496-96 Manual de Reparaciones Motores MINSEL _26!04!2007

Manual reparaciones

Código: ...496-69

Fecha de revisión: 26/04/2007

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P r ró l o g o El presente manual de instrucciones comprende todos los datos técnicos necesarios para realizar cualquier reparación sobre cada uno de los motores tratados. Es MUY IMPORTANTE atenerse escrupulosamente a todo lo indicado, para obtener intervenciones rápidas y seguras. 

NORMAS PARA EL TALLER 1. En cada reparación usar siempre el utillaje adecuado, NO medios de fortuna, con el fin de evitar el dañado de los órganos del motor. 2. Para separar partes sólidamente unidas, dar golpes LIGEROS, usando martillos de GOMA o de PLASTICO. 3. Comprobar si las piezas que deben estar marcadas llevan indicadas las señales de referencia; si se encuentra que alguna pieza no está provista de las mismas, proceder al marcado. 4. Separar en grupos distintos los diversos componentes, atornillando parcialmente las tuercas sobre los correspondientes prisioneros. 5. Lavar cada componente con gas-oil o petróleo, antes de efectuar los controles dimensionales.

ATENCIÓN!!! Para el éxito completo de las reparaciones, emplear exclusivamente recambios originales MINSEL.


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1 . C A R AC T T E R Í S T T I C C A S T É C C N I C C A S M O N OC I L I N D R I C CO S

M 380

TIPO

Pistón - Alesa io - Bore - Alésa e mm Carrera Pistón -Corsa –Stroke –Course mm] Cilindrada - Cilindrata Displacement - Cylindrée [cm³] Nº de cilindros - Nº dei cilindri Nº of cylindres - Nº de cylindres N (DIN 70020) Potencia – Potenza NB (DIN 6271) Power – Puissance [kW/HP] NA(DIN 6271) RPM Par motor máximo

- [Nm/rpm]

M 381

377

Capacidad aceite cárter

[Kg/L]

Filtro aire en baño aceite Filtro aire seco Arranque manual Arranque reversible Arranque eléctrico Stop de seguridad Protección polea / volante Protección de silencioso

o t n e i m a p i u q E

M 490

M 491

M 540

M 541

6/8,2 5,6/7,6 5,2/7 3.000

6,5/8,8 6/8,2 5,6/7,6 3.600

6,6/9 6,2/8,4 5,8/7,8 3.000

21/2.100

M 608

95

426

482

540

602

1 7,1/9,6 6,5/8,8 5,9/8 3.600

4,3/5,8 3,9/5,3 2.000 21/1.80 0

7,5/10,2 7/9,6 6,3/8,6 3.000

7,9/10,8 7,4/10 6,6/9 3.600

9/12,2 8,2/11,2 7,6/10,3 3.000

27/1.800

9,5/13 8,8/12 8,2/11,2 3.600

31/2.400

18,4:1

18,2:1

4

5,8/7,9 5,4/7,3 2.000

10/13,6 9,2/12,5 8,4/11,5 3.000

6,6/9 6,2/8,4 2.000

28/1.600

35/2.000

33/1.500

18:1

4 50

55

56

1,8 Kg/2 L

59

1,8 Kg/2 L





Op

Op





Op Op Op

Op



Op









= Serie



Op = Opcional


M 600

90 85

23/2.000

49

M 548

85

19,3:1

[Kg]

M 438

85

1

[L]

Peso en seco -

M 431

75

Relación compresión Capacidad depósito -

M 430

80

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2 . D I M E N S I O N E S G E N E R A L E S Y T O M A S D D E F F U U E R Z A

AA BB CC DD EE

M M338800--338811 M M443300--443311--443388 M M449900--449911

M M M338800--338811 M449900--449911 M600-608 M600-608 M M443300--443311--443388 M M554400--554411--554488 119955 220077,,55 220077,,55 220077 220077 222222 440022 441144,,55 442299,,55 336655 440088 440088 552222 556655 556655

M M338800--338811

M M554400--554411--554488 M M660000--660088 OO p pcciioonnaall eenn:: M M449900--449911

GGr r uu p poo eelleeccttr r óóggeennoo M M554400--554411--554488 M M660000--660088


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3 . C U I N S E L U R V A S M M OT O R E S M M


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4 . U T S P E C T I L L A J E E E C I A L

Nº 1 3 4 5 7 9

Código de utillaje ...365-01 ...365-35 ...365-24 ...365-27 ...365-40 ...365-43

Descripción Extractor universal Extractor universal de cojinetes Cono protección retén lado distribución Cono protección retén lado volante Tampón para guía válvula aspiración Banco completo prueba inyectores


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5 . D E S M O N T T A J E D D E L M OT O R 5.1. E V O L A N T E X T T R AC C C I Ó N D D E L V T E Emplear extractor nº 1, mostrado en la página 10 del manual. (figura 4)

5.2. E E X T T R AC C C I Ó N P P L AT O D E E E M B R AG U U E Emplear extractor nº 1, mostrado en la página 10 del manual. (figura 5)

5.3. E E X T T R AC C C I Ó N C O J I N E T T E S S D D E B B A N C C A D A Lado distribución . Utilizar extractor nº3, mostrado en la página 10 del manual. (figura 6) Lado volante.

Utilizar extractor nº3, mostrado en la página 10 del manual. (figura 7)


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6 . C O N T T R O L E S Y R R E V V I S I O N E S 6 .1. C C U U L AT A La culata está construída en aluminio con guías y asientos de válvulas montadas a presión.(ver figura 8)

El control de desgaste de las guías se efectúa con el tampón pasa no pasa nº7 (ver página 10) tal y como se muestra en la imagen (figura 9)

Sustituir la guía si el diámetro mayor del tampón pasa por la misma, ya que ha superado el límite de desgaste tolerable. El montaje de nuevas guías requiere siempre el rectificado de los asientos de válvula. (ver páginas 14,15 y 16) 

Diámetro de las guías y del tampón:

Guías Admisión Escape

Diámetro guías

Diámetro tampón

7,000 – 7,010

7,000 – 7,097


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Las condiciones de las válvulas se descubre con el control de las cotas A y B. (figura 10).

Si el juego entre válvulas y guías es inferior a 0,08mm. para la aspiración y 0,10mm para el escape, B presenta un desgaste inferior a 0,03mm , A es superior a 0,5mm, recuperar la válvula rectificando la pista P a 45º. Como consecuencia del prolongado funcionamiento del motor, el martilleo de las válvulas sobre los asientos, a altas temperaturas, endurece la pista de los asientos y así hace dificultoso el fresado manual. Es preciso por tanto quitar la capa superficial endurecida, empleando una muela de 45º montada sobre una rectificadora de asientos. Así la adaptación final podrá ser efectuada manualmente por las fresas indicadas en la página siguiente.


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6 .2 D I M E N S S I O N E S S D D E L L AS F F R E S S A S P A R A AS I E N T TO S D D E V Á LV U U L A MOTORES

M-380/M-430 M-490/ M-540/M-600

Aspiración AxB Diámetro guía [mm] [mm] 34 x 12 7

Escape AxB Diámetro guía [mm] [mm] 34 x 12 7

40 x 12

38 x 12

7

7

El fresado del asiento de válvula comporta el ensanchamiento de la pista P de apoyo de la válvula sobre el asiento, con la consiguiente reducción de estanqueidad de la citada válvula. (figura 12).


