Wytyczne Projektowania Skrzyzowan Drogowych Cz.I

5/10/2018

Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om

DRÓG PUBLICZNYCH

GENERALNA DYREKCJA

zrcont*1 ,

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA SKRZYŻOWAŃ DROGOWYCH

GENERALNA DYREKCJA DRÓG PUBLICZNYCH w Warszawie

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA SKRZYŻOWAŃ DROGOWYCH

CZĘŚĆ I

Część I ~—

. — »

' •

-

i

_.

•"-"•^""--"liMiMtiPWMi'"

i

*

f

i*

—jmi*ti

-

•mmJttd^

,

-

u

.. "

'ŁJ

1

\^,>^M-

•

• .,;..

SKRZYŻOWANIA ZWYKŁE I SKANALIZOWANE

*" II

"WV^ J "" '"JpIIS.1

m

•

Z^H*:""

... | .^

"'

*

.,«a*ifi

i

^^^^^W^

' ; M^:

••••"••'"'"'M

http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

WARSZAWA 2001

1

Warszawa 2001 1/96

5/10/2018


Wytyczne projektowania

skrzyżowań

drogowych - część I

„Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych" opracowano na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, Warszawa ul. Wspólna 1/3 Opracowanie:

Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechnika Krakowska

Zespól autorski.

ZA RZ ĄD ZE NI E

Prof.

zw. dr hab. inż. Marian T R A C Z Drinż. Janusz CHODUR Dr inż. Stanisław GACA

NR

10

kierownik Zespołu

GENERALNEGO DYREKTORA DRÓG PUBLICZNYCH z dnia 12 czerwca 2001 roku

Opracowanie techniczne.

Mgr inż. Mariusz KIEĆ Mgr inż. Marek NOSEK Inż. Wanda SONNENBERG Inż. Wojciech TRACZ Opiniodawcy. Zespół Opiniujący Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych:

Mgr inż. Jerzy KACZMAREK Mgr inż. Stanisław SZKUDLAREK Mgr inż. Tadeusz ZACHAREWICZ Dr hab. inż. Tadeusz SANDECKI, Prof. Politechniki Warszawskiej Dr inż. Kazimierz JAMROZ - Politechnika Gdańska Mgr inż. Stanisław WALAWSKI - ZUTBO Profil Sp. z o.o. Warszawa Opracowanie redakcyjne:

Drinż. Stanisław GONDEK

w sprawie wprowadzenia zasad technicznych w zakresie projektowania skrzyżowań drogowych Na podstawie § 3 ust. 2 pkt 1 załącznika do Zarządzenia Nr 24 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie nadania Regulaminu Organizacyjnego Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych zmienionego zarządzeniem Nr 7 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 2 marca 2001 r. zarządza się, co następuje:

1. Wprowadza się „Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych", do stosowania w Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych przy planowanie, budowie i utrzymaniu dróg stanowiące załącznik do zarządzenia. 2. Zaleca się stosowanie „Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych" przez innych zarządców dróg oraz przez jednostki projektowe.

© Copyright by POLITECHNIKA 2001 KRAKOWSKA, Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część tych wytycznych nie może być reprodukowana lub

kopiowana bez wcześniejszej zgody Wydawcy Wydanie i rozpowszechnianie:

Druk:

§ 2 Zarządzenie wchodzi z dniem 1 sierpnia 2001 roku.

EKODROGA Kraków, 31-511 Kraków, ul. Rakowicka 17/20 tel /fax- +12 ^94-46-83 e-maib ekodro"afS)inetia ni " " , ° ° WYDAWNICTWO „RADAMSA", 30-047 Kraków, ul. Szymanowskiego 10

ISBN 83-86552-17-4 http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

2/96

5/10/2018



skrzyżowań

drogowych

-

część I

SPIS TREŚCI str. 1. PRZEDMIOT I ZAKRES WYTYCZNYCH

u

2. USTALENIA OGÓLNE I OKREŚLENIA

13

2.1. określenia Typy skrzyżowań 2.2. Podstawowe 2.3. Podstawowe elementy projektowania skrzyżowań

2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8.

Miarodajne natężenia ruchu Prędkość miarodajna Miarodajny pojazd Dane do projektowania Procedura projektowania skrzyżowań

13 15 24 25 30 31 32 35

3. OGÓLNE WYMAGANIA I ZASADY KSZTAŁTOWANIA SKRZYŻOWAŃ .... 37 3.1. Bezpieczeństwo ruchu 37 3.2. Przejezdność i sprawność ruchu na skrzyżowaniu 42

Widoczność na skrzyżowaniach 44 Uwarunkowania środowiskowe i ekonomiczne 44 Wyznaczanie wlotów z pierwszeństwem przejazdu 45 Odległości między skrzyżowaniami 46 Skrzyżowania sąsiadujące 47 Skrzyżowania wielowlotowe 48 Zasady kształtowania sytuacyjnego i wysokościowego wlotów skrzyżowania .... 49 3.9.1. Kształtowanie sytuacyjne 49 3.9.2. Kształtowanie wysokościowe : 51 3.10. Kanalizacja ruchu 51 3.11. Prowadzenie ruchu pieszych i rowerzystów 52 3.12. Lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej 56 3.13. Oznakowanie skrzyżowań 61 3.14. Oświetlenie skrzyżowań 62

3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9.

4. UWARUNKOWANIA I KRYTERIA STOSOWANIA SKRZYŻOWAŃ 4.1. Zakres stosowania poszczególnych typów skrzyżowań 4.2. Uwarunkowania stosowania skrzyżowań zwykłych i skanalizowanych 4.2.1. Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane poza terenem zabudowy 4.2.2. Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane na terenie zabudowy 4.2.3. Stosowanie skrzyżowań o przesuniętych wlotach 4.3. Uwarunkowania stosowania rond 4.3.1. Ronda poza terenem zabudowy http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

-5-

64 64 66 66 68 70 72 72 3/96

5/10/2018



skrzyżowań

drogowych


- część I

4.3.2. Ronda na terenie zabudowy 4 4. Uwarunkowania stosowania skrzyżowań z wyspą centralną 4.5. Uwarunkowania uspokajania ruchu na skrzyżowaniach i ich wlotach 4.6. Kryterium natężenia ruchu w wyborze typu skrzyżowania

5. SZCZEGÓŁOWE ZASADY KSZTAŁTOWANIA SKRZYŻOWAŃ ZWYKŁYCH I SKANALIZOWANYCH 5.1. Wloty wyloty 5.1.1. iPasy ruchu 5.1.2. Pasy ruchu na wprost 5.1.3. Pasy dla skrętu w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu 5.1.4. Pasy dla skrętu w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu 5.1.5. Kształtowanie łuków dla relacji skrętnych 5.1.6. Strefa wylotu w obrębie drogi z pierwszeństwem przejazdu 5.1.7. Pasy ruchu na wlocie podporządkowanym 5.2. Wyspy 5.2.1. Podział i zadania wysp kanalizujących ruch 5.2.2. Wyspy dzielące środkowe 5.2.3. Wyspy trójkątne 5.3. Projektowanie skrzyżowań o przesuniętych wlotach 5.4. Projektowanie skrzyżowań z wyspą centralną 5.5. Przejazdy i jezdnie do zawracania 5.6. Skrzyżowanie na prawe skręty 5.7. Skrzyżowanie drogi dwujezdniowej z geometryczną redukcją prędkości 5.8. Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną 5.8.1. Stosowanie skrzyżowań z sygnalizacją 5.8.2. Pasy ruchu 5.8.3. Wyspy 5.8.4. Linie zatrzymań 5.9. Przejścia dla pieszych w poziomie jezdni 5.10. Ścieżki rowerowe i przejazdy dla rowerzystów 5.11. Przystanki autobusowe i tramwajowe 5.12. Kształtowanie wysokościowe wlotów skrzyżowań

LITERATURA I. Ustawy, rozporządzenia, normy II. Wytyczne, instrukcje, katalogi III. Podręczniki IV. Książki, materiały konferencyjne i wytyczne zagraniczne

86

SPIS TABLIC

86 86 87 88 98 103 106 109 110 110 112 116 117 119 121 125 127 129 129 130 133 133 134 136 142 148

151 151 155

ZAŁĄCZNIKI A. Konstrukcja krzywej koszowej B. Szczegóły konstrukcji wysp w formie kropli C Sprawdzanie przejezdności skrzyżowania

165 165 167 171

-6-


73 75 76 78

6. ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU NA SKRZYŻOWANIACH 6.1. Typowe środki uspokojenia ruchu i ogólne warunki ich stosowania 6.2. Kształtowanie elementów uspokojenia ruchu


skrzyżowań

2.4.1 Zalecane okresy wykonywania pomiarów ruchu na skrzyżowaniach dróg zlo kalizowanych poza terenem zabudowy oraz na wylotach z miast 2.4.2 Zalecane okresy wykonywania pomiarów ruchu dla skrzyżowań dróg zlokali zowanych na terenie zabudowy miast 2.4.3 Współczynniki przeliczeniowe na pojazdy umowne dla wyróżnionych rodza jów pojazdów 3.6.1 Minimalne odległości między skrzyżowaniami (wg [6]) 4.1.1 Zakres stosowania skrzyżowań 5.1.1 Największe skosy załamania w planie krawędzi jezdni W m 5.1.2 Zalecane długości klina Lk wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym 5.1.3 Wymagana najmniejsza długość odcinka zmiany pasa ruchu Lzp 5.1.4 Wymagana najmniejsza długość odcinka zwalniania L zv 5.1.5 Wymagana najmniejsza długość odcinka L „ dla pasa skrętu w prawo 5.1.6 Najmniejsze szerokości b R pasa ruchu na łukach o promieniu R 5.1.7 Wymagana najmniejsza długość odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu na wylocie drogi z pierwszeństwem przejazdu 5.8.1 Prawdopodobne maksymalne ilości pojazdów N mm przy dojeżdżających śre dnio N il pojazdach

188 188 189 189 190

28 29

47 66 90 95 95 96 100 104 108 132

SPIS RYSUNKÓW 2.2.1 Skrzyżowania zwykłe bez poszerzeń (a) i o poszerzonych wlotach (b) 2.2.2 Skrzyżowania ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej (a, b) oraz wlotami drogi podporządkowanej i drogi z pierwszeństwem przejazdu (c, d) 2.2.3 Skrzyżowania skanalizowane o przesuniętych wlotach w prawo (a) i w lewo (b) 2.2.4 Skrzyżowania typu rondo (a) mini rondo, (b) małe rondo, (c) średnie rondo 2.2.5 Skrzyżowanie skanalizowane z wyspą centralną 2.2.6 Skrzyżowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielącym 2.2.7 Przykład przejazdu do zawracania na ulicy dwujezdniowej 2.2.8 Przykłady dodatkowych jezdni do zawracania 2.2.9 Przykład skrzyżowania typu „cygaro" 2.4.1 Schemat ustalania natężeń wyjściowych do prognozy ruchu na skrzyżowaniu w oparciu o pomiary ruchu -7-

17 18 19 20 21 22 22 2J 24 27 4/96

5/10/2018



T11 ' ' 3.1.2 3.7.1 3.7.2 3.8.1

skrzyżowań

Poprawa dostrzegalności skrzyżowania za pomocą drzew poza koroną drogi (a) i (b) oraz przedłużenia wyspy dzielącej (b) Punkty kolizji pojazdów na skrzyżowaniach różnych typów Schemat skrzyżowań sąsiadujących Przykład przekształcenia skrzyżowań sąsiadujących Przykłady przekształceń skrzyżowań wielowlotowych

3 9 1 żowania Przykłady przekształcania wlotów bocznych przy niekorzystnym kącie skrzy 3.11.1 Sposoby prowadzenia ruchu rowerzystów na skrzyżowaniach 3.12.1 Przykładowe rozmieszczenie przystanków autobusowych na skrzyżowaniu 3.12.2 Ułatwienia wyjazdu autobusów z przystanku na wlotach z sygnalizacją świetlną .. 3.12.3 Przykłady wspólnej lokalizacji przystanku autobusowego i tramwajowego 3 12 4 Lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej w obrębie skrzyżowań peł niących rolę węzłów przesiadkowych 4.6.1 Organizacja ruchu na wlotach skrzyżowań wyróżnionych w kryteriach wyboru typu skrzyżowania 4.6.2 Wybór typu skrzyżowania dróg jednojezdniowych w zależności od miarodaj nych natężeń ruchu - skrzyżowania trzywlotowe: (a) - skrzyżowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją 4.6.3 Wybór typu skrzyżowania dróg jednojezdniowych w zależności od miarodaj nych natężeń ruchu - skrzyżowania cztero wlotowe: (a) - skrzyżowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją 4.6.4 Wybór typu skrzyżowania dróg z których jedna jest dwujezdniowa w zależno ści od miarodajnych natężeń ruchu - skrzyżowania trzywlotowe: (a) - skrzy żowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją 4.6.5 Wybór typu skrzyżowania dróg z których jedna jest dwujezdniowa w zależno ści od miarodajnych natężeń ruchu -skrzyżowania czterowlotowe: (a) - skrzy żowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją 5.1.1 Natężenia, przy których zaleca się stosowanie dodatkowego pasa dla skrętu w lewo 5.1.2 Rozwiązanie wlotu drogi z pierwszeństwem przejazdu skrzyżowania z dodatko wym pasem ruchu dla pojazdów skręcających w lewo i z klinem naprowadzają cym wyznaczonym za pomocą oznakowania poziomego, z ewentualnym wypeł nieniem powierzchni wyłączonej z ruchu kostką lub brukiem 5.1.3 Rozwiązanie wlotu drogi z pierwszeństwem przejazdu skrzyżowania z dodatko wym pasem dla pojazdów skręcających w lewo i wyspą dzielącą w krawężni kach z niepełnym kryciem pasa (droga z poboczami utwardzonymi) 5.1.4 'Rozwiązanie wlotu drogi z pierwszeństwem przejazdu skrzyżowania z dodatko wym pasem dla pojazdów skręcających w lewo i wyspą dzielącą w krawężni kach z pełnym kryciem pasa 5.1.5 Rozwiązanie wlotu drogi z pierwszeństwem przejazdu skrzyżowania z dodatko wym pasem bez klina naprowadzającego i odcinka zwalniania http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

-8-



38 41 48 48 49 50 55 57 57 58 60 81

82 83 84 85 89

92 92 93 93

skrzyżowań

drogowych

- część I

5.1.6 Rozwiązanie wlotu drogi z pierwszeństwem przejazdu skrzyżowania z niesymetrycznym, jednostronnym poszerzeniem jezdni dla wprowadzenia dodatkowego pasa dla skrętu w lewo 5.1.7 Zależność miarodajnej, dla projektowania odcinka akumulacji, liczby pojazdów i stopnia wykorzystania przepustowości relacji skrętu w lewo 5.1.8 Poszerzenie pasa ruchu na drodze z pierwszeństwem przejazdu dla wytworze nia miejsca zatrzymania dla skręcających w lewo pojazdów

" 94 97 98

5.1.9 Rozwiązanie drogi z pierwszeństwem przejazdu skrzyżowania z dodatko wymi pasami wlotu dla pojazdów skręcających w lewo i w prawo (droga z poboczami utwardzonymi) 99 5.1.10 Dodatkowy pas w postaci klina dla skrętu w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu. Rozwiązanie z wyspą kryjącą pas w lewo 102 5.1.11 Krótki pas wyjazdowy dla skrętu w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu ... 103 5.1.12 Zajęcie sąsiedniego pasa ruchu przez sporadycznie skręcające w prawo naj większe pojazdy uwzględnione przy wymiarowaniu wyokrągleń narożników skrzyżowania 105 5.2.1 Rodzaje wysp na skrzyżowaniach skanalizowanych j 10 5.2.2 Typy wysp dzielących środkowych na wlotach skrzyżowań 113 5.2.3 Geometria korytarzy ruchu dla pojazdów skręcających w lewo 114 5.2.4 Kształtowanie wlotów podporządkowanych przy ostrych kątach włączeń 5.2.5 Sprawdzenie widoczności wyspy na zakrzywionych w planie wlotach pod porządkowanych 5.2.6 Odsunięcie wyspy trójkątnej od krawędzi pasów ruchu 5.3.1 Rozwiązania skrzyżowań o przesuniętych wlotach 5.4.1 Skrzyżowanie z wyspą centralną 5.5.1 Przejazdy do zawracania z podstawowymi parametrami wymiarowania 5.5.2 Przykład jezdni do zawracania umożliwiającej także skręt w lewo 5.5.3 Przykład dwukierunkowej jezdni do zawracania w rejonie skrzyżowania z wy stępującymi przy niej przystankami komunikacji zbiorowej 5.6.1 Przykład skrzyżowania na prawe skręty z dodatkowym pasem na wylocie drogi z pierwszeństwem przejazdu do włączania (a) i bez dodatkowego pasa (b) 5.7.1 Schematy skrzyżowań dróg dwujezdniowych poza terenem zabudowy z geo metryczną redukcją prędkości: a - zalecany przy większych natężeniach relacji w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu, b - zalecany przy niewielkich na tężeniach relacji w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu 5.8.1 Przykład korytarza skrętu w prawo przy wyspie trójkątnej z przejściem dla pieszych bez sygnalizacji 5.8.2 Przykład rozwiązania z cofniętą linią zatrzymań na skrzyżowaniu o wąskim wlo cie z małymi promieniami wyokrąglenia narożników wymuszonymi zabudową 5.10.1 Przykłady zakończenia ścieżki rowerowej przed skrzyżowaniem 5.10.2 Przykład przejazdu dla rowerzystów bez odsunięcia od krawędzi jezdni -9-

115 115 117 118 120 123 124 124 126

128 133 134 137 139 5/96

5/10/2018



skrzyżowań

drogowych

- część I


5 10 3 Przykłady przejazdów dla rowerzystów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną 140 5.10.4 Przykłady przejazdów dla rowerzystów przy wyspach trójkątnych 141 5 .11.1 Schemat geometrii zatoki autobusowej z minimalnymi wartościami parametrów .. 14 3 511.2 Schemat geometrii zatoki autobusowej z otwartym wjazdem 144 5.11.3 Perony na przystankach tramwajowych 146 5 12 1 Połączenie niwelet wlotów podporządkowanych z drogą z pierwszeństwem przejazdu : dla uspokojeniu ruchu na skrzyżowaniu Przykład zastosowania wysp Przesunięcia wlotów skrzyżowania w strefie uspokojenia ruchu - przykłady Ograniczenia możliwości przejazdu przez istniejące skrzyżowanie (rozcięcie) ... Schematy zwężeń przekroju i pasów ruchu na wlotach skrzyżowań Konstrukcje wysp dzielących wykorzystywanych w uspokojeniu ruchu - prze kroje poprzeczne 6.2.3 Wyspy dzielące z brukowanymi opaskami 6.2.4 Kształty wysp dzielących dla spowodowania efektu odgięcia pasa ruchu - przy kłady 6.2.5 Przykład przebudowy skrzyżowania dla uzyskania załamania torów przejazdu

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.2.1 6.2.2

149 153 154 155 156 157 158 159 160

6.2.6 Skrzyżowanie z podniesieniem nawierzchni względem wlotów - przykład 161 6.2.7 Wyniesienia na wlotach podporządkowanych skrzyżowań 162 6.2.8 Przykłady konstrukcji brukowanych ramp najazdowych przy wyniesieniach na skrzyżowaniach i na długich progach 163 6.2.9 Zalecane konstrukcje progów na wlotach skrzyżowań 164 Z.A.l Krzywa koszowa 166 Z.B.l Konstrukcja wyspy mała kropla 168 Z.B.2 Konstrukcja wyspy duża kropla 170 Z.C.l Szablon korytarzy ruchu dla samochodu osobowego 174 Z.C.2 Szablon korytarzy ruchu dla lekkiego samochodu ciężarowego 175 Z.C.3 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciężarowego: - styl jaz dy „a" (a), - styl jazdy „b" (b) 176, 177 Z.C.4 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciężarowego do wywozu śmieci: -s ty l jazdy „a" (a), -s ty l jazdy „b" (b) 178, 179 Z.C.5 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciężarowego z przyczepą: -styljazdy„a"(a),-stylaazdy„b"(b) 180,181 Z.C.6 a, b Szablony korytarzy ruchu dla ciągnika siodłowego z naczepą:- styl jazdy „a" (a), - styl jazdy „b" (b) 182, 183 Z.C.7 a, b Szablony korytarzy ruchu dla autobusu: - styl jazdy „a" (a), - styl jazdy :;,b" (b) 184, 185 Z.C.8 a, b Szablony korytarzy ruchu dla autobusu przegubowego: - styl jaz dy „a" (a), - styl jazdy „b" (b) 186, 187 -10-


skrzyżowań


1. PRZED MIOT I ZAKRES WYTYCZ NYCH 1.1. Niniejsze „Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych" zawierają warunki i zasady projektowania skrzyżowań na terenie zabudowy i poza tym terenem, wraz z ele mentami uspokojenia ruchu. Zastępują one „Instrukcję projektowania skrzyżowań dro gowych" (GDDP, 1989) i jest „Instrukcję projektowania rond"skrzyżowań (GDDP, Warszawa wytycznych ułatwienie projektowaniamałych i budowy zwykłych 1996). Celem i różnych typów skrzyżowań skanalizowanych, w tym rond, a także planowania i wyboru typu skrzyżowania na drogach wszystkich klas z wyjątkiem dróg klasy A. 1.2. W okresie od wydania „Instrukcji projektowania skrzyżowań drogowych" w 1989 ro ku zmienił się asortyment projektowanych skrzyżowań oraz zmieniły się kryteria i zasady szczegółowe ich projektowania. Po wydaniu w 1996 roku „Instrukcji projektowania małych rond" obserwuje się szybki wzrost liczby budowanych rond i stosowanie tego typu skrzy żowań znacznie zmieniło obraz efektywności skrzyżowań pod względem przepustowości i bezpieczeństwa ruchu. W 1999 roku podstawowe zasady projektowania unormowało Rozporządzenie MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odrjowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie |6], które w dalszej części tekstu są nazywane w Warunkami technicznymi. Z tych powodów zostały opracowane nowe „Wytyczne skrócie projektowania, skrzyżowań drogowych". 1.3. Wytyczne obejmują: ustalenia ogólne i stosowane określenia, ogólną charakterysty kę i wymagania w projektowaniu skrzyżowań; uwarunkowania i kryteria stosowania po szczególnych typów skrzyżowań, szczegółowe zasady projektowania geometrycznego z uwzględnieniem potrzeb wszystkich użytkowników (kierowców, pieszych i rowerzystów) oraz elementy uspokojenia ruchu, a ponadto ogólne wymagania w zakresie oznakowania i oświetlenia. Z powodu dużego zakresu wytycznych nie ujęto w nich metod obliczania przepustowości i oceny warunków ruchu. 1.4. Mając na uwadze praktyczne korzystanie z Wytycznych, podzielono je na dwie części. W części I, oprócz ustaleń ogólnych i określeń, przedstawiono zasady projektowania skrzy żowań i skanalizowanych. częściI zamieszczono II znajdują się załączniki: warunki i zasady projektowa nia rondzwykłych mini, małych i średnich. WWczęści A - „Konstrukcja krzywej koszowej", B - Szczegóły konstrukcji wysp w formie kropli", oraz C - „Spraw dzanie przejezdności skrzyżowania" z szablonami do sprawdzania przejezdności. 1.5. Wytyczne zawierają tekst pisany normalnym drukiem, obejmujący zapisy podstawo wych ustaleń dotyczących projektowania, oraz komentarze pisane kursywą. 1.6. W Wytycznych zastosowano te same co w Warunkach technicznych [6] wyrażenia, określające stopień obowiązywania poszczególnych ustaleń: - należy, nie należy lub powinno być, nie powinno być oznacza konieczność respekto wania danego ustalenia, wynikającą np. ze względów bezpieczeństwa ruchu, - II

6/96

5/10/2018


Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych

- część /

zaleca się oznacza celowość przestrzegania ustalenia ze względów ekonomicznych, funkcjonalnych, estetycznych lub ekologicznych, dopuszcza się oznacza możliwość stosowania odstępstw od ustaleń w podanym zakre sie uzasadnionych warunkami projektowania, np. przy przebudowie, czy związanych z potrzebą ochrony istniejących obiektów, - najmniejszy lub największy oznacza graniczną wartość parametru, która nie powinna być przekroczona, ustaloną najczęściej z warunku bezpieczeństwa ruchu. 1.7. Pozycje spisu literatury, do których umieszczono odwołania w tekście w nawiasach, są aktualne według stanu na dzień 1 lipca 2001 roku.

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

2. U STA LEN I A O G Ó LN E I O K REŚLEN I A 2.1. PODSTAWOWE

OKREŚLENIA

2.1.1. Skrzyżowanie jest to przecięcie lub połączenie dróg na jednym poziomie, za pewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy. Skrzyżowanie obejmuje wspólną część przecinających się lub łączących się dróg oraz od cinki tych dróg, na których występują poszerzenia jezdni spowodowane dodatkowymi pa sami ruchu i/lub wyspami kanalizującymi, a w przypadku braku poszerzenia - na odcinku obejmującym minimalne długości akumulacji i zwalniania określone w § 66 i § 67 Warun ków technicznych [6]. Tak określone odcinki dróg wyznaczają o bsz ar skr zyżo wani a. Do skrzyżowania należą również pasy dla skrętu w prawo oraz jezdnie do zawraca nia prowadzone poza wspólną częścią przecinających się lub łączących się dróg. Jeżeli na wlocie nie występują zatrzymania pojazdów (np. wlot drogi z pierwszeń stwem przejazdu bez relacji skrętnych), to do skrzyżowania zalicza się odcinek wlotu o długości nie mniejszej niż 20 m licząc od końca luku wyokrąglającego narożnik skrzyżowania. Z obszaru skrzyżowania wyjątkowo można wyłączyć część wylotu znajdującą się po za strefą zmiany liczby pasów ruchu lub lokalizacji urządzeń obsługi uczestników ruchu. Jest to możliwe w przypadku występowania pasa dzielącego lub wyspy kanalizującej (dzieląca środkowa). Obecność wyspy kanalizującej eliminuje możliwość niebezpiecznego poruszania się pojazdów opuszczających skrzyżowanie po pasach dla kierunku przeciwbieżnego (np. wyprzedzających pojazdy korzystające ze zjazdu zlokalizowanego na tym odcinku).

2.1.2. Obszar oddziaływania skrzyżowania obejmuje określony w p. 2.1.1 obszar skrzy żowania i dodatkowo powinien obejmować odcinki, na których występuje w ruchu pojaz dów opóźnianie lub przyspieszanie związane z dojazdem do skrzyżowania lub jego opusz czaniem (wyjazdem) -jeżeli manewry te nie mogą być wykonane w obrębie skrzyżowania. Długości nych [6]. odcinków opóźniania i przyspieszania określają § 66 - 69 Warunków technicz Zasięg oddziaływania skrzyżowania można rozważać w aspekcie:

- zmian w charakterystyce potoków ruchu (odstępy między pojazdami, prędkości i ich dyspersja, ruch kolumnowy), - celowych ograniczeń narzuconych znakami drogowymi (ograniczenie prędkości, wyprzedzania), - oddziaływania na sąsiednie skrzyżowania lub synchronizacji ich pracy. W każdym z tych przypadków obszar oddziaływania skrzyżowania, ustalony zgodnie zp. 2.1.2, powinien być zweryfikowany indywidualnie.

-12-


-13-

7/96

5/10/2018




7 7 3 . Wlot jest to część drogi (pasy ruchu lub jezdnia w przypadku drogi dwujezdniowej), z której pojazdy wjeżdżają na skrzyżowanie.

2.1.11. Przepustowość pasa ruchu lub wlotu podporządkowanego jest to największa liczba pojazdów, jaka z danego pasa lub wlotu może przejechać skrzyżowanie w jednostce czasu (godzinie) przy określonych natężeniach strumieni nadrzędnych (w tym ich struk turze kierunkowej) lub/oraz przy określonym programie sygnalizacji - w przypadku skrzy żowań z sygnalizacją- i przy występowaniu stałej kolejki pojazdów.

2.1.4. Wylot jest to część drogi (pasy ruchu lub jezdnia w przypadku drogi dwujezdnio wej), którą pojazdy opuszczają skrzyżowanie. 2.1.5- Wyspy kanalizujące są to wyspy realizujące zadania kanalizacji ruchu (rozdziela nie strumieni poruszających się w tym samym kierunku bądź oddzielanie strumieni ruchu z przeciwnych kierunków, wymuszanie redukcji prędkości, poprawianie czytelności skrzy żowania, ułatwianie przekraczania jezdni pieszym lub rowerzystom itp.). 2.1.6. Punkt kolizji jest to punkt na skrzyżowaniu, w którym następuje przecięcie, roz dzielenie lub połączenie osi torów ruchu pojazdów co najmniej dwóch strumieni. 2.1.7. Powierzchnia kolizji to powierzchnia, na której występują punkty kolizji i którą nie może przejeżdżać (przekraczać) równocześnie dwóch lub więcej uczestników ruchu należących do różnych strumieni. Poszczególne powierzchnie kolizji na skrzyżowaniu wy znaczają obwiednie korytarzy ruchu przecinających się strumieni pojazdów. Wielkość powierzchni kolizji zależy od liczby wlotów i formy skrzyżowania. Liczba punktów kolizji i wielkość poszczególnych powierzchni kolizji na skrzyżowaniu są istotnymi czynnikami wpływającymi na bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu.

2.1.8. Natężenie miarodajne jest to natężenie ruchu w ustalonej godzinie występujące na skrzyżowaniu w roku prognozy i stanowiące podstawę projektowania skrzyżowania. 2.1.9. Prędkość miarodajna jest to prędkość charakteryzująca zachowania kierowców, ustalona dla potrzeb projektowania skrzyżowania i dotyczy drogi, która na skrzyżowaniu ma pierwszeństwo przejazdu. Dla potrzeb projektowania wlotów podporządkowanych skrzyżowania przyjmuje się pręd kość projektową z wyjątkiem rond, dla których określa się prędkość jazdy przy dojeź dzie do skrzyżowania. Jest to prędkość, z jaką pojazdy zbliżają się do ronda, gdy na wlo cie nie występują przeszkody (kolejka pojazdów lub piesi na przejściu), a ruch na rondzie umożliwia im wjazd na nie bez zatrzymania. 2.1.10 . Poj azd miarodajny jest to największy z pojazdów dopuszczonych do ruchu, któ ry może występować na danym skrzyżowaniu. Do parametrów tego pojazdu należy dosto sować rozwiązanie skrzyżowania tak, aby zapewnić mu przejazd bez utrudniania ruchu in nym uczestnikom. Podstawową charakterystykę geometryczną miarodajnego pojazdu stanowią jego wymiary i korytarze ruchu wyznaczane przez skrajne elementy pojazdu dla różnych 'kątów skrętu. Przyjęcie dla skrzyżowania określonego pojazdu miarodajnego nie wyklucza możli wości przejazdu przez skrzyżowanie występującego sporadycznie, większego pojaz du, lecz przy zajęciu pasów ruchu dla innych pojazdów.

-14-


W przypadku skrzyżowania z sygnalizacją przepustowość odnosi się do wszystkich wlotów.

2.1.12. Przepustowość skrzyżowania jest pojęciem umownym. Przyjmuje się, że rze czywista przepustowość skrzyżowania odpowiada sumie natężeń na wlotach określonej w sytuacji, gdy przy wzroście natężeń ruchu - z zachowaniem proporcji natężeń ruchu i struktury kierunkowej na poszczególnych wlotach - na jednym z wlotów (wlocie krytvr7 nym) wyczerpała się przepustowość. 2.1. 13. Wlot krytyczny jest to wlot skrzyżowania, na którym panują najgorsze warunki ruchu (największe straty czasu pojazdów lub najmniejsza rezerwa przepustowości). 2.1. 14. Rezerwa przepustowości jest to różnica między przepustowością pasa ruchu lub wlotu podporządkowanego a natężeniem ruchu na tym pasie lub wlocie. 2.1. 15. Natężenie krytyczne pasa ruchu lub wlotu podporządkowanego jest to naj większa liczba pojazdów, z danego pasa przejechać przy skrzyżowanie w jednostce czasu (godzinie)jaka w warunkach jak wlubp. wlotu 2.1.11 może oraz dodatkowo określo nym poziomie swobody ruchu. Natężenie krytyczne na IV poziomie swobody ruchu (wg HCM na poziomie E) od powiada przepustowości.

2.1.16. Poziom swobody ruchu (PSR) jest to jakościowa miara warunków ruchu, uwzględniająca odczucia i oceny kierowców wjeżdżających na skrzyżowanie z danego pasa lub wlotu podporządkowanego, charakteryzowana ilościowo dopuszczalnymi dla danych warunków stratami czasu pojazdów lub rezerwą przepustowości danego pasa lub wlotu. 2.2. T Y P Y

SKRZYŻOWAŃ

2.2.1. Zgodnie z § 55 Warunków technicznych [6] skrzyżowania dzieli się na: 1) zwykłe, 2) skanalizowane.

2.2.2. Pod względem liczby wlotów skrzyżowania można podzielić na: 1) trzywlotowe, 2) czterowlotowe, 3) wielowlotowe.

-15-

8/96

5/10/2018



2.2.3. Pod względem poszerzenia wlotów skrzyżowania można podzielić na: 1) bez poszerzonych wlotów (rys. 2.2.1 a), 2) z poszerzonymi wlotami (rys. 2.2.1 b). 2.2.4. Pod względem sterowania ruchem skrzyżowania można podzielić na: 1) z sygnalizacją świetlną, 2) bez sygnalizacji świetlnej.


Jeżeli ruch na skrzyżowaniu regulowany jest za pomocą znaków drogowych (skrzy żowanie z pierwszeństwem przejazdu), to poszerzenia wlotów występują z reguły na wlotach drogi z pierwszeństwem przejazdu. Poszerzania wlotów podporządkowa nych na takim skrzyżowaniu z uwagi na bezpieczeństwo ruchu nie dopuszcza się, z wyjątkiem terenów zabudowy przy spełnieniu warunków określonych w p. 5.1.7.

2.2.5. Pod względem organizacji ruchu skrzyżowania bez sygnalizacji można podzie lić na: 1) bez pierwszeństwa przejazdu dla któregokolwiek z kierunków, 2) z pierwszeństwem przejazdu dla wybranego kierunku (z drogą podporządkowaną, z za łamanym kierunkiem z pierwszeństwem przejazdu), 3) z ruchem okrężnym i podporządkowaniem pojazdów wjeżdżających na rondo. 2.2.6. Pod względem zakresu skanalizowania wlotów skrzyżowania można podzielić na: 1) ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej lub drogi z pierwszeństwem przejazdu (rys. 2.2.2 a, b), 2) ze skanalizowanymi wlotami rządkowanej (rys. 2.2.2 c, d), na drodze z pierwszeństwem przejazdu i na drodze podpo 3) skrzyżowania z ruchem okrężnym: ronda mini, małe, średnie i duże (rys. 2.2.4), skrzy żowania z wyspą centralną (rys. 2.2.5) i „cygara" (rys 2.2.9), 4) inne - skrzyżowania z szerokim pasem dzielącym (rys.2.2.6), skrzyżowania wykorzy stujące przejazdy (rys. 2.2.7) i jezdnie do zawracania (rys. 2.2.8).

2.2.7. Pod względem możliwości wyboru kierunku jazdy skrzyżowania można po dzielić na: 1) z pełnym wyborem kierunku jazdy, 2) z częściowym wyborem kierunku jazdy (tylko na prawe skręty - rys. 5.6.1). 2.2.8. Skrzyżowanie zwykłe jest to skrzyżowanie o trzech lub czterech wlotach, które nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielą cego, a łączna szerokość wlotu i wylotu jest taka sama jak odcinka drogi dochodzącej do skrzyżowania (rys. 2.2. 1a). 2.2.9. Skrzyżowanie zwykłe o poszerzonych wlotach to skrzyżowanie o trzech lub czterech wlotach, które nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego, a łączną szerokość wlotu i wylotu zwiększono (w stosunku do szerokości odcjnka drogi dochodzącej do skrzyżowania) dla wprowadzenia dodatkowych pasów ruchu (rys. 2.2.1 b).

-16-


Rys. 2.2.1. Skrzyżowania zwykłe bez poszerzeń (a) i o poszerzonych wlotach (b) 2.2. 10. Skrzyżowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej lub drogi z pierwszeństwem przejazdu to skrzyżowanie, które co najmniej na jednym zwyspę wlotów drogi kierunki podporządkowanej (rys. 2.2.2 a i b) lub z pierwszeństwem przejazdu ma dzielącą ruchu. Ze względów bezpieczeństwa ruchu zaleca się w pierwszej kolejności budowę wysp dzielących na drodze podporządkowanej. W praktyce mogą występować przypadki budowy w pierwszej kolejności wysp dzielących na drodze z pierwszeństwem prze jazdu.

2.2.11. Skrzyżowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi z pierwszeństwem prze jazdu i drogi podporządkowanej to skrzyżowanie, które co najmniej na jednym z wlo tów drogi z pierwszeństwem przejazdu i co najmniej na jednym z wlotów drogi podporząd kowanej ma wyspy dzielące kierunki ruchu (rys. 2.2.2 c i d). -17-

9/96

5/10/2018


Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

ńrogowych

Wytyczne

h -zęść ć

projektawania

skrzyżowań

drogowych

- część 1

Skrzyżowanie o przesuniętych wlotach od dwóch niezależnych skrzyżowań trójwlotowych odróżnia niewielka odległość wlotów podporządkowanych uniemożliwiająca utworzenie dwóch nie nakładających się pełnowymiarowych stref wlotów/wylotów drogi z pierwszeńsnvem przejazdu (o zasięgu zdefiniowanym w p. 2.1.1) na odcinku znajdującym się pomiędzy wlotami podporządkowanymi.

60 (80)% 250 m a)

80 m gdy jest potrzebny dodatkowy pas ruchu

b)

40+150m

JL

f Rys. 2.2.2. Skrzyżowania ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej (a, b) oraz wlotami drogi podporządkowanej i drogi z pierwszeństwem przejaz du (c, d) 2.2.12. Skrzyżowanie o przesuniętych wlotach to jedno skrzyżowanie, na którym wloty podporządkowane, znajdujące się po przeciwległych stronach drogi z pierwszeństwem przejazdu, są względem siebie przesunięte na odległość umożliwiającą przejazd z wlotu podporządkowanego na wprost „na raty" i w razie potrzeby umieszczenie także na odcinku pomiędzy wlotami dodatkowych pasów dla relacji skrętnych (rys 2 2 3) Przesunięcie ma zwykle odległość 40 -2 50 m. W efekcie przesunięcia osi wlotów podporządkowanych skrzyżowanie takie składa się z powiązanych ruchowo części skrzyżowań typu T (obszary tych skrzyżowań nakładają się na siebie). Rozróżnić można dwa rozwiązania skrzyżowania o przesuniętych wlotach: 1) z przesunięciem w prawo (rys. 2.2.3 a), z wlotami na drogę z pierwszeństwem przejaz du kolejno zprawej i lewej strony, 2) z przesunięciem w lewo (rys. 2.2.3 b), z wlotami na drogę z pierwszeństwem przejazdu kolejno z lewej i prawej strony. http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

Rys. 2.2.3. Skrzyżowania skanalizowane o przesuniętych wlotach w prawo (a) i w le wo (b) 2.2.13. Mini rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej kra wędzi jezdni 14 -i- 22 m (wyjątkowo 25 m) z przejezdną wyspą środkową o średnicy 4 + 10 m (rys. 2.2.4 a). Wyspa środkowa jest przejezdna, a na krawędzi jest wyniesiona do 6 cm po nad powierzchnię jezdni wokół tej wyspy i nie więcej niż 16 cm w środku wyspy. Wloty i jezdnia ronda sąjednopasowe. 2.2. 14. Małe rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej kra wędzi jezdni 26 -f 40 m (wyjątkowo 22 + 45 m) z wyspą środkową tworzącą wizualną prze szkodę dla kierowców zbliżających się do ronda (rys. 2.2.4 b). Ze względów funkcjonal nych wyspa może być otoczona przejezdnym pdvierścieniem o nawierzchni odróżniającej się od jezdni ronda kolorem i/lub fakturą. Wloty i jezdnia ronda mogą mieć szerokości umożliwiające ruch jedno- lub dwustrumieniowy. 2.2.15. Średnie rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni 41H-65 m z wyspą środkową (rys. 2.2.4 c). Ma ono jedno- lub dwupasową jezdnię wokół wyspy środkowej i może mieć więcej niż cztery wloty. -19-

10/96

5/10/2018


a) mini rondo

-

ccęść 1


Wylyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część 1

2.2.16. Duże rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej kra wędzi jezdni większej od 65 (55) m z wyspą środkową. Duże rondo może mieć więcej niż cztery wloty i jezdnię wokół wyspy środkowej o jednym lub dwóch, a wyjątkowo (przy sy gnalizacji) trzech pasach ruchu. W uzasadnionych przypadkach może być uposażone w sy gnalizację świetlną. Przy bardzo dużej średnicy ronda, na odcinkach jezdni na rondzie mię dzy sąsiednimi wlotami, może zachodzić przeplatanie strumieni ruchu.

b) małe rondo

D z = 26(22H0(45)m

2.2. 17. Skrzyżowanie z wyspą centralną (rys. 2.2.5) jest skrzyżowaniem skanalizowa nym z wewnętrznymi powierzchniami akumulacyjnymi przy wyspie centralnej dla skręcają cych w lewo pojazdów. Typowym rozwiązaniem jest wyposażenie tego skrzyżowania w sy gnalizację świetlną. Dzięki powierzchniom akumulacyjnym wewnątrz skrzyżowania sygnalizacja dwufa zowa umożliwia bezkolizyjny skręt pojazdów w lewo.

c) średnie rondo

Rys. 2.2.5. Skrzyżowanie skanalizowane z wyspą centralną

Rys. 2.2.4. Skrzyżowania typu rondo (a) mini rondo, (b) małe rondo, (O średnie rondo

2.2 .18. Skrzyżowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielącym na drodze z pierw szeństwem przejazdu to skrzyżowanie, na którym w obrębie pasa dzielącego występują

-20-

-21 -


11/96

5/10/2018



skrzyżowań drogowych - cześć I

wyznaczone powierzchnie akumulacyjne o pojemności co najmniej 1 samochodu osobo wego z których korzystają pojazdy skręcające w lewo z drogi z pierwszeństwem przejaz du lub pojazdy jadące na wprost bądź skręcające w lewo z wlotów podporządkowanych (rys. 2.2.6). Powierzchnie akumulacyjne wewnątrz skrzyżowania przy umiarkowanych natęże niach ruchu pojazdów skręcających w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu umożliwiają ich przejazd bez blokowania relacji ruchu na wprost oraz pozwalają na wygodniejsze, dwuetapowe przekraczanie drogi z pierwszeństwem przejazdu przez pojazdy z wlotów podporządkowanych. Przy regulacji ruchu za pomocą sygnalizacji świetlnej, skręty w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu mogą odbywać się bez kolizyjnie przy prostej sygnalizacji dwufazowej. Skrzyżowanie takie ułatwia także zawracanie.


- część I

2.2.20. Jez dni e do z awr aca nia w formie pętli poza drogą są rozwiązaniami powstają cymi przez wykonanie zjazdu z drogi i wjazdu na nią z takim jego ukształtowaniem, które umożliwia wykonanie manewru zawracania. Jezdnie te mogą występować samodzielnie lub stanowić uzupełnienie skrzyżowania pełniącego także inne funkcje poza zawracaniem po jazdów (rys. 2.2.8). Dodatkowe jezdnie w formie pętli do zawracania mogą być stosowane dla umożli wienia wykonania w sposób pośredni relacji zakazanych na skrzyżowaniu w przy padku drógjednojezdniowych, a w przypadku dróg z pasem dzielącym, gdyjego sze rokość wraz z jezdniami nie pozwala na zastosowanie przejazdu do zawracania zde finiowanego w p. 2.2.19.

Rys. 2.2.6. Skrzyż owanie skanal izowane z szerokim pasem dzielącym

2.2.19. Przejazdy do zawracania są rozwiązaniami powstającymi w wyniku przecięcia szerokiego pasa dzielącego w sposób umożliwiający wykonanie manewru zawracania. Mogą one być elementem skrzyżowania lub występować samodzielnie na odcinku pomiędzy skrzy żowaniami dla umożliwienia wykonania relacji zakazanych na skrzyżowaniu (rys. 2.2.7).

ir JL Przykład relacji zakazanych

Wykonanie w pośredni sposób relacji zakazanych

Rys.2.2.7. Przykład przejazdu do zawracania na ulicy dwujezdniowej -22-


Rys. 2.2.8. Przykłady dodatkowych jezdni do zawracania -23-

12/96

5/10/2018


Wytycnee projektowania

skrzyżowań drogowych

- część I

2 2 21 Skrzyżowanie typu „cygaro" jest skrzyżowaniem skanalizowanym, na którym relacjeskrętu w lewo ze wszystkich wlotów oraz relacje na wprost z wlotów podporządko wanych są realizowane w sposób pośredni poprzez przejazdy do zawracania (rys. 2.2.9).

g) urządzenia dla osób niepełnosprawnych.

2.3.2. Elementami ukształtowania wysokościowego skrzyżowania podlegającymi projek towaniu są: 1) pochylenia podłużne wlotów i łuki pionowe w miejscu załamania niwelet wlotów, 2) pochylenia poprzeczne wlotów, 3) ukształtowanie wysokościowe obszaru skrzyżowania; z uwzględnieniem płynności przejazdu pojazdów na kierunku z pierwszeństwem przejazdu, bezpieczeństwa ruchu, sprawnego odwodnienia skrzyżowania i estetyki, 4) ukształtowanie wysokościowe wyspy środkowej w przypadku rond, 5) rozmieszczenie studzienek ściekowych odprowadzających wodę ze ścieków, 6) wysokości krawężników w miejscach przejść dla pieszych (z uwzględnieniem wyma gań osób niepełnosprawnych) i przejazdów dla rowerzystów.

Rys.2.2.9. Przykład skrzyżowania typu „cygaro"

2.4. MIARO DAJNE NAT ĘŻENIA

2.3. PODSTAWOWE ELEMENTY PROJEKTOWANIA SKRZYŻOWAŃ

2.4.1. Do wykonania projektu skrzyżowania niezbędna jest znajomość natężenia miaro dajnego wyznaczonego na podstawie analizy istniejącego ruchu i prognozy ruchu sporzą dzonej dla horyzontów czasowych podanych w p. 2.4.2.

2.3.1. Elementami sytuacyjnego rozwiązania skrzyżowania podlegającymi projektowaniu są: 1) osie dróg i kąt ich przecięcia; w tym naprowadzenie wlotów podporządkowanych, 2) wloty i ich poszerzenia, skosy załamania krawędzi jezdni i wyokrąglenia załamań, 3) pasy ruchu; szerokości pasów ruchu na wprost i dla relacji skrętnych; w tym korytarze ruchu ograniczone krawężnikami, 4) dodatkowe pasy ruchu; odcinki zmiany pasa ruchu, zwalniania i akumulacji, 5) łuki korytarzy relacji skrętnych, 6) wyspy dzielące i inne wyspy kanalizujące; kształt i wymiary z uwzględnieniem potrzeb pieszych oraz rowerzystów, 7) wyspa środkowa w przypadku ronda lub skrzyżowania z wyspą centralną; jej średnica,

2.4.2. Pod pojęciem miarodajnego natężenia ruchu należy rozumieć natężenie ruchu w ustalonej godzinie (wg p. 2.4.3), panujące w roku prognozy na skrzyżowaniu. Jako rok prognozy należy przyjmować 15 rok od daty oddania nowego skrzyżowania do eksploatacji lub 10 rok od daty wykonania przebudowy istniejącego skrzyżowania. Dla skrzyżowania z sygnalizacją należy określić natężenia miarodajne dla dwóch horyzon tów czasowych: 1) 15 lub 10 roku od daty oddania skrzyżowania do eksploatacji - dla wymiarowania geo metrii skrzyżowania z uwzględnieniem uwarunkowań funkcjonowania sygnalizacji, 2) roku oddania skrzyżowania do eksploatacji - dla zaprogramowania sygnalizacji działa jącej już w początkowym okresie funkcjonowania skrzyżowania.

