IKATAN AHLI BANDAR UDARA (IABI)
SISTEM ELEKTRIKAL BANDAR UDARA
(Airport Electrical System)
BAGIAN 1
CATU DAYA
(Power Supply)
Disusun Oleh :
Ir. Moh Kamal Hs
DAFTAR ISI
1. PENDAHULUAN 1.1. Maksud 1.2. Standar dan Persyaratan 2. CATU DAYA LISTRIK (Electricity Supply) 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.
Sumber Daya Listrik (Sources Of Power) . Power Transfer Characteristics Perlengkapan Sumber Daya Cadangan (Secondary Power Equipment) Gedung Pusat Pembangkit (Main Power House) Vaults And Shelters Untuk Electrical Equipment Distribusi Tenaga Listrik (Distribution Of Power)
3. JARINGAN LISTRIK UNTUK AIRPORT LIGHTING SYSTEM & PERALATAN NAVIGASI 3.1. Sirkuit Listrik Airport Lighting (Types Of Electricalcircuits)\ 3.2. Sirkuit Seri Pada Airport Lighting (Series Circuitry For Aerodrome Lighting) 3.3. Sirkuit Paralel (Parallel circuitry) 3.4. Meningkatkan Integritas Dan Keandalan System 3.5. Jaringan Listrik Untuk Peralatan Radio Navigation Aids .
1.
PENDAHULUAN Di bandar udara harus tersedia Sumber Daya Listrik yang berkualitas dan stabil (integrity), dapat diandalkan (reliable) guna menunjang kebutuhan listrik bagi kegiatan seluruh fasilitas di bandar udara, fasilitas keselamatan penerbangan, dan semua peralatan yang menunjang operasi bandar udara Konfigurasi Sistem Elektrikal Bandar udara mengintegrasikan Catu Daya Listrik untuk semua fasilits di bandar udara, terutama untuk menjadi sumber daya bagi Alat Bantu Pendaratan Visual (Visual Aids – Airport Lighting System), peralatan Radio & Navigasi Penerbangan (Navigational Aids),dan kebutuhan daya cadangan (spare space) untuk pengembangan bandar udara di masa yang akan datang harus diperhitungkan. Untuk menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan, diperlukan tersedianya fasilitas Alat Bantu Pendaratan Visual / Airport Lighting System dan peralatan Radio / Navigasi Penerbangan yang memiliki integritas dan kehandalan yang tinggi. Dengan demikian dianggap kemungkingan kegagalan dari perencanaan sistem Airport Lighting dan Peralatan Radio / Navigasi Penerbangan pada momen yang kritis, adalah sangat rendah,
1. 1
Maksud Buku ini dimaksudkan sebagai panduan teknis untuk perencanaan / rekayasa sistem catu daya listrik dan distribusinya untuk menunjang Peralatan Bantu Pendaratan Visual (Airport Lighting System) dan Peralatan Radio dan Alat Bantu Navigasi Penerbangan (Navigational Aids), serta fasiltas pendukung operasi maupun penunjang kegiatan bandar udara.
1. 2
Standar dan Persyaratan o ICAO, ANNEX 14,Vol.I - Aerodrome Design and Operations, 2004. o ICAO, ANNEX 10, Communication. o ICAO, Airport Design Manual, Part 5 Electrical System. o ICAO, Airport Design Manual, Part 4 Visual Aids. o STANDAR MANUAL, Civil Aviation Safety Regulations (CASRs) Part 139 – Aerodromes. o Peraturan Umum Instalasi Listrik (PUIL)- PLN
2.
CATU DAYA LISTRIK (Electricity Power Supply)
2.1. SUMBER DAYA LISTRIK (Sources of power) . Sistem Elektrikal Bandar udara merupakan sistem penyediaan daya listrik baik internal maupun eksternal untuk menunjang kegiatan operasi pada
suatu bandar udara yang mencakup; Sumber Daya Utama , didukung dengan didukung dengan Sumber Daya Cadangan yang disediakan dari bandar udara, serta dilengkapi dengan suatu sistem pemindah otomatis apabila terjadi gangguan / pemutusan sambungan dari sumber daya utama guna menjamin kelangsungan penyediaan listrik di Bandar udara. 2.1.1. SUMBER DAYA UTAMA (Primary power sources) Sumber Daya Utama diperoleh dari Sumber Daya Listrik Umum (PLN) terdiri atas :
2 (dua) jaringan listrik PLN 20 KV dari gardu-gardu yang berlainan, dimaksudkan agar diperoleh catu daya listrik yang diandalkan dari PLN, bilamana salah satu saluran mengalami gnangguan akan ditunjang (back up) dari saluran yang lain dari gardu yang berbeda.
Kedua saluran masuk 20 KV PLN langsung masuk ke Main Power Station (MPS) di Bandar udara melalui sistem proteksi Tegangan Menengah (MV protection). Jaringan ini menjadi bagian tanggung jawab pihak PLN.
Jaringan 20 KV PLN masuk ke Transformer step down, yang akan disambungkan ke sistem Busbar T4egangan Rendah 230/400 V (Low Voltage 230/400 V main bus bars) yaitu sebagai ‘incoming bus bar PLN’.
Gambar 2.1. Dobble Loop open ring Medium Voltage Distribution Network
2.1.2. SUMBER DAYA CADANGAN (Secondary power sources) Sumber Daya Cadangan Bandar udara diperoleh dari Sistem Pembangkit (Generating Set) dengan tenaga diesel atau turbin di Pusat Pembangkit (Main Power Station) dan perlengkapannya berupa Panel Kontrol (Genset Control Panel) yang dilengkapi dengan Sistem Pemindah Otomatis (Automatic Change Over Switch), Panel Distribusi Utama Tegangan Rendah (Main LV Distribution Panel), dan Tangki bahan bakar. Sistem Pemindah Otomatis (Automatic Change Over Switch), akan mengambil alih beban apabila terjadi gangguan pada Sumber Daya Utama, untuk menjamin pelayanan tidak terputus bagi penggunaan daya litrik di Bandar udara. Hal ini diperlukan mengingat untuk mendukung pelayanan di Bandar udara maupun penunjang bagi fasilitas operasi dan keselamatan penerbangan memerlukan catu daya dengan tingkat kualitas (integrity, ketersediaan (availability), dan keandalan (reliabilty) yang tinggi.
