Servicio
2.3L V5 Mecánica
Cuaderno Didác dácti tic co nº62
No se permite la repodrucción total o parcial de este cuaderno, ni el re-gistro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecanico, mec anico, por por fotocopia, por grabación grabación o por po r otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: 2.3 2.3L L V5 Mecánic Mecánica a (C.D. (C.D. nº 62 62)) AUTOR: Organización de Servicio SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Franca, Calle Calle 2 Reg. M er. Barcelona. Tomo 23662, 23662, Folio Foli o 1, Hoja Hoj a 56855 56855 1.º edición FECHA DE PUBLICACION: Abr. 98 DEPOSITO LEGAL: B.18489-1998 Preimpresión e impresión GRAFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA
2.3L V5Mec Mecáni ánic ca. Con el V5 se incorpora una nueva familia de motores para los modelos modelos SEAT, S EAT, introduciendo un avanzado concepto de motor de altas prestaciones y con una mecánica dotada de cinco cilindros en V.
Gracias al diseño se ha conseguido un motor muy compacto y de tamaño tamaño reducido, reducido , siendo posible el montaje transversal de un motor en V. Este motor de 2.3 litros de cilindrada se ha concebido para conseguir un elevado confort de conducción, con un alto suministro de par en un amplio margen de revoluciones, y al mismo tiempo una fiable respuesta al solicitar la máxima potencia del motor,, todo ello con un mínimo consumo de motor combustible. Con esta idea ha sido diseñado el nuevo colector de admisión admisió n variable, para asegurar asegurar el buen rendimiento del motor durante todo el margen de revoluciones. Todo T odo ello sin olvid olvida ar el respeto por el M e d i o A m b i e n t e , al incorporar como novedad un sistema de inyección de aire secundario en el escape. Los trabajos sobre el motor, se han simplificado en gran manera, como en el caso del sistema de distribución sin mantenimiento. Así podemos asegurar que éste es un motor de altas prestaciones, con un mínimo consumo de combustible, combusti ble, alto respeto por el Medio Ambiente y todo ello con un e s c a s o m a n t e n i m i e n t o para poder disfrutar al máximo de él.
INDICE M OTO OTOR R V5 ....... ............... ............... .............. ............... ............... ......... .. 4-5 BLOQUE DE CILIN CILINDROS DROS ........ ............... .............. ............... ............... ......... .. 6-8 CULATA CUL ATA ....... ............... ............... .............. ............... ............... ............ ..... 9-1 9-11 1 ESCAPE CON AIRE AI RE S ECU ECUNDA NDARIO RIO ................... .......................... ......... 12 12-13 -13 COLECTOR DE ADMISION ADM ISION VARIA ARIABLE BLE .... ....... ....... ........ ....... ....... ...... .. 144-17 17 DISTRIBU DIST RIBUCION CION ................ ....................... ............... ............ .... 18 18-19 -19 CIRCUITO DE LUBRICA LU BRICACION CION .................. .......................... ............... .......... ... 20 20-21 -21 CIRCUITO DE REFRIGERACI REFRIGE RACION ON ................. ........................ .............. ......... 22 22-23 -23 ORGANOS AUXI AU XILIA LIARES RES ....... .............. .............. ............... ............... .......... ... 24 24-25 -25
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MOTORV5
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c o m b i n a c i ó n de motor en línea .
El motor de cinco cilindros, perteneciente a la familia de motores EA 395, se caracteriza por ser de diseño completamente nuevo. El concepto del motor V5 es la perfecta
un motor
en V y
un un
Para conseguir el diseño di seño del motor, se utiliza li za la idea inicial ini cial de motor en V, es es decir, dos
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filas de cilindros, pero reduciendo al mínimo la separación angular entre ellos.
Tambié Ta mbién n es de de dest sta aca carr el dise diseño ño de dell colector de escape, en el cual se ha traba jado ja do pa para ra con conse seguir guir una bue buena na re respir spira ación del motor y reducir la disipación de calor de los gases de escape, favoreciendo de esta forma el rápido calentamiento del catalizador. El cárter está fabricado con una aleación de a l u m i n i o para bajar la temperatura del aceite y mejorar el nivel sonoro del motor mo tor.. Y por últ último, imo, de dest stac acar ar la sus sustit tituc ución ión de dell convencional filtro fi ltro de aceite aceite por un nuevo filtro de cartucho.