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Si la pista P supera la anchura de 2mm , invertir la fresa y rebajar el plano Q del asiento (figura.13), hasta restablecer la cota P al valor de:

0,7 a 1,2 mm.

La adaptación final de la válvula sobre el asiento debe ser efectuada extendiendo pasta de esmeril de grano fino sobre el asiento y girando la válvula con ligera presión, según un movimiento alterno, hasta obtener el asiento perfecto de las superficies.

Comprobar que la profundidad de los planos de las cabezas de las válvulas respecto al plano de la culata sea de:

0,9 a 1,8mm

¡¡¡ATENCIÓN!!! : Con distancia inferior, las válvulas tocan sobre el pistón. Con distancia superior a 1,8mm sustituir los asientos de válvula. Lavar cuidadosamente con petróleo o gasolina la válvula y el asiento para eliminar posibles residuos de pasta de esmeril o virutas.

.


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Para comprobar la eficiencia de la estanqueidad entre válvula y asiento, una vez realizado el esmerilado, proceder del modo siguiente: 1. Montar la válvula sobre la culata con muelle, platillos y semiconos de fijación. (ver figura.8) 2. Dar la vuelta a la culata y verter en la periferia de la cabeza de la válvula unas gotas de gas-oil o de aceite. 3. Introducir aire comprimido por el interior del conducto de la culata, teniendo en cuenta el taponar el citado conducto para evitar fugas de aire. (figura .14)

Si aparecen filtraciones de aire en forma de burbujas entre asiento y válvula, desmontar la válvula y corregir el fresado del asiento de la válvula. La adaptación se puede verificar además haciendo rebotar la válvula sobre su propio asiento elevándola hacia arriba y dejándola caer libremente (figura 15). Si el rebote que se deriva es considerable y uniforme, aún girando poco a poco la válvula en todo su contorno, significa que el asentamiento es bueno. En caso contrario continuar el esmerilado hasta conseguir las citadas condiciones.


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6 .3 M U U E L L E S S D D E V Á LV U U L A. Para descubrir una posible fatiga del muelle, cargar el mismo con pesos y verificar que las longitudes bajo carga, corresponden a las cotas de la figura 16 Tolerancia admisible sobre cargas y longitudes: ±10 %. Si no se obtienen los citados valores, sustituir el muelle.

6 .4 B A L A N C C I N E S S. Comprobar que el desgaste entre balancines y eje (figura 17) no supere el valor máximo de:

0,15mm. En caso contrario, sustituir eje y balancines. El juego axial de los balancines debe estar comprendido entre:

0,2 y 0,4mm.

6 .5 T T A P Ó N R R E S S P I R A D E RO. Quitar el tapón respiradero (1,figura 18) de la columna y verificar que la membrana (2) esté limpia y libre en su alojamiento. En caso contrario, lavarla con petróleo y gas-oil y montarla de nuevo con los salientes de apoyo hacia arriba. El atascamiento de la válvula respiradero o el montaje invertido de la membrana provocan inevitablemente la salida de aceite del carter con penetración de suciedad en el motor y el desgaste precoz de los cinematismos.


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6 .6 C C I L I N D RO El cilindro es de fundición especial con camisa integrada. Comprobar con un comparador dos diámetros (C-D) internos perpendiculares entre sí a tres alturas diferentes. (ver figura 19) Máximo error de conicidad (A-B) y de ovalización (C-D) admitido: 0,06mm. Si el diámetro del cilindro no supera los valores citados, o si presenta leves l eves rayados superficiales, es suficiente con sustituir los segmentos. En tal caso, y a fin de que el asentamiento entre segmentos y cilindro se obtenga lo más rápidamente posible, restablecer la rugosidad de la camisa, pasando por su interior con movimiento alterno cruzado, tela de esmeril de grano 80 a 100 empapada en gas-oil, enrollada sobre la palma de la mano. (figura 20) Así deberá resultar una superficie de trazos cruzados de aspecto rugoso como en la figura 21. Después de las citadas operaciones, continuar con una abundante lavado con gasolina ó petróleo. Si el cilindro presenta escalón en la zona A(figura 21) y si la conicidad y la ovalización superan los valores citados en el párrafo inicial de esta página página (figura 19) proceder a la sustitución sustitución del cilindro.


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6 .7 C C I G GÜ Ü E Ñ A L Cada vez que se procede al desmontaje del motor, sobre todo por sustitución del cilindro y pistón debido al desgaste causado por la aspiración de polvo, verificar las condiciones del cigüeñal: 1. Quitar del conducto conducto de paso paso de aceite aceite la pastilla metálica metálica de cierre cierre A (Fig.22)

2. Con una varilla metálica conformada limpiar cuidadosamente cuidadosamente el el interior del conducto de paso de aceite y del pocito de filtrado. Si las incrustaciones aparecen fuertemente aglomeradas, sumergir el cigüeñal en baño de gasolina gasolina ó petróleo, antes antes de proceder al al rascado. (figura 23)

3. Acabada la limpieza del conducto conducto y del pocito volver a cerrar la extremidad con una nueva pastilla metálica


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6 .8 C C O N T C I G T R O L D I M E N S S I O N A L D E L C GÜ Ü E Ñ A L. Con el cigüeñal bien limpio verificar, con micrómetro, las condiciones de desgaste y ovalización de los apoyos de bancada y de la muñequilla según dos posiciones perpendiculares. (figura24) (figura24)

Si se encuentran desgastes superiores a 0,10mm. (Ver tabla 11, página:62), sustituir cigüeñal y cojinetes. Hay un kit para ello.


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6 .9 R E T T E N E S S Verificar que los retenes no estén endurecidos en el borde interior de contacto con el cigüeñal y no presenten señales de rotura ó desgaste; en caso contrario, sustituirlos por otros nuevos de las mismas dimensiones. DIMENSIONES ANILLOS RETENCIÓN DE ACEITE LADO VOLANTE LADO DISTRIBUCION Dimensiones [mm] Dimensiones [mm] 42 x 56 x 7 30 x 47 x 7

¡¡ATENCIÓN!! En el remontaje de los anillos de retención de aceite, usar los conos de protección 4 y 5 de la página de utillajes (página:10), que se aplican en los extremos del cigüeñal, para evitar así el dañado de los anillos citados.

6 .10 B I E L A En el extremo del pie de biela existe un estrechamiento de la misma (ver figura 26) o un orificio rectangular (ver figura 27) con el fin de facilitar la lubricación del bulón del pistón El acoplamiento del orificio pie de biela y el bulón del pistón se realiza sin la interposición del cojinete. Si el desgaste entre el orificio pie de biela y el bulón del pistón supera el valor de 0,07mm sustituir la biela. Sobre la cabeza de biela está previsto el montaje de unos cojinetes cuyas referencias están indicadas en la tabla 12 en la página 63.