Gambar 2.2 Panel Kontrol di dalam Main Power House
2.1.3. DISTRIBUSI DAYA ANTARA ( intermediate power) . Dengan pertimbangan terhadap efisiensi dan rugi-rugi daya (losses) dalam distribusi tenaga listrik di bandar udara yang mencakup area yang luas, penyebarannya menggunakan tegangan menengah (6KV) dari pusat sumber daya utama ke beberapa lokasi melalui gardu (substation) sebagai pusat distribusi daya listrik bagi fasilitas di sekitarnya. 2.1.4. SUMBER DAYA DARURAT (Emergency Power Supply)
Guna menjamin standar keselamatan dan keamanan bandar udara dan memungkinkan pengoperasian terbatas selama adanya gangguan daya dari Sumber Daya Utama, maka sejumlah fasilitas membutuhkan pemasokan daya listrik darurat (emergency power supply) .
Penyediaan daya darurat diperlukan, antara lain untuk menunjang; fasilitas utk keselamatan, penerangan minimum, dan ventilasi dan beban kritis lainnya yg harus diperhitungakan Pada lokasi fasililitas tertentu yang kritis (peralatan navigasi, keselamatan penerbangan), sumber daya darurat (emergency power supply) akan disalurkan dari sistem standby generator set, yang diinstalasi di dalam power station melalui penataan sbb: - 1 (satu) set Diesel Generating set dengan kapasitas yang sesuai dan untuk menunjang Technical and Commercial essential Load, - 1 (satu) unit Diesel Generating sebagai standby backup dari generating set di atas. Sistem Generating set dilengkapi dengan Sistem Pemindah Otomatis (Automatic Change Over Switch),
2.1.5. FASILITAS YANG PERLU SAMBUNGAN DARI SUMBER DAYA DARURAT a. Fasilitas Penunjang Keselamatan Penerbangan - Penerangan di Ruang ATC - Peralatan Communication dan Control system - Alat Bantu Navigasi - Airfield lighting - Apron Flood Lighting - Peralatan Meteorologi - Pompa pemadam kebakaran (hanya Pompa Jockey) b. Fasilitas Bandar udara: - Penerangan di area umum (25 % - 30 %) - Penerangan di lokasi exit dan jalur penyelamatan darurat - Baggage conveyors - Safety and security systems - Refrigerating system (cold stores) - Computer systems c.
2.2.
Fasiltas Penunjang Bandar udara - Pelayanan utilitas yang kritis - HVAC (Pemanasan, Ventilasidan Air Conditioning) di areal operasi yang penting
POWER TRANSFER CHARACTERISTICS
2.2.1. Transfer (switch-over) time requirements Apabila catu daya utama untuk peralatan yang kritis, seperti Alat bantu pendaratan visual , fasilitas radio / alat bantu navigasi [enerbangan
mengalami gangguan / gagal, beban harus ditransfer ke sumber listrik sekunder. Sumber daya sekunder harus start sampai dengan frekuensi dan tegangan (voltage) yang stabil sebelum beban ditransfer. Transfer, atau switch-over, adalah waktu yang diizinkan tergantung pada ‘the most critical instrument classification of the aerodromes operation’. Annex 14, Chapter 8, and Annex 10, Volume I, Part I, Attachment C list the maximum permissible transfer times for the components of aerodrome lighting systems and radio aids associated with non-instrument, non-precision, and precision approach runway categories I, II, and III; (See Table 2-1. 2.2.2. Sumber Daya Terus Menerus (Continuous Power Sources) Beberapa jenis lampu dari Airport Lighting System tidak dapat di restart untuk beberapa menit bilamana terjadi pemutusan arus ke sistem tersebut dalam selang waktu lebih dari beberapa perpuluh detik. Selain itu, beberapa jenis peralatan radio navigasi dan komputer tidak boleh terjadi pemutusan catu dayanya. Untuk keadaan ini di perlukan suatu sumber daya tak terputus atau hampir kontinyu bilamana terjadi kegagalan atau pemutusan dari catu daya utama pada peralatan tersnbut di atas. Untuk peralatan-peralatan tersebut diperlukan Uninterruptible Power Supply (UPS) 2.2.3. Metode Transfer (Methods of transfer ) Bila terjadi gangguan / pemutusan baik dari sumber daya utama maupun transformer, secara otomatis dilakukan pengamanan dan pemisahan terhadap beban-beban, dengan mengisolasi beban-beban non essential bus bar (technical or commercial non essential). Selanjutnya beban-beban technical & commercial essential akan diambil alih oleh catu daya dari generating set yang tersedia
Waktu pemindahan (Taking over time) Pada waktu pengambil alihan beban oeh generating set yang berlangsung secara otomatis, waktu pemindahan yang diperlukan harus tidak melebihi waktu yang dipersyaratan dari ICAO untuk suatu non precision instrument approach airport, dalam mem back up fsilitasfasilitas technical essential.
Moda operasi (Operating modes) Sistem harus memenuhi sepenuhnya rekomendasi ICAO dalam hal ‘secondary (stand by) power supply’, tercantum dalam ICAO ANNEX 14
chapter 8, dan Annex 10, Volume I, Part I, Attachment C.(Periksa Tabel di bawah ini).
