; Passengers: 148

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Boeing 747-130. Erstflug der Serie: 1969; Länge: 70,51 Meter; Spannweite: 59,60 Meter; Maximales Startgewicht: 333 Tonnen; Reichweite: 9 800 Kilometer; Passagiere: 361

First flew: 1969; Length: 70.51 meters; Wingspan: 59.60 meters; Max. takeoff weight: 333 tons; Range: 9 800 km; Passengers: 361

Airbus A340-600. Erstflug der Serie: 2001; Länge: 75,30 Meter; Spannweite: 63,50 Meter; Maximales Startgewicht: 368 Tonnen; Reichweite: 12 200 km; Passagiere: 306

First flew: 2001; Length: 75.30 meters; Wingspan: 63.50 meters; Max. takeoff weight: 368 tons; Range: 12 200 km; Passengers: 306

Airbus A380-800. Erstflug der Serie: 2005; Länge: 73 Meter; Spannweite: 79,80 Meter; Maximales Startgewicht: 560 Tonnen; Reichweite: 15 200 Kilometer; Passagiere: 526 (Zulassungsgrenzwert: 853)

First flew: 2005; Length: 73 meters; Wingspan: 79.80 meters; Max. takeoff weight: 560 tons; Range:

15 200 km; Passengers: 526 (Max number permitted: 853)

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Flying

Immer schön langsam. Auf dem Vorfeld des Flughafens Baiyun im chinesischen Guangzhou dirigiert ein Einweiser den Airbus auf die Position Gently does it. A flight line marshaller directs an Airbus into position on the tarmac at Baiyun Airport in Guangzhou, China


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Die

Mission namens

EIS

Um den Lufthansa Airbus A380 in den Liniendienst einzuführen, haben rund 300 Experten aus über 40 Abteilungen in aller Welt zusammengearbeitet. Über die Großoperation „Entry into Service“ Operation EIS Preparing the Lufthansa A380 for entry into service involves some 300 experts from over 40 Lufthansa departments worldwide. A joint venture begins

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Flying


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J

oachim Schneider arbeitet an einem Jahrhundertwerk. Der promovierte Ingenieur steuert als Vice President das Projekt „Airbus A380 Entry into Service“, die Einführung des neuen Lufthansa Flaggschiffs, eine Aufgabe, an der bis zu 300 Experten aus über 40 Fachabteilungen des Aviation-Konzerns mitwirken. 2003 wurde das Projekt offiziell ins Leben gerufen, gestartet ist es eigentlich schon viel früher, denn während der gesamten Entwicklungsphase der A380 hat Lufthansa in sogenannten Customer Focus Groups bei Airbus die Arbeit begleitet. Schneider: „Wir konnten als Kunde unsere Wünsche und Vorstellungen einbringen. Das lief perfekt.“

Jetzt werden die Vorstellungen Realität. Die Zeit der Jungfernflüge ist vorbei, der Liniendienst beginnt. Dafür müssen nicht nur Piloten und Flugbegleiter bereitstehen. Jede der von Lufthansa bestellten A380 wird rund 400 Menschen aus den Bereichen Cockpit, Kabine, Catering, Wartung und Technik, Einsatz, Einsatzplanung und Schulung beschäftigen. „Das entspricht durchaus einem mittelständischen Betrieb“, erklärt Schneider, „wir gründen mehrere solcher Betriebe und schaffen Tausende hoch qualifizierte Arbeitsplätze, und zwar in Deutschland.“ Doch das A380-„Entry into Service“-Projekt hat globale Auswirkungen. Ein Lufthansa Team verhandelte mit den Managern vieler internationaler Flughäfen, um die Voraussetzungen für den Linienverkehr mit der A380 zu schaffen. Taxiways mussten verlegt, Rollwege geschaffen, Terminals umgebaut werden. Runways werden erweitert, Wartebereiche und Lounges vergrößert, Gepäckbänder verlängert. Verantwortlich war Christian Schmitt während des Projekts, heute Gruppenleiter Passagierdienste in München. Er sagt: „Unsere Forderung war: Wir wollen hohe Qualität auch am Boden.“ Nach anfänglichem Zögern haben alle mitgezogen und Millionen investiert. München und Hongkong sind Vorzeigeflughäfen, Singapur und Bangkok perfekt. Tokio-Narita wurde aufwendig modifiziert. Peking und Schanghai sind auch fertig. In Johannesburg gibt es drei A380-Positionen, rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft. Auch New York (JFK) ist für die A380 gerüstet, und in Frankfurt soll das jetzt schon großzügige und moderne Terminal im Jahr 2012 durch ein noch größeres ergänzt werden. Allerdings unterscheidet sich das größte Linienflugzeug der Luftfahrtgeschichte in seinen Dimensionen von allem, was es bisher gab. Die A380 ist die Summe der technologischen Entwicklung im Flugzeugbau und steckt voller Innovationen. Lufthansa Experten haben gemeinsam mit Airbus ein fliegendes Rechenzentrum mit vollkommen neuen Systemen der Bordelektronik und des Entertainments entwickelt.

Joachim Schneider begutachtet bei Airbus in Hamburg den Rohbau des Rumpfs (ganz oben links). Zu den umfangreichen Einführungsprozessen gehört auch die Inbetriebnahme der neuen Halle von Lufthansa Technik, das Prüfen der Boarding-Prozesse über zwei Brücken und die Entwicklung von Spezialschleppern Joachim Schneider inspects the fuselage shell (top left) at the Airbus facility in Hamburg. The extensive entry-into-service processes include commissioning the new Lufthansa Technik hangar, trials of boarding processes via two bridges and developing special tractors capable of hauling the A380 across the tarmac

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oachim Schneider is engaged in a task of the century. The vice president of the Airbus A380 Entry into Service (EIS) project is in charge of introducing into service the new Lufthansa flagship. Some 300 experts from more than 40 Lufthansa departments are also involved. Officially instigated in 2003, the Entry into Service project actually got off the ground much earlier because Lufthansa was present in “customer focus groups” throughout the A380’s development phase. Schneider explains how “as a customer, we were able to input our requirements and visions,” adding, “which was ideal.” The countdown has begun. The maiden flights are over, scheduled services will soon begin. Each of the giant jets that Lufthansa has ordered will create some 400 jobs for cockpit and cabin personnel, caterers, maintenance people and engineers as well as crew assignment, planning and training staff. “That’s roughly the equivalent of a mediumsized enterprise,” says Schneider. “We are setting up many such enterprises and creating thousands of openings for highly qualified people – right here in Germany, too.” The A380 EIS project had repercussions around the world. A Lufthansa team had to negotiate with the general managers of many international airports to ensure that those airports would be prepared for regular scheduled service. Taxiways had to be moved, apron systems put in place, terminals converted, runways extended, waiting areas and lounges enlarged, baggage conveyors lengthened. The man responsible for all of this was Christian Schmitt, team leader for passenger services in Munich for the duration of the project. “What we were looking for was flagship quality on the ground as well as in the air.” After initial hesitation the great remodeling began, and millions were invested. Munich and Hong Kong are model airports now, Singapore and Bangkok, too. Tokyo-Narita has undergone extensive modification, and Beijing and Shanghai are also ready for the A380. Johannesburg will have three A380 positions in time for the 2010 World Cup and New York’s Kennedy Airport is also perpared. Frankfurt Airport’s large, modern terminal will be joined by an even larger one in 2012. The A380 is the world’s largest commercial airliner. It is the sum total of all developments in aviation technology and crammed with innovations. Experts from Lufthansa and Airbus were responsible for devising a flying computer center with innovative electronic and entertainment systems.

