ANALISA KEGAGALAN PESAWAT LION AIR JT-610 JT-6 10 YANG DIDUGA KARENA KERUSAKAN TEKNIS MESIN PESAWAT TUJUAN JAKARTA-PANGKALPINANG
TUGAS MEKATRONIKA
Jurusan Teknik Mesin
Oleh: ICHSAN AL ISLAMI NIM. 201511015
JURUSAN TEKNIK MESIN SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI INDUSTRI BONTANG 2018
KATA PENGANTAR
Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih dan Maha Penyanyang. Kami panjatkan puji syukur kehadirat-Nya yang telah melimpahkan rahmat, hidayah, serta inayah-NyA inayah-N yA kepada kami sehingga kami bisa menyelesaikan makalah ilmiah tentang
“Analisa
Kegagalan
Pesawat Lion Air JT-610 yang diduga Karena Kerusakan Teknis Mesin Pesawat-Tujuan Jakarta-Pangkalpinang ”.
Makalah ini sudah kami susun dengan maksimal dan mendapat bantuan dari berbagai pihak sehingga bisa memperlancar pembuatan makalah ini. Untuk itu kami menyampaikan terimakasih kepada semua pihak yang telah berkontribusi dalam pembuatan makalah ini. Terlepas dari segala hal tersebut, Kami sadar sepenuhnya bahwa masih a da kekurangan baik dari segi susunan kalimat maupun tata bahasanya. Oleh karenanya kami dengan lapang dada menerima segala saran dan kritik dari pembaca agar kami dapat memperbaiki makalah ilmiah ini. Akhir kata kami berharap semoga makalah ilmiah dan manfaatnya ini bisa memberikan manfaat maupun inspirasi untuk pembaca.
Bontang, 03 November 2018
Penyusun
2
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR. ................................................... ........................................................................... ................................................ ............................ .... II DAFTAR ISI ...................................................... ............................................................................. ............................................... .......................................... .................. III DAFTAR TABEL ................................................. ......................................................................... ................................................ ...................................... .............. IV DAFTAR GAMBAR ............................................... ........................................................................... .................................................... ............................... ....... IV BAB I PENDAHULUAN ................................................. ............................................................................ .................................................. ....................... 5 1.1 Latar Belakang ................................................ ........................................................................ ................................................ ...................................... .............. 5 1.2 Rumusan Masalah .................................................. .......................................................................... ................................................ ............................... ....... 5 1.3 Tujuan………….............................................................................................................5 1.4 Batasan Masal Masalah...................... ah .............................................. ................................................ ................................................... ...................................... ........... 6 1.5 Manfaat Manfaat............................................... ........................................................................... .................................................... ............................................... ....................... 6 1.6 Metode Pengumpulan Dat Data ................................................ ............................................................................ ........................................... ............... 6 1.7 Sistematika Penuli Penulisan........................................ san................................................................ ................................................ .................................... ............ 6 BAB II PROFIL PERUSAHAAN ................................................... ........................................................................... ................................... ........... 8 2.1 Sejarah Perusahaan........................................................................................................ 8 2.2 Perjalanan Lion Air ................................................... ........................................................................... ................................................ ............................ .... 8 2.3 Tentang Lion Air Group....................... Group ................................................. .................................................. ............................................... ....................... 9 BAB III DASAR TEORI………………………………………………………………….10 3.1 Mekanisme Terjadinya Kecelakaan Kecelak aan .............................................. ...................................................................... ................................ ........ 10 3.2 Kategori dalam Kecelakaan Penerbangan...................... Penerbangan.............................................. ............................................... ....................... 13 3.3 Prosedur Investigasi .................................................. .......................................................................... .................................................. ............................ .. 15 3.4 Penyebab-penyebab Terjadinya KecelakaanPenerbangan Kecelakaan Penerbangan........................................... ........................................... 17 3.5 Human 3.5 Human Eror Eror .............................................. ...................................................................... ................................................... ............................................. .................. 18 3.5.1
Def inisi................................................ ........................................................................ ................................................ .......................................... .................. 18
3.5.2
Klasifikasi Eror ......................... Eror ................................................. ................................................ ................................................... ............................. 18
3.5.2.1 Design-induced 3.5.2.1 Design-induced and operat operat or-i or-induced …………………………………………19 …………………………………………19 3.5.2.2 Random, 3.5.2.2 Random, systematic and sporad and sporad ic……………………………………………...19 3.5.2.3 Omission, commission, and subs and substit tit ution tion……………………………………….20 3.5.2.4 Reversible 3.5.2.4 Reversible and Irrevers and Irreversiibl e…………………………………………………….20 3.6 Shell Model …………………………………………………………………………….21 …………………………………………………………………………….21
3
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN....................................................................... 23 4.1 Kejanggalan-kejanggalan Lion Air JT-610 yang harus diusut KNKT......................... 23 4.1.1 Sebelum Jatuh: Selama 3 hari Selalu Ter lambat ..................................................... 23 4.1.2 Kejanggalan Saat Mendarat di Denpasar ................................................................ 24 4.1.3 Penerbangan Denpasar-Jakarta Memang Bermasalah............................................ 25 4.2 Membaca Kejanggalan Lion PK-LQP dari Logbook JT 43.......................................... 27 BAB V PENUTUP .............................................................................................................. 29 5.1 Kesimpulan.................................................................................................................... 29 DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... V
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Sumber Terjadinya kesalahan aktif dan terselubung .......................................... 11
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Swiss Cheese Model........................................................................................ 10 Gambar 3.2 Model Empat Sumber Kesalahan .................................................................... 12 Gambar 3.3 Beberapa Tipe Error ........................................................................................ 19 Gambar 3.4 Shell Model ..................................................................................................... 21 Gambar 3.5 Peta Penerbangan Lion Air JT-610 ................................................................. 25 Gambar 3.6 Perbandingan Proses Climbing PK-LQP dengan Pesawat yang terbang dari Ngurah Ray ......................................................................................................................... 26
4
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pesawat terbang merupakan suatu kemajuan teknologi yang sangat luar biasa bagi dunia. Sejak manusia mulai menemukan cara untuk dapat terbang maka kemajuan teknologi dunia semakin pesat pula, hal ini disebabkan dengan adanya pesawat terbang sehingga koneksi/hubungan antara negara-negara di dunia semakin mudah. Sejak pesawat terbang mulai dibuat pertama kali sampai pada era modern seperti sekarang ini bentuk pesawat maupun ukurannya terus menerus berevolusi mengikuti perkembangan pada jamannya. Perkembangan teknologi pesawat terbang tidak berhenti hanya sebatas itu, teknologi tentang pesawat terbang juga berkembang kearah pesawat model. Dimana perkembangan pesawat terbang model di Indonesia berkembang pesat dan semakin banyak peminatnya. Pesawat terbang model sendiri mengadopsi prinsip-prinsip kerja dari pesawat terbang asli, sehingga prinsip-prinsip aerodinamika pada pesawat terbang model dapat diambil dari prinsip pesawat terbang asli. Rekayasa aerodinamika telah berkembang pesat sejak Wright bersaudara berusaha menerbangkan pesawat terbang pertama mereka. Wright bersaudara telah menguji berbagai profil sayap untuk mencari profil yang mampu menghasilkanlift sesuai dengan yang mereka inginkan. Sehingga mampu menerbangkan benda yang memiliki berat melebihi udara, dimana pada waktu itu masih dianggap mustahil. 1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : Apakah penyebab dari kerusakan teknis pada mesin pesawat lion air jt-610 ? 1.3 Tujuan
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis penyebab dari kegagalan peralatan pada mesin pesawat lion air jt-610