8) jezdnia wokółpasów wyspyruchu środkowej ronda Gej powierzchnia szerokość) lubakumulacji), skrzyżowania z wyspą cen tralną (liczba i ich szerokość, 9) pierścień wokół wyspy środkowej w przypadku małego ronda; celowość jego zastoso wania i szerokość, 10) urządzenia dodatkowe: a) przejścia dla pieszych; chodniki i ciągi piesze - ich usytuowanie i szerokości, b) ścieżki i przejazdy rowerowe; sposób prowadzenia przez skrzyżowanie i szerokości, c) przystanki autobusowe; ich usytuowanie i wymiary, d) urządzenia sygnalizacji świetlnej; ich rozmieszczenie, e) oznakowanie pionowe i poziome, f) oświetlenie; rozmieszczenie punktów świetlnych, -24-


Wytyczee projektowania skrzyżowań drogowych - część l

RUCHU

2.4.3. Miarodajnym natężeniem jest natężenie: 1) 50 godziny w roku - dla skrzyżowań dróg poza terenem zabudowy, 2) 30 godziny w roku - dla skrzyżowań dróg na terenie zabudowy małych miejscowości lub w zewnętrznej strefie dużych miast (drogi wylotowe), 3) przeciętne szczytowe natężenie godzinowe ruchu w dniu roboczym - dla skrzyżowań dróg na terenie zabudowy dużych miast (strefa centralna i pośrednia), 4) przeciętne szczytowe natężenie godzinowe ruchu weekendowego lub turystycznego dla skrzyżowań, na których dominujący jest ruch weekendowy (rekreacyjny) lub tury styczny (sezonowy). rrzeciętne szczytowe natężenie ruchu w godzinie powinno być wyznaczane na podstawie kilkakrotnych pomiarów, z uwzględnieniem wskazań zawartych w p. 2.4.5 i 2.4.6. -25-

13/96

5/10/2018

Wytyczne projektowemu,

skrzyżowań

drogowych

część I


Przy wyznaczaniu miarodajnych natężeń ruchu rozróżnić należy dwa przypadki: 1) budowy skrzyżowania albo przewidywanych istotnych zmian ruchu wynikających ze zmian w zagospodarowaniu obszaru oddziałującego na ruch na skrzyżowaniu przebu dowywanym (np. budowa obiektów generujących ruch o dużym natężeniu), 2) przebudowy skrzyżowania, kiedy nie są przewidywane zasadnicze zmiany w zagospo darowaniu obszaru oddziałującego na ruch na skrzyżowaniu. W przypadku (1), kiedy nie jest możliwe pomierzenie natężenia ruchu, a wszelkie jego

2.4.4-


skrzyżowań

drogowych

- część I

T 7 8 Na podstawie pomierzonego natężenia należy wyznaczyć natężenie wyjściowe do ustalenia prognozy. Należy określić je z uwzględnieniem następujących zmienności ruchu:

1) godzinowej w ciągu doby, 2) dobowej w ciągu tygodnia, 3) dobowej w ciągu roku. procedurę przedstawioną na schemacie (rys. 2.4.1) zaleca się stosować zarówno dla skrzy żowań zlokalizowanych poza, jaks i na terenie zabudowy.

oszacowania na wyznaczenie podstawie pomiarów sąsiednich skrzyżowaniach mogą być obarczone dużym błędem, natężeń wnaroku prognozy powinno być oparte na modelowa niu ruchu w sieci drogowej obszaru istotnie oddziałującego na ruch na skrzyżowaniu. W przypadku (2) wyznaczenie miarodajnych natężeń ruchu powinno być oparte na pomie rzonych natężeniach ruchu. Na drogach krajowych i wojewódzkich zaleca się tam, gdzie jest to możliwe wykorzystać wyniki ostatniego generalnego pomiaru ruchu (jako dane uzu pełniające pomierzonych natężeń). Pomiar natężeń ruchu powinien trwać 3-f4 godzin, tak aby objąć okresy szczyto wych natężeń w ciągu dnia: 1) roboczego - dla skrzyżowań dróg o gospodarczym charakterze ruchu, 2) weekendowego (sobota, niedziela) - dla skrzyżowań dróg o rekreacyjnym charakterze 2.4.5.

ruchu bądź innym ruchu (dojazdy do giełd i centrówruchu. handlowych), 3) wakacyjnego - dla specyficznym skrzyżowań dróg o turystycznym charakterze Na obszarze zabudowy (średnie i duże miasta) pomiar zazwyczaj będzie dotyczy/ dni roboczych lub weekendowych. W przypadku skrzyżowań położonych w sąsiedztwie obiektów będących dużymi generatorami ruchu, jak np. centra handlowe, zaleca się objęcie pomiarami również szczytu dojazdowego do tych obiektów.

Zaleca się kilkakrotne wykonanie pomiaru w okresie wskazanym w p. 2.4.5, tj.: 1) trzykrotnie - dla skrzyżowań dróg poza terenem zabudowy oraz dla skrzyżowań z ru chem weekendowym lub turystycznym zlokalizowanych na terenie zabudowy, 2) dwukrotnie - dla pozostałych skrzyżowań zlokalizowanych na terenie zabudowy. Natężenia ruchu z kilkakrotnych pomiarów należy uśrednić. 2.4.6.

Natężenie ruchu szczytowego zazwyczaj zmienia się z dnia na dzień i różne wartości przyjmuje też w różnych porach roku. Na drogach poza terenem zabudowy oraz na drogach z ruchem weekendowym i turystycznym natężenia szczytowe mogą zmieniąc się w szerokim zakresie. Drogi na terenach -budowy charakteryzuje znacznie mniej sza zmienność ruchu szczytowego Stąd też dla uniknięcia przypadkowości uzyskanych danych celowe jest wykonanie większej liczby pomiarów na drogach o większej zmienności ruchu.

Pomiannatężeń ruchu powinien być wykonany z uwzględnieniem struktury rodzajowej, struktury kierunkowej i podziału okresu pomiarowego na 15-minutowe interwały rejestracji.

2.4.7.

-26http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

Obliczenie ŚDR dla wyróżnionych okresów' ŚDR„ Obliczenie natężeń godzin szczytowych - natężeń wyjściowych dla wyróżnionych okresów * ł£0\V

wyróżnione z uwagi na rodzaj ruchu okresy to: R - dzień roboczy, S - weekend, W-okres wakacyjny. %s . 2.4.1. Schemat ustalania natężeń wyjściowych do prognozy ruchu na skrzyżo waniu w oparciu o pomiary ruchu

-2714/96

5/10/2018

Wytyczna projektowania skrzyżowań drogowych

- część I

Wytyczna projektowania skrzyżowań drogowych

2.4.9. Do transponowania natężeń z pomiaru krótkotrwałego (kilkugodzinnego) na średnie dobowe natężenie w roku (ŚDR) oraz do transponowania ŚDR na natężenie 50 lub 30 go dziny w roku zaleca się wykorzystanie opracowania Ruch drogowy [24]. Zalecenie to doty czy skrzyżowania położonego poza terenem zabudowy lub na terenie zabudowy małych miejscowości oraz w zewnętrznej strefie dużych miast (drogi wylotowe).

zwierciedlać typowe zachowanaa komunikacyjne w mieście (np. dojazdy i powroty z pracy, dojazdy do centrów handlowych i usługowych.. Należy także uwzględnić niedzielne powroty z weekendów, powroty z targów lub często odbywających się im prez. Okresy pomiarowe powinny być dobierane indywidualnie dla miast typowo tu rystycznych, a także dla dróg przechodzących przez małe miejscowości.

2.4.10. W przypadku skrzyżowania dróg, dla których generalny pomiar natężeń ruchu nie jest wykonywany, zaleca się przeprowadzenie pomiarów w okresach wskazanych wtabl.2.4.1. Przeciętne szczytowe natężenie ruchu należy w tym przypadku wyznaczyć na podstawie dwu- lub trzykrotnego pomiaru zgodnie z zapisem p. 2.4.5 i 2.4.6. Pomiar dla roboczych dni zaleca się wykonywać w wybrane dni od wtorku do czwartku.

Do prognozowania ruchu na skrzyżowaniach zlokalizowanych poza terenem zabu dowy, oprócz zalecanej metody modelowanaa ruchu, można wykorzystać inne do stępne metody uproszczon,, np. metodę wskaźników wzrostu ruchu [23].

Tablica 2.4.1. Zalecane okresy wykonywania pomiarów ruchu na skrzyżowaniach dróg zlokalizo-wanych poza terenem zabudowy oraz na wylotach z miast

Położenie skrzyżowania

Wyjściowe godzinowe Charakter natężenie ruchu ruchu

Szczyt ruchu

Tablica 2.4.2. Zalecane okresy wykonywania pomiarów ruchu dla skrzyżowań dróg zlokalizowa nych na terenie zabudowy miast Zalecane okresy wykonywania pomiarów Okres

Godziny

Zalecane okresy wykonywania pomiarów ruchu Dzień ty godnia

Godziny

Szczyt ruchu

Dzień roboczy Miesiąc

poranny

6oe^ 9Qo

popołudniowy

,4 —- 1 R—

Na drogach wylotowych z miast o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys.

Na pozostałych drogach *

*

Gospodar czy 30 godzina w roku

poranny popołudniowy poranny

Turystyczny popołudniowy Rekreacyj ny

poranny

Turystyczny

]4 oo M 7 oo 6

oo^

-y00 ^

roboczy IV, V, IX i X

1 -,OO

.

roboczy

VII, VIII

i Q00

,

-7OO

1 J - - 17] 3

OO_77QO 9Q0

0

roboczy IV, V, IX i X roboczy

VII, VIII

w okresie jego niedziela występowania

przez małe miejscowości.

2.4.11. Dla skrzyżowań zlokalizowanych na terenach zabudowy dużych miast, do czasu opracowania charakterystyk zmienności ruchu w okresie doby, tygodnia i roku, dopuszcza się przyjmowanie jako natężeń wyjściowych do prognozy ruchu przeciętnych natężeń szczytowych określonych w p. 2.4.3, pod warunkiem wykonania pomiarów zgodnie z zale ceniami zawartymi w tabl. 2.4.2. W przypadku skrzyżowań położonych na terenie miast ruch wyjściowy, stanowiący podstawą wykonania prognozy (dla określenia natężeń miarodajnych), powinien od-

-28-

Weekend powroty

•7«i .

| QM

16 oo^ 70 oo

-*-

czwartek

Miesiąc IV, V, IX, X

sobota niedziela

w okresie jego występowania

9Q0

14 oo_ 17 oo

16.Q0 ^

Rekreacyjny W tym na drogach przechodzących

9oo

sobota w okresie jego występowania 10i7«o ^ popołudniowy niedziela

Gospodarczy 50 godzina w roku

6ofi^

Dzień tygodnia wtorek

wyjazdy


część !


2.4.12. W przypadku skrzyżowań położonych na terenie zabudowy dużych miast, jeżeli jest to tylko możliwe, prognozę ruchu zaleca się wykonać metodą modelowania ruchu w sieci ulic. W przypadku niemożności lub nieopłacalności wykorzystania powyższej metody prognozę ruchu można wykonać np. metodą wskaźników dla miast, uwzględniając przewidywane w okresie prognozy zmiany: liczby mieszkańców, wskaźnika motory zacji, sieci ulicznej, wykorzystanaa samochodu oraz przesłanii dyktowane względa mi polityki kkmunikacyjn ej. Jeżeli w danym mieście nie prowadzooo regularnych pomiarów natężeń ruchu i nie jest również możliwe dokonanie modelowanaa ruchu, przybiiżoną prognozę ruchu można oprzeć na znanej charakterystyce zmienności ruchu z innego miasta o po dobnym charakterze.

2.4.13. Miarodajne natężenia na skrzyżowaniu powinny być wyznaczone dla poszczegól nych wlotów i powinny określać strukturę kierunkową ruchu oraz strukturę rodzajową obejmującą przynajmniej dwa rodzaje pojazdów, tzn. samochody osobowe i ciężarowe. Ponadto zaleca się uwzględniać wskaźnik wahań k i5 , umożliwiający wyznaczenie ekwiwa? lentnego natężenia godzinnego, reprezentującego warunki w szczytowym kwadransie roż* ważanej godziny. -29-

15/96

5/10/2018

Wytvczne projektowania skrzyżowań drogowych - część 1


Wartości wskaźnika *,5 najczęściej mieszczą się w przedziale 0,80+0.98. W ruchu miejskim przy dużych natężeniach potoków ruchu, wartość A15 jest zbliżona do 0,95. Wprypadku braku danych z pomiarów wyjątkowo można przyjąć wartość k ]5 zgod nie z powyższymi wskazaniami oraz dla dróg poza terenem zabudowy na podstawie podręcznika [26].

Dla przeliczenia na pojazdy umowne poszczególnych rodzajów pojazdów zaleca się stosowanie współczynników przeliczeniowych zestawionych w tabl. 2.4.3.

2 4 14

Tablica 2.4.3. Współczynniki przeliczeniowe na pojazdy umowne dla wyróżnionych rodzajów pojazdów Ozna czenie

Wartość współczyn nika przeliczeniowego

Samochody osobowe i dostawcze

£0

Samochody ciężarowe i autobusy

£c

1,0 1,7

Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami, autobusy przegubowe

£c p

2,5

Motocykle i rowery

E.

0,5

Rodzaj pojazdu

W przypadku uproszczonej struktury rodzajowej, wyróżniającej tylko samochody osobowe i pojazdy ciężkie (ciężarowe bez i z przyczepami/naczepami autobusy zwykłe i przegubo we), można stosować wartości współczynników E 0 = 1,0, E c = 2,0.

2.5. PRĘDKOŚĆ MIARODAJNA 2.5.1. Poza terenem zabudowy prędkość miarodajną wlotu drogi z pierwszeństwem prze jazdu klasy G lub wyższej ustala się jako równą prędkości miarodajnej drogi, na której ten wlot się znajduje, o ile nie jest ona większa niż 100 km/h. Jeżeli prędkość miarodajna drogi

jest większa niż 100 km/h, należy ograniczyć prędkość na odcinku poprzedzającym skrzy żowanie do wartości nie większej niż 80 km/h, a za prędkość miarodajną wlotu przyjąć prędkość ograniczoną znakiem powiększoną o 10 km/h lub 20 km/h, zgodnie z ustaleniami, o których mowa w § 13 ust. 1 p. . Warunków technicznych [6]] Ze względów bezpieczeństwa ruchu zaleca się stosowanie takich ograniczeń na wlo cie skrzyżowania, aby prędkość miarodajna nie przekraczała 90 km/k

część 1

Dla drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy niższej niż G za prędkość miarodajną przyjmuje się prędkość projektową drogi.

2.5.3.

Na wlocie z przejściem dla pieszych prędkość miarodajna powinna być ustalana przy założeniu prędkości dopuszczalnej nie wyższej niż 60 km/h na terenie zabudowy i 70 km/h poza terenem zabudowy. Jeśli wyznaczona z ustaleń p. 2.5.1 -r 2.5.3 prędkość miarodajna jest większa, to należy ją ograniczyć. 2.5.4.

2.5.5.

Dla wymiarowania wlotu podporządkowanego przyjmuje się prędkość przy dojeź

dzie skrzyżowania przypadkuprzy ronddojeździe i prędkość w odniesieniu pozosta łych do skrzyżowań. Jakowprędkość do projektową wlotu skrzyżowania zalecadosię przyj mować kwantyl K85 prędkości, z jaką pojazdy zbliżają się do skrzyżowania (prędkość jazdy na suchej nawierzchni), gdy na'wlocie nie występują przeszkody (kolejka pojazdów lub piesi na przejściu), a ruch na skrzyżowaniu umożliwia im wjazd na skrzyżowanie bez za trzymania. W przypadku braku możliwości pomiaru prędkości dla projektowanych skrzyżowań zaleca się jako prędkość przy dojeździe przyjmować prędkość dopuszczoną przepisami lub ogra niczoną znakiem, jeżeli znak B-33 występuje. Nie powinno to być więcej niż 60 km/h. Przy projektowaniu rond, podobnie jak dla podporządkowanych wlotów, nie okre śla się prędkości miarodajnej (część II, p. 2.6). Nie jest ona parametrem projektowym. Przez odpowiednie ukształtowanie geometrii wlotu i wylotu oraz jezdni mini rond, rond 2.5.6.

małych i średnich należy zmierzać do uzyskania dla ronda danego(prędkość typu ronda ści przejazdu, tj. przy wjeździe na jezdnię ronda i pożądanej wokół wyspy na prędko rondzie nie decyduje o jego geometrii). Dla mini i małych rond stosuje się prędkość przy dojeździe do ronda (część II, p. 2.6) wynikającą z ustaleń przepisów ruchu drogowego i warunków ruchowo-drogowych na odcinku drogi przed rondem. Może być ona także regulowana znakami drogowymi. W praktyce projektowej prędkość ta przyjmowana jest na podstawie ograniczeń określo nych przepisami lub znakami drogowymi. 2.5.7.

2.6. MIARODAJNY POJAZD Charakterystycznymi cechami miarodajnego pojazdu są jego rozmiary, promień zawracania i korytarz ruchu wyznaczony przez skrajne elementy pojazdu dla różnych ką tów skrętu. Do podanych cech pojazdu powinny być dostosowane parametry skrzyżowania decydujące o przejezdności dla miarodajnego pojazdu, zgodnie z wymaganiami podanymi wp . 3.2. 2.6.1.

Na terenie zabudowy jako prędkość miarodajną wlotu drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy G lub wyższej przyjmuje się, zgodnie z Warunkami technicznymi [6], naj większą dopuszczalną prędkość samochodów osobowych, dopuszczoną przepisami lub ograniczoną znakiem powiększoną o 10 km/h, jeżeli droga z jednej lub z obu stron ograni czona jest krawężnikami lub o 20 km/h, jeżeli droga nie jest nimi ograniczona.

Ze względu na wymiary i konstrukcję pojazdów wyróżnia się następujące grupy pojazdów, które mogą być przyjmowane za miarodajne: samochód osobowy (wyjątkowo, tylko dla sprawdzania wybranych elementów skrzyżowań), lekki samochód ciężarowy, sa mochód ciężarowy, samochód ciężarowy do wywozu śmieci, samochód ciężarowy z przy czepą, ciągnik siodłowy z naczepą, autobus dwu- i trzyosiowy, autobus przegubowy. Sza blony do wyznaczania i sprawdzania korytarzy ruchu dla wymienionych grup pojazdów zamieszczone są w zał. C.

-30-

-31 -

2.5.2.



2.6.2.

16/96

5/10/2018

Wytyczne pr ojektowania skrzyżowań drogowych - część I

~Korytarze ruchu podanych grup pojazdów różnią się między sobą, ale dla typowych sytuacji skrętu z niskimi prędkościami i zawracania można wskazać pojazdy, których korytarze ruchu mieszczą korytarze wyznaczane przez inne pojazdy. Tym samym przyjmując określony pojazd za miarodajny, uzyskuje się gwarancję przejazdu po jazdów mniejszych lub o podobnych gabarytach. Korytarz ruchu wyznaczony przez zamieszczony w zal. C szablon nr 6 dla ciągnika siodłowego z naczepą umożliwia przejazd wszystkim pozostałym pojazdom, w tym także autobusom. W grupie samo chodów ciężarowych korytarz ruchu, wyznaczony przez szablon nr 3, dla samochodu ciężarowego o dwóch osiach umożliwia przejazd także samochodom do wywozu śmieci i innym mniejszym pojazdom. Korytarz ruchu, wyznaczony przez szablon nr 7 , dla autobusu u dwóch hsiach hmożliwia przejazd m.in. .amochodom ciężaro wym bez i z przyczepą, w tym także samochodom do wywozu śmieci.

2.6.3. Wybór miarodajnego pojazdu do projektowania skrzyżowań zależy od klasy drogi, jej funkcji i charakteru zagospodarowania obsługiwanego rejonu oraz natężenia i struktury rodzajowej ruchu. Dla dróg klasy G i wyższej zaleca się przyjmować za miarodajny pojazd największy z typowych dopuszczonych do ruchu. W zakresie parametrów geometrycznych grupa ta jest repre zento wana przez ciągnik siodłowy z naczepą, z wyjątkiem przyp adków podanych w p. 2.6.6. 2.6.4. Na drogach w strefach z ograniczeniami wjazdu za miarodajny pojazd zaleca się przyjąć pojazd odpowiadający stosowanym ograniczeniom. Zalecenie to nie dotyczy przy padków, gdy ograniczenia te nie mają charakteru trwałych i mogą być zmieniane. 2.6.5. Wybór miarodajnego pojazdu dla dróg klasy Z, L i D powinien następować indy widualn ie w uzgodni eniu z właśc iwym organem zarządzającym przy uwzględ nieniu funkcji pełnionych przez wymienione drogi i natężenia ruchu pojazdów ciężkich. Jeśli brak szcze gólnych uwarunkowań, dla dróg klasy Z zaleca się przyjmować za miarodajny pojazd auto bus dwuosiowy, a dla dróg klasy L i D - samochód ciężarowy dwuosiowy. W przypadkach, jeśli występowanie wymienionych pojazdów na skrzyżowaniu byłoby sporadyczne, można za miarodajny pojazd do wymiarowania skrzyżowania przyjąć lekki samochód ciężarowy. 2.6.6. W przypadku projektowania skrzyżowań, na których dominujący jest ruch związa ny z obsługą obiektów generujących ruch pojazdów określonego typu o gabarytach i kory tarzach większych niż dla ciągników siodłowych z naczepą (bazy transportowe, porty, tere ny wojskowe, skrzyżowania dworce itp.) ipowinny być one również uwzględnione w jako ramach kontroli przejezdności w zależności od ich natężenia przyjmowane miarodajne pojazdy. Przy sporadycznym występowaniu tych pojazdów wystarczająca jest kontrola tzw. przejezdności możliwej zgodnie z p. 3.2.2.

2.7. DANE DO PROJEKTOWANIA 2.7.1. Zakre s danych potrzebnyc h do projektowa nia zależy od stadium pr ojektowani a, liczby stadiów projektowani a daneg o obiektu, klasy krzyżujących się dróg oraz ich usytu owania względem terenu zabudowy. W sposób ramowy potrzebne dane są określone w [25].

2.7.2. Możliwość wyboru danego typu skrzyżowania oraz jego rozwiązanie w koncepcji -32http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i



- część I

programowej należy ustalać biorąc pod uwagę: 1) kl asy, funkcje i przekro je krzyżujących się dróg, 2) warunki terenowe (ukształtowanie i dostępność terenu), urbanistyczne (tereny zabudo wy i poza zabudową) i środowiskowe, 3) rodzaj ruchu na skrzyżowaniu (pojazdy, tramwaje, autobusy, rowerzyści, piesi), 4) dane ruchowe, a przy przebudowie także dane o wypadkach i zdarzeniach drogowych, 5) odległośc i do sąsiednich skrzyżo wań, ich rozwiązani a geometryc zne i organizacji ruc hu, 6) względy ekonomiczne. Funkcje i klasy krzyżujących się dróg w przypadku budowanego skrzyżowania są znane, natomiast w przypadku przebudowy skrzyżowania istniejącego mogą być znane lub nie. Jeśli nie, to zaleca się określenie klasy drogi na podstawie jej prze kroju i rzeczywiście pełnionych funkcji, a także ustaleń planistycznych. W przypadku projektowania ronda zaleca się rozważenie hierarchii krzyżujących się dróg i ich funkcji w sieci pod kątem możliwości zniesienia pierwszeństwa przejazdu na przebudowywanym skrzyżowaniu.

2.7.3. Warunki lokalne, urbanistyczne i środowiskowe stanowią istotną grupę czyn ników ilościowo-jakościowych determinujących zastosowanie, rozwiązanie i zagospoda rowanie skrzyżowania. Przed przystąpieniem do projektowania należy rozpoznać i brać pod uwagę w trakcie procesu projektowania następujące uwarunkowania: 1) rodzaj terenu (zabudowy czy poza terenem zabudowy, intensywność zabudowy w stanie istniejącym i w przyszłośc i), 2) wielkość i kształt dostępnego terenu (linie rozgranicz ające), własn ość, zagosp odarow anie terenu (w tym rodzaj użytkowników i działalności) oraz jego funkcje istniejące i plano wane, 3) ukształtowanie wysokościowe terenu, 4) wjazdy do posesji publicznych i indywidualnych, 5) uzbrojenie terenu, konieczność i możliwość wykonania zmian jego lokalizacji, 6) istniejącą zieleń. Ponadto zaleca się uwzględnienie: 1) wrażliwości otoczenia skrzyżowania na uciążliwość ruchu (hałas, zanieczyszczenie po wietrza, drgania), 2) uwarunkowań estetycznych i historycznych zagospodarowania , 3) oczekiwań i opinii użytkowników terenu. Znajomość powyższych danych umożliwia przyjęcie racjonalnych rozstrzygnięć, m..n. następujących problemów związanych z wyborem typu skrzyżowania i iozwiązania: a) czy istnieje wystarczająca powierzchnia terenu (łącznie z możliwym do pozyska nia) do wybudowania danego typu skrzyżowania, b) czy topografia terenu jest odpowiednia do budowy danego typu skrzyżowania, c) czy forma skrzyżowania (zwłaszcza ronda) jest dostosowana do założeń urbani stycznych,

-3317/96

5/10/2018

~


- część I

d) jakie zagospodarowanie skrzyżowania i jego otoczenia będzie stosowne, e) jaka będzie percepcja skrzyżowania w danym terenie i otoczeniu.

Dane ruchowe powinny obejmować następujące parametry bezpośrednio charakte ryzujące ruch oraz - w odniesieniu do skrzyżowań przebudowywanych - bezpieczeństwo jego przebiegu: 1) natężenia ruchu samochodowego na skrzyżowaniu z uwzględnieniem struktury rodza jowej i kierunkowej oraz krótkotrwałych (15 min) wahań ruchu do ustalenia natężeń miarodajnych (zgodnie z p. 2.4) - wyniki pomiarów lub prognozę (nowe skrzyżowanie), 2) charakter zmienności ruchu: dobowej, tygodniowej i sezonowej, 3) trendy wzrostu ruchu (w wyróżnionych grupach rodzajowych pojazdów), 4) natężenia ruchu pieszych i rowerzystów, 5) dane o ruchu środków komunikacji zbiorowej, obejmujące: częstości kursowania, ro-. dzaj taboru i rozmieszczeniu przystanków (istniejące i planowane), 6) dane o wypadkach drogowych (z okresu 3 + 5 lat) wraz ze wstępnym określeniem ich przyczyn w przypadku przebudowy. 2.1 A .

W odniesieniu do skrzyżowań przebudowywanych zaleca się zebranie i uwzględnienie in nych danych, obejmujących: 1) charakterystykę potoków ruchu dopływających na kierunku z pierwszeństwem prze jazdu w przypadku kiedy skrzyżowanie jest położone blisko sąsiednich skrzyżowań, zwłaszcza z sygnalizacją świetlną (informacja powinna obejmować dane o programach sterowania na sąsiednich skrzyżowaniach oraz o dopływie kolumn pojazdów do pro jektowanego skrzyżowania), 2) prędkość ruchu na kierunku z pierwszeństwem przejazdu, 3) informacje o warunkach ruchu wyrażanych np. wielkościami kolejek czy czasu oczeki wania na wlotach istniejącego skrzyżowania. 2.7.5. Zaleca się, aby dane ruchowe do projektowania mini ronda zawierały także dodat kowo informację o długich pojazdach (autobusy przegubowe i pojazdy ciężarowe), które mogą się pojawić na skrzyżowaniu, ich natężeniu oraz o możliwości wprowadzenia zakazu ich ruchu w ulicach doprowadzających ruch do skrzyżowania. Powyższe dane (p. 2.7.4 i 2.7.5) nie mogą być przypadkowe lub nieaktualne, bowiem stanowią one podstawę do ważnych rozstrzygnięć z uwagi na potrzeby różnych użyt kowników, tj. do wyboru optymalnego typu skrzyżowania, jego geometrii i organiza cji ruchu. Dane do projektowania (p. 2.7.2 +2.7.5) powinny być zawarte w opisie technicznym projektu.

2.7. 6. Podstawowym parametrem wymiarowania skrzyżowania i oceny jego sprawności jest miarodajne natężenie ruchu. Przyjęte rozwiązanie skrzyżowania powinno gwaranto wać, że przy natężeniu miarodajnym, określanym według zasad podanych w p 2 4 2 będzie ono funkcjonować przy wymaganym poziomie swobody ruchu PSR (zgodnie z p 3 2 7) -34http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i



2.7.7. W anal izie ek onomi cznej rozwiązań skrzyżowania zaleca się uwzględniać: 1) koszty budowy (łącznie z kosztami pozyskania terenu i jego uzbrojenia), 2) koszty ruchu (z uwzględnieniem zmienności dobowej i sezonowej ruchu oraz prze działu analizy obejmującego zakładany okres eksploatacji skrzyżowania), 3) koszty eksploatacji skrzyżowania (z kosztami wypadków) wraz z kosztami wypadków, 4) koszty skutków ekologicznych (ewentualne zabezpieczenie otoczenia przed oddziały waniem ruchu).

2.8. PROCEDURA PROJEKTOWANIA SKRZYŻOWAŃ 2.8.1. Opracowanie projektu budowlanego każdego ważnego pod względem ruchowym skrzyżowania na drogach krajowych i wojewódzkich powinno poprzedzać stadium koncep cji programowej [25].

2.8.2. W stadium koncepcji programowej, na podstawie analizy wariantów rozwiązań skrzyżowania, następuje wybór najkorzystniejszego dla danych warunków typu i rozwiąza nia skrzyżowania poparty obliczeniami przepustowości, oceną warunków ruchu i analizą efektywności. Prace projektowe w tej fazie powinny być poprzedzone przez zebranie i opracowanie danych do projektowania w zakresie wyszczególnionym w p. 2.7.2 + 2.7.4. W fazie tej powinny zostać uwzględnione przesłanki, uwarunkowania, ograniczenia i wy magania doboru typu rozwiązania i kształtowania skrzyżowań. Inne podstawowe cele kon cepcji programowej skrzyżowania to: 1) ustalenie szczegółowej lokalizacji skrzyżowania i jego elementów oraz określenie za jętości terenu, 2) ustalenie głównych założeń i parametrów rozwiązania geometrycznego oraz organizacji ruchu, obejmujących m.in. ustalenie: a) kierunku z pierwszeństwem przejazdu i sposobu regulacji ruchu, b) liczby pasów na wlotach i ich przeznaczenia (organizacja ruchu na pasach), c) zakresu kanalizacji skrzyżowania, d) średnicy zewnętrznej i lokalizacji wyspy środkowej w przypadku ronda, e) średnicy wyspy i wielkości wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych w przypad skrzyżowania z wyspą centralną, wlotów, f) ku pochyleń podłużnych i poprzecznych g) sposobu prowadzenia ruchu pieszych i rowerzystów na skrzyżowaniu, h) lokalizacji przystanków komunikacji zbiorowej, i) struktury programu sterowania - w przypadku skrzyżowania z sygnalizacją, j) sprawdzenie widoczności. Celem koncepcji programowej jest również przygotowanie wniosku dla uzyskania WZiZT. W przypadku skrzyżowania z sygnalizacją istnieje ścisły związek między rozwiążą- , niem geometrii i organizacji ruchu a rozwiązaniem sterowania. Dlatego też zaleca się elementy te projektować równolegle.

-3518/96

5/10/2018


- część I


2 8.3. W stadium projektu budowlanego [25] następuje uściślenie wszystkich ele mentów i parametrów rozwiązania geometrycznego wybranego wariantu zgodnie z decy zją o WZiZT. Procedura projektowania geometrycznego skrzyżowania obejmuje ostateczne zaprojektowanie geometrii wymienionych w p. 2.8.2 i innych elementów, jak m.in.; 1) wysp kanalizujących, 2) dodatkowych pasów ruchu, 3) korytarzy ruchu dla relacji na wprost, w lewo i w prawo; a w tym łuków dla korytarzy relacji skrętnych, wraz ze sprawdzeniem przejezdności, 4) w przypadku ronda -je zd ni wokół wyspy środkowej i ewentualnie przejezdnego pier ścienia, 5) rozwiązania wysokościowego skrzyżowania, 6) przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów oraz ścieżek rowerowych na dojaz dach, 7) przystanków komunikacji zbiorowej, a ponadto ponowne sprawdzenie pól widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania i przy ruszaniu na wlotach podporządkowanych, pod kątem zagospodarowania otoczenia. W przypadku skrzyżowania z sygnalizacją elementy rozwiązania geometrycznego (pasy ru chu, wyspy) muszą być dostosowane do struktury programu sterowania. Stadium projektu budowlanego skrzyżowania powinno obejmować również: 1) wykonanie planu warstwicowego (planu warstwicowego można nie wykonywać dla skrzyżowań zwykłych) oraz odwodnienia skrzyżowania w przypadku ograniczenia jezdni krawężnikami, 2) w przypadku ronda i w przypadku rozwiązań innych skrzyżowań w wyjątkowych wa runkach - sprawdzenie przejezdności skrzyżowania (np. szablonami korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego).

2.8.4. Do procedury projektowania skrzyżowania należą także: 1) projekt organizacji ruchu wraz z oznakowaniem poziomym i pionowym, 2) w przypadku skrzyżowania z sygnalizacją zaprojektowanie programu sterowania, 3) sprawdzenie przepustowości wlotów podporządkowanych skrzyżowania i ocena warun ków ruchu (wyznaczenie PSR). W przypadku uzyskania niezadowalających warunków ruchu konieczny jest powrót do wcześniejszych etapów projektowania i dokonanie zmian w zakresie rozwiązania sterowania, organizacji ruchu czy geometrii skrzyżowania.

2.8.5. Procedura projektowania skrzyżowania powinna obejmować również zaprojektowanie: 1) nawierzchni jezdni, ścieżek rowerowych, chodników i zatok autobusowych, 2) wprzypadku skrzyżowania z ruchem okrężnym - zagospodarowania wyspy środkowej 3) oświetlenia, 4) zagospodarowania otoczenia skrzyżowania.

-36http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i


3. OGÓLNE WYMAGANIA I ZASADY KSZTAŁ

TOWANIA SKRZYŻOWAŃ Skrzyżowania są krytycznymi elementami sieci drogowej, decydującymi w dużej mie rze o jej przepustowości oraz bezpieczeństwie i sprawności ruchu. Nakłada to na projektanta obowiązek wielostronnej analizy projektowych rozwiązań skrzyżowań z ich dostosowaniem do potrzeb potencjalnych użytkowników i lokalnych uwarun kowań. Rozwiązania skrzyżowań powinny sprzyjać koncepcji tworzenia hierarchicz nej sieci dróg i ulic. Powinny one także odpowiadać regułom estetyki w kształtowa niu przestrzeni drogowej i ulicznej. W praktyce uwzględnienie ww. ogólnych wyma gań i zaleceń wymaga spełnienia kilku grup kryteriów szczegółowych, którym mają odpowiadać skrzyżowania. Najważniejsze z nich to: a) bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu na skrzyżowaniu, b) sprawność przebiegu ruchu w różnych okresach użytkowania skrzyżowania, wy rażająca się dostateczną przepustowością nie wyższymi od założonych stratami czasu oraz spełnieniem wymogów przejezdności, c) dostosowanie do potrzeb tzw. niechronionych uczestników ruchu, czyli pieszych i rowerzystów oraz osób niepełnosprawnych, d) minimalizacja niekorzystnych oddziaływań na otoczenie, tj. głównie hałasu, zu życia paliwa i emisji spalin, e) bilansowanie się nakładów ponoszonych na zapewnienie właściwego funkcjono wania skrzyżowania z korzyściami uczestników ruchu.

3.1. BEZPIECZEŃSTWO

RUCHU

3.1.1. Dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu należy unikać takiego kształtowania skrzyżowania, które sprzyja podejmowaniu błędnych decyzji przez kierują cych pojazdami i pieszych. Skrzyżowania umożliwiają bezpieczny przebieg ruchu, jeżeli: 1) są w porę dostrzegane, 2) zapewniają widoczność przy ich przejeździe, 3) są zrozumiałe, 4) zapewniają przejezdność (przy określonych gabarytach i cechach dynamicznych pojaz du miarodajnego), 5) są dostosowane do wymagań poszczególnych grup użytkowników.

3.1.2. Skrzyżowanie musi być w porę dostrzegane (rozpoznawalne) przy dojeździe dro gą z pierwszeństwem przejazdu i drogą podporządkowaną, aby każdy uczestnik ruchu mógł dostatecznie wcześnie zakończyć lub poniechać wykonywania manewru wyprzedzania, do stosować prędkość i rozpocząć zamierzony manewr. Wczesne dostrzeganie skrzyżowania jest szczególnie ważne dla kierujących pojazdami, którzy wykonując swój manewr muszą ustąpić pierwszeństwa przejazdu/przejścia pojaz-3719/96

5/10/2018

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I


Wytyczee

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

dom, pieszym i rowerzystom relacji nadrzędnych i muszą się dostosować do zachowań in nych uczestników ruchu.

Sposoby i środki (2) +(5 ) dotyczą zwłaszcza sytuacji, gdy skrzyżowanie będzie mieć niekorzystną lokalizację.

3.1.3. Dla zapewnienia dobrej dostrzegalności skrzyżowania zaleca się: 1) lokalizację skrzyżowania na wklęsłym łuku pionowym lub na odcinku o jednostajnym pochyleniu, 2) odpowrednio wczesne poszerzenie wlotów skrzyżowania, jeśli na wlocie tym są dodat kowe pasy ruchu lub wyspy,

3.1.4. Na skrzyżowaniu należy zapewnić takie warunki widoczności, aby wszyscy uczestnicy ruchu, którzy są zmuszeni zatrzymać się przy zbliżaniu do punktu kolizji, do statecznie wcześnie mogli dostrzec uczestników ruchu relacji nadrzędnych. Zaleca się rów nież zapewnienie, poprzez ukształtowanie skrzyżowania, możliwie pełnego kontaktu wzro kowego pomiędzy zmotoryzowanymi i niezmotoryzowanymi uczestnikami ruchu.

3) budowę kowania wysp ruchu,dzielących na wlotach podporządkowanych dla *podkreślenia podporząd 4) jednoznaczne i wystarczająco wczesne (uprzedzające) oznakowanie pionowe i poziome, 5) wyraźną zmianę otoczenia drogi w rejonie skrzyżowania, obejmującą m.in optyczne akcentowanie krzyżujących się dróg przez zagospodarowanie zielenią (rys. 3.1.1) lub sztuczne optyczne przeszkody - szczególnie gdy ukształtowanie terenu zmusza do lo kalizacji skrzyżowania na łuku wypukłym.

Dlapola spełnienia wymagań widoczności na zskrzyżowaniu należy zapewnić 3.1.5. przeszkód widoczności wyznaczone zgodnie warunkami podanymi w p. 3.3 iwolne w zał.od 2 i 3 Warunków technicznych [6]. Dla spełnienia wymagań i uzyskania dobrych warunków widoczności i przejrzystości skrzyżowania zaleca się: 1) lokalizację skrzyżowania na łuku pionowym wklęsłym lub odcinku o jednostajnym po chyleniu, 2) włączanie dróg podporządkowanych do drogi z pierwszeństwem przejazdu pod kątem . zbliżonym do prostego, 3) unikanie lokalizowania wlotów po wewnętrznej stronie łuku w planie i na łukach pio nowych wypukłych o małych wartościach promieni, 4) stosowanie jednopasowych wlotów dróg podporządkowanych dla uniknięcia wzajem

a]

O r

c^

&4ĄM

5) 6) 7)

b) 8)

nego obserwacji przez oczekujące obok siebie dwa pojazdy. Nie doty czy tozasłaniania skrzyżowańpola z sygnalizacją, stosowanie kanalizacji ruchu z takim wydzielaniem dodatkowych pasów, aby nie ogra niczać widoczności na inne nadrzędne pasy ruchu, oświetlenie skanalizowanych skrzyżowań i ich wlotów, zwłaszcza przy stosowaniu wysp w krawężnikach na drogach z pierwszeństwem przejazdu, wprowadzenie ograniczeń możliwości parkowania w obrębie wyznaczonych pól wi doczności, lokalizowanie przystanków komunikacji zbiorowej i związanych z nimi urządzeń w spo sób nie powodujący ograniczeń wymaganej widoczności.

3.1.6. Skrzyżowanie powinno być zrozumiałe (czytelne), tak aby wszyscy jego użyt

Rys. 3.1.1. Poprawa dostrzegalności skrzyżowania za pomocą drzew poza koroną drogi (a) i (b) oraz przedłużenia wyspy dzielącej (b)

kownicy mogli łatwoZrozumiałość i w porę zrozumieć zasady organizacji przez skrzyżowanie. skrzyżowania osiąga się m.in.ruchu przez:oraz drogi przejazdu 1) podkreślenie zasady pierwszeństwa przejazdu przez ukształtowanie skrzyżowania, 2) stosowanie prostych, ogólnie znanych typów skrzyżowań, 3) ograniczenie konieczności podejmowania przez kierowcę kilku decyzji równocześnie i unikanie nadmiaru informacji, 4) dobre optyczne prowadzenie poszczególnych potoków ruchu za pomocą wysp i ozna kowania poziomego, 5) takie zaprojektowanie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów, aby były one dobrze widoczne i prowadzone bez znacznych wydłużeń. Ich obecność może być pod-

-38-

-39-


20/96


5/10/2018

skrzyżowań

drogowych

- część I

Wvtvcznc projektowania


kreślana przez wyspy dzielące lub wyspy azylu, 6) unikanie przesadnej kanalizacji i małych wysp, 7) uprzedzające oznakowanie pionowe. 3 1 7. Skrzyżowanie powinno być przejezdne, to znaczy zapewniać dobre i bezpieczne warunki przejazdu dla wszystkich pojazdów, dla których jest ono przeznaczone. Dla speł nienia tego warunku ukształtowanie skrzyżowania powinno odpowiadać geometrycznym i dynamicznym właściwościom pojazdów przyjętych za miarodajne. Wymagania w stosun

skrzyżowań b)

drogwwych

- część 1

małe rondo

a) skrzyżowanie T

ku do geometrii skrzyżowania, wynikające z warunku przejezdności, zawarte są w p. 3.2. 3.1.8. Dodatkowe urządzenia dla pieszych, rowerzystów i komunikacji zbiorowej powin ny spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu określone w p. 3.11 i 3.12. Jeżeli wymagania dostrzegalności i widoczności oraz zrozumiałości i przejezdności nie mogą być równocześnie spełnione, należy poszukiwać kompromisu i stosować środkipomocnicze (np. sygnalizacja świetlna, dodatkowe środki segregacji ruchu, ograniczenia i za kazy), których nadrzędnym celem jest uwzględnienie wymagań bezpieczeństwa ruchu. 3.1.9.

Z=9

c) skrzyżowanie z przecinającym: się relacjami skrętu w lewo

d) skrzyżowanie z przebiegającymi obok siebie relacjami skrętu w lewo

Środki bezpieczeństwa ruchu dla jednej grupy uczestników ruchu nie powinny obniżać poziomu bezpieczeństwa innej grupy uczestników.

3.1.10.

Ze względu na szczególne znaczenie prędkości ruchu pojazdów dla jego bezpie czeństwa w rejonie skrzyżowania zaleca się: 1) wskazanie kierującym pojazdami stosownego sposobu jazdy, a zwłaszcza odpowiedniej prędkości i zależnie od potrzeby podkreślenie obowiązku zatrzymania się, 2) wymuszanie zachowania prędkości odpowiedniej do lokalnych warunków i typu skrzy żowania. Można to osiągnąć przez środki oznakowania oraz przez odpowiednio ukształtowaną geometrię wlotu skrzyżowania lub poprzedzającego odcinka drogi.

3.1.11.

Dla redukcji potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu zaleca się takie jego rozwiązanie, aby minimalizować liczbę punktów kolizji, zwłaszcza kolizji typu krzyżowanie, pomiędzy uczestnikami ruchu i wielkość stref, w obrębie których występują (rys. 3.1.2). Strefy z punktami kolizji powinny być możliwie małe i łatwo rozpo znawalne.

16 K. 8W 8 Wy

3.1.12.

Punkty i powierzchnie kolizji są zdefiniowane w p. 2.1.6 i 2.1.7 a zilustrowane na rys. 3.1.2. Do punktów kolizji należą także przecięcia torów ruchu pojazdów i pie szych. Zostały one pominięte na rys 3 12 ale powinny być brane pod uwagę przy wyborze typu skrzyżowania Liczba punktów kolMi fi łączna wielkość powierzchni kolizji) na skrawaniu roleży od Lu skrôwtna liczby wlotów i Lby pasów ruchu na tych wlotach ow od funkaonowant i rodîusyLaLcji Równic spo sób prowadza relacn slretChwhwofns 3 12 ci d) Zadecydować 'o Her bie punktów kolHiWpZoadku punk tów kol Mi y ^ s e p L n a ^ Z i l l ^ wlotach Z I Z talieXpunktów kolni iorJstnym^ feft rondo na którimwyftepu^n-ZspuT^ diZje liczby punkZ -40http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

1 = 32 £ = 36

e) skrzyżowanie o przesuniętych wlotach odcinek przeplatania'

przy co najmniej dwóch pasach mchu

1 =9

Legend*:

° W- włączanie • W y - wyłączanie

3K 3W 3 W 3

Z= 9

y s . 3.1.2. Punkty kolizji pojazdów na skrzyżowaniach różnych typów -41 21/96

5/10/2018

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cześć 1

także uzyskać przez zamianę tego skrzyżowania na skrzyżowanie o przesuniętych wlotach (rys. 3.1.2 e). Zagrożenie wypadkowe zależy nie tylko od liczby punktów kolizji, ale także od ich typu i dlatego przy ocenie zagrożenia zaleca się uwzględnianie wagi zagrożenia dla poszczególnych kolizji. Największe zagrożenie (zwłaszcza skutki wypadków) jest związane z kolizjami typu krzyżowanie.

3.1.13. Zmniejszenie liczby punktów kolizji bądź redukcję powierzchni kolizji powstają cej w miejscu ich koncentracji można uzyskać przez: 1) przekształcenia skrzyżowania do formy o mniejszej liczbie wlotów, 2) stosowanie rond jednopasowych i skrzyżowań o przesuniętych wlotach, 3) prowadzenie wybranych relacji w różnych poziomach (węzeł typu WC), 4) kanalizację ruchu i możliwie prostopadłe krzyżowanie się torów przejazdu przez skrzy-żowanie, 5) stosowanie małych promieni torów przejazdu relacji skrętu w prawo i w lewo, 6) wprowadzenie sygnalizacji świetlnej. 3.2. PRZEJEZDNOŚĆ I SPRAWNOŚĆ RUCHU NA SKRZYŻOWANIU 3.2.1. Warunki przejezdności na skrzyżowaniu należy zapewnić dla pojazdu przyjętego za miarodajny. Przejazd takiego pojazdu przez skrzyżowanie powinien się odbywać bez za kłóceń ruchu na kierunku, na którym się on porusza i bez utrudnień dla ruchu pojazdów na sąsiadujących pasach ruchu oraz bez zajmowania wydzielonych stref dla pieszych.

3.2.2. W przypadku sporadycznego występowania pojazdów większych niż przyjęty za miarodajny, w tym wykonujących przewozy specjalne, zaleca się rozważenie dla nich tzw. przejezdności możliwej, realizowanej przy dopuszczeniu wykorzystywania sąsiednich pa sów ruchu lub innych odpowiednio umocnionych powierzchni (brukowane wyspy dzielące, brukowane narożniki skrzyżowania). Na mini lub na małym rondzie, w skrajnym przypadku, przejezdność możliwa długich pojazdów może być zapewniona przy utrudnieniach ruchu innych pojazdów (w skraj nych przypadkach nawet przy zatrzymaniu innych pojazdów).

3.2.3. Wymagania przejezdności uznaje się za spełnione, jeżeli: 1) wszystkie pasy ruchu mają szerokość odpowiadającą pojazdowi miarodajnemu i są prowadzone w nawiązaniu do organizacji ruchu na wlotach skrzyżowania, a oznakowa nie poziome pomaga w wyborze optymalnych torów jazdy, 2) -oddzielenie pasów ruchu jest wyraźnie wyznaczone oznakowaniem poziomym (nie do tyczy jezdni ronda dwupasowego), 3) krawędzie'wysp i krawędzie jezdni dostosowane są do geometrii toru jazdy pojazdu miarodajnego, 4) powierzchnie azylu dla pieszych i rowerzystów są dostatecznie duże i znajdują się poza -42http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i



obrębem korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego.

3.2.4. Dla kontroli przejezdności projektowanego skrzyżowania o nietypowych rozwiąza niach zaleca się stosowanie szablonów do wyznaczania i sprawdzania korytarzy ruchu za mieszczonych w zał. C. 3.2.5. Czynnikiem decydującym o sprawnym funkcjonowaniu skrzyżowania jest jego przepustowość, która dla zachowania sprawności ruchu powinna być większa niż miaro dajne natężenie ruchu. Niezależnie od zapewnienia wystarczającej przepustowości, wyma gane jest także zapewnienie odpowiedniego PSR na skrzyżowaniu, stosownie do oczekiwa nych warunków ruchu na ciągach poprzedzających skrzyżowanie i znaczenia tego skrzy żowania. 3.2.6. W ocenie warunków ruchu należy uwzględnić poszczególne grupy użytkowników skrzyżowania, tj. obok pojazdów także pieszych, rowerzystów i osoby niepełnosprawne. W tej ocenie należy brać pod uwagę komfort i łatwość poruszania się oraz warunki ruchu opisywane m.in. przez straty czasu. Na ciągach o dużym znaczeniu dla komunikacji zbio rowej wyróżnioną grupą w analizach może być ta grupa pojazdów. 3.2.7. Dla prognozowanych natężeń ruchu zaleca się zapewnienie poziomu swobody ru chu nie niższego niż: 1) na skrzyżowaniach budowanych na terenie zabudowy w przypadku dróg klasy S i GP UI PSR oraz na drogach klasy G i Z - IV PSR, 2) na skrzyżowaniach budowanych poza terenem zabudowy w przypadku dróg klasy S i GP - II PSR oraz na drogach klasy G i Z - III PSR, 3) na skrzyżowaniach przebudowywanych na terenie zabudowy IV PSR i poza terenem zabudowy III PSR. Na skrzyżowaniach dróg klasy GP, dla których za miarodajny przyjęto ruch rekreacyjny (weekendowy na terenie zabudowy) lub turystyczny, dopuszczalny PSR może być obniżo ny do III poza terenami zabudowy i do IV na terenach zabudowy, a na skrzyżowaniach dróg klasy G i Z do IV. Przy IV PSR średnie straty czasu nie powinny przekraczać 75 s/P, a rezerwa przepustowości nie powinna być mniejsza niż 30 s.o./h. Jeśli analizy przepustowości są wykonywane metodą HCM 2000 [29], wówczas zale ca się przyjmowanie za kryterium warunków ruchu średnich strat czasu, których wartości graniczne dla poszczególnych PSR według klasyfikacji polskiej są następu jące: -

dla U PSR

-

40 s/P,

-

dla Ul PSR

-

65 s/P,

- dla IV PSR - > 65 s/P. W ocenie warunków ruchu niezbędna jest tnajomość zmienności natężeń ruchu u dłuż szym okresie lub w określonych, charakterystycznych okresach (dnia, tygodnia, roku). W okresach szczytowych - wewnątrz których występują wahania natężeń ruchu - zale ca się stosowanie przedziałów analizy warunków ruchu krótszych niż jedna godzina, np. 15 minut lub pól godziny.