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Flying

70 Tonnen schwere Schlepper ziehen die A380 von der Parkposition Seventy-ton tractors haul the A380 from its park position to the gate

Das Lufthansa Flaggschiff stellt enorme Ansprüche an Elektronikspezialisten und an den Maschinenbau. Für Catering und Cleaning werden neue 26 Tonnen schwere Hubwagen gebaut, die in acht Meter Höhe andocken. Neu entwickelte, 70 Tonnen schwere Schlepper mit 1200 PS werden den Airbus zum Gate ziehen und wieder in Startposition bringen, mächtige Hebevorrichtungen für Triebwerke oder Klimaanlagen mit etwa 400 Kilogramm Gewicht und ein kompletter Flugzeughebersatz haben ihre Tests bestanden. In Frankfurt hat Lufthansa Technik den ersten Bauabschnitt einer Werft für den Airbus A380 in Betrieb genommen. „Es gibt europaweit keine Industriehalle in dieser Größe“, sagt Dean Raineri, Leiter der A380-Infrastruktur bei Lufthansa Technik: Die komplett fertiggestellte Halle ist am Ende 350 Meter lang, 140 Meter tief und 45 Meter hoch, eine elegante tonnenschwere Stahlkonstruktion, unter deren Dach gleichzeitig vier A380 oder sechs Boeing 747 gewartet werden können. Direkt hinter der Halle liegt ein Großlager für Ersatzteile. Doch im Zentrum der Testreihen steht der Passagier. Nie zuvor gab es so viele Fluggäste an Bord, ein Team hat sich darum intensiv mit dem Ablauf der Bodenprozesse beschäftigt. Wie lange dauert der Check-in, wie lange das Boarding mit zwei oder drei Brücken zum Main und zum Upper Deck? Welche Verfahren sind am komfortabelsten für den Passagier? „Wir haben in mehreren Tests Passagiere einsteigen lassen, immer wieder geprobt, wie rasch wir das Flugzeug reinigen und neu beladen können, und gelernt, die Kapazitäten so fein zu steuern, dass für die Passagiere ein angenehmes Reisen möglich ist“, berichtet Teilprojektleiterin Vera Fütterer, zuständig für A380-Airport-Infrastruktur und Koordination Ground Handling. „Alles in allem war es eines der anspruchsvollsten Testprogramme am Boden, das Lufthansa je entwickelt hat.“ Die Route-Proving-Flüge, mit denen Lufthansa 3750 Gäste nach New York, Washington, Chicago und Hongkong geflogen hat, erwiesen sich als wichtiger Praxistest für einen entspannten Service auf allen Ebenen, der Crew und Passagiere gleichermaßen begeisterte. Das Zukunftsmodell wird nun Realität. „Wir haben unsere Erfahrungen ausgewertet“, sagt Projektleiter Schneider. „Und wir haben Prozesse entwickelt, die Eventualitäten und Störungen einbeziehen. In Ausfallszenarien haben wir uns auf mögliche Probleme vorbereitet. Denn für uns gilt: von Tag eins des Betriebs höchste Qualität ee in allen Bereichen. Wir starten mit einem reifen Produkt.“ Lufthansa Magazin Special

The future Lufthansa flagship places huge demands on the electronics experts and mechanical engineers. New, 26-ton high-lift elevator trucks that dock onto the plane eight meters up are being built for catering and cleaning. Newly developed, 70ton, 1200hp tractors will haul the A380 to the gate and back again to its takeoff position, and mighty hoisting devices for engines and air conditioning systems that can weigh as much as 400 kilos plus a complete set of aircraft jacks have all come through initial trials with flying colors. Lufthansa Technik has begun operations in the first completed section of a new maintenance facility for the Lufthansa flagship in Frankfurt. “Nowhere in Europe is there an industrial hangar this size,” says Dean Raineri, head of A380 infrastructure at Lufthansa Technik. The finished hangar will be an elegant steel construction 350 meters long, 140 meters deep and 45 meters high, and large enough for mechanics to service four A380s or six Boeing 747s simultaneously. A huge spare-parts warehouse will be built directly behind the hangar. The central focus of the various test series, however, was on the passengers. Never has a plane seated so many people, which is why a team has been looking closely into the sequence of ground processes for months. How long does check-in take, and what about boarding the main and upper decks on two or three bridges? Which procedures will passengers find most convenient? “We ran several boarding trials and practiced cleaning and reloading the plane in as short a time as possible. We learned to control capacities with such precision that we could offer passengers a pleasant traveling experience,” says project leader Vera Fütterer, who is responsible for A380-airport infrastructure and coordinating ground handling. “All in all, it was one of the most exacting ground test programs Lufthansa ever developed.” Lufthansa flew 3750 passengers to New York, Washington, Chicago and Hong Kong on routeproving flights that were an all-important practical test of how to provide good service on all levels of the A380. Crew and passengers were equally impressed. Tomorrow’s vision is ready to become reality. “We have evaluated our experiences,” says project manager Schneider, “and we have developed processes that take eventualities and failures into account. We construct failure scenarios and practice coping with all possible problems because we want to deliver top quality in all areas from day one of operation. The A380 will be a mature prodee uct when it takes off.”

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Flying

Kippschule: Beim Auslen-

Deflection test:

kungstest wird der A380-

The A380 simulator is put

Simulator in Frankfurt in

in precarious positions

extreme Lagen gebracht,

to prove it works properly

um zu prüfen, ob er in der

inside the hangar at

Halle gut funktioniert

Lufthansa in Frankfurt


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Die fliegende

Kiste

Im neuen Flugsimulator schult Lufthansa ihre Piloten für den Einsatz in der A380 um. Ein Besuch an einem der exklusivsten Ausbildungsplätze der Welt. Unser Reporter durfte auch mal abheben. Alle Probleme liefen nach Plan

A real learning experience Lufthansa pilots train in the A380 cockpit of a new flight simulator. We visit one of the world’s most exclusive training centers where our reporter also took a turn at the controls. And encountered one preordained difficulty after the next

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Flying

K

alter Schweiß auf meiner Stirn. Die Klimaanlage rauscht, das Cockpit ruckelt. Die Landebahn kommt näher. Nicht gut, denke ich. JFK, New York. Ich fixiere das grüne Fadenkreuz auf dem Armaturenbrett, versuche angestrengt mit dem Sidestick in meiner Linken einen Punkt in der Mitte und den Flieger gerade zu halten. Es ist nur ein Simulator, rede ich mir ein. Nur ein Simulator. Und vergesse es sofort wieder, alles wirkt einfach zu echt. Mein Herz pocht, Adrenalin, noch zehn Meter, fünf Meter, Touchdown. In einer Halle in Crawley, einem Vorort von London.

„Das war doch prima für die erste Landung!“ Lufthansa Projektpilot und Checkkapitän Thomas Göller, 55, meint es gut mit mir. Das hat Methode, jetzt weiß ich es. Denn später erzählt er auch, dass es bei der Ausbildung nicht nur darauf ankommt, den Piloten ihre Schwächen zu zeigen und wegzutrainieren, sondern auch ihre Stärken zu loben, Selbstvertrauen aufzubauen, Sicherheit zu geben. Draußen auf dem Rollfeld kommen Feuerwehrautos mit Blaulicht angerauscht. Wir stehen neben der Landebahn. „Sogar solche Details sind hier wie in der Wirklichkeit nachgebildet“, sagt Lufthansa Entwicklungsingenieur Wieland Heine, 46. Er sitzt hinter den beiden

Lufthansa macht 120 Piloten fit für das neue Cockpit Lufthansa is training 120 pilots to fly the new A380

Piloten auf dem Instruktorenplatz, der an Captain Kirks Kommandosessel im Raumschiff Enterprise erinnert. Links und rechts ein Monitor, ein Laptop auf dem Schoß, daneben der rote Notausschalter. Turbulenzen über Grönland? Nebel, starker Regen und Seitenwind oder eine Landung mit Triebwerksausfall in Singapur? Von der Instruktorstation gestaltet Heine die Welt da draußen und im Flugzeug – nach seitenlangen Checklisten, die er mit Göller Punkt für Punkt akribisch abarbeitet. Alle Funktionen, jedes Programm geht das Zwei-MannTeam durch, dokumentiert, wie alles läuft und wo es noch hakt. Beide sind im vergangenen Jahr für zweieinhalb Monate nach England geschickt worden, um den ersten A380-Simulator von Lufthansa Flight Training beim Hersteller Thales abzunehmen. Einen zweistelligen Millionenbetrag kostet die Anlage, in der ein originales Cockpit der A380 verbaut ist. Jedes Instrument, jeder Schalter, jedes Lämpchen sitzt 1:1 wie in der echten Maschine. Und weil die sich auch genauso fliegt, kann der Simulator für ein „Zero Flight Time Training“ zertifiziert werden. Bis zu ihrem ersten Start mit Passagieren an Bord bereiten sich die angehenden A380-Piloten vor allem im Simulator vor. Weil alle schon jahrelange Flugerfahrung auf Airbus-Mustern mitbringen, ist nur ein kurzes Flugtraining im realen Flieger nötig, um die Lizenz zu erwerben. A380-Kapitän Göller ist das weltgrößte Passagierflugzeug schon mehrmals geflogen. Neueste Projektoren erzeugen ein so realistisches Außenbild, dass die Piloten schon nach wenigen Minuten vergessen, in Lufthansa Magazin Special