5
1.4 Batasan Masalah Penelitian ini hanya berkonsentrasi mengenai kerusakan secara teknis mesin pesawat lion air jt-610.
1.5 Manfaat
Ada beberapa manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah : 1. Mengetahui penyebab kerusakan mesin pesawat. 2. Mengetahui perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi sesuai dengan tuntutan perkembangan industri.
1.6 Metode Pengumpulan Data
Untuk mengumpulkan data-data yang di perlukan penulis menggunakan metode sebagi berikut : 1. Studi literature, penulis mengumpulkan data dan referensi dari berita terkait. 2. Browsing penulis mengumpulkan refensi dari data artikel, makalah dan jurnal yang sesuai dengan tema dari berbagai website
1.7 Sistemasi Penulisan
Sistematika penulisan ini disajikan dalam tulisan yang terdiri dari 5 bab. Bab pertama menjelaskan gambaran menyeluruh mengenai penelitian yang meliputi, pembahasan tentang latar belakang, perumusan masalah, tujuan, dan sistematika penulisan. Kemudian pada bab berikutnya berisi landasan teori dan studi literatur yang berkaitan dengan pokok permasalahan serta metode pendekatan yang digunakan untuk menganalisa persoalan. Pada bab III berisi penjelasan tentang metode dari penelitian, meliputi langkah langkah pengolahan dan analisa data.
6
Pada bab selanjutnya yaitu bab IV berisi tentang hasil pengolahan data yang diperoleh dari hasil penelitian kemudian dilakukan pembahasan terhadap hasil penelitian Dan kemudian pada bab terakhir, bab V berisikan kesimpulan.
7
BAB II PROFIL PERUSAHAAN
2.1 Sejarah Perusahaan
Lion Air merupakan maskapai penerbangan swasta nasional asal Indonesia yang secara hukum didirikan pada tanggal 15 November 1999 dan mulai beroperasi pertama kali pada tanggal 30 Juni 2000, dengan melayani rute penerbangan dari Jakarta menuju Pontianak menggunakan pesawat dengan tipe Boeing 737-200 yang pada saat itu berjumlah 2 unit. Berkantor pusat di Lion Air Tower, Jl. Gajah Mada No. 7 yang berada di kawasan Jakarta Pusat, PT. Lion Mentari Airlines atau yang biasa dikenal dengan Lion Air merupakan maskapai penerbangan berbiaya rendah (Low Cost Carrier) dengan mengusung slogan We “
Make People Fly . Melalui hal ini Lion Air mencoba mewujudkan dan merubah stigma ”
masyarakat bahwa siapapun bisa terbang bersama Lion Air dengan tetap mengedepankan aspek keselamatan, keamanan, dan kualitas penerbangan. Lima belas tahun lebih mengudara dan melayani masyarakat, hingga saat ini Lion Air telah terbang ke 183 rute penerbangan yang terbagi dalam rute domestik yang tersebar ke seluruh penjuru Indonesia dari sabang sampai merauke, dan rute Internasional menuju sejumlah negara seperti, Singapore, Malaysia, Saudi Arabia dan China. Jumlah rute tentunya akan terus bertambah karena melihat pasar penerbangan di Indonesia yang terus berkembang begitu pesat. Dengan kepemilikan pesawat sebanyak 112 armada yang terbagi dalam beberapa tipe seperti Boeing 747-400, Boeing 737-800, Boeing 737-900 ER, dan Airbus A330-300. Jumlah armada pun juga akan bertambah sesuai dengan pengiriman pemesanan pesawat yang dilakukan oleh Lion Air.
2.2 Perjalanan Lion Air
Dalam perjalanannya, Lion Air telah banyak memiliki rangkaian prestasi dan penghargaan, serta sertifikasi internasional yang tentunya diraih untuk terus meningkatkan kualitas dalam pelayanannya kepada masyarakat dan pelanggan setianya. Beberapa diantaranya adalah sertifikasi ISSA yaitu sebuah standar keselamatan dan keamanan berskala internasional yang diberikan oleh IATA dan diraih pada Januari 2016, Lalu sertifikasi ISO
8
9001:2015 mengenai delay management yang tentunya standar tersebut akan terus diaudit secara berkala.
2.3 Tentang Lion Air Group
Lion Air merupakan salah satu bagian dari Lion Air Group yang juga menaungi maskapai lainnya seperti Wings Air, Batik Air, Lion Bizjet, Malindo Air yang berbasis di Malaysia, dan Thai Lion Air yang berbasis di Thailand. Ekspansi bisnis yang agresif dan inovatif membuat Lion Air Group kini telah memiliki sarana dan fasilitas yang lengkap guna menunjang bisnis penerbangannya seperti adanya pusat pelatihan, pendidikan, perkantoran, dan tempat tinggal bagi ground crew maupun flight crew, serta pusat perawatan dan pemeliharaan armada pesawat yaitu Batam Aero Technic. Untuk terus memperluas jaringan usahanya, Lion Air Group pun membuka bisnis dalam pengiriman paket maupun dokumen yaitu Lion Parcel dan perhotelan yaitu Lion Hotel & Plaza yang berlokasi di Manado.
9
BAB III DASAR TEORI
3.1 Mekanisme Terjadinya Kecelakaan
Terjadinya
suatu
kecelakaan
seringkali
melibatkan
berbagai
faktor
yang
mempengaruhi. Suatu kecelakaan tidak selalu serta merta terjadi tanpa adanya peristiwa peristiwa terdahulu yang mengarah pada terjadinya kecelakaan. Peristiwa-peristiwa tersebut terjadi secara bertahap namun masih dalam batas toleransi tertentu. Suatu ketika akumulasi peristiwa tersebut dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan karena telah melewati batas toleransi.