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Comprobar también el paralelismo entre los ejes de biela de la siguiente manera (figura 28): 1. Introducir el bulón del pistón en el cojinete de pie de biela y un eje calibrado en el orificio de la cabeza (con el cojinete montado). 2. Apoyar sobre dos prismas dispuestos sobre una placa de referencia, las extremidades del eje calibrado. 3. Verificar con comparadores centesimales que entre lecturas efectuadas en los extremos del bulón de pistón no exista una diferencia superior a 0,05mm; con deformaciones superiores, pero nunca mayores que 0,1mm, proceder al enderezado de la biela. La operación se efectúa aplicando sobre el punto medio del alma de la biela, dispuesta sobre placas de referencia, una presión calibrada, por el lado convexo. (figura 29)

6 .11 S E G G M E N T TO S Y P P I S ST T Ó N Para conocer el estado de desgaste de los segmentos, introducirlos en el cilindro por el lado inferior (figura 30) y medir la abertura entre las puntas libres que debe ser de:

Segmento Compresión Rascado

Montaje 0,30 – 0,50 mm 0,25 – 0,40 mm


Límite desgaste 0,80 0,70

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Verificar también que los segmentos se muevan libremente en las ranuras del pistón y controlar con galgas que el juego en sentido vertical (figura 31) sustituyendo pistón y segmento si es superior a: Segmentos 1º 2º 3º 4º

A B C D

Medida [mm] 0,22 0,18 0,18 0,16

6 .12 C O N T T R O L BO M B A D E A AC E I T T E . Es una bomba con rotores de lóbulos accionada por el árbol con leva de inyección. Después del desmontaje examinar los rotores y sustituirlos si presentan desgaste en los lóbulos ó en los ajustes.


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Para verificar el grado de desgaste de la bomba comprobar las cotas de los rotores A y B de la figura 32 y compararlas con los valores de la siguiente tabla:

Dimensiones y juegos de los rotores de la bomba de aceite en milímetros.

C D E F

Montaje en mm 30,35 a 30,39 41,95 a 41,99 30,56 a 30,60 11,92 a 11,95

Límite de desgaste 30,25 41,85 30,70 11,82

Con desgastes superiores sustituir la bomba completa. El juego de acoplamiento entre rotor externo bomba de aceite y su alojamiento en el carter motor es:

Montaje en mm. 0,139 a 0,189

Límite de desgaste en mm. 0,339

El juego axial de los rotores (figura 33) debe estar comprendido entre:

Juego en mm. 0,02 a 0,08


Límite de desgaste en mm. 0,130

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6 .13 C O N T T AQU É S T R O L T S Verificar que las superficies de los taqués estén limpias de rayaduras, polvo, golpes, etc... En caso de no estarlas sustituirlas.(figura 34)

Diámetro del montaje Taqués 8,98 – 8,99mm Alojamiento taqués 9,000 – 9,015mm

Juego máximo 0,1mm 0,1mm

6 .14 R R E G GU U L A DO R D E R R E V VO LU C C I O N E S S El regulador de revoluciones es automático centrífugo de masas, enchavetado al final del árbol de levas. (figura 35)


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Funcionamiento básico: Las masas (A) se desplazan hacia el exterior debido a la acción de la fuerza centrífuga empujando axialmente al platillo regulador (P) que actúa a su vez sobre la palanca reguladora (R) unida con la cremallera de la bomba de inyección. Un muelle (N) colocado en tensión en la palanca acelerador (C) contrarresta la acción de la fuerza centrífuga del regulador . (sobre el despiece) El equilibrio entre estas dos fuerzas mantiene constante el régimen de giro aunque la carga varíe.


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6 .15 E N G E G R A N E D D E L Á R BO L D E L L E V V A S C O N L L AS L L E V V A S D D E I N Y Y E C CC C I Ó N . Verificar que las levas y el eje del soporte no estén rayados o dañados. Medir las cotas A y B de las figuras 37 y 38 Y comparar después con las siguientes tablas:

Nivel A-B

Dimensiones de las levas de distribución (figura 37) Montaje en milímetros Límite en milímetros 34,25 –34,35 34,00

Nivel A

Dimensiones de las levas de inyección (figura 38) Montaje en milímetros Límite en milímetros 35,95 – 36,05 35,85

La tolerancia de acoplamiento entre el eje y sus respectivos orificios debe ser: Montaje en milímetros 0,040 – 0,071


Límite en milímetros 0,120

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6 .16 C I RC U U I T TO D E L LU B R I C C A C I Ó N La lubricación de los cojinetes de bancada, cabeza de biela y bulón de pistón, es del tipo forzado con bomba de engrase de rotores, mientras que la lubricación de los demás órganos internos del carter se realiza por centrifugado. (figura 39) Al grupo balancines el aceite llega nebulizado, impulsado por la corriente de aire ascendente a lo largo del tubo de las varillas balancines en cada descenso del pistón en el cilindro. La membrana del tapón respiradero permite la presión justa en el interior del carter motor y favorece la difusión de los vapores de aceite. Para motores lentos que funcionan a bajos regímenes ó con inclinaciones determinadas, esta prevista la lubricación forzada de los balancines a través de un tubo de cobre entre filtro de aceite y tapa de balancines.


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7 . A P A R AT O S D N Y D E I I Y E C CC C I Ó N 7 .1 C I RC U C O M BU S U I T TO C ST T I B L E . Despiece:

Nº de pieza 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Denominación Bomba inyección Tubo de inyección Inyector Tubería sobrante inyector Tubería purga automática Tapón depósito Depósito Tornillo racor Tubería depósito a filtro Tubería purga de filtro Filtro gasoil Tubería de filtro de gasoil a bomba de inyección Tornillo racor de purga automática


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7 .2 B BO M B A D E I I N Y Y E C CC C I Ó N Despiece:

Nº de pieza 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Denominación Cuerpo de bomba Pasador de fijación Elemento de bomba Platillo inferior Taqué Muelle Platillo superior Piñón de regulación Válvula de retención Junta Muelle de válvula Anillo tórico Racor de envío Cremallera Anillo de fijación


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7 .3 C O N T T R O L BO M B A I N Y Y E C CC C I Ó N Antes de desmontar la bomba de inyección, comprobar la estanqueidad a la presión del grupo impulsor, elemento y válvula, procediendo como sigue: 1. Conectar al tubo de envío del gasoil un manómetro con escala hasta 600 atmósferas (figura 42) 2. Situar la cremallera en posición de medio caudal. 3. Girar lentamente haciendo cumplir al elemento una carrera de compresión. ATENCIÓN!!!!!!: si la prueba se realiza en el banco, asegurarse que durante la embolada el elemento no choque con la válvula de retención. 4. Leer la indicación del manómetro. Si la lectura es inferior a las 300 atmósferas debe sustituirse el elemento completo. Durante la prueba, la aguja del manómetro señalará un aumento progresivo de la presión hasta un valor máximo, para después sufrir un brusco retroceso y pararse a una presión inferior. Sustituir la válvula si la caída de presión es superior a los 50Kg/cm² y continúa descendiendo lentamente. TARADO BOMBA DE INYECCIÓN. Regular el caudal máximo del elemento de bomba a los valores de la tabla actuando sobre la ranura del pitón excéntrico (Despiece figura 46) La cantidad de gas-oil es correspondiente a 1000 emboladas con la cremallera en posición máxima de trabajo (suplemento bajado)

Motor M380 / M430 M490 / M600

Elemento bomba Diámetro en milímetros 6 7


Capacidad en cm³

Bomba r.p.m.

