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Incluye contenido multimedia

Dos fallas resueltas y comentadas

AUTOMOTRIZ No 1. Noviembre 2012 / Distribución gratuita por Internet

Fallas en la distribución y daños en la banda

www.tutallermecanico.com.mx

Una edición de:

¿Qué es y para qué nos sirve el osciloscopio? La tecnología diesel y el motor TDI 1.9 lts.

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Incluye videos incrustados

Diagrama eléctrico

Clio, Platina y otros con computadora Siemens sistema Sirius 32

ÍNDICE El mecánico automotriz moderno...............6 Preguntas y respuestas ..............................9 Diagramas e informacción de consulta Diagrama de conexiones eléctricas de la computadora Siemens sistema Sirius 32.........................................28

Nuevas tecnologías ...................................12 Herramientos e isntrumentos

Reseñas técnicas

¿Qué es y para qué nos sirve el osciloscopio? .................................15

Fallas en la distribución y daños en la banda.......................................33

Principios y fundamentos

Fallas resueltas y comentadas ..............37

La tecnología diesel y el motor TDI 1.9 lts..........................................23

Número 2, diciembre 2012: • El cuerpo de aceleración en la práctica • El sensor de oxígeno • Principales causas por las que se daña una computadora • Diagrama de Nissan Sentra • Y otros temas

AUTOMOTRIZ

Dirección: Felipe Orozco Cuautle Subdirección: Norma Sandoval Rivero Coordinación editorial: Susana Islas Robles Creatividad gráfica: Susana Silva Cortés Irving Cervantes Cruz

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Webmaster: Luis Eduardo Orozco Aponte Consejo editorial: Ing. Antonio Villegas Casas Ing. Fernando Arenas Fernández Prof. Armando Mata Domínguez Prof. Jorge Hernández Rojas Ing. Leopoldo Parra Reynada Téc. Enrique Fragoso Salinas

Alejandra Herrera Espino • Tel. (01 55) 59 34 98 51 •

TTM Automotriz, versión digital, es una publicación gratuita de “CRED, Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V.”. Se distribuye los días 5 de cada mes mediante descarga Web. Editor responsable: Felipe Orozco Cuautle. Registros en trámite. Domicilio: Joaquín Amaro No. 3, Ozumbilla, Tecámac, Estado de México, CP 55760, México. Todas las marcas y nombres registrados que se citan en los artículos, son propiedad de sus respectivas compañías; sólo se mencionan con fines informativos.

Se permite la copia y distribución libre. No se autoriza el uso comercial ni modificación alguna.

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PRESENTACIÓN

C

on la publicación del primer número de la revista en formato digital Tu Taller Mecánico, alcanzamos una etapa más de nuestro proyecto orientado a los estudiantes y técnicos del sector automotriz. Hace tres años comenzamos este proyecto. Vamos a la mitad, y vamos bien porque hemos cumplido los objetivos trazados; porque cada vez somos más reconocidos en el sector; porque hemos adquirido experiencias y destrezas que ni siquiera sabíamos que necesitaríamos; porque nuestros errores no han sido fatales; y porque hemos recibido el voto de confianza de muchos buenos amigos de talleres y de escuelas técnicas. Esta revista es una publicación electrónica mensual, de distribución gratuita y con un enfoque técnico. Para ello, hemos cuidado tres aspectos: • La selección de temas a fin de procurar variedad temática, utilidad teórico-práctica e interés por parte del lector. • El equilibrio entre los textos y las imágenes, así como el diseño gráfico, para que pueda ser leída en pantalla o ser impresa, si el lector lo desea. • La incorporación de contenido enriquecido: videos, animaciones, audios y vínculos a páginas web o a correos electrónicos, para que la experiencia de “lectura” sea integral y se abran nuevos contactos u oportunidades.

Usted podrá descargar esta publicación desde nuestro sitio web, cada principio de mes, sin ningún costo ni mayores condiciones que las del simple registro de usuario. Y como está adscrita a la licencia de Creative Commons, usted podrá copiar los archivos y distribuirlos, siempre y cuando no altere los contenidos y lo haga en forma gratuita. Le deseamos que esta publicación le resulte además de útil, grata.

