DESAIN JEMBATAN (BRIDGE DESIGN )
Oleh: Prof. Dr. Ir. Bambang Boediono, M.E
DAFTAR ISI 1. TIPE-TIPE JEMBATAN 2. KOMPONEN JEMBATAN 3. PEMBEBANAN JEMBATAN 4. ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN
I. TIPE-TIPE JEMBATAN
BASED ON FUNCTION : PEDESTRIAN BRIDGE HIGHWAY BRIDGE RAILROAD BRIDGE
BASED ON MATERIAL : WOOD/BAMBOO BRIDGE STEEL BRIDGE CONCRETE BRIDGE
BASED ON TYPES OF SUPERSTRUCTURE:
SLAB BRIDGE GIRDER BRIDGE TRUSS BRIDGE ARCH BRIDGE SUSPENSION BRIDGE CABLE-STAYED BRIDGE
BASED ON SPAN LENGTH : SMALL SPAN BRIDGE (0-15m) Structure Type: Culvert, Slab Bridge, T-Beam Bridge, Wood Beam Bridge, Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam, Rolled Steel Beam.
MEDIUM SPAN BRIDGE (15- 50m) Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete IBeam, Composite Rolled Steel Beam, Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place Reinforced Concrete Box Girder, Cast-InPlace Post-Tensioned Concrete Box Girder, Composite Steel Box Girder
LARGE SPAN BRIDGE (50-150m) Structure Type: Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place PostTensioned Concrete Box Girder, Post-Tensioned Concrete Segmental Construction, Concrete Arch and Steel Arch, Steel Truss.
EXTRA LARGE SPAN BRIDGE ( > 150M) Structure Type: Cabled-Stayed Bridge, Suspension Bridge.
CONTOH SUSPENSION BRIDGE,
Barito Bridge, Kalimantan Selatan
Technical Data Length Overall Extra span
1200 m 60m
Approach span
160m
Extra span flood area
120m
Lane Width Sidewalk
7m 1.5m
CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,
Pasupati Bridge - Bandung
CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,
Batam Island - Tonton Island's Bridge
Long of Bridge
: 644 m
Stretching of Bridge
: 530 m
Width of Bridge
: 21.5 m
Vertical Clearance
: 38 m
System
: Cable Stay
CONTOH ARCH BRIDGE,
Rempang Island Bridge - Galang Island
Long of Bridge
: 385 m
Stretching of Bridge
: 245 m
Width of Bridge
: 18 m
Vertical Clearance
: 27 m
System
: ARC
CONTOH TRUSS BRIDGE,
Rumbai Jaya Bridge, Riau
CONTOH GIRDER BRIDGE,
Cipada Bridge, (Simple Beam), Cipularang
Long of Bridge
: 693 m
Span of Bridge
: 40 m
Width of Bridge
: 2x12.7 m
Vertical Clearance
: 30 m
System
: PC-I Girder
CONTOH GIRDER BRIDGE ,
Cisomang Bridge (Continuous Beam)
Long of Bridge
: 250 m
Span of Bridge
: 40 m
Width of Bridge
: 2x12.7 m
Vertical Clearance
: 50 m
System
: Bulb Tee Girder
CONTOH GIRDER BRIDGE,
Cikubang Bridge (Continuous Beam)
Long of Bridge
: 520 m
Span of Bridge
: 40 m
Width of Bridge
: 21.5 m
Vertical Clearance
: 60 m
System
: PC-I Girder
II. KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN
PELAT LANTAI (DECKS) BALOK (GIRDER) PILAR (PIER) PIERHEAD ABUTMEN PILE CAP FONDASI LAIN-LAIN (BEARING, EXPANSION JOINT, PARAPET, PELAT INJAK, WINGWALL, DIAPHRAGM).
KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN Abutment (Substructures)
Girder (Superstructures)
Expansion Joint
Deck
Bearing
Pier (Substructures)
Pile Cap Foundation
III. PEMBEBANAN JEMBATAN
Berat Mati (Dead Load) Beban Hidup (Live Load) Gaya Rem (Breaking Force) Gaya Centrifugal (Centrifugal Force) Efek Rangkak dan Susut (Creep and Shrinkage Effect) EfekTemperatur (Temperature Effect) Efek Prategang (Prestressing Effect) Tekanan Aliran Air (Stream Pressure) Tekanan Tanah (Lateral Earth Pressure) Beban Pejalan Kaki (Sidewalk Load) Beban Angin (Wind Load) Beban Gempa (Earthquake Load)
Klasifikasi Beban (BMS 1992) Group Beban
1. Beban Permanen
2. Beban Lalu Lintas
3. Beban Lingkungan
Loading Case 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3.
Berat Sendiri (SW) Beban Mati Tambahan (SDL) Efek Rangkak dan Susut Efek Prategang Tekanan Tanah "D" Lane Loads "T" Truck Load Gaya Rem Gaya Centrifugal Gaya Angin Gaya Gempa Temperatur
1. BEBAN MATI (DEAD LOAD) Beban mati harus memperhitungkan : berat dari semua komponen struktural perlatan dan utilitas yang menyatu (komponen non-struktural) Lapisan tanah penutup wearing surface future overlays rencana pelebaran.
2. BEBAN HIDUP (LIVE LOAD) Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri dari beberapa komponen : Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load)
Beban garis, KEL (Knife Edge Load) Beban truk, T (Truck Load) Impak (Impact / Dynamic Load Allowance, DLA)
BEBAN LAJUR ”D” UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) : UDL memiliki intesitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang bentang yang di bebani total (L). L 30 m; q 8.0 kN / m 2 15 L 30 m; q 8.0 0.5 kN / m 2 L
KNIFE EDGE LOAD (KEL) : KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yang ditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas, dan pada kedudukan sembarang sepanjang jembatan dimana memberikan dampak paling masksimum. P = 44 kN/m.
Distribusi Beban Lajur
Distribusi Beban Lajur (lanjut…)
a. Momen Lentur Positif – Bentang 1,3,5
b. Momen Lentur Positif – Bentang 2,4
c. Momen Lentur Negatif pada Pilar
BEBAN TRUK "T” (HS20-44) 2.75 m
4–9m
5m 50 kN
200 kN
200 kN
0.5
1.75
0.5
Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencana untuk panjang penuh jembatan. Truk “T” harus ditempatkan di tengah lajur lalu lintas.
FAKTOR BEBAN DINAMIK (IMPACT FACTOR) Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan bergerak pada struktur jembatan. Untuk beban truk “T” nilai DLA adalah 0,3. Untuk beban garis KEL nilai DLA diberikan dalam Tabel berikut BENTANG EKUIVALEN LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas) 0.4 LE 50 0.525 – 0.0025 LE 50 LE 90 0.3 LE 90 Catatan : Untuk bentang sederhana LE = panjang bentang aktual Untuk bentang menerus LE = Lrata rata Lmaks Dengan : Lrata-rata = panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerus Lmaks = panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus
PERENCANAAN PELAT DECK h.m in
S 3000 30
PERENCANAAN PELAT DECK Mu = 1.3 MDL + 2 MSD + 2 MTruk
1.Beban Truk LC-1 untuk menentukan Momen positif maksimum
2.Beban Truk LC-2 untuk menentukan Momen negatif maksimum
GAYA REM (BREAKING FORCE) Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus
dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan dalam Tabel berikut untuk panjang struktur yang tertahan.
PANJANG STRUKTUR (m) GAYA REM S.L.S. (kN) 250 L 80 80 < L < 180 2.5 L + 50 500 L 180 Catatan : Gaya rem U.L.S. adalah 2.0 Gaya Rem S.L.S.
