INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK SAOBRAĆAJNI FAKULTET U TRAVNIKU
SEMINARSKI RAD Predmet: OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA
Tema: VODNI SAOBRAĆAJ
Predmetni nastavnik:
Student:
Prof. dr. Ibrahim Jusufranić Travnik, 2013.
SADRŽAJ 1. UVOD................................................................................................................................ 1. 2. HISTORIJSKI RAZVOJ VODNOG SAOBRAĆAJA................................................. 2. 2.1. Etape u razvoju.................................................................................................. 2. 3. VODNI SAOBRAĆAJ, PODJELA................................................................................ 5. 3.1. Morski saobraćaj............................................................................................... 5. 3.2. Rijeĉni saobraćaj............................................................................................... 7. 3.3. Jezerski saobraćaj............................................................................................. 8. 4. TEHNIĈKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE I SREDSTVA VODNOG SAOBRAĆAJA.................................................................................................................... 9. ZAKLJUĈAK.................................................................................................................... 10. LITERATURA.................................................................................................................. 11.
1. UVOD Promet ili saobraćaj je organizovano kretanje transportnih jedinica na mreži saobraćajnica. Saobraćaj je neželjena posledica transporta. Saobraćaj postoji samo ako postoje transportne jedinice koje se kreću po zajedničkoj mreži. Osnovna podjela saobraćaja: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
drumski saobraćaj, željeznički saobraćaj, vazdušni saobraćaj, cjevovodni saobraćaj, vodni saobraćaj, telekomunikacijski saobraćaj.
Vodni saobraćaj je organizovano kretanje transportnij jedinica vodom, a on moze biti riječni, jezerski i morski saobraćaj. Opšta karakteristika i domen riječne plovidbe je prevoz masovnih roba, sporije od željeznice, ali na nižim troškovima po jedinici prevozne usluge. Ovaj prevoz se vrši velikim brodovima (šlepovima) uz veliko iskorištenje nosivosti ili zapremene. Za prevoz vodenim putem, naročito su pogodne robe velikih specifičnih težina, za koji nije bitan rok isporuke.
1
2. HISTORIJSKI RAZVOJ VODNOG SAOBRAĆAJA Saobraćaj ili promet predstavlja prevoz ljudi i stvari sa jednog mjesta na drugo Najstariji vid saobraćaja je vodeni saobraćaj. Smatra se da upotreba ove vrste saobraćaja potiče još iz prahistorijskog doba kada su ljudi za potrebu prevoza gradili primitivne drvene splavove. Prvi čamac koji je služio za prevoz ljudi i materijalnih dobara bio je izdubljen u deblu drveta. Historija razvoja počinje onog momenta kada se gore navedenom čamcu dodaju bočne stranice,kako bi se učvrstila njegova stabilnost na vodi. Može se reći da historija razvoja vodenog saobraćaja počinje sa pojavom prevoznih sredstava na vodi.
2.1. Etape u razvoju Prva etapa razvoja ima naziv „period čamaca i brodova na ručni pogon“ (ruke,vesla). Pripada vremenskom razdoblju od 4000 p.n.e do 800 godina nove ere. U to vrijeme potrebe čovjeka nisu bile velike pa su početci razvoja vodenog saobraćaja bili važni za prijevoz na rijekama. Čovjek je izdubljivao stablo i time snižavao težište i povećavao stabilnost prvobitnih plovnih objekata. Ti čamci su uglavnom pravljeni od kore drveta kao i od kože sisara. U početku čovjek je koristio vlastite ruke za veslanje, sa veslanja rukama prešao bi na veslanje granom kojoj je sve više podešavao oblik te dobio veslo. Postepenim povećanjem čamaca razvio se brod s veslima, koji je kroz dugi niz vjekova vladao u vodenom saobraćaju. Kako se povećavao brod povećavao bi se i broj vesala. Ovi brodovi su prvenstveno služili za prijevoz na rijekama. Druga etapa razvoja ima naziv „period brodova na pogon snagom vjetra“ (jedrenjaci) i počinje u vremenskom razdoblju bronzanog i mlaĎeg gvozdenog doba. Ova etapa karakteriše gradnju brodova za pomorski saobraćaj.Daljim usavršavanjem brodova čovjek je otkrio jedro, to jedro nije bilo onakvo kakvo je danas, već je to bila neka životinjska koža razapeta na vrhu jarbole. Poznato je da su prvi brodograditelji bili Egipćani,koji su sa svojim brodovima plovili po Crvenom moru (1700-te godine p.n.e) i sve do Somalije. Egipćani su izumili jedro,veslo i kormilo broda. Otkriće jedra nije potisnulo potrebu veslanja. Egipćani u to doba su bili jedni od rijetkih ako ne i jedni koji su posjedovali brodove za prekomorska putovanja.