24 - 26 31 - 33

1.500 1.500

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7 .4 M M O N T T A J E B BO M B A I N Y Y E C CC C I Ó N Si se debe proceder al desmontaje de la bomba de inyección, observar en el montaje las instrucciones siguientes: 1. Introducir en el cuerpo de bomba el cilindro del elemento con el orificio entrada gas-oil en el lado opuesto al racor de alimentación (figura 43).La posición está obligada por la presencia de un pitón excéntrico sobre el cuerpo de bomba. Prestar atención a que entre los planos de apoyo del cilindro y de la bomba no exista ninguna suciedad.

2. Fijar el cilindro introduciendo la válvula y atornillando provisionalmente el racor de envío para impedir la salida del elemento. (figura 44)


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3. Introducir la cremallera y fijarla en posición media (figura 45)Asegurarse que la cremallera esté deslizante en su guía. Resistencia y puntos duros, provocan durante el funcionamiento del motor oscilaciones del régimen.

4. La señal b marcada sobre la cremallera debe coincidir con la señal a del sector dentado. La señal c sobre el sector dentado debe corresponderse con la señal d del plano del pistón. (figura 46)

5. Introducir en el cilindro el pistón con el canal enfilado en correspondencia del pitón excéntrico sobre el cuerpo bomba. 6. Completar el montaje de la bomba.


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ATENCIÓN!!!!! El rodillo taqué (número 5 figura.41) y el platillo inferior (numero 4) no son intercambiables por cuanto determinan el avance del elemento. En el caso sustitución verificar: a) Que la distancia entre la leva de inyección en posición de reposo (PMI) y el plano de apoyo de bomba sea de 82,6 a 83mm. como lo señalado sobre la placa. b) Que la carrera del pistón del punto con la leva de inyección en posición de reposo (PMI) al comienzo del envío sea de 2,20 a 2,30mm. c) Efectuar nuevamente el control de estanqueidad a la presión del modo indicado en el párrafo 7.3 de página 31. Para asegurar la eficiencia de las partes sustituidas.

7 .5 I I N Y Y E C CT T O R Despiece:

Nº de pieza 1 2 3 4 5 6 7

Denominación Cuerpo porta pulverizador Pulverizador completo Tuerca fijación pulverizador Platillo apoyo muelle Varilla muelle Muelle Arandela de tarado


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7 .6 T A R A DO Y Y C O N T T R O L D E L I N Y Y E C CT T O R. I. Limpiar los orificios del pulverizador con un delgado alambre de acero de medida correspondiente al diámetro de los orificios. (figura 48)

II. Colocar el inyector en el banco de prueba. III. Soltar la tuerca de fijación del pulverizador (nº2, figura.49) IV. Añadir o quitar arandelas de tarado (nº3, figura.49), hasta alcanzar sobre el manómetro una presión de:

215 a 225 Kg/cm² Realizado el tarado, efectuar en el banco unas emboladas repetidas y controlar la entidad del rebosamiento de gas-oil del orificio superior de sobrante A (figura.50) del porta pulverizador (útil número 9 de la página 10)

NOTA: Este control puede ser realizado también conectando el inyector al tubo de inyección y girando el volante a mano.


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8 . A P A R AT O S E L É C E CT T R I C CO S 8.1 A C O N M A R R A N QU E E E L É C CT T R I C CO C M OT O R D E A A R R A N QU E Y A LT E R N A DO R P A R A C C A RG A D E B B AT E R Í A. Características de la instalación:

Motor de arranque: 12 V – 1,1KW sentido de rotación derecha. Alternador: Para carga de batería 12V / 210W con producción de 15A de carga a 3000r.p.m. Regulador de tensión: Electrónico de diodos controlados, con terminal para luz de aviso de carga de batería. Batería: 12V; 50Ah Para verificar las conexiones de la instalación del arranque eléctrico ver esquemas figura 51. Verificar la instalación:

1) Asegurarse que las conexiones entre el regulador y alternador sean correctas y estén en buenas condiciones. 2) Desconectar el borne, sobre el motor de arranque, el hilo rojo proveniente del alternador e intercalar entre el borne libre y el cable desconectado un amperímetro para corriente continua, capacidad 15Amperios. (figura.52) 3) Conectar a los bornes de la batería un voltímetro para corriente continua, capacidad mínima 15 voltios (figura.52)

Figura 51


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4) Introducir la llave de contacto y realizar algunos arranques en vacío ó conectar a los bornes de la batería una carga de lámparas de 80 a 100 W para tener la tensión de la batería por debajo de los 13 voltios. 5) Acelerar el motor al régimen máximo de 3000r.p.m. La corriente de carga indicada por el amperímetro deberá ser aproximadamente de:

14,5 A con alternador de 12V/180W Para valores intermedios ver figura.53.1

6) Desconectar la eventual carga de lámparas y mantener el motor al citado régimen de vueltas por algún tiempo; la tensión de la batería debe aumentar progresivamente hasta alcanzar el tarado del regulador, de 14,5V aproximada. Contemporáneamente la corriente de carga debe descender a los mínimos de 2 A aproximadamente. Esto ocurre rápidamente si la batería está cargada y lentamente si la batería está descargada. 7) Si la corriente de carga falta o es inferior a los valores citados, sustituir el regulador. Si aún después de sustituir el regulador las prestaciones no mejoran, el inconveniente ha de buscarse en el alternador.


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8.2 C O N T T R O L D E L A LT E R N A DO R. Desconectar del regulador los dos cables amarillos y el cable rojo, verificar con un óhmmetro la continuidad entre los arrollamientos y controlar que existe buen aislamiento entre los dos cables y masa. (figura 53).

En caso de interrupciones sustituir el estator. Si el estator resulta eficiente, pero los valores de carga del alternador resultan inferiores a los prescritos (figura 53-1), el rotor está desimantado y debe sustituirse el alternador completo.

8.3 C O N T T R O L D E C A B L E S S. Prestar atención a las condiciones de los cables y tener presente que: 1) Con uno de los cables amarillos interrumpidos, el alternador produce la mitad de la corriente. 2) Con ambos cables amarillos interrumpidos, el alternador no produce corriente. 3) Con uno ó ambos cables amarillos a masa, el alternados no produce corriente, el rotor se desimanta rápidamente, las bobinas del estator se queman y la batería se descarga completamente. 4) Con cable rojo interrumpido, el alternador no produce corriente. 5) Con cable rojo a masa, el alternador no produce corriente, los cables de conexión y el circuito de luz de aviso se queman y la batería se descarga completamente. 6) Con masa incierta entre el borne negativo de la batería y la carcasa del regulador, la corriente de carga no es constante y el regulador puede quemarse. 7) Invirtiendo las conexiones de la batería, el alternador y el regulador se queman inmediatamente.