De esta forma, es posible el montaje de una sola culata y reducir considerablemen vo o l u m e n total del m o t o r , lo que perte el v mite el m o n t a j e sobre el vehículo de forma transversal . La distribución esta situada en el lado de volante de inercia, y es accionada a través de dos cadenas, con dos tensores automáticos. El colector de admisión ha sido diseñado para conseguir un perfecto llenado de todos os cilindros, cili ndros, utilizando para para ello un colector de admisión variable.
CARACTERISTICAS CARACTER ISTICAS TECNICAS Letras de motor ....... .............. ........AG .AGZ Z 272 575
1 40 14 0
252 050
1 26 12 6
222 525
1 12 11 2
202 000
98 98
171 575
84 84
) m151050 N ( R 125 A 125 P
70 70 56 56
Cilindrada.........................2.327 cm 3 Diámetro x Carrera..........81,0 x 90,3 mm Relación de compresión 10: 0:1 1 Angulo de la V.................15º
) W k ( A I C N E T O P
Par máxi máximo mo ..... .......... .......... .......... ......2 .20 05 Nm a 3200 r.p. .p.m. m. Potencia máxima.............110 kW a 6000 r. p.m. Sistema de inyección y
101 000
42 42
75 75
28 28
encendid ence ndido o ....... ............... ............... .........Bosch ..Bosch M otroni otronic c
50 50
14 14
Octanaje ...........................M ínimo 95 95 oct octanos anos
00
Orden de encendid encendido o ....... .......1-2 1-2-4-5 -4-5-3 -3
25 25
10 00 00 0 1
20 00 00 0 2
3 0 0 3 0 00 0
0 0 44 00 0 0
50 00 00 50
60 0 00 0 6 0
70 00 00 0 7
REGIMEN (1 min.)
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Este es un motor de carrera larga, donde es de destacar la elasticidad y el gran suministro de par durante un gran margen de revoluciones. La máxima potencia del motor, 110 Kw , se alcanza a las 6.000 r.p.m., y el par entre las 2000 r.p.m. y las 6000 r.p.m. está por encima de los 180 Nm, dando el valor máxi-
mo de 205 Nm a 3200 r.p.m.. Estos datos ponen de manifiesto los grandes niveles de elasticidad , lo que se traduce en confort de conducción.
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BLOQUE DE CIL ILIN INDROS PISTON - BIELA Los cinco pistones montados en este motor, son idénticos entre ellos y de diseño completamente completame nte nuevo. n uevo. En su cabeza albergan gran parte de la c á m a r a d e c o m b u s t i ó n siendo la culata completamente plana. La posición de montaje del pistón se puede identificar de una forma rápida, ya que la zona mas alta alta del mismo, mismo , la cual ajusta con el plano de culata, debe quedar en la parte interior de la V que forma el bloque. Es destacable en estos pistones, el diseñ o de las ranuras para el alojamiento del segmento rascador y del de engrase . El alojamiento del segmento rascador está especialmente concebido para que al bajar el pistón, recoja gran cantidad de aceite contenido en el cilindro, mandándolo hacia el segmento de engrase. La forma del alojamiento del segmento de engrase está pensada para que permita evacuar todo el aceite que recoge el segmento rascador. La parte interior del pistón está refrigerada por el aceite que recibe a través de unos inyectores ubicados en la propia bancada. Dos m u e s c a s practicadas en el cuerpo de la biela y al sombrerete de biela, deben coincidir al realizar su m o n t a j e . Igual que la mayoría de los motores los tornillos de biela, se deben sustituir por unos nuevos después de su desmontaje, debido al estiramiento que sufren.
Pistón Segmento de fuego
Segmento rascador
Segmento engrase Biela Semicojinetes de biela
Marcas para montaje Tornillos de sujeción
Nota: Debido a la inclinación de los cilin-
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dros, para realizar el montaje montaje de lo los s pistones en el bloque, bl oque, es necesario el útil ú til T20 T2005 054. 4.