T

he air conditioning hums, the cockpit shudders and I break into a cold sweat. Wow, Kennedy Airport, I think as I concentrate on the green crosshairs on the control panel and grapple with the sidestick to my left, trying to keep the plane straight. “It’s only a simulator,” I tell myself. But a moment later I forget because it all looks so real. My heart pounds and I feel an adrenalin rush. Another ten meters, then five. Touchdown… in a hangar in Crawley, on the outskirts of London. “Your first landing went really well!” exclaims Lufthansa project pilot and instructor captain Thomas Göller, 55. He’s being kind. There’s method in his kindness, I now know, because later he told me that there’s more to training pilots than just pointing out and eliminating weak points. You have to praise people’s strengths, build confidence and a sense of security. Outside on the tarmac, fire engines speed toward us, blue lights flashing. We’ve landed right beside the runway. “We use details like these to make things look as real as possible,” says Lufthansa development engineer Wieland Heine, 46, who sits behind us in a seat almost like that of Captain Kirk’s on board the Enterprise. He has a laptop on his knees, a monitor on either side, and right close by, the red emergency switch. What now: turbulence over Greenland? Fog, sidewinds and heavy rain? Engine failure while landing in Singapore? From his instructor’s station Heine shapes the world inside and outside the cockpit according to lists which he and Göller go through meticulously, checking each function and program, recording each pilot’s performance and any problems that still exist. Both men spent two and a half months testing and approving Lufthansa Flight Training’s first A380 simulator at Thales, the manufacturer, in England. The complex construction, which costs somewhere in the two-figure millions, contains an original A380 cockpit with every instrument, switch and light exactly in place. Because of this, the simulator can also be used for Zero Flight Time Training certification. Right up to flying with passengers on board, prospective A380 pilots train primarily on the simulator. They don’t require much training on the actual plane to get their license because they already have years of experience flying. Captain Göller has flown the world’s largest passenger aircraft several times. State-of-the-art projectors create such a realistic outside image that after a couple of minutes, pilots forget entirely that they are in a simulator. “You can practice

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Zwei-Mann-Team bei der

Development engineer

Abnahme: Entwicklungs-

Wieland Heine (left) and

ingenieur Wieland Heine

instructor captain

(links) und Checkkapitän

Thomas Göller put pilots

Thomas Göller. Alles wird

through their paces and

akribisch dokumentiert

record the results

Strippenzieher: Damit die

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virtuelle Welt funktioniert,

connect the A380 simula-

wurden riesige Server-

tor to large cabinets of

Schränke durch meter-

servers to create the vir-

lange Kabel mit dem

tual world that the pilots-

Simulator verbunden

in-training perceive

140 Flying

einem Simulator zu sitzen. „Schwierige Manöver, Flüge mit technischen Problemen oder bei extremen Wetterbedingungen können so noch besser und intensiver geübt werden als während eines echten Flugs“, sagt Göller. Seit Anfang des Jahres steht die Anlage in Frankfurt. Bevor sie abgenommen wurde, hat sie der Lufthansa Kapitän auf feinste Unterschiede geprüft. Nicht nur, indem er mit Heine Daten abgleicht, auch nach Gefühl. Er hört genau hin, ob alle Geräusche richtig klingen, spürt jede Vibration. Göller ist einer von wenigen Piloten weltweit, die dafür ausreichend Erfahrung haben. Und einer von vier Kapitänen bei Lufthansa, die andere für eine A380 lizenzieren dürfen. Für den Einsatz in ihren neuen Flaggschiffen schult Lufthansa seit Anfang des Jahres erfahrene Piloten um, die sonst mit einer A340 im Einsatz sind – dem Flugzeugmuster, das der A380 am meisten ähnelt. Dafür wurden zunächst 30 Kandidaten bei Airbus in Toulouse in einem Simulator zu A380Instruktoren ausgebildet. Nun macht die insgesamt 34-köpfige Trainingsmannschaft in Frankfurt im Lufthansa A380-Simulator zunächst 120 Piloten für das neue Cockpit fit. Dreieinhalb Wochen dauert die Umschulung, ausgesucht wird nach Erfahrung, Alter und Dienstrang. „Je realistischer das Training, desto realistischer ist auch das Pilotenverhalten“, sagt Dieter Hensel, lange A380-Trainingschef bei Lufthansa. „Für die

„Egal, was für Probleme auftauchen könnten, unsere Piloten sind vorbereitet“ “Our pilots are prepared for every eventuality” Ausbildung sind Simulatoren extrem wichtig. Wenn man da unter Dampf steht und verschiedene Aufgaben zu lösen hat, meint man, im richtigen Leben zu sein.“ Unter Druck üben die Piloten nicht nur, das neue Cockpit zu beherrschen, sondern im Team die richtigen Entscheidungen zu treffen oder schnell sinnvolle Alternativen zu finden – etwa wenn eine Landung auf einem bestimmten Flughafen nicht möglich ist. „Egal, was für Probleme auftauchen könnten, unsere Piloten sind darauf vorbereitet“, sagt Hensel. Gleich mehrere davon bearbeitet Kapitän Göller auf seinem linken Sitz im Cockpit in Crawley. „Diesmal muss er sich schon etwas stärker konzentrieren“, sagt Entwicklungsingenieur Heine mit einem Lächeln. Immerhin hatte er die Triebwerke ausfallen lassen, die Tragflächen der A380 stark vereist und einige Hydraulikkreise abgeschaltet. Alle Probleme liefen nach Plan. Landeanflug auf Boston. Mein Herz schlägt wieder schneller, Erinnerungen an vorhin werden wach. Kein noch so kleines Schweißtröpfchen auf Göllers Stirn. Routiniert hat er ein Triebwerk wieder zum Laufen gebracht, mit heißer Zapfluft aus den Motoren die Flügel vom Eis befreit und die Steuerung auf manuell geschaltet. Er sagt, dass es auch langsam Zeit für einen Kaffee sei. Zehn Meter, fünf Meter, entspannt bewegt Göller den Sidestick, Touchdown. Keine Feuerwehrautos, sanftes Ausrollen auf der Landebahn. Alltc tag. Heine schaltet die Bildschirme aus. Lufthansa Magazin Special

tricky maneuvers and flying with technical problems or in extreme weather conditions much better and more intensively this way than on an actual flight,” Göller explains. The simulator has been in Frankfurt since early this year. Still in England, before accepting it, the Lufthansa captain checked it carefully for any differences, however small, by analyzing and reconciling data with Heine. But he also relied on instinct, listening closely to make sure everything sounded right and paying attention to every vibration. Göller is one of very few pilots worldwide with the necessary experience, and one of only four Lufthansa captains authorized to licence other pilots to fly the A380. The pilots that Lufthansa is training to fly its new flagship have lots of experience and are familiar with flying an A340 – the aircraft type most closely resembling the A380. Thirty candidates were also initially trained as A380 instructors in a simulator at Airbus in Toulouse. Now, 34 instructors are consecutively training 120 pilots in the new Lufthansa simulator in Frankfurt. It takes three and a half weeks to prepare a pilot to fly an A380, and candidates are chosen according to years of experience, age and rank. “The more realistic the training, the more realistically the pilots behave,” says Dieter Hensel, who was formerly in charge of A380 training at Lufthansa. “Simulators are an extremely important aspect of training. Sitting there in the hot seat with various tasks to perform is just like real life.” Pilots don’t just fly under pressure, they also practice making joint decisions or finding quick alternatives – when a plane cannot land at a given airport, say. “Our pilots are prepared for every eventuality,” Hensel explains. Captain Göller is dealing with several at once in his cockpit seat in Crawley. “This time, he really needs to concentrate,” says development engineer Heine with a grin. He has caused several engines to fail, iced up the wings and switched off a number of hydraulic systems – one preordained difficulty after the next. We are approaching Boston. My heart races, but I don’t see a bead of sweat on Göller’s brow. With an experienced hand, he starts a failed engine, blows the ice off the wings by diverting hot air from the engines and switches to manual. Then he says he’s ready for a coffee break. Ten meters, five meters: Göller calmly operates the sidestick. Touchdown. No fire engines this time. Heine tc switches off the screens.