Slika 1. Egipatski brod 2
Iz ovog perioda su poznati Feničani,kao vrlo dobri pomorci. Plovili su po cijelom Sredozemlju i prošli su kroz Giblatar u Atlanski okean. Već oko 600-te godine p.n.e. plovili su duž zapadne obale i oplovili Afriku. TakoĎer je poznato da su Grci i Rimljani imali dobro razvijen vodeni saobraćaj. Zbog posebno teških uslova za život na sjeveru Europe,Vikinzi su gradili brodove sposobne za plovidbu Sjevernim morem,ali i za brze piratske akcije i pljačke. Svojim vitkim,čvrstim i žilavim brodovima,plovili su daleko od obala preko Atlanskog okeana,otkrili Island i Grenland,a krajem X vijeka čuveni Erik Crveni i kasnije njegov sin Erikson doplovili su do zemalja sjeverne Amerike. Srednjovjekovne galije u Sredozemlju dobivaju u XIII vijeku prva kormila koja su bila postavljena na sredini broda. Korištenje kompasa i nova saznanja u navigaciji znatno su proširili mogućnost plovidbe,daleko od kopna,tako da je iznalaženje novih plovnih puteva i otkrivanje nepoznatih zemalja dobilo neslućene razmjere. Otkrića novih pomorskih puteva,doprinjela su naglom razvoju brodogradnje i brodstva a pritom su se stalno povećavale veličine brodova,brzine plovidbe,poboljšavala manevarska svojstva i usavršavali navigacioni instrumenti. Razvoju vodenog saobraćaja je doprinjelo i robovlasništvo,jer se jeftina radna snaga (robovi) maksimalno iskorištavala te je omogućavala da se grade veliki brodovi. Po historijskim zapisim nekih grčkih i rimskih filozofa u tom periodu su (285-247 god. pne.) postojali brodovi koji su imali trinaest redova vesla, a neki čak i po trideset redova. Ako je ovo tačno to znači da se na brodu nalazilo oko 4000 vesala, ako računamo po 100 vesla u jednom redu. Prema ovim podacima možemo zaključiti da su tadašnji brodovi (brodovi na vesla) ma koliko oni bili veliki imali ograničenu korisnu nosivost jer veliki broj veslača zahtjevao i nošenje odgovarajuće količene hrane i vode. Zbog toga su trgovci više koristili,odnosno putovali jedrenjacima iako su oni tada bili zahtjevni. Brodovi su korišteni pretežno za prijevoz skupe robe, za potrebe bogatih slojeva društva, dakle za ograničeni broj korisnika i zato su prenosili robu u ograničenim količinama. Pored ovakvih trgovačkih brodova postojali su i ratni brodovi (ratne laĎe). One su u prvom redu bile na vesla, dok su trgovačke laĎe bile jedrenjače, a vesla su im služila samo u izvjesnim slučajevima za pomoć u slučaju da izgube vjetar i da bi se brže vratili u normalnu putanju vjetra. Karakteristika ratnih brodova bila je ta što su oni imali oštar „kljun“. Oštar kljun je imao svrhu da se pri sukobu sa neprijateljem bodovi zabodu u bok neprijateljskog