-4322/96

5/10/2018




3 2.8. Przepustowości skrzyżowań, a także panujące na nich warunki ruchu zaleca się określać według [21, 22, 28]. W analizach przepustowości i warunków ruchu można korzystać również z innych

metod, w tym z metody HCM-2000 [29].

3.3. WIDOCZ NOŚĆ NA SKR ZYŻOWA NIA CH 3.3.1. Na skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem p. 3.3.2 i 3.3.3, zgodnie z [6] powinny być za pewnione wolne od przeszkód pola widoczności przy: 1) zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporządkowanej, 2) zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej, 3) ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej. Sprawdzanie powyższych warunków widoczności jest opisane w zał. 2 i 3 Warunków tech nicznych [6]. Punkt (1) dotyczy również rond. Pozostałe warunki widoczności na rondach podano wp . 3.3 części II.

3.3.2. Wymagania, określone w p. 3.3.1 i w zał. 2 i 3 Warunków technicznych [6], nie dotyczą skrzyżowań usytuowanych w oznakowanej znakiem D-40 strefie zamieszkania. W tymzgodnie przypadku należy podanymi sprawdzać wwarunki jak dla rozwiązań uspokojenia ruchu z zasadami p. 6.1.3 widoczności, (2).

3.3.3. W przypadku skrzyżowań z sygnalizacją oraz skrzyżowań z podporządkowanymi wlotami oznaczonymi znakami B-20 nie musi być spełniony warunek widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej (zał. 2 Warunków technicz nych [6]). 3.3.4. Na skrzyżowaniu drogi z szerokim pasem dzielącym (z pierwszeństwem przejazdu) oprócz sprawdzenia widoczności, zgodnie z p. 3.3.1 należy sprawdzić także widoczność przy zbliżaniu się z podporządkowanych wlotów „drugorzędnych" (przy wyjeździe z we wnętrznych powierzchni akumulacyjnych) zgodnie z p. 3.3 1 (2) oraz przy ruszaniu z miej sca zatrzymania zgodnie z p. 3.3.1 (3). Należy przy tym brać pod uwagę jednokierunkowy ruch na jezdniach drogi z pierwszeństwem przejazdu (pola widoczności od strony nadjeż

3) zanieczyszczenie powietrza i wód powierzchniowych, 4) zmiany w krajobrazie.

3.4.3. Dla osiągnięcia jak najmniejszych oddziaływań ruchu na otoczenie, zwłaszcza w terenie zabudowy, przez emisję hałasu i zanieczyszczeń powietrza zaleca się: 1) takie projektowanie skrzyżowania, aby zapewnić płynność ruchu oraz utrzymywanie prędkości w zakresie odpowiadającym najniższym emisjom, 2) zapewnienie przepustowości gwarantującej jak najlepsze warunki ruchu bez nadmier nych strat czasu, zatrzymań i kolejek pojazdów, co ma miejsce przy wykorzystaniu przepustowości mniejszym niż 75 %, 3) unikanie większych pochyleń na wlotach skrzyżowania, a szczególnie na wlotach pod porządkowanych (powyżej 3 %). Najniższe emisje hałasu przy płynnym ruchu występują przeciętnie w zakresie pręd kości 50 + 80 km/h, zaś zanieczyszczeń powietrza 70 - 90 km/h.

3.4.4. Dla zmniejszenia wpływu skrzyżowania na krajobraz zaleca się: 1) dążyć do jak najmniejszego zajęcia terenu, jeśli nie jest to sprzeczne z wymaganiami kompozycji lub innymi uwarunkowaniami zagospodarowania terenu, 2) dostosowanie formy przestrzennej skrzyżowania do otoczenia, 3) stosowanie odpowiednio dobranej i ukształtowanej zieleni oddzielającej skrzyżowanie od otoczenia, redukującej hałas i rozprzestrzenianie się spalin. Należy uważać, aby zie leń nie powodowała zagrożenia bezpieczeństwa ruchu (w tym ograniczeń widoczności), 4) unikanie w miejscach wrażliwych agresywnego oznakowania pionowego (np. drogo wskazy na konstrukcjach bramowych na tle obiektów historycznych lub innych, stano wiących wyróżnik otoczenia). 3.4.5. W analizie kosztów jako kryterium wyboru typu skrzyżowania i doboru jego ele mentów należy uwzględniać koszty budowy, utrzymania, ruchu, wypadków oraz skutków ekologicznych (z uwzględnieniem zużycia energii przy budowie i eksploatacji skrzyżowa nia). Analizy kosztów należy przeprowadzać dla różnych wariantów rozwiązań skrzyżowa nia w poszczególnych grupach tych kosztów.

dżających pojazdów).

3.4. UWAR UNKOW ANIA ŚR ODOWISKO WE I EKONOMICZNE 3.4.1. Skrzyżowania zaleca się projektować i budować w taki sposób, aby zminimalizo wać ich niekorzystne oddziaływania na otoczenie.

3.4.2. W ocenie oddziaływań skrzyżowania na otoczenie należy brać pod uwagę głównie: 1) zajętość terenu, 2) hałas i drgania, -44http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

3.5. WYZNACZANIE WLOTÓW Z PIERWSZEŃSTWEM PRZEJAZDU 3.5.1. Jeżeli nie wynika to z hierarchii określonej funkcjonalnymi cechami dróg lub z na rzucenia w układzie drogowym trasy z pierwszeństwem przejazdu, to jako drogę nadrzędną zaleca się przyjmować: 1) na skrzyżowaniu trzywlotowym - drogę przelotową, 2) na skrzyżowaniu czterowlotowym - drogę o wyższym standardzie, który określają: a) klasa i lepsze parametry techniczne drogi (szerokość przekroju), -4523/96

5/10/2018

b) c) d) e)

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cześć l



natężenie ruchu, prędkości jazdy pojazdów w ruchu swobodnym, pierwszeństwo ruchu na sąsiednich skrzyżowaniach, prowadzenie komunikacji zbiorowej.

3.6.4. Minimalne odległości pomiędzy skrzyżowaniami na drogach klasy Z i wyższej nie powinny być mniejsze niż podane w tabl. 3.6.1. Odległości te nie dotyczą odległości wlo tów skrzyżowania o przesuniętych wlotach. Tablica 3.6.1.

Długie ciągi drogowe, z dobrymi możliwościami wyprzedzania, na których mogą występować znaczne natężenia ruchu i mogą być rozwijane większe prędkości, po winny być preferowane na przecięciach z innymi drogami przez nadanie pierwszeń

Minimalne odległości między skrzyżowaniami (wg [6]) Minimalne odległości między skrzyżowaniami |m|

Klasa drogi

stwa przejazdu.

3.5.2. Nie wyznacza się drogi nadrzędnej dla skrzyżowań typu rondo. 3.5.3. W przypadku skrzyżowań zlokalizowanych w strefach obszarowego uspokojenia ru chu można odstąpić od wyznaczania drogi nadrzędnej, jeśli skrzyżowania te mają być jed nym ze środków redukcji prędkości. W takiej sytuacji zaleca się stosowanie w sieci ulic jed nolitego rodzaju skrzyżowań dróg równorzędnych poza wyraźnie oznakowanymi z pierw szeństwem przejazdu lub z sygnalizacją. 3.5.4. Poza terenami zabudowy na drogach klasy Z i wyższej nie zaleca się stosowania skrzyżowań zwykłych i skanalizowanych bez sygnalizacji świetlnej o równorzędnych wlo tach (zasada pierwszeństwa z prawej strony). Nawyznaczonego skrzyżowaniachpierwszeństwa ulic klasy Lprzejazdu i D dopuszcza stosowanie skrzyżowań zwy 3.5.5. kłych bez (wloty się równorzędne).

3.5.6. Podporządkowanie wlotu powinno być podkreślone odpowiednim rozwiązaniem geometrycznym, oznakowaniem pionowym i poziomym. Dotyczy to szczególnie skrzyżo wań, na których droga z pierwszeństwem przejazdu zmienia kierunek. W przypadku dróg równorzędnych zasada podporządkowania wynika z ogólnych reguł ruchu, ale pomimo te go zaleca się dodatkowe oznakowanie. 3.6. ODLEGŁOŚCI M I Ę D Z Y

SKRZYŻOWANIAMI

3v6.1. Ze względu na wpływ, jaki skrzyżowania i ich gęstość wywierają na sprawność przepływu ruchu w sieci oraz na wypadkowość, w planowaniu sieci drogowej zaleca się zachowanie możliwie dużych odległości pomiędzy skrzyżowaniami, zwłaszcza na drogach klasy S, GP i G.

3.6.2. Minimalna odległość pomiędzy skrzyżowaniami (ciąg skrzyżowań pojedynczych lub para skrzyżowań) powinna umożliwiać prawidłowe rozwiązanie wszystkich elementów geometrycznych, przewidziane oznakowanie i bezpieczne wykonywanie przez kierowców wszystkich manewrów związanych z przejazdem przez skrzyżowanie.

poza terenem zabudowy

na terenie zabudowy

S

5 000

(3 000)"

3 000*

GP

2000

(1000)

1000

(600)

800

(600)

500

(400)

500

(250)

300

(150)

G

Z

;.

•;:•••

(1500)"

Na terenie zabudowy w granicach lub w sąsiedztwie dużego oraz średniego miasta. Wyjątkowo dopuszczalne odstępy między pojedynczymi węzłami (skrzyżowaniami). ( ) Odległości dopuszczalne, wyjątkowo.

3.6.5. Minimalne odległości pomiędzy skrzyżowaniami na drogach klasy L i D wynikają z możliwości prawidłowego rozwiązanie elementów geometrycznych i czytelnego ozna kowania. 3 .7 . S K R Z Y Ż O W A N I A

SĄSIADUJĄCE

3.7.1. Skrzyżowania sąsiadujące charakteryzują się niewielką odległością od siebie wlotów dróg podporządkowanych, włączających się do drogi z pierwszeństwem przejazdu z tej samej strony i wzajemnym oddziaływaniem tych wlotów na siebie, co powoduje za kłócenia przebiegu ruchu (rys. 3.7.1 a). Niewielka odległość wlotów podporządkowanych uniemożliwia utworzenie dwóch skrzyżowań z pełnowymiarowym ukształtowaniem stref wlotów/wylotów drogi z pierwszeństwem przejazdu, na odcinku znajdującym się pomiędzy wlotami podporządkowanymi. Do skrzyżowań sąsiadujących zalicza się również skrzyżo wania jak na rys. 3.7.1 b.

3.7.2. Odstęp wlotów bocznych skrzyżowań sąsiadujących powinien uwzględniać po trzebne długości stref akumulacji pojazdów skręcających (rys. 3.7.1) oraz wymagania doty czące przejrzystego i zrozumiałego prowadzenia ruchu (oznakowanie poziome i pionowe).

3.6.3. Zaleca się stosowanie poza terenami zabudowy takich odległości pomiędzy skrzy żowaniami, które umożliwiałyby wyprzedzanie, co będzie możliwe, jeśli pomiędzy skrzy żowaniami wystąpią odcinki o wymaganych odległościach widoczności na wyprzedzanie -46http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

-4724/96

5/10/2018


skrzyżowań drogowych - część I

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cześć I


2) więcej niż cztery wloty przy krzyżowaniu się dróg (rys. 3.8.1 c).

a)

3.8.3. Zaleca się przekształcenie takich skrzyżowań na drogach krajowych, wojewódzkich i powiatowych, klasy S, GP i G do prostszej i bardziej zrozumiałej formy przez przełożenie wlotów podporządkowanych (rys. 3.8.1). Na drogach wojewódzkich i powiatowych klasy Z, o niskim natężeniu ruchu, i na drogach gminnych przekładanie wlotów nie jest na ogół uzasadnione, w szczególności na terenie zabudowy, gdyż wymaga to zazwyczaj ingerencji w zabudowę. Zaleca się w tym przypad ku dokonanie przekształceń polegających na zamknięciu dodatkowych wlotów lub zmianie ich na drogi jednokierunkowe z kierunkiem ruchu od skrzyżowania. Alternatywnie można zastosować rozwiązanie w postaci ronda (rys. 3.8.1 c).

b) Schemat

t Rys. 3.7.1. Schemat skrzyżowań sąsiadujących

Przekształcenia

t a)

3.7.3. Na drogach poza terenem zabudowy zaleca się unikanie skrzyżowań sąsiadujących i przez przełożenie dróg podporządkowanych (wlotów) uzyskanie jednej z podstawowych form skrzyżowania (rys. 3.7.2). b)

c)

Rys. 3.7.2. Przykład przekształcenia skrzyżowań sąsiadujących

3.8.

S K R Z Y Ż O WA N I A

WI E L O WL O T O WE

3.8.1. Do skrzyżowań wielowlotowych zalicza się skrzyżowania z większą liczbą wlotów lub inną ich konfiguracją niż wynikałoby to z przecięcia lub połączenia dwóch dróg.

Rys. 3.8.1. Przykłady przekształceń skrzyżowań wielowlotowych

3.9. ZASADY KSZTAŁTOWANIA SYTUACY JNEGO I WYSOKOŚCIOWEGO WLOTÓW SK RZYŻOWA NIA 3.9.1. Kształtowanie sytuacyjne

3.8.2. Skrz yżow anie wielowl otowe powstaje, gdy w obszarze skrzyżowania zbiegają się: 1) więcej niż trzy wloty przy bocznym połączeniu dróg (rys. 3.8.1 a, b),

3.9.1.1. Zaleca się takie kształtowanie osi dróg na skrzyżowaniach, aby drogi te przecina ły się pod kątem zbliżonym do 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30°, dla zapewnienia korzystnych warunków widoczności i przejezdności dla pojazdów relacji

-48-

-49-


^

25/96

Wytyczne

5/10/2018

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

Wytyczne

"nodporządkowanych. Jeśli powyższy warunek nie może być spełniony, to zaleca się sprawSzenie możliwości dokonania korekty kąta skrzyżowania wg schematów podanych na rys 3 9 1 lub co najmniej korekty tego kąta w strefie wlotu przez zastosowanie wysp kanalizuiacych ruch. Jeśli zostaną spełnione warunki widoczności i przejezdności to zgodnie rwarunkami technicznymi [6] wyjątkowo dopuszcza się odstępstwo od tego wymogu. Dopuszczenie odstępstwa powinno być uwarunkowane wykazaniem możliwości utrzymania warunków widoczności w trakcie bieżącej eksploatacji.

Ukształtowaniewwlotu schematu (a) na rys. 3.9.1 tworzy skrzyżowanie wlotach przesuniętych prawo,według co z reguły podwyższa przepustowość skrzyżowania bezo koniecz ności stosowania sygnalizacji oraz znacząco poprawia bezpieczeństwo ruchu.

skrzyżowań

drogowych

- część I

prędkości miarodajnej lub projektowej zgodnie z ogólnymi wymaganiami podanymi w Wa runkach technicznych [6].

3.9.1.4. Kształtowanie poszerzeń i dodatkowych pasów oraz prowadzenie krawędzi jezd ni skrzyżowania na krzywej w planie sytuacyjnym należy wykonać z zastosowaniem od cinków krzywoliniowych, przy zachowaniu ciągłości krzywizn i w dostosowaniu do tra jektorii ruchu pojazdów. Długości odcinków poszerzeń i zmian pasów ruchu należy przyj mować zgodnie z wymaganiami określonymi w p. 5.1 i 5.2. 3.9.2. Kształtowanie wysokościowe 3.9.2.1. Dostrzegalność i widoczność skrzyżowania jest determinowana w istotny sposób przez jego lokalizację. Najlepsze warunki dostrzegalności i widoczności występują, gdy ni welety obu krzyżujących się dróg w rejonie skrzyżowania przebiegają w łukach wklęsłych.

3.9.2.2. W przypadku, gdy skrzyżowanie jest zlokalizowane na wierzchołku wzniesienia, a niwelety obu krzyżujących się dróg ukształtowane są w łukach wypukłych o minimalnych dopuszczalnych promieniach (lub niewiele większych), należy stosować dodatkowe środki dla poprawy rozpoznawalności skrzyżowania (zgodnie z p. 3.1.3). Takiej lokalizacji skrzy żowania nie należy łączyć z dodatkowymi pasami ruchu na wzniesieniu.

~T

/

a)

3.9.2.3. Rozwiązanie wysokościowe skrzyżowania powinno zapewnić sprawne odwod

Rys. 3.9.1. Przykłady przekształcania wlotów bocznych przy niekorzystnym kącie skrzyżowania 3.9.1.2. Nie zaleca się lokalizowania projektowanego włączenia drogi podporządkowanej do drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy S, GP, G i Z po wewnętrznej stronie łuku w pla nie ze względów bezpieczeństwa ruchu. W przypadku przebudowy zaleca się poszukiwanie możliwości przesunięcia takiego włączenia poza łuk poziomy. Jeśli lokalizacja skrzyżowa nia po wewnętrznej stronie łuku jest konieczna, wówczas należy zapewnić widoczność przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej. Przy przebudowie skrzyżo wania na drodze klasy Z takie skrzyżowanie można dopuścić tylko w przypadku zapewnie nia warunków widoczności zgodnie z p. 3.3. Często wloty po wewnętrznej stronie luku powstawały w drodze kolejnych przebu dów bez zapewnienia warunków widoczności zwłaszcza na łukach o małych promie niach. Przebudowy takich skrzyżowań powinny eliminować ten błąd. Przy włączeniach

od strOm> zewnętrznej

po?n terenem

-nhurln\vv

mnon \my:tnr,ić

prn

blemy wysokościowego ukształtowaniawłączenia drogi ToZrZd^neTzuwaci na jednostronne pochylenie poprzeczne na łuku drogiz niLsêtZZ orzTazdu 'Jezdnia drogi z pierwszeństwem przejazdu jest źle widoczna dla pojazdów jadących drogąpodporządkowaną. PJ J W

3.9.1.3. W przypadku lokalizacji skrzyżowania na krzywych w planie sytuacyjnym ukształtowanie jego elementów powinno nawiązywać do krzywoliniowego przebiegu osi dróg na skrzyżowaniu. Krzywizny osi dróg powinny być projektowane odpowiednio do -50

projektowania



nienie jego powierzchni oraz płynny przejazd pojazdów i przejście jego pieszych. Przy większych powierzchniach skrzyżowania i zróżnicowanym ukształtowaniu wy sokościowym dla poprawnego zaprojektowania odwodnienia zaleca się wykonanie planu warstwicowego. Woda z opadów powinna możliwie najkrótszą drogą odpływać ze skrzyżowania. Wo da z wlotów drogi z pierwszeństwem przejazdu nie powinna przepływać na drogę boczną. Najniższego punktu wlotu nie należy lokalizować w obrębie przejścia dla pie szych lub przejazdu dla rowerzystów.

3.9.2.4. Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu. W przypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajem nie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg. W obu przypadkach powinny być zapewnione wymagania podane w p. 3.9.2.2.

3.9.2.5. W obrębie wlotów i wylotów skrzyżowania zbudowanego na nasypie i/lub oto czonego rowami zaleca się projektować łagodne skarpy nasypu o pochyleniu 1:3 do 1:5 dla ograniczenia skutków ewentualnego wypadnięcia pojazdu z jezdni skrzyżowania. 3.10. KANAL IZACJ A RU CHU 3.10.1. Cele kanalizacji ruchu na skrzyżowaniu mogą być następujące: 1) oddzielenie punktów kolizji, -51 26/96

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I 5/10/2018


regulacja kąta kolizji, 3) redukcja zbędnych powierzchni na skrzyżowaniu, 4) umożliwienie dogodnego przejazdu głównym relacjom skrętnym, 5) zabezpieczenie przejść pieszych, 6) wytworzenie i zabezpieczenie powierzchni oczekiwania dla pojazdów skręcających i ja dących „na raty" pojazdów z wlotów podporządkowanych, 7) dostosowanie geometrii skrzyżowania do zakazów niektórych relacji, 8) redukcja prędkości lub jej utrzymanie na pożądanym poziomie, 9) regulacja ruchu i wskazanie optymalnego użytkowania skrzyżowania, 10) zapewnienie miejsca dla lokalizacji urządzeń sterowania ruchem, 11) stworzenie możliwości wielofazowego sterowania ruchem. 2)

3.10.2. Kanalizacja ruchu jest realizowana przez tworzenie wydzielonych pasów ruchu dla relacji skrętnych, budowę podłużnych i trójkątnych wysp kanalizujących oraz przez oznakowanie poziome. Nie zaleca się stosowania rozwiązań z dużą liczbą małych wysepek. Są one nieefektywne, obniżają czytelność skrzyżowania i łatwo mogą powodować pomyłki użytkowników. 3.10.3. Stosowanie kanalizacji ruchu jest szczególnie zalecane na skrzyżowaniach, gdzie zachodzi potrzeba podkreślenia podporządkowania wlotu, eliminacji wymuszania pierw szeństwa przejazdu przez pojazdy z wlotów podporządkowanych, poprawy płynności ruchu na drodze z pierwszeństwem przejazdu i podniesienia przepustowości. 3.10.4. Wzrost przepustowości dzięki kanalizacji można uzyskać przez wytworzenie do datkowych powierzchni akumulacji na drodze nadrzędnej (eliminacja blokowania ruchu przez pojazdy skręcające w lewo), powierzchni azylu w środku skrzyżowania dla pojazdów i pieszych (etapowanie przejazdu podporządkowanych relacji i przejścia pieszych). 3.10.5. Poza terenem zabudowy, w pierwszej kolejności zaleca się kanalizację ruchu na wlotach podporządkowanych. Jeśli jest to uzasadnione względami ruchowymi i bezpie czeństwa ruchu oraz ograniczeniami terenowymi, dopuszcza się kanalizowanie ruchu tylko na drodze z pierwszeństwem przejazdu. 3.11. PROWADZENIE RUCHU PIESZYCH I ROWERZYSTÓW 3.11.1. W projektowaniu skrzyżowania należy uwzględnić potrzebę wyznaczania przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów oraz potrzeby osób niepełnosprawnych.

- Specyfika ruchu tych uczestników, zwłaszcza na terenie zabudowy, a także potrzeby

czeństwa ruchu. Przy wyborze i projektowaniu jednego z podanych w p. 3.11.3 rozwiązań dla pieszych na skrzyżowaniach należy brać pod uwagę: 1) warunki widoczności i dostrzegalności pieszych, 2) klasę i funkcję ulicy oraz szerokość jezdni (liczbę pasów ruchu), 3) natężenie ruchu pieszego i natężenie konfliktowego z nim ruchu pojazdów, 4) prędkość pojazdów na skrzyżowaniu. Ponadto zaleca się uwzględnianie charakterystyki ruchu pieszego (osoby starsze, dzieci i młodzież wymi itp.). szkolna, ruch rekreacyjny, dojścia do pracy, ruch związany z obiektami handlo

3.11.3. Z uwagi na natężenia ruchu pieszych i pojazdów oraz prędkość pojazdów mogą być stosowane, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w p. 3.11.2, następujące rozwiązania: 1) przejścia dla pieszych z oznakowaniem poziomym i znakiem pionowym D-6, jeśli natę żenie ruchu pieszych zawiera się w granicach od 50 do 400 osób/h i natężenie ruchu pojazdów zawiera się w granicach od 300 do 700 P/h. Ponadto powinien być spełniony warunek, że prędkość dopuszczalna na przecinającym przejście kierunku nie przekracza 60 km/h na terenach zabudowy i 70 km/h poza terenami zabudowy. Jeśli prędkość ta jest wyższa, należy zastosować środki do obniżenia rzeczywistej prędkości, 2) przejścia dla pieszych z oznakowaniem poziomym i znakiem pionowym D-6 oraz wy spą azylu, jeśli natężenie ruchu pieszych zawiera się w granicach od 50 do 400 osób/h i natężenie ruchu pojazdów w przekroju zawiera się w granicach od 500 do 1 500 P /h, lecz nie więcej niż 800 P/h w jednym kierunku. Ponadto powinien być spełniony waru nek, że prędkość dopuszczalna na przecinającym przejście kierunku nie przekracza 60 km/h na terenach zabudowy i 70 km/h poza terenami zabudowy. Jeśli prędkość ta jest wyższa, należy zastosować środki do jej skutecznego obniżenia, 3) przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną na terenie zabudowy, jeśli nie można za stosować rozwiązań podanych w p. 1) i 2) i/lub prędkość miarodajna na przecinającym przejście kierunku przekracza 70 km/h i nie ma innej możliwości jej skutecznego obni żenia, 4) wyspy i zwężenia ułatwiające pieszym przekraczanie jezdni bez ich oznakowania po ziomego i pionowego znakiem D-6, jeśli natężenie ruchu pieszych przekracza 50 osób/h, natężenie ruchu pojazdów jest mniejsze od 300 P/h i prędkość miarodajna nie przekracza 60 km/h, 5) bezkolizyjne przejścia dla pieszych, jeśli wynika to z braku możliwości zastosowania środków podanych w p. 1)^4) lub brak innych możliwości zapewnienia wymaganej przepustowości dla potoków pojazdów i pieszych.

3.11.2. Podstawowym kryterium wyznaczania przejść dla pieszych są względy bezpie-

3.11.4. W projektowaniu przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów w obrębie skrzyżowań należy uwzględnić następujące czynniki determinujące bezpieczeństwo ruchu pieszych i rowerzystów: 1) dobrą widoczność przez kierowców przejść dla pieszych wraz ze strefami oczekiwania

-52-

-53-

osób niepełnosprawnych powodują że zaleca się szczególną dbałość w projektowaniu bezpiecznych i odpowiednich do ich potrzeb elementów skrzyżowań.

- część l



27/96


- część I

5/10/2018

2) 3) 4) 5)

Wylyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I


i przejazdów dla rowerzystów oraz prowadzących do nich ścieżek rowerowych, co po zwala uniknąć efektów zaskoczenia, taka lokalizacja przejazdów dla rowerzystów, aby znajdowały się one w polu widzenia równolegle jadących kierowców, zrozumiałość prowadzenia przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów przez skrzyżowanie z jednoznaczną interpretacją pierwszeństwa ruchu, wytwarzanie powierzchni azylu dla pieszych i rowerzystów z wykorzystaniem wysp kanałizujących o wystarczająco dużych rozmiarach, zachowanie prędkości dopuszczalnej nie wyższej niż 60 km/h w strefach oznakowanych przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów na terenach zabudowy, a w zależno ści od warunków lokalnych (szkoły, osiedlowe ciągi piesze, ograniczenia widoczności irp.) jej redukcja poniżej 60 km/h.

3.11.8. Przy wyborze sposobu prowadzenia ścieżki rowerowej lub wydzielonego pasa dla rowerów przez skrzyżowania można korzystać z typowych schematów pokazanych na rys. 3.11.1, pod warunkiem spełnienia ogólnych wymagań podanych w p. 3.11.4 i 3.11.6.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa i wygody ruchu pieszych oraz rowerzystów: 1) zaleca się uwzględnianie przy lokalizacji przejść dla pieszych i przejazdów dla rowe rzystów rozmieszczenia źródeł oraz celów ruchu pieszych i rowerzystów, a także prze biegu ciągów pieszych i rowerowych w otoczeniu skrzyżowań, tak aby przekroczenia jezdni były jak najkrótsze. Dlatego przejścia dla pieszych powinny nawiązywać do lo kalizacji ' przystanków komunikacji zbiorowej, gmachów użyteczności publicznej, obiektów handlowo-usługowych itp., 2) należy stosować na wlocie skrzyżowania bez wyspy dzielącej kierunki ruchu podział przejść i przejazdów za pomocą wysp azylu przy przekraczaniu jezdni o 4 i więcej pa sach ruchu.

3.11.5. Szczegółowe zasady projektowania przejść dla pieszych w poziomie jezdni zawarte są w rozdz. 5.8. Bezkolizyjne przejścia dla pieszych należy projektować zgodnie z wy maganiami Prawa budowlanego i ogólnymi warunkami podanymi w § 127 ust. 12 do 15 Warunków technicznych [6]. 3.11.6. Prowadząc ruch rowerzystów przez skrzyżowanie zaleca się uwzględniać: 1) klasy i funkcje krzyżujących się dróg, 2) występowanie i sposób prowadzenia w przekroju drogi ścieżek rowerowych przed skrzyżowaniem, 3) możliwości wydzielenie ruchu rowerzystów na osobne pasy na odcinku przed skrzyżo waniem, 4) lokalizację przejść dla pieszych na skrzyżowaniu, 5) kanalizację wlotów skrzyżowania, 6) sposób sterowania ruchem na skrzyżowaniu. 3.11.7. Zaleca się projektować przejazdy dla rowerzystów na skrzyżowaniu, jeśli wystę pują wydzielone pasy dla rowerów bądź ścieżki rowerowe na odcinku między skrzyżowa niami. Zasadą powinno być zachowywanie podobnego poziomu jakości rozwiązań dla ro werzystów na skrzyżowaniu, jak na poprzedzającym odcinku. -54


Rys. 3.11.1. Sposoby prowadzenia ruchu rowerzystów na skrzyżowaniach

3.11.9. Zmiany sposobu prowadzenia ruchu rowerzystów na wlotach lub wylotach skrzy żowań, w tym zmiana ścieżek rowerowych na pasy dla rowerów i odwrotnie, jest dopusz czalna, jeśli zapewnia to poprawę bezpieczeństwa ruchu. Nie należy natomiast kończyć na skrzyżowaniu wydzielonej ścieżki rowerowej lub wydzielonego pasa dla rowerów bez ich kontynuacji w innej formie wydzielenia ruchu rowerzystów, z wyjątkiem wlotów na mini ronda i małe ronda. 3.11.10. Na rondach zaleca się prowadzenie ścieżek rowerowych wokół ronda poza jego W przypadku mini rond dopuszcza się wprowadzanie ruchu rowerzystów na jezd nię ronda bez wyznaczania na niej pasa dla rowerów.

jezdnią.

-5528/96

5/10/2018

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

Wytycnee

projektowani a


skrzyżowań

drogowych

- część I

3 11 11. Szczegółowe zasady projektowania ścieżek rowerowych i przejazdów dla rowerzystów na skrzyżowaniach zawarte są w rozdz. 5.10. 3.12. L O K A L I Z A C J A ROWEJ

PRZYSTANKÓW

K O MU N I K A C J I

ZBIO

3.12.1. Lokalizacja i zagospodarowanie przystanków komunikacji zbiorowej powinny od powiadać wymaganiom bezpieczeństwa ruchu dla wszystkich użytkowników dróg, w tym spełniać warunkiwidoczności i inne określone w „Warunkach technicznych" [6].

3.12.2. Poza wymaganiem p. 3.12.1 zaleca się, aby lokalizacja i zagospodarowanie przy stanków komunikacji zbiorowej spełniały następujące, ogólne wymagania: 1) zapewniały łatwe i możliwie jak najkrótsze dojścia dla pasażerów ze wszystkich kie runków przez nawiązywanie do źródeł ruchu pieszego oraz integrację z zagospodaro waniem otoczenia, minimalizowały drogi przejść przy przesiadkach, 2) były dostępne dla osób niepełnosprawnych, 3) umożliwiały wjazdy na przystanek i wyjazdy bez zakłóceń dla środków komunikacji zbioroweji bez zakłóceń dla pozostałych uczestników ruchu, stosownie do pożądanych warunków ruchu na drogach i ulicach poszczególnych klas, 4) były dostosowane do natężenia ruchu środków komunikacji zbiorowej i ich rodzajów (długości krawędzi lub zatok przystankowych), 5) umożliwiały zastosowanie priorytetów dla środków komunikacji zbiorowej, 6) ograniczały czas postoju środków komunikacji zbiorowej w strefach skrzyżowań.

Rys. 3.12.1. Przykładowe rozmieszczenie przystanków autobusowych na skrzyżowaniu

3 12 5 W przypadku lokalizacji przystanków autobusowych na wlotach skrzyżowań z sy gnalizacją świetlną zaleca się stosowanie rozwiązań sygnalizacji ułatwiających włączenia autobusów do ruchu z wyborem pożądanego pasa (rys. 3.12.2).

-s-^===1^ *

3.12.3. Zaleca się, aby w analizach dla wyboru usytuowania przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań na terenach miast były uwzględniane dodatkowo oceny: 1) wpływu na przepustowość wlotu i sprawność całego skrzyżowania, w tym na spraw ność przebiegu relacji skrętnych pozostałych uczestników ruchu, 2) możliwości włączania się autobusów do ruchu, 3) zgodności i wymagań z przyjętym sposobem sterowania ruchem, 4) usytuowania względem przystanków tramwajowych.

3.12.4. Typowym rozwiązaniem dla lokalizacji przystanków autobusowych na skrzy żowaniach bez sygnalizacji świetlnej jest ich umieszczanie na wylotach skrzyżowań poza przejściami dla pieszych (rys. 3.12.1). Jest to również rozwiązanie zalecane na skrzyżo waniach z sygnalizacją świetlną. W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się lokaliza cję przystanku przed skrzyżowaniem, co może być uzasadnione powiązaniami z głównymi ciągami dla pieszych potrzebą'skrócenia dróg pieszych między przystankami na skrzyżowaniu stanowiącym węzeł przesiadkowy lub uwarunkowaniami przebiegu linii autobusowych.

-56


Rys. 3.12.2. Ułatwienia wyjazdu autobusów z przyst anku na wlotach z sygnalizacją świetlną •57-

29/96

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

Wytyczne

- część I

5/10/2018

projektowani a

skrzyżowań

drogowych

- część I


3.12.6. Przystanki autobusowe mogą być lokalizowane wspólnie z przystankami tramwajowymi z wykorzystaniem tych samych peronów przystankowych (rys. 3.12.3). Poza przypadkami wspólnego prowadzenia linii tramwajowych i autobusowych, rozwiązanie ta kie może być stosowane w węzłach przesiadkowych oraz jeśli ułatwia to realizację priory tetu dla komunikacji zbiorowej lub wynika z ograniczeń terenowych dla wykonania dwóch niezależnych przystanków.

Poza przypadkiem wspólnego torowiska i pasów ruchu dla autobusów, wjazd auto busu na wspólny przystanek następuje przez nietypowe wyłączenie z lewej strony, które może być utrudnione na wielopasowych jezdniach (możliwe wysokie prędkości i konieczność zmiany pasów). Wjazd na wspólny odcinek torowiska i pasa dla auto busów może następować przy ograniczonej prędkości w sposób bezpośredni lub w przypadkach wysokich prędkości poprzez pas wyłączania dla autobusów. Dla wy eliminowania kolizji pomiędzy autobusami i tramwajami w miejscu wjazdu autobu sów na torowisko zaleca się stosować sygnalizację wzbudzaną. Autobus oczekujący na możliwość wjazdu na wspólny pas z tramwajem nie powinien utrudniać ruchu in nym pojazdom. Początek wjazdu należy zlokalizować poza strefą akumulacji dla pojazdów oczekujących na wlocie skrzyżowania. Wjazdy autobusów ze wspólnego przystanku na wielopasową jezdnię powinny być sterowane sygnalizacją świetlną.

3.12.8. Nie dopuszcza się lokalizacji przystanku autobusowego i tramwajowego na tym samym odcinku wlotu przy braku peronu przystankowego dla tramwaju i wykorzystywaniu do wymiany pasażerów jezdni ulicy, z wyjątkiem przypadku stosowania dodatkowej sygna lizacji przed przystankami, która eliminuje równoczesną obecność autobusu, tramwaju i po jazdów w strefie wymiany pasażerów. 3.12.9. Nie należy lokalizować przystanków autobusowych: 1) naprzeciwko siebie w obu kierunkach, z wyjątkiem przejść bezkolizyjnych oraz w przy padkach determinowanych przez dominujące potoki pasażerskie w węzłach przesiad kowych z równoczesnym zapewnieniem dostatecznych warunków bezpiecznego przej ścia dla pieszych pomiędzy tymi przystankami (rys. 3.12.4), 2) w obrębie wymaganych pól widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania, 3) na dodatkowym pasie na wylocie, z wyjątkiem końca tego pasa, jeśli pozostała część pasa ma wystarczającą długość, 4) na wylotach skrzyżowań, na których następuje redukcja liczby pasów ruchu prowadzo nych z wlotu skrzyżowania. 3.12.10. Przy lokalizacji przystanków tramwajowych należy brać pod uwagę wymagania podane w p. 3.12.1 i zalecenia p. 3.12.2, a także uwarunkowania węzłów przesiadkowych, jeśli takie występują na skrzyżowaniu (rys. 3.12.4).

%s . 3.12.3. Przykłady wspólnej lokalizacji przystanku autobusowego i tramwajowego

3.12.7. Stosując wspólne przystanki tramwajowe z autobusowymi należy zapewnić wa runki sprawnego i bezpiecznego wjazdu oraz wyjazdu autobusów z tych przystanków -58


Przypadki rys. 3.12.4pasażerskich aibsą uzasadnione lokalizacji przystanków czonymi schematycznie na rysunkupokazane głównyminaciążeniami potoków.zazna Taka lokalizacja przystanków wymaga jednak spełnienia warunku bezpieczeństwa przejść dla pieszych co można uzyskać w przypadku sygnalizacji świetlnej lub przejść w in nympoZme Przykład lokalny na rys 3 12 4 c odpowiada sytuacji typowych roz wiązań z lokalną prZtanków tramwajowych na wlotach a autobusowych na wy lotach Inne rt wprZadku c) relacje potoków pasażerskich zmieniających środek transportu mogą Jasadniać ?mianę typowego roLąânia na rozwiązanie pokazane na rys 3 12 4 d które jednak ~mo*ż być mniej be^pieXe e wymaga stosowania sygna IńZiświetlnei Zaleca się pr^y tym takie jej roiiranie Zy nie dopuszczać równo LZiazch pojazdów ZZajuwZlacji Lcwjazdu na przystanek Rozwiązanii zuZJwaZnaryZ ^ T Z ^ s Z ^ ^ l i w p r Z ^ s i ę środki jak

-5930/96

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- cześć I

5/10/2018

Wytyczee

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I


w przypadku d) i pozwoli ono np. na redukcją strat czasu pasażerów w przypadku wielofazowej sygnalizacji świetlnejj Rozwiązanie pokazane na rys. 3.12.4/odpowiada sytuacji stosowania wspólnych przystanków autobusowych i tramwajowych. Może ono funkcjonować tylko w połączeniu z sygnalizacją świetlną.

3.12.11. Przystanki tramwajowe w rejonie skrzyżowania powinny mieć perony połączone rampami z przejściami dla pieszych lub połączone z przejściem w innym poziomie niż jezdnia. Brak wysp dopuszcza się wyjątkowo przy przebudowie ulicy klasy G i ulic niż szych klas. 3.12.12. Typowym rozwiązaniem dla przystanków tramwajowych bez peronów przystan kowych na wyspach jest ich lokalizacja na wlotach skrzyżowań. Zaleca się lokalizację na wlotach przystanków z peronami na wyspach, jeśli lokalizacja na wylocie nie jest wymuszo na organizacją węzłów przesiadkowych lub dostępnym miejscem dla wykonania peronów.

3.13. OZNAKOWANIE SKRZYŻOWAŃ 3.13.1. Oznakowanie pionowe i poziome skrzyżowań jest niezbędne dla sprawnego funk cjonowania skrzyżowania i bezpiecznego przebiegu ruchu. Może być ono środkiem kształtowania geometrii i organizacji ruchu na skrzyżowaniu, szczególnie w przypadku oznakowania poziomego. Projektując oznakowanie skrzyżowania należy brać pod uwagę: 1) wymagania czytelności i widoczności, 2) zasady prawidłowego dopełniania się znaków, 3) względy adekwatnego do sytuacji i funkcji krzyżujących się dróg zakresu informacji.

3.13.2. Projekt oznakowania pionowego i poziomego powinien być integralną częścią pro jektu skrzyżowania. Oznakowanie skrzyżowania powinno w sposób oszczędny podawać niezbędny zakres in formacji. Nadmiar informacji jest równie niewłaściwy jak jej brak. 3.13.3. Warunki umieszczania na skrzyżowaniach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego określa ustawa Prawo o ruchu drogowym oraz przepisy wykonawcze do tej ustawy. 3.13.4. Oznakowanie skrzyżowania powinno obejmować: 1) oznakowanie ustalające pierwszeństwo i podporządkowanie ruchu na skrzyżowaniu, 2) oznakowanie określające organizację ruchu na skrzyżowaniu.

L główne kierunki przesiadek ddiścca przy przzsiadkach Rys. 3.12.4. Lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej w obrębie skrzyzowan pełniących rolę węzłów przesiadkowych -60


Na skrzyżowaniu, stosownie do potrzeb i rozwiązania skrzyżowania, może również wystę pować inne oznakowanie, tj.: 1) związane z elementami skrzyżowania, takimi jak: wyspy, przejścia dla pieszych, prze jazdy dla rowerzystów, przystanki komunikacji zbiorowej, 2) oznakowanie drogowskazowe,

-6131/96


3) oznakowanie ograniczające prędkość na dojeździe do skrzyżowania.

Wytyczne

Oznakowanie pionowe na skrzyżowaniu umożliwia ustalenie pierwszeństwa, kierun ków ruchu przy wyspach, ograniczenie dopuszczalnej prędkości na wlotach, zaka zów wyprzedzania oraz kierunków do miejscowości. Oznakowanie poziome służy optycznemu prowadzeniu ruchu, jego uporządkowaniu przez wyznaczenie korytarzy oraz jego organizacji na skrzyżowaniu.

3.13.5. Lokalizacja znaków pionowych powinna spełniać wymagania dotyczące: 1) zgodności z obowiązującymi przepisami, 2) prawidłowej i kompletnej informacji użytkowników, 3) nieutrudniania przebiegu ruchu (dbałość, aby oznakowanie nie pogarszało widoczności, nie ograniczało skrajni drogi i ciągów pieszych bądź rowerowych).

3.14. OŚWIETLENIE

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część l


SKRZYŻOWAŃ

3.14.1. Skrzyżowanie powinno być oświetlone, jeżeli: 1) jedna z krzyżujących się dróg jest oświetlona, 2) jedna z krzyżujących się dróg jest klasy S, 3) j est to skrzyżowanie typu rondo, z wyjątkiem średnich i dużych rond poza terenem za budowy, które spełniają warunki dobrej rozpoznawalności także przy braku oświetlenia, 4) jest to skrzyżowanie skanalizowane z wyspami w krawężnikach, a jedna z krzyżujących się dróg jest klasy GP i wyższej, 5) skrzyżowanie zlokalizowane jest na terenie zabudowy i znajdują się przy nim budynki użyteczności publicznej lub przystanki komunikacji zbiorowej. Oświetlenie skrzyżowań wraz z ich wlotami jest korzystne ze wzglądu na bezpieczeń stwo ruchu pieszych i pojazdów. Na terenie zabudowy oświetlenie spełnia ponadto istotną rolą w stwarzaniu warunków bezpieczeństwa publicznego oraz jako czynnik w kształtowaniu przestrzeni ulic i placów. Poprawą warunków bezpieczeństwa ruchu przy oświetleniu osiąga się dziąki:

niem wyspy dzielącej). 3.14.3. Między oświetlonymi skrzyżowaniami a nie oświetlonymi odcinkami dróg zaleca się stosowanie strefy przejściowej o zmniejszającym się natężeniu światła, o długości nie mniejszej niż 200 m na drodze klasy S i nie mniejszej niż 100 m na drogach niższych klas.

3 14.4. Na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych natężenie oświetlenia powinno być dostrzegalnie silniejsze niż na odcinku drogi. Akcentuje to użytkownikom fakt zbliżenia się do miejsca niebezpiecznego. Na oświetlonych odcinkach dróg o większej długości zaleca się również sygnalizowanie centralnej części skrzyżowania inną barwą światła. 3.14.5. Rozmieszczenie punktów świetlnych powinno spełniać następujące warunki: 1) poprawiać rozpoznawalność skrzyżowania (w przypadku ciągów z oświetleniem zale cana zmiana formy punktów oświetlenia i jego intensywności), 2) zwiększać rozpoznawalność wszystkich użytkowników skrzyżowania (w tym pieszych i rowerzystów) w okresie od zmierzchu do świtu, zarówno w dobrych warunkach atmos ferycznych, jak i na jezdni mokrej lub wilgotnej, 3) poprawiać w nocy widoczność znaków drogowych na skrzyżowaniu i dojazdach do niego, 4) nie powodować dodatkowego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu przez maszty opraw oświetlenia, efekty olśnienia oraz ograniczenia widoczności, 5) uwzględniać istniejącą lub projektowaną zieleń (zwłaszcza drzewa), która nie powinna powodować pogorszenia efektów oświetlenia.

3.14.6. Zaleca się, aby przy doborze rodzaju i rozmieszczaniu punktów świetlnych oraz doborze barw oświetlenia uwzględniać, poza wymaganiami podanymi w p. 3.14.2 -*- 3.14.5, także charakter otoczenia drogi i rolę, jaką odgrywają elementy oświetlenia w jej kształto waniu oraz eksponowaniu określonych cech, szczególnie w przypadku ulic i placów. 3 14 7 Szczegółowe wymagania dotyczące natężenia oświetlenia i rozmieszczenia punktów świetlnych są zawarte w PN-76/E-02032 „Oświetlenie dróg publicznych" [11]. Jako materiał uzupełniający służyć mogą informacje zawarte w [16].

a) lepszej dostrzegalności wszystkich uczestników ruchu, b) sygnalizowaniu obecności skrzyżowania, szczególnie w sytuacjach, gdy jego miej sce i forma nie są przez uczestników ruchu oczekiwane, c) akcentowaniu obecności wysp na skrzyżowaniach, przejść dla pieszych oraz ele mentów uspokojenia ruchu, d) poprawie optycznego prowadzenia w strefie wlotu oraz na skrzyżowaniu.