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Flying

„Die Flügel sind

Kunst“

Fernando Alonso war an Bord, als die A380 im April 2005 das erste Mal abhob. Mit Kollegen landete er den Giganten in einem „Swimmingpool“ und trieb ihn an die Grenzen der Belastbarkeit. Der für das Testprogramm von Airbus verantwortliche Ingenieur über ein großartiges Flugzeug und seinen Job als Testpilot Fernando Alonso was on board when the A380 took off for the first time in April 2005. He and other test pilots took the giant aircraft to its limits, even landing in a “swimming pool.” The engineer, who is responsible for the Airbus testing program, talks about his job and an amazing plane

Lufthansa Magazin: Herr Alonso, Sie sind als Pilot und Ingenieur verantwortlich für das Testflugprogramm von Airbus, einschließlich des Airbus A380. Fliegt der Ingenieur eigentlich immer mit? Fernando Alonso: Selbstverständlich. Jeder Testflug hat zwei Testpiloten und einen oder zwei Testingenieure. Der Ingenieur ist verantwortlich für den Test. Er sagt dem Piloten, was getan werden muss und was er haben will. Das kann er aber nur, wenn er auch selbst Pilot ist, also genau weiß, was er da verlangt. Auch Piloten haben Wünsche an ein neues Flugzeug, sie sagen uns zum Beispiel, wenn das Flugzeug zu schwerfällig reagiert oder zu direkt anspricht. Wie war es bei der A380? Die Piloten waren von Anfang an begeistert. Was mussten Sie nach den Tests korrigieren? Nur Kleinigkeiten. Das Verhalten der Bremsen auf nasser Landebahn ließ Lufthansa Magazin Special

Lufthansa Magazin: Mr. Alonso, you’re the pilot and engineer responsible for testing aircraft at Airbus, and that means the A380, too. Does an engineer accompany every test flight? Fernando Alonso: Absolutely. There are two test pilots and one or two test engineers on every flight. The engineer is in charge and tells the pilots what to do. But he can only do that if he’s a pilot himself and knows exactly what he’s asking. Pilots also expect certain things of a new plane and tell us when it handles too clumsily or reacts too fast. How did the A380 perform? The pilots were thrilled from the outset. What did you have to correct? Just minor things. Like improving the action of the brakes on a wet runway. There were also a couple of structural points to clarify, and we optimized a small part in the vertical tail. Nothing on the wings? They’re a work of genius. A milestone in the history of engineering. Art. Do you think passengers will be equally enthusiastic? Yes, because they have never experienced this kind of comfort before. The A380 plows through turbulence like an ocean liner through rough seas. Passengers will barely notice a thing. The plane is incredibly quiet. Was it like that from the start? Yes. I flew the A380 without a cabin interior

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Flying

sich verbessern, es gab Fragen zur Struktur, die geklärt wurden. Ein Teil im Seitenleitwerk konnte noch optimiert werden. An den Tragflächen gab es nichts? Die Tragflächen sind genial! Ein Meilenstein der Technikgeschichte. Das ist Kunst. Wird das der Fluggast auch so empfinden? Ja, weil er so etwas noch nie erlebt hat. Das ist der totale Komfort. Wie ein Ozeanriese durch schwere See pflügt, fliegt die A380 selbst durch stärkere Turbulenzen. Der Fluggast wird sie kaum spüren. Diese Ruhe ist unglaublich. War das von Anfang an so? Ja. Ich bin das Flugzeug ohne Kabineninnenverkleidung geflogen und war erstaunt, wie wenig man gehört hat. Eine Superleistung der Aerodynamiker, aber auch der Leute von Rolls-Royce, die das Triebwerk entwickelt haben. Wie weit gehen Sie bei den Tests über das hinaus, was im normalen Flugbetrieb verlangt wird? Wir gehen bis an die Grenzen. Nur so können wir herausfinden, was der Flieger kann. Wir haben die A380 unter extremen Bedingungen am Polarkreis getestet, bei Temperaturen von minus 40 Grad Celsius. Das Flugzeug stand zwölf Stunden mit offenen Türen ohne Strom auf dem Flugfeld. Also starteten Sie eine Art Tiefkühltruhe? Kann man so sagen. Wir kletterten in unseren Schneeanzügen in den Flieger, starteten die APU, die Auxiliary Power Unit, das Hilfstriebwerk im Heck, das in 30 Sekunden die Stromversorgung und die Bordsysteme hochfährt. Danach hatten wir in 30 Minuten die normale Betriebstemperatur. Und das Gleiche noch mal bei plus 40 Grad Celsius? 40 Grad reichen nicht. Beim Hitzetest auf dem Flughafen Al Ain in Abu Dhabi haben wir Temperaturen von über 50 Grad gemessen. Sie testen seit 22 Jahren Flugzeuge für Airbus. Hatten Sie jemals Angst? Im Flieger nicht, am Boden schon. Wenn wir hinterher analysierten, wie weit wir gegangen waren. Was testen Sie, wenn Sie mit der A380 im sogenannten Swimmingpool landen? So nennen wir die Übung, bei der wir das Verhalten bei Aquaplaning testen. Ein Teil der Landebahn wird unter Wasser gesetzt, und das Wasser wird mit Gummiballons zusammengehalten, sodass der Spiegel zehn Zentimeter hoch Lufthansa Magazin Special

and was amazed how quiet it was. The aerodynamics people did an amazing job, as did the people at Rolls-Royce who developed the engines. How far beyond the norm do you go when you test a plane? We take it to the limit. That’s the only way to determine what an aircraft is really capable of. We tested the A380 at the Arctic Circle in temperatures of minus 40°C. It stood on the tarmac for twelve hours with the power off and the doors open. And then you tried to start a virtual freezer? You could put it that way. We climbed into the cockpit in our snowsuits, started up the the auxiliary power unit in the rear of the aircraft. It powers up the electricity and on-board systems in 30 seconds. After 30 minutes we had reached normal operating temperatures. Then you ran the same test at 40°C? That wouldn’t have been hot enough. We measured temperatures of over 50°C during a heat test at Al Ain Airport in Abu Dhabi. You’ve been testing aircraft for over 22 years. Have you ever been afraid? Not in the air. On the ground, yes, after seeing an analysis of exactly how far we had gone. What exactly are you testing when you land an Airbus in the “swimming pool”? That’s what we call the aquaplaning test. We put part of the runway under ten centimeters of water that is held in place by rubber balloons. Then we go ahead and land in it, at different speeds, with the nose of the plane straight or tilted upward, the plane empty or full… “Full” meaning full cargo and full fuel tank? Yes. Maximum weight is 600 tons. You take off, fly

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Fernando Alonso wurde 1956 in Madrid als Sohn eines Technikers geboren. Sein Vater arbeitete am Flughafen und nahm ihn oft mit, sodass er als kleiner Junge viele Nachmittage am Zaun des Airports verbrachte. 1982 ging er als Testpilot zu Airbus und ist dort heute Senior Vice President der Testflug-Division. Von 1995 bis 2002 war er verantwortlich für die Testprogramme der Neuentwicklungen A319, A330-200, A340-500 und A340-600 – seit 2002 schließlich für alle Testflüge bei Airbus. Fernando Alonso was born in Madrid in 1956. His father was a mechanic and often took young Fernando with him to his workplace at the airport. Fernando Alonso joined Airbus in 1982 as a test pilot. Today, he is senior vice president of the Test Flight Division. Between 1995 and 2002 he was in charge of test programs for the Airbus models A319, A330-200, A340-500 and A340-600 – and since 2002 he has been in charge of all test flights at Airbus.

ist. Und da müssen wir landen, mit verschiedenen Geschwindigkeiten, Nase hoch oder gerade, leer und voll. Voll heißt voll beladen und vollgetankt? Genau. Das Maximalgewicht sind 600 Tonnen. Sie starten, fliegen eine Schleife, und weil Sie dabei etwas Kerosin verbrauchen, landen Sie mit einem Gewicht von 595 Tonnen. Wer denkt sich solche Tests aus? Die internationalen Luftfahrtbehörden. Flugzeuge, die diese Tests nicht bestehen, werden nicht zugelassen. Die Piloten der A380 könnten es sich ja auch leicht machen und einfach auf automatische Landung stellen. Tun sie aber nicht. Es gibt nur eine Situation, in der ein Pilot nicht anders kann, als die Automatik einzuschalten: wenn er nichts sieht, bei Nebel. Wird die Automatik irgendwann den Piloten ersetzen? Ich bin davon überzeugt, dass es immer Piloten geben muss. Natürlich gibt es menschliches Versagen. Und es kommt auch ab und zu vor, dass die Systeme versagen. Was glauben Sie, wie viele kritische Situationen Piloten schon verhindert haben! Das taucht in keiner Statistik oder in den Medien auf. Finden Sie Fehler instinktiv, durch ein Bauchgefühl? Wir Ingenieure verwenden eine klare Sprache. Wir wissen, wie wichtig es ist, Fakten und Gefühle zu trennen. Aber die Erfahrung hilft dabei. Das Gefährlichste ist Routine. Sie macht mir Angst. Wir tun alles, um nicht in Routine zu verfallen. Wie lange wird ein Airbus A380 im Flugdienst bleiben können? 40 Jahre bestimmt. Welche Strecke wird das Flugzeug dann wohl zurückgelegt haben? Sie stellen Fragen! Lassen Sie mal sehen (malt eine Rechnung auf die Serviette). Rund 200 000 Flugstunden werden es schon sein. Eine Flugstunde sind 400 nautische Meilen. Insgesamt also etwa 160 Millionen Kilometer. Finden Sie die A380 eigentlich schön? Ich finde sie majestätisch, beeindruckend. Für mich ist sie ein Symbol für das Vereinigte Europa. Alle reden von den Schwierigkeiten der Europäischen Union, hier steht sie in Vollendung. Hier haben Deutsche und Engländer, Spanier und Franzosen ihre nationalen, historischen und emotionalen ee Grenzen überwunden und gemeinsam etwas Großes geschaffen.