Gambar 3.1 Swiss Cheese model Sumber : faalessons.workforceconnect.org, diakses Juli 2007
Proses terjadinya kecelakaan digambarkan oleh Reason sebagai model keju swiss ( swiss cheese model ), seperti ditunjukkan pada gambar 2.1. Model ini menggambarkan sebuah keju swiss sebagai suatu sistem keselamatan penerbangan. Beberapa lapis keju dalam suatu sistem tersebut merupakan pihak-pihak yang terlibat dengan operasi penerbangan. Pada masing-masing lapis keju terdapat lubang-lubang yang menggambarkan adanya kelemahan atau kekurangan pada pihak terkait dan berpotensi menimbulkan bahaya. Bila terjadi kelalaian, digambarkan sebagai bom yang meledak maka ledakan itu akan mengenai dindingdinding keju. Sebagian serpihan ledakan akan tertahan lapisan keju dan seba gian akan melalui
10
lubang-lubang pada keju tersebut. Bila ledakan itu mampu melewati semua dinding keju melalui lubang yang ada maka akan mengakibatkan terjadinya kecelakaan. Sebaliknya, bila ledakan itu tidak berhasil melewati semua lapisan keju maka kelalaian tersebut masih dalam batas toleransi dan tidak mengakibatkan kecelakaan. Reason (1990) membedakan dua macam kesalahan dalam sebuah sistem (system error) yaitu aktif (active) dan terselubung (latent). Active error adalah kesalahan yang efeknya langsung dirasakan, sedangkan latent error melibatkan aspek buruk pada sistem yang tidak aktif dan menjadi jelas ketika dikombinasikan dengan aspek lain untuk menembus pertahanan suatu sistem. Perpaduan dua macam kesalahan ini dalam suatu sistem akan menimbulkan kecelakaan bila mampu menembus pertahanan atau batas toleransi. Dalam kaitannya dengan dunia penerbangan, active error berhubungan dengan kinerja orang-orang yang berada di lini depan seperti pilot, pemandu lalu lintas udara (ATC), kru di ruang pengendali, dan yang ada kaitannya secara langsung dengan kegiatan operasional. Sedangkan latent error merupakan kegiatan yang tidak berhubungan dengan operasi langsung seperti pembuat desain, pembuat kebijakan tingkat tinggi dan pihak pengelola, seperti dirangkum dalam tabel 3.1 Tabel 3.1 Sumber terjadinya kesalahan aktif dan terselubung Sumber : http://www.uni-graz.at, akses Juni 2007
Latent Error Terletak di :
Organisasi, sistem
Hukum dan peraturan
Active Error Terletak di :
Pekerja dan tim lini depan, disebabkan oleh : 1. Komunikasi
Prosedur 2. Kerusakan fisik
Tujuan, sasaran 3. Faktor Psikologis 4. Interaksi manusia dengan peralatan
Efek adanya active error biasanya langsung dapat diketahui dengan cepat sedangkan 11
tanda-tanda adanya latent error sulit diketahui. Pada semua sistem selalu ada latent error namun karena proses berkembangnya secara bertahap dan tidak menimbulkan efek secara langsung maka sulit dideteksi. Adanya latent error lebih berbahaya dan mesti lebih diwaspadai. Salah satu contoh latent error pada perusahaan penerbangan adalah tidak diselenggarakannya pelatihan kru penerbangan untuk menghadapi masalah kritis, misalnya pada kondisi cuaca yang buruk, terjadi badai dan jarak pandang sangat pendek. Pada penerbangan normal dengan kondisi cuaca yang cerah maka kemungkinan besar tidak akan terjadi kecelakaan, namun bila kondisi cuaca tiba-tiba memburuk dan pesawat malakukan manuver di daerah pegunungan, maka akan ada bahaya menabrak gunung.
Gambar 3.2 Model empat sumber kesalahan. Sumber : rutgersscholar.rutgers.edu, diakses Juni 2007
Reason menggambarkan empat sumber penyebab terjadinya kelalaian manusia yang saling mempengaruhi, seperti diilustrasikan pada gambar 3.2. Pertama adalah tindakan tidak aman (unsafe acts) yang dilakukan operator yang berada di lini depan. Kesalahan yang terjadi dapat menyebabkan kecelakaan karena berhubungan langsung dengan operasi penerbangan. Tiga sumber berikutnya merupakan latent error . Pertama adalah kondisi sebelum terjadi
12
tindakan yang tidak aman ( preconditions for unsafe acts). Sumber ini meliputi kondisi kru penerbangan yang dapat berdampak pada kinerja misalnya kelelahan, buruknya komunikasi dan koordinasi. Hal-hal tersebut berkaitan dengan pengelolaan sumber daya manusia (Crew Resources Management , CRM). Berikutnya, pengawasan yang tidak aman (unsafe supervision) berkaitan dengan pelaksanaan pelatihan untuk menunjang CRM yang bagus. Sumber ke
tiga adalah keterlibatan organisasi (organizational influence), merupakan
kebijakan manajemen tingkat atas. Pada umumnya kelemahan dalam sistem dimulai pada taraf organisasi yang lebih tinggi yaitu manajemen tingkat atas. Bila ada kelemahan pada manajemen tingkat atas maka kemungkinannya akan ada lubang-lubang kelemahan pada level organisasi yang lebih rendah misalnya pelaksanaan training hingga operator di lapangan. Sebagai contoh bila manajemen tingkat atas membuat kebijakan pendanaan yang terbatas untuk peningkatan kualitas SDM maka pengawasan maupun pelatihan SDM yang dilakukan kemungkinan kurang memenuhi syarat. Akibatnya kualitas SDM yang dihasilkan kurang baik. Kinerja buruk operator berdampak terjadinya banyaknya kesalahan yang terjadi di lapangan.
3.2 Kategori dalam Kecelakaan Penerbangan
Beberapa peristiwa yang berkaitan dengan keselamatan penerbangan, secara umum diklasifikasikan menjadi dua golongan yaitu kecelakaan (accident ) dan kejadian (incident ). International Civil Aviation Organization (ICAO) mendefinisikan sebagai berikut :
Kecelakaan (accident ) Peristiwa yang berhubungan dengan operasi pesawat terbang yang terjadi pada waktu diantara pesawat tinggal landas, melakukan penerbangan hingga mendarat kembali, dan seseorang yang berada pada pesawat tersebut meninggal atau menderita luka serius, atau pesawat mengalami kerusakan parah atau kegagalan struktur, atau pesawat hilang atau tidak dapat diakses.
Kejadian (incident ) Suatu peristiwa, selain kecelakaan (accident ), yang berhubungan deengan operasional pesawat terbang yang mempengaruhi atau dapat mempengaruhi keselamatan operasi penerbangan.