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8.4 N N O R M AS D D E E E M P L E O. Girando la llave del interruptor hacia la primera posición, se conecta el circuito de carga de batería, por lo que: (figura 54) 1) Con motor parado es necesario tener la llave en posición de reposo. Olvidando la llave en la primera posición se puede provocar el quemado de la luz de aviso de aceite, la descarga de la batería y el dañado del regulador. 2) Con el motor en marcha girar la llave a la primera posición. Olvidando la llave en posición de reposo, además de excluir la luz de control de presión de aceite, se excluye también la carga de batería. Esquema instalación arranque eléctrico 12V/2100W con luz de aviso de carga de batería (figura 55)

1) Batería. 2) Regulador. 3) Alternador. 4) Motor de arranque.5) Presostato. 6) Luz aviso presión de aceite. 7) Interruptor de llave. 8) Luz aviso carga de batería. NO desconectar el regulador con el motor en marcha. NO efectuar soldaduras eléctricas en la máquina, sin desconectar antes los cables del regulador. NO conectar cargadores de baterías, sin desconectar antes los cables del regulador.


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9 . M O N T T A J E M M OT O R . 9.1 P R E P A R AC I Ó N C A RT E R Y Y S O P O RT E D P D E B B A N C C A D A. Montaje del cojinete de bancada lado volante. (figura 56) Calentar carter y soporte lado volante a 70 – 80ºC e introducir los cojinetes de bancada en sus respectivos alojamientos, orientando las ranuras para los pasadores elásticos de fijación en dirección de estos pasadores introducidos de antemano.

Montaje cojinete de bancada lado distribución. (figura 57)


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Introducir en su alojamiento del soporte la válvula de regulación de presión de aceite completa. (figura 59)

Asegurarse que el asiento de apoyo de la bola sobre el cuerpo de la válvula no presente rayas o suciedad que puedan comprometer la estanqueidad de la presión.


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9.2 A C I G A R BO L C GÜ Ü E Ñ A L. a) Introducir en el carter el cigüeñal. b) Colocar en el extremo del mismo el cono de protección número 5 de la página 10 para evitar el dañado del anillo retención de aceite. c) Montar el soporte lado volante sobre el carter, intercalando entre las dos superficies de contacto las adecuadas juntas de estanqueidad y de reglaje del juego axial. Atar el soporte al par de 2,3mkg. d) El juego axial del cigüeñal (figura 60) debe estar comprendido entre: 0,1 y 0,2mm

9.3 M M O N T T A J E B B I E L A- P I S ST TÓ N . El montaje del pistón a la biela se efectúa mediante una ligera presión de la mano sobre el bulón del pistón, sin calentar el pistón. El juego de acoplamiento entre pie de biela y bulón de pistón es de: Modelo

Juego

M380/ M430

0,025 a 0,039mm.

M490/M600

0,020 a 0,034mm.


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El juego de acoplamiento entre bulón de pistón y pistón es de:

Modelo

Diámetro bulón [mm]

M380/ M430

Max

25,000

Max

25,007

Max

0,011

Min

24,996

Min

25,002

Min

0,002

M490/ M600

Max

22,000

Max

22,007

Max

0,011

Min

21,996

Min

22,002

Min

0,002


Diámetro del piston [mm]

Juego [mm]

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9.4 M C I G M O N T T A J E B B I E L A – A A R BO L C GÜ Ü E Ñ A L Después de haber introducido el cojinete en el orificio de la cabeza, fijar la biela a la muñequilla. Dado que el orificio de lubricación esta en el cigüeñal no existe posición de montaje de la biela.(figura 62, izq.) Montar la tapa de la biela con los números de referencia vueltos en correspondencia con los números marcados en el cuerpo.(figura 63,dcha.). El juego de acoplamiento entre cojinete cabeza de biela y muñequilla es de: 0,015 a 0,070mm

Proceder al apriete de los tornillos de biela al valor de

4mKg (Figura 64)

Montar a continuación la copa de aceite asegurándose de que la junta de estanqueidad no obture el orificio de paso de aceite.


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9.5 M M O N T T A J E D D E S E G G M E N T TO S M M 380 / 430 Montar los segmentos sobre el pistón (figura 65) en el siguiente orden: 1. Segmento de estanqueidad de compresión (cromado) 2. Segmento de estanqueidad de compresión (normal) 3. Segmento rascador de aceite (de gusanillo)

9.6 P M 380 / 430 P OS I C C I Ó N D D E T R A B A J O D E L LOS S E G G M E N T TO S M Antes de montar el cilindro, girar los segmentos (figura 66) a 120º uno respecto del otro, con el primero de compresión vuelto con las juntas en correspondencia del eje del bulón. A- Segmento de estanqueidad de compresión. (cromado) B- Segmento de estanqueidad de compresión. (normal) C- Segmento rascador de aceite. (de gusanillo) En el tercer segmento, el rascador, colocar las puntas del gusanillo interior en posición opuesta a la de las puntas del segmento.

9.7 M M O N T T A J E D D E S E G G M E N T TO S M M 490 / 6 60 0 Montar los segmentos sobre el pistón (figura 67) en el siguiente orden: 1. Segmento de estanqueidad de compresión. (cromado) 2. Segmento de estanqueidad de compresión. (normal) 3. Segmento de estanqueidad de compresión con escalón vuelto hacia abajo. 4. Segmento rascador de aceite, con chaflanes vueltos hacia arriba.


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9.8 P M 490 / 6 60 0 P OS I C C I Ó N D D E T R A B A J O D E L LOS S E G G M E N T TO S M Antes de montar el cilindro, girar los segmentos (figura 68) como se indica a continuación: Primer y tercer segmento, con las puntas giradas 15º respecto del eje del bulón. Segundo y cuarto segmento, vueltos con las puntas a 180º respecto de las de los precedentes. En el cuarto segmento, el rascador de aceite, colocar las puntas del gusanillo interior en posición opuesta a la de las puntas del segmento.

9.9 M M O N T T A J E D D E C I L I N D RO. Sobre el lado inferior del cilindro está practicado un chaflán de entrada para la introducción de los segmentos. (figura 69) La operación se simplifica normalmente empleando un útil normal de abrazadera de cierre de segmentos.

9.10 R R E G G L A J E A A LT U U R A D E C I L I N D RO. Entre el plano superior del cilindro y el pistón en el P.M.S. debe existir una distancia de: M380/430 M490/600

0,25 a 0,35mm 0,25 a 0,35mm

¡¡ATENCIÓN!!. Para cumplir correctamente la citada operación, efectuar el control con el cilindro bien apoyado sobre el carter. (figura.70)

Esta distancia se regula por medio de adecuadas juntas que se intercalan entre el plano inferior del cilindro y del carter.(figura 71) Dimensiones previstas: 0,1 y 0,2mm.