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CULATA
Válvula escape
Válvula admisión
Inyector Cilindro nº 2
Tobera escape
Soporte inyectores
Cilindro nº 1
Tobera admisión Bujía
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en un tramo previo a los lo s colectores de admisión. u n ta de la tapa de culata está v vu ulLa j ju c a n i z a d a en la propia propi a tapa, tapa, lo que qu e evita problemas de estanqueidad, siendo necesario sustituir la tapa en caso de que se estropee la junta. La culata está está unida al bloque bl oque motor a través de 18 tornillos de cabeza torx. Debido al estiramiento que sufren estos en el momento de realizar el par de apriete, no deben ser reutilizados, lo que obliga a sustituirlos por otros o tros nuevos. nuevos. Las toberas de admisión y de escape han sido diseñadas para permitir un perfecto llenado y vaciado de los cilindros de ambas filas, lo que comporta unas buenas combustiones y una marcha cíclica y compensada del motor.
La utilización de una única culata para el motor V5 implica un diseño muy especial de la misma, ya que debe permitir a los cilindros de ambos lados, la misma facilidad para realizar la admisión de aire fresco, y la expulsión de los gases de escape. En esta culata se utiliza el sistema de flujo cruzado y dos válvulas por cilind ro .
Cada fila de cilindros cili ndros dispone di spone de un árbol de levas, el cual a través de los empujadores hidráulicos transmite el movimiento a las válvulas que están situadas en una disposición perpendicular respecto al plano de culata. Debido al tipo de construcción de la culata, la bujía queda montada en un lateral de la cámara de combustión. vá á lv u l a s d e i n y e c c i ó n que utilizan Las v el sistema de baño de aire , están situadas 9
CULATA J UN UNT TA DE CUL ULA ATA Está fabricada con tres láminas metálic a s , y se debe tener la precaución, en caso de sustitución, sustitución , de no sacar la junta nueva de su embalaje hasta el momento de su montamo nta je,, ya que de lo cont je contra rario, rio, ex exist iste e el rie riesgo sgo de que se oxide. La propia junta de culata es utilizada para hermetizar la unión de la l a tapa superior con la tapa inferior de la distribución , por lo que en el caso de manipular la l a tapa tapa superior de distribución, se debe tener la máxima precaución para no dañar la junta de culata.
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BAÑO DE AIRE DE LOS INYECTORES Las electroválvulas de inyección de este motor, como novedad incorporan, un paso del aire a través del propio inyector para mejorar la pulverización del combustible. Un tubo proveniente del conducto de admisión, justo de la salida del filtro de aire, conduce el aire hasta los inyectores.
El aire llega a los inyectores y sale por los taladros que rodean la salida del combustible, provocando una circulación de aire junto junt o con con el el chor chorro ro de de ga gasolina solina.. La confluencia del aire y del combustible, evita la posible f o r m a c i ó n de pequeñas gotas.
Soporte inyectores
Entrada de aire
Salida de aire
Salida de combustible
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Arbol de levas fila II
Corona codificada Piñón Arbol de levas fila I
Piñón
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ARBOL DE LEVAS ficada respecto al piñón y al árbol de levas. Los piñones de ambos arboles de levas son idénticos, pero nunca debemos montar la corona junto con el árbol de levas largo, ya que no arrancaría el motor. Para realizar el montaje de los dos arboles de levas y dejarlos sincronizados para el posterior montaje de la cadena de distribución, es necesario utilizar el útil T20047 , con el cual quedan bloqueados los dos arboles de levas.
Debido a la disposición Debido disposició n de los cilindros cili ndros es necesario nece sario el montaje de dos arboles arbol es de levas sobre la culata, el de la fila de cilindros nºI, “el largo” y el de la fila nºII, “el corto”. J unt unto o co con n el piñón de dell árbol de levas corto , está montada una corona codificad a para un transmisor de tipo hall que permite una r á p i d a sincronización entre el cigüeñal y el árbol de levas. Dicha corona codificada queda centrada con el piñón por una rebaje y un saliente practicados en ambos, lo que impide modificar la posición de montaje de la corona codi11
ESCAPE CON AIRE AIRE SECUNDARI ARIO O
Conducto de aire secundario
Protección térmica y acústica
Conducto de escape D62-11
aporte de oxigeno, combustionar y eliminar esos hidrocarburos sin quemar. Como resultado de ambas medidas, los gases de escape llegan al catalizador a mayor temperatura y se reduce el tiempo de calentamiento del catalizador.