Tabel
RUNWAY
Persyaratan Waktu Transfer Sumber Daya Cadangan Visual Aids dan Radio Navigasi Lighting Aids Requiring Power
Maximum Switch-Over Time
Radio Aids Requiring Power
Maximum Switch-Over Time
Non-Instrument
VASI / PAPI Runway edge Runway threshold Runway end Obstacle
Non-Precision Approach
Approach lighting system VASI / PAPI, Runway edge Runway threshold Runway end Obstacle
15 15 15 15 15 15
seconds seconds seconds seconds seconds seconds
DME VOR NDB D/F
15 15 15 15
seconds seconds seconds seconds
Precision Approach Category I
Approach lighting system Runway edge VASI / PAPI Runway threshold Runway end Essential taxiway Obstacle
15 15 15 15 15 15 15
seconds seconds seconds seconds seconds seconds seconds
ILS Loc ILS GP ILS MM ILS OM PAR
10 10 10 10 10
seconds seconds seconds seconds seconds
Precision Approach Category II/III
Inner 300 m of the approach lighting system Other parts of the approach lighting system Obstacle Runway edge Runway threshold Runway end Runway centre line Runway touchdown zone All stop bars Essential taxiway Runway edge
15 seconds 15 seconds 15 seconds 1 second 1 second 1 second 1 second 1 second 15 seconds 15 secondsc
ILS Loc ILS GP ILS IM ILS MM ILS OM
0 seconds 0 seconds 1 seconds 1 seconds 10 seconds
Runway end Runway centre line All stop bars Essential taxiwaya Obstacle
1 second 1 second 1 second 15 seconds 15 seconds
Runway meant for takeoff in runway visual range conditions less than a value of 800 m
Sumber: ICAO, Annex 14 dan Annex 10
Sesingkat mungkin dapat dicapai (2 minutes)
1 second
2.3. PERLENGKAPAN SUMBER DAYA CADANGAN (Secondary Power Equipment)
2.3.1. Komponen Sumber Daya Cadangan Sumber Daya cadangan harus berkualitas, memberikan keandalan (reliability), ketersediaan (availability), tegangan (voltage) dan frekuensi sesuai yang dibutuhkan oleh fasilitas. Komponen sumber daya cadangan meliputi; mesin-generator set, perangkat transfer switching, baterai dan pengisi daya baterai untuk start generator-set, dan bangunan yang disiapkan sebagai tempat peralatan tersebut, berupa power house atau shelter. Untuk fasilitas yang specifik, dilengkapi uninterruptible power system (UPS) dengan sistem baterai-daya cadangan, pembangkit tenaga surya (solar cell), perangkat pembangkit independen seperti thermoelectrlc, atau lainnya tenaga terbarukan. Sumber daya listrik sekunder harus terletak sedekat mungkin yang praktis untuk input dari fasilitas dilayani. 2.3.2. Mesin Pembangkit (Generating Set) Jenis Kapasitas Penggerak utama Voltage Faktor daya Kecepatan Frekuensi Pengaturan Tegangan Pengaturan Frekuensi Sistem Pendingin
: : : : : : : : : :
Synchronous generator KVA (sesuai kebutuhan operasional) mesin diesel 3-phase, neutral, 400 V/230 V 0.9 1500 rpm 50 Hz ± 2 % utk tanpa beban sampai beban penuh ± 0.25 % utk tanpa beban - beban penuh radiator (angin sampai dengan air)
Gambar 2.3. Genset di dalam Main Power House
2.3.2. Power transfer switching .
Sistem Pemindah Otomatis (Automatic Change Over Switch), merupakan panel yang dilengkapi dengan sistem kontrol yang akan mengambil alih beban apabila terjadi gangguan pada Sumber Daya Utama, untuk menjamin pelayanan tidak terputus bagi penggunaan daya litrik di Bandar udara. Sistem operasi untuk ini harus direncanakan meliputi;fault reporting, automatic starting genset, transfer switching dengan menggunakan sistem interlock secara electris dengan mekanisme motorized circuit breakers dan sistm kontrol yang direncanakan untuk keperluan itu (general schematic diagram). 2.3.3. Uninterruptible Power Supplies Sesuai rekomendasi ICAO, kebutuhan penyediaan daya darurat yang dapat menjamin pemasokannya mampu mengambil alih dalam waktu max 15 detik, namun beberapa keadaan mengharuskan sama sekali tidak ada pemutusan (no break), dalam hal ini diperlukan ‘Uninterupted Power Supply’ (UPS). UPS dipasang untuk menunjang sistem fasilitasi tertentu guna menjembatani waktu yang dibutuhkan untuk start sampai dengan pengambil alihan daya dari genset cadangan. UPS dipasang secara khusus sebagai sarana tersendiri, dalam beberapa kasus UPS merupakan bagian dari peralatan guna melindungi adanya interupsi daya maupun fluktuasi pasokan daya.
Gambar 2.4. Tipe Non redundant Uninterruptible Power System
Gambar 2.5. Type standby redundant UPS
2.3.4. Special secondary power devices .
2.4. GEDUNG PUSAT PEMBANGKIT (Main Power House) Main Power House (MPH), gedung pusat penyediaan daya listrik & distribusinya ke seluruh beban-beban di Bandar Udara. Termasuk perlengkapan dalam gedung MPH ini adalah instalasi generator-set sebagai sumber daya cadangan dan pelengkapan pendukungnya. Di dalam Power House terdapat : a. Ruang PLN, meliputi MV Switchgear (20 KV), Transformer, dan MV Distribution Panel.PLN; b. Pusat Distribusi Tegangan Menengah (6 KV)l c. Pusat Distribusi Tegangan Rendah (230/400 V); d. Ruang Genset, termasuk Panel Automatic Change Over Switch, dan perlengkapannya; e. Ruangan Kontrol & Monitor; f. Ruang Teknisi dan Admin / Kantor; g. Gudang penyimpanan suku cadang; h. Tangki bahan bakar harian & mingguan.
2.5. VAULTS AND SHELTERS UNTUK ELECTRICAL EQUIPMENT 2.5.1. Gardu khusus dan Shelters Sebagian besar peralatan listrik untuk aerodrome lighting dan fasilitas bandara lainnya terletak pada bangunan khusus (vault) yang terlindung dari cuaca dan untuk alasan keamanan. Gardu tegangan tinggi / menengah biasanya di luar (outdoor), dan trafo distribusi tegangan menngah terpasang pada tiang (pole mounted) atau ditempatkan pada bantalan transformator berpagar. 2.5.2. Lokasi bangunan elektrikal Gardu khusus (vault) tidak boleh ditempatkan di lokasi yang melanggar batas permukaan obstacle (OSL) . Jarak dari gardu ke fasilitas yang disupply (tower atau fasilitas navigasi lainnya) harus demikian hingga cukup untuk menghindari drop tegangan yang diperkenankan dari kabel (panjang kabel bervariasi sesuai dengan ukuran tegangan kabel, dan untuk kabel kontrol sekitar 2 250 meter). Vaults harus diisolasi dari bangunan dan fasilitas lainnya untuk mencegah penyebaran kebakaran atau ledakan, kecuali shelters mesin-generator set, mungkin dekat dengan gardu listrik untuk mengurangi panjang kabel dan menyederhanakan sistem transfer daya.
Gambar 2.6. Shelter Tegangan Menengah
Untuk Aerodrome Lighting System, supply dipusatkan dari ruang Constant Current Regulator, di mana semua jaringan lampu-lampu Airport di supply melalui Trafo Arus Tetap (Constant Current Regulator). Gedung CCR berlokasi di tengah-tengah area bandara (dekat gedung opersi atau Gedung Pusat Pembangkit (MPH).
Untuk bandara skala besar biasanya dilengkapi dengan Gardu Tegangan Menengah (Substation) pada 2 (dua) lokasi yaitu masing-masing berdekatan dengan ujung Threshold dan satu buah di dekat gedung operasi untuk pertimbangan efisiensi jaringan kabel power/ kontrol mapun meningkatkan integritas sistem.
Gambar 2.7. Ruang CCR
2.5.3. Special provisions
2.6.