13
Sedangkan beberapa definisi yang berkaitan dengan tingkatan luka (injury) yang diderita oleh seseorang dalam penerbangan tersebut dibagi menjadi tingkatan-tingkatan sebagai berikut
Fatal Injury Luka yang berakibat pada kematian dalam waktu 30 hari terhitung sejak terjadinya kecelakaan.
Serious Injury Luka yang : 1. Menyebabkan seseorang dirawat di rumah sakit selama lebih dari 48 jam, terhitung tujuh hari sejak kejadian; atau 2. Berakibat pada retak/patah tulang (kecuali kerusakan sederhana pada jari tangan, jari kaki atau hidung); atau 3. Melibatkan kerusakan atau robeknya urat daging, syaraf, otot; atau 4. Melibatkan kerusakan organ dalam; atau 5. Melibatkan tubuh terbakar pada level dua atau tiga, atau mmenyebabkan terbakarnya permukaan tubuh sebanyak lebih dari lima persen; atau 6. Menyebabkan terjadinya infeksi atau terkena radiasi
Minor Injury Luka yang tidak termasuk dalam kategori fatal injury maupun serious injury
None Tidak mengalami luka Selain itu terdapat juga beberapa istilah mengenai tingkat kerusakan yang dialami
pesawat terbang yaitu :
Hancur ( Destroyed ) Kerusakan akibat benturan, kebakaran atau kegagalan saat terbang sehingga pesawat secara ekonomi tidak bisa diperbaiki (biaya perbaikan lebih besar dari nilai pesawat)
Kerusakan parah (Substantial Damage)
14
Kerusakan atau kegagalan yang berakibat pada kekuatan struktur, performansi, atau karakteristik terbang pesawat, d an membutuhkan perbaikan besar untuk penggantian komponen. Kerusakan atau kegagalan mesin pada salah satu mesin pesawat, kerusakan pada logam penutup mesin, lubang kebocoran kecil, kerusakan pada rotor atau bilah propeller, kerusakan pada roda pendarat, ban, flap, aksesori mesin, rem, atau wingtips tidak termasuk dalam kategori ini.
Kerusakan kecil (Minor Damage)
Kerusakan yang tidak menghancurkan pesawat atau tidak men yebabkan kerusakan parah.
Tidak rusak (None)
Tidak mengalami kerusakan.
3.3 Prosedur Investigasi
Berdasarkan Annex 13 yang dikeluarkan International Civil Aviation Organization (ICAO) investigasi suatu kecelakaan (accident ) atau peristiwa (incident ) penerbangan dilakukan dengan tujuan untuk pencegahan terjadi kecelakaan atau peristiwa penerbangan di masa yang akan datang. Investigasi bukan untuk saling menyalahkan atau membebani pihak tertentu. Kecelakaan atau peristiwa penerbangan yang terjadi sering melibatkan beberapa pihak terkait bahkan hingga melibatkan beberapa negara. Misalnya apabila suatu airline yang sedang melakukan penerbangan internasional mengalami kecelakaan di luar wilayah negara asal airline tersebut maka penyelidikan melibatkan lebih dari satu negara. Untuk men ghindari kesalahpahaman maupun wewenang dan tanggung jawab suatu investigasi maka prosedur pelaksanaan investigasi diatur dalam Annex 13. Dalam pembuatan laporan investigasi, Annex 13 juga mengatur tentang format penulisan agar seragam dan mudah dipahami. Format tersebut mencakup :
Judul
Sinopsis
Bagian utama (body) yang berisi :
15
1. Informasi nyata : sejarah penerbangan, korban luka-luka, kerusakan pesawat, informasi personel yang terlibat, informasi mengenai pesawat, informasi kondisi meteorologi, dll 2.
Analisis : berdasarkan informasi nyata yang didapat serta penentuan kesimpulan dan penyebab kecelakaan.
3. Kesimpulan : daftar penemuan dan penyebab kecelakaan. 4. Rekomendasi keselamatan penerbangan
Lampiran
National Transportation Safety Board (NTSB), organisasi investigasi kecelakaan Amerika Serikat memiliki prosedur dalam melakukan penyelidikan. Sebelum terjun ke lapangan untuk melakukan investigasi, dibentuk "Go Team" yang terdiri dari beberapa pakar di bidangnya dengan lingkup kerja tertentu seperti :
Operasi : sejarah kecelakaan penerbangan serta kru yang bertugas.
Struktur : mendokumentasikan bangkai strruktur pesawat dan suasana kecelakaan, termasuk perhitungan sudut jatuh pesawat.
Mesin : memeriksa mesin dan propeller serta aksesoris mesin.
Sistem : kajian mengenai komponen hidrolik, elektrik, pneumatik dan sistem terkait, bersamaan dengan instrumen dan elemen sistem kendali terbang.
ATC : rekonstruksi pelayanan panduan terbang
Cuaca : mengumpulkan informasi mengenai kondisi cuaca saat kejadian dari beberapa sumber.
Kinerja manusia : kajian mengenai kinerja kru dan semua faktor yang berkaitan dengan kelalaian manusia, termasuk kelelahan, penggunaan obatobatan, sejarah medis, latihan, beban kerja, desain peralatan, dan lingkungan kerja.
Faktor kelangsungan hidup : dokumentasi benturan dan luka-luka, rencana kondisi darurat, dan semua usaha yang berkaitan dengan tabrakan-kebakaranusaha penyelamatan.
Setelah melakukan proses investigasi dan analisis, pihak NTSB akan memberikan
16
rekomendasi berkaitan dengan kecelakaan yang terjadi serta usaha pencegahan di masa depan. Selain itu diadakan dengar pendapat ke khalayak umum dengan tujuan untuk mengetahui pendapat masyarakat dan memberi informasi seberapa jauh perkembangan investigasi. Tahap akhir adalah membuat laporan final. 3.4 Penyebab-penyebab Terjadinya Kecelakaan Penerbangan
Terjadinya kecelakaan penerbangan melibatkan banyak faktor yang mempengaruhi. Aviation Safety Network, mengklasifikasikan faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan sebagai berikut :
Pesawat : kegagalan airframe, kesalahan desain, mesin, instrument, pengaruh tekanan, sistem
Pemandu
lalu
lintas
udara
(ATC)
dan
navigasi
:masalah
komukasi/penggunaan bahasa, penerbangan Visual Flight Rules (VFR), kesalahan menerjemahkan instruksi
Cargo : kesalahan letak titik berat, kelebihan beban
Tabrakan : tabrakan antara pesawat di darat dan udara, tabrakan dengan burung dan objek lain.
Faktor luar : wake vortex
Kru penerbangan : penggunaan alkohol dan obat-obatan, kondisi mental, tidak mengikuti prosedur, kelelahan.