GAYA SENTRIFUGAL (CENTRIFUGAL FORCE) Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan pada arah horizontal, maka akan timbul gaya centrifugal yang besarnya dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut :
TTR
0.006 V 2 TT R
dimana : TTR : gaya centrifugal pada suatu section jembatan TT : beban kendaraan total yang berada pada section yang sama V : kecepatan rencana (km/jam) R : radius dari kelengkungan jembatan
EFEK RANGKAK DAN SUSUT (CREEP AND SHRINKAGE EFFECT) Efek rangkak dan susut dipertimbangkan
pada perencanaan jembatan yang menggunakan material beton. Efek ini harus diperhitungkan terutama untuk struktur-struktur yang terkekang (bentang menerus) Juga diperhitungkan untuk movement pada bearing dan expansion joint.
EFEK TEMPERATUR (TEMPERATURE EFFECT) Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalah
pembentukan retak yang merugikan untuk beton dan mengurangi kemampuan jembatan. Kehilangan kekuatan dapat terjadi bila retakan tersebut mempercepat laju kerusakan. Pengaruh temperatur akan memberikan efek sekunder pada elemen sekunder yang mengalami pengekangan. Pengaruh temperatur dibagi menjadi : a. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata b. Variasi temperatur didalam bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur)
Variasi Pada Temperatur Jembatan Rata-rata Temperatur Jembatan Rata-rata Tipe Superstruktur
Temperatur Jembatan Ratarata Minimum
Teemperatur Jembatan Ratarata Maksimum
Lantai Beton diatas gelagar atau box beton
15o C
40o C
Lantai Beton diatas gelagar, box atau rangka baja
Lantai Pelat baja diatas gelagar, box, atau rangka baja
Sifat Bahan Rata-rata
Akibat Pengaruh Temperatur Bahan
15o C
15o C
40o C
45o C
Coefficients of Thermal Expansion
Steel
12 x 10-6/oC
Concrete : fc’ < 30 MPa fc’ < 30 MPa
10 x 10-6/oC 11 x 10-6/oC
Aluminum
24 x 10-6/oC
Variasi Temperatur Didalam Bangunan Atas Jembatan (Perbedaan Temperatur)
EFEK PRATEGANG (PRESTRESSING EFFECT) Gaya prategang akan memberikan efek
sekunder pada elemen struktur yang mengalami pengekangan dan struktur statis tak tentu. Gaya prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban beban lain
TEKANAN AIR (STREAM PRESSURE) Longitudinal
p = 5.14x10-4 CDV2 dimana : p = Tekanan Air (MPa) CD = Drag coefficient (Lihat Tabel 1) V = Kecepatan air rencana (m/sec.)
Lateral
p = 5.14x10-4 ClV2 dimana : p = Tekanan Air Lateral (MPa) CL = Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2) V = Kecepatan air rencana (m/sec.)
DRAG COEFFICIENTS Tabel 1. Drag Coefficients Type
CD
Tabel 2. Lateral Drag Coefficients Angle, q, between direction of flow and longitudinal axis of the Pier
CL
Semicircular-nosed pier
0.7
square-ended pier
1.4
0°
0.0
debris lodged against the pier
1.4
5°
0.5
wedged-nosed pier with nose angle 90° or less
0.8
10°
0.7
20°
0.9
> 30o
1.0
TEKANAN TANAH (LATERAL EARTH PRESSURE) Struktur yang menahan tekanan tanah misal dari
timbunan harus didesain terhadap tekanan aktif tanah yang besarnya :
Pa K a w s H 2 / 2 Dimana : Pa = Tekanan tanah Aktif ; ws = Berat jenis tanah H = Tinggi timbunan ; Ka = Koefisien tekanan tanah aktif cos 2 Ka sin sin 2 cos cos 1 cos cos
TEKANAN TANAH (Lanjut….) Tekanan tanah aktif tambahan harus
diperhitungkan akibat adanya beban hidup ditas timbunan (live load surcharge). Tekanan tanah dinamik (akibat gempa) dapat
diperhitungkan dengan menggunakan rumusan Mononobe-Okabe (Jika diperlukan)
BEBAN PEJALAN KAKI (SIDEWALK FORCE) Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harus
diperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari 600mm bersamaan dengan dengan beban kendaraan. Semua elemen dari trotoar atau jembatan
penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5 kPa.