DISTRIBUSI TENAGA LISTRIK (Distribution Of Power)
2.6.1. Kebutuhan Daya listrik di Bandar udara Beban-beban yang membutuhkan daya listrik di bandar udara dibagi dalam 2 (dua) kelompok jaringan : a. Jaringan Essensial (Priority load) terdiri atas:
Technical Essential untuk mensupply beban-beban; Navigational aids, Airport Lighting Systems, Operation building, Control Tower dan fasllitas operasi lainnya.
Commercial/General Essential, untuk menunjang keperluan umum / komerrsial (Terminal Building, Specific equipment, Apron flood lighting dsb.).
Jaringan beban-beban Technical dan Commercial essential akan secara otomatis diambil alih Sumber daya darurat (emergency power supply) dalam keadaan terjadi gangguan / pemutusan sambungan dari PLN. b. Jaringan Non Essensial (non priority load) Beban-beban Technical dan commercial sambungannya dari busbar essential .
Non
essential
dipisah
Beban-beban Technical dan commercial Non essential yang dipisah sambungannya dari busbar essential tidak dipasok oleh emergency power supply 2.6.2. Jaringan Distribusi terdiri dari Jaringan Tegangan Menengah dan Jaringan Tegangan Rendah. a. Jaringan Tegangan Menengah (MV) Untuk distribusi tenaga listrik ke semua fasilitas dan bangunan di bandar udara, dibanguna beberapa Sub Station (SST) pada lokasi-lokasi sesuai kebutuhan agar dapat menjangkau beban-beban dengan efisien. Jaringan dari MPS ke SST menggunakan kabel Tegangan Menegah 6 KV, selanjutnya dari Sub Station ini tegangan diturunkan menjadi 230/400 V melalu step down transformer untuk pendistribusian ke Main Panel Distribusi pada gedung-gedung dan fasilitas bandar udara yang bersangkutan. Satu SST dibanguna di area dekat gedung Terminal, satu SST di dekat salah satu ujung RW, dan satu lagi SST (rencana) di dekat ujung RW yang lain. b. Jaringan Tegangan Rendah (LV) Terdiri dari Jaringan listrik menggunakan tegangan 230/400 V dari Substation Tegangan Menengah menuju beban-beban dan fasilitas bandar udara. 2.6.3. Jaringan Tegangan Menengah (Medium Voltage Network):
Dari PLN disalurkan 2 (dua) jaringan terpisah 20 KV sebagai incoming lines menuju ke Power Station di Bandar udaa (jaringan ini di persiapkan dan menjadi tanggung jawab PLN).
Gambar 2.8. Gardu Tegangan Menengah
Jaringan Technical essential : o Medium Voltage 6KV connection cable, dari Main Power Station ke Substation SST1 , Substation SST2, dan ke substation di gedung Operasi Jaringan Tegangan menengah 6 KV membentuk lingkaran (loop) kemudian akan mensupply gardu-gardu SST1, SST2 dan Gardu di Gedung Operasi. Loop akan terbentuk sebagai berikut: Sebuah outgoing KV 6, mulai dari bus bar distribusi teknis essensial dari Pusat pembangkit listrik MPS (melalui step down transformator 6 KV) ke SST1, dan kemudian dari SST1 ke gardu SST2 kembali ke bar bus distribusi teknis essnsial (melalui step down transformator 6 KV). Konfigurasi jaringan ini memungkinkan beban-beban essensial didukung dari gardu satu sama kualitasnya dengan gardu yang lain dari dua jaringan 6 KV. o Jaringan Airport lighting System, merupakan jaringan khusus menggunakan kabel series 6 sqmm/ 6 KV yang di pasok dari Constant Current Reguator pada Substation di gedung CCR, dibahas tersendiri dalam Paragraf Airfield Lighting System pada Bab ini.
2.6.4. Jaringan Tegangan Rendah (Low Voltage Network) Jaringan Tegangan Rendah terdiri dari sambungan power cable dengan tegangan 230 / 400 V antara Power Station atau dari Substation SST menuju fasilitas-fasilitas berikut ini : a. Commercial Non Essential - Water treatment - Sewage plant - Terminal Building - Apron floodlighting - VIP - Administration Building - Car parks and roads lighting - Staff housing b. Commercial essential - Terminal Building - Apron floodlighting - VIP - Administration Building
- Apron service building - Staff housing c. Techncal Essential - Power station - OPS building - Tower - RX / TX station - Fire fighting - Gedung CCR, catu daya untuk Airport Lighting System d. Technical Non Essential - Airport maintenance e. Sumber Daya Listrik Untuk Fasilitas Radio & Navigasi (Navigation Aids Network) Meliputi sambungan-sambungan kabel (power supply & RC/RS) pada: -
Area DVOR/DME dan Peralatan pada Gedung operasi (Operations Building Equipment Room). Gedung NDB dan substation SST.
2.6.5. Perlengkapan Sistem Distribusi Tenaga Listrik Perlengkapan dalam sistem distribusi tenaga listrik yang mengenai instalasi secara umum tetap mengacu pada persyaratan teknis maupun operasi tentang instalasi listrik sebagaimana diatur dalam Peraturan Umum Instalasi Listrik (PUIL) PLN dan ketentuan standar yang berlaku, meliputi: -
Primary power feeder circuits; Above-ground (overhead) primary distribution systems; Line-voltage regulators; Power lines; Conductors; Insulators Lacknuts ; Transformers; Capacitors; Circuit interruption devices.
2.6.6. Penerangan Jalan lingkungan di Bandar udara 1. Level penerangan (Ilumination level)
Penerangan rata-rata yang dibutuhkan : Kurang dari 20 lux untuk jalan utama dan taman terminal penumpang mobil. Sekitar 10/15 lux untuk jalan lainnya dan taman pembantu mobil, dengan rasio keseragaman (rata-rata minimum) tidak lebih dari 6 ke 1. 2. Perlengkapan (Equipment) Pencahayaan diperoleh dengan peralatan berikut: tiang dengan satu atau dua 150 w high-pressure sodium lamps, untuk penerangan tambahan (VIP, Administrasi ...) dan jalan sekunder. Tiang dengan tinggi 9 m, masing-masing dengan satu atau dua 150 W high-pressure sodium lamps, sesuai dengan konfigurasi dari jalan, untuk penerangan jalan utama. Tiang dengan tinggi 18 untuk empat atau lebih 400 W highpressure sodium lamps, untuk menerangi gedung terminal parkir mobil dan kedatangan. Tingginya tiang hanya proposal, dan harus didefinisikan pada Desain Detil dengan perencana arsitek. Fiting lampu: Fiting lampu Jalan dan parkir mobil harus dari jenis cut off menggunakan 150 dan 400 watt high-pressure sodium lamps 3. Power Distribution System Pasokan untuk jalan dan parkir mobil pencahayaan harus disediakan dari outgoing yang berasal dari jaringan general non-esensial. Sumber daya dioperasikan dalam tegangan rendah. Setiap rangkaian akan mengambil berturut fiting lampu melalui terminal (terletak di tiang masing-masing). Sirkuit pasokan listrik dioperasikan melalui saklar beban dan swirtch box dipasang dalam kelompok jaringan general non-esensial. 4. Remote Control Peralatan penerangan dioperaikan secara remote kontrol atau secara otomatis dikendalikan dari panel yang terletak di ruang kontrol di gedung terminal, dan dekat dengan pusat remote conbtrol penerangan untuk bangunan. Kontrol otomatis akan beroperasi melalui timer atau sel foto sensitif.