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9.11 M M O N T T A J E B BO M B A D E A AC E I T T E . Introducir en el carter motor el rotor externo bomba de aceite con el chaflán vuelto hacia el interior. (figura 72) Fijar la tapa bomba de aceite asegurándose que los orificios paso de aceite correspondan con los del carter motor. Para el control de los rotores ver párrafo 4.12 de la página 20. Introducir el cartucho filtro de aceite en su alojamiento del carter verificando las condiciones de la junta de goma.

9.12 G RU P O P A L A N C C A R E G GU U L A DO R A. 1) Montar en el carter motor el dispositivo acelerador, teniendo cuidado de no dañar el anillo tórico de estanqueidad de aceite al introducir el eje mando palanca. 2) Fijar el soporte palanca regulador en posición vertical, dividiendo equitativamente el juego entre los tornillos de fijación soporte y los orificios correspondientes, para obtener el perfecto acoplamiento entre la cremallera y la horquilla reguladora.(Figura.73) 3) Asegurarse que el movimiento de la palanca reguladora sea perfectamente deslizante y que el montaje del muelle en el extremo de la palanca esté bien realizado.

9.13 C A L A DO D E L L A D I S ST T R I BU C C I Ó N . 1) Girar el volante hasta situar el pistón en el P.M.S. 2) Introducir en el carter motor los engranes de distribución haciendo coincidir entre ellos los puntos de referencia estampados sobre los dientes correspondientes.(Fig74) 3) Verificar que el plano de apoyo del engrane árbol de levas sobresalga respecto a la cara del carter, de 0,1 a 0,2mm. Efectuar el control empujando el engrane hasta su apoyo en el carter. Si la distancia es inferior, añadir arandelas de compensación de 0,1mm (ref.777-70) 




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4) Montar la tapa de distribución, colocando en el extremo del cigüeñal el cono de protección número.4 de la página 10 (fig.3), para evitar dañar el anillo retención de aceite. Apretar la tapa a 2,3mkg, procediendo alternativamente 

9.14 C O N T S A L I E N T T R O L D E L S T E D D E L I N Y Y E C CT T O R. Antes de montar la culata sobre el cilindro, introducir el inyector en su alojamiento y después de haberlo fijado provisionalmente, comprobar el saliente del pulverizador del plano de la culata. (figura 76) El saliente S debe resultar de: 2,25 a 2,75mm .

El reglaje se obtiene intercalando arandelas de cobre entre el inyector y el plano de apoyo del inyector sobre la culata (figura 77) de 0,5mm. de espesor.


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9.16 C O N T T R O L D E L L A P RO F U U N D I D A D D E L LOS P P L A N OS D D E L AS C A B E Z Z A S D D E L L AS V Á LV U U L AS . Al sustituir las válvulas, comprobar que del plano de la culata al plano de las cabezas (figura 79) exista una distancia de:

En el montaje en milímetros 0,9 a 1,1

Límite de desgaste en milímetros 1,8

Para otros valores, ver el párrafo 6.2 de la página14

9.17 P P OS I C C I Ó N D D E L L AS V A R I L L AS D D E B B A L A N C C I N E S S. Al montar las varillas balancines recordar que la más próxima al cilindro es la de aspiración, mientras que la exterior es la de escape. (figura 80.)

9.18 M C U M O N T T A J E D D E L L A C U L AT A. Introducir los anillos tóricos de estanqueidad de aceite en el tubo de funda varillas balancines y proceder al montaje de la culata intercalando entre los planos la adecuada junta de cobre recocido de 0,5mm. de espesor. (figura 81,izq.) Después apretar, de forma uniforme y en cruz, las tuercas de fijación de la culata al valor de(figura 81 dcha.):

5 Kgm

9.19 J J U U E G GO S D D E V Á LV U U L AS . El juego entre válvulas y balancines con el motor frío (figura 82) es de.

0,15mm

para

aspiración y escape

La operación se efectúa con el pistón situado en el P.M.S. de compresión.


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9.20 M O N T T A J E D D E B BO M B A D E I I N Y Y E C CC C I Ó N . Introducir en el carter motor la bomba de inyección, intercalando entre la brida de apoyo y el carter unas juntas de reglaje del avance. Para facilitar la introducción de la bomba, girar el volante hasta situar la leva de mando de la bomba en posición de reposo; accionar la palanca de stop de forma que la palanca regulador se encuentre en posición media para facilitar la entrada de la bola de la cremallera en la horquilla de la palanca reguladora. (figura 83)

9.21 C O N T T R O L D E L P . M M .S . Con el pistón en el P.M.S. de compresión comprobar que la flecha marcada sobre la conducción de aire coincida con el punto P.M.S. del volante. (figura 84)

9.22 C O N T C O M I E N Z T R O L D E L C ZO D E L L A I N Y Y E C CC C I Ó N . 1) Desatornillar el racor de envío de la bomba de inyección, quitar provisionalmente la válvula de retención y no su asiento, después reatornillar el racor. (figura 85) 2) Conectar el depósito de gasoil a la bomba de inyección, acelerar al máximo (figura 86) 3) Mover la palanca de STOP de A a B (figura 86) para liberar el muelle de gas-oil (M, figura 86) y eliminar el retraso causado por la ranura del elemento de la bomba. 4) Girando el volante hasta el principio de la compresión, se encontrará la salida de gasoil del racor de envío de la bomba de inyección.


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5) Continuar lentamente la rotación del volante en la carrera de compresión, hasta que el gasoil deje de salir.(figura 87)

Este es el instante del comienzo de la inyección de la bomba (figura 87) y la señal de referencia marcada sobre la conducción de aire deberá coincidir con la señal marcada en el volante.(figura 88)

Si la referencia AI cae antes de la marca de la conducción de aire, la inyección está demasiado adelantada, por lo que habría que desmontar la bomba y añadir juntas entre la brida de la bomba y el carter.(figura 89)

Si la referencia AI cae después de la marca P.M.S. la inyección está demasiado retrasada y debe hacerse la operación inversa. Tener presente que cada 0,2mm de junta bajo la bomba corresponden a 4,5mm de giro del volante, medidos sobre su periferia. El comienzo de la inyección, está determinado sobre el volante, según la tabla siguiente: Motor tipo Comienzo de la inyección [ángulo] / [distancia] M/1 25º / 53,6 M388 22º / 47,3 M608 22º / 64


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9.23 C O N T T R O L D E L L A DU R AC I Ó N D D E I I N Y Y E C CC C I Ó N Determinado el comienzo de la inyección, A.I. y con las palancas de acelerador y stop en la misma posición (figura 86) Proseguir lentamente la rotación del volante, hasta que el gas-oil vuelva a salir del racor de envío de la bomba.(figura 87) Este es el instante del final de la inyección y la referencia AI del volante (figura 90) debe distar de la marca sobre la conducción de aire como se indica en la siguiente tabla:

Modelo M380/M381 M388 M430/M431 M438 M490/M491 M498 M540/M541 M548 M600 M608


Angulo 13º 12º 14º 13º 13º 12º 13º 12º 15º 14º

Distancia 28,1mm 26mm 30,2mm 28,1mm 28,1mm 26mm 28,1mm 26mm 32,3mm 28,1mm

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Cayendo el punto de referencia AI antes de la distancia citada, el caudal de inyección de gas-oil es escaso, por lo que se debe aumentar girando en uno de los dos sentidos el eje excéntrico del suplemento. (figura 91).