3.14.2. Krzyżujące się drogi powinny być oświetlone (jeśli przewiduje się oświetlenie) na długości co najmniej 100 m przed skrzyżowaniem (począwszy od pierwszego łuku rozpo czynającego dodatkowy pas ruchu lub poszerzającego jezdnię w związku z wprowadze-62


-6332/96

Wytyczne


projektowania skrzyżowań drogowych - część I

5/10/2018


~~~

4. UWA RUN KOW ANI A I KRYTER IA STOSOWA NIA SKRZYŻOWAŃ 4.1. ZAKRES STOSOWANIA POSZCZEGÓLNYCH TYPÓW

Obecność pasa dzielącego na drogach i ulicach o dwóch jezdniach umożliwia bardziej swobodne kształtowanie wlotów skrzyżowania, ale równocześnie ograni cza wybór typu skrzyżowania. W przypadku ulic jednojezdniowych rozbudowa wlotów skrzyżowania, przez poszerzenie przekroju w stosunku do przekroju na od cinku, może pozostawać niekiedy w konflikcie z zasadami kształtowania wnętrza ulicy (zakłócenia liniowego przebiegu krawędzi ulicy w stosunku do innych ele mentów zachowujących liniowość, zmienna szerokość jezdni przy stałej szerokości pomiędzy liniami zabudowy itp.),

S K RZ YŻ O W AŃ 4) zagospodarowanie otoczenia i funkcje pełnione przez skrzyżowanie; 4.1.1. Zakres możliwy ch zastosowań poszczególnych typów skrzyżowań jest determino wany przez: 1) klasy i funkcje krzyż uj ących się dróg lub ulic; Odcinki dróg i występujące na nich skrzyżowania powinny być traktowane jako równorzędne elementy, spójne funkcjonalnie i zapewniające, odpowiednio do klasy drogi, podobne warunki ruchu. Istotnym parametrem sprawności ruchowej ciągów dróg jest prędkość podróży, której oczekiwane wartości wiązane są z funkcją dro gi. Prędkość tą na ciągach dróg determinują w decydującym stopniu gęstość i ty py skrzyżowań. Z prędkością miarodajną lub projektową na odcinkach dróg związana jest prędkość miarodajna bądź projektowa do wymiarowania wlotów skrzyżowania. Przypisanie funkcji i klas oraz przekroju poszczególnym drogom w sieci następuje na etapie jej planowania. Struktura tej sieci determinuje także odległości pomiędzy skrzyżowaniami zależnie od dostępności do dróg poszczególnych klas. W przypadku sieci ulic, jej odcinki i ikrzyżowania również powinny zachować funk cjonalną spójność. Struktura i funkcjonalna klasyfikacja sieci ulic ustalana jest na etapie planu zagospodarowania przestrzennego,

2) odległości pomiędzy skrzyżowaniami przy wysokich oczekiwanych prędkościach po dróży; Przy pożądanych prędkościach podróży wyższych niż 70 km/h zaleca się zachować odległości pomiędzy skrzyżowaniami większe niż 3 km. Jeśli odległości te będą mniejsze, to tylko skrzyżowania z pierwszeństwem przejcrdu pozwalają na utrzy manie tak wysokiej prędkości podróży Dla nrszych prędkości podróży dominują cym czynnikiem w doborze typu skrzyżowania jestnatężenie ruchu,

3) przekroje krzyżujących się dróg; Przekroje poprzeczne dróg i ulic pozostają w ścisłym związku z ich klasą, ale w przypadku dróg klasy Z i wyższej mogą występować przekroje o różnej liczbie jezdni J pasów ruchu zależnie od miarodajnego natlenia'ruchu co powinno 'być brane pod uwagę przy wybone typu skrJowania Zaleca LiiwZedniante odmiennych typów skrzyżowań dlci dróg jedZjezdniowychidr^ niach.

-64


Poza terenem zabudowy decydującą w doborze typu skrzyżowania jest jego funkcja ruchowa oraz spełnienie warunków bezpieczeństwa ruchu. W przypadku terenu za budowy istotnym warunkiem stosowania określonego typu skrzyżowania jest obok funkcji ruchowej, także jego rola w kształtowaniu przestrzeni ulicznej, a szczególnie placów. Różnorodność form zagospodarowania w otoczeniu skrzyżowania wpływa także na urozmaicenie struktury jego użytkowników - pojazdy i ich struktura ro dzajowa, piesi z uwzględnieniem różnych kategorii wiekowych i motywacji ruchu, ruch rowerzystów o różnych celach podróży,

5) miarodajne natężenie ruchu na krzyżujących się drogach oraz jego struktura rodzajowa i kierunkowa; Skrzyżowania powinny zapewniać przepustowość wystarczającą dla obsługi pro gnozowanego ruchu, chyba że inne cele wynikają z polityki komunikacyjnej. Przepustowość determinowana jest m.in. przez typ skrzyżowania, stopień rozbu dowy jego wlotów oraz sposób sterowania ruchem. Graniczne w artości przepu stowości przypisywane poszczególnym typom skrzyżowań są jedynie wartościami orientacyjnymi, pozwalającymi na wstępną selekcję typu skrzyżowania do zasto sowania w określonym miejscu. Wymagają one weryfikacji na etapie analiz szcze gółowych,

6) koszty budowy, eksploatacji i ruchu, 7) możliwy do uzyskania w danych warunkach stopień spełnienia wymagań bezpieczeń stwa ruchu; Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu korzystnymi rozwiązaniami są skrzyżowania ty pu małe ronda, które zastosowane zamiast skrzyżowań zwykłych mogą spowodo wać redukcję zdarzeń i ofiar wypadków o 70+90%. Zastosowanie skrzyżowania skanalizowanego z sygnalizacją świetlną zamiast skrzyżowania zwykłego powo duje przeciętnie redukcję zdarzeń i ofiar wypadków o 30+40%, a skrzyżowania skanalizowanego bez sygnalizacji o 5 +20%.

4.1.2. Ogólne zakresy stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych w zależ ności od klasy drogi określa tablica podana w § 55 Warunków technicznych [6], której roz szerzeniem jest tabl. 4.1.1.

-6533/96

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

Wytyczee

5/10/2018

Tablica 4.1.1.

Zakres stosowania skrzyżowań A

s

GP

G

z

L

D

A

W

w

W

P, (W)

p

P

P

S

W

w

W, (S.C.)

P, (SP)

P

P

Klasa drogi ::

W, SC,

(RD) SC,RD, SC,(RS), (RS), (W) (SP)

GP

w

W, (SC)

W, SC, RD

skrzyżowań

drogowych

- część 1

G

P,(W)

W, SC, (RD)

SC, RD, (RS), (W)

SC, RM, SZ, (RS)

Z

p

P,(SP)

SC,(RS), (SP)

SC,SP

SZ,SP

SC, RM, SZ

SC, RM, SZ

SZ

SC, RM, SZ

SC, RM, SZ

SC, RM, RL,SZ

SCRL, SZ ,

SC, RM, RL, SZ

SZ, RM, RL

SZ

SC,RL, SZ

SZ .'

SZ

L

p

p

SC,SP

SC, RM, SZ

D

p

p

SZ,SP

SZ

4.1.3. Przy wyborze typu skrzyżowania spośród typów podanych w tabl. 4.1.1 zaleca się uwzględniać uwarunkowania podane w p. 4.1.1 oraz w p. 4.2 * 4.6. 4.2. U WA R U N K O WA N I A S T O S O WA N I A S K R Z Y Ż O WA Ń Z WY  K Ł Y C H I S K A N A L I Z O WA N Y C H Podane poniżej uwarunkowania odnoszą się do skrzyżowań zwykłych i skrzyżowań skana lizowanych z wyłączeniem skrzyżowań z ruchem okrężnym. Uwarunkowania stosowania rond podano w p. 4.3, a dla wyspy centralnej w p. 4.4. 4.2.1. Skrzyżowania zwykle i skanalizowane poza terenem zabudowy

4,2.1.1. Przy wyborze typu i głównych parametrów skrzyżowania poza terenem zabudowy dominujące są względy bezpieczeństwa i sprawności ruchu (przepustowość i warunki ruchu). -66http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

Lokalne uwarunkowania sprowadzają się zwykle do umiarkowanych ograniczeń swo body sytuacyjnego i wysokościowego kształtowania skrzyżowania. Nie są to ograni czenia tak silne, jak w przypadku terenów zabudowy i iatwiej jest uzyskać rozwiązanii zadowalające z uwagi na wymagania bezpieczeństwa mchu. Zagospodarowanie oto czenia nie zawiera zwykle tak charakterystycznych elementów aby wykluczały one lub narzucały wybór określonych typów skrzyżowań Znaczącym uwarunkowaniem jest w praktyce chęć wykorzystania włączeń dniejących dróg (polnych leśnych itp ) Do minującą gnipą użytkowników skrzyżowania są kierowcy poLdów a tylko spora dyJniepiesi rowerzyści Problemem być miarodajnego. występowanie pondów wymiarymoże o gabarytach przekraczających pojazdu '

Oznaczenia w tabeli: wyróżnione pola oznaczają zakres stosowania wytycznych, W - węzeł, P - przejazd drogowy (w różnych poziomach), ( ) - rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo, SC - skrzyżowanie skanalizowane, RD - duże rondo, RS - średnie rondo, RM - małe rondo, RL - mini rondo (ronda traktowane są jako wy różniona forma spośród skrzyżowań skanalizowanych), SZ - skrzyżowanie zwykle, SP - skrzyżowanie tylko na prawe skręty.

projektowania


rolntZch

Poza terenem zabudowy zaleca się ograniczanie stosowania sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej. Sygnalizacja świetlna może być wykorzystywana po za terenami zabudowy jako środek poprawy bezpieczeństwa ruchu lub zwiększenia przepustowości skrzyżowania tylko w sytuacjach, gdy brak innych możliwości speł nienia wymagań bezpieczeństwa ruchu i przepustowości skrzyżowania.

4.2.1.2. Skrzyżowania zwykłe są zalecane jako rozwiązanie typowe na drogach klasy niż szej niż Z, jeśli względy bezpieczeństwa i sprawności ruchu nie wymuszają zastosowania innych rozwiązań. 4.2.1.3. Skrzyżowania zwykłe mogą być stosowane w przypadkach podanych w tabl. 4.1.1 na drogach klasy Z i wyższej, przy następujących uwarunkowaniach: 1) krzyżujące lub łączące się drogi są drogami jednojezdniowymi, a ich osie przecinają się pod kątem zbliżonym do prostego, 2) klasy dróg i natężenia ruchu pozwalają na jednoznaczne wskazanie drogi z pierwszeń stwem przejazdu, 3) można uzyskać dobrą dostrzegalność skrzyżowania i czytelność zasad podporządkowa nia ruchu, 4) prędkości i natężenia ruchu nie wymuszają stosowania dodatkowych pasów ruchu dla relacji skrętnych z drogi z pierwszeństwem przejazdu zgodnie z wymaganiami p. 5.1.3.2 H-5. 1.3.5 i p. 5.1.4.1, 5) nie występuje ruch pieszych/rowerzystów, a z uwagi na umiarkowane natężenia ruchu kołowego i pieszego nie ma potrzeby stosowania wysp azylu dla pieszych/rowerzystów, 6) spełnione są wymagania przepustowości wlotu podporządkowanego, 7) na istniejących skrzyżowaniach nie rejestruje się wypadków wskazujących na potrzebę ich przebudowy do formy innej niż skrzyżowanie zwykłe.

4.2.1.4. Skrzyżowania zwykłe z poszerzonymi wlotami na drodze z pierwszeństwem prze jazdu są zalecane na drogach klasy G i niższej przy następujących uwarunkowaniach: 1) klasy dróg i natężenia ruchu pozwalają na jednoznaczne ustalenie drogi z pierwszeń stwem przejazdu, na której natężenia ruchu wskazują na potrzebę zastosowania dodat kowych pasów ruchu dla jednej z relacji skrętnych (w lewo lub w prawo), a niskie prędkości i czytelność przejazdu przez skrzyżowanie umożliwiają wprowadzenie do-6734/96



2) 3) 4) 5)

- część I


datkowych pasów ruchu w lewo bez wysp dzielących, krzyżujące lub łączące się drogi są drogami jednojezdniowymi, a ich osie przecinają się pod kątem zbliżonym do prostego, spełnione są wymagania dobrej dostrzegalności skrzyżowania i czytelności zasad pod porządkowania ruchu, przepustowość wlotu podporządkowanego jest wystarczająca, na istniejących skrzyżowaniach nie rejestruje się wypadków wskazujących na potrzebę przebudowy do przejazdu. formy innej niż skrzyżowanie zwykłe z poszerzonymi wlotami drogi zichpierwszeństwem

4.2.1.5. Skrzyżowania skanalizowane zaleca się stosować w przypadkach wymienionych wtabl.4.1.1. Na drogach klasy G i Z skrzyżowania skanalizowane należy stosować, gdy nie są spełnione warunki pozwalające na zastosowanie skrzyżowania zwykłego lub zwy kłego z poszerzonymi wlotami, a szczególnie jeśli: 1) niekorzystny kąt skrzyżowania wymaga korygowania torów przejazdu przez skrzyżo wanie za pomocą wysp kanalizujących, 2) zachodzi potrzeba poprawy dostrzegalności skrzyżowania lub poprawy czytelności za sad podporządkowania ruchu, 3) wymagania przepustowości narzucają potrzebę wprowadzenia dodatkowych pasów ru chu przy prędkościach wskazujących na konieczność stosowania wysp wyznaczających te pasy, 4) istnieją przeciwwskazania do zastosowania ronda, 5) konieczne jest wprowadzenie sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej (akomodacyjnej). 4.2.1.6. Na skrzyżowaniach dróg, z których co najmniej jedna jest drogą dwujezdniową zaleca się stosowanie dodatkowych pasów ruchu dla relacji skrętnych. 4.2.1.7. Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane z sygnalizacją świetlną poza terenami za budowy mogą być stosowane, gdy brak innych możliwości zapewnienia wymaganej prze pustowości (np. przez budowę ronda) bądź spełnienia wymagań bezpieczeństwa ruchu. Dla podkreślenia obecności tego typu skrzyżowania należy zastosować dodatkowe środki ostrzegawcze i ograniczenia prędkości.

4.2.2. Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane na terenie zabudowy 4.2.2.1. Przy wyborze rozwiązań dla skrzyżowań na terenie zabudowy dominujące są funk cje-krzyżujących się dróg, zagospodarowanie otoczenia i przepustowość przy równoczesnym spełnieniu wymagań bezpieczeństwa ruchu. Na terenie zabudowy obecność sygnalizacji świetlnej nie jest elementem zaskoczenia i może ona być wykorzystywana jako środek po prawy bezpieczeństwa ruchu i/lub zwiększenia przepustowości skrzyżowań. Sieć ulic wraz ze skrzyżowaniami tworzy urbanistyczną osnowę miast i do tej funkcji

-68-

muszą także nawiązywać szczegółowe rozwiązania ulic, w tym rozwiązania skrzyżo wań. Funkcja ruchowa ulic i skrzyżowań na ulicach niższych klas jest traktowana jako równoważna innym funkcjom, w tym społecznej socjalnej i kształtowania prze strzeni publicznej. Przy uspokojeniu ruchu możliwe jest nawet degradowanie funkcji ruchowej ulic. Obok kierowców pojazdów równie ważną grupę stanowią piesi, mogą także pojawiać się znaczące potoki rowerzystów. Występuje także grupa pojazdów komunikacji zbio rowej o specyficznych wymaganiach (przystanki, wydzielone pasy, priorytety w ste rowaniu ruchem itp.). W zagospodarowaniu otoczenia skrzyżowania mogą występować na tyle charaktery styczne elementy lub formy zabudowy, że będą one wykluczały lub wskazywały na określony typ skrzyżowania.

4.2.2.2. Skrzyżowania zwykłe mogą być stosowane jako rozwiązanie typowe dla skrzy żowań ulic klasy Z i niższej, jeśli względy bezpieczeństwa i sprawności ruchu oraz zmiana funkcji nie wymuszają zastosowania innych rozwiązań. 4.2.2.3. Skrzyżowania zwykłe mogą być stosowane w przypadkach podanych w tabl. 4.1.1 na ulicach klasy G, jeśli spełnione są następujące warunki: 1) występują małe natężenia ruchu na wlotach podporządkowanych, 2) krzyżujące lub łączącedosięprostego, ulice sąaulicami jednojezdniowymi i ich skrzyżowania osie przecinają się pod kątem zbliżonym w sytuacji niekorzystnego kąta i wy stąpienia ograniczeń widoczności zastosowana zostanie sygnalizacja świetlna, 3) spełnione są wymagania przepustowości skrzyżowania zwykłego funkcjonującego jako skrzyżowanie z pierwszeństwem przejazdu lub z sygnalizacją świetlną, 4) prędkości i natężenia ruchu nie wymuszają stosowania dodatkowych pasów ruchu dla relacji skrętnych z ulicy z pierwszeństwem przejazdu, 5) nie ma potrzeby stosowania wysp azylu dla pieszych, 6) na istniejących skrzyżowaniach nie rejestruje się wypadków wskazujących na potrzebę ich przebudowy do formy innej niż skrzyżowanie zwykłe.

4.2.2.4. Skrzyżowania zwykłe z poszerzonymi wlotami zaleca się stosować na ulicach kla sy G i niższej, jeśli spełnione są następujące warunki: 1) natężenia ruchu wskazują na potrzebę zastosowania dodatkowych pasów ruchu dla jed nej z relacji skrętu (w lewo lub w prawo), a niskie prędkości i czytelność przejazdu przez skrzyżowanie pozwalają na wprowadzenie dodatkowych pasów ruchu w lewo bez wysp dzielących, 2) krzyżujące lub łączące się ulice są ulicami jednojezdniowymi o szerokości umożliwia jącej łatwe wytworzenie dodatkowych pasów dla skrętu w lewo bez poszerzeń jezdni oraz kąt skrzyżowania nie wprowadza utrudnień w jednoznacznym prowadzeniu pojaz dów przez skrzyżowanie, 3) spełnione są wymagania dobrej dostrzegalności skrzyżowania i czytelności zasad pod-69-


35/96



- część I

5/10/2018


porządkowania ruchu, również w trudnych warunkach zimowych, 4) przepustowość wlotów podporządkowanych lub skrzyżowania, przy stosowaniu sygna lizacji świetlnej, jest wystarczająca, 5) na istniejących skrzyżowaniach nie rejestruje się wypadków wskazujących na potrzebę ich przebudowy do formy innej niż skrzyżowanie zwykłe z poszerzonymi wlotami ulicy z pierwszeństwem przejazdu.

4.2.2.5. Skrzyżowania skanalizowane zaleca się stosować w przypadkach wymienionych wtabl. 4.1.1, jeśli dla dróg lub ulic klasy G i niższej nie są spełnione warunki umożliwiają ce zastosowanie skrzyżowania zwykłego lub zwykłego z poszerzonymi wlotami, a szcze gólnie gdy: 1) niekorzystny kąt skrzyżowania wymaga korygowania torów przejazdu przez skrzyżo wanie za pomocą wysp kanalizujących, 2) nie przewiduje się zastosowania sygnalizacji, a równocześnie zachodzi potrzeba poprawy dostrzegalności skrzyżowania lub poprawy czytelności zasad podporządkowania ruchu, 3) wymagania przepustowości narzucają potrzebę wprowadzenia dodatkowych pasów ru chu przy prędkościach wskazujących na konieczność stosowania wysp wyznaczających te pasy, 4) wprowadzenie sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej przy rozbudowa nych wlotach wymaga obecności wysp dla umieszczenia sygnalizatorów, 5) liczba pasów ruchu na wlotach wymaga zastosowania wysp azylu dla pieszych.

4.2.2.6. Na skrzyżowaniach ulic, z których co najmniej jedna jest drogą dwujezdniową zaleca się stosowanie dodatkowych pasów ruchu dla relacji skrętnych. 4.2.2.7. W przypadku rozbudowanych (z dodaniem co najmniej dwóch pasów) skrzyżo wań skanalizowanych w ciągu ulicy jednojezdniowej zaleca się ze względów estetycznych zachowanie odległości pomiędzy nimi nie mniejszej niż 400 * 500 m. Jeśli odległość ta jest mniejsza i rozbudowane skrzyżowania są konieczne z uwagi na przepustowość, to zaleca się dostosować przekrój ulicy pomiędzy nimi do ich wlotów (zwiększenie liczby pasów ru chu na odcinku pomiędzy skrzyżowaniami). 4.2.3. Stosowanie skrzyżowań o przesuniętych wlotach 4.2.3.1. Skrzyżowania o przesuniętych wlotach zalecane są w następujących przypadkach: 1) jeśli przesunięcie wlotów wynika z ukształtowania sieci dróg lub ulic na terenie zabu dowy i równocześnie spełniony jest warunek przepustowości skrzyżowania, 2) poza terenem zabudowy w sytuacji potrzeby zmiany niekorzystnego kąta przecięcia krzyżującycłfsiędróg, 3) jeśli zachodzi potrzeba przerwania ciągłości drogi podporządkowanej dla poprawy do strzegalności skrzyżowania i czytelności podporządkowania ruchu.

Zaprojektowanie skrzyżowania o przesuniętych wlotach może być poza terenem za budowy środkiem zaradczym dla zapobieżenia występowaniu zderzeń czołowo bocz nych (wymuszenie pierwszeństwa) na drogach o wysokiej prędkości miarodajnej.

4.2.3.2. Nie należy stosować skrzyżowań skanalizowanych o przesuniętych wlotach na dro gach i ulicach klasy S i GP. 4.2.3.3. Stosowanie skrzyżowania o przesuniętych wlotach wymaga spełnienia następują cych warunków:

1) przesunięte wloty są wlotami podporządkowanymi lub na skrzyżowaniu występuje sy gnalizacja świetlna, 2) na wlotach drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy Z i wyższej projektuje się posze rzone wloty lub kanalizację ruchu, 3) w sytuacji przesunięcia wlotów podporządkowanych w prawo (rys. 2.2.3 a) odległość pomiędzy osiami tych wlotów umożliwia umieszczenie wydzielonych pasów ruchu dla relacji skrętu w lewo na drodze z pierwszeństwem przejazdu. Warunek ten nie musi być spełniony w przypadku skrzyżowań dróg klasy Z i niższej o niskich prędkościach i ma łych natężeniach ruchu, na których nie wprowadza się wydzielonych pasów, 4) w sytuacji przesunięcia wlotów podporządkowanych w lewo (rys. 2.2.3 b) odległość pomiędzy osiami tych wlotów jest nie mniejsza niż 40 m, 5) poza terenem zabudowy na drogach klasy Z i wyższej natężenia strumieni ruchu na wprost z wlotów bocznych (normalnie przecinających drogę z pierwszeństwem przejaz du), obciążające dodatkowo odcinek pomiędzy przesuniętymi wlotami podporządkowa nymi, nie spowodują większych zakłóceń ruchu (utrzymanie co najmniej AST? III) na tym odcinku drogi z pierwszeństwem przejazdu, 6) możliwe jest prowadzenie ruchu pieszych na skrzyżowaniach w poprzek drogi z pierw szeństwem przejazdu z pominięciem odcinka pomiędzy przesuniętymi wlotami. O możliwości zaprojektowania skrzyżowania o przesuniętych wlotach na terenie za budowy decyduje zaplanowanie takiego skrzyżowania w miejscowym planie zago spodarowania przestrzennego. Rozsunięcie osi wlotów zgodne z p. 2.2.12 i 5.3.6 po zwala traktować skrzyżowanie jako pojedyncze i tym samym nie obowiązują ograni czenia odległości pomiędzy skrzyżowaniami podane w §9 Warunków technicznych ról Do wymamń konstrukcji skrępowania o przesuniętych wlotach powinny być dostosowane linie rozgranic-aiące przyjęte w miejscowym planie zagospodarowa nia Równie* przypadki prêZtałceń skrawań pod niekorzystnym kątem na skrôwanâ zprzesuniętymi wlotami powinny być uwzględniane w miejscowych planach zagospodarowania.

4.2.3.4. Z uwagi na sprawność ruchu skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu zalecanym rozwiązaniem są skrzyżowania z przesunięciem wlotów podporządkowanych w prawo. W przypadku stosowania sygnalizacji świetlnej korzystnym rozwiązaniem są także skrzy żowania z przesunięciem wlotów podporządkowanych w lewo. -71 -

-70


36/96



Wytyczne

- cześć l

5/10/2018

^Tpr 7 v dużych prędkościach gdy równocześnie w wyniku ukształtowania sytuacyjno-wysokościowego mogą wystąpić trudności w odpowiednio wczesnym rozpoznaniu obec ności i formy skrzyżowania, a zróżnicowanie klas i funkcji dróg wyklucza ich równo rzędne połączenie, V na ciaeach dróg na których wskazane jest zapewnienie wysokiej prędkości podróży, a utrudniają to małe odległości pomiędzy skrzyżowaniami, 4) w sąsiedztwie przejazdów kolejowych i innych miejsc, gdzie ruch jest zatrzymywany na okres kilku minut i więcej, a tworzące się kolejki pojazdów mogą blokować wylot i jezd


4.3. U WA R U N K O WA N I A S T O S O WA N I A R O N D Szczegółowe uwarunkowania i zalecenia stosowania rond różnych typów w terenie zabu dowy i poza tym terenem podano w rozdz. 4 części II. 4.3.1. Ronda poza terenem zabudowy Ronda należą do grupy skrzyżowań zapewniających wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu. Dotyczy to w szczególności wyraźnie najbezpieczniejszych rond jednopasowych, ale także innych. Ronda małe, średnie i duże wykazują wyższą sprawność prze biegu ruchu niż na skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu, które są podstawo wym typem skrzyżowania poza terenem zabudowy. Mimo, iż w dotychczasowej prak tyce większość rond buduje się na terenach zabudowy, to zaleca się uwzględniać ten typ skrzyżowania także przy wyborze rozwiązań dla lokalizacji poza terenem zabu dowy. Decydujące są wówczas aspekty bezpieczeństwa i sprawności ruchu.

4.3.1.1. Zaleca się rozważyć budowę małych i średnich rond lub przebudowę istniejących skrzyżowań na tego typu ronda w następujących przypadkach: 1) dla poprawy bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu z pierwszeństwem przejazdu będą cym miejscem koncentracji wypadków, 2) jeśli klasy i funkcje przecinających się dróg są równorzędne i nie wskazują wyraźnie na celowość wyznaczenia jednej z nich jako nadrzędnej, 3) w przypadkach dużych okresowych wahań natężenia i struktury kierunkowej ruchu, je śli zastosowanie skrzyżowania zwykłego lub skanalizowanego nie zapewnia wymaga nych warunków ruchu, 4) dla poprawy warunków ruchu na podporządkowanych wlotach, jeśli natężenie ruchu z podporządkowanego wlotu wynosi co najmniej 20 % natężenia potoku nadrzędnego, 5) na rozwidleniu obwodnic drogowych i wjazdów do miejscowości, jeśli rozkład natężeń ruchu na wlotach skrzyżowania wskazuje na ich równorzędne znaczenie, 6) jako pojedyncze skrzyżowanie lub ciąg skrzyżowań w sytuacji, gdy przemawiają za tym względy bezpieczeństwa ruchu oraz przepustowości i równocześnie odstępy pomiędzy skrzyżowaniami GP są większe większe niż 1 500namdrogach i 1 100 klasy m nn arogach hlasy Z. niż 2000m, a na drogach klasy G W podanych przypadkach zaleca się rozważenie zastosowania ronda głównie jako alternatywy do rozbudowanych skrzyżowań skanalizowanych i skrzyżowań z sygna lizacją świetlną.

4.3. 1.2 . Nie należy stosować poza terenem zabudowy skrzyżowań typu mini rondo.

4.3.1.3. Nie zaleca się stosowania rond małych i średnich na skrzyżowaniach dróg w na stępujących przypadkach: 1) jeśli na ciągu drogi zamiast skrzyżowań występują głównie węzły drogowe,

nię ronda. 4.3.2. Ronda na terenie zabudowy Zastosowanie rond na terenie zabudowy wynika nie tylko z faktu, że należą one do grum skrzyżowań zapewniających wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu i wyższą sprawność jego przebiegu niż na skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu, lecz także ze względu na ich zalety jako elementu zagospodarowania przestrzeni ulic Ronda małe i średnie są szczególnie atrakcyjnym typem skrzyżowania w przypad kach, kiedy łączy się ono z placem miejskim. Różnorodność form zagospodarowania rond współgra z innymi środkami wprowadzanymi dla nadania placom indywidual « " JT nych cech. Ronda mogą również pełnić rolę środka łagodnego " oraz umożliwiają płynne przechodzenie pomiędzy strefami o różnych Jormacn zago spodarowania otoczenia ulic.

4.3.2.1. Ronda na terenie zabudowy zaleca się stosować w następujących przypadkach: u ™ sknowaniach z pierwszeństwem przejazdu, na których rejestruje się koncentrację wlnadków wynikających z nieprzestrzegania zasad podporządkowania ruchu (przeci wnie się potoków ruchu i wypadki z udziałem pojazdów skręcających w lewo), braku dostatecznej widoczności lub nadmiernej prędkości pojazdów, 2) na skrzyżowaniach na których za pomocą samych znaków trudno jest uzyskać jedn o znaczne określenie,zasad pierwszeństwa przejazdu, w tym na skrzyżowaniach z zała manym przebiegiem drogi z pierwszeństwem przejazdu, prowadzącej dominujące poto ki ruchu, 3) na na których rejestruje się nadmierne prędkości ich skrzyżowaniach, redukcji. W przypadkach wysokich prędkości rondo będzie tylkoi zachodzi jednym z potrzeba elemen tów ich redukcji, gdyż na jego wlotach muszą się pojawić dodatkowe środki ogranicze nia prędkości; Poza przadkami lokalnego ograniczana prędkości w miejscach o dużym zagroże niu wypadkami zastosowanie rond jako reduktora prędkości może być skuteczne na wjazdach do miejscowości oraz na granicy lub w obrębie stref ruchu uspokojonego,

^ n;, ĘWr7v7-nu/aniach na których występujące lub prognozowane natężenia ruchu me zanewnlafaTrawnego przebiegu ruchu w przypadku zastosowania skrzyżowania z pierwszeTsIwem przejazdu lub zwykłego skrzyżowania z sygnalizacją. Ronda charakteryzują -73-

-72


37/96



- część l

przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów, rozcięcie głównych ciągów komunikacyjnych przez rondo (utrata charakteru ulic prze lotowych) może utrudniać orientację obcym kierowcom. Ta niekorzystna cecha ronda może być wyeliminowana przez różnicowanie zagospodarowania wysp ronda. Wów czas rondo może się stać charakterystycznym punktem orientacyjnym, „perfekcyjne", zgodne z wymaganiami przepisów, oznakowanie ronda wprowadza ele menty obce obrazowi miejskiej ulicy, kołowa forma ronda nie harmonizuje z ciasną zabudową i wyróżniającymi się narożni kami budynków, przepustowości zależnej od typu ronda.


się wyższą przepustowością niż skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu przy takich samych uwarunkowaniach ruchowych;

Dla wyboru typu skrzyżowania i oceny warunków ruchu na nim niezbędne są wia rygodne dane o prognozowanych natężeniach. W przypadkach, gdy oczekuje się wzrostu ruchu i równocześnie prognoza struktury kierunkowej ruchu jest trudna do określenia, rondo może być tym typem skrzyżowania, które zapewni sprawny przebieg ruchu przy jego zmieniającej się strukturze kierunkowej. Ronda, w po równaniu z innymi typami skrzyżowań, zapewniają sprawniejszą obsługę w przy padku wahań ruchu i przy okresowych przeciążeniach skrzyżowania. Wybór po między skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną a rondem wymaga przeprowadze nia analiz dla stwierdzenia, czy sygnalizacja świetlna w całym okresie jej funkcjo nowania nie spowodowałaby większych strat czasu niż rondo,

5) na przecięciu więcej niż czterech wlotów ulic, jeśli żaden z nich nie może być za mknięty lub brakuje możliwości takiego przekształcenia skrzyżowania, aby zmniejszyć liczbę wlotów, 6) jeśli wynika to ze względów zagospodarowania otoczenia lub uwarunkowań urbanistycz nych. Wówczas małe i średnie ronda wprowadza się: a) dla osiągnięcia przestrzennego podziału (rozcięcia) odcinków ulic, b) na granicy obszarów o różnym charakterze dla podkreślenia różnych form ich zago spodarowania użytkowania, c) dla stworzenia i lub podkreślenia obecności placu i nadania mu odpowiedniej, atrak cyjnej formy, d) dla połączenia równorzędnych ulic o tym samym charakterze i podobnych rozwią zaniach przestrzeni ulicznych, e) przy zmianie przekroju poprzecznego ulicy.

5)

6) 7) 8)

4.4. UWA RUNK OWA NIA ST OSOWA NIA SKRZY ŻOWA Ń Z WY SPĄ CENTRALNĄ 4.4.1. Skrzyżowanie z wyspą centralną jest projektowane jako skrzyżowanie z sygnaliza cją świetlną. Może ono być stosowane na skrzyżowaniach ulic klasy G i wyższej oraz na dwujezdniowych ulicach klasy Z. Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu skrzyżowanie takie nie powinno być eksploatowa ne bez sygnalizacji świetlnej.

4.3.2.3. Ograniczenia w stosowaniu rond mogą wynikać z jego następujących cech: 1) rondo jako kierunkowo neutralna forma skrzyżowania jest mało przydatne przy uprzy wilejowaniu wybranego kierunku ruchu (koordynacja sygnalizacji) dla dominujących potoków pojazdów lub komunikacji zbiorowej oraz przy stosowaniu na blisko położo nych sąsiednich skrzyżowaniach odmiennych typów skrzyżowań i organizacji ruchu, 2) rondo zapewnia sprawny przebieg ruchu przy stosunkowo równomiernym obciążeniu wszystkich wlotów. Bardzo duże dysproporcje natężeń ruchu na wlotach, z równocze sn ą wyraźną dominacją jednego z kierunków, obniżają sprawność ruchową ronda, 3) prowadzenie linii tramwajowych przez rondo bez sygnalizacji świetlnej stwarza pro blemy funkcjonalne oraz bezpieczeństwa ruchu i nie jest zalecane, 4) na większych rondach pojawiają się problemy bezpieczeństwa i akceptacji długich dróg

4.4.2. Głównymi cechami przemawiającymi za stosowaniem skrzyżowania z wyspą cen tralną są: 1) wysoka całkowita przepustowość od 4000 * 7000 (8000) E/h zależnie od liczby pasów ruchu na wlotach i wokół wyspy, pojemności stref akumulacji na skrzyżowaniu i od występowania linii tramwajowych z relacjami skrętu, 2) wysoka efektywność funkcjonowania przy działaniu z prostą sygnalizacją dwufazową, a także w innym układzie faz, 3) znaczna przepustowość relacji w lewo - zależna głównie od pojemności zatok akumu lacyjnych, 4) prosta zasada ruchu i możliwość eksploatacji sygnalizacji dwufazowej bez występowa nia punktów kolizji relacji skrętu w lewo z potokami ruchu na wprost z przeciwległych wlotów. 4.4.3. Z wymienionych w p. 4.4.2 cech wynikają następujące przypadki, w których sto sowanie skrzyżowań z wyspą centralną może być korzystne: 1) na skrzyżowaniach ulic, z których co najmniej jedna jest wielopasowa przy dużych na tężeniach ruchu na skrzyżowaniu w zakresie od 3 000 do 7 000 E/h, 2) przy równomiernej i dość stabilnej w ciągu dnia strukturze kierunkowej, z dużymi natę żeniami ruchu na wprost i dość dużymi natężeniami ruchu relacji w lewo z co najmniej trzech wlotów nie przekraczającymi jednak przepustowości zatok akumulacyjnych,

-74-

-75-

4.3.2.2. Warunkiem stosowania rond w przypadkach wymienionych w p. 4.3.2.1 jest speł nienie wymagań bezpieczeństwa ruchu, przepustowości i brak ograniczeń determinowanych warunkami lokalnymi, w tym zgodność z zagospodarowaniem otoczenia.


38/96

5/10/2018


skrzyżowań drogowych - część I Wytyc z ne

Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om

3) jeśli jest do dyspozycji dość duży teren, wystarczający do umieszczenia tego typu skrzy żowania, 4) w sieci skrzyżowań z sygnalizacją przy dużych natężeniach ruchu, 5) przy małym i umiarkowanym ruchu pieszych. Zazwyczaj zatoki przy wyspie centralnej zapewniają przepussowość od 250 do 600 E/h zależnie od długości cyklu sygnalizacji oraz od wie/kości wyspy centralnej n liczby pasów mchu w zatoce. Na skrzyżowaniach z wyspą centralną są długie przejścia dla pieszych dla pokonania których należy zapewnić długi sygnał zielony (co powoduje wydłużenie długości cyklu i zmniejszenie przepustowości zatok) lub dopuścić przechodzenie pieszych „na raty".

4.4. 4. Ograniczenia w stosowaniu skrzyżowań z wyspą centralną mogą wynikać z ich na stępujących cech: 1) dużego zajęcia terenu przez samo skrzyżowanie i strefy wlotów, 2) ograniczonej elastyczności funkcjonowania przy dużej zmienności potoków ruchu w cią gu dnia, 3) „konfliktu" potrzeb ruchu pieszego i przepustowości skrętów w lewo, 4) znacznego ograniczenia przepustowości skrętów w lewo w przypadku prowadzenia przez skrzyżowanie linii tramwajowych. 4.4.5. Nie zaleca się stosowania skrzyżowań z wyspą centralną w następujących przypad kach: 1) poza terenem zabudowy, 2) przy ograniczonej dostępności terenu, 3) przy łącznych natężeniach ruchu kołowego na skrzyżowaniu mniejszych niż 3 000 E/h, 4) jeśli występują lub prognozuje się bardzo duże natężenia relacji w lewo na pojedyn czych wlotach, 5) przy dużej zmienności wielkości i struktury natężeń ruchu.

4.5. U W A R U N K O W A N I A U S P O K A J A N I A R U C H U N A S K R Z Y  ŻOWA NIA CH I ICH W LOTA CH 4.5.1. Uspokojenie ruchu jest definiowane jako zespół wzajemnie ze sobą powiązanych rozwiązań organizacyjnych, budowlanych i prawnych służących do redukcji prędkości .i natężenia ruchu. Głównym celem tych działań jest poprawa bezpieczeństwa ruchu oraz zmniejszenie innych uciążliwości ruchu samochodowego Ś r o d k U s o S S a mchu uła twiają uporządkowanie przestrzeni dla różnych k a t e » o r i °" uc z e s ^ wy ZZZZl dzielenie powierzchni dla pieszych i rowerzystów *T także uDor7adkowanl Budowlane środki uspokojenia ruchu m o 4 także w l w a ć n 7 Z ^ t 7 ^ T J t Z ^ P P nych przestrzeni drogowej * '

-76 -



- część I

4.5 .2. Uspokojenie ruchu na skrzyżowaniach i ich wlotach powinno wynikać z ogólnych koncepcji uspokojenia ruchu na ciągach dróg lub w strefach i dopełniać istniejące bądź pla nowane środki tego uspokojenia. Lokalne uspokojenie ruchu tylko na pojedynczych skrzy żowaniach ciągów dróg i ulic może być dopuszczone do stosowania, jeśli nawiązuje ono do ogólnego ukształtowania przestrzeni drogi lub ulicy i nie będzie zaskoczeniem dla uczest ników ruchu. 4.5.3. Wprowadzenie środków uspokojenia ruchu nie może ograniczać cech użytkowych skrzyżowania, determinowanych funkcją i klasą krzyżujących się dróg lub ulic, oraz musi być zgodne z podstawowymi wymogami bezpieczeństwa ruchu.

4.5 .4. Zakres i rodzaj możliwych do stosowania budowlanych środków uspokojenia ruchu na skrzyżowaniach i ich wlotach powinien być ustalany w zależności od: 1) funkcji i klasy krzyżujących się dróg/ulic. Budowlane środki uspokojenia ruchu mogą być wprowadzane na ulicach i drogach klasy Z i niższej, a tylko wyjątkowo na ulicach klas wyższych, jeśli znajdują się one w strefach ruchu uspokojonego bądź na odcinkach dróg będących przejściami drogowymi przez małe miejscowości. W przypadku przejść drogowych przez małe miejscowości stosowane środki uspokojenia ruchu muszą być wprowadzane w sposób zapewniający stopniową redukcję prędkości na przejściu na te ren zabudowy. Stosując środki uspokojenia ruchu na ulicach i drogach klasy Z, należy pozostawić wyraźny podział poszczególnych elementów przekroju poprzecznego prze znaczonych dla różnych użytkowników - rozdział jezdni od pozostałych elementów przekroju. Rozdział ten może zanikać w przypadku ulicy klasy D i wyjątkowo klasy L, 2) prędkości ruchu w otaczającej sieci ulic. Prowadzące do znacznej redukcji prędkości środki uspokojenia ruchu mogą być stosowane tylko przy prędkościach na dojazdach nie wyższych niż 60 km/h. Przy wyższych prędkościach należy stosować uprzedzające środki redukujące w sposób płynny prędkość do niższej niż 60 km/h. W strefach obsza rowego uspokojenia ruchu do 30 km/h możliwe jest stosowanie wszystkich z wymie nionych w p. 6.1.1 środków uspokojenia ruchu bez ograniczeń, 3) lokalizacji skrzyżowania w sieci dróg lub ulic. Środki uspokojenia powinny być stop niowane z uwagi na ich oddziaływanie na prędkość wraz ze zbliżaniem się do stref o coraz większej intensywności zagospodarowania i narastaniem potencjalnych kon fliktów ruchu, 4) rejestrowanego lub potencjalnego zagrożenia wypadkowego. Środki uspokojenia ruchu powinny być zorientowane na poprawę sytuacji najbardziej zagrożonych grup uczestni ków ruchu na skrzyżowaniu i w jego otoczeniu, 5) prognozowanych natężeń ruchu kołowego i jego struktury rodzajowej. Należy zacho wać wymaganą dla prognozowanego ruchu przepustowość i przejezdność skrzyżowa nia, na którą poszczególne środki uspokojenia ruchu wpływają w różnym stopniu, 6) występowania linii komunikacji zbiorowej. Ich obecność narzuca minimalne szerokości pasów ruchu i minimalne parametry dla korytarzy ruchu na krzywych. Przy doborze formy i częstości stosowania zmian wysokościowych jezdni (wyniesienia obszaru skrzy żowania, progi, poduszki) należy uwzględniać ograniczenia i utrudnienia nakładane na warunki płynności i komfortu jazdy dla środków komunikacji zbiorowej, -77-


39/96


Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om

natężenia ruchu pieszego i jego rozkładu kierunkowego. Koncentracja ruchu pieszego na wybranych ciągach i jego natężenie przesądzają o potrzebie wyznaczania, lokalizacji i formie przejść dla pieszych, które powinny być zintegrowane z innymi środkami uspokojenia ruchu, 8) zagospodarowania otoczenia drogi/ulicy. Zaleca się, aby forma skrzyżowania nawiązy wała do otoczenia, tworząc z nim harmonijną całość i tym samym zastosowane ele menty uspokojenia ruchu nie powinny zbytnio kontrastować z otoczeniem;

7)

Zagospodarowanie otoczenia determinuje także intensywność i sposób użytkowa

żowania również przy w iększych natężeniach lub przy innych proporcjach natężeń ruchu na krzyżujących się drogach.

4.6.3. Kryterium przepustowości przy wyborze typu skrzyżowania odnosi się do (rys. 4.6.1): 1) skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu - obejmujących rozwiązania bez (Z31, Z41 i Z33, Z43) oraz z wydzielonymi pasami dla skrętu w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu (Z32, Z42 i Z34, Z44), 2) rond - obejmujących rozwiązania jedno (R31, R41) i dwupasowe (R32, R42),

nia przestrzeni skrzyżowania, ujawniając różne preferencje ruchowe i zachowania uczestników ruchu (dominacja ruchu pieszego lub niektórych rodzajów ruchu ko łowego),

3) skrzyżowań z sygnali zacj ąobejmujących rozwiązania bez (S31 i S41)(S32, orazS33 z wydzie lonymi pasami dla relacji skrętnych na wlotach krzyżujących się dróg i S42, S43 oraz S34, S35 i S44, S45, S46).

9) wymagań utrzymania skrzyżowania i sąsiadujących odcinków dróg lub ulic (oczyszcza nie jezdni), w tym utrzymania zimowego. Rozwiązania sytuacyjne i wysokościowe po winny umożliwiać bieżące i zimowe utrzymanie za pomocą dostępnego sprzętu mecha nicznego.

Dla oznaczenie poszczególnych typów skrzyżowań zastosowano symbole literowo cyfrowe. Litera symbolu wyróżnia: Z - skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu, S - skrzyżowania z sygnalizacją, R - ronda. Pierwsza cyfra oznaczenia odpowiada liczbie wlotów skrzyżowania; 3 - trzywlotowe, 4 - czterowlotowe. Druga cyfra oznaczenia jest cyfrą porządkową i wyróżnia skrzyżowania o różnym stopniu rozbu dowy wlotów.

4.6. KRYT ERIU M NATĘŻENI A RUCHU W WYBO RZE SKRZYŻOWANIA

TYPU

4.6.1. Przy wyborze typu skrzyżowania, oprócz podanych w p. 4.1 -s-4.5 uwarunkowań oraz zaleceń i przeciwwskazań o charakterze jakościowym, zaleca się uwzględnianie ilo ściowego kryterium natężenia ruchu (rys. 4.6.2 ~ 4.6.5). Przy tym podejściu wyróżniono trzy typy skrzyżowań: skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu, ronda oraz skrzyżowa nia z sygnalizacją świetlną. Odrębnie analizuje się skrzyżowania o trzech i o czterech wlo tach jak również skrzyżowania, na których droga z pierwszeństwem przejazdu jest jedno jezdniowa lub dwujezdniowa. Skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu oraz skrzyżowania z sygnalizacją świetl ną mogą być skrzyżowaniami zwykłymi jak również skanalizowanymi. Z uwagi na szacunkowe określanie przepustowości pominięto wpływ kanalizacji ruchu na skrzy żowaniu.

4.6.2. Zakresy praktycznych zastosowań poszczególnych typów skrzyżowań determino wane są przepustowością praktyczną krytycznych pasów ruchu (określaną przy stosunku natężenia do przepustowości równym 0,90), zakresem rozbudowy skrzyżowań i strukturą kierunkową ruchu na skrzyżowaniu. Do analizy dotyczącej wyboru typu skrzyżowania ko nieczna jest znajomość natężeń ruchu na obu krzyżujących się kierunkach. ' Zaznaczone na rys. 4.6.2 +4.6.5 zakresy zastosowań wyróżnionych typów skrzyżo wań odnoszą się do typowych rozwiązań geometrii i organizacji ruchu na wlotach skrzyżowań oraz do najczęściej spotykanych zakresów zmienności struktury kierun kowej ruchu. Specyficzne rozwiązania organizacji ruchu, a szczególnie sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji, mogą umożliwiać zastosowanie danego typu skrzy-

-78-

4.6.4. Dla dróg jednojezdniowych podstawę do wyboru typu skrzyżowania według kryte rium natężenia ruchu dają wykresy zamieszczone na rys. 4.6.2 - dla skrzyżowań trzywlotowych i na rys. 4.6.3 -- dla skrzyżowań czterowlotowych, zaś-dla z którychtrzywlotojedna jest drogą dwujezdniową wykresy zamieszczone na rys. 4.6.4 dladróg skrzyżowań wych i na rys. 4.6.5 - dla skrzyżowań czterowlotowych. Zakresy zastosowania wyróżnionych typów skrzyżowań ńyznaczają na rys. 4.6.2 +4.6.5 obwiednie wykonane grubymi liniami; kropkowaną dla skrzyżowań z pierwszeń stwem przejazdu, ciągłą dla rond i przerywaną dla skrzyżowań z sygnalizacją. Ob wiednie te są wyznaczane przez linie wychodzące z początku układu współrzędnych (wynikające z granicznych proporcji praktycznych natężeń ruchu na krzyżujących się drogach) oraz linie przecinające je ukośnie (tzw. dolna i górna granica natężeń dla danego typu skrzyżowania). Górne granice natężeń, jakie może przenieść dany typ skrzyżowania wynikają z ich przepustowości praktycznej, zaś dolne granice wynikają z natężeń, przy których wa runki ruchu na różnych typach skrzyżowań stają się porównywalne. Górne granice zastosowania poszczególnych typów skrzyżowań nie są ostre, lecz stanowią je przedziały natężeń (szrafowane pasma na rys 462+4 65) Wynika to z uwzględnienia zmiennej struktury kierunkowej na skrzyżowaniach o określonej or ganizacji ruchu na wlotach. Przy tej samej szerokości wlotów i organizacji ruchu, mniejszy udział (ok. 15%) relacji skrętnych (zwłaszcza skrętu w lewo) daje wyższą przepustowość a więc pr?v wyższych natężeniach może być zastosowany dany typ skrzyżowania ,(granicą zastosowania danego typu skrzyżowania staje się wtedy dal sza od początku układu współrzędnych krawędź szrafowanego pasma), zaś przy większym udziale (ok. 30%) relacji skrętnych zakres zastosowania skrzyżowania jest

-79-


40/96

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część 1

Iyyiycnec

[.rojeklou

arna skr^zou,,,,

, / r ^ m , \ <7,

czeić

I

5/10/2018

Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om mniejszy (granicą zastosowania jest bliższa początku układu współrzędnych krawędź szrafowanego pola). - z jednojezdniową W przypadku ronda zaznaczono również (szrafowane pasmo w przybliżeniu równo

ległe do osi natężeń na drodze z pierwszeństwem przejazdu) zakres natężeń, przy którym nie są zachowane zale cane dla ronda proporcje natężeń na obu krzyżujących się kierunkach. Natężenia te powinny obejmować na mniej obciążonym kierunku co najmniej 10% sumar ycznego natężenia na skrzyżowan iu w przypadku ronda o trzech wlotach i 20% w przypadku ronda o czterech wlotach.