Daylight switch foto-sel terdiri dari sel sensitif foto yang disusun untuk menggerakkan relay foto sel memiliki kontak beban normal ditutup pada sekitar 50 lux penurunan intensitas cahaya (matahari terbenam) dan energi relay di sekitar. 100 lux meningkatkan intensitas cahaya (matahari terbit). Sistem ini memungkinkan tingkat otomatis satu atau dua atau lebih, tingkat pencahayaan pada malam hari, minggu, hujan deras, kabut dll dan terutama untuk menghemat biaya energi. 5. Installasi Lampu harus berada di tiang tetap dipasang pada sebuah pondasi beton dengan baut khusus "J". Jumlah dan posisi yang tepat dari fiting lampu dipasang harus didefinisikan pada fase Detil Desain. Kabel Tegangan Rendah harus dikubur setidaknya 600 mm di bawah tanah. Setiap kabel tanah harus menanggung penanda beton kabel noncorrodible tag materi menunjukkan angka kabel. 2.6.7. Perlindungan terhadap petir (Lightning protection) Sistem perlindungan terhadap petir pada bangunan harus mencakup atap dan struktur apron di bandar udara, grounding konduktor, konveyor, klem, saluran dan peralatan bantu yang diperlukan untuk operasionl dan sistem perlindungan petir lengkap. Setiap Arrester petir bawah konduktor termasuk mengatur sendiri 3 kutub pembumian (minimal) untuk memastikan koneksi langsung ke bumi dari setiap arus stroke sebelum interkoneksi dengan sistem pembumian umum. Nilai resistansi grounding dari sistem proteksi petir setiap bangunan harus kurang dari 5 Ω (ohm) dalam segala situasi. Sistem tersebut harus menghindari lonjakan tegangan berbahaya ke jaringan pembumian umum setelah stroke langsung. Sistem ini harus dirancang, dipasang dan diuji sedemikian rupa untuk memastikan minimal 20 tahun bebas perawatan. Sistem Perlindungan Petir harus dibuat secara ketat sesuai dengan desain untuk memastikan keselamatan operasi sistem.
2.6.8. Pentanahan (Grounding) . Instalasi sistem proteksi pentanahan lengkap ditentukan dan seperti yang dipersyaratkan untuk menjamin keamanan baik dari orang dan Equipment. Nilai dari sistem pentanahan secara umum dari setiap bangunan harus < 3 Ω (ohm) dalam segala situasi. Kawat tembaga 25 mm2 minimum , harus dipasang, untuk proteksi petir dari kabel bawah tanah. Kawat tembaga terbuka harus dipasang dalam parit yang sama untuk seluruh panjang kabel, harus ditempatkan di atas kabel. Batang grounding harus ditempatkan tidak lebih dari 300 m terpisah sekitar panjang kabel keseluruhan. Setiap konduktor tanah akan terhubung ke terminal tanah secara terpadu dari peralatan. 2.6.9. Underground distribution systems 2.6.10. Perhitungan sederhana menentukan Kebutuhan Daya Listrik Bandar Udara 1. Kebutuhan daya listrik untuk bandar udara disesuaikan dengan kebutuhan prasarana masing-masing fasilitas dan peralatan bandara tersebut antara lain: - Gedung Terminal Penumpang - Parkir kendaraan gedung Terminal - Gedung Terminal Kargo - Bangunan-bangunan pada Sisi Darat Bandar udara. - Kebutuhan daya listrik untuk Peralatan Navigasi dan Airport Lighting System. - Bangunan dan fasilitas penunjang bandar udara lainnya. 2. Perhitungan perkiraan kebutuhan daya listrik dalam bangunan : Kebutuhan untuk penerangan lampu dan stop kontak : 20 VA/m2 - Kebutuhan Air Conditioning : Estimasi maks 400 s/d 700 Btu/m2 (1 PK = 9000 Btu / m2) Kebutuhan daya : 700/9000 PK = 0,0777 PK = 0,0777 x 746 : 58 VA / m2 - Kebutuhan untuk komputer / Elektronika : 20 VA / m2 Jadi estimasi kebutuhan daya listrik bangunan : 98 VA / m2 3. Estimasi kebutuhan daya listrik Bandar Udara :
Designation
Technical Req (KVA)
General Req (KVA)
Non Ess
Non Ess
Ess (1)
Ess (2)
General Ess Req (KVA)
PLN Total Req (KVA)
Gen /Commercial needs 4.
5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.
Pax Terminal Building - Specific equipment - Lighting and sockets - PABX - Air conditionning Apron Floodlighting V.VIP Building: Admin Building: Car park Road lighting Staff Housing Cargo terminal Sewage treatment plan Canteen Water treatment plant Solid waste treatment Commercial dev area Apron service building Lain-lain
Sub total General Technical needs 1. Power Station 2. Operation building 3. Control tower 4. Airport maint’c building 5. Fire fighting station 6. Meteo station 7. Workshop and garage 8. NDB station 9. TX station, RX station 10.Visual aids
120 100 28 10 30 15 35 10
40 60 5 20 12 5 15
10
50 35
20 0
0
433
187
187
620
10 50 20 25 20
20 100
Sub total Technical
25
220
0
0
220
245
GRAND TOTAL
25
220
433
187
407
865
Kebutuhan daya listrik dari sumber daya utama saat ini sebesar 865 KVA. Maka deperlukan sambungan daya PLN dengan kapsitas terpasang 1000 KVA. Dengan memperhatikan kemungkinan pengembangan kebutuhan daya listrik di bandar udara sebesar 20 %, maka diperlukan kapasitas terpasang sumber daya utama dari PLN sebesar 1,20 x 1000 KVA = 1200 KVA
3.