broda. Osim za prevoz robe brodovi su služili i za prevoz putnika. Tek s ulaskom u novi vjek i pomorski i riječni, a i kanalski saobraćaj preuzeli su glavnu ulogu nosioca zadatog saobraćaja. U XIV vijeku na brodove se ugraĎuju topovi radi zaštite od neprijateljskih brodova. Težina i broj topova se vremenom povećavao, zbog toga se korisni teret smajivao, dok naoružanje nije dostiglo takve razmjere da se roba uopšte nije mogla ukrcavati na brod. Usljed toga stvoren je na jednoj strani tipični ratni brod, a na drugoj strani trgovački brod, pa su prvi štitili druge na njihovom putovanju. I u XIV vijeku još uvijek su se koristila vesla, meĎutim broj vesala se smanjivao jer se prešlo na teža vesla sa po tri do šest veslača po veslu što je olakšalo kretanje brodova. U XIV vijeku i uloga jedra se znatno povećala. Jedro je od pomoćnog pogonskog sredstva došlo do glavnog i jednostavnijeg pogonskog sredstva. Porastao je i broj jarbola, veličina i naročito oblik jedra. Tehnika gradnje jedranjaka toliko je uznapredovala da je čak i poslije pojave parobroda uspjela da drži konkurenciju, kroz čitav XIV vijek. U periodu od 1415-1469 sa ovakvim brodovima počinju se vršiti prve ekspedicije, istraživanja koja traže mogućnost za osvajanje ili za trgovinu na ostrvima. Prevozni kapaciteti ovakvih brodova su bili različiti.
3
Treća etapa razvoja ili „period brodova sa mehaničkim pogonom“ (parni brodovi,klipne mašine,turbine,dizel motor,nuklearni pogon.) Za ovu etapu razvoja brodova karakteristična je izgradnja brodova velike nosivosti koja počinje u XVIII vijeku. Uspješno poslovanje jedrenjaka usporilo je primjenu parne mašine u pomorskom saobraćaju i pored toga što su se prve ideje o korištenju vodene pare za pogon broda javile gotovo čitav vijek prije patentiranja Vatove parne mašine (1681.godine Papin je predložio da se za pokretanje laĎe upotrijebi parna snaga). Prvi uspjeli parobrod bio je Klermon (Clermon). Njega je konstruisao američki konstruktor Elton, a izgraĎen je 1807 godine. Bio je dug 42,67 m, širok 4,57m, a snaga motora koja je pokretala dva točka sa po osam lopatica bila je 20 KS (14,7 kW). Klermon je omogućavao plovidbu od 4,3 milje na sat. Ovaj Eltonov uspjeh bio je podsticaj i drugim konstruktorima tako da je već 1812.godine bilo 50 parnih brodova u Americi; 1825 god. su na relaciji Pitsburg-Meksički zaliv radilo 125, 1833-1835 na Misisipiju je bilo 220 parobroda. Prva plovidba bila je na relaciji NjujorkAlbani od 150 milja i preĎena je za 31 sat. 1812.godine u Evropi je izgraĎen prvi evropski parobrod Komet, a od 1816.godine počinje redovna upotreba parobroda na Seni, Rajni i Labi, a 1817 i na Dunavu.