4.6.5. Analizy natężeń ruchu przy wyborze typu skrzyżowania należy prowadzić nastę pująco: 1) wybrać zestaw wykresów odpowiedni dla liczby wlotów skrzyżowania (3 lub 4 wloty) oraz przekroju drogi z pierwszeństwem przejazdu Gedno czy dwujezdniowa), zgodnie z podziałem określonym w p. 4.6.3 i 4.6.4, 2) na wykresach (a) i (b) danego zestawu wyznaczyć punkt powstający w przecięciu się linii poprowadzonych równolegle do osi układu współrzędnych z punktów osi odpo wiadających natężeniom ruchu występującym odpowiednio na drodze z pierwszeń stwem przejazdu i na drodze bocznej, 3) w przypadku, gdy punkt znajduje się w miejscu wykresów objętym obszarami zastoso wań różnych typów skrzyżowań o wyborze typu skrzyżowania powinny zadecydować

dodatkowe analizy techniczno-ekonomiczne, w tym zwłaszcza względy bezpieczeństwa ruchu, 4) jeżeli punkt leży w strefie szrafowanej obszaru zastosowań danego typu skrzyżowania (górna granica) dodatkowo należy wziąć pod uwagę udział relacji skrętnych na skrzy żowaniu. W przypadku ronda, jeżeli punkt znajdzie się w dolnym szrafowanym polu, należy ponownie rozważyć czy przy mniejszym od zalecanego udziale ruchu na drodze bocznej stosować ten typ skrzyżowania.

3 - wlotowe skrzyżowania drogą - z dwujezdniową drogą z pierwszeństwem przejazdu z pierwszeństwem przejazdu

^SS-L

SEES sF

Z32

S32

Ronda

S33

pierwsz, SzZ33 S ^przejazdu

z sygnalizacją S34

ZM~

S35

?*=;*

V•

F Ronda

Y 4 - wlotowe skrzyżowania -z jednojezdniową drogą - z dwujezdniową drogą z pierwszeństwem przejazdu z pierwszeństwem przejazdu

Skrzyżowania t pierwsz. przejazdu

Skrzyżowania z sygnalizacją

Skrzyżowania z pierwsz. przejazd a

Na rys 4.6.2 podano przykład wyboru typu skrzyżowania o trzech wlotach dróg jednojezdniowych, przy natężeniach ruchu: 1300 E/h na drodze z pierwszeństwem przejazdu i 500 E/h na drodze bocznej. Wyniki odczytów z wykresów (a) i (b) wskazują, że w dalszych analizach mogą być brane pod uwagę następujące typy skrzyżowań: rondo jednopasowe (R31) i skrzyżowanie z sygnalizacją. Ponieważ w przypadku skrzyżowania z sygnalizacją (rys. 4.6.2 b) punkt wypadł w szrafowa nej strefie granicy zastosowań skrzyżowania S31 dodatkowo należy wziąć pod uwagę udział relacji skrętnych na skrzyżowaniu (szczególni e skrętu w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu). Jeżeli udział ten nie przekracza 20% możliwe jest zastosowanie rozwiązania S31, w przeciwnym przypadku należy wziąć pod uwagę rozwiązanie S32.

Skrzyżowania z sygnalizacją S44i

•SS<=~

S4 5

i ,, «=>sa.

S46

A

Rys. 4.6.1. Organizacja ruchu na wlotach skrzyżowań wyróżnionych w kryteriach wyboru typu skrzyżowania -80-

81


41/96

Wytycnee projektowania skrzyżowań drogowych

czcić I


5/10/2018

skrzyżowań drogowyhh

część I


a)

we skrzyżbwania bei sygnalizacj

O

500

1000

1500

2000

2500

3000

Natężenie na drodze z pierwszeństwem przejazdu [E/h]

1000 1500 2000 2500 3000 3500 '5óo' Natężenie na drodze z pierwszeństwem przejazdu [E/h]

b) b)

1400

§ £L a N

O O

2200

1200

"^wlotoWe skrzyżciwania^fci^cją

2000

"5

1000

1800

W

1600

Xl

s

*Ó O

N O

•s

£3

d

-a

a

o

•N, •4-»

u

o

500

1000

1500

2000

2500

3000

Natężenie na drodze z pierwszeństwem przejazdu [E/h] Rys. 4.6.2. Wybór typu skrzyżowan ia dróg jednojezdniowych w zależności od miaro dajnych natężeń ruchu - skrzyżowania trzywlotowe: (a) - skrzyżowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją

1400 1200 1000 800

«

600

a

400

•N a* es

200 0

3500 Natężenie na drodze z pierwszeństwem przejazdu [E/h] Rys. 4.6.3. Wybór typu skrzyżowania dróg jednojezdniowych w zależności od miaro dajnych natężeń ruchu - skrzyżowania czterowlotowe: (a) - skrzyżowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją 500

1000

1500

2000

2500

-82-

-8 3


42/96

Hyiyczee projektowania śkrzv;owiń

drogowych

Wylyczne projektowaniu .skrzyżowań drogowych

część I

5/10/2018


a)

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

0

Natężenie na drodze z pierwszeństwem przejazd u [E/h] b) JS

czexć I

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Natężenie na drodze z pierwszeństwem przejazdu [E/h]

b) 2200

1400

m

N U O .fi

-3 o

u

«

a .w '3
•N V

« o l

0

• •

•

<

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Natężenie na drodze z pierwszeństwem przejazd u [E/h] Rys.

4.6.4. Wyb ór typu skrzy żowan ia dróg, z których jedna jest dwujezdnio wa w za leżności od miarodajnych natężeń ruchu - skrzyżowania trzywlotowe: (a) skrzyżowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją -84-

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Natężenie na drodz e z pierwszeństwem przejazdu [E/h] Rvs 4 6 5 Wybór typu skrzyżowania dróg , z których jedna jest dwujezdniowa w za leżności od miarodajnych natężeń ruchu -skrzyżowania czterowlotowe: (a) - skrzyżowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyżowania z sygnalizacją 85 -


Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - er- '' I

43/96

W »czne projektowania skrzyżowań drogowych - część l

5. S Z C Z E G Ó Ł O W E Z A S A D Y K S Z T A Ł T O W A  NIA SKRZYŻOWAŃ ZWYKŁYCH I SKANA LIZOWANYCH

5/10/2018

5.1. W L O T Y

0,50 m i gruntowego pobocza, którego szerokość nie może być mniejsza niż 0,75 m. Jeśli utwardzone pobocza występują na obu krzyżujących się drogach i mają różną szero kość, zmianę szerokości zaleca się dokonywać za końcem łuku skrętu na drodze podpo rządkowanej. 5.1.1.7. Projektowanie więcej niż jednego pasa dla pojazdów skręcających dopuszczalne jest tylko na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, z oddzielną fazą ruchu dla skręcają cych pojazdów;


I

WYLOTY

Na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną zaleca się, aby całkowita długość do datkowego pasa dla skrętu w lewo lub w prawo była większa od długości odcinka akumu lacji na pasach dla ruchu na wprost. 5.1.1.8.

5.1.1, Pasy ruchu 5.1.1.1. Jezdnie w obrębie skrzyżowań składają się z podstawowych pasów ruchu, stano wiących kontynuację pasów ruchu na odcinkach dróg przed skrzyżowaniem i, zależnie od potrzeb, na wlotach z dodatkowych pasów dla pojazdów skręcających w lewo, w prawo oraz na wylotach pasów włączeń dla pojazdów skręcających w prawo lub w lewo z wlotu podporządkowanego. Na wlocie mogą być także projektowane pasy specjalne, takie jak np. na terenie zabudowy pasy dla komunikacji zbiorowej lub wydzielone torowiska dla tramwaju.

Liczba pasów ruchu na wlocie skrzyżowania zależy od przekroju dochodzącego do skrzyżowania odcinka drogowego, natężenia ruchu (w tym relacji skrętnych), wymaga nych warunków przebiegu ruchu, a także od potrzeb ruchu rowerzystów i komunikacji 5.1.1.2.

zbiorowej. 5.1. 1.3. Poza terenem zabudowy na jednojezdniowych drogach o niskiej grgdjkości pro jektowej V„ < 50 km/h, przy małym natężeniu ruchu (poniżej 300 P/h w obu kierunkach) pojazdy mogą skręcac~bezpośre3nfo z pasów ruchu na wprost i nie jest potrzeEne stosowa nie dodatkowych pasów ruchu. Kryteria stosowania dodatkowych pasów ruclhu podają p. 5.1.3 i 5.1.4. " " ~ ~~

5.1.2. Pasy ruchu na wprost W obrębie skrzyżowań bez sygnalizacji poza terenem zabudowy liczba pasów ru chu na wprost powinna pozostać taka sama jak na odcinku między skrzyżowaniami. Nie zaleca się stosowania dodatkowych pasów ruchu na wprost. Liczba pasów ruchu na wprost na wlocie drogi z.pierwszeństwem przejazdu może być zwiększona, jeśli na odcinku za skrzyżowaniem jest ona większa niż przed skrzyżowaniem. Na terenie zabudowy na wlotach ulic klasy G i niższej, można wyjątkowo (jeśli nie ma in nej możliwości poprawy przepustowości) dopuścić dodatkowy pas na wprost na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją z jego redukcją na wylocie. W tym przypadku należy wziąć pod uwagę możliwość pogorszenia bezpieczeństwa ruchu. 5.1.2.1.

5.1 .2. 2. Pas ruchu na wprost nie powinien na dojeździe do skrzyżowania przechodzić bezpośrednio w pas przeznaczony wyłącznie dla pojazdów skręcających, nawet jeśli jest to ważna relacja na skrzyżowaniu. Jeżeli jest to jednak absolutnie niezbędne, należy zapewnić odpowiednio wczesne i jednoznaczne oznakowanie poziome i pionowe.

5.1. 1.5. Kształt i wymiary pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających na

Szerokość pasów ruchu na wprost (o ile nie są to pojedyncze pasy ograniczone przez krawężniki lub powierzchnie wyłączone z ruchu) powinna być w obrębie skrzyżowa nia taka sama jak na sąsiadujących ze skrzyżowaniem odcinkach drogi. W tym przypadku szerokość pasa ruchu na wprost nie powinna być jednak większa niż największa szerokość pasa dla danej klasy drogi określona w § 15.1 Warunków technicznych [6]. Jeśli skrzyżowanie jest zlokalizowane na łuku poziomym drogi z pierwszeństwem przejaz

skrzyżowaniu powinny być dostosowane do promienia skrętu, do struktury rodzajowej po jazdów i organizacji ruchu.

du, wówczas szerokość technicznych pasów powinna go wg § 16 Warunków [6],być powiększona o wielkość poszerzenia ustalone

Przy wymiarowaniu dodatkowych pasów ruchu na skrzyżowaniach dróg miaro dajne są wymagania dynamiki ruchu i geometrii jazdy. W przypadku dodatkowego pasa dla pojazdów skręcających w prawo i prędkości miarodajnej mniejszej niż 60 km/h wystarcza jące jest uwzględnienie wymagań geometrii jazdy. 5.1.1.4.

5.1.1.6. Jeśli na drodze z pierwszeństwem przejazdu istnieją utwardzone pobocza lub pa sy awaryjnego postoju, należy je doprowadzić do końca łuku skrętu na drogęôdporząd.kowaną. UtwardzoriF^JoBoczeTub pas awaryjny powinny być w strefie wlqtu_wyJączone z£uchu za pomocą oznakowania poziomego (rys. 5.1.3).. Jeżeli na takim skrzyżowaniu projektuje się poszerzenie wlotu dla wprowadzenia dodatkowych pasów skrętu w lewo i/lub prawo, należy je wykonać kosztem utwardzonego~poI>ocza (rys. 5.1.3) lub pasa awaryjnego postoju z pozostawieniem opaski zewnętrznej o szerokości

5.1.2.3.

Szerokość pasów ruchu na wprost na wlotach skrzyżowania może być zmniejszona nie więcej niż o 0,25 m (w stosunku do szerokości na odcinku między skrzyżować niami, jeżeli te nie przekraczają największej szerokości pasa dla danej klasy drogi określonej w § 15.1 Warunków technicznych [6]) w warunkach ograniczonych możliwości tere nowych i występowania na wlocie grupy pasów dla pojazdów jadących na wprost lub w wypadku potrzeby wprowadzenia dodatkowych pasów. 5.1.2.4.

5.1.2 .5. Na skrzyżowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze

-86-

-87-


Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- c

I

44/96

!''•

zne projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część i

z pierwszeństwem przejazdu pas ten, zgodnie z § 65 ust. 2 Warunków technicznych [6], powinien mieć szerokość? 1) od 4,50 do 5,00 m -j eż el i jest ograniczony z obu stron krawężnikami. 2) od 4.00 do 4,50 m -je żel i jest ograniczony z jednej strony krawężnikami, 3) taką jak pas ruchu na odcinku przed skrzyżowaniem -j eż el i z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami, z równoczesnym spełnieniem warunku podanego w p. 5.1.2.3, 4) taką jak pas ruchu na odcinku przed skrzyżowaniem -j eż el i zastosowano środki uspo kojenia ruchu i jest on ograniczony krawężnikami (z jednej lub z obu stron) na długości mniejszej niż 20 m, z równoczesnym spełnieniem warunku podanego w/p. 5.1.2.3.

5/10/2018

5.1.3.3. Stosowanie dodatkowego pasa dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowa niach dwupasowych dróg dwukierunkowych zależy od: 1) liczby pojazdów skręcających w lewo w stosunku do natężenia ruchu na drodze z pierw szeństwem przejazdu, 2) położenia skrzyżowania, na lub poza terenem zabudowy, 3) funkcji drogi z pierwszeństwem przejazdu, 4) rozpoznawalności skrzyżowania, a w szczególności oczekujących na jezdni pojazdów skręcających w lewo.


W—•—•

'••••

. . . . i — -

.

" . • • " • —

» . . — -

i."

i

-

—

Na terenie zabudowymoże pas mieć ruchuszerokość obok krótkiej miejsce azylu dla pieszych, taką wyspy jak pasdzielącej, ruchu na projektowanej odcinku przedjako skrzyżowa nzy li. nieni. W przypadku stosowania środków uspokojenia ruchu należy wziąć pod uwagę ustalenia r>.6.2.1-6.2.3 6.2.1-6.2 3 p. Stosowanie większych szerokości niż podane w p. 1 i 2 nie jest wskazane, aby unie możliwić równoległą jazdę dwóch pojazdów przez skrzyżowanie lub niedozwolone zatrzymywanie się. W przypadku zastosowania pasów o szerokości 4,0 + 5,0 m zale ca się wprowadzenie środków optycznego zwężenia szerokości pasa.

5.1.2.6. Na skrzyżowaniach z wyznaczoną za pomocą oznakowania poziomego wyspą dzielącą minimalna szerokość pasa ruchu na wprost wynosi 3,00 m. Nie zaleca się stoso wania takiego pasa o szerokości większej niż 3,75 m.

Zaleca dwupasowych się stosowaniedróg dodatkowego pasa dla poza pojazdów skręcających na 5.1.3.4. skrzyżowaniach dwukierunkowych terenem zabudowywwlewo następujących warunkach: 1) gdy natężenie miarodajne pojazdów skręcających w lewo Qwi > 50 P/h a prędkość miaro^ n¥T v>~ 80 km/h~

~

określonych natężeniach miarodajnych Qw i Qwp wlotów drogi z pierwszeń stwem przejazdu, natężenie relacji w lewo Qwl przekroczy graniczną wartośTpodaną na rys. 5.1.1. " " " ~

2) gdy przy

Pasy dla pojazdów skręcających w lewo zaleca się również, jeśli przemawia za tym warunek (3) p. 5.1.3.1.

2wp

5.1.3. Pasy dla skrętu w lewo z drogi z pier wsze ństw em przejazd u

JH

5.1.3.1. Dodatkowe, wydzielone pasy ruchu dla pojazdów skręcających w lewo spełniają następujące zadania:

—<

1) podnoszą bezpieczeństwo ruchu, zabezpieczając przed najechaniem z tylu na pojazdy zwalniające dla wykonania manewru skrętu, 2) zmniejszają zakłócenia ruchu na drodze z pierwszeństwem przejazdu, wynikające ze zwalniania i zatrzymań pojazdów skręcających w lewo, a tym samym podnoszą przepu stowość i płynność ruchu,

* jeżeli na wlocie przeciwległym istnieje wydzielony pas dla slactu w lewo natężenie gwp nie obejmuje natężenia relacji w lewo

?

)odatkowy pas zaleca się stosować także na wlotach pozostałych dróg klasy GP, G i Z, jeeli są one dwujezdniowe lub wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

- 88 -

itr 2W

\) podnoszą dostrzegalność skrzyżowania i wpływają na zmniejszenie prędkości na drodze z pierwszeństwem przejazdu. .1.3.2. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu, zgodnie • § ć>57~uśtTTTTiyaruniców technicznych [6], powinien być stosowany na: l) wlocie drogi klasy S, I) wlocie ulicy klasy GP.

o—

100 200 300 400 500 600 Natężenia ruchu na wlocie przeciwległym Qv J f \^^] Rys. 5.1.1. Natężenia, przy których zaleca się stosowanie dodatkowego pasa dla skrę tu w lewo

-89-


Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych — c

' /

H
45/96

5.1.3.5. Na terenie zabudowy potrzeba zastosowania dodatkowego pasana skrzyżowa

5.1 .3. 9. Na długości dodatkowego pasa dla pojazdów skręcających w lewo wyróżnia się

niach dwupasowych dróg dwukierunkowych (w tym na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną) powinna wynikać z analiz przepustowości i warunków ruchu pojazdów oraz pie szych i rowerzystów.

następujące odcinki (rys. 5.1.2): 1) od cinek zmiany pasa ruchu Lzp,

5.1.3.6. Dodatkowy pas uzyskuje się przez poszerzenie jezdni na wlocie skrzyżowania. Na odcinku prostym poszerzenie może być wykonane symetrycznie (rys. 5.1.2 -r 5.1.5) lub niesymetrycznie (rys. 5.1.6) względem osi jezdni w zależności od możliwości terenowych.

3) odcinek akumulacji L A. Odcinek zmiany pasa ruchu L7 _ p jest poprzedzany klinem naprowadzającym wykonanym w obrębie poszerzenia jezdni L p.

5/10/2018


Zaleca się stosować rozwiązanie symetryczne. W przypadku drogi z pierwszeństwem przejazdu, biegnącej w obrębie skrzyżowania w Ju ku, poszerzenie powinno następować do wewnątrz luku. W tym przypadku dla uniknięcia łuków odwrotnychjna krawędzi jezdni, krawędź tą można kształtować wg paraboli drugie go stopnia. Poszerzenie przekroju jezdni na prostej (rys. 5.1.2-^5.1.5) otrzymuje się przez załamanie w planie krawędzi jezdni o skosie maksymalnym jak w labl. 5.1.1 z równocze snym wyokrągleniem powstałych załomów krawędzi jezdni łukami kołowymi o promieniu # =100 +400 m.

5.1.3.7.

2) obliczeniowy odcinek zwalniania Lzv ,

Zwalnianie pojazdów rozpoczyna się faktycznie już na odcinku zmiany pasa ruchu L?v , i jest kontynuowane na długości odcinka L zv pasa dla pojazdów skręcających w lewo. Odcinek Lzv określono jako obliczeniowy odcinek zwalniania.

5.1 .3. 10. Na terenie zabudowy , gdy prędk ość miarodajna ^ni.5_50Jcn_T/hôdch]^k_^vjnoże być częścią składową odcinka poszerzenia Lv. W tym przypadku m ożj ia^ aj^ gwa ć_r oz : wiązanieTjeTłdTna naprow adzając ego (tzw. wjazd otwarty - rys., 5. L5)_.__ 5.1.3.11. Wyspy dzielące kierunki ruchu, jak również wprowadzane w związku z wydzie

leniem dodatkowego pasa ruchu, mogą być: 1) wyspami wyznaczonymi za pomocą oznakowania poziomego na jezdni - rys. 5.1.2,

Tablica 5.1.1. Największe skosy załamania w planie krawędzi jezdni 1 im

Usytuowanie skrzyżowania

Skos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej l drogi [km/h]: <40

50

60

70

80

>9 0

Poza terenem zabudowy

1:10

1:15 (1:10)

1:20 (1:15)

1:25 (1:20)

1:30 (1:20)

1:40 (1:30)

Na terenię zabudowy

1:10 (1:5)

1:10

1:10

1:15 (1:10)

1:20 (1:15)'

—

Na drodze klasy Z lub Ljest lo prędkość projektowa, a w przypadku wlotu podporządkowanego jest to pręd kość przy dojeździe do skrzyżowania.

2) wyspami wyodrębnionymi z jezdni, w krawężnikach (niskich - o wysokości nie mniej szej niż 6 cm) z trawniki em lub pokrytych na wierzc hnią (br ukową lub kostkową) rys. 5.1.3 i 5.1.4. Rozwiązanie z wyspami w krawężnikach wg rys. 5.1.3 i 5.1.4 powinny być stosowane, gdy "skrzyżowanie zlokalizowane jest na terenie zabudowy lub gdy droga z pierwszeństwem przejazdu posiada szeroki przekrój cztero- lub sześciopasowy ;Wyspy o kształcie jak rys. 5.1.3 i 5.1.4 mogą być również wykonane przez wyznaczenie oznakowaniem poziomym, z ewentualnym wypełnieniem powierzchni wyłączonej z ruchu kostką lub brukiem. Na rys. 5.1.3 i rys. 5.1.9 zilustrowano również sposoby przekształcania umocnionych poboczy na drodze z pierwszeństwem przejazdu w obrębie strefy wlotu skrzyżowa nia, tj. ich wyłączenia z ruchu z przekształceniem na opaskę zewnętrzną i wykorzy staniem tego zwężenia do wykonania poszerzenia wlotu (p. 5. .1.1.6).

( ) Wartości, do których możnauspokojonym. zwiększyć skos w przypadku przebudowy lub remontu skrzyżowania, a także na terenie zabudowy z ruchem

5.1.3.12. Konstrukcję wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym i ewentualnie wypełnionej kostką albo brukiem, tworzącej klin naprowadzający, pokazano na rys. 5.1.2.

Szerokość dodatkowego pasa dla skrętu w lewo powinna być ustalona z uwzględ nieniem zasad dotyczących szerokości pasa ruchu na wprost podanych w p. 5.1.2.3. W_wyj.ątkowych wypadkach szerokość pasa może być pomniejszona nie więcej niż 0,50JiL_jeżeJi jest to grupa pasów dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżo waniu z sygnalizacją. Szeiol^Ś£jJoâjl)cowego gasa dla skrętu w lewo nie powinna być w tym przypadku mniej sza niż 2,50 m.

W przekroju poprzecznym, w którym szerokość wyspy osiąga 2,0 m, rozpoczyna się klin początkujący pas dla skrętu w lewo. Długość te go klina Lk , jak również długość odcinka zmiany pasa ruchu L zv zależą od prędkości miarodajnej V m i są podane w tabl. 5.1.2 i 5.1.3. W ograniczonych warunkach terenowych na obszarze zabudowy jest dopuszczalne wyjąt kowo stosowanie skosu klina 1 : 3. Przy przebudow ie albo remonc ie skrzyż owania § 66 ust. 3 pkt 4 Warunkó w t echnic znych [6j dopuszcza zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu Z-zp do 20 m.

-90-

-91 -

5.1.3.8.


46/96

5/10/2018



Wviyczne projektowania


- część l

47/96

Tablica 5.1.2. Zalecane długości klina Lk wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym

5/10/2018


Prędkość miarodajna drogi V m [km/h] Długość klina L k [m]

<5 0

60

70

80

90

100

15

15

20

25

30

35

W wypadku drogi klasy Z jest (o prędkość projektowa

Tablica 5.1.3. Wymagana, najmniejsza długość odcinka zmiany pasa ruchu L7V

Prędkość miarodajna drogi V m [km/h] Długość odcinka zmiany pasa ruchu L1V [mj

<5 0

60

70

80

90

100

15

20

30

40

50

55

W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

5.1.3.13. Konstrukcje wysp wyod rębn ion ych z jezdn i pokazano na rys. 5.1.3 (z tzw. częściowym kryciem pasa dodatkowego) i rys. 5.1.4 (z tzw. pełnym kryciem). Wyspa wyodrębniona z jezdni może być zbudowana w krawężnikach i pokryła bru kiem, kostką betonową kolorowymi masami lub zbudowana z tworzyw sztucznych. Wyspy z pełnym kryciem pasa dodatkowego są korzystniejsze ruchowo, lecz wydluiSlR poszerzoną strefę wlotu skrzyżowania.

Klin początkujący pas dla skrętu w lewo powinien mieć skos, którego długość jest równa długości odcinka zmiany pasa ruchu L zp, przyjmowanej wg tabl. 5.1.3, lecz nie więcej niż 35 m. Skosy krawędzi wyspy w obrębie klina naprowadzającego należy dobierać, kierując się wa runkiem dostosowania ich do skosów krawędzi 1 '.m (tabl. 5.1.1) oraz koniecznością za chowania wymaganej szerokości pasa ruchu. Załomy krawędzi wyspy wyokrąglić należy łukami kołowymi o promieniu R = 40 + 80 m. W przypadku przebudowy lub remontu skrzyżowania, a także na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym i stosowaniu skosu 1 : 5 (tabl. 5.1.1) można załamanie wyokrąglać promieniem 7? = 30 m. W wyjątkowych warunkach, przy zastosowaniu skosu 1 :3 (p. 5.1.3.12), można zastosować promień R = 10 m.

5.1.3.14. Długość odcinka zwalniania L z zależy od prędkości miarodajnej na skrzyżo waniu i od pochylenia podłużnego wlotu. Wartości L zv , stanowiące część odcinka zwal niania zawartą między końcami stref akumulacji L A i zmiany pasa ruchu L?v , podano w tabl. 5.1.4. ^95-


Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - czę

!)'•

zne projektowania


48/96

Tablica 5.1.4.

5/10/2018


Wymagana, najmniejsza długość odcinka zwalniania LIV Pochylenie podłużne wlotu [%|

Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości miarodajnej [km/h]: <5 0

60

70

80

90

100

-6

30

40

60

80

105

140

-4 -2

25 20

35 30

55 45

70 60

90 80

120 105

0

15

25

40

50

70

95

2

10

20

35

45

60

85

4

10

15

30

40

55

75

6

10

15

25

35

50

65

W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

Z

5.1.3.15. Długość odcinka akumulacji L A wymiaruje się biorąc pod uwagę przewidywaną miarodajną liczbę n p pojazdów skręcających w lewo, mogących zatrzymać się na dodatko wym pasie dla przepuszczenia pojazdów z przeciwnego wlotu. Długość ta nie może być mniejsza niż 20 m (umożliwia to równocześnie oczekiwanie samochodu ciężarowego i oso bowego). Liczbę miarodajną n p można ustalić na podstawie wykresu z rys. 5.1.7. Zależy ona od stopnia wykorzystania przepustowości dodatkowego pasa ruchu p p , który oblicza się ze wzoru: N,

^dzie: N L -

CL -

I

1 0.1

1 1 1 1 1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 Stopień wykorzystania przepustowości p

1 0.7

1 0.8

Rys. 5.1.7. Zależność miarodaj nej, dla projektowania odcinka akumulacji-, liczby po jazdów i stopnia wykorzystania przepustowości relacji skrętu w lewo

5.1.3.16. W przypadku dróg dwujezdniowych, dodatkowy pas ruchu w lewo wykonuje się w pasie dzielącym jezdnie. Elementy dodatkowego pasa ruchu oraz ich wymiary pozostają •takie same jak w przypadku dróg dwupasowych z wyspą dzielącą kierunki ruchu w kra wężnikach. Szerokość pasa dzielącego jaki pozostaje po wykonaniu dodatkowego pasa ru chu powinna wynosić co najmniej 2,0 m. 5.1.3.17. Na skrzyżowaniach dróg klasy Z, jeśli prędkość projektowa nie jest wyższa niż

[P/h], natężenie ruchu dodatkowego na dodatkowym przepustowość pasapasie ruchu określona wg [19] [P/h].

Długość odcinka akumulacji wynosi LA = Bp"6.0 [m], nie mniej jednak niż 20 m.

60 km/h, z relatywnie niewielką lewo, lecz przy znacznym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchuliczbą przezpojazdów skręcająceskręcających pojazdy (np.wograniczona dostrzegalność skręcających w lewo pojazdów), można wyjątkowo zamiast dodatkowego pasa zastosować poszerzony pas ruchu, umożliwiający zatrzymanie się dwóch pojazdów skręcających w le wo bez blokowania przejazdu na wprost (rys. 5.1.8). Takie rozwiązanie można stosować na drogach klasy L z pierwszeństwem przejazdu, na których dodatkowych pasów nie powinno się stosować. Miejsce zatrzymania skręcających pojazdów nie jest w tym przypadku wy znaczane za pomocą oznakowania poziomego. Ronriązania tego typu nie powinno się stosować w przypadku zlej dostrzegalności skrzyżowania.

-97-

-96



skrzyżowań

drogowych

•

/

V

•zne projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

49/96

10+12 m

4.5+5.5 m

5/10/2018

*

*

I


•

\:m

\:m

-

u -o u u

o cu

« s

-8 5 'a «Cu

\:m wg tabl. 5.1.1.

Rys. 5.1.8. Poszerz enie pasa ruchu na drodze z pierwszeństwem przejazdu dla wy tworzenia miejsca zatrzymania dla skręcających w lewo pojazdów

o

M C4

T3 O

"O

Przy przesunięciu w prawo, kiedy to pasy dla pojazdów skręcających w lewo znajdują się między osiami wlotów podporządkowanych, możliwe jest ich usytuowanie w układzie jeden za drugim lub jeden obok drugiego (rys. 5.3.1 a i b). 5.1.3.18.

N ci

II§

W przypadku, gdy przesunięcie wlotów podporządkowanych skrzyżowania uniemoż liwia zastosowanie wydzielonych pasów w lewo o wymaganych parametrach, należy rozważyć możliwość ograniczenia prędkości do wartości umożliwiającej wykonanie

O

u

krótszych pasów.

%

s

aa

5.1.4. Pasy dla skręt u w praw o z drogi z pierw szeńs twem przeja zdu

a? S

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu, zgodnie z § 67 ust. 1 i 2 Warunków technicznych [6], powinien być stosowany na: 1) wlocie drogi klasy S, 2) wlocie dwujezdniowej ulicy klasy GP, 3) wlocie drogi klasy GP lub G poza terenem zabudowy o prędkości miarodajnej większej niż 90 km/h. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo może być także stosowany na wlotach dróg klasy GP i G innych niż wymienione wyżej oraz dróg klasy Z, jeżeli wynika to z wa 5.1.4.1.

i §. s

s

r=

CU U g Ni

CU

CUD JE O _

u T3 O

P

*

runków organizacji i bezpieczeństwa ruchu. 5.1.4.2. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w prawo składa się (rys. 5.1.9) z: 1) odcinka zmiany pasa ruchu L^, 2) odcinka zwalniania L zv , 3) odcinka akumulacji, o ile skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną lub na jego wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych.

II

Poszerzenie dla wykonania dodatkowego pasa ruchu w prawo wykonuje się sto sując skos, którego długość jest równa długości odcinka zmiany pasa ruchu L zp , lecz nie więcej niż 35 m. Powstałe załomy krawędzi jezdni wyokrąglą się łukami o promieniach po-

o\

.a "8 &•£ •ST « *

u

1^ C

5.1.4.3.

i*

Pi

-99-

-98


Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

-

' I

iyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

50/96

danych na rys. 5.1.9. Wyjątkowo można zastosować mniejsze promienie luków zgodnie ze Przy prędkości miaroda jnej lub projektow ej ( droga klasy Z) mniejszej niż 60 km/h pas dla wskazaniami p. 5.1.3.13. 5/10/2018 Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych .I - slide pdf.c om pojazd ów Cz skręcających w prawo nie ma odcinka zwalni ania. .5. 1.4.4. Długość odcinka zmiany pasa ruchu L zv należy przyjmować jak w przypadku pasa 5.1.4.6. Jeżeli na wlocie skrzyżowania poza terenem zabudowy mają być wprowadzone dla pojazdów skręc ających w lewo, wg tabi. 5.1.3. Przy przeb udowie a lbo remoncie skrz y doda tkowe pasy dla pojazdów skręca jących w lewo i w prawo, zaleca się przyjąć takie sa żowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu do 15 m. me ich długości. Miarodajny jest pas dłuższy. 5.1.4.5. Długości odcinka L ZY , zależna od prędkości miarodajnej drogi oraz od promienia 5.1.4.7. Szerokość dodatkowego pasa dla skrętu w prawo powinna być ustalona z uwzględ luku skrętu w prawo, nie powinna być mniejsza niż określona w tabl. 5.1.5. nieniem zasad dotyczących szerokości pasa ruchu na wprost, podanych w p. 5.1.2.3. ^.wy jątkowych przypadkach szerokość pasa może być pomniejszona nie więcej uiż_o OÔjm. Tablica 5.1.5.

Wymagana, najmniejsza długość odcinka

Prędkość niiarodairia drogi [kiri/bj

60

80

100

Pochylenie podłużne

wlotu

Liy

jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów skręcających w prawo najkrzy żowan iu z sygnali zacją. Szerokość dodatkowego pasa dla skrętu w prawo nie powinna być w tym przypadku mniejsza niż 2,50 m.

dla pasa skrętu w prawo

Długość odcinka zwalniania [ni] przy promieniu łuku skrętu w prawo [m]

-6 -4 -2 0 2

<1 0 40 35 30 25 20

11-15 35 30 25 20 15

16 + 20 30 25 20 15 10

21-30 25 20 15 10 -

>30 15 10 10 10 -

4 6 -6 -4 -2 0 2 4 6 -6

15 15 80 70 60 50 45 40 35 140

10 10 75 65 55 50 45 40 35 135

10 10 70 60 50 45 40 35 30 130

65 55 45 40 35 30 25 125

-

-4 -2 0 2 4 6

120 105 95 85 75 65

115 100 90 80 70 65

110 95 85 75 65 60

105 90 80 70 65 55

.

55 50 40 35 30 25 20 115 95 85 75 65 60 50

5.1.4.8. Jeżeli dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo nie wymaga odcinka akumulacji i prędkość miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza niż 90 km/h, dopusz cza się stosowani e dodat koweg o pasa w postaci klina (rys. 5.1.10) o skosie nie większym niż 1 : 10 i długości od 30 m do 50 m. Jeżeli droga z pierwszeństwem przejazdu przebiega w luku o promieniu Ru < 350 m, zamiast odcinka prostego o skosie 1:10 należy stosować luk, którego promień i prze bieg są zgodne z lukiem osi drogi. Dodatkowo, w przypadku zjazdu w prawo, usytu owanego po wewnętrznej stronie jezdni na luku o

/?[( < 350 m, należy zwiększyć odsu

nięcie AH = 3.5 -5.0 ni, odpowiednio dla promieni R H = 350+50 m (stosując inter polację liniową). Dla prawidłowego kształtowania kierującej wyspy trójkątnej należy odpowiednio zmniejszać promień luku dla skrętu w prawo R od 25 m dla Ru

= 35 m

do 15 m dla Ru = 50 m.

5.1.4.9. Na terenie zabudowy, na skrzyżowaniach z sygnalizacją mogą być stosowane w uzasadnionych przypadkach krótkie pasy wyjazdowe dla skrętu w prawo w obrębie łuku wyokrągl ająceg o (rys. 5.1.11). Przy rozwiązani u takim skręt w prawo może nie być objęty sterowaniem za pomocą sygnalizacji. Zazwyczaj

o zastosowaniu

geometria skrzyżowania;

takiego krótkiego pasa dla skrętu w prawo

ostry kąt między wlotem drogi z pierwszeństwem

a wlotem bocznym i konieczność wyokrąglenia

narożnika wymaganym

luku. Rozwiązania takiego nie należy stosować, jeżeli na drodze z przejazdu występuje ścieżka rowerowa.

decyduj przejazdu

promieniem

pierwszeństwem

W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa. Jeżeli na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną, to należy przyjąć długo ść odcinka zwalniania jak dla promienia luku równego 10 m.

- 100-

- 101 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - częi;


'"vtyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

51/96

a.

5/10/2018


N

"3 a

3 4 N U

2

"8 <<

N

% 5 , 3

1 1

5 , 3

o %

! 1 1 1

"Ł

s "Eli o ii •o

Rys. 5.1.11.

N O

Krótki pas wyjazdowy dla skrętu w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu

Si li

o.

5.1.5. Kształtowanie łuków dla relacji skrętnych

(t

fi

5.1.5.1. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub kombinacji odcinka prostego i łuków kołowych o promieniach vy prze dziale od 10 m do 40 m, w zależności od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyżowania.

J2

S

O

o. o

s.

£

« .2,1

IH

(A - 102

ET

5.1 .5.2. Wewnętrzna krawędź pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzy żowaniu zwykłym powinna być kształtowana, zgodnie z § 71 Warunków technicznych [6], za pomocą łuku kołowego o promieniu nie mniejszym niż: 1) 6,0 m - na wlocie drogi klasy L lub D, 2) 8,0 m - na wlocie drogi klasy G lub Z, 3) 10,0 m - na wlocie drogi klasy GP. Jeżeli na jednej z dróg lub na obu drogach odbywa się ruch komunikacji autobusowej lut udział samochodów ciężarowych przekracza 20 %, należy stosować promień łukifnTe~mńTejszy niż 10 m. ~~ " ~~ Przy kącie przecięcia wyokrąglanych krawędzi większym od 100° należy stosować większe promienie wynikające z warunku przejezdności, ale co najwyżej 30 m. - 103-


Il'vlvc:ne projektowania skrzyżowań drogowych - czc'^ I

"' -tyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

52/96

5.1.5.3. Wewnętrz na krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku 5/10/2018 Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om kołowego lub krzywej koszowe j według następujących za sad: 1) Promień luku koł owego nie powini en być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy Si 10 m w przypadku wlotu z dróg niższych kl as. 2) Krzywą koszową o stosunku promie ni Rt ' R2 '• l?i = n • 1 • w, gdzie n i m wynosi 2 lub 3, można stosować o ile ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo, a jednocze śnie nic pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych oraz nie utrudnia ob serwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej koszowej nie powinien być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe poc zątkowego i końcowego luku powinny mieć po 15°. Promień luku początkowego nie powinien być większy od pro mienia luku końcowego. Gdy poza terenem zabu dowy na wlocie .podpor ządkowa nym wyst ępuje dzieląc a kierunki ruchu wyspa w kształcie kropli, środkowy promień krzywej koszowej zaleca się przyjmo b) wać nie mniejszy niż 12 m. Konstrukcję krzywej koszowej podano w zal. A.

j>..

5.1.5.4. W przypadku rozwiązania dodatkowego pasa w prawo w formie klina, promień lu ku wewnętrznej krawędzi korytarza skrętu w prawo należy tak dobrać, aby powstało odsunię cie łuku od krawędzi drogi z pierwszeństwem przejazdu AH co najmniej 3,5 m (rys. 5.1.10). Zalecany promień skrętu wynosi R = 25 ni. 5.1.5.5. Na skrzyżowaniu skanalizowanym szerokość jednego pasa ruchu na łuku o pro mieniu R nie powinna być mniejsza niż określona w tabl. 5.1.6. Szerokości te dotyczą pa sów ruchu dla pojazdó w skręcając ych w lewo lub w prawo.

c)

Tablica 5.1.6. Najmniejsze szerokości

b R

pasa ruchu na lukach o promieniu

R

Promień skrętu R |m]

8

10

12

15

20

25

30

40

Szerokość pasa [m]

7,0

6,5

6,0

5,5-

5,0

4,5

4,2

4,0

5.1.5.6. Jeżeli miarodajny dla zwykłego skrzyżowania jest pojazd mniejszy od najwięk szego dopuszczonego powszechnie do ruchu (samochód ciężarowy z przyczepą lub nacze pą) i nie wyklucza się możliwości sporadycznego pojawienia się na skrzyżowaniu takiego największego pojazdu , należy - przyjmując promien ie łukó w wyokrąglając ych naroża skrzyżowania w ograniczonych terenowych warunkach - sprawdzić możliwość przejazdu takiego pojazdu z małą prędkością przez wlot, z którego pojazd skręca oraz przez wylot, w który się kieruje - przy wykorzystaniu sąsiednich pasów ruchu dla przeciwnego kierunku (rys. 5.1.12). Sprawdzenie zajmowanych przez skręcające pojazdy korytarzy ruchu może być wykonane za pomocą szablonów lub innych dostępnych narzędzi. Umożliwia ono wy znaczenie wielkości zajęcia sąsiednich pasów ruchu.

Rys. 5.1.12. Zajęcie sąsiedniego pasa ruchu przez sporadycznie skręca jące w prawo największe pojazdy uwzględnione przy wymiarowaniu wyokrąglen na rożników skrzyżowania Dopuszczenie możliwości zajmowania sąsiedniego pasa zależy od częstotliwości jazdu takich dużych pojazdów i powodowanych

prze

tym zakłóceń ruchu.

Jeżeli na wlotach skrzyżowania występują linie zatrzymań, to w niektórych przypad kach należy je cofnąć poza strefę wykorzystania pasa przez skręcający na sąsiednim pasie pojazd.

- 104-

-

105-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

-


ć I

'yczne projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część l

53/96

5.1.6.7. Dodatkowy pas może być także stosowany na drogach klasy GP i G innych niż wymienione w p. 5.1.6.6, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

5.1.6. Stref a wylot u w obrębi e drogi z pier wszeń stwe m p rzejaz du 5/10/2018


5.1.6.1. Jeżeli przekrój jezdni na wlocie drogi z pierwszeństwem przejazdu został posze rzony, z uwagi na wprowadzenie dodatkowego pasa ruchu w lewo i ewentualnie wyspy dzielącej kierunki ruchu, na przeciwległym wlocie (wylocie) skrzyżowania o trzech wlo tach (włączenia) wykonuje się wyspę kryjąc ą (rys. 5.1.10). Wyspę kryjącą stosuje się również na wlocie dwupasowej drogi z pierwszeństwem przejaz du skrzyżowania czterowlotowego, gdy wprowadzenie dodatkowego pasa ruchu dla pojaz dów skręcających w lewo konieczne było tylko na jedny m z wlotów drogi z pierwszeń stwem przejazdu. 5.1.6.2. Zaleca się przyjmować długość wyspy kryjącej równą i p /2, a na pozostałej części odcinka L p projektować linię oddzielającą kierunki ruchu, jednostronnie przekraczalną, co umożliwia wyprzedzanie. 5.1.6.3. Szerokość pasa na wylocie przy wyspie kryjącej, wyznaczonej oznakowaniem poziomym, należy zwiększyć o 0,5 m w stosunku do szerokości pasa ruchu na przeciwle głym wlocie (rys. 5.1.10). Poszerzenie pasa na wylocie zaleca się wykonać kosztem zwężenia wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym.

tyjącej

Szerokość pasa na wylocie przy wyspie kryjącej w krawężnikach należy przyjmować zgodnie z zasadami podanymi w p. 5.1.2.5. 5.1.6.4. W strefie wylotu następuje powrót z poszerzonego przekroju jezdni do przekroju zasadniczego drogi, obowiązującego poza skrzyżowaniem. Stosowane w tym przypadku skosy załamania w planie krawędzi jezdni na odcinku zwężenia, należy przyjmować wg tabl. 5.1.1, tak jak dla poszerzeń.

5.1.6.5. Jeżeli pas ruchu na wylocie przylega do wyspy w krawężnikach, to szerokość te go pasa należy przyjmować zgodnie z p. 5.1.2.5. 5.1.6.6. Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierw szeństwem przejazdu skrzyżowania bez sygnalizacji, zgodnie z § 68 Warunków technicz nych [6], powinien być stosowany na:

5.1.6.8. Dodatkowy pas ruchu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu, zgodnie z § 68 ust. 3 Warunków technicznych [6], powinien mieć: 1) odcinek przyspieszania o długości: a) nie mniejszej niż 100 m w przypadku ulicy klasy GP, b) w przedziale od 100 m do 200 m w przypadku dróg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy, 2) odcinek zmiany pasa ruchu o długości przyjętej z tabl. 5.1.3. W wyjątkowych przypadkach, uzasadnionych trudnymi warunkami miejscowymi, można w drodze odstępstwa zastosować na wylocie skrzyżowania zlokalizowanego na terenie za budowy krótszy odcinek przyspieszania, lecz nie mniej niż 70 m przy prędkości miarodaj nej V m = 80 km/h i 40 m przy V ~ 60 km/h. Podane w p. (1) najmniejsze długości przyspieszania nie dotyczą dodatkowego pasa na wy locie ronda stosowanego w przypadku prowadzenia pasa skrętu w prawo poza jezdnią ronda. m

5.1.6.9. Długość odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu należy przyjmować z tabl. 5.1.7. Długość odcinka przyspieszania ustala się w zależności od prędkości na skrajnym (prawym) pasie drogi z pierwszeństwem przejazdu, prędkości przy skręcie (począt kowej) i pochylenia podłużnego na drodze z pierwszeństwem przejazdu. Prędkość ruchu na skrajnym pasie drogi z pienvszeństwem przejazdu można przyjmować równą 3 A prędkości miarodajnej drogi z pierwszeństwem przejazdu.

5.1.6.10. W sytuacji, gdy pas w prawo na wlocie drogi podporządkowanej przechodzi w dodatkowy pas na wylocie drogi z pierwszeństwem przejazdu, należy zapewnić, aby ko rytarz ruchu przy skręcie nie zachodził na zasadniczy pas wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu. Zaleca się w tym przypadku dla wyokrąglenia narożnika stosować krzywą ko szową i przeprowadzenie kontroli korytarza ruchu za pomocą szablonów (zał. C). Szerokość dodatkowego pasa na wylocie drogi z pierwszeństwem przejazdu powinna być taka sama jak podstawowego pasa ruchu w przekroju drogi. Wyjątkowo szerokość dodat kowego pasa może być zmniejszona, lecz nie więcej niż do 3,00 m.

1) drodze klasy S oraz na dwujezdniowej drodze klasy GP lub G poza terenem zabudowy, gdy miarodajne natężenie ruchu pojazdów skręcających w prawo z wlotu podporząd kowanego jest większe niż 60 P/h i prędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu jest większa niż 80 km/h, 2) ulicy klasy GP na terenie zabudowy. Jeżeli pochylenie niwelety drogi z pierwszeństwem przejazdu wynosi więcej niż 4% albo, gdy procent pojazdów ciężkich jest większy niż 20%, próg wartości potoku skręcającego w prawo można zredukować do 45 P/h.

-

106-

- 107-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - r-°ść 1


l

Vytyczne projektowania skrzyżowań drogowych

- część I

54/96

Długość odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu z lewej strony wylotu należy

Tablica 5.1.7. przyjmować z tabl. 5.1.7. Wymagana, najmniejsza długość odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu na 5/10/2018 Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om wylocie drogi z pierwszeństwem przejaz du 5.1.7. P a s y r u c h u n a w l o c i e p o d p o r z ą d k o w a n y m

Prędkość miaro dajna drogi z pierwszeństwem przejazdu (km/h]

80

100

Pochylenie podłuż ne wylotu drogi z pierwszeństweni przejazdu [%] -6 -4 -2 0 2 4 6 -6 -4 -2 0 2 4 6

Długość odcinka przyspieszania [m] przy promieniu łuku skrętu w prawo z wlotu podporządkowanego[m] <1 0

120 150 200 110 125 145 170 200

11 + 15 1 6 - 2 0 21+30 >3 0 100 100 100 100 115 105 100 140 130 115 100 185 170 150 125 105 ' 100 120 115 105 100 140 130 120 110 160 150 140 130 190 180 170 155 200 190 200

5.1.6.11. Dodat kowy pa s ruchu z lewej strony wylot u, zgodn ie z § 69 Warunków tech nicznych [6], można stosować na dwujezdniowej drodze klasy S lub GP, o ile na skrzyżo waniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu ułatwia wjazd na drogę z pierwszeństwem przejazdu pojazdu skręcającego w lewo z wlotu podporządkowanego, umożliwiając etapowe wykonanie manewru skrętu w lewo; 1° -przecięcie strumienia pojazdów dojeżdżających drogą z pierwszeństwem przejaz du z lewej strony wlotu podporządkowanego, a następnie 2° - włączenie się do stru mienia pojazdów dojeżdżających drogą z pierwszeństwem przejazdu z prawej strony wlotu podporządkowanego.

5.1.7.1. Na wlotach podporządkowanych skrzyżowań poza terenem zabudowy zaleca się rozdzielenie kiemnków ruchu za pomocą wyspy wyodrębnionej z jezdni. 5.1.7.2. Na wlocie podporządkowanym drogi dwupasowej poza terenem zabudowy powi nien znajdować się jeden pas ruchu. W terenie zabudowy dla zapewnienia przepustowości wlotu, w sytuacji gdy prędkość na drodze z pierwszeństwem przejazdu V m < 60 km/h, do puszcza się przy przebudowie na wlocie podporządkowanym wprowadzenie dodatkowego pasa dla pojazdów skręcających w prawo pod warunkiem zastosowania dodatkowego pasa na wylocie drogi z pierwszeństwem przejazdu. Nie należy stosować roz^viązań umożliwiających ustawienie się na wlocie podpo rządkowanym dwóch równoległych kolejek pojazdów, ograniczających widoczność, drogi z pierwszeństwem przejazdu w obu kierunkach, a tym samym pogarszających warunki bezpieczeństwa ruchu.

5.1.7.3. Gdy na skrzyżowaniu przewiduje się zainstalowanie sygnalizacji świetlnej i względy przepustowości i sprawności ruchu decydują o polrzebie wprowadzenia dodat kowego pasa na wlocie podporządkowanym, to dopóki sygnalizacja nie zostanie urucho miona, należy przy zastosowaniu odpowiedniego oznakowania poziomego wyznaczyć tyl ko jeden pas ruchu. 5.1.7.4. Jeżeli na podporządkowanym wlocie drogi występuje jeden pas ruchu, zgodnie z § 65 ust. 3 Rozporządzenia [6], powinien on mieć szerokość: 1) od 4,00 do'4,50 m -jeż el i jest ograniczony z jednej lub z obu stron krawężnika mi, 2) taką jak pas ruchu na odcinku przed skrzyżowaniem -je że li z obu stron nie jest ograni czony krawężnikami, z równoczesnym spełnieniem warunku podanego w p. 5.1.2.3, 3) taką jak pas ruchu na odcinku przed skrzyżowaniem -j eż el i zastosowano środki uspo kojenia ruchu i jest on ogranic zony krawężnika mi (z jednej lub z obu srron) na długości niniejszej niż 20 m, z równoczesnym spełnieniem warunku podanego w p. 5.1.2.3. Na terenie zabudowy pas ruchu obok krótkiej wyspy dzielącej, projektowanej jako miejsce azylu dla pieszych, może mieć szerokość taką jak pas ruchu na odcinku przed skrzyżowa niem. W przypadku stosowania środków uspokojenia ruchu należy wziąć pod uwagę ustalenia p. 6.2.1-6.2.3.