JARINGAN LISTRIK UNTUK AIRPORT LIGHTING SYSTEM & PERALATAN NAVIGASI Penyediaan sistem tenaga listrik untuk alat bantu pendaratan visual dan radio navigasi di bandar udara harus sedemikian rupa sehingga kegagalan peralatan tidak akan menyebabkan pilot kehilangan panduan visual dan non-visual yang memadai atau mengakibatkan informasi yang menyesatkan.. Power supply utama yang memadai harus tersedia pada bandar udara untuk menjamin pasokan listrik yang aman bagi fasilitas airport lighting system atau alat bantu pendaratana visual dan radio navigasi udara. Sambungan power supply listrik ke fasilitas-fasilitas yang memerlukan terhubung dengan catu daya sekunder harus diatur sedemikian rupa bahwa fasilitas tersebut secara otomatis akan terhubung ke power supply sekunder apabila terjadi kegagalan sumber daya utama. Interval waktu antara. kegagalan sumber daya utama dan tersambungnya kembali fasilitas yang dibutuhkan harus sesingkat mungkin, kecuali untuk alat bantu visual yang berhubungan dengan pendekatan non-presisi, pendekatan presisi atau take off runway, maka persyaratan Tabel untuk waktu peralihan maksimum harus diterapkan.
3.1.
SIRKUIT LISTRIK AIRPORT LIGHTING (Types Of Electricalcircuits) Kebutuhan daya untuk Airfield Lighting System secara unum disediakan melalui gardu / shelter yang terletak berdekatan dengan kedua Threshold (SST1 dan SST2) dan di gedung CCR. Jaringan untuk lampu-lampu dalam Airfield lighting System, merupakan jaringan khusus dengan sistem sirkuit seri, menggunakan kabel khusus (series cable) 1 x 6 sqmm/ 6 KV yang di pasok dari Constant Current Reguator pada Substation di gedung CCR. Gardu (SST) di dekat Threshold untuk memasok Approach lighting system, sedang gedung CCR di lokasi Gedung OPS digunakan untuk memasok apron lighting dan CCR untuk runway lighting dan taxiway lighting, secara rinci dibahas tersendiri dalam Paragraf Airfield Lighting System
3.1.1. Electrical characteristics Catu daya untuk peralatan menggunakan listrik arus bolak balik (ac) 50 Hz, untuk control circuits menggunakan direct current (dc), termasuk untuk starting generator cadangan atau pengisian batery untuk UPS.
Pada instalasi penerangan bandar udara digunakan dua jenis sirkuit, yaitu sirkuit seri dan sirkuit paralel. Lampu-lampu airport lighting yang menggunakan series circuits seperti RW light, Taxiway light, Apron light, Approach light, Threshold & RW End light, PAPI, namun daya yang masuk didistribusikan oleh sirkuit paralel. Beberapa jenis unit lampu disupply dari parallel circuits, seperti; Sequenced Flasher Lighting (SQFL), lampu sorot (Flood Light), Rotating Beacon, dan lampu-lampu obstacle. 3.1.2. Rangkaian seri (Series circuits) . Rangkaian seri merupakan satu loop yang kontinyu dari awal ujung input dan berakhir kembali pada ujung input. Jika suatu input dengan tegangan tetap dihubungkan ke beban, arus dalam sirkuit akan bervariasi sesuai dengan beban terhubung, namun dengan menggunakan constant – currentregulators (CCR) akan menjaga arus tetap konstan yang independen dari beban pada sirkuit tersebut. Dengan demikian arus sirkuit tetap sama dalam sirkuit itu dan akan tetap sama bahkan jika beberapa lampu gagal (fail). Constant current, berarti bila terjadi short - sirkuit di output dari kondisi konstan adalah tanpa beban, dan rangkaian terbuka berarti kelebihan beban. Dalam suatu rangkaian langsung sambungan seri sederhana, kegagalan lampu menyebabkan sirkuit terbuka, oleh karena itu perlu untuk disediakan perangkat by-pass, sebagai fuse yang menyatu yaitu berupa transformator isolasi, sebagai bagian dari lightingfixture masing-masing. Isoolating transformer menjadi bagian kelengkapan dari lampu-lampu dalam sistem Penerangan bandar udara (Airport Lighting System). Keuntungan dari sistem seri dalam jaringan Airport Lighting System : a. Seluruh lampu-lampu beroperasi pada besar arus yang sama, sehingga menghasilkan intensitas cahaya yang sama pula. Intensitas cahayaa yang sama ini sangat membantu fungsi dan pelayanan lampu-lampu ini; b. Konduktor tunggal ddengaan satu ukuran penampang kabel yang sama dan tingkat isolasi tegangan yang sama digunakan dalam seluruh sirkuit; c. Intensitas chaya lampu dapat diatur dalam range yang cukup besar; d. Sirkuit mungkin mengalami single ground fault pada satu tempat tanpa mengganggu operasi lampu-lampu; dan e. Bila terjadi gangguan /ground faults mudah dideteksi dan dilokalisir. . Kerugian sistem seri dalam jaringan Airport Lighting System:
a. Biaya instalasi lebih mahal karena menggunakan satu Constant Current Regulator untuk setiap sirkuit lampu dan menggunakan satu isolating transformer untuk setiap unit lampu; b. Effisiensi rendah dalam penggunaan daya listrik, karena adanya moving coil pada CCR; seluruh komponen - cable, isolating transformers dan sockets – harus diisolasi penuh bila isolating trafo tidak difungsikan; c. Bila terjadi open--circuit dala sirkuit akan menyebbkan seluruh sirkkuit tidak dapat beroperasi kemungkinan dapat merusak insulasi kabel datau CCR; dan d. Pencarian letak gangguan open circuit megalami kesulitan. 3.1.3. Rangkaian paralel (Parallel circuits) . Elemen-elemen dari rangkaian paralel dihubungkan secara paralel pada konduktor di mana tegangan input dimasukkan. Teoritis tegangan akan tetap sama pada setiap lampu yang dihubungkan seccara paralel dengan tegangan tersebut, namun demikian arus yang melalui konduktor mengalami drop tegangan dengan semakin panjang kabel yang dialirinya, menyebabkan menurunnya tegangan dengan semakin panjang kabel. Hal ini akan menyebabkan penurunan intensitas lampu dengan semakin jauhnya dari input voltage. Hal ini mengakibatkan sistem jaringan menjadi tidak efisien dan untuk mengatasinya mengakibatkan cost yang mahal. 3.2.