an extended circuit and because that uses fuel, you have a landing weight of 595 tons. Who dreams up these tests? The international aviation authorities. If an aircraft doesn’t pass, it doesn’t get certified. A380 pilots could cheat and set the plane to automatic landing… …but they don’t. There’s only one situation in which pilots have no choice but to switch to automatic. When they can’t see because of fog. Will automatic systems eventually replace pilots altogether? I’m convinced that pilots will always be needed. To err is human, but systems can also fail. The critical situations that pilots manage to avoid never show up in statistics or in the media. Are you able to sense an error instinctively? We engineers know how important it is to separate facts from feelings. But experience helps. It’s dangerous to let yourself fall into a routine. We do everything to avoid it. How long is the useful life of an Airbus A380? I would say certainly 40 years. How many hours is that? You do ask questions! Let me see (quickly does some arithmetic on his napkin). Probably around 200 000 flight hours. One flight hour is 400 nautical miles. Approximately 160 million kilometers all told. Is the A380 beautiful to you? It’s majestic, impressive. A symbol of Europe. Everyone criticizes the European Union and here it is – perfect. The Germans, British, Spanish and French have all overcome national, historical and emotional boundaries and despite the logistiee cal challenge, created something truly great.

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Flying

Flieger denkt mit Die A380 mag keine Zettelwirtschaft. Sie nutzt lieber Netzwerke und intelligente Technologie an Bord. Sie kann sogar beim Bremsen Kerosin sparen und weiß alles immer ganz genau Plane with a brain The Airbus A380 has no use for paper. It prefers networks and intelligent technologies. It even saves fuel when the brakes are applied, and always knows what’s what

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enn es kompliziert wird, muss man manchmal zu einfachen Mitteln greifen. Andreas Ritter nimmt den Filzstift und malt einen großen Flugzeugrumpf auf ein Flipchart. Er zeichnet Cockpit, Flügel, Passagierkabinen ein; so weit alles normal. Doch dann skizziert er vier seltsame Kästen, die im Rumpf verteilt sind, und schreibt technische Bezeichnungen daneben. Aircraft Control Domain. Aircraft Information Domain. Passenger Entertainment Domain. Passenger Devices Domain. Domänen? „Ja“, sagt Andreas Ritter, „man muss sich diese jeweils als einen Verbund von Computern vorstellen: Rechner, die vernetzt sind und sich gegenseitig vertrauen.“ Was Ritter da gerade aufs Papier gezeichnet hat, bedeutet nichts anderes als eine kleine Revolution. Die Darstellung zeigt den neuen Airbus A380 – und die eingezeichneten Systeme deuten das technologische Innenleben des Flugzeugs an. Die A380 nämlich eröffnet nicht nur andere Dimensionen, was Größe und hochmoderne Materialien betrifft. Man kann das Lufthansa Flaggschiff auch als ein Flugzeug beschreiben, das klug ist. Und sogar regelrecht mitdenkt. Das Flugzeug kann beispielsweise auf der Landebahn automatisch bremsen. Der Pilot wählt dafür zunächst den Abrollweg einer Bahn; ein spezielles Navigationssystem an Bord berechnet anschließend die optimale Bremsverzögerung, wobei Rollgeschwindigkeit und Windwiderstand so energiesparend und effizient wie möglich genutzt werden. „Mit der A380 beginnt etwas ganz Neues“, sagt Ritter, „erstmals werden an Bord IT-Netzwerke operationell genutzt.“ Dabei fließen nun auch in der Luft große Datenmengen,

Lufthansa Magazin Special ansa Magazin Special

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hen things get complicated, the simplest solutions are sometimes the best. Andreas Ritter takes a felt-tip pen and sketches a large fuselage onto a flip chart. He draws a cockpit, wings, passenger cabin… All very straightforward so far. But then, he adds four unfamiliar-looking boxes inside the body of the aircraft, writing technical descriptions beside each of them. Aircraft Control Domain, Aircraft Information Domain, Passenger Entertainment Domain, Passenger Devices Domain. What, a series of domains? “Yes,” says Andreas Ritter, “imagine each one of them as a network of computers which are interlinked and trust one another.” What he has committed to the blank sheet of paper represents nothing less than a minor revolution. The drawing shows the new Airbus A380 – and the systems he has drawn hint at the unprecedented, innovative technological inner life of the aircraft. The A380 is set to open up new dimensions, not only in terms of size and ultramodern materials. The flagship of the Lufthansa fleet can

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Piloten ohne Papier. Wichtige Informationen wie Navigationskarten, Flugpläne und Wetterdaten sind an Bord jederzeit anschaulich abrufbar Goodbye paper. Charts, fight plans, weather data and everything else a pilot needs to know are electronically accessible on board the A380

Luftfahrtprofis bei der Arbeit. Krzysztof Milczewski, Software-Entwickler bei Lufthansa Systems, Piloten Andreas Ritter und Jens Ritter (von links) Aviation experts hard at work. Krzysztof Milczewski, software developer with Lufthansa Systems, pilots Andreas Ritter and Jens Ritter (left to right)

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Alle Informationen rund um den Flug sind in Sekundenschnelle abrufbar Pilots have instantaneous access to any information relevant to the flight

und die Piloten haben einen blitzschnellen Zugriff auf sämtliche relevanten Informationen. Das Ziel: Der Flugbetrieb soll so noch sicherer werden. Ritter hat Informatik studiert, allerdings fliegt er auch als Kapitän auf einem Airbus A340. Eine doppelte Qualifikation, die für die Entwicklung der neuen A380-Systeme sehr wichtig ist. „Meine Aufgabe ist es, zwischen IT-Welt und Fliegerei zu vermitteln“, erklärt er. Und auch hier wird im Team gespielt. Bei der Lufthansa arbeiten mehrere doppelt ausgebildete Piloten mit den Spezialisten von Lufthansa Systems und Lufthansa Technik zusammen, um das Verschmelzen neuester Technologien zu begleiten. Doch was leistet die Intelligent Technology noch an Bord? Ritter greift erneut zum Filzstift. Über und unter dem Cockpit malt er weitere kleine Kästen ein, ebenfalls Raum für Computer im neuen Airbus. Dann zeigt er auf einen kleinen Laptop, der neben ihm auf dem Schreibtisch liegt. Das Gerät sieht so weit ganz normal aus. Doch einmal im Flieger angeschlossen, bilden dieser Rechner und die Systeme an Bord der A380 das Herz oder, besser gesagt, das Gehirn des Flugzeugs. Gemeint ist das sogenannte EFB: das „Electronic Flight Bag“. Vor dem Start laden die Piloten zunächst alle wichtigen Daten wie Wetter, Flugpläne und Karten auf diesen Laptop, der danach im Cockpit an eine spezielle Konsole angeschlossen wird. Anschließend ist möglich, was ComputerGuru Bill Gates einmal „Information at your Fingertips“ nannte: der Informationsabruf per Fingerdruck. Auf einem eigenen Bildschirm können die Piloten nun sämtliche gewünschten Daten abrufen. Daten, die sich sekündlich dem Flugverlauf anpassen und das Geschehen beim Flug sichtbar machen. Die Dokumentation und Beschreibung der Flugzeugsysteme nahmen früher einen halben Meter Platz für Papierdokumente an Bord ein. Demnächst wird ein Knopfdruck genügen, um diese Daten gezielt auf dem Schirm abzufragen. Auch in der „Flugleistungsdokumentation“ mussten die Piloten bisher blättern, etwa um die optimale Triebwerksleistung und den geringsten Kerosinverbrauch in bestimmten Höhen, bei bestimmten Winden und Temperaturen zu ermitteln. Dank des EFB wird auch dies nun in Sekundenschnelle möglich sein. Die Zeit der pingeligen Zettelwirtschaft ist endgültig vorbei. Lufthansa Magazin Special