4
3. VODNI SAOBRAĆAJ, PODJELA Početkom 19. vijeka uspostavljene su prve redovne pomorske linije širom sveta, posebno izmeĎu Evrope i Sjeverne Amerike. Saobraćaj na njima su odrţavali brzi jedrenjaci – kliperi. Prvi brod na mehanički pogon (Clermont) konstruisao je 1807. godine Robert Fulton. “Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD. Parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana. Prva redovna transatlantska putniĉka linija uvedena je 1838. godine. Značajna unapreĎenja parobroda predstavljali su uvoĎenje elise (1840) i čelične armature (1860). U periodu 18401870. godina razvitak jedrenjaka kulminira. Godine 1850. uĉešće parobroda u tonaţi svetske mornarice iznosilo je samo 6%, a 1892. god. već 50%. Historijski značaj ima brod „Protos“ 1880. g. On je dovezao na Londonsko trţište zamrznuto meso iz Australije, čime je počeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda – mesa, maslaca, citrusovog voća, banana itd. Krajem prošlog veka u Baltičkom moru počeli su koristiti prve feribote za prevoz željeznićkih kompozicija. Vodni saobraćaj djelimo na: 1. morski; 2. riječni i 3. jezerski. 3.1. Morski saobraćaj Morski saobraćaj ima prvorazredni značaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbjeĎuje oko 4/5 ukupnog transporta u meĎunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udio prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, ţita itd.). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. T tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali dio ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosječnog rastojanja (7-8 hilj. Km) na njega otpada 60% od ukupnog svjetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa činjeniocom da je svjetska trgovačka flota jako zavisna od meĎunarodne trgovine naftom. U porastu su meĎunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, žita, nerudnih sirovina.
Slika 2. Teretni brodovi 5
Uporedno sa interkontinentalnim, meĎunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža – to je plovidba brodova izmeĎu luka različitih morskih basena (na primjer Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža predstavlja prevoze izmeĎu luka jednog mora (Bar – Bari). Po obimu tereta (29 trln. t-km) i proizvodnosti rada morski saobraćaj mnogo prevazilazi druge vrste saobraćaja. Cijena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u željezničkom i riječnom, a cijena je gotovo 2 puta manja, nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korištenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutrašnjem saobraćaju (mala kabotaža) je manje efikasan. Luke su važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svijetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvažnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaža brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeĎu utovara i istovara robe itd. Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere, automobile itd. Lučki ureĎaji su skupi i složeni. U Tihom okeanu se nalaze najveći lučki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se ističu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), lučki region Los AnĎeles – Long bič, luka u tokijskom zalivu itd. Veliki promet robe imaju neke izvozne luke za naftu, ugalj (Ričard Bej), rude (Tubarao u Brazilu, Dampir u Australiji) itd. Luka Roterdam može istovremeno da primi 375 morskih brodova. U ovu luku godišnje uĎe 60.000 morskih brodova i 300.000 riječnih brodova, šlepova i barži. Jedino centralizovani sistem upravljanja sa obale može da obezbjedi sigurno kretanje brodova u luci i na prilazima.
Slika 3. Morska luka –Hrvatska 6
3.2. Rijeĉni saobraćaj Riječni saobraćaj ili riječna plovidba je jedna od vrsti vodenog saobraćaja. Pod riječnom plovidbom se podrazumijeva saobraćaj plovnim rijekama i kanalima kojima su rijeke meĎusobno povezane. Kao i kod drugih vrsta saobraćaja razvoj ovog vida vodenog saobraćaja zavisi od prirodnih uslova i društveno-ekonomskih faktora. Regulacijom rijeka i njihovim povezivanjem plovnim kanalima i izgradnjom savremenih brodova riječnim saobraćaj ima vrlo bitnu ulogu u transportu robe,dok putnički riječni saobraćaj ima korist samo u turizmu. U našim krajevima razvijala se riječna plovidba uporedo sa razvojem parobrodstva u svijetu. Prvi parobrod koji je zaplovio u Europi bio je parobrod na Dunavu kod Beča 1817-te godine. Postoje dva sistema prevoženja u riječnom saobraćaju tegljenje i potiskivanje. Riječni saobraćaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo još iz Ilirskog perioda kada se saobraćaj ponajviše razvijao zbog trgovine. Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom dužinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 m, a u Bosanskom Šamcu 75 m, sa dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brčko (najopremljenije), Orašje, Bosanski Šamac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradiška. Savom je moguć prolazak brodova i do 1000 t nosivosti. Drina i Una su značajne zbog prevoza drveta (splavarenje). Zabilježeno je da se Drinom prevozilo oko 180.000 neobraĎenih trupaca godišnje. Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4 km (uzvodno od Metkovića, nizvodno od Čapljine). Neretva je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka koja se vrši prekomjerno pa se za godinu nemoţe nataloţiti šljunka koliko se eksploatiše, pa se time povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću prave plićake zbog akumulacionih procesa pa je oteţan transport i veza sa Savom (Račanski i Šamački sektor). Sava je rijeka u sjevernoj Bosni i Hercegovini i najveća od svih rijeka u zemlji. Nastaje spajanjem rijeka Save Dolinke i Save Bohinjke u blizini Lancova u Sloveniji. Iz Slovenije prelazi u Hrvatsku, teće kroz Zagreb i Sisak, a nakon toga ĉini granicu izmeĎu Bosne i Hercegovine i Hrvatske, zatim malim dijelom ulazi u Bosnu i Hercegovinu, pa onda ĉini jednim dijelom granicu izmeĊu BiH i Srbije, da bi na kraju ušla u Srbiju, gdje se u Beogradu ulijeva u Dunav.