Con la finalidad de reducir después del arranque en frío del motor, los niveles de gases contaminantes , en el escape se han adopta ad optado do las siguient siguientes es medida medidas s : Por un lado, un colector para reducir las perdidas de calor en los gases de escape, construido constr uido con tubos de acero . Las salidas son independientes y confluyen en dos ramales separados que desembocan en el catalizador. Para protección térmica y acústica se incorpora una c h a p a en la parte superior. Y por otro, otro, un sist sistem ema a de de aire secundario en el escape , que consiste en un conducto ubicado en el centro de la culata, por el cual es posible introducir aire fresco, en la salida de todas las válvulas de escape. Con este sistema, se inyecta aire durante la fase inicial de calentamiento del motor, que es cuando existe un enriquecimiento de la mezcla mezcla que provoca p rovoca un exce excesivo sivo aument aumento o de hidrocarburos si quemar (HC). Al inyectar aire, justo a la salida de las válvulas de escape, se consigue, debido al
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Entrada de aire D62-12
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ESTRUCTURA DEL SISTEMA vés de la bomba bomb a eléctrica, eléctrica, cuando el sistema no está funcionando. Y por últ último imo una electroválvula N112, que es gestionada por la unidad de control de motor, controla el paso de depresión hacia la válvula combinada. La inyección de aire secundario solamente se produce durante 8 0 s e g u n d o s después del arranque en frío del motor. La gestión de la unidad de control para la regulación del sistema está descrita en el cuaderno didáctico nº 68 «Motronic».
El sistema de aire secundario en el escape esta compuesto por los siguientes componentes: Un conducto de aire secundario situado en la culata. Una bomba eléctrica V101, la cual es la encargada de generar la presión de aire necesaria. Una vá l v u la c o m b in a d a , de accionamiento neumático, que controla el paso del aire procedente de la bomba hacia el conducto de aire secundario. Al mismo tiempo, evita la salida de los gases de escape a tra-
Válvula combinada
Válvula de inyección de aire secundario N112 Bomba de aire secundario V101
Entrada aire bomba
Hacia el conducto de escape
Catalizador Tubo de depresión
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COLECTOR DE ADMISI ADMISIO ON VARI ARIAB ABLE LE
Cámara principal
Válvula de seguridad
Cámara secundaria
Soporte de los inyectores Eje de conmutación D62-14
Esta fabricado en plástico para reducir peso y al mismo tiempo, se mejora la seguridad del vehículo en caso de colisión frontal. Se trata de un colector de a d m i s i ó n va v a ri a b l e , con el fin de conseguir un buen llenado de las dos filas fil as de cilindros, en todos los regímenes de revoluciones del motor. Gracias a ello es posible suministrar un alto valor de par ya en bajas revoluciones, y conseguir un satisfactorio valor de potencia en altas. El colector de admisión está formado por cinco c o n d u c t o s i n d e p e n d i e n t e s , uno para cada cilindro, una c á m a r a p r i n c i p a l de aire y una c á m a r a s e c u n d a r i a . Para controlar la comunicación hacia la cámara secundaria se dispone de un eje de conmutación para el paso del aire.
El funcionamiento del colector de admisión está basado en la situación de la cámara de aire, sobre la que se produce la refracción de la onda de presión generada por el aire aspirado por los cilindros. El optimo aprovechamiento se consigue cuando la onda de presión se encuentra justo just o en la vá válvu lvula la de admis dmisión ión an anttes de que esta cierre. Para ello la longitud del colector de admisión, debido a que la onda de presión se propaga siempre a la velocidad del sonido, debe modificarse en función de las revoluciones y la carga del motor. Como sistema de s e g u r i d a d, para evitar una sobrepresión en el colector de admisi admisión ón que pudiera provocar su rotura, se ha mon vá á l v u l a , la cual abre en el caso de tado una v producirse una sobrepresión en el interior del colector colector..