Kebakaran : kebakaran saat di darat maupun saat terbang
Tinggal landas atau mendarat : Terlalu cepat, pendaratan yang kasar, konfigurasi tinggal landas yang salah ( flaps/trim)
Perawatan : Tidak mengikuti prosedur perawatan, salah memasang komponen
Hasil : Controlled Flight Into Terrain (CFIT), pendaratan darurat, jatuh karena kehilangan kendali.
Keamanan : pembajakan, ditembak, sabotase/perusakan
Cuaca : icing, petir, angin kencang
Lain-lain
17
3.5
Human Error 3.5.1
Definisi
Seperti dijelaskan sebelumnya, kelalaian manusia ( Human Error ) merupakan salah satu penyebab penting dalam banyak kecelakaan pesawat udara. Beberapa penelitian yang dilakukan mengenai kelalaian manusia (Human Error ) oleh beberapa pakar menghasilkan kesimpulan mengenai definisi Human Error , diantaranya adalah : Reason (1990) : “a generic term of encompass all those occasions in which
a planned sequence of mental or physical activities fails to achieve its intended outcome, and when these failures cannot be attributed to the intervention of some chance agency” Senders and Moray (1991) : “ something (that) has been done which was
not intended by the actor, not desired by a set of rules or an external observer, or that led the task or system outside its acceptable limits” Woods, Johannesen and Sarter (1994) : “a specific variety of human
performance that is so clearly and significantly substandard and flawed when viewed in retrospect that there is no doubt that it should have been viewed by the practitioner as substandard at the time the act was committed or omitted ” Untuk menghindari kebingungan karena adanya perbedaan definisi, maka diambil suatu kesimpulan berdasarkan ketiga definisi human error di atas, yaitu : suatu aksi atau keputusan manusia yang mengakibatkan satu atau lebih hasil negatif yang tidak dikehendaki
3.5.2
Klasifikasi Error
Dengan adanya pembagian klasifikasi error , kita dapat lebih mudah melakukan identifikasi karena memiliki karakteristik yang lebih spesifik. Beberapa klasifikasi mengenai error adalah sebagai berikut :
18
3.5.2.1 Design-induced and operator-induced
Berdasarkan penyebab terjadinya, kelalaian dibagi menjadi dua, Design-induced and operator-induced. Design-induced berhubungan dengan sistem, mekanisme atau fasilitas pendukung operasional. Sebagai contoh adalah desain cockpit yang tidak disesuaikan dengan karakteristik tubuh pilot. Sedangkan operator-induced disebabkan ketidakmampuan individu dalam melakukan operasi, misalnya karena kurangnya jam terbang dalam mengoperasikan pesawat Airbus A320.
3.5.2.2 Random, systematic and sporadic
Gambar 3.3 Beberapa tipe error Sumber : Hawkins Frank H, “Human Error in Flight”
Berdasarkan letak kesalahannya, kelalaian dibagi menjadi tiga, Random, systematic and sporadic. Random error adalah kesalahan yang terjadi secara acak, misalnya ketika pilot mendaratkan pesawat, terkadang tepat pada daerah yang ditentukan, terkadang undershoot dan terkadang overshoot . Kesalahan ini biasanya terjadi karena kurangnya keterampilan. Untuk mengatasi masalah ini diperlukan latihan untuk meningkatkan keterampilan. Sistematik error adalah kesalahan yang terjadi secara sistematik pada daerah tertentu, misalnya ketika pilot mendaratkan pesawat selalu mengalami undershoot . Kesalahan ini biasanya terjadi karena ada kebiasaan yang salah, misalnya selalu memperlambat kecepatan dan menurunkan ketinggian pesawat sebelum saat yang ditentukan oleh prosedur pendaratan sehingga selalu undershoot . Untuk mengatasinya, perlu mengubah pola lama
19
yang salah tersebut ke arah yang benar. Sporadic error adalah kesalahan yang terjadi secara tiba-tiba setelah mengalami performa yang bagus. Kesalahan ini sulit diprediksi. Sebagai contoh seorang pilot yang mendaratkan pesawat hampir selalu tepat pada daerah yang diinginkan namun suatu ketika mengalami overshoot . Kesalahan ini sulit diprediksi dan untuk mengatasinya diperlukan konsistensi untuk menjaga kinerja tetap tinggi.
3.5.2.3 Omission, commissi on, and subtitution
Berdasarkan pelaksanaannya, kelalaian dibagi menjadi tiga, Omission, commission, and subtitution. Omission didefinisikan sebagai kesalahan yang diakibatkan kesalahan dalam melakukan suatu prosedur. Misalnya menghilangkan item tertentu dalam checklist . Commission adalah melakukan sesuatu yang seharusnya tidak dilakukan. Misalnya adalah memanggil penumpang untuk menaiki pesawat disaat terjadi delay karena masalah teknis. Subtitution adalah melakukan aksi disaat dibutuhkan namun aksi yang dilakukan salah. Misalnya saat pilot mematikan mesin yang salah sesaat setelah salah satu mesin mati.
3.5.2.4 Reversible and I rreversible
Berdasarkan resiko akibat yang ditimbulkan, kelalaian dibagi menjadi dua, Reversible and Irreversible. Reversible adalah kesalahan yang akibatnya masih bisa diperbaiki. Misalnya saat melakukan simulasi terbang, seorang pilot menabrak gunung karena kesalahan membaca instrument. Irreversibel adalah kesalahan yang akibatnya tidak bisa ditolerir dan tidak bisa diperbaiki. Misalnya pada kondisi sebenarnya, pilot yang menabrak gunung dan menyebabkan kerusakan fatal tidak bisa memperoleh kesempatan kedua.