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10 . P RU E B A D E L M OT O R . 10.1 A A R R A N QU E C O N C U U E R D A. I. Fijar el motor sobre una base consistente. II. Introducir el aceite lubricante de la calidad y en la cantidad prescrita. III. Introducir en el depósito el combustible bien decantado. IV. Acelerar ligeramente el motor. V. Girar el volante del motor hasta advertir en el inyector un CREK característico, indicativo de carga del circuito y de buena pulverización. VI. Girar el volante en sentido antihorario hasta encontrar la fase de compresión. VII. Arrollar la cuerda de arranque sobre la polea en 2/3 de su longitud. VIII. Tirar y soltar la cuerda dos ó tres veces, haciendo cumplir al volante un movimiento de vaivén, recorriendo así la carrera de compresión sin superar el punto muerto. IX. Tirar decididamente de la cuerda, para vencer el punto muerto. (figura 92)

X. Dejar girar el motor al mínimo durante 10 minutos aproximadamente


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10.2 R R E G G L A J E D D E R R E V VO LU C C I O N E S S. I. Con el motor caliente regular el régimen mínimo a 1250r.p.m. (figura 93) y el máximo a: 2100r.p.m. (M388 ÷ M608); a 3150r.p.m. (M380 ÷ M600) y a 3780r.p.m. (M381,M431,M541,) en vacío (figura 94), después parar el motor.

II. Regular el juego entre válvulas y balancines con el motor caliente a los valores de:

0,15mm. para aspiración y escape.


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10.3 C O M P RO B AC I Ó N D D E L L A P R E S S I Ó N D D E A AC E I T T E . I. Quitar el tornillo del orificio de toma de aceite en el lado izquierdo de carter motor y conectar un manómetro con escala de o a 10 Kg./cm² (figura 95).

II. Arrancar el motor, ponerlo al régimen de 3000r.p.m. y esperar a que la temperatura del aceite alcance 70 a 80ºC. III. Con el motor a 3000r.p.m. en vacío la aguja del manómetro deberá encontrarse ahora en la mitad de la escala, correspondiente a la presión de 4 – 4,5Kg./cm². La presión tenderá a estabilizarse a 3 – 3,5 Kg./cm². Con el motor funcionando a plena carga y temperatura del aceite superior a 70 – 80ºC.

IV. Poner el motor al mínimo, la presión de aceite no deberá descender por debajo de 1,5Kg./cm², con temperatura de aceite superior a 80ºC.


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10.4 C O N T T R O L D E P P E R D I D AS D D E A AC E I T T E . I. Quitar de la tapa de introducción del aceite el tapón respiradero y sustituirlo por otro macizo; por ejemplo, de corcho. (figura.96)

II. Arrancar el motor y hacerlo funcionar por unos minutos. Por la presión que se formará en el carter motor, las posibles pérdidas de aceite serán evidentes. III. Reatornillar el tapón respiradero asegurándose de que la membrana situada debajo de la tapa no esté bloqueada.

ATENCIÓN!!!! Para asegurarse, sin herramientas, que el tarado sea exacto, practicar al motor unos acelerones en vacío, observando el escape. Si se encuentra mucho humo deberá reducirse el caudal de gas-oil; si no se encuentra traza alguna de humo en el escape, el caudal es escaso, por lo que se deberá aumentar. El caudal de gas-oil será correcto cuando el escape, después de un acelerón, resulte ligeramente encrespado de humo.


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10.5 P RU E B A D E L M OT O R A L F R E N O. P Después de haber emplazado el motor sobre el freno (figura 97) efectuar las operaciones siguientes:

I. Comprobar el nivel de aceite en el carter (figura 98)

II. Poner en marcha el motor al mínimo.

III. Comprobar la presión de aceite en el manómetro(figura 95)

IV. Realizar el rodaje prescrito en la tabla siguiente antes de la comprobación de la potencia máxima.


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10.6 T A B L A D E R RO D A J E S S. Tiempo [min] 5 15 30 30 30 5

R.P.M.

Carga

2000 3000/3600 3000/3600 3000/3600 3000/3600 3000/3600

0 0 30% 50% 70% 100%

Para datos técnicos y potencias del motor ver página 7 de este manual.

10.7 C O M P RO B AC I Ó N D D E L L A P OT E N C C I A. a) Acelerar el motor al máximo en vacío a 3150r.p.m. (figura 99)

b) Aplicar gradualmente la carga hasta alcanzar las:   

2000r.p.m. (M388; M608;...) 3000r.p.m. (M380; M430; M600; ….) 3600r.p.m. (M381; M431; M541;….)


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10.8 C O N S S E RV AC I Ó N . Para largos periodos de inactividad del motor proceder del modo siguiente: a) Hacer funcionar el motor al mínimo durante 15 minutos. b) Sacar el aceite de la copa (figura 100) y sustituirlo por aceite nuevo con los valores de viscosidad indicados en la página 67.

c) Vaciar el depósito de combustible. d) Sustituir el cartucho filtro de combustible (figura 101) y el del filtro de aceite (figura 102).

e) Limpiar cuidadosamente las aletas de la culata y del cilindro.(figura 103)


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f) Quitar el inyector, verter una cucharada de aceite SAE 30 en el cilindro (figura 104) y girar el volante a mano para distribuir el aceite. Volver a montar el inyector.

g) Envolver el motor con tela de plástico, conservarlo en ambiente seco y si es posible no en contacto con el suelo. Preparación para la puesta en servicio.

1) Quitar protección. 2) Desmontar el inyector y girar a mano el volante unas vueltas. 3) Controlar el tarado del inyector, juego de válvulas, apriete culata, filtros de aceite, gas-oil, aire, etc....


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11 . T A B L A D E M E D I D A S A M A P OY O S D D E B A N C C A D A .

Motor M/1



Nominal. Diámetro apoyos mm.

Referencia cojinete.

41,984 – 42,000

...310-16

Juego del apoyo cojinete: Montaje: 0,030 – 0,086mm. Límite: 0,180mm.


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T A B L A D E M E D I D A S D 12.T M D E L L A M U U Ñ E QU I L L A .

Motor

Nominal. Diámetro apoyos mm.

M380/430 M490/600



39,994 – 40,010 44,994 – 45,010

Referencia cojinete.

...316-77 ...316-76

Juego del apoyo cojinete: Montaje: 0,015 – 0,070mm. Límite: 0,150mm.


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14 . P A R E S D P D E A A P R I E T T E . Posición

Tuerca tapa distribución Tornillo copa de aceite. Tuerca inyector Tuerca plato de embrague Tornillo cabeza de biela. Tuerca culata motor M/1 Tuerca soporte lado volante Tuerca lado volante


Exagonal e/c Diámetro x paso [mm] [mm] 13 M8x1,25 10 M6 x 1 13 M8 x 1,25 32 M22 x 1,5 14 M8 x 1 19 M12 x 1,5 13 M8 x 1,25 32 M22 x 1,5

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m.Kg.