BEBAN ANGIN (WIND LOAD) Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumusan berikut :
TEW 0.0006 CW Vw2 Ab VW CW Ab
kN
: Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1) : Koefisien seret (lihat tabel 2) : Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai dengan rumusan :
TEW 0.0012 CW Vw2
kN / m
BEBAN ANGIN (Lanjut…..) Tabel 1. Kecapatan angin rencana
Tabel 2. Koefisien Seret
BEBAN GEMPA Gaya Gempa Nominal didefinisikan sebagai :
CI V Wt R V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces) C = Koefisien Gaya Gempa (Earthquake Coefficients) I = Faktor Keutamaan Struktur (Importance Factors) R = Faktor Modifikasi Respon Struktur (Response Modification Factors) Wt = Berat Elemen Struktur (Structure Weight)
Koefisien Gaya Gempa (C) Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapa hal berikut : a. Perioda alami struktur jembatan b. Percepatan puncak batuan dasar c. Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan Koefisien gempa dapat diperoleh dari grafik respons spektrum gempa rancana (Lihat SNI 03-1726-2002)
Peta Zona Gempa Indonesia SNI 03-1726-2002
Respons Spektrum Gempa rencana (SNI 031726-2002)
Faktor Modifikasi Respon Struktur (R) (Konsep Respon Struktur jembatan Daktail Terbatas) Daktilitas struktur didefinisikan sebagai nilai rasio antara perpindahan maksimum yang mampu dicapai oleh struktur (DD) terhadap perpindahan disaat terjadi kelelehan pada struktur (DY).
D DD D
Y
Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yang merupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur.
R 1.6
(SNI 03-1726-2002)
Daktitilitas pada Single Pier
col D D DY D p D A DY DY
Case A
col D D D F DY D p D B DY DY
Case B
Daktitilitas pada Multiple Pier Case A
Dcol D DY 1
Case B
Dcol D b D DY 1
Case C
Dcol D b D F D DY 1
Penetapan Nilai Daktilitas Caltrans memberikan acuan penentuan nilainilai daktilitas untuk elemen pilar jembatan sebagai berikut : pilar kolom tunggal (D < 4 ) pilar kolom majemuk (D < 5 ) dinding pilar pada sumbu lemah (D < 5 ) dinding pilar pada sumbu kuat (D < 1 )
AASHTO Response Modification factors R (Substructures) Importance Category Subtructure
Critical
Essential
Other
Wall-type piers-larger dimension
1.5
1.5
2.0
Reinforced concrete pile bents Vertical piles only With bater piles
1.5 1.5
2.0 1.5
3.0 2.0
Single columns
1.5
2.0
3.0
Steel or composite steel and concrete pile bents Vertical pile only With batter piles
1.5 1.5
3.5 2.0
5.0 3.0
Multiple column bents
1.5
3.5
5.0
Analisis Beban Gempa Untuk mendapatkan nilai desain yang optimal dan akurat, maka dapat dilakukan beberapa analisis, yaitu : 1) Analisis statik eqivalen 2) Analisis dinamik dengan cara respon spectrum 3) Analisis dinamik dengan time history 4) Ananlisis statik non-linear (push over analysis).
Kombinasi Beban dan Load Faktor Total Beban Terfaktor adalah : Q = i i Qi Dimana : Qi = gaya berdasarkan beban yang bekerja i = load factor i = load modifier (AASHTO Article 1.3.2)
Kombinasi Beban (BMS 1992) LOAD COMBINATION
1
2
3
4
5
6
1
ULTIMATE (STRENGTH LIMIT) 2 3 4 5
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O
O
O
O
-
X
O
O
O
-
-
X
O
O
O
O
-
X
O
O
O
-
-
X
O
O
O
O
-
X
O
O
O
-
-
X
O
O
O
O
-
X
O
O
O
-
-
-
-
O
O
X
O
O
-
O
X
-
O
-
-
-
-
-
X
-
-
-
-
X
-
TRANSIEN T ACTIONS
PERMANENT ACTIONS
Action Self weight Superimposed dead load Shrinkage & creep Prestress Earth pressure Settlement “D” lane loading “T” truck loading Breaking force Centrifugal force Wind load Earthquake
SERVICEABILITY
6
Catatan : 1. Dalam keadaan batas daya layan dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. Nomor dengan tanda o memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan harganya. 2. Dalam keadaan batas ultimit dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor beban ultimit penuh. Nomor dengan tanda o memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan.