be described as an intelligent airplane, one that can really think for itself. One thing it can do, for instance, is brake automatically on the runway. The pilot selects the exit taxiway from the airstrip; a special navigation system on board then calculates the ideal braking deceleration, exploiting taxiing speed and wind resistance as effectively as possible, also in terms of energy efficiency. “The A380 marks the beginning of something new,” says Ritter. “For the first time, IT networks will be used operationally on board.” Airborne data volume will thus be considerable and the pilots will have instantaneous access to all relevant information. The aim is for air traffic to become safer than ever. Andreas Ritter has a degree in computer science, but he also captains an Airbus A340. A double qualification which is hugely significant for the development of the new A380 systems. “It is my job to bring the worlds of IT and flying together,” he explains. It’s all about teamwork, too. At Lufthansa, a number of dually trained pilots work closely with specialists from Lufthansa Systems and the Luft-hansa Technik maintenance operation to accompany the harmonization of new technologies. Yet what can intelligent technology actually do on board? Again, Ritter reaches for his pen. Above and below the cockpit he draws more small boxes, also intended to house computers on the new Airbus. Then he points to a small laptop lying on the desk beside him. It, along with the systems on board, are the heart, or rather the brain of the Airbus A380. This is what is known as the EFB, or “electronic flight bag.” Prior to take-off, pilots load up all important data, such as weather conditions, flight plans and maps, onto the laptop, which is then connected to a special console on board. Once in place, it facilitates what computer guru Bill Gates once called “information at your fingertips.” From now on, pilots can access all the data they require on their own screen. Constantly refreshed data, which adapts to the flight’s progress every second, creates a visual record of the flight. Previously, documentation and description of aircraft systems took up a foot and a half’s worth of paper on board. Soon, one click will suffice to present the exact data required on screen. Until now, pilots also had to leaf through “Flight performance documentation” to establish optimal engine performance and the most economical kerosene consumption at a particular

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Das sogenannte „Klasse-2-EFB“ ist die Speerspitze der Technologie und wurde eigens von Lufthansa und Lufthansa Systems Spezialisten entwickelt. Schritt für Schritt kann dank dieses EFB das Design der Navigationskarten aktualisiert werden. Bis heute werden teils noch 30 Kilogramm schwere Koffer, sogenannte „Navkits“, ins Cockpit getragen, die aber schon bald eingespart werden. Mithilfe des neuen EFB werden neueste Karten nun sogar auch bei Start und Landung auf einem Schirm zugänglich sein. Auch der operative Flugplan mit Angaben zum Wetter, der „Notice to Airmen“, und anderen wichtigen Strecken-Infos werden in allen Flugphasen zugänglich. Statt wie bisher auf rund 60 Seiten bedrucktem Papier liegen die Informationen nun in Farbe vor und können durch Filter- und Suchfunktionen im Nu durchsucht werden. Die Vorteile der neuen Einrichtungen liegen auf der Hand. „Wir Piloten werden bei der Vorbereitung und während des Flugs entlastet, finden Informationen schneller und können bessere Entscheidungen treffen“, sagt Ritter. Sein gleichnamiger Kollege Jens Ritter ist ebenfalls ein Spezialist. Er hat Luft- und Raumfahrttechnologie studiert, fliegt als Erster Offizier auf dem Airbus A340 und ist als Projektleiter dafür zuständig, die Neuerungen der A380 auf die gesamte Flotte der Lufthansa zu übertragen. Und so weiß er von noch vielen weiteren Vorteilen zu berichten, die diverse Entwicklungen im neuen Airbus mit sich bringen. Das elektronische Technische Logbook etwa, eine weitere Applikation des EFB, ermöglicht die Vernetzung von Flugzeug- und Wartungssystemen. Piloten können Beanstandungen bereits während des Flugs an Lufthansa Technik am Boden übertragen, sodass das entsprechende Ersatzteil bei der Landung sofort bereitliegt. Vor allem die Sicherheit wird durch die schlaue Technologie im Flugzeug weiter erhöht. „Alle Systeme existieren mehrfach, erkennen Fehler und bieten Lösungen an“, sagt Jens Ritter, „wir Piloten haben dadurch einen besseren Überblick und können schneller reagieren.“ Der Airbus A380 ist auch in dieser Hinsicht ein Höhenflug in die Zukunft: Mit seinem klugen Innenleben wird er das Kartenmaterial an Bord bis auf zehn Prozent reduzieren. Er wird Energie sparen, die Umwelt schonen und das Fliegen effizienter machen. Die Piloten wird es freuen. Ein Flugzeug, das mitmb denkt, kann nun mal nicht schaden.

30 Kilo schwere Koffer mit Kartenmaterial weichen einem kleinen Superhirn Heavy cases of maps and charts make way for electronic intelligence

altitude and under certain wind conditions and temperatures. Thanks to the EFB, this will be possible in mere seconds. The so-called “Class-2-EFB” is the technology’s spearhead and was specially developed by Lufthansa and Lufthansa Systems experts. Step by step, the design of navigational charts can be updated thanks to the EFB. In the past, cases weighing up to 30 kilograms, so-called “navkits,” were carried into the cockpit, but not for much longer. With the help of the new EFB, the latest charts will show up on screen for takeoff and landing as well. In all phases of a flight, the “Notice to Airmen,” the operational flight plan providing weather status and other important information concerning the flight path, will be accessible. Sixty printed pages have given way to electronic data in color and instantly retrievable through filter and search commands. The benefits of the new systems are obvious. “It eases the burden on us, the pilots, both when we’re preparing for and during a flight. By enabling us to find information faster, it can assist us in making the right decisions,” Mr. Ritter notes. His colleague Jens Ritter, 35 (no relation) is also a specialist. He studied aerospace technology, flies the A340 as a First Officer and, in his capacity as project manager, is responsible for introducing the various innovations of the A380 to the entire Lufthansa fleet. Hence he is well placed to report on many more advantages the new Airbus developments are ushering in. The electronic Technical Logbook, another EFB application, makes it possible to network the aircraft and maintenance systems. During a flight, pilots can forward claims to Lufthansa Technik on the ground, so that the corresponding replacement parts are immediately available when they land. One of the most important things that intelligent technology on board will be improving is safety. “We have multiples of all systems, they recognize errors and offer solutions,” Jens Ritter explains. “For us pilots, this means we have a better overview and can react more quickly.” In this sense as well, the Airbus A380 is taking flight into the future: With its intelligent inner life, it will reduce chart documentation on board to ten percent of what it used to be. The A380 will save energy, protect the environment and make flying more efficient. That’s certainly something for pilots to look forward to. An airplane that thinks for itself mb has to be a good thing.

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A380

Endspurt Stopover am Strom. Regelmäßig trifft die A380 in Hamburg an der Elbe ein. Im dortigen Airbus-Werk werden die Flieger ausgestattet, lackiert und schließlich an die weltweiten Kunden ausgeliefert

Last stop A380 aircraft regularly land on the Elbe river at the Airbus facility in Finkenwerder for interior work and painting before going out to customers all over the world

„Flugzeug mit rotem Nummernschild“ Flying with French registration

Willkommen! Die erste A380 für Lufthansa

Nummernschild“, sagt Hohl. In der Hansestadt

2006 (more about this on page 120), was delight-

landete im Oktober 2009 in Hamburg, wo

macht Airbus aus dem Flugzeug schließlich ein

ed with the aircraft’s performance. “I have never

sie bei Airbus in Finkenwerder für die finale

Verkehrsmittel: Die Kabine wird von innen ver-

seen an aircraft function so flawlessly on its first

Abnahme fertiggestellt wurde. Der Airbus

kleidet, Teppichböden werden verlegt, Toiletten

flight,” he enthused. And that’s why the A380

A380 hatte mit der endgültigen Kennung D-AIMA

und Küchen eingebaut. Der Flieger wird lackiert,

was flown straight to Germany, its future home –

den vierstündigen Erstflug in Toulouse absolviert.

Feinarbeiten wie der Einbau der Sitze und des

its tail fin already sporting the blue crane logo.