SIRKUIT SERI PADA AIRPORT LIGHTING (Series Circuitry For Aerodrome Lighting) . 3.2.1. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pemasangan sirkuit seri pada runway lighting, approach light , taxiway laight, threshold, stop bar light, dan PAPI dijelaskan seperti dibawah ini: a) Dari Annex 14, par 8.2, menyebutkan bahwa untuk suatu Precision Approach Runway electrical circuits di design demikian hingga bila terjadi gangguan salah satu sirkuit tidak akan mengakibatkan pilot kehilangan panduan visual dan tidak berakibat pada kesalahan jalur. b) Approach Lighting dan Runway Lighting System, setiap jaringan lampulampu Approach dan Runway Lighting system harus dipasang secara selang seling (interleaved) sedikitnya dalam 2 (ua) sirkuit. Contoh intrleaved circuit terlihat pada Gambar dan Gambar. Setiap sirkuit dengan interleave harus direncanakan secara menyeluruh sedemikian hingga tetap diperoleh keseimbangan beban, lampu-lampu tetap dalam keadaan seimbang bila terjadi gangguan pada salah satu
sirkuit tersebut. Rangkaian threshold lighting biasanya dalam sirkuit yang terpisah. c) Precision Approach Path Indicator (PAPI) System. PAPI systems harus mempunyai 2 (dua) sirkuit per ujung runway. Sistem ini akan menjamin bilaman salah satu sirkuit mengalami gangguan, sirkuit yang lain akan masih memberikan pola yang lengkap yang akan terlihat juga pada sisi runway yang lainnya. d) Taxiway lighting direncanakan juga menggunakan rangkaian seri dan di pasang secara interleave. Demikian juga untuk sirkuit taxiway centerline lighting dipasang secara interleave. e) Stop bars. Stop bars harus dikontrol secara independen satu sama lain dan terhadap taxiway lighting. Sirkuit dibuat sedemikian hingga seluruh lampu-lampu stop bar tidak akan mati (fail) pada waktu bersamaan, karena itu sirkuit stop bar light harus juga dipasang interleave. Untuk penghematan sirkuit stop bar light dapat disambung bersama dengan sirkuit runway light atau taxiway light, namun dikontrol melalui relay yang berbeda f)
Grounding, Semua peralatan di dalam the control / distribution centre harus dihubungkan ke tanah. Suatu ground wire (counterpoise) harus juga disambung dari pusat distribusi dengan jaringan series Cable. Sisi sekunder dari isolating trafo harus di sambungkan ke kabel ini. dan penyangga lampu-lampu elevated harus tersambung ke kabel ini. Ground wire harus ditempatkan di atas jalur kabel seri di dalam trench yang sama pada jarak tidak kurang dari 10 cm di atas kabel.
3.3. RANGKAIAN PARALEL (Parallel circuitry) 3.3.1 Penggunaan parallel (multiple) circuitry dalam aerodrome lighting. Penggunaan parallel (multiple) circuits untuk airport lighting tidak direkomendasikan untuk bandar udara yang besar, dan / atau sistem penerangan bandara yang rumit/ complicated karena : a. Sirkuit paralel biasanya membutuhkan instalasi perkabelan yang relatif mahal dari pada menggunakan sistem seri denegan tgangan yang lebih tinggi; b. Kecerahan yang tepat dan seimbang dari rangkaian lampu-lampu dalam susunannya tidak dapat diperoleh dengan; dan
c. Kecenderungan rusaknya lampu-lampu secara bersamaan banyak disebabkan oleh tidak dapatnya kebanyakan voltage regulator mengendalikan fluktuasi tegangan input yang cepat dari power supply. Dengan memperhatikan kondisi di atas, Sirkuit paralel hanya digunakan bila hanya diperlukan sedikit fiting lampu dalam suatu sirkuit dan kesembangan intensitas yang akurat bukan merupakan yang kritis, misalnya untuk taxiway laighting yang hanya memerlukan sedikit lampu dapat menggunakan sirkuit paralel. 3.4. MENINGKATKAN INTEGRITAS DAN KEANDALAN SYSTEM 3.4.1. Definisi Keandalan (Reliability) adalah suatu kondisi yang menyangkut waktu antara kerusakan dari komponen, sedang integrity adalah suatu kondisi yang mencakup kerusakan dan kelangsungan dari seluruh sistem peralatan. Factor-faktor yang mempengaruhi integrity dan reliability dapat diklasifikasikan sebagai berikut: a. Kegagalan sirkuit; b. Kegagalan catu daya (power supply failure); and c. Kegagalan sirkuit kontrol. 3.4.2. Cara untuk meningkatkan electrical integrity dan reliability .. a. Langkah untk mengurangi kemungkinan kegagalan sirkuit (reducing failure of the circuit) . b. Langkah untuk mengurangi kemungkinan kegagalan catu daya (reducing failure of the power supply). c. Langkah untuk mengurangi kemungkinan kegagalan sirkuit kontrol (reducing of the control circuit) d. Merencanakan sistem untuk mempertimbangkan kebutuhan integritas dan keandalan (designing for integrity and reliability . 3.5. JARINGAN LISTRIK UNTUK PERALATAN RADIO & NAVIGATION AIDS . Sumber daya utama yang memadai harus tersedia pada bandar udara untuk menjamin pasokan listrik yang aman bagi fasilitas radio & navigasi udara. Perencanaan dan penyediaan sistem tenaga listrik untuk alat bantu pendaratan visual dan radio navigasi di bandar udara harus sedemikian rupa sehingga kegagalan peralatan tidak akan menyebabkan pilot kehilangan panduan visual dan non-visual yang memadai atau mengakibatkan informasi yang menyesatkan.. 3.5.1. Jenis-jenis peralatan Radio Navigasi Penerbangan (Radio Navigation Aids)
Peralatan-peralatan radio navigasi yang lokasinya berdekatan dengan bandar udara memerlukan catu daya listrik baik yang berasal dari jaringan listrik bandar udara maupun sebagai suatu sistem yang terpisah tergantung dengan situasi bandar udara. Peralatan-peralatan radio navigasi ini antara lain -
Instrument Landing System (ILS), Very High Frequency Omnidirectional Radio Range (VOR), Distance Measuring Equipment (DME), Non-Directional Beacon (NDB), Direction Finding (DF) facilities , Precision Approach Radar Systems, Air Surveillance Radar (ASR), dan peralatan sejenis lainnya.