5.1.6.12. Dodatko wa' pas ruchu z lewej strony wylotu drogi z pierwsz eństwen i przeja zdu, zgodnie z § 69 ust. 2 Warunków technicznych [6], powinien mieć: 1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 ni, 2) odcinek zmian y pasa ruchu o długości przyjętej z tabi. 5.1.3.

5.1.7.5. Konstrukcja krzywej dla skrętu w prawo, w postaci łuku kołowego lub krzywej koszowej (zgodnie z p. 5.1.5.3), powinna być tak wykonana, aby przy jednym pasie ruchu na wlocie podporządkowanym uniemożliwić ustawienie się przed krawędzią drogi z pierw szeństwem przejazdu lub linią zatrzymań dwóch równoległych kolejek pojazdów dłuższych niż na dwa pojazdy. Korzystniej jest, gdy jest to tylko jedna para samochodów osobowych.

- 108 -

-109-



"ytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

55/96

Nie jest wskazane stosowanie dużych promieni skrętu w prawo Z wlotu podporząd 4) wyspy środkowe, kołowe, owalne lub o innych kształtach, na rondach i skrzyżowaniach kowanego z uwagi na pogorszenie kąta ustawienia pojazdu skręcającego w prawo z wyspą centralną, 5/10/2018 Wytyc z ne wa Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om przed wjazdem na drogę z pierwszeństwem przejazdu, a tym samym pogorszenie 5) wyspy azylu - umożliwiające pieszym i rowerzystom przekraczanie szerokich jezdni na runków widoczności pojazdów mających pierwszeństwo przejazdu. Duże promienie raty. skrętu umożliwiają także wjazd na drogę z pierwszeństwem przejazdu z większą 5.2.1.3. Wyspy kanalizujące na wlocie podporządkowanym mają następujące zadania: prędkością, co pogarsza bezpieczeństwo ruchu pojazdów i pieszych, jeżeli występuje przejście dla pieszych. Zastosowanie dużego promienia luku skrętu w prawo z wlotu 1) poprawianie rozpoznawalności skrzyżowania przez kierowców dojeżdżających drogą podporządkowanego w przypadku skrzyżowań na terenie zabudowy pogarsza po podporządkowaną, nadto kąt najazdu na przejście dla pieszych wyznaczone w poprzek drogi z pierw 2) optyczne zwężanie wlotu podporządkowanego i prowadzenie relacji na wprost z wygię szeństwem przejazdu.

3) 4)

5.2. WYSPY 5.2.1. Podział i zadani a wysp kanalizują cych ruch

5)

5.2.1.1. Wyspy są wyłączonymi z ruchu powierzchniami obszaru skrzyżowania i jego wlotów. Mogą być wyznaczone przez znaki poziome na jezdni (ciągłe linie) lub wyodręb nione z jezdni o krawędziach wyniesionych ponad powierzchnie jezdni na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z nawierzchnią z kostki lub bruku albo z zielenią. Na wlotach podpo rządkowanych, szczególnie w odniesieniu do skrzyżowań zlokalizowanych w, terenie zabu dowy, dopuszcza się krawężniki typu ulicznego. 5.2.1.2. Ze względu na kształt i funkcję wyspy (rys. 5.2.1) dzielą się na następujące ro dzaje: 1) wyspy dzielące środkowe - rozdzielające je zdnie dwóch kierunków ruchu i służące zwykle do segregacji ruchu pojazdów z przeciwnych kierunków, 2) wyspy dzielące boczne, a przy ich większej długości - pas dzielący boczny, oddzielają ce przystanek autobusowy od jezdni, 3) wyspy trójkątne - oddzielające ruch pojazdów z tego samego kierunku, D - wyspy dzielące T - wyspy trójkątne

6) 7)

ciem toru jazdy, regulacja kąta skrzyżowania, oddzielanie potoków pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie z wlotu podporządko wanego od potoku pojazdów z niego zjeżdżających, wyznaczenie korytarzy ruclni pojazdów relacji skrętów w lewo z wlotu podporządko wanego, a zwłaszcza prowadzenie długich pojazdów podczas skrętów oraz zapobiega nie „ścinaniu" łuków przy skręcaniu, ustalenie pozycji zatrzymania i chronienie pojazdów oczekujących na wlocie podpo rządkowanym przed kolizją z pojazdami skręcającymi, ułatwianie pieszym i rowerzystom przekraczania wlotu podporządkowanego.

5.2.1.4. Wyspy kanalizujące na wlocie drogi z pierwszeństwem przejazdu mają m.in. na stępujące zadania: 1) poprawianie rozpoznawalności skrzyżowania przez kierowców dojeżdżających drogą z pierwszeństwem przejazdu, 2). oddzielanie potoków pojazdów z przeciwnych kierunków przejeżdżających skrzyżowanie, 3) wytworzenie i zabezpieczenie powierzchni oczekiwania dla pojazdów skręcających z drogi z pierwszeństwem przejazdu i jadących ,,na raty" pojazdów z wlotów podpo rządkowanych, 4) wyznaczenie korytarzy ruchu pojazdów relacji skrętów w lewo z drogi z pierwszeń stwem przejazdu, prowadzenie długich pojazdów podczas skrętów oraz zapobieganie „ścinaniu" łuków przy skręcaniu, 5) redukcja prędkości na drodze z pierwszeństwem przejazdu i jej utrzymanie na pożąda poziomie, 6) nym ułatwianie pieszym i rowerzystom przekraczania drogi z pierwszeństwem przejazdu.

5.2.1.5. Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć: 1) kształt dostosowany do korytarzy ruchu pojazdów, 2) wymiary dostosowane do funkcji przez nią pełnionych, a w szczególności jej szerokość w miejscu wyznaczonej strefy oczekiwania pieszych nie powinna być mniejsza niż 2,0 m. Rys. 5.2.1. Rodzaje wysp na skrzyżowaniach skanalizowanych

Jeśli na wyspie_ umieszczone są tylko znaki drogowe lub sygnalizatory i nie przewiduje się na niej obecności pieszych i rowerzystów, szerokość tę można zmniejszyć do 1,6 m.

- 110-

-

111

-


skrzyżowań

drogowych

- en


vc:ne projektowani a

skrzyżowań

drogowych

- część I

56/96

4) kry jąc a (zamykająca) - znajdująca się na przedłużeniu pasa dla skrętu w lewo i wyspy

5.2.1.6. Krawędzie wyspy wyodrębnionej z jezdni powinny być wyniesione ponad po wierzchnię jezdni na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z wyłączeniem tej części wyspy, na której wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów. Zaleca się obniże nie krawężników w miejscach przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów. Jeżeli wyspa ma również pełnić rolę miejsca azylu dla pieszych (rowerzystów), zaleca się wynie sienie jej (poza samym przejściem/przejazdem) na wysokość ok. 12 cm.

5/10/2018

podłużnej (jeśli występuje) na przeciwległym wlocie drogi z pierwszeństwem przejaz du, stosowana zazwyczaj na skrzyżowaniach typu T (rys. 5.2.2 a, 5.1.10),-


5.2.1.7. Wyspa kanalizująca ruch, wyodrębniona z jezdni, powinna wyraźnie różnić się od jezdni rodzajem i kolorem nawierzchni, a umieszczone na niej urządzenia lub zieleń nie powinny ograniczać wymaganego pola widoczności. Zaleca się, aby pojawienie się wyspy poprzedzać oznakowaniem poziomym. Zaleca się także poprawę rozpoznawalności wyspy przez jej otoczenie oznakowaniem poziomym (z odsunięciem krawędzi wyspy od krawędzi pasa ruchu) oraz przez kolor krawężników kontrastujący z nawierzchnią jezdni. Elementy pionowe, takie jak: znaki 'drogowe, pachołki, tablice prowadzące i oświe tlenie również mogą się przyczyniać do lepszej rozpoznawalności wyspy. Umieszczanie na wyspach kanalizujących zieleni wysokiej (drzew, krzewów) nie jest dopuszczalne, gdyż może ona pogorszyć warunki widoczności, a tym samym bezpie czeństwa ruchu. Zieleń wysoką można dopuścić na wyspach o dużej powierzchni (średnie i duże rondo, wyspa centralna), lokalizując ją tak, aby jej niekontrolowany wzrost nie spowodował ograniczenia widoczności oraz, aby drzewa nie były lokali zowane na przedłużeniu wlotów.

W wyjątkowych przypadkach na terenie zabudowy, przy niskich prędkościach na dro dze z pierwszeństwem przejazdu, z części wyspy k/y/ącej może być wydzielona po wierzchnia dla akumulacji pojazdów wykonujących skręt w lewo z wlotu podporząd kowanego „na raty". Wymienione wyżej typy wysp mogą pełnić funkcje wysp azylu.

5.2.2.2. Na wlotach podporządkowanych skrzyżowań dróg jednojezdniowych poza tere nem zabudowy zaleca się stosowanie wyodrębnionych z jezdni wysp dzielących środko wych typu mała lub duża kropla. Ich głównym zadaniem jest zwrócenie uwagi kierowców na obowiązek udzielenia pierwszeństwa przejazdu pojazdoni na drodze z pierwszeństwem przejazdu. Na wlotach podporządkowanych można zrezygnować z wyspy dzielącej, jeśli skrzyżowanie jest czytelne, a obowiązek udzielenia pierwszeństwa przejazdu jest sygnali zowany w wystarczający sposób przez lokalizację skrzyżowania lub elementy pionowe (znaki, zadrzewienie, rys. 3.1.1). Wyspy dzielące na wlotach podporządkowanych powinny stanowić dla kierowcy optyczną przeszkodę i dlatego bok wyspy od strony dojazdu do skrzyżowania powi nien być tak nachylony, aby powodować wrażenie zwężenia jezdni (rys. 5.2.2 a i b).

5.2.1.8. Urządzenia organizacji ruchu umieszczone na wyspie powinny być odsunięte od krawędzi pasa ruchu na odległość określoną w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

5.2.1.9. Wyspa kanalizująca ruch nie wyodrębniona z jezdni powinna być wyłączona z ru chu i wyznaczona zgodnie z przepisami w sprawie znaków i sygnałów drogowych. 5.2.2. Wyspy dzielące środkowe 5.2.2.1. Lokalizacja skrzyżowania (w terenie zabudowy i poza tym terenem) wpływa na cele stosowania i sposób kształtowania wysp dzielących środkowych. Można wyróżnić następujące typy i zastosowania tych wysp (rys. 5.2.2): 1) podłużna - stosowana na drodze z pierwszeństwem przejazdu w terenach zabudowy i poza tymi terenami przy większych natężeniach ruchu (rys. 5.1.3, 5.1.4, 5.1.6 i 5.1.9). Wyspa ta towarzyszy zazwyczaj wprowadzeniu na wlocie dodatkowego pasa dla skrętu w lewo. 2) duża kropla - stosowana na wlotach dróg podporządkowanych poza terenem zabudo wy przy większych natężeniach ruchu (rys. 5.2.2 a). Ze względu na wymagania wyni kające ze sposobu rozwiązania ruchu pojazdów skręcających w prawo, zaleca się aby duża kropla była stosowana tylko w połączeniu z wyspami trójkątnymi. 3) mała kropla - stosowana na wlotach dróg podporządkowanych (rys. 5.2.2 b) poza te renem zabudowy przy małych natężeniach ruchu, gdy można zrezygnować ze stosowa nia wysp trójkątnych,

Rys. 5.2.2. Typy wysp dzielących środkowych na wlotach skrzyżowań -113-

- 112


-


ić I

V

vczne projektowania


57/96

5.2.2.3. Geometryczne rozwiązanie wysp dzielących środkowych powinno umożliwiać wykonanie manewru skrętu w lewo w sposób nie powodujący przecinania się (zachodzenia 5/10/2018 Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om na siebie) korytarz y ruchu (rys. 5.2.3). Szerokoś ć i promien ie korytar zy ruchu wynikają z przyjętego pojazdu miarodajnego i kąta skrzyżowania. Przy ich wymiarowaniu należy ko rzystać z wartości podanych w tabl. 5.1.6. n /

^

^

=

a. a. -

min 8,0 m min 6,0 m

I

^

J

L

Rys. 5.2.3. Geometria korytarzy ruchu dla pojazdów skręcających w lewo

5.2.2.4. Kształty wysp dzielących środkowych poza terenem zabudowy powinny być jed nolite. Na wlotach nadrzędnych należy stosować wyspy o kształcie jak na rys. 5.1.3, 5.1.4, 5.1.6 i 5.1.9. 5.2 .2. 5. Szczegółowy opis sposobu konstrukcji wysp w formie kropli przedstawiono w zal. B. 5.2.2. 6. Sposoby kształtowania wlotów podporządkowanych z wyspami dzielącymi, przy ostrych kątach włączeń (< 70° oraz > 110°) pokazuje rys. 5.2.4. 5.2.2. 7. W niektórych przypadkach konieczne jest zwiększenie długości kropli z uwagi na poprawę czytelności skrz yżowania. Dotyczy to m.in. sytuacji pokazanych na rys. 5.2.5. O wydłużeniu wyspy decyduje ocena czytelności rozwiązania za pomocą kontroli widocz ności wysp wg schematu wskazanego na rys. 5.2.5. Jeżeli promień luku osi wlotu podpo rządkowanego jest duży, to styczna do toru jazdy na tym wlocie i krawędzi jezdni pasa ru chu w prawo powinna przecinać wyspę dzielącą (rys. 5.2.5 a). W przypadku, gdytoru oś jazdy drogi na podporządkowanej jest załamana samym to prze dłużenie prostego tym wlocie powinno przecinać tylko wyspęna(rys. 5.2.5wlocie, b). Dla poprawy dostrzegalności końca wyspy można zastosować szkodowy U-7 ze znakiem C-9.

na niej słupek

prze-

Rys. 5.2.4. Kształtowanie wlotów podporządkowanyc h przy ostrych kątach włączeń

.*)

b)

Promień widoczności (styczna do toru jazdy)

Promień widoczności (styczna do toru jazdy)

Rys. 5.2.5. Sprawdzenie widoczności wyspy na zakrzywionych w planie wlotach pod porządkowanych —

114 —

- H5-


Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - r -ść I

yi.yczne projektowania skrzyżowań drogowych

- część I

58/96

5.2.2.8. Jeżeli wydłużenie kropli (rys. 5.2.5) nie prowadzi do eliminacji możliwości błęd nej jazdy kierowców (przejazd z lewej strony wyspy), zaleca się wprowadzenie oznakowa nia poziomego na odpowiednią odległość przed początkiem wyspy, uzupełniając je zaka zem wyprzedzania na tym odcinku.

i rowerzystów, umożliwiając dzielenie przejścia pieszych na części. We wszystkich przypadkach ich stosowania zaleca się jednak dokonanie oceny, czy nie powodują Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om one pogorszenia czytelności skrzyżowania i zasad pierwszeństwa.

5/10/2018

5.2.2.9. Dla poprawy rozpoznawalności skrzyżowania na łuku pionowym wypukłym mo że być konieczne wydłużenie wyspy dzielącej środkowej tak, aby była ona widoczna przy dojeździe do wzniesienia. Zwiększenie zalecanych wymiarów wysp dzielących może także wynikać z potrzeby dokonania niezbędnych zmian pochyleń poprzecznych jezdni przylegaj ących do wysp, a wykorzystywanych przez pojazdy skręcające. Może się to wiązać z koniecz nością wydłużenia odcinków tych jezdni.

5.2.2.10. Przy wymiarowaniu wyspy i projektowaniu rozmieszczenia na niej słupów oświetlenia, słupków znaków drogowych itp. oraz przy projektowaniu nawierzchni wyspy należy uwzględniać wymogi przejezdności dla miarodajnego pojazdu i przejezdności moż liwej dla pojazdów nietypowych.

Rys. 5.2.6. Odsuniecie wyspy trójkątnej od krawędzi pasów ruchu

5.2.3. Wyspy trójkątne 5.2.3.1. Poza terenem zabudowy zaleca się stosowanie wysp trójkątnych na zjazdach z drogi z pierwszeństwem przejazdu o wysokiej prędkości ruchu (drogi klasy S, GP i G) dla poprawy płynności i bezpieczeństwa ruchu na tej drodze. W takim przypadku wyspy trój kątne powinny być stosowane razem z wyspami typu duża kropla (rys. 5.2.2 a). Jeśli rezy gnuje się z wyspy trójkątnej, należy stosować małe krople (rys. 5.2.2 b). 5.2.3.2. W zależności od powierzchni zajmowanej przez wyspę trójkątną może ona być wykonana w krawężnikach lub wyznaczona za pomocą znaków poziomych. Wyspy trój kątne powinny być wyznaczone za pomocą znaków poziomych niezależnie od wielkości ich powierzchni, jeśli pozostałe wyspy dzielące są również wyznaczone za pomocą znaków poziomych. 5.2.3.3. Na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy zaleca się odsunięcie wyspy trójkątnej od krawędzi pasów ruchu (rys. 5.2.6). Zaleca się następujące wielkości tego odsunięcia: a ~ 0,3 m dla prędkości V m < 50 km/h; a = 0,4 4- 0,6 m dla V m = 50 + 70 km/h i a > 0,6 m dla V m > 70 km/h. 5.2.3. 4. należy Na terenie zabudowy można również projektować wyspy sto sowanie rozpatrywać indywidualnie z uwzględnieniem ruchu trójkątne, pieszego. ale Przyich dobo rze promienia skrętu w prawo, od którego zależy wielkość wyspy trójkątnej, należy zwra cać uwagę na jego wpływ na manewr skręcania; wysoka prędkość może być niepożądana z uwagi na kolizje z ruchem pieszych i rowerzystów. Z tego powodu oraz z uwagi na oszczędność terenu, wyspy trójkątne na terenie zabudowy powinny być stosowane wyjąt kowo i tylko wówczas, gdy wynika to z geometrii skrzyżowania (np. ostre kąty). Na rozległych skrzyżowaniach oraz na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetln ą wy spy trójkątne powodują sk rócenie jednorazowych przekroczeń jezdni przez pieszych

-

5.2.3.5 . O powierzchni wysp trójkątnych na skrzyżowaniach w terenie zabudowy powin na decydować nie tylko geometria skrzyżowania, ale także ich przeznaczenie. Minimalna długość krawędzi wyspy trójkątnej, wystająca poza przejście dla pieszych od strony najaz du, powinna wynosić 1,5 m. Całkowita długość krawędzi wyspy trójkątnej może wynosić 5 + 20 m. Boki wyspy mogą być ukształtowane jako odcinki proste lub łuki z podkreśle niem oznakowaniem poziomym. Naroża wysp w krawężnikach należy wyokrąglać łukami o promieniach 0,5+ 1,5 m. Na wymiary wysp trójkątnych wpływają również szerokości i promienie przyległych korytarzy ruchu, które należy wymiarować zgodnie z zaleceniami w p. 5.1.5.5. Jeśli wys pa trójkątna ma służyć pieszym, t o powinna zapewnić powierzchnię ocze kiwania z uwzględnieniem odstępów bezpieczeństwa (wynikających ze skrajni dro gowej).

5.2.3.6. Wyspa trójkątna powinna być stosowana na wlocie podporządkowanym skrzy żowania na prawe skręty w przypadku zastosowania wydzielonego pasa dla skrętu w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu i/lub dodatkowego pasa z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu dla skrętu w prawo z wlotu podporządkowanego.

5.3. P R O J E K T O W A N I E WLOTACH

SKRZYŻOWAŃ

O

PRZESUNIĘTYCH

5.3.1. Skrzyżowanie o przesuniętych wlotach może powstać jako nowe skrzyżowanie lub w wyniku przebudowy skrzyżowania czterowlotowego ze względów bezpieczeństwa ru chu, w sytuacjach opisanych w p. 4.2.3. Przy projektowaniu zmiana przebiegu osi może dotyczyć obydwu lub jednego wlotu podporządkowanego.

116-

-117-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- er


5.3.2. Rozróżnia się dwa rozwiązania tego typu skrzyżowania:

' /

ytyczne projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I 59/96

2) zwiększa przepustowość relacji pomiędzy wlotami podporządkowanymi (odpowiedniki

!) przesunięcie w prawo (rys. 2.2.3 a i rys. 5.3.1 a, b), 2) przesunięcie w lewo (rys. 2.2.3 b i rys. 5.3.1 c).

5/10/2018

relacji na wprost w sytuacji braku przesunięcia wlotów), 3) zwiększa bezpieczeństwo ruchu, ponieważ skręt w prawo na drogę z •pierwszeństwem przejazdu jest łatwym manewrem.


5.3.3. Przy przesunięciu w prawo pasy dla pojazdów skręcających w lewo z drogi z pierw szeństwem przejazdu, zależnie od wymaganej ich długości i wielkości przesunięcia w pra wo wlotów podporządkowanych, mogą być usytuowane jeden za drugim (rys. 5.3.1 a) albo jeden obok drugiego (rys. 5.3.1 b).

80 +250 m

Bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu z przesunięciem wlotów podporządkowa nych w prawo jest porównywalne z bezpieczeństwem dwóch włączeń typu T.

5.3.5. Przy małych natężeniach ruchu i przy małej prędkości ruchu na drodze z pierw szeństwem przejazdu (Kp < 50 km/h) można kształtować skrzyżowania z prawym przesu nięciem także bez dodatkowych pasów dla pojazdów skręcających w lewo z drogi z pierw szeństwem przejazdu. 5.3.6. Podstawowym parametrem projektowym dla skrzyżowania o przesuniętych wlotach jest wielkość przesunięcia osi wlotów podporządkowanych. Zaleca się następujące wartości przesunięcia: 1) przy przesunięciu w prawo - 60 +250 m; a co najmniej 80 m jeśli potrzebny jest pas w le wo na drodze z pierwszeństwem przejazdu, 2) przy przesunięciu w lewo - 40 + 150 ni; a co najmniej 60 m w przypadku stosowania klina zjazdowego i wyspy trójkątnej dla skrętu w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu. Zalecane powyżej największe wartości przesunięć mogą być zwiększone, jeśli wynika to z wymiarów dodatkowych pasów ruchu dla relacji skrętnych. Na wielkość przesunięcia ma również wpływ wprowadzenie sterowania sygnalizacją, wymagające sprawdzenia pojem ności powierzchni akumulacyjnych. 5.3 .7. Elementy wlotów podporządkowanych i pasów oraz wysp na drodze z pierwszeń stwem przejazdu należy projektować zgodnie z wymaganiami.jak dla skrzyżowań skanali zowanych.

80 •*• 250 m

5.3 .8. Na skrzyżowaniu o przesuniętych wlotach zaleca się projektowanie niezbyt dużych promieni skrętu z wlotów podporządkowanych oraz stosowanie środkowych wysp dzielą cych w krawężnikach dla skutecznej redukcji prędkości przy przejeździe przez skrzyżowa nie oraz zapobieganiu niewłaściwemu wyprzedzaniu.

40+ 150 m

5.4. PROJEKTOWANIE SKRZ YŻ OW AŃ Z WYSPĄ CENTRALNĄ 5.4.1. Jezdnie wlotów prowadzone są stycznie do wyspy centralnej. Skosy załamania w pla nie krawędzi jezdni należy przyjmować zgodnie ztabl. 5.1.1. 5.4 .2. Wyspa centralna ma kształt owalny wyznaczony łukami w planie krzyżujących się jednokierunkowych jezdni i łukami dla pojazdów skręcających w lewo (rys. 5.4.1) lub kształt koła. Zaleca się przyjmować średnicę podstawową wyspy środkowej w zakresie 30 + 50 m.

Y

Rys. 5.3.1. Rozwiązania skrzyżowań o przesuniętych wlotach

5.4.3. Promień łuku w planie jednokierunkowej jezdni przechodzącej przez skrzyżowanie powinien być tak dobrany, aby styczna łuku nie wychodziła poza linie zatrzymań na wlotach skrzyżowania. Zaleca się przyjmować promienie o wartościach Ru = 150 + 300 m. Promień łuku /?L dla skrętu w lewo nie powinien być mniejszy niż 10 m.

5.3.4. Jeżeli przy przesunięciu w prawo występują na drodze z pierwszeństwem przejazdu wydzielone pasy dla skrętów w lewo, to rozwiązanie ma następujące zalety w porównaniu do przesunięcia w lewo: I) zmniejsza straty czasu pojazdów z wlotów podporządkowanych,

-119-

- 118-



-

czf


'' 'yczne projektowania skrzyżowań drogowych - część 1

' I

2)

programu sterowania ruchem,

60/96

programu sterowania ruchem, 3) natężeń ruchu orazjego struktury kierunkowej i rodzajowej.

2) 5/10/2018


Na pojemność w ewnętrznych powierzchni akumulacyjnych i ich przepustowość wpły wa średnica wyspy centralnej oraz liczba pasów ruchu. Parametry te z kolei determi nują długość przejść dla pieszych na wlotach skrzyżowania i w konsekwencji długość cyklu sygnalizacyjnego. Między parametrami geometrycznymi skrzyżowania a pro gramem sterowania istnieje sprzężenie. W procesie projektowania celowe jest stoso wanie proceduiy iteracyjnej dla wyboru optymalnej średnicy wyspy środkowej, dłu gości cyklu sygnalizacyjnego i rozstrzygnięcia o sposobie przechodzenia pieszych (za jednym razem czy na raty).

5.4.6. Liczba pasów ruchu na wewnętrznej powierzchni akumulacyjnej, leżącej na prze dłużeniu danego wlotu, powinna odpowiadać łącznej liczbie pasów ruchu na wprost i w le wo na wlocie. Pasy wylotowe ze skrzyżowania stanowią kontynuację pasów ruchu na wprost na wewnętrznej powierzchni akumulacyjnej.

5.4.7. Jeżeli na wlocie występował wydzielony pas dla skrętu w lewo, to stanowiący jego kontynuację pas leżący na wewnętrznej powierzchni akumulacyjnej z reguły jest też ozna kowany jako pas dla skrętu w lewo (rys. 5.4.1). Wyjątek może stanowić zmiana przekroju ulicy (poszerzenie) na wylocie skrzyżowania. 5.4.8. Obliczając pojemność (wyrażaną liczbą samochodów osobowych) wewnętrznej powierzchni akumulacyjnej, na której zatrzymują się pojazdy w lewo, należy przyjmować długość stanowiska samochodu osobowego równą 6skręcające m.

5.4.9. Szerokości pasów ruchu w obrębie powierzchni akumulacyjnej powinny być usta lane z uwzględnieniem ewentualnych poszerzeń, wynikających z wielkości promienia łuku w planie Rn - zgodnie z § 16 Warunków technicznych [6]. 5.4.10. Jeżeli przez wyspę centralną przechodzą tory tramwajowe, to średnica wyspy po winna być tak dobrana, aby wewnątrz mógł się zatrzymać tramwaj o ustalonej długości. Rys. 5.4.1. Skrzyżowanie z wyspą centralną

5.5. PRZEJAZDY I JEZDNIE D O Z A WR A C A N I A

5.5.1. Przejazdy do zawracania przez szerokie pasy lub wyspy dzielące zaleca się stoso 5.4.4. Na wlotach skrzyżowania z wyspą centralną zaleca się stosować wydzielone pasy dla skrętu w lewo i zależnie od potrzeby, wynikającej z wielkości natężenia i analizy prze pustowości wlotów, dodatkowe pasy dla skrętu w prawo. Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama, jak na od cinku drogi przed skrzyżowaniem. 5.4.5. Przepustowość pasów ruchu przeznaczonych dla pojazdów skręcających w lewo oraz sprawne funkcjonowanie skrzyżowania zależy od: 1) pojemności wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych, na których zatrzymują się pojazdy skręcające w lewo,

wać w następujących przypadkach: 1) jeśli występują ograniczenia w zapewnieniu możliwości skrętu w lewo na skrzyżowaniu lub przejazdu na wprost z wlotów bocznych, a natężenie ruchu i względy funkcjonalne wymagają takiej relacji; Na ciągach dróg z szerokim pasem dzielącym możliwe jest zastąpienie relacji skrętu w lewo i zawracania na skrzyżowaniu przez wykonanie manewru zawraca nia za skrzyżowaniem a następnie wybór kier unku jazdy na wprost lub skręt w pra wo. Również relacje skrętu w lewo i jazdy na wprost z wlotów bocznych mogą się odbywać w sposób pośredni z zawracaniem (rys. 2.2. 7), - 121

- 120-

-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cz~ ''- l


2) jeśli nie ma możliwości zawracania na skrzyżowaniu, a manewry takie są konieczne

•ivczne projektowania

skrzyżowań

dr ogowych

część I

61/96

z uwagi na dojazdy do obiektów obsługiwanych z jezdni po przeciwnej stronie pasa dzielącego;

5/10/2018


W przypadku lokalizacji zabudowy lub innych obiektów wzdłuż dróg i ulic dwujez dniowych, ich obsługa realizowana jest według zasad ruchu jednokierunkowego. Brak alternatywnych dojazdów, w tym dróg lub ulic lokalnych, wymaga dopuszcze nia manewrów zawracania na dwujezdniowych drogach lub ulicach.

5.5.2. Przejazd do zawracania, którego funkcją jest tylko zawracanie dla dojazdu do obiektów położonych po drugiej stronie pasa dzielącego lub wyspy dzielącej, zaleca się lo kalizować przed skrzyżowaniem. Przejazd ten powinien być zlokalizowany poza strefą akumulacji wlocie skrzyżowania.jak Przejazd do zawracania należywpoprzedzić wydzielo nym pasem na ruchu, wymiarowanym dla pojazdów skręcających lewo, według zasad podanych w p. 5.1.3 z zastrzeżeniem p. 5.5.4. 5.5.3. Przejazd do zawracania, którego jedną z funkcji jest umożliwienie w sposób po średni skrętu w lewo, powinien być zlokalizowany za skrzyżowaniem w odległości za pewniającej wjazd na jezdnię wlotu z przeciwnego kierunku poza strefą akumulacji. Odle głość od skrzyżowania do przejazdu do zawracania powinna również umożliwiać wyko nanie dodatkowego pasa dla pojazdów korzystających z przejazdu do zawracania, z za strzeżeniem p. 5.5.4. Parametry dla tego pasa zaleca się przyjmować jak dla pasa relacji skrętu w lewo według zasad podanych w p. 5.1.3. Dopuszcza się rozpoczynanie dodatko wego wydzielonego pasa bezpośrednio na wylocie skrzyżowania bez uwzględniania od cinka zmiany pasa ruchu. Korzystnym położeniem przejazdu umożliwiającego zawracanie między skrzyżowa niami z sygnalizacją jest taka jego lokalizacja, przy której zawracające pojazdy tra fiają na przerwę między potokami z sąsiedniego skrzyżowania.

5.5.4. Dopuszcza się stosowanie przejazdów do zawracania bez dodatkowego pasa na dro gach klasy G i Z o prędkości miarodajnej nie wyższej niż 60 km/h na terenach zabudowy i 70 km/h poza terenami zabudowy, jeśli natężenie zawracających pojazdów nie przekra cza 80 P/h. Wjazdy w przejazdy do zawracania bez dodatkowych pasów stosuje się w przypadkach, gdy przejazd do zawracania jest elementem skrzyżowania typu „cygaro". 5.5.5. Przejazd do zawracania należy wymiarować w dostosowaniu do korytarzy ruchu miarodajnych pojazdów. W przypadku dopuszczenia do ruchu pojazdów ciężarowych i au tobusów, szerokość przejazdu powinna wynosić nie mniej niż 7,0 m, zaś odległość a pomię dzy zewnętrznymi krawędziami korytarza zawracania powinna być nie mniejsza niż 25,0 m (rys. 5.5.1). Odległość ta może być zmniejszona do 23,0 m, jeśli w obrysie korytarza ruchu wykraczającego poza krawędź jezdni nie ma chodnika i przeszkód ograniczających ruch pojazdu. Przekraczanie krawędzi jezdni dotyczy części pojazdu wystających poza linię za kreślaną przez jego koła. 5.5.6. Nie dopuszcza się zawracania pojazdów z przeciwnych kierunków w obrębie jednego przejazdu. W takich przypadkach należy wykonać dwa przejazdy do zawracania z przeciw nych kierunków, których zewnętrzne krawędzie powinny być odsunięte co najmniej o 4,5 m.

- 122-

Rys. 5.5.1. Przejazdy do zawracania z podstawowymi parametrami wymiarowania

5.5 .7. Nie zaleca się przejazdów do zawracania przecinających wydzielone torowiska tram wajowe lub wydzielone pasy ruchu dla autobusów w pasie dzielącym. Jeśli takie rozwiąza nie jest konieczne, powinno się wyposażać je w sygnalizację ostrzegawczą. 5.5 .8. Wyjątkowo może być zastosowana sygnalizacja w miejscu przejazdu umożliwiają cego zawracanie. Przesądzać o takiej potrzebie mogą: 1) brak wystarczających przerw w ruchu przeciwbieżnym i mało miejsca dla oczekujących na zawrócenie pojazdów, 2) niewystarczająca widoczność ruchu przeciwbieżnego. 5.5 .9. Jezdnie do zawracania w formie pętli poza drogą zaleca się stosować w następująprzypadkach: 1) jeśli na drogach dwujezdniowych zachodzi potrzeba wykonania przejazdu do zawraca nia przez pas dzielący, którego szerokość wraz z szerokościąjezdni nie pozwala na za stosowanie rozwiązania zgodnie z wymaganiami p. 5.5.5, 2) jeśli na drogach jednojezdniowych nie ma możliwości zawracania na skrzyżowaniu, a manewry takie są konieczne z uwagi na ograniczenie możliwości dojazdów do obiektów dla pojazdów skręcających w lewo, np. na odcinkach z ciągłą linią lub z fi zycznymi separatorami kierunków ruchu, 3) jeśli występują ograniczenia w zapewnieniu możliwości skrętu w lewo na skrzyżowa niu, a natężenie ruchu i względy funkcjonalne wymagają takiej relacji;

• cych

Ograniczenia możliwości skrętu w lewo mogą wynikać z niedostatecznej dostrzegalności skrzyżowania lub z braku miejsca na wykonanie pasa dla relacji w lewo w sytuacji, gdy wspólny pas na wprost i w lewo nie powinien być stosowany. Rela cja w lewo na skrzyżowaniu z ograniczeniami dostrzegalności i widoczności może

- 123-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych ~


fć I

być zastąpiona przez wykonanie manewru zawracania za skrzyżowaniem i następ

'vtyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

62/96

5.5.10. Jednokierunkowa jezdnia służąca tylko do zawracania rozpoczyna się zjazdem

5/10/2018

z drogi lub skrzyżowaniem i kończy się wjazdem na drogę. Powinny być one wymiarowane nie skręt w prawo. Jezdnia do zawracania umożliwia także zamianę relacji skrętu zgodnie z wymaganiami jak dla zjazdów zgodnie z Warunkami technicznymi [6] i dla w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu na manewr krzyżowania z wlotu pod Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om skrzyżowań określonymi w p. 5.1, 5.2, 5.6 i 5.8. Szerokość jezdni i promienie łuków wy porządkowanego (rys. 5.5.2),

okrąglających jej krawędzie, a także poszerzenia na łukach powinny być dostosowane do wymagań przejezdności miarodajnego pojazdu. Dla jednokierunkowej jezdni jej szerokość nie powinna być mniejsza niż 4,5 m. Dla zjazdu z drogi niezbędny jest wybór jego typu w zależności od klasy drogi i na tężenia ruchu. Zjazd może być połączony z dodatkowymi pasami ruchu, wykonanymi zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 5.1.3 i 5.1.4. Wjazd na drogę może być wyko nany jako skrzyżowanie ze skrętem w lewo lub jako skrzyżowanie na prawe skręty.

Rys. 5.5.2. Przykł ad jezdni do zawra cani a umożliwiającej także skręt w lewo

4) jeśli wynika to z potrzeby zapewnienia możliwości zawracania pojazdom komunikacji zbiorowej i związane jest z lokalizacją końcowych przystanków autobusowych; W przypadku zastosowania dodatkowych jezdni do zawracania dla obsługi pojaz dów komunikacji zbiorowej, jezdnie te mogą stanowić uzupełnienie istniejącego lub projektowanego skrzyżowania (rys. 5.5. i).

5.5.11. Dwukierunkowa jezdnia do zawracania rozpoczyna się i kończy wjazdem połą czonym z wyjazdem, które powinny być wymiarowane jak skrzyżowania, zgodnie z wy maganiami podanymi w p. 5.1, 5.2, 5.6 i 5.8 oraz określonymi w rozdz. 13 Warunków technicznych [6]. Szerokość jezdni i promienie łuków wyokrąglających jej krawędzie, a tak że poszerzenia na łukach powinny być dostosowane do wymagań przejezdności miarodajne go pojazdu. 5.5.12. W przypadku lokalizacji przystanków komunikacji zbiorowej przyjezdni lub na jezdni do zawracania należy przy jej kształtowaniu i wymiarowaniu uwzględnić wymaga nia odnoszące się do przystanków, określone w p. 3.12 i 5.1 1. 5.5.13. Wjazdy i wyjazdy związane z jezdnią do zawracania powinny być zlokalizowane w stosunku od innych skrzyżowań, a także względem siebie w odległości umożliwiającej ich poprawne oznakowanie oraz umożliwiającej wykonanie dodatkowych pasów (wydzie lone pasy dla relacji w prawo, a w przypadku pętli dwukierunkowej także wydzielone pasy w lewo), jeśli są one wymagane. 5.5.14. Wjazdy i wyjazdy związane z jezdniami do zawracania mogą być lokalizowane w obszarze oddziaływania skrzyżowania.

S7"™

5.6.

SKRZYŻOWANIE NA PRA WE SKRĘTY

5.6.1. Skrzyżowanie skanalizowane, na którym dopuszcza się tylko skręty w prawo z dro gi z pierwszeństwem przejazdu i w prawo z wlotów podporządkowanych, może być stoso wane na dwujezdniowych klasy S, GP, G iograniczania Z oraz na jednojezdniowych dwukie runkowych drogach klasy Sdrogach z powodu konieczności dostępności. Skrzyżowania na prawe skręty mogą funkcjonować samodzielnie, lecz na ogól ich funkcjonowanie jest powiązane ze skrzyżowaniami, na któr)>ch można zawracać, tj. z rondami, skrzyżowaniem z wyspą centralną cygarem i przejazdem do zawracania. Projektowanie elementów geometrycznych tych skrzyżowań odbywa się według za sad i zaleceń obowiązujących dla skrzyżowań skanalizowanych

Rys. 5.5.3. Przykład dwukier unkowej jezdni do zawracania w rejonie skrzyżowania z występującymi przy niej przystankami komunikacji zbiorowej

5.6 .2. Skrzyżowanie na prawe skręty obejmuje dwa elementy projektowe: skręt w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu i skręt w prawo z wlotu podporządkowanego, a sposób

-124-

- 125-

lv


skrzyżowań drogowych -ci


l

ich rozwiązania zależy od klasy drogi nadrzędnej. Na wlocie podporządkowanym zaleca się

ytyczne projektowania

skrzyżowań

drogowych - część I 63/96

5.6.5. Wewnętrzna krawędź pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo z, drogi i na

stosowanie wyspy trójkątnej. 5.6.3. Dla pojazdów skręcających w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu są stoso wane dwa rozwiązania: 1) z dodatkowym równoległym pasem ruchu lub dodatkowym pasem w postaci klina, dla których warunki stosowania i parametry projektowe podano w p. 5.1.4. 2) bez dodatkowego pasa ruchu.

5/10/2018

drogę z pierwszeństwem przejazdu powinna być kształtowana za pomocą luku kołowego lub krzywej koszowej, zgodnie z § 72 Warunków technicznych [6].


5.6.4. Dla skrętu w prawo z wlotu podporządkowanego są stosowane dwa rozwiązania (rys. 1) z 5.6.1): dodatkowym pasem ruchu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu. W takim przypadku zaleca się jednak stosowanie wyspy dzielącej jezdnie na drodze z pierwszeństwem przejazdu co najmniej na długości dodatkowego pasa, 2) bez dodatkowego pasa ruchu dla włączania na drodze z pierwszeństwem przejazdu. Warunki stosowania dodatkowego pasa na drodze z pierwszeństwem przejazdu oraz jego parametry projektowe podano w p. 5.1.6.

5.6.6. Przy rozwiązaniu bez dodatkowego pasa ruchu dla włączania na drodze z pierw szeństwem przejazdu zaleca się przyjmowanie jak najmniejszej dopuszczalnej i zapewnia jącej przejezdność wartości promienia luku kołowego lub promienia R2 krzywej koszowej wewnętrznej krawędzi pasa ruchu, ze względu na widoczność z pojazdów przy wjeździe na drogę z pierwszeństwem przejazdu. 5.6.7. Przy ustalaniu szerokości pasa ruchu w prawo na wlocie podporządkowanym nale ży uwzględnić! w obrębie krzywizn poszerzenia zależne od wartości promienia luku koło wego lub luku środkowego krzywej koszowej, zgodnie z tabl. 5.1.6. 5.6 .8. Wyspa trójkątna powinna być wyodrębniona z jezdni i kształtowana zgodnie z ogólny mi zasadami podanymi w p. 5.2.3.

5.7. SKRZY ŻOWANIE DROGI DWUJE ZDNI OWEJ Z GEOME TRYCZNĄ REDUKCJĄ PRĘDKOŚCI 5.7.1. Skrzyżowanie bez sygnalizacji drogi dwujezdniowej z podporządkowaną drogą dwupasową dwukierunkową, zlokalizowane poza terenem zabudowy, zaleca się projekto wać z wygięciem torów jazdy pojazdów zarówno z drogi głównej, jak i z wlotów podpo

a)

rządkowanych (rys. 5.7.1 a i torów b). jazdy, pokazanych na rys. 5.7.1, jest: Celem zastosowania wygięć 1) uzyskanie redukcji prędkości przy przejeździe przez skrzyżowanie, 2) poszerzenie pasa dzielącego w celu umożliwienia pojazdom z wlotów podporządkowa nych przekraczania drogi nadrzędnej „na raty", 3) ułatwienie identyfikacji skrzyżowania i poprawa czytelności organizacji ruchu na skrzyżowaniu, co uzyskuje się dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu wysp dzielących na wlotach podporządkowanych.

b)

5.7 .2. Rozwiązania według schematów pokazanych na rys. 5.7.1 zaleca się stosować na skrzyżowaniach dwujezdniowych dróg klasy GP i G z jednojezdniowymi drogami klasy G i Z poza terenem zabudowy, jeśli natężenia ruchu nie przekraczają wartości granicznych, wynikających z warunku zapewnienia PSR, podanego w p. 3.2.7. Zaleca się, aby udział natężeń na wlotach podporządkowanych w natężeniu ruchu na skrzyżowaniu nie był więk szy niż 20% w przypadku rozwiązania przedstawionego na rys. 5.7.1 a i nie większy niż 10% w przypadku rozwiązania przedstawionego na rys. 5.7.1 b.

Rys. 5.6.1. Przykład skrzyżowania na prawe skręty z dodatkowym pasem na wylocie drogi z pierwszeństwem przejazdu do włączania (a) i bez dodatkowego pasa (b)

5.7.3. Rozwiązanie według schematu pokazanego na rys. 5.7.1 a zaleca się stosować w przypadkach określonych w p. 5.7.2, jeśli z wewnętrznej powierzchni akumulacyjnej ko rzystać będą pojazdy relacji w lewo z drogi nadrzędnej o natężeniu większym niż 90 P/h oraz w przypadku możliwości wystąpienia kolejek pojazdów skręcających w lewo, wykra czających poza powierzchnię akumulacji utworzoną w pasie dzielącym. - 127-

126


skrzyżowań

drogowych

c

'•: I

Wvtyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I


64/96

5.7.4. Zaleca się poszerzenie pasa dzielącego na skrzyżowaniu do szerokości

b,

równej

co najmniej 18 m przy zastosowaniu dwóch przeciwnych łuków po ziomych^ promieniach ./?i i R oraz skosu wygięcia równego \'-m - dobieranych według wymagań podanych w p. 5.1.3.7 i rozdz. 13 Warunków technicznych [6]. Należy przy tym zastosować ograni czenia prędkości na skrzyżowaniu, tak aby prędkość miarodajna nie przekraczała 80 km/h na drodze klasy GP i 70 km/h na drodze klasy G. Zaleca się stosunek R\/Rj = 1,6*2,0. Szerokość b pasa dzielącego powinna zapewniać akumulację pojazdów skręcających w le wo z drogi nadrzędnej oraz relacji na wprost i w lewo z wlotów drogi bocznej. Długość od cinka /, należy dostosować do długości dodatkowego pasa w lewo, a jeśli taki pas nie wy stępuje, zaleca się przyjmować /, = 30 m.

Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om 2

5/10/2018

5.7.5. Przy określaniu długości pasów w lewo na drodze nadrzędnej należy uwzględniać długości wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych. 5.7.6. Geometria wyspy środkowej (rys. 5.7.1 a), wysp na wlotach oraz promienie skrętu w lewo powinny spełniać warunki przejezdności dla pojazdu miarodajnego. 5.7.7. Jeśli w przekroju drogi z pierwszeństwem przejazdu występują pobocza utwardzo ne lub pasy awaryjnego postoju, to poszerzenie pasa dzielącego lub wlotu należy wykonać ich kosztem z pozostawieniem opaski zewnętrznej o szerokości 0,50 m (w przypadku drogi zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych 0,70 m) i gruntowego pobocza, którego szero kość nie może być mniejsza niż 0,75 m. Likwidację utwardzonych poboczy należy wyko nać według rys. 5.1.3. Eliminacja utwardzonych poboczy na wiolach i wylotach skrzyżowania sprzyja re dukcji prędkości.

5.7 .8. Wloty podporządkowane z drogi bocznej i z wewnętrznych powierzchni akumula cyjnych, utworzonych w obrębie poszerzonego pasa dzielącego, należy projektować jako jednopasowe. 5.7.9. Wyspy dzielące na wlotach dróg bocznych powinny zwiększać dostrzegalność 'skrzyżowania, zapewniać kąt krzyżowania zbliżony do prostego, wskazywać dopuszczalne relacje i wpływać na redukcję prędkości.

5.8. SKRZY ŻOWA NIA Z SYGNAL IZACJĄ

ŚWIET LNĄ

5.8.1. Stosowanie skrzyżowań z sygnalizacją Regulacja przebiegu ruchu na skrzyżowaniu za pomocą sygnalizacji świetlnej w istot ny sposób wpływa na rozwiązanie projektowe skrzyżowania. Rozwiązanie skrzyżowa nia oraz wzgląd na jego oddziaływanie na otoczenie znajdują zaś odbicie w rozwiąza niu sygnalizacji świetlnej. Tak więc projektowanie skrzyżowania i sygnalizacji powin no być prowadzone równolegle i wzajemnie dostosowane z uwzględnieniem potrzeb wszystkich, występujących na skrzyżowaniu uczestników ruchu.

- 128-

-129-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych -

c"*ść I


W przypadku budowanego skrzyżowania z sygnalizacjąjego rozwiązanie powinno wy


- część I

wprost powinny zapewniać wymagane warunki ruchu dla tej relacji.

65/96

5/10/2018

korzystywać wszelkie możliwości jakie daje sygnalizacja świetlna, przy czym, z uwagi 5.8.2.4. W ulicy z torowiskiem tramwajowym wbudowanym w jezdnię, w przypadku nie na pieszych i rowerzystów oraz długości czasów międzyzielonych, nie jest wskazana doboru przepustowości, można dopuścić wykorzystanie torowiska przez pojazdy, lecz tylko Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om nadmierna rozbudowa skrzyżowania, nawet gdy warunki terenowe pozwalają na to. wtedy gdy na wlocie skrzyżowania nie występuje przystanek tramwajowy. Długość odcin Przy przebudowie skrzyżowania lub przy instalacji sygnalizacji świetlnej na skrzy żowaniu istniejącym często konieczne jest dostosowanie rozwiązania sygnalizacji do lokalnych uwarunkowań oraz rozwiązania skrzyżowania.

ka akumulacji pojazdów powinna być jednak oznakowana i tak ograniczona, aby tramwaj mógł opuścić wlot po rozładowaniu kolejki pojazdów jeszcze w tym samym cyklu sygnali zacyjnym.

5.8.1.1. Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną zaleca się stosować głównie na terenie za budowy oraz na dojazdach do niego.

5.8.2.5. Rezygnacja z dodatkowego pasa dla skrętu w lewo, przy kolizyjnym jego prze biegu z ruchem z przeciwległego wlotu w danej fazie sygnalizacyjnej, jest możliwa tylko

5.8.1.2. Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną nie należy stosować na odcinkach dróg, na których prędkość miarodajna jest większa niż 80 km/h. Jeżeli taka konieczność występuje, to dopuszczalna prędkość na wlotach powinna być odpowiednio obniżona.

w sytuacjiruchu gdy na skręcające w lewo oczekiwać wewnątrz skrzyżowania, nie blokując wprost oraz mogąpojazdy opuścić mogą skrzyżowanie w czasie międzyzielonym.

5.8.2. Pasy ruchu 5.8.2.1. Łączna liczba pasów na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją zależy od przekroju drogi, wymaganej przepustowości, wymaganego poziomu warunków ruchu i potrzeby nie zależnego prowadzenia środków komunikacji zbiorowej. Przy doborze liczby pasów należy również uwzględnić wymagania ruchu pieszych i rowerzystów oraz dostępną powierzchnię terenu. Liczba pasów prowadzących na wprost na wlocie skrzyżowania z sygnaliza 5.8.2.2. cją powinna spełniać warunki podane wruch p. 5.1.2.1. Jeżeli wyjątkowo wprowadzono dodatkowy pas na wprost na wlocie, to długość poszerzo nego o dodatkowy pas wylotu zależeć będzie od długości sygnału zielonego i stopnia ob ciążenia grupy pasów prowadzących ruch na wprost. W przypadku, gdy stopień obciążenia grupy pasów prowadzących ruch na wprost jest bliski jedności, to wtedy zalecaną długość L tego odcinka w metrach można przyjmować odpowiadającą trzykrotnej długości sygnału zielonego G wyrażonego w sekundach (L [m] = 3 • G [s]), nie mniej jednak niż 40 m. Jeżeli z dodatkowego pasa korzysta również relacja skrętu w prawo, to wartość L należy zmniej szyć stosownie do udziału pojazdów relacji na wprost korzystających z tego pasa. Dodatkowy pas ruchu na wylocie pełni w tym przypadku inną rolę niż analogiczny pas ułatwiający wjazd pojazdów skręcających z wlotu podporządkowanego. Jego długość powinna umożliwiać opuszczenie przez pojazdy linii zatrzymań na wlocie podczas sygnału zielonego. Nie jest on wymiarowany z uwagi na włączanie i może dochodzić na nim do zatrzymań pojazdów. Wjazd pojazdów z pasa zanikającego na pas zasadniczy zachodzi na odcinku zwężenia wylotu.