Und der sei „unheimlich gut“ verlaufen, sagt

Entertainment-Systems folgen. Erst danach wird

But at this stage, all newly arriving planes are still

Ulrich Hohl. Der Lufthansa Kapitän war die A380

das Flugzeug endgültig vom Kunden abgenom-

operated by Airbus “with temporary French reg-

bereits im Frühjahr 2006 als einer der ersten

men – und startet anschließend von Finkenwer-

istration,” adds Captain Hohl.

Airline-Piloten geflogen (siehe auch Seite 120).

der aus in ein langes und tüchtiges Leben im

Once in Hamburg, the A380 is transformed into a

„Mir ist kein Flugzeug bekannt, das so fehlerfrei

weltweiten Liniendienst.

passenger vehicle. Airbus installs the cabin inte-

bei seinem ersten Flug funktioniert hat.“ Darum

Welcome! The first A380 intended for Luft-

riors, lays carpets, puts in lavatories and galleys,

konnte die D-AIMA für die Lufthansa auch umge-

hansa arrived at the Airbus facility in Finken-

gives the aircraft a paint job and installs seats

hend in ihre künftige Heimat Deutschland über-

werder, Hamburg for completion last October.

and the entertainment system.

führt werden. Zwar strahlte zu diesem Zeitpunkt

The aircraft with the future registration number

Only when this work is finished does the custom-

schon der blaue Kranich vom Seitenruder, aber

D-AIMA had already completed its four-hour

er, in this case Lufthansa, sign the final accep-

in diesem Stadium wurden die eintreffenden

maiden flight with flying colors at Airbus in Tou-

tance certificate and take possession of the giant

Flieger noch eine Zeit lang vom Flugzeugbauer

louse.

plane. After leaving Finkenwerder the Lufthansa

Airbus betrieben. „Vorübergehend mit franzö-

Lufthansa captain Ulrich Hohl, one of the first

A380 wiill embark on a long and busy life in

sischer Zulassung, sozusagen mit einem roten

commercial pilots to fly the A380 in the spring of

regular scheduled service all over the world.


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Ankunft vor maritimer Kulisse: Kurz nach der Landung an der Elbe hat die A380 gewendet und rollt über die Bahn von Finkenwerder zur Parkposition Harbor setting: After flying up the Elbe from the sea to land beside the river in Finkenwerder, the A380 turns and taxies to its park position

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Painting

Der letzte

Streich Es ist das glänzende i-Tüpfelchen der Produktion. Die A380 wird lackiert und bekommt endlich ihr finales Farbkleid. Gefragt ist Präzisionsarbeit mit Pistolen, Klebeband und feinem Händchen


The finishing touch Painting the A380 is like icing the cake – the highlight of the production process. Doing the job right involves spray guns, masking tape and lots of attention to detail

153

154

Painting


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Dünn aufgetragen. Die Cockpitfenster sind abgeklebt, die Lackierer stecken in Schutzanzügen, wenn sie mit der Spritzpistole die hauchfeinen Schichten aufbringen. Zum Schluss sind filigrane Pinselstriche gefragt. An Nieten und Fugen werden winzige Korrekturen mit kleinen Haarpinseln ausgeführt Applied precision. The cockpit windows are masked, the painters dressed in protective suits as they spray on the thin coats of paint. They finish the job with tiny brushes to make sure all the rivets and joints are properly covered

156

Painting


157

Weiße Weste. In nur einer Stunde lackieren 24 Beschichtungstechniker mit Spritzpistolen den Rumpf der A380. Von hinten nach vorn, von oben nach unten. Arbeitsbühnen rollen um das Flugzeug und hängen unter der Hallendecke. Nach sechs Stunden ist der Lack getrocknet White waistcoat. Spraying the body of the A380 from front to back and top to bottom takes 24 industrial finishers no more than an hour. Work platforms move around the plane and hang beneath the ceiling. The paint takes six hours to dry

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Painting

T N

iemand tanzt, doch sie nennen es Ballett. Und wenn 24 Maskierte mit Spritzpistolen in nur 60 Minuten den Rumpf des größten Passagierflugzeugs der Welt schneeweiß lackieren, dann geht das nicht ohne eine meisterhafte Choreografie. 60 Minuten für 1500 Quadratmeter Flugzeug; Tschaikowskys „Schwanensee“ dauert zweieinhalb Stunden. Ein starkes Stück: Der Airbus A380 bekennt Farbe. Das Ballett wird hinter verschlossenen Türen aufgeführt, im Paintshop von Airbus in Hamburg-Finkenwerder. Die Lackierhalle ist mit einer Fläche von 22 365 Quadratmetern größer als ein Häuserblock in Manhattan, bis zu 31 Meter hoch und aufwendig klimatisiert. Neun Wärmetauscher von sechs Meter Durchmesser, die größten ihrer Art in Europa, sorgen dafür, dass über 70 Prozent der Wärmeenergie zurückgeführt werden. Die Luft wird bis zu 18-mal pro Stunde komplett ausgetauscht, fast 700 000 Kubikmeter werden bewegt. Ganz großer Atem. Als Bühne für den Einakter ist die moderne Lackierhalle ideal: ein fensterloser Großraum, der Hauptdarsteller perfekt ausgeleuchtet und von gleißendem Licht umflossen. Die Inszenierung wirkt eher wie ScienceFiction, Teleplattformen schweben an den Seiten des ruhenden Riesen auf und ab, Männer in weißen Schutzanzügen, Helmen und Atemmasken bewegen ihre Spritzpistolen in rund 30 Zentimeter Abstand mit ruhiger Hand. Vorhand, Rückhand, wie Tischtennis in Zeitlupe. Die Ballettstunde ist der Höhepunkt eines Prozesses, der zwei Wochen dauert. Die Oberflächen werden angeschliffen und gereinigt; Fahrwerksteile und Antennen, Türen und Fenster mit Schutzfolien fugendicht abgeklebt, ehe das Flugzeug grundiert wird. Eine Sperrschicht wird aufgetragen, der chromatfreie „Primer“. Darüber wird ein sogenannter „Intermediate Coat“ gelegt, der später bei den Wartungsintervallen ein umweltschonendes Ablösen der Lackierung erlaubt. Auf die Zwischenschicht kommt eine Lage Weiß. „Es gibt viele Arten von Weiß“, erklärt Produktionsleiter Bernd Ahrens, kaltes Weiß, Gletscherweiß. Das Lufthansa Weiß erinnert an Schnee in der Mittagssonne. Sechs Stunden trocknet der weiße Wal; dann werden Folien angepasst, die maßgenau geschnitten wurden, und neue Farben für die Schriftzüge aufgesprüht. Nach dem Trocknen folgt die Demaskierung. Nun zeigt der Flieger seine Personalien, den Code D-AIMA, dunkelblau auf Weiß, und den Lufthansa Schriftzug, dunkelblau, bis zu 1,80 Meter hoch. Trocknen für den letzten Akt, die große Glanznummer. Zwei Schichten Klarlack werden aufgetragen, wieder von Hand. Sie brauchen 24 Stunden zum Trocknen. Alle Schichten summieren sich zu einer Stärke von gerade mal 0,2 Millimetern und einem Gewicht von lediglich 650 Kilogramm. Ein sensationeller Wert, vor allem – spritsparend. Zum Finale wird die A380 ausgepackt. Fertig ist der Lack. Sie ee blitzt. Der Kunde kann kommen. Lufthansa Magazin Special

hey call it ballet but nobody’s dancing. After all, getting 24 masked painters to spray-paint the body of the world’s largest commercial aircraft snow-white in 60 minutes is no mean choreographic feat. That’s right, 60 minutes for 1500 square meters of aircraft. This is a performance that no-one should miss. The job takes place behind the closed doors of the Airbus paint shop in Hamburg Finkenwerder, Germany. The shop is up to 31 meters high and its 22 365 square-meter footprint beats that of a Manhattan apartment block. The shop has a sophisticated ventilation system, too. Nine heat exchangers, each six meters across and the largest of their kind in Europe, capture over 70 percent of the thermal energy for recycling. A complete exchange of air takes place up to 18 times an hour. That’s a displacement volume of just under 700 000 cubic meters. The professional paint shop makes an ideal stage. In a large, windowless space the lead actor is bathed in brilliant artificial light. Teleplatforms hover up and down the sides of the sleeping giant, while men in white suits, helmets and breathing masks spray the surface of the plane evenly from a distance of about 30 centimeters; back and forth like table tennis in slow motion. This one-hour ballet is the climax of a process that actually takes two weeks. First, the plane’s outer surfaces are sanded and cleaned; then landing gear, antennas, doors and windows are all covered with impermeable protective sheets and masking tape before the first coat, a chromate-free primer, is applied. Next comes an intermediate coat that will enable ecological removal of the upper coats every eight to ten years. This is followed by a layer of white paint. “There are many different kinds of white,” production manager Bernd Ahrens explains, “cold white, glacier white.” The shade of white used by Lufthansa recalls snow glistening in the midday sun. The white whale takes six hours to dry, after which marking film that has already been cut to size is put in place and the lettering is sprayed on. The aircraft is not demasked until the final coats are dry. This is when the plane reveals its personal ID, its registration D-AIMA in dark blue on white, and the dark blue Lufthansa lettering up to 1.80 meters high. Now follows the last act, the great pièce de résistance, when two clear coats are applied, once again by hand-spraying. These coats take 24 hours to dry. The total paint coating is a mere 0.2 millimeters thick and weighs only 650 kilograms – that’s sensationally little for an aircraft of this size and a big fuel-saving factor, too. ee