Bandar udara dilengkapi dengan peralatan tersebut di atas, untuk catu dayanya masing-masing memerlukan pertimbangan khusus. Sebagai catatan untuk ILS category II and III memerlukan peralatan yang lebih presisi dari pada peralatan serupa untuk operasi Cat I.. 3.5.2. Electrical characteristics Sumber daya listrik untuk peralatan radio navigation aids menggunakan alternating current (ac), fekuensui 50 atau 60 Hertz. Sumber baterai (direct current – dc) digunakan untuk daya bagi starting sistem catu daya cadangan dan untuk memasok daya bagi beberapa uninterruptibe power systems (UPS). a. Sumber daya utama (Primary power). Untuk peralatan radio navigation aids yang berlokasi pada atau berdekatan dengan bandar udara, sumber daya utama biasanya bersama –sama dengan sumber daya utama dari bandara (periksa paragraf ). Sesuai kebutuhan kilowatts yang dibutuhkan bagi peralatan radio navigation aids, daya input ke instalasi peralatan ini disalurkan melalui jaringan tegangan menengah (6KV) dan dipasok ke trafo distribusi (step down) ke tegangan yang diperlukan untuk peralatan tersebut. b. Catu daya cadangan (Secondary power) Fasilitas radio navigasi memancarkan signal pemandu pesawat dan esensial untuk operasi dalam kondisi-kondisi tertentu, diperlukan sumber daya cadangan (secondary power sources) untuk mendukung peralatan tsb . (Annex 10, Voiurne I, Part i , C'napter 2), Persyaratan waktu switch-over untuk beberapa peralatan navigasi terlihat pada Tabel . .
Bagi peralatan radio navigasi yang berlokasi terpisah atau dipisahkana oleh bangunan memerlukan sumber daya sendiri. Catu daya cadangan disiapkan dari generator-set dengan kapasitas yang dibutuhkan, dengan catu daya cadangan ini dianggap lebih ekonomis dari dipasang jaringan khusus menuju lokasi ini. Bila sumber daya terpisah yang digunakan, jaringan catu daya cadangan harus melalui jalur terpisah atau route yang berbeda dengan jaringan sumber daya utamanya. Beberapa peralatan radio navigasi membutuhkan uninterruptible power supplies. Konfigurasi sistem redundant pada Gambar diperlukan bagi bebrapa jenis peralatan radio navigasi termasuk peralatan komputer yang menunjangnya. c.
Pentanahan (Groundin)r Radio navigasi memerlukan tahanan tanah yang rendah (lower resistance), lebih rendah dari pentanahan sistem aerodrome lighting. Persyaratan pentanahan baik untuk sistem elktrikal pada bangunan, dan pada antenna harus diperhatikan secara teliti. Beberapa jenis antenna memerlukan lempeng pentanahan khusus di beberapa lokasi. Perlindungan terhadap grounding systems dari korosi sangat diperlukan bagi peralatan radio navigation.
d. Penangkal petir (Lightning arresters). Perlindungan terhadap petir dan surja bagi peralatan radio navigasi adalah sangat penting bagi jaringan listrik karena signal radio sangat mudah terpengaruh, dan antenna merupakan target sambaran petir (periksa paragraph tentang perlindungan petir). Disamping itu peralatan radio kebanayakan menggunakan peralatan solid-state yang rawan terhadap lonjakan tegangan maupun daya. Baterai atau converters digunakan untuk menghasilkan dc power bagi peralatan solid-state untuk mengurangi masalah petir dan lonjakan daya. e. Catu daya ke antenna (Feeds to antenna arrays). Sambungan kebel-kabel antara peralatan radio dengan antenna memerlukan penanganan khusus, biasanya menggunakan koaksial kabel untuk melangsungkan signal-signal ini. Kabel ini digunakan untuk memberikan impedansi yang sesuai diantara output dari signal generator dengan input ke antenna, namun memerlukan ukuran panjang tepat untuk frequency phasing. Beberapa peralatan radio tertentu biasanya menetapkan secara khusus persyaratan kabel ini. Catu daya ke antenna arrays harus secara hati-hati dikoordinasikan dengan supplier dari equipment dan instalatur antenna maupun peralatan radio
3.5.3. Rangkaian kontrol peralatan radio navigation aids Rangkaian kontrol untuk peralatan radio navigasi terutama digunakan untuk menggerakkan dan memutuskan sistem, mentransfer dari sistem utama ke standby atau pemancar aternatif, dan untuk mentransfer dari catu daya utama ke catu daya cadangan. 3.5.4. Reliability and integrity of radio navigation aids . Sebagaimana telah dibahas dalam paragraf airport lighting system, reliability and integrity dari peralatan radio navigation aids dapat dibandingkan dengan dari visual aids. Faktor elektrikal yang mempengaruhi aerodrome lighting terdiri dari; kegagalan sirkuit, kegagalan catu daya (power supply failure), dan kegagalan sistem kontrol (failure of the control circuit). Peralatan radio navigation aids harus memancarkan suatu sinyal dengan beberapa kualitas dalam lingkup toleransi yang diperkenankan. Kualitas sinyal dan toleransi untuk ini dibahas dalam Annex 10, Volume I, Part 1, Chapter 3. Tidak hanya peralatan harus beroperasi dan memancarkan sinyal, tapi harus dimonitor untuk memastikan suatu sinyal yang diperkenankan. Biasanya tidak adanya sinyal dinyatakan sebagai sinyal buruk. Untuk meningkatkan keandalan banyak peralatan radio navigasi memiliki suatu pemancar alternatif, dienergize dan siap untuk switch dan memancarkan sinyal pada saat kegagalan dari pemancar utama atau terjadi kerusakan sinyal. Peralatan radio navigasi biasanya memiliki catu daya cadangan sendiri untuk secara otomatis memberikan catu daya bila sumber daya utama mengalami kegagalan. Sistem kontrol harus direncanakan sedemikian bila sistem kontrol harus mengalami kegagalan pada waktu peralatan sedang beroperasi dengan remote manual control, peralatan radio akan tetap beroperasi dan switch ke kontrol otomatis. Petunjuk mengenai reliability dan availability dari peralatan radio navigasi mengikuti ketentuan dari Annex 10, Part 1, Attachment F. 3.5.5. Monitoring of radio navigation aids . Monitoring peralatan radio navigasi meliputi monitor atas sinyal dan monitor atas fungsi-fungsi kelengkapannya (auxiliary function) Monitoring dari kualitas sinyal dari peralatan radio navigasi dibahas secara lengkap dalam Annex 10, Volume I, Part 1, Chapter 3.