20
3.6 Shell Model
Operasi penerbangan berkaitan dengan interaksi antara manusia dengan aspek lainn ya. Frank H Hawkins mengembangkan suatu model interaksi tersebut berdasarkan usulan yang pernah diajukan oleh Profesor Elwyn Edwards dan diberi nama SHELL model, seperti ditunjukkan pada gambar 3.4. Model ini diberi nama sesuai komponen-komponen pembentuknya yaitu interaksi antara manusia (Liveware) dengan :
Software
: laws, regulation, rules, manuals, standard operating procedures (SOP)
Hardware : machine, tools, signals
Environment : weather, working conditions, time of t heday
Liveware
: front line operator, pilot, controller, mechanics
Gambar 3.4 SHELL Model
Model ini hanya meliputi interaksi yang berhubungan dengan faktor manusia. Faktor manusia (liveware) sebagai pusat model. Manusia secara umum diyakini merupakan faktor paling kritis sekaligus paling fleksibel dalam sistem. Manusia ban yak berhubungan dengan performansi dan memiliki banyak keterbatasan, yang mana sebagian besar dapat diprediksi dalam kondisi umum. Komponen lain dalam sistem harus disesuaikan secara hati-hati bila ingin menghindari tekanan pada sistem dan kejadian yang tidak diinginkan. Untuk memenuhi hal tersebut, diperlukan pemahaman karakteristik manusia dengan baik. Hubungan antara Liveware-Hardware menyangkut interaksi antara manusia dan
21
peralatan. Misalnya penggunaan peralatan sistem kendali, tempat duduk cockpit , membaca indikator ketinggian terbang. Ketidaksesuaian desain peralatan dengan karakteristik manusia sering menimbulkan terjadinya bencana. Hubungan antara Liveware-Software menyangkut interaksi manusia dengan aspek non fisik. Misalnya pelaksanaan standar operasional, aturan, manual. Masalah yang ada mungkin
lebih
nyata
dibandingkan
interaksi
antara Liveware-Hardware
namun
konsekuensinya sulit dideteksi. Hubungan antara Liveware-Environment merupakan interaksi yang pertama kali ditemukan dalam dunia penerbangan. Masalah lingkungan meliputi tekanan pada kabin, cuaca, waktu penerbangan. Saat ini tantangan baru telah muncul, misalnya konsentrasi ozon dan bahaya radiasi pada tingkat tinggi, dan masalah yang berhubungan dengan terganggunya ritme biologis dan tidur karena perjalanan dengan kecepatan tinggi. Penerbangan pada malam hari dapat mengakibatkan pilot kehilangan arah dan berkurangnya kepekaan pada kondisi sekitar. Hubungan antara Liveware-liveware adalah interaksi antar manusia. Interaksi ini bisa terjadi antar kru penerbangan maupun pilot dengan pemandu lalu lintas udara (ATC). Masalah yang sering timbul berkaitan dengan kerjasama, komunikasi, dan interaksi yang salah.
22
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Kejanggalan-Kejanggalan Lion Air JT 610 yang Harus Diusut KNKT
Mengapa pesawat ini tetap dipaksa terbang ke Pangkal Pinang padahal bermasalah selama tiga hari sebelumnya terutama saat di Denpasar?
tirto.id - Riset dan analisis kami, dengan mengkroscek keterangan dari sejumlah narasumber yang paham perkara penerbangan, menjelaskan pesawat Lion Air JT 610 memang bermasalah sebelum dipakai mengangkut penumpang dari Cengkareng ke Pangkal Pinang. Pesawat dengan nomor registrasi PK-LQP ini menghadapi kendala — atau kami menyebutnya "kejanggalan" — terutama saat terbang dari Denpasar ke Jakarta pada malam hari 28 Oktober 2018. Artinya, jika saja manajemen Lion Air mau kritis dan terbuka terhadap histori penerbangan pada pesawat jenis Boeing 737 MAX 8 ini, terbuka kemungkinan peristiwa nahas pada Senin pagi, 29 Oktober, bisa dihindari. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mulai menyelidiki informasi soal kondisi penerbangan pesawat yang baru berumur 2,4 bulan ini terutama dari Bandara Ngurah Rai ke Bandara Soekarno-Hatta. Meski begitu, menurut investigator KNKT Ony Suryo Wibowo, "datanya dengan sangat menyesal belum bisa disampaikan karena harus kami verifikasi. Kami juga harus hati-hati." 4.1.1 Sebelum Jatuh: Selama Tiga hari Selalu Terlambat
Jadwal keberangkatan (scheduled time of departure) belum tentu sesuai waktu keberangkatan (actual time of departure). Semua tergantung faktor cuaca, kepadatan lalu lintas udara, maupun kondisi pesawat. Tiga hari sebelum jatuh atau sejak hari Jumat, pesawat PKLQP selalu delay dalam enam penerbangan secara berturut-turut. Padahal, seminggu sebelumnya, proses lepas landas selalu sesuai jadwal; jika pun terlambat tak kurang dari 45 menit. Delay pertama saat PK-LQP dengan nomor penerbangan JT-776 rute Denpasar-Manado pada Jumat, 26 Oktober. Pesawat mestinya terbang pukul 09.55 malah molor n yaris 4 jam dan
23
baru terbang menuju Manado pukul 13.35. Setelah tiba di Manado pukul 15.31, pesawat langsung ke Tianjin, Cina, dan tiba pukul 11 malam. Satu jam kemudian, pesawat kembali ke Manado dan tiba pukul 07:00 di Bandara Sam Ratulangi pada 27 Oktober. Kedatangan itu terlambat lebih dari satu jam karena mestinya tepat jam tujuh pagi pesawat harus sudah lepas landas dari Manado menuju Denpasar dengan nomor penerbangan JT 775. Setelah tiba di Bandara I Gusti Ngurah Rai, pesawat direncanakan kembali ke Manado dan lepas landas pukul 09.55. Tetapi, karena baru tiba pukul 10.11, otomatis delay selama 4 jam 44 menit. Pesawat baru meluncur ke Manado pukul 14.34 siang. Penyebabdelay: armada PK-LQP dipakai untuk jadwal penerbangan pergi-pulang Denpasar-Lombok. Ia kembali ke Denpasar pukul 13.30; satu jam kemudian, baru melanjutkan terbang ke Manado. Esok harinya, Minggu, 28 Oktober, armada PK-LQP yang menginap di Manado kebagian penerbangan pagi ke Denpasar. Lagi-lagi delay; mestinya berangkat pukul 06:40 malah molor 1 jam 13 menit.
4.1.2
Kejanggalan saat Mendarat di Denpasar
Usai tiba di Denpasar kejanggalan terjadi: pesawat mendarat cukup lama. Tiba pukul 10:00, armada PK-LQP ini baru dijadwalkan terbang pukul 19.30. Kejadian ini menyimpang dari pola biasanya.