Slika 4. Riječni saobraćaj – rijeka Sava 7
3.3. Jezerski saobraćaj Jezerska plovidba je naročito razvijena na jezerima povoljnog geografskog položaja,u privredno razvijenim i naseljenim oblastima. Jezerska plovidba je najživlja po jezerima na čijim se obalama nalaze ekonomsko različiti rejoni (npr. industrijski i poljoprivredni). U drugoj polovini XIX vijeka uveden je parobrodski saobraćaj po mnogim jezerima u Europi,na Bajkalskom jezeru u Sibiru,u Sjevernoj Americi „Velika jezera“ a do početka XX vijeka razvio se i na važnijim jezerima ostalih kontinenata. IzmeĎu dva Svjetska rata uveden je i saobraćaj motornih brodova. Riječni i jezerski saobraćaj su dobili na važnosti od kada je počela izgradnja vještačkih vodenih puteva i kanala jer je omogućena dobra i laka veza kako meĎu raznim dijelovima jedne zemlje tako i meĎu raznim oblastima jednog kontinenta.
Slika 5. Jezerski saobraćaj
8
4. TEHNIĈKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE I SREDSTVA VODNOG SAOBRAĆAJA Glavna karakteristika vodenog saobraćaja jeste da se on obavlja vodenim putem. Ti putevi mogu biti pomorski,riječno-kanalski i jezerski. Karakteristika vodenih puteva je da oni omogućavaju plovidbu različitih vrsta prevoznih sredstava vodenog saobraćaja,te da imaju veliki privredni značaj za razvoj zemlje. Da bi vodeni saobraćaj dobro funkcionisao potrebni su pristaništa i luke koji služe za pristajanje sredstava za prevoz vodenog saobraćaja. Oni predstavljaju mjesto gdje se povezuje vodeni sa kopnenim saobraćajem,to znači tačku početka i završetka vodenog saobraćaja. Osnovno i glavno sredstvo za prevoz robe je brod. Zavisno od njegove svrhe i upotrebe razlikujemo: putnički brod,teretni brod,kao i brodove za specijalne namjene npr.ratni brodovi. Najznačajnije prednosti vodenog saobraćaja su: visoka a u više slučajeva praktično neograničena propusna sposobnost plovidbenih puteva, manje suprotstavljanje kretanju brodova, u tečnoj sredini manji otpor u odnosu na kretanje suhozemnim putevima, što obezbjeĎuje efikasnije korištenje ureĎaja i istu potrošnju goriva po jedinici prevoza u poreĎenju sa suhozemnim transportom ima znatno veću nosivost parka, što uslovljava manji broj opslužujućeg osoblja po jedinici prevoza i širu mogućnost primjene, pri utovaru i istovaru, visoko proizvodne pretovarne mehanizme, a znatno manji u odnosu na željeznički i drumski transport, koeficijent odnosa vlastite težine voznog parka i njegove nosivosti i manji utrošak metala po jednoj toni nosivosti voznog parka. Niz slučajeva, nedostaci vodenog transporta, koji ograničavaju sferu njegove primjene, smatraju se, povezanost geografskim rasporedom riječne mreže, što uvećava rastojanje u poreĎenju sa drugim vidovima transporta, raznovrsnost uslova eksploatacije, na pojedinim dionicama i promjene tih uslova u toku navigacije, manja brzina u odnosu na druge vidove saobraćaja, posebno pri raznim klimatskim uslovima i postojanje raznih sezonskih zastoja u eksploataciji (npr. Suša, mraz, i sl.). Na kraju opšta karakteristika i domen riječne plovidbe je prevoz masovnih roba, sporije od željeznice, ali na nižim troškovima po jedinici prevozne usluge.