5.8.2.6. Przy wydzielonej fazie sygnalizacyjnej dla skrętu w lewo lub w prawo, jeśli nie jest to sterowanie wlotami, musi występować dodatkowy pas dla relacji skrętnej. Przy wydzielonej fazie sygnalizacyjnej relacja skrętna może być stosownie do potrzeb prowadzona z więcej niż jednego pasa pod warunkiem, że na wylocie, w który kieruje się dany skręt występuje co najmniej taka sama liczba pasów. 5.8.2.7. W przypadku sterowania skoordynowanego i braku możliwości zapewnienia swobodnego przejazdu skrzyżowania przez pojazdy skręcające w lewo (brak wydzielonej fazy) zalecane jest stosowanie dodatkowego pasa dla skrętu w lewo dla zapewnienia płyn ności ruchu na kierunku koordynowanym. 5.8.2.8. Jeżeli nie jest możliwe wprowadzenie dodatkowego pasa dla skrętu w lewo na wlocie skrzyżowania lub powierzchni akumulacji wewnątrz skrzyżowania zaleca się zapro gramowanie wydzielonej fazy dla pojazdów z danego wlotu. 5.8.2.9. Dodatkowy pas dla skrętu w lewo lub w prawo powinien mieć odcinek akumula cji o długości: 1) odpowiadającej maksymalnej liczbie pojazdów N mn , jaka z prawdopodobieństwem 95 % może się na nim zgromadzić podczas sygnału czerwonego przy założeniu rozkładu Poissona dla dojazdów pojazdów - w przypadku wydzielonej fazy dla skrętu i braku zielonej strzałki, 2) uwzględniającej liczbę pojazdów jak w p. (1) i dodatkowo możliwość występowania kolejek pozostających - w przypadku braku wydzielonej fazy dla skrętu lub braku de tekcji przepełnienia odcinka akumulacji przy sterowaniu akomodacyjnym, 3) umożliwiającej gromadzenie się pojazdów przy cyklu maksymalnym T - przy stero waniu akomodacyjnym. Przy wyznaczaniu N mm można skorzystać z danych zestawionych w tabl. 5.8.1. miX

5.8.2.3. Wyjątkowo, gdy na wlocie nie można wprowadzić dodatkowego pasa dla skrętu, można dopuścić na dojeździe do skrzyżowania przejście pasa ruchu na wprost w pas prze znaczony wyłącznie dla skrętu, pod warunkiem zapewnienia odpowiednio wczesnego i jednoznacznego oznakowania poziomego i pionowego. Pozostałe pasy dla ruchu na -131-

- 130-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

-


-ęść I

H'vtyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I 66/96

5.8.2.13. Do obliczania przepustowości i oceny warunków ruchu na wlotach skrzyżowań

Tablica 5.8.1.

Prawdopodobne maksymalne ilości pojazdów /V„1
5/10/2018

|

z sygnalizacją zaleca się stosować metodę przedstawioną w [28].


A ir

' N

•'•Air

A ma i

N it

N 1

T

max

0,1-0,3

1

4,7+ 5,4

9

10,9+ 11,6

17

0,4 - 0,8

2

5,5+ 6,1

10

11,7+ 12,4

18

3

6,2+ 6,9

U

12,5+ 13,2

0,9+i;3 1,4 + 1,9

4

7,0+ 7,7

12

13,3+ 14,1

19 20

2,0 + 2,6

5

7,8+ 8,4

13

14,2- 14,9

21

2,7 + 3,2

6

8,5+ 9,2

14

15,0+ 15,8

22

3,3 + 3,9

7

9,3+ 10,0

15

15 ,9 - 16,7

23

4,0 + 4,6

8

10,1 + 10,8

16

16,8+ 17,6

24

i* =Q'l3-\ " 3600

Q<~ natężenie

relacji skrętnej [E/h],

długość sygnału czerwonego [s],

R-

L A zaleca się przyjmować długość stanowiska Przy obliczaniu długościrówną odcinka samochodu osobowego 6,0 akumulacji m.

5.8.3. Wyspy

5.8. 3.1. Na skrzyżowaniu z sygnalizacją wyspy kanalizujące umożliwiają umieszczenie sygnalizatorów, przybliżając je tym samym do uczestników ruchu. 5.8. 3.2. Wyspy dzielące środkowe, na których umieszczone są sygnalizatory dla pieszych, umożliwiają skrócenie czasów ich ewakuacji. Mogą również (przy szerokości nie mniejszej niż 2,0 m) stanowić miejsce azylu dla pieszych, w przypadku gdy nie mogą oni w jednej fazie przejść całej szerokości ulicy. 5.8.3.3. Wyspy trójkątne na skrzyżowaniu z sygnalizacją, przez które prowadzone są przej ścia dla pieszych, mogą umożliwiać uzyskanie większej zwartości skrzyżowania, a przez to skrócenie czasów międzyzielonych. Wyspy te mogą uniemożliwiać przejście pieszych lub przejazd rowerzyst ów przez całą ulicę, przynajmniej na jednym z kierunków, w jednej fazie sygnalizacyj nej i tym samym mogą pogorszyć warunki ich ruchu.

5.8.3.4. Skręt w prawo, prowadzony korytarzem ruchu przy wyspie trójkątnej z przej ściem dla pieszych (rys. 5.8.1), może nie być objęty sterowaniem za pomocą sygnalizacji, wyjątkowo przy małych natężeniach przecinających się strumieni. W tym przypadku po garsza się jednak rozpoznawalność pierwszeństwa ruchu na przecięciu korytarza dla skrętu w prawo i i przejścia dla pieszych. Rozpoznawalność tę należy poprawić oznakowaniem pionowym poziomym.

5.8.2.10. Zastosowanie i długości odcinków zwalniania L zv i zmiany pasa ruchu L p należy określać wg zasad podanych w p. 5.1.3. i 5.1.4. 5.8.2.11. Zaleca się, aby całkowita długość (L A + L„) dodatkowego pasa dla relacji skręt nej była większa od długości odcinka akumulacji na pasach ruchu na wprost. Wyjątkowo przy przebudowie skrzyżowania lub instalacji sygnalizacji na istniejącym skrzyżowaniu i braku możliwości zaprojektowania zalecanej długości pasa, można zastosować krótszy cykl sygnalizacyjny. Przy sygnalizacji akomodacyjnej konieczne może być w tym przypadku zastosowanie detekcji przepełnienia strefy akumulacji sąsiedniego pasa.

5.8.2.12 . Jeżeli ruch na wprost i skręt w prawo odbywają się ze wspólnego pasa i w jednej fazie z prowadzonym równolegle ruchem pieszym, to przejście dla pieszych powinno być odsunięte od krawędzi jezdni o około 6m dla wytworzenia powierzchni akumulacji dla jednego samochodu osobowego. Rozwiązanie takie zmniejsza zakłócenia płynności ruchu na wspólnym pasie. Dalsze odsuwanie przejścia dla pieszych ze względu na bezpieczeństwo ruchu nie jest wskazane. Jeżeli pomimo odsunięcia przejścia dla pieszych występuje blokowanie ruchu na wprost na wspólnym pasie, to konieczne może być rozdzielenie w czasie kolizyjnych stru mieni skrętu w prawo i pieszych.

Rys. 5.8.1. Przykład korytarza skrętu w prawo przy wyspie trójkątnej z przejściem dla pieszych bez sygnalizacji 5.8.4. Linie zatrzymań 5.8. 4.1. Linie zatrzymań dla pojazdów powinny być lokalizowane w odległości 2,0 m (nie więcej niż 4,0 m) od sygnalizatora umieszczonego obok jezdni. Najmniejsza odległość linii - 133-

-132 -



-

czr "- l


zatrzymań od przejścia dla pieszych wynosi 2,0 m.

"ytyczne projektowania skrzyżowań drogowych ~ część I 67/96

Zalecane odsunięcie przejścia dla pieszych na odległość 6,0 m od skrajnego pasa ruchu po

Zasady lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu określają przepisy wykonawcze do ustawy prawo o ruchu drogowym. 5.8.4.2. Jeżeli na skrzyżowaniu występuje wąski wlot z małymi promieniami wyokrągle nia narożników i korytarz skrętu z tego wlotu zachodzi na wlotowy pas ruchu ulicy po przecznej, wtedy linia zatrzymań powinna być odpowiednio cofnięta (rys. 5.8.2). Należy w tym przypadku tak rozmieścić sygnalizatory, aby były one dobrze widoczne również z pasa ruchu z cofniętą liną zatrzymań.

5/10/2018

przecznej drogi zapewnia możliwość zatrzymania się przed przejściem pojazdu skręcającego w prawo z tej drogi bez blokowania ruchu na wprost. Ponadto takie odsunięcie powoduje skrócenie przejścia, co poprawia bezpieczeństwo na przejściach bez sygnalizacji i wpływa na skrócenie czasu ewakuacji na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Jeśli wymienione powody odsunięcia przejścia nie zachodzą, to można zmniejszyć odsunięcie przejścia od skrajnego pasa ruchu poprzecznej drogi. Zalecenie odsunięcia przejścia nie dotyczy również przypad ków, kiedy przejście dla pieszych jest połączone ze środkami uspokojenia ruchu.


5.9 .2. Na wlotach podporządkowanych zaleca się odsunięcie przejścia dla pieszych od drogi z pierwszeństwem przejazdu w celu uzyskania powierzchni akumulacji dla pojazdów oczekujących przed linią zatrzymań na wjazd na drogę z pierwszeństwem przejazdu. 5.9.3. Przejścia dla pieszych na skrzyżowaniach, na których występują utwardzone pobocza, umożliwiające ruch pojazdów, należy wyznaczać w obrębie jezdni, a odcinki utwardzonych poboczy, poprzedzające dojazd do przejścia na długości nie mniejszej niż 100 m, zastąpić chodnikami, gdy wynika to z potrzeby zapewnienia dojść do przejść dla pieszych. Jeśli taka potrzeba nie występuje, to odcinki utwardzonych poboczy, poprzedzające dojazd do przejścia dla pieszych, powinny zostać wyłączone z ruchu za pomocą oznakowania poziomego na od cinku nie mniejszym niż 100 m. Zalecanym rozwiązaniem są wyspy azylu dla pieszych i wy korzystanie utwardzonych poboczy dla wykonania niezbędnych poszerzeń jezdni.

5.9.4. Szerokość przejścia dla pieszych należy dostosować do natężenia ruchu pieszych, z tym, że nie powinna ona być mniejsza niż 4,0 m. Konieczność dostosowania szerokości przejścia do natężenia ruchu pieszych dotyczy przypadków przejść na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Do obliczenia niezbędnej sze rokości przejścia dla pieszych można wykorzystać zależności w potoku ruchu pieszych opisywane w HCM 2000. Można również szacować szerokość przejścia - b ze wzoru:

v-G-3600

Rys. 5.8.2. Przykł ad rozwiązani a z cofniętą linią zatr zyma ń na skrzyżowani u o wą skim wlocie z małymi promieniami wyokrąglenia narożników wymuszo nymi zabudową

gdzie: QP jest natężeniem ruchu pieszych na przejściu w obydwóch kierunkach wy rażonym liczbą osób w godzinie, p jest wyrażoną w m powierzchnią przejścia przy padającą n a jedną osobę, v jest prędkością pieszych wyrażoną w m/s\ T jest czasem trwania cyklu w sekundach oraz G jest czasem sygnału zielonego dlapieszych w se kundach. Wartości parametrów p i v zależą od poziomu swobody ruchu. Dla pozio mu D można przyjmować p = 1,4 + 2,1 m2 /osobę iv ~ 1,15+ 1,2 m/s. Dla poziomu E jest to odpowiedniop = 0,6 + 1,3 m2 /osobę i v = 0,76 + 1,14 m/s.

5.9.1. Przejścia dla pieszych na wlocie skrzyżowania powinny być wytyczane prostopadle do osi jezdn i z dopuszczalnym odchyleniem ±10°. Wyjątkowo na skrzyżowaniach z sygna lizacją świetlną można dopuścić większy kąt odchylenia przejścia od osi jezdni, jeśli wyni ka to z kąta skrzyżowania i wygody ruchu pieszych. Zaleca się odsunięcie przejścia dla pie szych na odległość 6,0 m od skrajnego pasa ruchu poprzecznej drogi.

5.9.5. Na przejściu dla pieszych przez jezdnię powinna być umieszczona wyspa azylu ogra niczona krawężnikami o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m w następujących przypadkach: 1) na przejściu bez sygnalizacji świetlnej, jeżeli brak pasa dzielącego lub wyspy dzielącej kierunki ruchu i liczba pasów ruchu wynosi co najmniej 4, 2) pomiędzy jezdnią a torowiskiem w przypadku wydzielonego torowiska tramwajowego. Poza wymienionymi przypadkami zaleca się stosować wyspę dzielącą jezdnię, jeśli może ona służyć poprawie bezpieczeństwa ruchu i wygodzie pieszych.

- 134-

- 135-

5.9. PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH W POZIOMIE JEZDNI


skrzyżowań

drogowych

- czę{ ~ 1


Wyspa dzieląca może służyć poprawie dostrzegalności przejścia, poprawiać warunki obserwacji drogi przez pieszych oraz umożliwiać przekraczanie jezdni na raty. Po

ir'vivc:iiv projektowania

skrzyżowań

drogowych

cc.yć /

68/96 W takich sytuacjach dopuszcza się usytuowanie ścieżek rowerowych na skrzyżowaniach bliżej krawędzi jezdni, niż wynika to z ustaleń § 43 ust. 1 Warunków technicznych [6], lecz

nadto odpowiednie prowadzenie pieszych na wyspie może wymuszać obserwację przez nich konfliktowego strumienia pojazdów. Ze względu na wygodę pieszych nie 5/10/2018 Wytyc z ne Proje ktowa nia zaleca się stosowania wysp dzielących na jezdniach skrzyżowań z sygnalizacją o liczbie pasów mniejszej niż 4, jeśli nie wynika to z potrzeb bezpieczeństwa ruchu.

5.9. 6. Wyspy dzielące i pełniące funkcje azylu dla pieszych należy projektować z godnie z wymaganiami p. 5.2.2 oraz z uwzględnieniem warunku zapewnienia dostatecznej po wierzchni dla oczekujących pieszych. Powierzchnia ta nie obejmuje pasów skrajni o szero kości 0.5 m. Problem określania niezbędnej powierzchni wyspy azylu występuje w przypadku sto sowania wielofazowej sygnalizacji z przechodzeniem pieszych na raty z ich zatrzy mywaniem na wyspie azylu. W takim przypadku zaleca się, aby gęstość pieszych oczekujących na wyspie azylu nie przekraczała 2 osób/m . Jeśli nie ma możliwości poszerzenia wyspy dla osiągnięcia wymaganej powierzchni azylu, to można zwięk szyć szerokość przejścia.

5.9.7. Na skrzyżowaniu z sygnalizacją wymuszającą przechodzenie pieszych na raty w przypadku wyspy azylu węższej niż 5,0 m, zaleca się stosowanie przesunięcia przejść dla pieszych względem siebie tak, aby przechodzenie odbywało się z załamaniem dróg pie szych na wyspie. 5.9. 8. W obrębie przejści a dla pieszych na połączeniu chodni ka z jezd nią zaleca się wy konanie obniżenia krawężnika do wysokości +2,0 cm ponad poziom jezdni. Obniżenie to

z zachowaniem wymaganej skrajni.

.1

5.10.2. Przejazdy dla rowerzystów na skrzyżowaniach bez sygnalizacji mogą być prowadz one tylko przez wloty podpor ządko wane i wloty dróg z pierwsz eństwe m przejazdu klasy Z, L i D. Przy prowadzeniu p rzejazdów przez wloty dróg z pierwsz eństwe m przejazdu klasy G i klas wyższych należy stosować sygnalizację świetlną na tych przejazdach. W sytuacjach, gdy ścieżki rowerowe lub pasy dla rowerów przecinają wloty z pierwszeń stwem przejazdu klasy G lub klas wyższych i nie ma możliwości wprowadzenia sygnaliza cji świetlnej na przejazdach dla rowerzystów, to należy ścieżkę lub pas dla rowerów zakoń

Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om

czyć przed skrzyżowaniem bądź zmienić przebieg drogi rowerowej. Wyjątkowo można dopuścić przejazdy dla rowerzystów bez sygnalizacji przez wloty dróg z pierw szeńst wem prze jazdu k lasy G, jeśli natęż enia ruchu i prędkoś ć pojazd ów umożl i wiają bezpieczny ruch rowerzystów. Należy przy tym podkreślić podporządkowanie ruchu rowerzystów np. przez odgięcie toru dojazdu rowerzystów do skrzyżowania. 5.1 0.3 . Zakończe nie ścieżki rowerowej przed skrzyżowa niem lub jej zmiana na pas dla ro werów, gdy jest to konieczne, powinno następować w miejscu o dobrej widoczności i w spo sób zapewniający bezpieczn y wjazd ze ścieżki rowerowej na jezd nię. Zaleca się przy tym sy gnalizować występowanie strefy zmiany ścieżki na pas dla rowerów przez usytuowanie wy spy, oznakowanie poziome lub zastosowanie sygnalizacji świetlnej (rys. 5.10.1).

powinno chodnika. być połączone z rampą o zalecanym pochyleniu 10•*• 12%, wykonaną w części 5.9.9. Jeśli w obrębie przejścia dla pieszych na połączeniu chodnika z jezdnią nie wyko nuje się obniżenia zgod nie z zaleceniem p. 5.2.1.6, to wówczas należy wykona ć rampę o szerokości nie mniejszej niż 0,9 m i pochyleniu nie większym niż 15% po stronie linii zatrzymań. 5.9.10. Przejścia dla pieszych połączone ze środkami uspokojenia ruchu należy projekto wać według wymagań okre ślonyc h dla rozwiązań uspokoje nia ruchu w p. 6.2 z zacho wa niem minimalnej szerokości przejścia 4,0 m. 5.9.11. Do budowlanych środków ułatwiających pieszym przekraczanie jezdni bez ozna kowania poziomego i pionowego znakiem D-6 należą wyspy dzielące z obniżeniami po wierzchni w miejscu przekraczania pieszych, zwężenia wlotów i środki uspokojenia ruchu. Powinny one odpowiadać wymaganiom podanym w p. 5.2.2 i 6.2.

5 .1 0. Ś C I E Ż K I R O W E R O W E

I PRZ EJAZ DY DLA

R OWE RZ YST ÓW

5.10.1. Parametry ścieżek i pasów dla rowerów prowadzonych przez skrzyżowanie po winny odpowiadać wymaganiom zawartym w rozdz. 9 Warunków technicznych [6], z wy jątkiem usytuowania ścieżki względem krawędzi jezdni. Zbliżenie ścieżek rowerowych do krawędzi jezdni może być wymuszone organizacją ruchu na przejazdach dla rowerzystów.

10+20 m I 11 I I 1 LU-LlLU-L.LLI-1-LLi i 11 I I I LLi-LlL.l-L-1-LLLLI-LI1 i I I I I LLLLLILLLLM -LLLU

PAS DLA ROWERÓW

Rys. 5.10.1. Przykłady zakończenia ścieżki rowerowej przed skrzyżowaniem

- 136-

-1 3 7

u yiyczne projeKiowania skrzyżowań drogowych - część I http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

5.10.4. Przejazd dla rowerzystów na skrzyżowaniu może być wykonany z odsunięciem od

Wvtyczne projektowania

skrzyżowań drogowych - część l 69/96

krawędzi jezdni na odległość nie mniejszą niż 5,0 m lub bez odsunięcia. 5/10/2018

Przejazdy dla rowerzystów bez odsunięcia od krawędzi drogi podkreślają pierw Wytyc z ne Proje ktowa nia szeństwo tego przejazdu, a rowerzyści s ą dobrze widoczni przez kierowców skręca jących z drogi nadrzędnej i mają zapewnione dobre pole obserwacji. Rozwiązanie to ma jednak następujące wady: -

oczekujące na wlocie podporządkowanym pojazdy mogą przy niekorzystnych warunkach widoczności dojeżdżać do krawędzi jezdni i blokować przejazd dla rowerzystów,

- pojazdy skręcające z drogi z pierwszeństwem przejazdu i ustępujące stwa rowerzystom mogą utrudniać ruch na drodze, z której skręcają, - jeśli występuje przejście dla pieszych, to piesi są odsunięci i mają mniej korzystne warunki widoczności. Przejazdy dla rowerzystów

pujących -

z odsunięciem

na skrzyżowaniach grup pieszych występują ścieżki,

z sygnalizacją

od krawędzi

jezdni

Rys. 5.10.2. Przykład przejazdu dla rowerzystów bez odsunięcia od krawędzi jezdni

od krawędzi jezdni są korzystne w nastę

manewry

Wadą przejazdu

przed

skrętu

rowerzystów

przejazdu

ni zaleca się stosowanie dom na wlocie

dla

mimo

braku

dla pojazdów

z wlotu

od krawędzi jezdni jest

rowerzystów

przed pojazdami

poprzecznej

podpo

pogorszenie skręcającymi

warunków wzajemnej obserwacji, a także więk dla rowerzystów

z odsunięciem od krawędzi

oznakowania podporządkowania

ruchu rowerzystów

jezd pojaz

skrzyżowania.

Wybór typu przejazdu wymienionych

są duże powierzchnie

w lewo,

widoczności

z odsunięciem

w prawo i w lewo oraz pogorszenie sze zajęcie terenu. Na przejazdach

i wymagane

przejściem,

warunków

dla rowerzystów

pierwszeństwa

świetlną,

dla pieszych

oczekujących

- jeśli umożli wi to poprawę rządkowanego. czytelności

pierwszeń

przypadkach:

- jeśli występują przejścia -


dla rowerzystów

powinien

następować

zalet i wad w nawiązaniu do lokalnych

w oparciu o ocenę

uwarunkowań.

5.10.5. Rozwiązanie przejazdu dla rowerzystów bez odsunięcia od krawędzi jezdni jest typowe przy prowadzeniu pasów ruchu dla rowerów. W przypadku wykonywania przejaz du dla rowerzystów bez odsunięcia na ciągu ścieżek rowerowych, powinny one zostać zbli żone na wlotach skrzyżowania do krawędzi jezdni i sprowadzone do jej poziomu w odle głości nie mniejszej niż 10,0 m od krawędzi wlotu p odporz ądkowa nego (rys. 5.10.2). Podany warunek nie dotyczy przejazdów dla rowerzyst ów w obrębie wysp trójkątnych oraz przejazdów na skrzyżowaniach z sygnalizacją.

5.10.6. Przejazdy z odsunięciem od krawędzi jezdni są rozwiązaniem zalecanym w przy padku pojedynczych ścieżek rowerowych na skrzyżowaniach z sygnalizacją bez występo wania relacji skrętu rowerzystów w lewo ze ścieżki rowerowej. 5.10.7. Na skrzyżowaniach, przez które prowadzone są ścieżki rowerowe o krzyżujących się kierunkach, przejazdy dla rowerzystów powinny umożliwiać wykonywanie skrętów pomiędzy tymi ścieżkami. Sposób rozwiązania należy wybierać w zależności od lokalizacji przejazdu względem krawędzi jezdni, organizacji ruchu na ścieżkach i rozwiązań sygnali zacji świetlnej (rys. 5.10.3). Rozwiązanie pokazane na rys. 5.10.3 a można uznać za uniwersalne, gdyż może funkcjonować zarówno przy ścieżkach rowerowych jednokierunkowych, jak i dwu kierunkowych. Skręty w lewo odbywają się poza jezdnią skrzyżowania. Niedogodno ścią tego rozwiązania jest oddalenie linii zatrzymań dla pojazdów oraz odsunięcie pieszych od krawędzi jezdni, a także możliwe konflikty pomiędzy ruchem rowerzy stów a ruchem pieszych. Przejazdy dla rowerzystów bez odsunięcia od krawędzi jaz dy ze skrętami w lewo dla rowerzystów jak na rys. 5.10.3 b zajmują mniej miejsca i pozwalają na zbliżenie linii zatrzymań pojazdów w stosunku do rozwiązania z od suniętymi przejazdami. Reguły ruchu pojazdów skręcających w lewo mogą być jed nak trudniejsze do zrozumienia niż w przypadku pokazanym na rys. 5.10.3 a. Po nadto rozwiązanie według schematu na rys. 5.10.3 b może być zastosowane na jed nokierunkowych ścieżkach rowerowych.

5.10.8. Prowadzenie relacji skrętu w lewo dla rowerzystów w sposób bezpośredni jest możliwe przez wydzielenie pasa ruchu rowerowego o szerokości 1,50 m po prawej stronie pasa dla skrętu pojazdów w lewo. Takie rozwiązanie jest dopuszczalne, jeśli nie przewiduje się przejazdów dla rowerzystów w lewo na skrzyżowaniu i ruch rowerzystów do skrzyżo wania jest doprowadzony przez wydzielony pas dla rowerów. Rozwiązanie z przejazdem ze ścieżki rowerowej na wydzielony pas dla rowerów w lewo jest dopuszczalny tylko w przy padku zastosowania sygnalizacji zapewniającej bezkolizyjność takiego manewru. - 139-

—138-

Wytyczne projektowa nia

skrzyżowań

dro gowych


lć l

'ytyczne projektowania


- część I 70/96

5.10.9. Prowadzenie ścieżek rowerowych z odsunięciem od krawędzi jezdni oraz bez od

sunięcia w przypadku wysp trójkątnych wymaga obniżenia niwelety ścieżki rowerowej bezpośrednio przed wjazdem na jezdnię (rys. 5.10.4). Na skrzyżowaniach z sygnalizacją z przejazdami bez odsunięcia od krawędzi jazdy obniżenie obejmuje także część luku w na rożach skrzyżowania. Zaleca się podkreślać granicę pomiędzy ścieżką dla rowerów i jezd nią na przejazdach dla rowerzystów przez oznakowanie poziome oraz zróżnicowanie mate riałów nawierzchni drogi i ścieżki.

5/10/2018


Rys. 5.10.4. Przykłady przejazdów dla rowerzystów przy wyspach trójkątnych

5.10.10. Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej w strefie zmiany jej wysokości nie po winno przekraczać 15%. Rys. 5.10.3. Przykłady przejazdów dla rowerzystów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

5.10.11. Załomy krawędzi ścieżek rowerowych zaleca się wyokrąglać krzywymi, w tym łukami kołowymi o promieniu nie mniejszym niż 5,0 m.

- 140-

- 141 -

,,,•>>--'.<; yi ujemunuinu

snrzyzowan

drogowych

- część i

5.10.12. Rodzaj sygnalizacji świetlnej oraz rozmieszczenie sygnalizatorów na przejaz dach dla rowerzystów należy projektować zgodnie z wymaganiami podanymi w ustawie


Wytyczne

projektowania

mieć parametry jak na rys. 5.1 1.1, tj.:

skrzyżowań

drogowych

część I 71/96

Prawo o ruchu drogowym oraz przepisach wykonawczych do tej ustawy.

5.10.13. Ścieżki rowerowe prowadzone wzdłuż zatok autobusowych powinny być odda lone od nich co najmniej 2,0 m. W przypadku przystanków zlokalizowanych na pasacli ru chu ścieżka rowerowa powinna być prowadzona na odcinku przystanku w odległości nie mniejszej niż 2,5 m. Zalecane jest prowadzenie ścieżek w obrębie przystanków komunika cji zbiorowej poza chodnikiem przylegającym do przystanku.

5/10/2018

1) szerokość nie mniejszą niż 3,0 ni. 2) długość krawędzi zatrzymania nie mniejszą niż 20 m, 3) skos wyjazdowy z drogi do zatoki nie większy niż 1 :8 . a skos wjazdowy na drogę nic większy niż 1 -4, 4) wyokrąglenie załomów krawędzi jezdni łukami o promieniu 30,0 m.


W sytuacji ograniczeń terenowych można rozważyć zastosowanie nietypowego roz wiązania prowadzenia ścieżki rowerowej przez część chodnika przeznaczoną dla wymiany pasażerów, z wyraźnym zaznaczeniem, że jest to powierzchnia wykorzysty wana wspólnie przez pieszych i rowerzystów. Rozwiązanie takie jest możliwe w przy padku małych natężeń ruchu rowerzystów i pieszych.

Skos wyjazdowy z drogi do zatoki zaleca się zmniejszyć do I • 10 w przypadku lokali zacji zatoki autobusowej przy jezdni o prędkości miarodajnej większej niż 80 km-'h Skos wjazd owy na drogę zaleca się zmniejszyć w przypadku lokali zacji przystanków poza terenami zabudowy i prędkości miarodajnej jezdni, na którą następuje wjazd, większej niż 80 km/h.

5.11. PRZYSTANKI AUTOBUSOWE I TRAMWAJOWE 5.11.1. Przystanki autobusowe w obrębie skrzyżowań mogą być zlokalizowane: 1) przy krawędzi jezdni na pasie ruchu dla wszystkich pojazdów, 2) na pasie wydzielonym dla autobusów, 3) w zatokach autobusowych, które mogą występować przyjezdni lub być oddzielone od niej bocznym pasem dzielącym. 5.11.2. Przystanek autobusowy zlokalizowany na pasie ruchu powinien być oznakowany przez wyznaczenie na jezdni jego strefy oznakowaniem poziomym. Przy lokalizacji takiego przystanku na wylocie odległość pomiędzy linią kończącą przystanek a przejściem dla pie szych lub krawędzią poprzecznej drogi (jeśli przejście dla pieszych nie występuje) powinna umożliwiać akumulację pojazdów opuszczających wlot w czasie wymiany pasażerów na przystanku. 5.11 .3. Przystanek bez zatoki, zlokalizowany na pasie ruchu wlotu skrzyżowania, na któ rym zlokalizowane jest przejście dla pieszych, może występować na skrzyżowaniu z sy gnalizacją świetlną, a w przypadku braku sygnalizacji pod warunkiem zastosowania środ ków eliminujących możliwości omijania zatrzymanego autobusu (np. przystanek na jednopasowym wlocie ograniczonym wyspą dzielącą). Rozwiązanie takie może być stosowane na drogach klasy Z i klas niższych. 5.1 1.4. Zatoki autobusowe powinny być wykonane, jeśli przewiduje się zbiorową komu nikację autobusową i wymagają tego względy bezpieczeństwa oraz przepustowości skrzy żowań. Ponadto, zatoki autobusowe powinny być wykonane na wylotach lub wlotach dróg klas wyższych niż G, jeśli zbiorowa komunikacja autobusowa nie jest prowadzona po wy dzielonych pasach.

Rys. 5.11.1. Schemat geometrii zatoki autobusowej z minimalnymi wartościami pa rametrów

5.1 1.6. Zaleca się dostosowywać długość krawędzi zatrzymania do natężenia ruchu auto busów, przyjmując jej długość w następujący sposób: 1) 20 m przy natężeniu autobusów poniżej 20 na godzinę, 2) 40 m przy natężeniu autobusów 20 + 40 na godzinę, 3) 60 m przy natężeniu autobusów ponad 40 na godzinę. 5.11.7. Na ulicach klasy G, L i D dopuszcza się inne parametry zatoki autobusowej niż podane w p. 5.11.5,jeśli wynika to zjej dostosowania do wymiarów pojazdów, dla których jest ona przeznaczona. Należy przy tym zachować odstęp pomiędzy zewnętrzną krawędzią zatrzymanego pojazdu a krawędzią przylegającego pasa ruchu nie mniejszy niż 0,5 m.

5.11.5. Zatoki autobusowe nie oddzielone od jezdni bocznym pasem dzielącym powinny

5.1 1.8 . Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną mogą być stosowane zatoki autobuso we z otwartym wjazdem o schemacie jak na rys. 5.1 1.2. Na skrzyżowaniach bez sygnalizacji otwarte zatoki mogą być stosowane, jeśli na przejściu dla pieszych przechodzącym przez wjazd do zatoki znajduje się wyspa azylu usytuowana w osi rozdzielającej kierunki ruchu.

- 142 -

143


skrzyżowań drogowych -ci

1

"tyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I


Zatoka autobusowa

z otwartym

wjazdem może być krótsza i umożliwia

72/96

skrócenie

poza terenami zabudo wy na drogach klasy GP i innych o prędko ści miarodajne j większej

dojść pasażerów w przypadku przesiadek. Ponieważ takie rozwiązanie wiąże się z wy dłużeniem przejścia przez jezdnię i pogorszeniem warunków widoczności pieszych na 5/10/2018 Wytyc z ne Proje ktowa nia drogę, dlatego jest ono dopuszczalne przy stosowaniu sygnalizacji świetlnej. W przy padkach braku sygnalizacji, mimo wydłużenia przejścia i ograniczeń widoczności przez stojący autobus, warunki bezpiecznego przekraczania jezdni może zapewnić wyspa azylu dla pieszych. Umożliwia ona przechodzenie pieszych na raty i właściwą ocenę sytuacji na obydwóch kierunkach ruchu bez utrudnień ze strony autobusu sto jącego w zatoce.

niż 90 km/h należy minimalną szerokość tej zatoki przyjmować równą 3,5 to.

5.11.11. Zatoki autobusowe oddziel one od jezdn i bocznym pasem dzielącym powinny być stosowane zgodnie z wymaganiami Warunków technicznych [6] w następujących przypadkach:


1) p oza terenami zabudo wy na drogach klasy S, 2) na drogach klasy GP, jeśli pręd kość miarodajna na skrzyżo waniu jest równa 100 km/h. Inne przypadki stosowania zatok autobusowych

oddzielonych od jezdni bocznym pa

sem dzielącym wynikają z lokalnych uwarunkowań, np. przesunięcia zatoki poza li nię wartościowych drzew rosnących przyjezdni, wykonanie dodatkowej zatoki obok przystanku na pasie ruchu dla autobusów w celu zwiększenia liczby stanowisk do zatrzymywania bez wydłużania przystanku lub wykorzystywanie zatoki przystanko wej do dłuższych postojów przy drogach klasy G i wyższych poza terenami zabudo wy.

g^SŁtf^-

5.11.12. Zatoki autobusowe oddzielone od jezdni bocznym pasem dzielącym powinny mieć parametry zgodnie z wymaganiami poda nymi w p. 5.11.5, z wyłączeniem szerokości. Minimalna szerokość zatoki powinna wynosić 3,5 m, a minimalna szerokość pasa dzielące go 1,5 m. Pas ten powinien być odsunięty od krawędzi jezdni o 0,5 m. W zależności od dostępnego miejsca można zastosować parametry

zatoki

gwaran

tujące większą wygodę jej użytkowania. Dotyczy to głównie promienia wyokrąglenia na wjeździe do zatoki, który zaleca się z}\
Rys. 5.1 1.2. Schemat geometrii zatoki autobusowej z otwartym wjazdem 5.11. 9. Do konstrukcji zatoki autobusowej mogą być wykorzystane utwardzone pobocza, jeśli występują one na wylotach lub wlotach skrzyżowania. Parametry takiej zatoki należy przyjmować zgodnie wymaganiami p. 5.11.5 i p. 5.11.6, z zastrz eżenie m p. 5.11.10.

5.11.13. Konstrukcja nawierzchni pasa ruchu w rejonie przystanku autobusowego zloka lizowanego na jezdni powinna zapewniać nośność odpowiednią do kategorii ruchu o jeden wyższej niż na drodze, z wyjątkiem kategorii ruchu KR6. W przypadku kategorii mchu KR6 nawierzchnię należy projektować indywidualnie. Nawierzchnia w zatoce autobusowej powinna zapewniać nośność odpowie dnią do kategorii ruchu o jeden wyższej niż wynika jąca z natężenia ruchu autobusów. 5.11.14. Na nawierzchnie przystanków autobusowych zaleca się stosować materiały za

W części zatoki obejmującej utwa rdzone pobocze jej wyznaczenie powinno być w ykonane za pomocą oznakowania poziomego lub przez zmianę rodzaju nawierzchni. Na odcinku poprzedzającym zatokę autobusową utwardzone pobocze powinno być wyłączone z ruchu. W przypadku lokalizacji przystanku na wlocie długość odcinka wyłączenia tego pobocza z ruchu powinn a wynosi ć co najmniej 100 m. W przypa dku lokalizac ji przysta nku na wylo cie, z mchu powinno być wyłączone utwardzone pobocze od skrzyżowania do zatoki oraz dodatkowo na odcinku 50 m wlotu skrzyżowania. Wyłączeniu z ruchu podlega utwardzone pobocze o szerokości większej niż 1,5 m.

pewniające optyczny kontrast z nawierzchnią drogi. Na styku jezdni i zatoki przystankowej należy stosować linię krawędziową przerywaną.

5.11.10. Przy konstrukcji zatoki autobusowej z wykorzystaniem utwardzonego pobocza

5.11.17. Urządzenia dla ochrony pieszych przed wamnkami atmosferycznymi (wiaty przy-

- 144-

- 145-

5.11.15. Jezdnia w zatoce autobusowej powinna mieć pochylenie poprzeczne nie mniej sze niż 2%, skierowane do krawędzi jezdni lub zgodnie z jej pochyleniem, w zależności od warunków odwodnienia. 5.11.16. Pochylenie podłużne zatoki autobusowej nie powinno przekraczać 2,5% na dro gach klasy S i GP oraz 4 % na drogach klasy G i drogach niższych klas.


skrzyżowań

drogowych


~1

slankowe) powinny być odsunięte od wewnętrznej krawędzi zatoki co najmniej o 1,5 m,

"vtyczne projektowania


- część I 73/96

5.11.21. Rampa łącząca peron z przejściem dla pieszych powinna mieć szerokość równą peronowi i pochylenie nie większe niż 8%.

peronowi i pochylenie nie większe niż 8%. a jeżeli zatoka nie jest wykonywana nie mniej niż 2,5 m od krawędzi jezdni. Poza spełnieniem podanych warunków, oddalenie wiat od krawędzi jezdni lub zatoki zaleca 5.11 .22. Na peronie od strony jezdni powinna być umieszczona przegroda zapewniająca 5/10/2018 ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om się ustalać z uwzględnieniem warunku wystarczającej powierzchni akumulacjiWytyc dla zoczeku ochronę przed odpry skami w ody z jez dni, a.na uli cach klasy G i wyższyc h klas powin na jących pasażerów. Do powierzchni akumulacji nie należy wliczać powierzchni chodnika być od strony jezdni umieszczona bariera. Odległość przegrody lub bariery od krawędzi pomiędzy wiatą a jezdnią, jeśli służy on także innym celom niż tylko doprowadzenie ruchu jezdni powinna wynosić nie mniej niż 0,5 m. Ogrodzenia i bariery nie mogą ograniczać pieszych do przystanku. wymaganych pól widoczności. Do wymiarowania potrzebnej powierzchni na przystanku

akumulacji dla oczekujących

można przyjąć m aksymalną gęstość 2 osoby/m

pasażerów

2

Projektując ogrodzenia peronów przystanków niać także waloiy estetyczne tych ogrodzeń.

należy obok cech użytkowych

uwzględ

5.11.18. Peron przystanku tramwajowego powinien być wyodrębniony z jezdni i wynie siony w stosunku do główki szyny nie mniej niż 0,10 m. Wysokość wyniesienia zaleca się dostosować do używanego taboru tramwajowego w sposób ułatwiający pasażerom wsiada nie i wysiadanie. W przypadku wyniesienia krawędzi peronu względem jezdni o więcej niż 0,20 m należy odsunąć peron od krawędzi jezdni o 0,5 m, wprowadzając oznakowanie linią krawędziową ciągłą.

5.11 .23 . Us ytuowanie, forma rozwiązania i wymiary wiat na przystankach tramwajowych nie powinny utrudniać ruchu pieszych i wymiany pasażerów. Pomiędzy krawędzią peronu od strony torowiska a wystającymi elementami wiaty należy zachować pole wolne od prze szkód o wysokości 2,50 m i minimaln ej szerok ości 1,50 m. Odległość na jbardziej wysu niętego elementu wiaty od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 0,50 m. Ponadto w odniesieniu do części budowlanych urządzeń technicznych peronu należy stosować wy magania określone w § 120 ust. 7 Warunków technicznych [6].

5.11.1 9. Szerokość peronu przystanku tramwajowego powinna być dostosowana do natę żenia ruchu pasażerskiego w godzinie szczytowej i nie mniejsza niż określona w § 120 ust. 1 Warunk ów tec hnicz nych [6]. Zgodnie z § 120 ust. 1 szero kość peron u, do którego dojście jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym powinna być nie mniejsza niż 3,50 m, a przy dojściu do peronu przejście m po dziem nym nie mniejsza niż 4,50 m

5.11. 24. Pochylenie poprzeczne peronu ma zapewniać sprawne odprowadzenie wody opa dowej.

(rys.w5.11.3). Przyjezdni, przebudowie alboszerokość remoncie nie ulicmniejszą klasy G niż lub 2,0 Z peron, doszerokość którego dojście jest poziomie może mieć m, jeśli ta jest wystarczająca dla ruchu pasażerskiego.

autobusów torowiskach wymagają dostosowania szerokościjezdni torowiska do potrzeb na skrajni środka otramwajowych, większej szerokości. Szerokość dwukierunkowej prze znaczonej do ruchu typowych autobusów na wspólnym odcinku z torowiskiem tramwajo wym powinna być nie mniejsza niż 6,50 m. W przypadku wspólnego przystanku z przejaz dami autobusów tylko w jednym kierunku szerokość pasa dla ruchu autobusów na prostych powinna być nie mniejsza niż 3,25 m. Na łukach należy stosować niezbędne poszerzenia, wynikające z szerokości korytarza ruchu autobusów.

jezdnia i

0,50

peron schody z kładki

trowisko tramwajowe Q

0^50 0,25

JQ

71725,1 1,95

2,50

peron

0,00 3,50

0,55

• J ....

1,95

1,25

0,25 3,00

0,50

wyjście z przejścia podziemnego

BZ

u 0,00 10,10-0,14; <Ł55_

Jezdnia

_r

4,50

7,70

6,70

5.11 .25. Pochylenie podłużne torowiska na przystanku nie powinno przekraczać 2,5% . 5.11 .26. Przystanki tramwajowe i autobusowe ze wspólnymi peronami, z pasami ruchu dla

•5.11.27. Osie torów tramwajowych na odcinku przystanku powinny być prowadzone w odległości 1,25 m od krawę dzi p eronu. 5.11.28. Slupy trakcji elektrycznej i wygrodzenia na odcinku wspólnego przebiegu toro wiska i pasów dla autobusów zaleca się umieszczać poza obrębem wspólnej jezdni. Jeśli muszą być one umieszczone w obrębie wspólnej jezdni, to szerokość każdego z pasów ru chu dla autobusów należy zwiększyć w stosunku do wymagań p. 5.11.26 o 0,5 m. 5.11.29. Długość peronu wspólnego przystanku tramwajowego i autobusowego powinna umożliwiać równoczesny postój pociągu tramwajowego i autobusu oraz być nie mniejsza niż 50,0 m.

Rys. 5.11.3. Perony na przys tanka ch tramwa jowych 5.11.20. Długość peronu, liczona od linii zatrzymań pociągu tramwajowego, powinna być dostosowana do wymagań eksploatowanego taboru i nie mniejsza niż 30,0 m. Przy natęże niu ruchu pociągów tramwajowych powyżej 30, długość peronu należy dostosować do dłu gości dwóch pociągów tramwajowych.

5.11.30. Przystanki tramwaiowe i autobusowe ze wspólnymi peronami muszą spełniać, poza wyma ganiam i poda nymi w p. 3.12.7 i p. 5.11.26-=-5.11.29, także inne wymaga nia określone w Warunkach technicznych [6].

- 147-

- 146-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- czr '' l

tyczne projektowania


skrzyżowań

drogowy ch

- część I 74/96

przekrój daszkowy

5.12. KSZT AŁTO WANI E WYS OKO ŚCI OWE WLOTÓ W SKRZY ŻOWAŃ 5/10/2018

a) bez załomu

b) z załomem


<3 %

Rozwiązania wysokościowe wlotów i obszaru skrzyżowań są determinowane hierar chią ważności krzyżujących się dróg, względami płynności i bezpieczeństwa ruchu, potrzebą sprawnego odwodnienia oraz, szczególnie w terenie zabudowy, względami estetyki. Stąd wynikają określone warunki prowadzenia niwelet oraz kształtowania powierzchni jezdni.

5.12.1. Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być do stosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowa nia. W przypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg w celu zapewnienia spraw nego odprowadzenia wody.

jezdnia drogi _r_ : — f z pierwszeństwem przejazdu

>20

> 20

przekrój jednospadowy

5.12.2. Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania skrzyżowania, zgodnie z § 62, ust. 2 Warunków technicznych [6], nie po winny być większe niż 3 % w przypadku dróg klasy S i GP, 3,5 % w wypadku dróg klasy G i Z oraz 4% w wypadku dróg klasy L i D. Na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy do puszcza się pochylenia drogi, wynoszące odpowiednio 4 %, 5 % i 6 %. Pochylenie podłużne drogi nadrzędnej w obszarze skrzyżowania przekraczające 4% pogarsza warunki ruchu przy hamowaniu bądź przyspieszaniu, a ponadto powoduje powstanie niekorzystnych odwrotnych spadków poprzecznych dla niektórych relacji skrętnych. Zaleca się nie przekraczać pochylenia 3% na długości odcinka akumulacji dodatkowych pasów dla pojazdów skręcających z drogi z pierwszeństwem przejazdu.

5.12.3. Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej, zgodnie z §62, ust. 3 Warunków technicznych [6], nie powinno być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od kra wędzi korony drogi z pierwszeństwem przejazdu. Za takim ukształtowaniem niwelety wlotu podporządkowanego przemawiają także względy bezpieczeństwa, determinowane rozpoznawalnością skrzyżowania.

Zaleca się zabudowy pochylenie pod 5.12.4. porządkowanego lubprzyjmować stycznej dopoza łuku terenem pionowego na krawędzi jezdniniwelety drogi z wlotu pierwszeń stwem przejazdu takie samo, jak pochylenie poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejaz du (rys. 5.12.1 a). Na terenie zabudowy dopuszcza się pozostawienie załomów na krawędzi jezdni, o różnicy pochyleń nie przekraczającej 5% (rys. 5.12.1 b). W przypadku większej różnicy pochyleń, zawsze wymagane jest odsunięcie załomu od krawędzi jezdni i wyokrąglenie go odpo wiednim łukiem.

20

jezdnia drogi -4

Ł-

20

z pierwszeństwem przejazdu

Rys. 5.12.1. Połączenie niwelet wlotów podporządkowanych z drogą z pierwszeń stwem przejazdu

5.1 2.5 . Dla wyokrąglenia załomów pochylenia niwelety wlotu podporządkowanego i po chylenia poprzecznego jezdni drogi pierwszeństwem przejazdu poza terenem zabudowy powinny być dobierane promienie Rv > 200 m, zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklę słych. Na terenie zabudowy, jak też na wlotach podporządkowanych dróg o małym natęże niu ruchu na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy, długość łuku pionowego nie powinna być mniejsza niż 10 m. 5.12.6 . Pochylenie poprzeczne jezdni i zmiany pochyleń w obrębie skrzyżowania powin ny być ukształtowane tak, aby zawsze był zapewniony sprawny odpływ wody opadowej najkrótszą drogą poza krawędź jezdni lub do przykrawężnikowego ścieku. Warunek ten jest istotny z uwagi na bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu w okresie opadów deszczu, szczególnie przy większej ich intensywności.

- 148-

- 149-


skrzyżowań drogowych - cze '' I


5.12 .7. Dla zapewnienia sprawnego odwodnienia powierzchni jezdni w obrębie skrzyżo wania należy spełnić następujące warunki:

V

'vczne projektowania

skrzyżowań drogowych - część 1 75/96

1) pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu powinny pozostać niezmienione i do nich należy dopasować pochylenie powierzchni jezdni drogi podpo rządkowanej, 2) pochylenia powinny być tak ukształtowane, aby woda z wlotu drogi podporządkowanej nie przepływała przez jezdnię drogi z pierwszeństwem przejazdu, 3) pochylenia poprzeczne jezdni korytarzy relacji skrętnych powinny być dostosowane przede wszystkim do potrzeb odwodnienia;

5/10/2018

6. ELEM ENT Y US PO KOJ ENI A RUCH U NA SKRZYŻOWANIACH


Względy dynamiki ruchu traktuje się w tym przypadku jako drugorzędne, gdyż po jazdy skręcające poruszają się z małymi prędkościami,

4) załamania niwelet należy lokalizować na wlotach podporządkowanych. Najniższy punkt niwelety powinien być w miejscu, gdzie zapewnione jest wystarczające dla odwodnie nia pochylenie poprzeczne wynoszące min. 2,0%. Najniższy punkt niwelety powinien być zlokalizowany poza przejściem dla pieszych lub przejazdem dla rowerzystów, jeżeli występują one na wlocie, 5) wyspy szereg twiają chyleń

mogą ułatwiać odwodnienie, ponieważ dzielą powierzchnię skrzyżowania na mniejszych zlewni. Poza korzystnym wpływem na odwodnienie wyspy uła również kształtowanie właściwych w świetle wymagań dynamiki ruchu po poprzecznych oraz umożliwiają lokalizację krawędzi zmian spadków jezdni

poza ich obrębem. 5.J2. 8. Konstrukcję zmian pochyleń poprzecznych należy projektować na podstawie pla nów warstwicowych. Rozwiązania warstwicowe pozwalają na kontrolę sprawnego spływu wody z całej powierzchni skrzyżowania, lokalizację najniższych punktów oraz ustalenie przebiegu ścieków z kierunkami spływu wód. Rozwiązanie warstwicowe zaleca się zawsze wykonywać przy większych powierzchniach skrzyżowania i zróżnicowanym jego ukształ towaniu wysokościowym.

6.1. TYPOWE ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU I OGÓLNE WARUNKI ICH STOSOWANIA Przedmiotem są budowlane środki uspokojenia ruchu na skrzyżowa 6.1.1. niach i ich wlotach, dowytycznych których należą: 1) zwężenia pasów ruchu na wlotach z ich ograniczeniem przez krawężniki, 2) brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki bądź z kolorowych mas, dają cych efekt optycznego zwężenia przekroju wlotu/wylotu, 3) wyspy dzielące i wyspy azylu zwężające oraz wyginające pasy ruchu, 4) przesunięcia wlotów skrzyżowania wytwarzające załamania torów przejazdu przez skrzyżowanie, 5) zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościowego ukształtowania obszaru skrzyżowania lub bez takich zmian, 6) fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyżowania wybranych grup użytkowników lub wyznaczonych relacji, 7) długie progi umieszczane na podporządkowanych wlotach skrzyżowania w połączeniu z przejściami dla pieszych lub bez takich przejść.