Sejak didatangkan dari Seattle, kota terbesar di Washington, pada
pertengahan Agustus lalu, pesawat mulai efektif dipakai nonstop per 18 Agustus. Sampai 29 Oktober, PK-LQP telah terbang 439 kali di bawah Lion Air. Rerata, PK-LPQ kebagian 6 kali penerbangan per hari. Apa yang terjadi di Denpasar adalah kejanggalan — atau setidaknya memancing pertanyaan — sebab sejak 18 Agustus, PK-LQP tak pernah mendapatkan jatah kurang dari 4 kali penerbangan. Ia sempat kebagian 2 kali penerbangan dalam sehari pada 24 Oktober dan 3 kali penerbangan pada 26 Oktober. Tetapi saat itu Lion Air PK-LQP kebagian jadwal pergi-pulang menuju Cina yang ditempuh lebih dari 6 jam sekali jalan. Soal ngetem lama di Bandara Ngurah Rai ini dibenarkan Direktur Utama Lion Air Edward Sirait kepada Tirto, "Di Bali memang grounded , itu diperbaiki ganti sparepart ." Meski begitu, ia membantah pesawat grounded lebih dari 12 jam. Klaim ini tidak sinkron jika merujuk catatan pen gelola Bandara Ngurah Rai. Sejak tiba di Denpasar pukul 10.00, pesawat Lion Air PK-LQP mestin ya menuju Jakarta pukul 19.30. Tapi, faktanya, pesawat baru lepas landas pukul 22.21. Jika memang pesawat sudah di bandara sejak pagi, kenapa masih delay? Jika merujuk penerbangan lain dengan jam serupa seperti
24
Garuda Indonesia dengan nomor penerbangan GA-728 dan GA-7048, atau dengan Emirates EK451 dan Lion Air JT 2611 — semuanya terbang sesuai jadwal. Spekulasi berkembang bahwa pesawat ini memang bermasalah sejak tiba dari Manado. Saat dipakai dengan nomor penerbangan JT 43 tujuan Jakarta, ada gangguan teknis. Meski begitu, hal itu ditampik Edward Sirait. "Jika pesawat rusak, mustahil pesawat bisa diiz inkan terbang dari Denpasar. Ketika kami menerima laporan kru pesawat, kami secepatn ya membenahi," kilahnya.
Gambar 3.5 Peta penerbangan lion air jt-610
4.1.3
Penerbangan Denpasar-Jakarta Memang Bermasalah?
Klaim Edward tak sepenuhnya akurat. Ada hal tak laz im saat Lion Air PK-LQP terbang dari Denpasar menuju Jakarta. Dari data Flightradar24 terlihat proses menaikkan lambung pesawat tak stabil, malah turun dari ketinggian. Proses anjlok dari ketinggian cukup drastis: 1 menit 4 detik setelah lepas landas mencapai ketinggian 480 meter. Dalam tempo 20 detik, pesawat turun jadi 410 meter. Lalu pilot menarik tuas mesin hingga 453 km/jam dan pesawat kembali naik. Selang 2,3 menit kemudian ketinggian pesawat berkisar 1700 meter. Dan, lagilagi, Lion Air PK-LQP anjlok drastis. Ketinggian pesawat turun hingga 300 meter dalam tempo 25 detik. Ada beberapa kemungkinan penyebab kondisi tersebut: cuaca buruk, turbulensi, atau angin yang menghempas ke bawah (downdraft ). Masalahnya, cuaca malam itu di Bandara Ngurah Rai normal, terlebih jika dibandingkan maskapai lain yang lepas landas pada jadwal sama, seperti Citilink QG 691, Singapore Airline SQ 949, atau Batik Air OD 157 (masih satu
25
grup dengan Lion Air). Pesawat-pesawat itu menjalani proses climbing secara mulus. Konklusi sama kami bisa temukan saat membandingkan data Lion Air PK-LQP (Minggu, 28 Oktober) dengan penerbangan Lion Air rute Denpasar-Jakarta memakai jenis Boeing 737 Max 8: misalnya seperti nomor penerbangan JT 41. Saat memakai pesawat PK-LQK, PK-LGP, dan PKLQH, proses climbing mereka terlihat normal. Soal kejanggalan ini dibenarkan oleh praktisi penerbangan sekaligus mantan Direktur Teknik Sriwijaya Air Ananta Wijaya. "Dari situ memang kelihatan ada yang tidak normal saat pesawat mau climbing ," ucapnya kepada Tirto. Pola ini menimpa Lion Air JT 610 sebelum hilang kontak, yang kemudian ditemukan di perairan Tanjung Karawang. Semenit pertama, JT 610 naik ke ketinggian 625 meter, lalu turun 450 meter dalam tempo 25 detik. Pada titik inilah Kapten Bhayve Suneja menarik tuas sekencang-kencangnya hingga laju pesawat mencapai 630 km/jam, sehingga JT 610 naik ke ketinggian 1660 meter. Dua menit kemudian, alih-alih semakin tinggi, pesawat stagnan pada ketinggian tersebut. Yang terjadi: dalam tempo empat menit selanjutnya pesawat keluaran Boeing terbaru ini anjlok drastis hampir 250 meter dari 1630 ke 1370 meter, dengan jeda 55 detik. Lalu, si kapten berusaha kembali ke posisi normal; kemudian, sinyal terputus. Beberapa detik sebelum jatuh, kru dan penumpang mengalami gaya tarik gravitasi alias G-force atau terayun-ayun. Seketika ketinggian pesawat menukik hampir 365 meter dalam tempo 10 detik.
26
Gambar. 3.6 Perbandingan proses climbing PK-LQP dengan pesawat yg terbang dari ngurah ra y
4.2 Membaca Kejanggalan Lion Air PK-LQP dari Logbook JT 43
Kemarin, di media sosial, beredar Logbook Lion Air dengan nomor penerbangan JT 43 — pesawat sama untuk nomor penerbangan JT 610. Presiden Direktur Lion Air Edward Sirait membenarkan dokumen ini, "Semua dokumen sudah kami serahkan ke KNKT biardiinvestigasi." Ada dua Logbook beredar di sosial media. Perbedaan keduanya hanya pada bagan corrective action: yang satu kosong dan satu lagi sudah diisi teknisi Lion Air. Dalam Logbook itu ada dua poin penting yang dikeluhkan si pilot.
Keluhan pertama soal tak munculnya data
ketinggian dan indicated airspeed (IAS). Rahmat Budiarto, pengamat teknologi aviasi, menyebut keluhan ini bisa jadi hal serius. Contoh kasus yang beririsan dengan masalah ini adalah AirFrance 447 yang jatuh pada 1 Juni 2009 dan menewaskan 228 orang. "Kalau tidak sinkron dataaltitude dan IAS, biasanya isu penting. Karena data itu bisa memengaruhi kinerja auto pilot. Karena itulah mungkin kenapa penerbangan JT 43 tak memakai auto pilot," ucap sosok yang juga jadi Sekjen di Ikatan Alumni Penerbangan Institut Teknologi Bandung ini. Selain Logbook , beredar pula catatan teknisi Lion Air, yang memaparkan masalah tersebut. Dari catatan inilah diketahui sistem auto pilot saat itu tak berfungsi. "STS (speed trim system) juga berjalan ke arah yang salah, dicurigai karena perbedaan kecepatan. Diidentifikasi instrumen pilot tidak dapat diandalkan dan menyerahkan kontrol kepada ko-pilot," tertulis dalam catatan itu. Rahmat menyebut pengambil alihan kendali pesawat ke ko-pilot karena data komputer di layar pilot mungkin kacau dan layar panel ko-pilot masih menunjukkan data normal. Sulit mengaitkan penyebab masalah ini dengan gangguan PK-LQP saat climbing sebab saat proses menaikkan lambung pesawat, sistem kendali autopilot biasanya belum terpakai. Keluhan kedua: ada perbedaan feel pressure. Secara garis besar feel pressure difungsikan untuk memberikan beban kepada setir (control column) menyimulasikan tekanan aerodinamika di bilah kendali supaya terasa natural. Dalam Logbook , Kapten William Martinus mengeluhkan beban berlebih yang diterima saat memegang kendali setir. Salah seorang teknisi senior di sebuah maskapai penerbangan nasional membagikan pengetahuan kepada Tirto bahwa kendala ini bisa jadi penyebab Lion Air PK-LQP kepayahan saat proses menanjak ke lebih dari 5000 kaki.