9
ZAKLJUĈAK Ideju da koristi vodeni put za kretanje prahstorijski čovjek dobio je posmatranjem nekakvog stabla grane koje je voda nosila i na kome je bila ptica ili neka druga životija. S veslanja rukama prelazi na veslanje s granom kojoj sve više podešava oblik i tako je nastalo veslo. Postepenim povećanjem čamca razvio se brod sa veslima koji je dugi niz godina vladao u vodenom saobraćaju. U bronzenom dobu počinje upotreba jedara. Isprva je to bila neka životinjska koža razapeta na jarbolu. Pronalazak i usavršavanje jedara nisu potisnula vesla. U to doba grci su imali dvije vrste laĎa: ratni i trgovači. Glavna razlika je bila upravo u tome što se za pogon ratni koristila vesla, a trgovačkih jedro. Gradnja jedrenjaka počinje još u XIII vijeku, dok u XVII vijeku se počinju proizvoditi Galije, znatno čvršći i stabilniji. Prvi uspjeli parobrod je bio Klermon, amerikog konstruktora Fultona, izgraĎen početkom XIX vijeka. UvoĎenje parobroda u pomorski saobraćaj je bio nešto sporiji, zbog snadbjevanja gorivom. Ali jedrenjaci su imali svoj maksimalni domet, pa se polako, ali sigurno i parobrodi uključuju u pomorski saobraćaj. Veliki napredak je učinjen pronalaskom propelera umjesto točka s lopaticom. Zamjena drveta gvožĎem tekla je dosta sporo, jer su tako nastali brodovi bili dosta teški. Upotrebom bočnih pregrada i dvostrukim dnom, došlo je do uštede težine materijala. Najveći drveni brodovi su mogli biti dugi do 90 metara i imati nosivost do 5000 tona. Dok za željezne brodove nije bilo ograničenja. Početkom dvadesetog stoljeća parnu mašinu zamjenjuje turbina na naftu, čime se postiže povećanje snage i smanjenje mase. Dakle, s promjenama u konstrukciji i pogonu, povećava se i veličina, nosivost, snaga i brzina brodova. Najveći današnji brodovi su supertankeri za prevoz sirove nafte. U Francuskoj odnosno u francuskom brodogradilištu počela je izgradnja najvećeg luksuznog prekookeanskog broda u historiji, pod nazivom „Kvin Meri“, dužine 350 metara.
10
LITERATURA I) Knjige, udžbenici, skripte 1. Adamović Milan, 1999.Uvod u saobraćaj knjiga I.Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu. 2. Dr.Vladeta Ĉolić. Dr.Zoran Radmilović. Dr.Vladimir Škiljaica, Vodeni saobraćaj, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu 2005. II) Ostali izvori – internet 1. http://sr.scribd.com/doc/74776862/Historijski-Razvoj-Vodenog-Saobracaja-u-Svijetu 2. http://bs.scribd.com/doc/98180924/Podjela-Saobracaja-Seminarski-Rad 3. http://sh.wikipedia.org/wiki/Saobra%C4%87aj_u_Bosni_i_Hercegovini
11