Load Factor (BMS 1992) NO
LOAD
SERVICEABILITY LOAD FACTOR KS
SYMBOL
ULTIMATE LOAD FACTOR KU
BMS-1992
PERMANENT ACTION A
SELF WEIGHT LOAD
PMS
B
SUPERIMPOSED DEAD LOAD
PMA
C D
E
SHRINKAGE AND CREEP EFFECTS PRESTRESSING EFFECTS
EARTH PRESSURE
F SETTLEMENT TRANSIENT ACTION G.1 “D” LANE LOADING G.2 “T” TRUCK LOADING H BREAKING FORCE I CENTRIFUGAL FORCE J WIND LOAD K EARTHQUAKE
REFERENCE
Steel Precast concrete Concrete
1.0 1.0 1.0
General case Special case
1.0 1.0
Normal 1.1 1.2 1.3 Normal 2.0 1.4
Relieving 0.9 0.85 0.75 Relieving 0.7 0.8
2.2.2 (page 2-14)
2.2.3 (page 2-16)
PSR
1.0
1.0
2.2.4 (page 2-17)
PPR
1.0
1.0 (1.15 at transfer of prestress)
2.2.5 (page 2-17)
PTA
Vertical earth pressure Lateral earth pressure - active - passive - at rest
1.0
1.25
0.8 2.2.6 (page 2-18)
PES
1.0 1.0 1.0 1.0
1.25 0.8 1.4 0.7 see 2.2.6 page 2-18 see 2.2.6 page 2-18 Not applicable
2.4.2 (page 2-35)
PTD PTT PTB PTR PEW PEQ
1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 Not applicable
2.0 2.0 2.0 2.0 1.2 1.0
2.3.3 (page 2-21) 2.3.4 (page 2-27) 2.3.7 (page 2-30) 2.3.8 (page 2-30) 2.4.6 (page 2-43) 2.4.4 (page 2-44)
KOMBINASI PEMBEBANAN Kondisi Operasional (Service):
SL 1 SL 2 SL 3 SL 4 SL 5
: : : : :
DL + (LL + Rem) DL + 1/1.4 (0.25 LL + EQL + 0.3 EQT) DL + 1/1.4 (0.25 LL + 0.3 EQL + EQT) 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQL + 0.3 EQT) 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQT + 0.3 EQL)
KOMBINASI PEMBEBANAN Kondisi Ultimit: UL 1 : 1.3 DL + 2 (LL + Rem) UL 2 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + EQL + 0.3 EQT UL 3 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + 0.3 EQL + EQT UL 4 : 0.9 DL + EQL + 0.3 EQT UL 5 : 0.9 DL + EQT + 0.3 EQL Dimana : DL : beban mati LL : beban hidup EQL : Beban gempa statik eqivalen arah longitudinal (searah sumbu jembatan) EQT : Beban gempa statik eqivalen arah transversal (tegak lurus sumbu jembatan)
Kombinasi Beban (AASHTO 2004)
LOAD FACTOR FOR PERMANENT LOAD, p (AASHTO 2004)
ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN PILAR (PIER)
PIERHEAD ABUTMENT LANTAI (DECKS) BALOK (GIRDER) PILE CAP
PILAR (PIER) Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan pilar : Balanced Stiffness dan Balanced Frame
Geometry Kelangsingan Lokal dan Global Pembesaran Momen (Momen Magnification) Perencanaan Sendi Plastis (Detailing)
Konsep Balanced Stiffness Ketidakteraturan geometrik sistem struktur
menyebabkan perilaku respon nonlinear struktur menjadi kompleks dan sulit untuk diprediksi. Oleh karena itu perlu dicek keseimbangan dari kekakuan struktur secara global. Tujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan (Balanced Stiffness): Mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan berlebihan yang terjadi pada elemen struktur yang lebih kaku Distribusi respon inelastik yang tidak seimbang pada struktur Peningkatan torsi pada kolom karena adanya rotasi rigid-body dari struktur atas