27
Feel different pressure bisa jadi pertanda ada kerusakan serius di bagian elevator (kemudi angkat di bagian ekor). Elevator punya fungsi kontrol mengarahkan hidung pesawat untuk naik atau turun. "Data feel diff pressure itu diambil dari sistem pilot di elevator. Feel ditansmisikan ke setir. Di setir, komputer feel elevator menggunakan sistem hidrolik atau tekanan. Itu dipilih mana yang angkanya paling besar. Jika dua sistem ini gangguan, maka komputer feel di elevator akan merasakan differential pressure yg berlebih," katanya. Demi menjawab keluhan pilot penerbangan JT 43, perihal yang dicek si teknisi pun memang bagian elevator, dan hal ini bisa dilihat di Logbook. Dalam laporan, si teknisi menulis elevator itu tak bermasalah. " Performed cleaned electrician plug of elevator feel computer test on the ground found ok ," tulisnya. Logbook JT 43 memang bisa jadi analisis awal, meski tak bisa jadi acuan mencari musabab jatuhnya pesawat PKLQP di perairan Tanjung Karawang. "Kita mesti menunggu investigasi pihak terkait terutama data dari Black Box," tukas si teknisi.
28
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan
1.
Riset dan analisis kami, dengan mengkroscek keterangan dari sejumlah narasumber yang paham perkara penerbangan, menjelaskan pesawat Lion Air JT 610 memang bermasalah sebelum dipakai mengangkut penumpang dari Cengkareng ke Pangkal Pinang. Pesawat dengan nomor registrasi PK-LQP ini menghadapi kendala — atau kami menyebutnya "kejanggalan" — terutama saat terbang dari Denpasar ke Jakarta pada malam hari 28 Oktober 2018
2.
Proses anjlok dari ketinggian cukup drastic. Pola ini menimpa Lion Air JT 610 sebelum hilang kontak, yang kemudian ditemukan di perairan Tanjung Karawang. Semenit pertama, JT 610 naik ke ketinggian 625 meter, lalu turun 450 meter dalam tempo 25 detik. Pada titik inilah Kapten Bhayve Suneja menarik tuas sekencang-kencangnya hingga laju pesawat mencapai 630 km/jam, sehingga JT 610 naik ke ketinggian 1660 meter. Dua menit kemudian, alih-alih semakin tinggi, pesawat stagnan pada ketinggian tersebut. Yang terjadi: dalam tempo empat menit selanjutnya pesawat keluaran Boeing terbaru ini anjlok drastis hampir 250 meter dari 1630 ke 1370 meter, dengan jeda 55 detik. Lalu, si kapten berusaha kembali ke posisi normal; kemudian, sinyal terputus. Beberapa detik sebelum jatuh, kru dan penumpang mengalami gaya tarik gravitasi alias G-force atau terayun-ayun. Seketika ketinggian pesawat menukik hampir 365 meter dalam tempo 10 detik.
3.
Ada dua Logbook beredar di sosial media. Perbedaan keduanya hanya pada bagan corrective action: yang satu kosong dan satu lagi sudah diisi teknisi Lion Air. Dalam Logbook itu ada dua poin penting yang dikeluhkan si pilot. Keluhan pertama soal tak munculnya data ketinggian dan indicated airspeed (IAS). Rahmat Budiarto, pengamat teknologi aviasi, menyebut keluhan ini bisa jadi hal serius. Contoh kasus yang beririsan dengan masalah ini adalah Air France 447 yang jatuh pada 1 Juni 2009 dan menewaskan 228 orang. "Kalau tidak sinkron data altitude dan IAS, biasanya isu penting. Karena data itu bisa memengaruhi kinerja auto pilot. Karena itulah mungkin kenapa
29
penerbangan JT 43 tak memakai auto pilot," ucap sosok yang juga jadi Sekjen di Ikatan Alumni Penerbangan Institut Teknologi Bandung ini. 4.
Selain Logbook , beredar pula catatan teknisi Lion Air, yang memaparkan masalah tersebut. Dari catatan inilah diketahui sistem auto pilot saat itu tak berfungsi. "STS ( speed trim system) juga berjalan ke arah yang salah, dicurigai karena perbedaan kecepatan. Diidentifikasi instrumen pilot tidak dapat diandalkan dan menyerahkan kontrol kepada ko-pilot," tertulis dalam catatan itu. Rahmat menyebut pengambil alihan kendali pesawat ke ko-pilot karena data komputer di layar pilot mungkin kacau dan la yar panel ko-pilot masih menunjukkan data normal. Sulit mengaitkan penyebab masalah ini dengan gangguan PK-LQP saat climbing sebab saat proses menaikkan lambung pesawat, sistem kendali autopilot biasanya belum terpakai.
5.
Keluhan kedua: ada perbedaan feel pressure.
Secara garis besar feel pressure
difungsikan untuk memberikan beban kepada setir (control column) menyimulasikan tekanan aerodinamika di bilah kendali supaya terasa natural. Dalam Logbook , Kapten William Martinus mengeluhkan beban berlebih yang diterima saat memegang kendali setir. Salah seorang teknisi senior di sebuah maskapai penerbangan nasional membagikan pengetahuan kepada Tirto bahwa kendala ini bisa jadi pen yebab Lion Air PK-LQP kepayahan saat proses menanjak ke lebih dari 5000 kaki. 6. Feel different pressure bisa jadi pertanda ada kerusakan serius di bagian elevator (kemudi angkat di bagian ekor). Elevator punya fungsi kontrol mengarahkan hidung pesawat untuk naik atau turun. "Data feel diff pressure itu diambil dari sistem pilot di elevator. Feel ditansmisikan ke setir. Di setir, komputer feel elevator menggunakan sistem hidrolik atau tekanan. Itu dipilih mana yang angkanya paling besar. Jika dua sistem ini gangguan, maka komputer feel di elevator akan merasakan differential pressure yg berlebih,"
30