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Cápsula neumática Electroválvula N156
Válvula unidireccional
Depósito de vacío
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CIRCUITO NEUMATICO Modifica la posición del eje de conmutación del colector de admisión y esta est a formado po r: Una c á p s u l a n e u m á t i c a , mediante la que se transmite el el movimiento mo vimiento al eje de conmutación. Una e l e c t r o v á l v u l a ( N 1 5 6 ) , para abrir y cerrar el paso de depresión hacia la cápsula neumática. Esta válvula esta gobernada directamente por la unidad de control del motor. Una v á l v u l a u n i d i r e c c i o n a l y un
depósito de v va a c ío , para garantizar el buen funcionamiento del sistema en todas las condiciones de trabajo del motor. Cuando el circuito esta en r e p o s o , sin excitación a la electroválvula, no permite el paso de depresión, de tal forma que el paso de aire hacia la c á m a r a s e c u n d a r i a esta a b i e r t o . En el momento en que la unidad de control excita, la electroválvula deja pasar la depresión hacia la cápsula neumática cerrando la cámara secundaria. 15
COLECTOR DE ADMISI ADMISIO ON VARI ARIAB ABLE LE
Cámara secundaria
Cámara principal Eje de conmutación
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FUNCIONAMIENTO Cuando el motor esta a ralentí o a regímenes bajos con poca carga, el tiempo de admisión es largo y n o se precisa un buen llenado de los cilindros . Para ello el eje de conmutación abre el paso del aire hacia la cámara secundaria y se consigue una baja velocidad de entrada del aire, obteniéndose poca intensidad de onda de presión. Cuando el motor trabaja desde 800 hasta las 43 00 r.p . m . , y con mas mas de media media car carga, ga, el eje de conmutación cierra el paso de aire hacia la cámara secundaria, con lo que se realiza la refracción de la onda de presión en la c á m a r a p r i n c i p a l . La longitud del colector en esta situación es de 700 mm. Con todo ello se consigue, aumentar la intensidad de la onda de presión por la elevada velocidad del aire y que esta llegue justo just o ant ante es del del cie cierre rre de la vá válvu lvula. la.
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Al sobrepasar las 4 43 3 0 0 r. r.p p . m . , el tiempo de admisión se reduce, y si la refracción se produjera en la cámara principal, la onda de presión llegaría a la válvula cuando esta ya estuviera estuviera cerrada, cerrada, provocando un mal ll lleenado de los cilindros. Para evitar esta situación desfavorable, por encima de este régimen, el eje de conmutación abre el paso hacia la c á m a r a secundaria por lo que el punto de refracción de la onda de presión se encuentra a 370 mm de la válvula.
carga Eje de conmutación abierto 100%
50%
800
4300 r.p.m. D62-19
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DISTRIBUCION
Útil T20047
Arboles de levas
Tensor para la cadena superior
Marca ajuste árbol intermedio
Arbol intermedio
Tensor para cadena inferior
Marca ajuste cigüeñal
Cigüeñal
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Cilindro tensor
La distribución, está situada en el lado de volante de inercia, y es accionada por dos cadenas simples. La cadena inferior transmite el movimiento movimiento del cigüeñal hasta el árbol intermedio, el cual a través de la cadena cadena superior acciona a los dos dos arboles de levas. Dos tensores automáticos aseguran una perfecta tensión de ambas cadenas, en todas las condiciones de funcionamiento y sin necesidad de realizar realizar ningún ningún mante mantenimi nimiento. ento. Unos carriles de plástico son los encargados de evitar oscilaciones de las cadenas en el lado opuesto de cada tensor. Para el montaje de las dos cadenas y verificar el ajuste de la distribución, se ha marcado un diente en el piñón del cigüeñal, el cual debe coincidir con el plano del cojinete de bancada y un hueco en el piñón grande del árbol intermedio, que debe quedar encarado con una de las dos marcas practicadas en la arandela de tope del propio árbol intermedio. Previamente los dos arboles de levas, se deben sincronizar e inm ovili ovilizar zar por el lado contrario de la distribución con el útil T20047 , como ya se ha anunciado en el apartado de culata.
Entrada del aceite
TENSORES Existen dos tensores , uno para la cadena superior y otro para la cadena inferior. Su funcionamiento es idéntico, siendo la combinación de un cilindro hidráulico y un muelle. La presión de aceite generada por la bomba es enviada a ambos tensores, consiguiendo de esta forma una buena tensión para las dos cadenas. Con el muelle se asegura una mínima presión en el momento del arranque, arranque, ya que en en esta situación no existe presión de aceite. En el tensor de la cadena inferior, se ha incorporado un sistema de bloqueo por trinquete, que evita el retorno del émbolo y permite mantener una presión constante sobre la cadena. Con este sistema se consigue mantener la presión en la cadena inferior, en el momento del arranque y en situaciones adversas, como en el caso de producirse un retroceso de giro del motor.