Balanced Stiffness-CALTRANS Perbandingan Antara dua kolom atau portal manapun dalam satu jembatan Antara kolom atau portal yang bersebelahan
Lebar jembatan konstant
k ie k ej
Lebar jembatan bervariasi k ie
0.5
(1a)
k ej
k ej
0 .5
(1b)
0.75
(2b)
mj k ie
k ie
mi
0.75
(2a)
k ie = kekakuan pier/kolom yang lebih kecil k je = kekakuan pier/kolom yang lebih besar mi = tributari massa kolom i mj = tributari massa kolom j
k
mi
e j
mj
Balanced Frame GeometryCALTRANS Untuk mencegah kemungkinan superstruktur keluar dari dudukannya dan mencegah terjadinya benturan antara dua portal yang bersebalahan pada ekspansion joint.
Ti 0.7 Tj Dimana : Ti = periode getar alami portal yang lebih kecil Tj = periode getar alami portal yang lebih besar
Kekakuan Pier-pier Jembatan
Ti 0.7 Tj
kie 0.75 e kj k ie k ej
0.5
Kelangsingan Pilar k .lu 22 r
22
k .Lu 100 r
k.lu 100 r k lu r
efek kelangsingan tidak perlu diperhitungkan harus memperhitungkan Pembesaran Momen harus memperhitungkan P-delta Effect (Second Order Analysis)
= faktor panjang tekuk kolom = panjang bebas kolom = jari-jari girasi
Pembesaran Momen M c b .M b s M s Mb = Momen Braced b = Faktor pembesaran momen braced δb
Cm 1,0 Pu 1 φPc
Ms = Momen Sway s = Faktor pembesaran momen sway 1
s 1
P Pu
c
1,0
Perencanaan Sendi Plastis
PIERHEAD Pierhead harus memperhitungkan minimum lebar dudukan balok/girder dihitung dengan formula berikut : N > Dps + Dcr+sh + Dtemp + DEQ + 100 mm Dimana : Dps : perpendekkan elastic akibat prestressed Dcr+sh : deformasi akibat creep dan shrinkage Dtemp : deformasi akibat perubahan temperatur DEQ : deformasi relative akibat gempa. N Dps Dcr Dsh
DEQ
100 mm
ABUTMENT Ph = Tekanan Tanah aktif
HD = Tekanan tanah aktif akibat pelat injak HL = Tekanan tanah aktif akibat beban hidup surcharge
DL = Beban Mati LL = Beban hidup WS = Beban Angin pada superstruktur WL = Beban Angin pada beban hidup BR = Gaya Rem CR+SH+TU = Susut + rangkak + temperatur
PELAT LANTAI (DECK) Minimum ketebalan pelat deck dihitung dengan rumusan berikut
(S adalah jaraj antar girder) : S 3000 h.min (mm) 30 Pelat harus mampu menahan gaya terpusat dari roda
kendaraan (punching shear)
BALOK (GIRDER) Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain
balok atau girder : a. Pemilihan tipe balok/girder yang sesuai b. Sistem struktur dari jembatan (simple beam, continuous bem) c. Sistem penulangan (konvesional reinforcement or Prestressing system) d. Sistem konstruksi jembatan
TIPE GIRDER DAN DECK
TIPE GIRDER DAN DECK
TIPE GIRDER DAN DECK
SISTEM STRUKTUR
PILE CAP
TERIMA KASIH