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Handarbeit und Augenmaß. Die Lackierprofis bringen am Seitenleitwerk die Klebefolien für das Kranich-Logo an. Wo die Folien nicht exakt aufeinandertreffen, wird mit Tape nachgebessert. Die Lackierer arbeiten in mehr als 20 Meter Höhe Measured by eye and applied by hand. Painting experts apply adhesive film for the crane logo to the fin. Tape is used in places where the sections of film don’t quite meet. Painters work more than 20 meters off the ground

160

A380

Sammelei Kult aus dem Gelben im Ei. Lufthansa und Ferrero haben eine detailgetreue Mini-A380 für das Ü-Ei auf den Markt gebracht. Ein Besuch bei den Produktentwicklern des Süßigkeitenherstellers

Collectable airplanes Lufthansa and Ferrero have launched a miniature model A380 in a Kinder Surprise egg. We visit the candymaker and meet the developers of the tiny toys

Take the world’s largest airliner apart and it will fit inside a chocolate egg. Uwe Grünewald extracts an Airbus A380 from the yellow capsule of a Kinder Surprise egg. Ferrero’s product designer assembles the pieces without a glance at the instructions. He designed the model, after all. “The material can even withstand heavy turbulence,” the senior manager explains, as he forcefully bends the wings. Nothing happens. “We’re always looking for new ideas for toys, and the A380 came up about four years ago,” says Oliver Sladek, senior product manager at the chocolate and candy manufacturer in Frankfurt. Hiding a large object within a very small one creates a real sense of suspense, he says, “and the idea of squeezing such a whopper into an egg was particularly appealing!” Lufthansa, other Star

In vier Teile zerlegt, passt das größte Passa-

mit. Bis zu drei Jahre kann der Weg vom ersten

Alliance members and Airbus went along with

gierflugzeug der Welt sogar in ein Schoko-Ei.

Scribble bis ins Ei dauern. Nicht nur der be-

the idea. Airbus submitted the plans and Ferre-

Langsam zieht Uwe Grünewald eine A380 aus

grenzte Platz zwischen den Schalen fordert die

ro’s product developers set to work. Lufthansa

dem „Barilotto“, der gelben Kapsel in Überra-

Kreativität der Designer. Bevor eine Kinder Über-

helped out with the color scheme and printing,

schungseiern. Der Produktdesigner bei Ferrero

raschung auf den Markt kommt, muss sie in

and designed the instruction sheet.

beschäftigt sich gern mit den kleinen Dingen im

strengen Tests bei akkreditierten Spielzeug-Prüf-

It can take three years for a drawing to become a

Leben. Gerade steckt er sie zusammen. Ohne

instituten beweisen, dass sich Kinder nicht an ihr

toy inside an egg. But space restrictions aren’t a

Anleitung, versteht sich, die Miniatur hat er entwi-

verletzen oder Teile verschlucken könnten.

designer’s only challenge. Surprise egg toys

ckelt. „Das Material hält auch bei starken Turbu-

Die kleine A380 von Lufthansa hat alle Anforde-

aren’t released for sale until they have been strin-

lenzen“, sagt der Senior Manager und biegt kräf-

rungen erfüllt. Nachdem zunächst einige ausge-

gently examined by an accredited testing institu-

tig die Tragflächen durch. Nichts passiert.

wählte Händler eine Sonderausgabe erhalten

tion and are deemed safe for children. The min-

„Wir suchen kontinuierlich nach Ideen, die wir

haben, wird sie im August 2010 Teil des Gesamt-

iature Lufthansa A380 has passed all its tests.

umsetzen können. Da kam vor etwa vier Jahren

sortiments in Deutschland sein. Auflage: zwei

After distribution to selected retailers, the special

zum ersten Mal die A380 zur Sprache“, sagt

Millionen pro Airline-Modell – die Eierreihe der

edition Surprise egg will become widely available

Oliver Sladek, Senior Product Manager bei dem

A380 beinhaltet auch Miniflieger der Star

in Germany this August. Mini-aircraft bearing the

Süßigkeitenhersteller in Frankfurt. Spannung

Alliance Partner Thai Airways und Singapore

logos of Star Alliance members Thai Airways and

könne auch durch den Gegensatz von kleiner

Airlines.

Singapore Airlines have also been produced –

Überraschung und großem Objekt entstehen.

Für Sammler ist das Ü-Ei mehr als Spiel, Spaß

two million mini-planes per airline model.

„Und so einen Brummer ins Ei zu bekommen,

und Spannung. „Es ist wunderbar, einen gewis-

Kinder Surprise eggs have a strong following, not

das hat schon seinen besonderen Reiz!“

sen Kultstatus zu erreichen, aber wir planen

just among children. “It’s great to achieve cult

Lufthansa, andere Mitglieder des Airline-Bünd-

das nicht bewusst“, sagt Oliver Sladek. Ob die

status, but it’s not something we consciously

nisses Star Alliance und Airbus machten mit. Der

A380 das Zeug zum Kult-Ei hat, sei schwer

plan,” says Sladek. Will the A380 become cult?

Flugzeughersteller lieferte die Pläne und Daten,

vorherzusehen. Aber sie bringe einige Zutaten

A difficult question to answer, but thinks it has

damit Ferreros Produktentwickler das Modell so

mit: „Ansprechende Qualität, breite Zielgruppen-

what it would take: “An appealing quality, a

detailgetreu wie möglich bauen konnten,

tauglichkeit, limitiert und brandaktuell“, sagt

broad target group and the fact that it’s a limited

Lufthansa unterstützte Ferrero bei Farbgebung,

Sladek. Manchmal kann aus etwas sehr Kleinem tc eben doch etwas ganz Großes werden.

edition and brand new.” Sometimes even

Bedruckung und gestaltete den Beipackzettel Lufthansa Magazin Special

small things make it big.

tc

162

Cabin

Der

dickste

Doppeldecker der Welt

Zwei Etagen über die gesamte Rumpflänge, so viel Platz bot bisher noch kein Flugzeug. Die Cabin-Designer mussten diesen Raum effektiv und attraktiv gestalten

The biggest doubledecker in the world No other aircraft has two levels running the full length of its body. The cabin designers turned the interior into an efficient and attractive space

Das Cockpit liegt zwischen den beiden Decks – in der sogenannten

The cockpit is located between the two decks in what is called the mez-

Mezzanine-Position. Direkt dahinter kann die Cockpit-Besatzung in einem

zanine position. Right behind it is the crew room (not pictured), where the

Crew-Raum (hier nicht zu sehen) ausruhen und sich frisch machen, ohne

pilots can rest and freshen up without disturbing passengers. The new First

die Passagiere zu stören. Im vorderen Teil des Upper Deck sitzen acht

Class cabin has eight seats and is positioned on the upper deck right at the

Passagiere in der neuen First Class. Die beiden hellen Räume davor (hier

front of the plane. The brightly lit rooms at its entrance (only one is visible

nur einer zu sehen) sind großzügige, elegante Badezimmer. Der restliche

here) are two large, elegant bathrooms. The remaining space on the upper

Teil des Upper Deck dient 98 Plätzen der Business Class, Galleys sowie

deck is taken up by galleys, the Business Class cabin, which has 98 seats,

den Treppen zum Main Deck darunter. Dort ist die Economy Class mit 420

and a stairway leading down to the main deck. Economy Class has 420

Plätzen in vier Bereiche aufgeteilt, sodass ein angenehmes Raumgefühl

seats but the cabin is divided into four sections to create a pleasant sense

entsteht. Fünf Bordküchen und die Waschräume bieten viel Platz.

of space. The five galleys and lavatories are also generously proportioned.


A380 Special LH Magazin

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