Cilindro tensor
Bloqueo por trinquete
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CIR CI RCUI CUITO TODE LUBRI BRICACI CACIO ON
Válvula antirretorno culata
Tensor de la cadena superior
Sensor de temperatura del aceite Conmutador de baja
Tensor de la cadena inferior
Radiador de aceite
Conmutador de alta
Arbol intermedio Válvula de cortocircuito Bomba de aceite
La bomba de aceite de engranajes, es accionada a través del árbol intermedio y suministra la presión necesaria para todo el circuito. En la propia bomba, se incorpora una válvula de sobrepresión tarada a 5’5 bares, como sistema de seguridad. A la salida sali da de la bomba, el aceite es es canalizado hasta el filtro, el cual es de nuevo diseño. Una vez el aceite ha pasado por el filtro, es refrigerado en el radiador de aceite y distribuido por todo el motor. Es de destacar en este circuito de lubrica-
Cartucho del filtro aceite
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ción, el paso de aceite aceite hacia hacia los lo s dos tensores de la cadena de distribución así como la incorporación incorporac ión de cinco inyectores de aceite , uno para cada cilindro. En el conducto de subida hacia la culata esta situada una v vá á l v u l a a n t i r r e t o r n o, para evitar la descarga de aceite de la culata, lo que provocaría ruido de los empujadores en el momento del arranque del motor. En la l a culata el el aceite es repartido repartido para los apoyos de los dos arboles de levas y todos los empuja empujadores dores hidráulicos.
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FILTRO DE ACEITE
Radiador de aceite
El nuevo filtro de aceite utilizado para este motor, esta formado por una carcasa y un cartucho que se introduce en su interior. Con este sistema, se reducen en gran medida las c a r g a s e c o l ó g i c a s al desechar el filtro, debido a su mayor facilidad para el reciclaje, ya que ahora no contiene piezas metálicas y es posible convertirlo completamente en ceniza. Para realizar la sustitución del cartucho, se dispone de un tornillo de vaciado de dell aceite en la parte inferior de la carcasa. El registro de la temperatura y la presión del aceite, se realiza con dos transmisores situados en la carcasa del filtro, en el conducto de salida del aceite.
Soporte
Cartucho
J unta to torric ica a Tapa del filtro
Tornillo de vaciado
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INYECTORES DE ACEITE
Inyector de aceite
Para conseguir refrigerar y lubrificar la parte interior de los pistones y los cilindros, se han incorporado en este motor cinco inyectores de aceite, situados en la bancada del cigüeñal. Desde el momento en que la presión del circuito de aceite del motor, alcanza los 2 bares, el aceite es inyectado hacia las caras interiores de las cabezas de los pistones. A travé través s de la ranura de engrase del semicojinete superior de bancada, el aceite es conducido hasta un taladro practicado en la bancada en el que esta alojado el inyector.
Entrada de aceite
Semicojinete de bancada
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CIRCU CI RCUITODE REFRI RIGER GERACI ACIO ON
Bomba eléctrica
Radiador de calefacción
Depósito de expansión
Unidad de mando de mariposa
Bomba principal Termostato
Radiador de aceite
Radiador motor
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- Radiador de aceite. - Unidad U nidad de mando mariposa. Con ello se consigue un calentamiento rápido de todos ellos, y evitar posibles agarrotamientos por congelación de la mariposa de gases con temperaturas muy bajas. Cuando el motor alcanza la temperatura de servicio, el termostato abre el paso hacia el radiador del motor, para evitar una sobretemperatura del líquido refrigerante. Dos ventiladores eléctricos de doble velocidad; son los encargados de forzar el paso del aire a través del radiador, activándose la primera velocidad al sobrepasar los 95°C y la segunda en el caso de superar los 105°C.