6.1.2. Wymienione w p. 6.1.1 środki uspokojenia ruchu mogą być stosowane na skrzyżo waniu i jego wlotach, jeśli skrzyżowanie znajduje się na ciągu objętym uspokojeniem ruchu lub w-strefie obszarowego uspokojenia ruchu. Nie zaleca się wprowadzania środków uspo kojenia ruchu tylko na pojedynczych skrzyżowaniach, z wyjątkiem mini rond i małych rond, pełniących również funkcje uspokojenia ruchu. 6.1.3. Dla zachowania pożądanych cech użytkowych skrzyżowań z elementami uspokoje nia ruchu oraz spełnienia podstawowych warunków bezpieczeństwa ruchu należy: 1) umożliwić przejezdność przez skrzyżowanie pojazdów przyjętych za miarodajne; Dla sporadycznie pojawiających się pojazdów ciężarowych można dopuścić wyko rzystywanie przy ich przejeździe przez skrzyżowanie innych, odpowiednio utwar dzonych powierzchni poza jezdnią (np. brukowane opaski przy wyspa ch),

2) zachować pola widoczności zgodnie z p. 3.3.1 dla prędkości na drodze z pierwszeń stwem przejazdu równej lub większej niż 30 km/h. W przypadku prędkości niższej niż 30 km/h należy sprawdzić widoczność na zatrzymanie przy zbliżaniu się do skrzyżowa nia, przyjmując Lz = 15 m i widoczność przy ruszaniu z miejsca zatrzymania L2 - 20 ni. Podane prędkości są prędkościami uwzględniającymi wprowadzenie fizycznych środ ków uspokojenia lub środków organizacji ruchu, jak np. oznakowanie stref z ogranicze-150-

- 151 -



niem prędkości do 30 km/h lub stref zamieszkania. Można dopuścić do występowania


76/96

6.1.5. W rozwiązaniach geometrycznych i wysokościowych skrzyżowań ze środkami

niem prędkości do 30 km/h lub stref zamieszkania. Można dopuścić do występowania w polach widoczności pojedynczych elementów o ograniczonych wymiarach (pnie drzew, słupy itp.), jeśli nie przesłaniają one pieszych. Z uwagi na dużą rolę ruchu pie szego w strefach uspokojenia zaleca się sprawdzanie widoczności w zakresie wysoko ści od 0,8 m do 2,5 m nad jezdnią;

5/10/2018

uspokojenia ruchu należy uwzględnić możliwość zastosowania odpowiedniego sprzętu me chanicznego w całorocznym utrzymaniu dróg.


Przy szacowaniu prędkości na wlotach skrzyżowań z uspokojeniem ruchu można przyjąć (przy braku środków fizycznych wymuszających dodatkowo jej redukcję) prędkość dopuszczoną znakami lub ogólnymi przepisami (tereny zabudowy, strefy zamieszkania). Wpływ fizycznych środków na prędkość zaleca się szacować indy

6.1.6. Dla poprawy dostrzegalności i czytelności skrzyżowań ze środkami uspokojenia ru chu zaleca się wykorzystywać odpowiednio rozmieszczoną zieleń wysoką i niską z zastrze żeniem p. 6.1.3 ust. 3. 6.1.7. Zwężenia pasów ruchu na wlotach skrzyżowania z fizycznym ograniczeniem ich krawędzi mogą być stosowane na wszystkich klasach dróg i ulic objętych uspokojeniem ru

widualnie w nawiązaniu do lokalnych warunków, rodzaju środków i ich występo wania także na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie,

chu z zastrzeżeniem, że pozostawiona szerokość pasów ruchu musiw spełniać jezdności. Należy również zapewnić dobrą dostrzegalność zwężeń dzień i wwarunek nocy. prze

3) w przypadku stosowania zieleni niskiej i wysokiej zachować wymagane skrajnie i speł nić warunki widoczności, mając także na uwadze wymagania wegetacyjne (przestrzeń dla korzeni i korony drzewa, dostęp wody itp.), 4) zapewnić łatwą rozpoznawalność zasad podporządkowania na skrzyżowaniu, które po winny być podkreślane przez jego ukształtowanie sytuacyjno-wysokościowe i zastoso wane elementy uspokojenia, 5) zapewnić warunki dobrego odwodnienia, 6) stosować płynne przejścia pomiędzy pojawiającymi się kolejno różnego rodzaju ele mentami uspokojenia.

6.1.8. Optyczne zwężenie przekroju wlotu, np. przez brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki bądź z kolorowych mas, może być stosowane na wszystkich klasach dróg i ulic objętych uspokojeniem. Na ciągach dróg i ulic klas wyższych niż L wyodrębnio na przez opaski część jezdni powinna być wystarczająca dla ruchu samochodów ciężaro wych, tj. mieć szerokość co najmniej 2,75 m na prostej i dodatkowe poszerzenia na łukach.

Poza spełnieniem warunków wymienionych w p. 6.1.2 zaleca się przy wprowadza 6.1.4. niu uspokojenia ruchu na skrzyżowaniach: 1) ograniczać powierzchnię skrzyżowań z elementami uspokojenia ruchu dla zapewnienia ich dobrej przejrzystości, 2) uwzględniać możliwe ograniczenia czytelności skrzyżowania i dostrzegalności środków uspokojenia w warunkach zimowych, 3) zachować płynność ruchu, respektując wymagania przepustowości i dynamiki ruchu stosownie do zakładanej, przeciętnej prędkości. Na odcinkach uspokojenia dróg i ulic klasy Z i wyższej poza obszarowymi strefami uspokojenia ruchu, w tym na przejściach drogowych przez małe miejscowości, zaleca się tak dobierać środki uspokojenia, aby uzyskać prędkość (kwantyl 85% dla potoku ruchu) 40 km/h lub niższą. W przypadku dróg i ulic klasy G zaleca się tak dobierać środki uspokojenia aby uzyskać prędkość 50 km/h lub niższą. W obszarowych strefach uspokojenia ruchu zaleca dobierać środki uspokojenia pozwalające na wymuszenie prędkości 30 km/h i mniejszei z wviatkiem ulic o prędkościach podwyższonych dodatkowym oznakowaniem, 4) łączyć różne elementy uspokojenia ruchu wraz z całościowym kształtowaniem otocze nia skrzyżowania, tak aby oddziaływać na redukcję prędkości także poprzez obraz prze strzeni drogi bądź ulicy, 5) w przypadku braku lub ograniczenia typowego oznakowania poziomego na wlotach ulic klasy L i D, zastąpić to oznakowanie przez inne elementy zapewniające optyczne pro wadzenie kierowców (elementy odblaskowe zieleń brukowane opaski na krawędziach jezdni itp.).

6.1.9. Wyspy azylu wykonane dla rozdzielenia, zwężenia i wygięcia pasów ruchu (rys. 6.1.1) mogą być stosowane na wlotach skrzyżowania dróg i ulic klasy G i niższej, także w przy padkach miejscowego uspokajania ruchu, tj. bez środków stosowanych kompleksowo na dłuższych ciągach. Na drogach klasy G w warunkach ograniczonej rozpoznawalności wlo tów skrzyżowania konieczne jest zastosowanie środków uprzedzających uczestników ruchu o pojawieniu się wysepek azylu i o ewentualnych odgięciach torów jazdy.

Wymiarowaniewg p. 6.2.10

Wymiarowanie wg p. 5.2.2

J Rys. 6.1.1. Przykład zastosowania wysp dla uspokojeniu ruchu na skrzyżowaniu 153-

-152

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- cześć 1


6.1.10. Przesunięcia wlotów skrzyżowania, wytwarzające załamania torów przejazdu przez

Wylycnee

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część 1 77/96

6 1 13 Nie należy stosować progów na ulicach wykorzystywanych regularnie przez auto

skrzyżowanie (rys. 6.1.2), dopuszcza się do stosowania na ulicach klasy D i w przypadkach niskich natężeń ruchu oraz sporadycznych przejazdach samochodów ciężarowych także n3 ulicach klasy L.

5/10/2018

busy i pojazdv służb ratowniczych (dojazdy do szpitali, dojazdy do siedziby straży pożar nej), jeśli ich konstrukcja ogranicza swobodę ruchu tych pojazdów. 6 1.14. Fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyżowanie dla wybra nych grup użytkowników można stosować dla ograniczenia przejazdu na wprost przez ist niejące skrzyżowania (rys. 6.1.3), co może służyć eliminacji ruchu tranzytowego przez fragmenty dzielnic lub osiedli. Rozwiązanie to może być stosowane, jeśli sieć ulic pozwala na obsługę obszaru pomimo wprowadzonych ograniczeń. Dodatkowym warunkiem stosowania wymienionych przegród jest zapewnienie możliwości awaryjnych przejazdów przez


przegrody dla pojazdów służb ratowniczych i umożliwienie przejazdu rowerzystom.

Rys. 6J.3. Ograniczenia możliwości przejazdu przez istniejące skrzyżowanie (rozcięcie)

Rys. 6.1.2. Przesunięcia wlotów skrzyżowania w strefie uspokojenia ruchu - przy kłady

6.2. KSZTAŁ TOWANIE ELEME NTÓW USPOKOJENI A RUCHU

6.1.12. Występujące samodzielnie długie progi na wlotach skrzyżowania dopuszcza się do stosowania na ulicach klasy L i D.

6.2.1. Zwężenia pasów ruchu na wlotach i wylotach skrzyżowania, prowadzące do zwę żenia przekroju drogi lub ulicy, mogą być wykonywane według schematów pokazanych na rys. 6.2.1. Jeśli pasy ruchu są ograniczone przez krawężniki, to zwężenie można wykony wać na odcinkach nie dłuższych niż 20 m, a szerokość dwukierunkowej jezdni pozostała po zwężeniu nie powinna być mniejsza niż 4,5 -f 5,0 m na ulicach klasy L i D oraz 5,5 m na ulicach klasy Z. Nie zaleca się stosowania pokazanych na rys. 6.2.1 rozwiązań (a) i (b) na ulicach klasy G i klas wyższych. 6 2 2 W przypadku ruchu samochodów ciężarowych na odcinkach zwężeń kształtowa nych według warunków p 6 2 1 zaleca się, aby minimalna szerokość dwukierunkowego przekroju jezdni wynosiła 5,5 m, a w przypadku ruchu autobusów 6,5 m (wyjątkowo 6,0 m).

-154 -

-155-

6.1.11. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościo wego ukształtowania skrzyżowania mogą być stosowane na drogach i ulicach klasy L i D, a wyjątkowo na drogach i ulicach klasy Z jeśli są one włączone do obszarowego uspokoje nia ruchu lub stanowią element uspokojonego ciągu na przejazdach przez miejscowości Zmiany rodzaju nawierzchni z jej wyniesieniem wywarzają efekt progu i dlatego przy ich wprowadzaniu należy uwzględnić aspekty komfortu jazdy szczególnie dla pojazdów ko munikacji zbiorowej.


skrzyżowań

drogowych


- część I


6.2.5.

skrzyżowań

drogowych

- część I

78/96

Dla poprawy skuteczności brukowanych zwężeń zaleca się je wykonywać z kostki

kamiennej o wymiarach nie mniejszych niż 14*14. Brukowane opaski mogą równocześnie pełnić funkcję ścieku, ale wymaga to nadania im odpowiednich pochyleń poprzecznych i podłużnych. Dla zwężeń wykonywanych za pomocą oznakowania poziomego zaleca się stosować oznakowanie profilowane.

b)

a) 5/10/2018


20 -H 50 m

4,5+5,5 <20m

<20m

Y

6.2.6. Zwężenia pasów ruchu mogą być wykonywane w połączeniu z odgięciami ich osi przez wyspy dzielące (rys. 6.2.1 c). 6.2 .7. Wyspy dzielące, służące zwężeniu pasów ruchu i załamaniu osi pasów ruchu oraz jako wyspy należy podane projektować jako wyspy wyniesione ponad wykorzystywane jezd nię, uwzględniając ogólneazylu, wymagania w p. 5.2.2, przyjmując skosy załamań krawędzi jezdni nie większe niż podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 oraz uwzględniając zastrze żenia i zalecenia podane w p. 6.2.8 -r 6.2.13. 6.2.8. Wyspy dzielące mogą być wyspami brukowanymi z wyniesieniem ponad poziom jezdni o konstrukcji jak na rys. 6.2.2 a lub wyspami w krawężnikach z powierzchnią utwar dzoną bądź z niską zielenią (rys. 6.2.2 b). Rozwiązaniem wyspy zalecanym w przypadkach, gdy szerokość pasa ruchu obok wyspy byłaby niewystarczająca dla przejazdu sporadycznie występujących ciężkich pojazdów jest wyspa o konstrukcji jak na rys. 6.2.3.

c)

krawężnik

kostka brako

0,1

12

<20m £2,0

12

Rys. 6.2.1. Schematy zwężeń przekroju i pasów ruchu na wlotach

_ 2 % _ l _ 2 %

0,10+0,12

skrzyżowań

6.2.3. Minimalna szerokość pasa ograniczonego z obu stron krawężnikiem na odcinku zwężenia powinna odpowiadać wymaganiom podanym w § 15.1 Warunków technicznych [6] dla przypadków uspokojenia ruchu. Przyjmując minimalną szerokość pasa ruchu, nale ży ponadto uwzględnić wymagania przejezdności przy występowaniu pojazdów większych niż typowe (pojazdy rolnicze, wojskowe itp.). Dla załomów krawędzi pasów ruchu należy stosować skosy nie większe niż podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 z zastrzeżeniem p. 6.2.11. 6.2.4. Jeśli ze względu na wymagania przejezdności ciężkich i nietypowych pojazdów nie można zastosować fizycznego zwężenia jezdni lub pojedynczych pasów ruchu (np. prze jazdy przez małe miejscowości) zaleca się stosowanie zwężenia w formie brukowanych opasek lub oznakowania poziomego. Taka forma zwężenia nie powoduje ograniczenia użytkowej szerokości jezdni. Dla tego typu zwężeń nie obowiązują ograniczenia w zakresie ich długości, a ich szerokość bez elementów brukowanych lub oznakowania poziomego zaleca się kształtować zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 6.2.1+6.2.3. 156-

£2,0

zieleni niska

£2,0

0,10+0,12

A

Rys. 6.2.2. Konstrukcje wysp dzielących wykorzystywanych w uspokojeniu ruchu przekroje poprzeczne 157-

Wytyczne



Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych ~ część I

79/96

>

£20m

A

a)

5/10/2018

l:m


— b

a)

b)

b)

5 + 20m 30

0,5+0,7

i 2,0

"," - t l:m

C) 0,10+0,12

A

+ 40 m

A

0,10+0,12 0,0

2% 0,0

\ R I 30 + 40m

2%

20 + 25m £ 2 ,0

Rys. 6.2.3. Wyspy dzielące z brukowanymi opa skami 6.2.9. Dla wysp umieszczonych w osi drogi, wykonanych w krawężnikach (rys. 6.2.4 a), których zadaniem jest spowodowanie symetrycznego odgięcia pasów ruchu zaleca się przyjmować szerokość wyspy równą 3,0 + 5,0 m, a jej długość 5,0 + 20,0 m. Końce wyspy powinny być wyokrąglone łukami o promieniu dostosowanym do szerokości wyspy. 6.2.10. Wyspy wykorzystywane dla uzyskania niesymetrycznych załamań pasów ruchu powinny mieć kształt dostosowany do tych załamań (rys. 6.2.4 c). Szerokość wyspy po winna zapewniać przerwanie optycznej ciągłości pasa ruchu. Załamania krawędzi wyspy zaleca się wyokrąglać łukami o promieniu 30-MOm, a jej nos łukiem o promieniu 0,5+ 1,0 m. Zalecana długość wyspy wynosi 20 + 25 m. Można również wykonywać wy spy krótsze z ich przedłużeniem za pomocą oznakowania poziomego.

Na drogach klasy L i D na terenach zabudowy w strefach zamieszkania dopuszcza się zwiększenie skosu załamania osi i krawędzi pasa ruchu do 1:3. 6.2.1J.

Szerokości pasów ruchu na odcinkach skosów wyspy powinny być dostosowane do wymagań przejezdności miarodajnego pojazdu, co oznacza potrzebę ich poszerzenia przy dużych skosach i szerokich wyspach dzielących. 6.2.12.

-158-

* b/2 z możliwością zwężenia ** b/2 + A szerorość z zożliwością ewentualnego poszerzenia z uwagi ni wymagania przejezdności Rys. 6.2.4. Kształty wysp dzielących dla spowodowania efektu odgięcia pasa ruchu przykłady 6.2. 13. Wyspy dzielące odginające pasy ruchu i wykorzystywane równocześnie jako wy spy azylu powinny mieć w środkowej części obniżenie powierzchni na szerokości przejścia do poziomu +2 cm ponad poziom jezdni. Przesunięcia wlotów skrzyżowania wytwarzające załamania torów przejazdu przez skrzyżowanie mogą powstawać przy przebudowie ulic o szerokich przekrojach (rys. 6.2.5). Zalecane wzajemne przesunięcie osi jezdni dochodzących do skrzyżowania po przebudowie wynosi 3 -=- 5 m. W przypadku wprowadzenia na przebudowywanych odcinkach ulicy sta6.2.14.

-

159-



nowisk parkingowych, szerokość jezdni przed przebudową nie powinna być mniejsza niż


80/96

9 5 m dla stanowisk prostopadłych i 8,1 m dla stanowisk pod kątem 45°. Dla innych form zagospodarowania o możliwość zastosowania przesunięcia wlotów decyduje możliwość za stosowania zalecanego przesunięcia osi jezdni.

5/10/2018

nej 30 km/h. Wyjątkowo 1:15 przy przejazdach autobusów komunikacji zbiorowej, b) 1 :20 na ullcach i drogach o prędkości miarodajnej od 30 do 50 km/h. Dopuszcza się 1 :30 na przejściach drogowych przez małe miejscowości lub przy występowaniu autobusów komunikacji zbiorowej.


5,5

9,5 m

przed zmianą

5,5

Rys. 6.2.5. Przykład przebudowy skrzyżowania dla uzyskania załamania torów prze jazdu

6.2.15. Szerokości wlotów i wylotów na skrzyżowaniu z załamaniami torów przejazdu powinny być takie same jak pasów ruchu na odcinku z uspokojeniem ruchu poprzedzają cym skrzyżowanie. 6.2.16. Wyokrąglenia załomów krawędzi jezdni i szerokości korytarzy ruchu na łukach skrzyżowania z załamaniami torów przejazdu należy dostosować do korytarzy ruchu mia rodajnego pojazdu. Na ulicach klasy D i w strefach zamieszkania można dopuścić przejazd samochodu ciężarowego przez skrzyżowanie z przesunięciem wlotów z zatrzymaniem ru chu innych pojazdów. Przejazdy samochodów osobowych powinny się odbywać bez wza jemnych utrudnień. 6.2.17. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościo wego ukształtowania obszaru skrzyżowania można projektować, jeśli natężenie ruchu na skrzyżowaniu nie przekracza 600 P/h, a prędkość miarodajna nie jest większa niż 50 km/h. Zaleca się przyjmować następujące parametry wyniesienia na skrzyżowaniu (rys. 6.2.6): 1) wysokość podniesionej nawierzchni na skrzyżowaniu ponad poziom jezdni wlotów - 10 do 12 cm, ale 2 + 3 cm poniżej poziomu krawężnika wyokrąglającego naroża skrzyżo wania, 2) długość odcinka wyniesienia na wlocie - ok. 6 * 10 m od przedłużenia krawędzi jezdni drogi poprzecznej, 3) pochylenia ramp najazdowych: a) 1 •• 10 w strefach zamieszkania i na ulicach o prędkości miarodajnej mniejszej lub rów-

Rys. 6.2.6. Skrzyżowanie z podniesieniem nawierzchni względem wlotów - przykład 6.2.18. Wyniesienie w formie długich progów w przekroju podporządkowanego wlotu ulicy klasy D lub L na jej skrzyżowaniu z ulicą klasy Z bądź G zaleca się stosować z odsu nięciem od krawędzi ulicy z pierwszeństwem przejazdu o 5 * 6 m (rys. 6.2.7 a). Całkowita długość wyniesienia wraz z rampami najazdowymi nie powinna przekraczać 10 m, a w czę ści pomiędzy rampami powinna być większa lub równa 5,0 m. Pochylenia ramp najazdo wych zaleca się przyjmować 1:10, wyjątkowo 1:15. 6.2.19. Wysokościowe ukształtowanie ramp najazdowych na wyniesienia może mieć tak że formę połowy progu pokazanego na rys. 6.2.9. Rozwiązanie to zaleca się przy znaczą cym udziale w ruchu samochodów ciężarowych i autobusów.

-160-

-161-


skrzy żowań

drogowych

- część I

Wytycnee proeeklou anta skrzyżowań


drogowych

cześć I 81/96

6.2.20.

Wyniesienie u formie długich progów w przekroju wlotu podporządkowanego

ulicy klasy D na jej skrzyżowaniu z ulicą klasy L bądź Z o małym natężeniu ruchu może być wykonane bez odsunięcia od krawędź, ulicy z pierwszeństwem przejazdu (rys. 6.2 7 b) Wytyc z ne Proje ktowa nia Skrz yz owa n Drogowych Cz .I - slide pdf.c om Parametry takiego wyniesienia należy przyjmować zgodnie z p. 6.2.1 8.

5/10/2018

Materiał i kolorystyka w\niesionej części skrzyżowania oraz wyniesień na wlotach podporządkowanych powinna si C 'różnić od jezdni wlotów. Rampy wyniesienia mo Ką być wykonywane z betonu (w tym elementy prefabrykowane), naturalnego bruku, kostki betono wej lub z innych materiałów. Brukowane rampy najazdowe należywykonać w sposób za zapewniając) stateczność konstrukcji. Przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 6.2.8.

6.2.21.

kostka brukowa beton BI5 ulepszone podłoże

~U _ "Ir i ł i -.

I 1 T3

rmnm

I

LJT

1

1 _ - l i/ . T'/ / / / / S / S / S S ' ^ * r TT"/ / / / / / / / / / S / / / / / S / / / / / / S / / / / / / S S S S / / / / / / / S / / S S

I

1

1

f

LJ^^JLJ,

v///////////////////////, ///sssss/

przekrój A-A (skala skażona) £5,0 m

Hi

_B _

0.00

„ istn. nawierzchnia

V ^ T

ślOcm

kostka brukowa podsypka cementowo-piaskowa podbudowa z kr. łamanego stabilizowanego mech.

CTT&l

b) AV«VAVA%V*%%%V*VAV*VA 'VAVA%VA'AWAVAVAVA

Rys. 6.2.8.

Przykład y konstrukcji brukowa nych ramp najazdo wych przy wyniesie niach na skrzyżowaniach i na długich progach

Wyniesienia na wlotach podporządkowanych i na skrzyżowaniach mogą być po łączone ze zwężeniem wlotu oraz z przejściami dla pieszych lub przejazdami dla rowerzy stów. Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów'zlokalizowane w obrębie wynie sień zaleca się wyróżnia ć rodzajem nawi erzchni i jej kolorystyką. Powinny być one dobrze dostrzegalne w dzień i w nocy. 6.2.22.

Rys. 6.2.7. Wyniesienia na wlotach podporządkowanych skrzyżowań 162-

-163-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

6 2 23.

Jeśli na odcinkach ulic klasy L i D, będących wlotami skrzyżowań, nie przewiduje

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część l 82/96

się ruchu pieszego i równocześnie zachodzi potrzeba lokalnej redukcji prędkości, to wów czas można zastosować długie progi o konstrukcji jak na rys. 6.2.9. Rozwiązanie pokazane na rys. 6.2.9 b zaleca się stosować przy znaczącym udziale w ruchu samochodów ciężaro wych i autobusów.

5/10/2018

ZA ŁĄ CZN I K A


a)

KONSTRUKCJA

KRZYWEJ

KOSZOWEJ

Stosunek promieni krzywej koszowej (rys. Z.A.l) przyjmuje się: 0,1 m

R x : R2 : R3 = m: 1: m

(1)

przy czym n i m wynosi 2 lub 3 a kąty środkowe et, i a 3 początkowego i końcowego łuku są równe i wynoszą: a ] = a 3 =15°

(2)

Podstawowe zależności geometryczne krzywej koszowej są następujące: i

T~i

i

i i

i

i i

i i

i

g o_ •*_ t~-_ r-_ o_ n °l " 1 °„ ""I ^ m t^ r-^ TJ- o o o" o" —" rn" *£>" oo" o —i
Rys. 6.2.9. Zalecane konstrukcje progów na wlotach

0,12 m

r a

o

X x =Rr sinax,

y, =/?, • •( 1-osa,a

X 3 = fl3-sina3,

Y 3=R3•(1-ccsa33

skrzyżowań

R^(R^2lâ]_R L- R i L-R2l.C osal

7] =((?, Wprowadzając elementy uspokojenia zmieniające ukształtowanie wysokościowe istniejących skrzyżowań, należy uwzględnić wymagania odwodnienia. Do odprowadzenia wody można wykorzystać istniejące studzienki przez pozostawienie dopływów do nich w formie ścieku - rynny o szerokości ok. 30 cm. Ściek taki nie powinien być stosowany w obrębie przejść dla pieszych.

-R2)ssinx]

tga

sin ar

6.2.24.

iin a

tga

•3-

Wykorzystując zależności (1) i (2) można zapisać: R]=n-22

Ri=mR2

X x = 0,25882 n-R2

Y x = 0,03407 -n-R2

X 3 =0,25882 -m-R2

Y 3 = 0,03407 -m-R2

T x =0,25882 . ( n - l ) • R2 +(0,96593 + 0,03407 • m) • R2 sina T 3= 0,25882 ••m-!)-R1

+

(0,96593 + 0,03407 • ri)-R2 tga

(0,96593 + 0,03407 -ńy R2 2 (0,96593 + 0,03407 • ) ^ /ga sina

a2 = 150°-/?

-165-

-164

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

część


l

Wytyczee

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

83/96

ZA ŁĄ CZN I K B 5/10/2018


SZCZEGÓŁY KONSTRUKCJI WYSP W FORMIE KROPLI Konstrukcja wyspy „mała kropla" dla kąta skrzyżowania 75° +•05° °rys. Z.B.l) Dla uzyskania poprawnej konstrukcji wyspy tok postępowania obejmuje: 1. Ustalenie i wkreślenie osi wlotu podporządkowanego. 2. Wyznaczenie na osi punktu oddalonego o 10 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeń stwem przejazdu. 3. Wykreślenie przez przechodzący punkt osi kropli odchylonej o 5° w stosunku do osi

wlotu podporządkowanego. 4. Wykreślenie dwóch linii pomocniczych, równoległych do osi wyspy w odległości 1,5 m pojej obu stronach. 5. Konstrukcję łuków kołowych dla pojazdów skręcających w lewo z drogi podporządko wanej (minimalna wartość promienia 12 m) oraz w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu. Łuki wkreślone są stycznie do linii pomocniczych i osi drogi z pierwszeń

stwem przejazdu. 6. Wyokrąglenie „nosa" wyspy łukiem o takim promieniu, aby odległość „nosa" od kra wędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu wynosiła około 2 m. 7. Wyprowadzenie z punktu leżącego na osi wyspy w odległości 20 m od krawędzi jezdni, dwóch odcinków prostych, stycznych do skonstruowanych wg p. 5 łuków dla pojazdów skręcających. 8. Wyznaczenie końca wyspy w miejscu, gdzie szerokość wynosi 1,5 m i wyokrąglenie go łukiem o promieniu 0,75 m. 9. Wykreślenie linii krawędziowej pasa ruchu. Rys. Z.A.l. Krzywa koszowa

-167-

166

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- cześć 1


Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I

84/96

Konstrukcja wyspy „duża kropla" (z kanalizacją na drodze z pierwszeństwem prze jazdu) dla kąta skrzyżowania 75° + 105° (rys. Z.B.2)

5/10/2018


Dla uzyskania poprawnej konstrukcji wyspy tok postępowania obejmuje: 1. Wyznaczenie punktu przecięcia jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu przez oś wlotu podporządkowanego. 2. Wkreślenie odcinka równoległego do osi wlotu podporządkowanego, oddalonego od osi o wielkość b przyjętą wg wykresu na rys. Z.B.2 3. Konstrukcja łuku kołowego (dobór promienia /?, na podstawie wykresu na rys. Z.B.2), który z jednej strony jest styczny do równoległej prostej, wyznaczonej w p. 2 a z drugiej do bliższej osi drogi krawędzi pasa ruchu drogi z pierwszeństwem przejazdu, na który skręca pojazd z wlotu podporządkowanego. 4. Wykreślenie łuku koła o promieniu /?, + 2.0 m z tego samego punktu środkowego 0h z którego wykreślono łuk koła w p. 3. 5. Połączenie 0, z punktem A, w którym łuk koła o promieniu /?, + 2,0 (wg p. 4) przecina krawędź jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu oraz wyznaczenie punktu B przecię cia łuku o promieniu /?, przez odcinek 0\A.

6. Konstrukcja łuku koła o promieniu R , który przechodzi przez punkt B i równocześnie 2 jest styczny do wewnętrznej krawędzi tego pasa ruchu na drodze z pierwszeństwem przejazdu, z którego pojazdy skręcają w lewo. Łuki /?, i R2 wyznaczają część główki wysepki. Wielkość promienia R2 powinna odpowiadać promieniowi zalecanemu dla re lacji skrętnych (p. 4.2.2.) i równocześnie gwarantować szerokość wysepki (w najszer szym miejscu) równą 3 + 5 m. 7. Wyokrąglenie główki wysepki za pomocą łuku kołowego o promieniu zapewniającym jej odsunięcie od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu o 2 -s- 4 m. 8. Do wykreślonych wg p. 3 i 6 wewnętrznych krawędzi pasów ruch relacji skrętnych prowadzi się styczne wychodzące z punktu leżącego na osi wlotu podporządkowanego i odległego od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu o 40 m. 9. głość Wyznaczenie przekroju prostopadłego osi wlotu w tym odle między stycznymi wykreślonymi do zgodnie z p. 8podporządkowanego, wynosi 2,5 m. W przekroju tym wyznacza się położenie punktu w odległości 1,0 m od prawej stycznej. Z tego punktu należy poprowadzić styczną do wykreślonego już łuku koła o promieniu R{. Pozostałą część wyspy o szerokości 1,5 m wyokrąglą się łukiem kołowym o promieniu 0,75 m.

Rys. Z.B.1. Konstrukcja wyspy mała kropla

10. Pozostałą część powierzchni ograniczonej stycznymi, wykonanymi zgodnie z p. 8, która nie należy do obramowanej krawężnikami kropli, należy wyłączyć z ruchu przez wyko nanie odpowiedniego oznakowania poziomego.

- 168-

-169-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

ilrogowrcli


cześć I

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I 85/96

ZAŁĄCZNIK C 5/10/2018


SPRAWDZANIE

PRZEJEZDNOŚCI

SKRZYŻOWANIA

C l . Sprawdzanie przejezdności skrzyżowania należy wykonywać dla ustalonego miaro dajnego pojazdu. Zasady i zalecenia odnośnie do ustalania miarodajnego pojazdu podano w p. 2.6. Wymagania przejezdności określono w p. 3.2.1 •*• 3.2.3. C.2. Dla każdego z miarodajnych pojazdów wyznaczono, odpowiadające najmniejszemu zajęciu powierzchni manewrowej, korytarze ruchu przy różnych kątach skrętu i przy róż niących się wygodą przejazdu sposobach wykonywania manewru skrętu. Do celów pro jektowania korytarze te są przedstawione rysunkowo w postaci szablonów (rys. C l -4-C.8) dla następujących grup pojazdów: 1) samochody osobowe (grupa wykorzystywana wyjątkowo, tylko dla sprawdzania wybranych elementów skrzyżowań, w tym mini rond), 2) samochody dostawcze powyżej 3,5 t, 3) samochody ciężarowe, 4) samochody ciężarowe do wywozu śmieci, 5) samochody ciężarowe z przyczepami, 6) ciągniki siodłowe z naczepami, 7) autobusy dwuosiowe, 8) autobusy przegubowe. Korytarze ruchu podanych grup pojazdów różnią się między sobą ale dla typowych sytuacji skrętu z niskimi prędkościami i zawracania można wskazać pojazdy, których korytarze ruchu mieszczą korytarze wyznaczane przez inne pojazdy. Tym samym, przyjmując określony po jazd za miarodajny, uzyskuje się gwarancję przejazdu pojazdów mniejszych lub o podobnych gabarytach. Korytarz ruchu wyznaczony szablonem nr 6 dla ciągnika siodłowego z naczepą umożliwia przejazd wszystkim pozostałym pojazdom, w tym także autobusom. W grupie sa mochodówo ciężarowych ruchu wyznaczony przez szablondo nrwywozu 3 dla samochodu cię żarowego dwóch osiachkorytarz umożliwia przejazd także samochodom śmieci i innym mniejs^m pojazdom Korytarz ruchu wyznaczony przez szablon nr 7 dla autobusu o dwóch osiach umożliwia przejazd m.in. samochodom ciężarowych bez i z przyczepą w tym także samochodom do wywozu śmieci.

Rys. Z.B.2. Konstrukcja wyspy duża kropla

170-

C.3. Pokazane na rys. C3 H- C8 szablony korytarzy ruchu reprezentują dla pojazdów więk szych niż dostawcze dwa style jazdy, odpowiadające różnym stopniom wygody - łatwości przejazdu. Korytarze oznaczone symbolem „a" skonstruowano przy bardzo wolnych prze jazdach z szybkim skręcaniem kół pojazdu. Korytarze oznaczone symbolem „b" wyzna-171-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I http://slide pdf.c om/re a de r/full/wytyc z ne -proje ktowa nia -skrz yz owa n-drogowych-c z i

czono dla niskich prędkości przejazdu z płynnym skręcaniem kół pojazdu. Dla samochodu

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I 86/96

osobowego i dostawczego nie rozróżnia się stylu jazdy. Możliwy jest również przejazd pojazdu przez skrzyżowanie z zatrzymaniem i ponownym ruszeniem po skręcie kół w miejscu zatrzymania. Taki manewr pozwala na wykonanie skrętu przy znacznie mniejszym promieniu niż w przypadkach podanego stylu jazdy „a" lub „b", ale przy znacznie szerszych korytarzach ruchu. Ten styl jazdy nie jest reprezento wany przez załączone szablony korytarzy ruchu. W szczególnych przypadkach sporadycz nych przejazdów pojazdów innych niż miarodajny można dokonywać sprawdzeń przejezd ności przy założeniu przejazdu przez skrzyżowanie z zatrzymaniem, opierając się na indy

5/10/2018

SZABOONY

DO WYZNACZANIA

KORYTARZY

RUCHU

C l . Szablon do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samochód osobowy.


widualnie pozyskanych danych o korytarzu ruchu dla takiego stylu jazdy. C.4 . Szablony oznaczone symbolem „a" zaleca się stosować przy kontroli przejezdności skrzyżowań zlokalizowanych poza terenami zabudowy oraz skrzyżowań na terenach zabu dowy z częstymi przejazdami pojazdów określonego typu, np. regularne przejazdy autobu sów komunikacji zbiorowej. Ponadto szablony oznaczone symbolem „a" należy stosować przy dopuszczeniu wyższych prędkości przejazdu przez skrzyżowanie. W pozostałych przypadkach należy stosować szablony oznaczone symbolem „b". C.5 . Za pomocą szablonów korytarzy ruchu należy sprawdzać, czy przy skrętach i zawra caniu korytarze ruchu mieszczą się w obrysie wyznaczonym przez krawędzie pasów ruchu wlotu i wylotu, a w przypadku rond także w obrębie jezdni i pierścienia. Ponadto należy sprawdzać, czy skrajne elementy pojazdu nie przechodzą przez znajdujące się na wyspach przejścia dla pieszych lub przejazdy dla rowerzystów. Ze względu na niedokładności ruchu rzeczywistych przejazdów w stosunku do szablonów korytarzy ruchu, należy uwzględnić dodatkowo odstępy bezpieczeństwa. Szerokości tych odstępów zależą od przyjętego dla sprawdzania przejezdności stylu jazdy. Dla wolnych przejazdów (przypadki stosowania szablonów „b") odstępy bezpieczeństwa powinny wynosić 0,25 + 0,30 m, a w przypadku większych prędkości przejazdu np. na skrzyżowaniach zamiejskich (przypadki stosowania szablonów „a") 0,50 m.

C.2. Szablon do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samochód dostawczy powyżej 3,5 t. C.3. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samo chód ciężarowy. CA.

Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samo chód ciężarowy do wywozu śmieci.

C.5. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samo chód ciężarowy z przyczepą. C.6. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest ciągnik siodłowy z naczepą. C.7. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest autobus dwuosiowy. C.8. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest autobus przegubowy.

C.6. Jeśli kontrola przejezdności wykaże, że korytarze ruchu nie mieszczą się w obrębie przewidzianych do przejazdu pasów (na rondzie jezdnia i pierścień) lub dochodzi do nakłada nia się korytarzy ruchu pojazdów relacji, które nie są ze sobą kolizyjne, należy zmienić para metry geometryczne skrzyżowania lub sposób organizacji ruchu. W przypadku braku zgod ności wyznaczonego korytarza ruchu z ukształtowaniem łuku dla skrętu w prawo (wykracza nie korytarza poza jezdnię) zaleca się wyniesieniem umocnienie przejeżdżanej powierzchni jezdnią przez jejruchu wybrukowanie z nieznacznym (2-5-3 cm) ponad jezdnię. poza C.7. Szablony korytarzy ruchu mogą być również wykorzystane do sprawdzenia, czy na istniejącym skrzyżowaniu możliwe jest wprowadzenie regularnych przejazdów pojazdów określonego typu, np. przegubowych autobusów. Kontrola przejezdności może w tym przypadku wskazać na zakres koniecznych robót dostosowawczych do nowej sytuacji. C.8. Do sprawdzenia przejezdności skrzyżowania można również wykorzystać dostępne programy komputerowe odwzorowujące korytarze ruchu pojazdów.

-172-

-173-




Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część 1 87/96

5/10/2018


1:250

1 : 250

1:500

Rys. Z.C.1. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu osobowego

Rys. Z.C.2. Szablon korytarzy ruchu dla lekkiego samochodu ciężarowego

-.174-

-175-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część l



skrzyżowań

drogowych

- część l 88/96

5/10/2018


1 : 250

1 :250

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.3 a. Szablon kory tarz y ruchu dla samochodu ciężarowego - styl jazd y „a" -

Rys. Z.C.3 b. Szablon koryt arz y ruchu dla samochod u ciężarowego - styl jazd y „b' -177-

176-



- cześć I


Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I 89/96

5/10/2018


1 :250

1 :250

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.4 a. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciężarowego do wywozu śmie ci-ttyl jazdy „a"

Rys. Z.C.4 b. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciężarowego do wywozu śmie ci -styl jazdy „b"

-178-

-179-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I


Wytyczne

projektowani a

skrzyżowań

drogowych

- część I 90/96

5/10/2018

1 :250

1 :250


-f—535

* ti ^

*1,M'

+T1T" T[m|

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.5 a. Szablon kory tarz y ruchu dla samochodu ciężarowego z przyczepą - styl jazdy „a"

Rys. Z.C.5 b. Szablon koryt arzy ruch u dla samochod u ciężarowego z przyczepą - styl jazdy „b"

-180-

-181-


skrzyżowań

drogowych

- część I


Wytycnee

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I 91/96

5/10/2018

1 :250

oj A \oxoxo?

'

1 :250


- ^ T 1.81 ł

1 : 500

1 :500

Rys. Z.C.6 a. Szablon kor yta rzy r uchu dla ciągnika siodłowego z naczepą - styl jazdy„a" -

Rys. Z.C.6 b. Sza blon kor yta rzy ru chu dla ciągnika siodłowego z naczepą - styl jazdy „b" -

182-

183-

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I


Wytyc=ne projektowania

skrzyżowań

drogowych

- czcić I 92/96

5/10/2018

1 :250

I

I 1 I I


1 :250

zE@E t

M.

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.7 a. Szablon korytar zy ruchu dla autobu su - styl jazdy „a"

Rys. Z.C.7 b. Szablon korytarzy ruchu dla autobusu - styl jazdy „b"

184-

-185-



część !




cześć I 93/96

5/10/2018


Rys. Z.C.8 a. Szablon korytar zy ruchu dla autobu su przegubowego - styl jazdy „a" -

***.

Z C 8 b. Szablon ^ t a r z y ruchu dla autobusu przegubowego - styl jazdy „b" - 187-

186 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część l


- część l


94/96

II.

WYTY CZNE, INSTRUKCJE,

KATALOG I

LITERATURA 5/10/2018

[12] Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej - WPD-1. GDDP, War szawa 1995.


I.

USTAWY, ROZPORZĄ DZENIA,

NORMY

[I]

Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. O drogach publicznych. Dz. U. Nr 144, poz. 60 ze zmianami: z 1988 r. Nr 19 poz. 132, z 1989 r. Nr 35 poz. 192, z 1990 r. Nr 34, poz. 198, z 1991 r. Nr 75 poz. 332, z 1993 r. Nr 47 poz. 212, z 1994 r. Nr 127, poz. 627, z 1997 r. Nr 6, poz. 31, Nr 80, poz. 497, Nr 106, poz. 677, Nr 123, poz. 780, z 1998 r. Nr 106, poz. 668, Nr 162, poz. 1126, z 2000 r. Nr 12, poz. 136, Nr 71, poz. 838 - tekst jednolity jako załącznik do Obwieszczenia Ministra Transportu i Go spodarki Morskiej z 26 czerwca 2000 r.

[2] Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane. Dz. U. Nr 89, poz. 414 ze zmia nami z 1996 r., Nr 100, poz. 465., Nr 106, poz. 496 i Nr 146, poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726, z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668, z 1999 r. Nr 41, poz. 412, Nr 49, poz. 483 i Nr 62, poz. 682 oraz z 2000 r. Nr 12, poz. 136, Nr 29, poz. 354 i Nr 43, poz. 489.

[13] Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej - WPD-2. GDDP, Warszawa 1995. [14] Wytyczne projektowania dróg VI i VII klasy technicznej - WPD-3. GDDP, Warszawa 1995. [15] Wytyczne projektowania ulic - WPU. GDDP, Warszawa 1992. [16] Wytyczne projektowania oświetlenia ulic (materiały pomocnicze). BPRW, War szawa 1979. [17] Instrukcja o znakach drogowych pionowych. MP, Zał. 1 do nru 16 z 9.03.1994 poz. 120. [18] Instrukcja o znakach drogowych poziomych. MP, Zał. 2 do nru 16 z 9.03.1994 poz. 120.

[3] Ustawa ż dnia 7 lipca 1994 r. O zagospodarowaniu przestrzennym. Dz. U. Nr 89, poz. 415, ze zmianami: z 1996 r. Nr 106, poz. 496, z 1997 r. Nr 111, poz. 726, Nr 133, poz. 885, Nr 141, poz. 943.

[19] Instrukcja o drogowej sygnalizacji świetlnej. MP, Zał. 3 do nru 16 z 9.03.1994 poz. 120.

[4] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska. Dz. U. Nr 62, poz. 627.

[20] wa Instrukcja 1991. obliczania przepustowości dróg zamiejskich. Transprojekt, Warsza

[5] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Dz. U. Nr 98, poz.602, Nr 123, poz. 779 i Nr 160, poz. 1086 oraz z 1998 r. Nr 106, poz. 668 i Nr 133, poz. 872.

[21] Instrukcja obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej. GDDP, Warszawa 1988. [22] Instrukcja projektowania małych rond. GDDP, Warszawa 1996.

[6] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarski Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ieh usytuowanie. Dz. U. Nr 43, poz. 430.

[23] Prognoza ruchu na drogach zamiejskich do 2010 roku. Transprojekt, Warszawa 1992.

[7] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarski Morskiej oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 21.06.1999. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Dz. U. Nr 58 z 1999 r. poz. 622.

[25] Stadia i skład dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygo towania zadań. GDDP, Warszawa 1999.

[8] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarski Morskiej z dn. 30.05.2000 r. w sprawie warunków t echnicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Dz. U. Nr 63 z 2000 r. poz. 735.

III.

[9] Ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. O dostępie do informacji o środowisku i jego ochronie oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Dz. U. Nr 109, poz. 1157.

[27] Krystek R. i in.: Węzły drogowe i autos trado we. WKiŁ, Warszawa 1998.

[10] Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg. PN-S-02204.

[II ] Oświetlenie dróg publicznych. PN-76/E-02032.

[24] Ruch drogowy 1995. Transprojekt, Warszawa 1997.

PODRĘCZNIKI

[26] Datka S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inżynieria ruchu. WKiŁ, Warszawa 1999. [28] Tracz M., Chodur J., Tarko A.: Przepustowość skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. IGPiK, Warszawa 1992. [29] Highway Capacity Manuał 2000. Transportation Research Board, Highway Capacity Committee, Washington DC 2000. -189-

-188

Wytyczne

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I


IV.

KSIĄŻKI,

MA T E R I A Ł Y

KONFERENCYJNE

I

Wytyczne

WY T Y 

projektowania

skrzyżowań

drogowych

- część I 95/96

[44] Jacquemart G.: Modern Roundabout Practice in the United States - a Synthesis of Highway Practice. Transportation Research Board, NCHRP Synthesis 264

CZNE

ZAGRANICZNE

5/10/2018

National Academy Press, Washington D.C. 1998. [45] Jorgensen E., La Cour Lund B., Nielsen E.D.: Design of Major Urban Junctions Review of Guidelines and Research Studies. SAFESTAR WP7, Notę no 52, Kobenhavn 1998.


[30] Amenagement des Carrefours Interurbains. Chapitire 4: Les Carrefours a Sens Giratoire. SETRA-CETE de l'Quest, Mai 1995. [31] Amenagement des carrefours interurbains sur les routes principales - carrefours plans. Service cTEtudes Techniques des Routes et Autoroutes, 1998.

[46] Korsningar. Vagutformning 94, Del 7, Vagverket, Borlange Sweden 1994.

[32] Belopitov I., Spacek P.: Ausbildung von Fahrstreifen im Knotenbereich. Eidgenossisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement Bundesamt fur Strassenbau, 1996.

[47] Kyte M.: Intersections without Traffic Signals. Proceedings of the Third Interna tional Symposium, Portland, USA, 1997. [48] L'eclairage des carrefours a sens giratoire. CETUR, Bagneux 1991.

[33] Bovy H., Dietrich K., Harmann A.: Guide Suisse des Giratoires. FVS/FSS, Lausanne 1991.

[49] Le securite des carrefours giratoires, En milieu urbain ou peri-urbain. CETUR, Bagneux 1992.

[34] Brilon W., Grossmann M., Blankę H.: Deutsches HCM - Verfahren fur die Berechnung der Leistungsfahigkeit und Qualitat des Verkehrsablaufes auf Strassen. Entwurf eines Handbuchs, Teil A und B, Ruhr-Universitat, Bochum 1993.

[50] Merkblat iiber bauliche MaBnahmen zur Verkehrsberuhigung. Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen. Koln 1994.

[35] Brilon.W. Et al.: Smali Roundabouts: Recommendations for Application and Design. NRW, Ruhr University Bochum, 1997 NRW. [36] Brude U., Hedman K-O. et al.: Design of Major Urban Junctions - Comprehen-

sive searchReport. 2/1998.Swedish National Road and Transport Research Institute, VTI EC Re [37] Buhlmann F., Spacek P.: Unfallgeschehen und Geometrie der Kreiselanlagen. Eidgenossisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement. Bundesamt fur Strassenbau, 1997. [38] Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplatzen. Ministerium fur Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Dusseldorf 1999. [39] Empfehlungen fur die Anlage von ErschlieCungsstraBen EAE 85/95. Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen, Koln, 1996. [40] Empfehlungen fur die Anlage von Hauptverkehrsstrafien EAHV 93. Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen, Koln 1993. [41] Giratoires 92, Actes du seminaire international. SETRA, CETUR, Nantes 1993, a w tym: Guichet B.: Typologie des accidents dans les giratoires urbains.

[42] Guide Carrefours urbains. Centrę d'etudes sur les reseaux, lesw transports, ' 1'urbanisme et les constructions publiques, 1999. [43] Intersecttons at grade

G ide to Traffic Engineering Practice


[51] Richter T.: Entwurfsstandards fur Knotenpunkte an Ortsumgehungen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 653, Bundesministerium fur Verkehr, Bonn-Bad Godesberg 1993. [52] Richter T„ Htisken B.: Einsatzkriterien fur Kreisverkehrsplatze aufierhalb bebauter Gebiete. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Heft 757, Bundesministerium fur Verkehr, Bonn-Bad Godesberg 1998. [53] Roundabouts - Guide to Traffic Engineering Practice - part 6. NAASRA, Austroads, Australia 1993. [54] Schnull R., Richter T.: Sicherheitsvergleich der Knotenpunktgrundformen Kreuzung und Rechtsversatz an Strassen aufierhalb bebauter Gebiete. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 683, Bundesministerium fur Verkehr, Bonn-Bad Godesberg 1994. [55] Stuwe B.: Untersuchung der Leistungsfahigkeit und Verkehrssicherheit an Deutschen Kreisverkehrsplatzen. Schriftenreihe Lehrstuhl fur Verkehrswesen Ruhr-Universitat Bochum, Heft 10, 1992. [56] The Geometrie Design of Roundabouts. Departmental: Advice Notę TA 41/83, Standard Notę TS 16/84, Department of Transport, London. [57] Uniformity of Roundabouts. CROW - publication, CROW, Ede, Holandia 1998. [58] Roundabouts: an informational guide. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Publication No FHWA-RD-00-067.

part 5

96/96

Wytyczne Projektowania Skrzyzowan Drogowych Cz.I

Recommend Documents