2,3 1,3 2,3 28 4 5 2,3 28

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15 .T A B L A D E J J U U E G GO S 15.1 ACOPLAMIENTOS Balancín y eje balancín Guía de válvula y eje de válvula

Aspiración Escape

Pistón y bulón del pistón Bulón del pistón y cojinete pie de biela Cojinete cabeza de biela y muñequilla M380/M430 Pistón y cilindro M490/M600 Eje de pistón y pie de M380/M430 biela M490/M600 Eje de bancada lado volante y cojinete soporte Eje de bancada lado distribución y cojinete soporte Rotor externo bomba de aceite y alojamiento Acoplamiento entre eje engranaje y mando bomba de aceite y alojamiento en el carter Ejes árbol de levas – alojamiento carter motor y tapa distribución.

15.2 REGLAJES Válvulas con el motor en frío Espacio muerto plano cilindro y pistón Segmentos de compresión Segmentos rascadores de aceite Saliente inyector

15.3 JEGOS AXIALES Árbol cigüeñal Bomba de aceite Árbol de levas


Juego mínimo [mm] 0,030 0,030 0,045 0,002 0,000 0,015 0,070 0,065 0,023 0,001 0,030 0,030 0,139

Juego máximo [mm] 0,060 0,050 0,065 0,011 0,014 0,070 0,100 0,095 0,038 0,007 0,080 0,080 0,189

Límite de desgaste [mm] 0,150 0,100 0,100 0,050 0,05 0,150 0,200 0,200 0,070 0,050 0,180 0,180 0,339

0,070

0,090

0,140

0,04

0,071

0,120

Mínimo [mm] 0,15 0,25 0,30 0,25 2,25

Máximo [mm] 0,15 0,35 0,50 0,40 2,75

Mínimo [mm] 0,10 0,02 0,10

Máximo [mm] 0,20 0,08 0,20

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16 .T A B L A D E M A N T M T E N I M I E N T TO . Operación

Comprobar

Limpieza

Sustituir Revisar

ELEMENTOS A COMPROBAR Nivel de aceite filtro de aire** Nivel de aceite carter*** Juego válvulas y balancines Apriete racor envío gas-oil Tarado inyector Filtro de aire Filtro de aceite Aletas culata y cilindro* Depósito de combustible Inyector Válvula tapón respiradero Aceite filtro de aire* Aceite carter Cartucho filtro de gas-oil Parcial**** Desmontaje y revisión total

A EFECTUAR CADA ...... Todos los días

50h

100h

200h

3000h

4000h

Sí Sí Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si

*

En particulares condiciones de funcionamiento: cada día

**

En ambientes polvorientos: cada 4 ó 5 horas

***

Emplear aceite: Temperaturas [ºC] -20 hasta 0 0 hasta 15 15 hasta 30 30 hasta 40 más de 40

1000h

Aceites a emplear SAE 10W S3 SAE 20W S3 SAE 30 S3 SAE 40 S3 SAE 50 S3

Multigrado: SAE 15W – 40 S3

**** Comprende comprobación de cilindro, segmentos, guías, muelles y esmerilado asientos de válvulas, desincrustación culata y cilindro, verificación bomba de inyección e inyector.


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117 . . T A I B S R D S . . 7 T A B B L L A A D D E E P P O D E E S O S S I B L L E E S I I R R R E E G GU U L L A A R R I I D A A D SI EL MOTOR...... .......CAUSAS PROBABLES Filtro aire obstruido Válvula respiradero bloqueada Exceso juego Cojinete pie biela Motor en rodaje Combustible inadecuado Aspira aire por la bomba inyec. Circuito de lubricación Bomba aceite desgastada Filtro gas-oil obstruido Depósito combustible obstruido Cojinete de bancada fundido Espacio muerto escaso Espacio muerto excesivo Engran. distribución Aletas culata y cilindro Guía válvula desgastada Pistón gripado Cilindro desgastado Juego de balancines excesivo Muelle regulador defectuoso Válvula pegada Tuberías obstruidas Avance de inyección erróneo Juego de válvula excesivo Bomba de inyección defectuosa Válv Bomba inyec. defectuosa Válvula de aspiración sin juego Inyector defectuoso Inyector con orificios Juntas estanqueidad defectuosas Válvula de escape Coj. biela o bancada fundidos Excesiva carga Juego Palan. regulad excesivo Arranque en sentido inverso Botón de arranque no levantado Orificio tapón depósito cerrado Vál. presión de aceite averiada Excesivo aceite en el carter Cojinete de bancada desgastado Cremallera agarrotada Segmentos desgastados Racor conexión gas-oil flojo Racor purga automático mal

a c n a r r a o N

a r a p e s y a c n a r r A

e t i e c a n ó i s e e r d p n i a r c o o N P





o d a t o r r a g A

o s o d i u R

o r l g u e z a n o o m m u u h h a a h h c c E E

r e t r á c l e n e a e p l o G

a t a l u c a l n e a e p l o G

a l i c s O

e t i e c a e m u s n o C

e d l e v i n e c e r C

e t i e c a e d r e i P

r i p s e R e t i e c a e p u c s E





e t i e c a e p u c s E

r i A o r t l i F l i O a e t o G

a t n e i l a c e S

a z r e u f e d r e i P

. M . P . R s u s a a v o N

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NOTA EJEMPLO DE LECTURA: Si el motor no rinde: CAUSAS POSIBLES: filtro de aire obstruido, filtro de gas-oil obstruido, pistón gripado, cilindro desgastado, etc.


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18 . I N S T T A L AC I Ó N . Datos indicativos para una correcta instalación de los motores. Para aplicaciones especiales consultar con la DIRECCIÓN TÉCNICA MINSEL.

18.1 I I N C C L I N AC I O N E S S M M Á X I M AS A A D M I T T I D AS P P A R A E L F U C O N T U N C C I O N A M I E N T TO E N S E RV I C C I O C T I N U U A DO. Tipo motor M380/600

Volante 25º

Acoplamiento 25º

Filtro de aire 25º

Escape 25º

18.2 T O M AS D D E F F U U E RZ A Tipo de motor M381 M431 M491 M380 M430 M490 M540 M600 M388 M438 M548 M608

Potencia entera – lado acoplamiento Potencia parcial - lado volante r.p.m. r.p.m. Sentido de rotación Sentido de rotación máxima máximas 3600

3600

3000

3000

2000

2000


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18.3 T O M A D E F O L E O D I N Á M I C F U U E RZ A P A R A BO M B A O C A Lado volante Lado acoplamiento Tipo r.p.m. r.p.m. Sentido r.p.m. r.p.m. Sentido de Grupo Grupo máx rotación máx máx rotación motor máx aplicable aplicable motor bomba bomba motor bomba bomba M381 M431 3600 3600 1-2 M491 M541 M490/ 3000 3000 Horario 1-2 M600 M388 M438 2000 2000 1-2 M548 M608


Sobre el carter motor r.p.m. r.p.m. Sentido máx máx rotación motor bomba bomba

3600

1800

3000

1500

2000

1000

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Grupo aplicable

1 Horario

1 1

496-96 Manual de Reparaciones Motores MINSEL _26!04!2007

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