En el circuito de refrigeración, es de destacar la existencia de dos b o m b a s ; la princ i p a l , de accionamiento mecánico e integrai ntegrada en el propio bloque y la secundaria , de accionamiento eléctrico. La bomba principal es la encargada de forzar el movimiento del refrigerante, cuando el motor esta en marcha, marcha, a través través del blobl oque hacia el cuerpo del termostato y hacia el radiador de calefacción. El c u e r p o del t e r m o s t a t o que está unido directamente al bloque , es de plástico y en él se alojan aloj an los transmisores transmis ores de temperatura del líquido refrigerante. El termostato, cuando el motor esta frío, permite la circulación del líquido refrigerante a través de los siguientes componentes: - Depósito de expansión.
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BOMBA ELECTRICA V51 ia esta situada en el La b o m b a s e c u n d a r ia retorno del radiador de calefacción y en serie con el circuito del líquido refrigerante. Esta constituida por una turbina de alabes la cual recibe el movimiento de un motor eléctrico . Por la acción centrifuga de la turbina se provoca la circulación del líquido refr refrigerante igerante a través través de todo el circi rcuito, consiguiendo disipar el calor acumulado en el motor. Todo T odo ello en ne nece cesa sario rio pa para ra evit vita ar una sobretemperatura en culata y bloque, que podría producir daños mecánicos después de parar el motor.
Hacia el bloque motor Retorno radiador calefacción D62-25
La bomba eléctrica V5 1 es gobernada por la unidad de control del aire acondicionado J 2 9 3 . Cuando la unidad recibe señal de bome 15, activa la bomba, y la mantiene en funcionamiento hasta 10 minutos después de haber desconectado el encendido.
+30 +15 S5
S1
7,5A
10A
En caso de d e reali realiza zarr alguna algun a reparación reparación que implique conectar y desconectar el encendido de forma continuada, es recomendable desconectar la bomba eléctrica, para pa ra ev evita itarr el dete deterior rioro o de la ba bate tería ría.. Nota:
J 293
T10/6 T1 0/6
T10/9
T10/4
T10/ 1 1
V51 M 2
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ORGANOS AUXILI AUXILIARES ARES
Rodillo tensor Alternador
Bomba de líquido refrígerante
Compresor de aire acondicionado
Servodirección Cigüeñal
CORREA POLY-V El diseño de la correa poly-V para este motor, ha sido concebida con la finalidad de utilizar una única correa para todos los órganos auxiliares , reduciendo de esta forma la longitud total del motor. El nervado de la correa, practicado tanto en la parte interior como en la exterior, permite el accionamiento de poleas por ambos lados de la correa, mejorando de esta forma el aprovechamiento del espacio para accionar adecuadamente todos los órganos auxiliares.
En el caso de ser un vehículo sin aire acondicionado, se utiliza una correa con una sola cara nervada, ya que por la parte exterior solo acciona al compresor de aire acondicionado. La correa es idéntica por ambas caras, y no tiene sentido de giro cuando es nueva, pero si que debemos mantener mantener tanto el sentido de giro como la posición de montaje cuando ya haya h aya trabajado. trabajado.
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El cono de fricción interior, queda solidario al cono fijo del tensor, mientras que por la cara exterior del cono, se produce una fricción con la cara interior del cono móvil del tensor. El cono de fricción exterior esta diseñado de tal forma que cuando el muelle se comprime, este se cierra aumentando la fricción sobre el cono móvil. Con la acción conjunta del muelle y el amortiguador se consigue un duradero accionamiento de los órganos auxiliares, con mínima rumorosidad y exento de mantenimiento.
Cono de fricción externo Muelle Cono móvil Cono de fricción interno
Cono fijo Soporte móvil
Rodillo tensor
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TENSOR Con el tensor automático para la correa poly-V se consigue en todas las condiciones de funcionamiento, una perfecta tensión de la correa. Se compensan las variaciones de separación entre poleas debido a las dilataciones térmicas del motor y las modificaciones de longitud de la correa. Con el m u e l l e del tensor, se genera la tensión necesaria para garantizar un buen funcionamiento de la correa poly-V y con un a m o r t i g u a d o r de fricción se evitan las oscilaciones de la misma.
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NOTAS
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PAPEL ECOLOGICO
SERVICIO AL CLIENTE Organización de Servicio Estado técnico 03.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. El cuaderno es para uso exclusivo de la organización comercial SEAT. ZSA 63807981062 CAS62CD ABRIL‘98 10-62