Ventajas: • Cuenta con display gráfico y LEDs multicolores • Modos de voltaje, frecuencia y ciclos de trabajo • Con un simple test permite checar circuitos abiertos • Completamente segura para los componentes más sensibles

Descarga ficha técnica

Felipe Orozco Cuautle Director Editorial

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TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012


Líder en Sistema de Encendido www.beru.com

UN SIGLO DE INNOVACIONES

La mecánica automotriz moderna va más allá de las técnicas del pasado, pues los sistemas que antes eran exclusivamente mecánicos, en la actualidad se combinan con sistemas electrónicos e informáticos, justamente por la incorporación del control por computadora.

¿Qué es y qué hace un técnico mecánico moderno? Es un profesional técnico capacitado para diagnosticar, reparar y ofrecer mantenimiento a los diferentes sistemas del automóvil. En otras palabras, fundamentalmente es un buen solucionador de problemas de tipo autotrónico. Es certero en el diagnóstico, hábil para consultar información, eficaz en el uso de instrumentos digitales y diestro en las reparaciones.

EL MECÁNICO AUTOM Control electrónico Con la incorporación de un sistema de control basado en computadora, sensores y actuadores, los vehículos se convirtieron en sistemas autotrónicos cada vez más complejos.

Tecnologías informáticas La computadora es una herramienta que sirve para el diagnóstico (mediante las interfaces), la administración, la consulta de manuales y para aprovechar las oportunidades que ofrece Internet.

¿Qué habilidad básica necesita desarrollar? Además de poseer sólidos conocimientos de autotrónica, un mecánico moderno necesita desarrollar su capacidad de razonamiento para comprender cómo interactúan los diferentes sistemas en un automóvil. Sólo así podrá explicar las causas de determinados síntomas y prever las fallas que se pueden producir si no se corrigen adecuadamente tales averías.

¿Y qué otras aptitudes necesita desarrollar? En primer lugar, necesita tener conciencia de que es un prestador de servicios, y que debe desarrollar aptitudes de atención

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Habilidad para el razonamiento El mecánico moderno es un solucionador de problemas de tipo autotrónico. Y como interactúan sistemas mecánicos, electrónicos e informáticos, las fallas que suelen presentarse demandan buena capacidad de razonamiento.

Atención al cliente El mecánico moderno no debe descuidar la atención al cliente. Los mecánicos más preparados y cuidadosos con la clientela, ganan más.


OMOTRIZ MODERNO Nuevos instrumentos El mecánico moderno debe saber manejar y aplicar instrumentos digitales, como el escáner y el osciloscopio, además del tradicional multímetro.

al cliente: cortesía, presupuestos, garantías, tiempo de respuesta, limpieza, orden, etc. En segundo lugar, debe saber utilizar la computadora y navegar sin problemas por Internet, para poder beneficiarse de las nuevas tecnologías de comunicación. Y, por último, si es dueño de un taller o aspira a puestos de jefatura, debe poder realizar tareas básicas de administración: facturación e impuestos, nóminas, vigilancia de las normas de seguridad e higiene, compras, inventarios, etc.

¿Cuáles son los tres sitios más comunes en los que puede trabajar? 1. En los talleres independientes, como propietario o trabajador. 2. En los talleres de servicio de postventa de las concesionarias. 3. En los talleres de las empresas de transporte o que cuenten con flotillas, de los organismos públicos, etc.

Información técnica Es prácticamente imposible trabajar sin la información técnica del vehículo; sobre todo sin el diagrama eléctrico.

¿Es deseable la especialización?

Administración básica Si es dueño de un taller o aspira a un puesto de jefatura, el mecánico moderno debe atender tareas administrativas.


Sí. Es tan vasto el ámbito tecnológico del automóvil, que lo más conveniente es adquirir una especialización: como mecánico general, diagnosta, experto en inmovilizadores, reparador de computadoras, transmisionista, eléctrico automotriz, experto en aire acondicionado, etc. Y como cada vez son más frecuentes los vehículos a diésel y a gas, son tecnologías que también deben tenerse en cuenta.

TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012

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Preguntas y Respuestas

¿Qué es un sensor y cuáles son sus principios de funcionamiento?

¿Por qué comparan al turbo con la turbina de un avión? Porque, precisamente, dispone de una turbina. De hecho, el turbo utiliza los gases de escape del motor para impulsar una turbina a velocidades que superan las 100,000 rpm. Para ello, la turbina va conectada mediante un eje a una rueda de compresor, de tal manera que ambas giran en forma solidaria para aspirar y comprimir grandes cantidades de aire del ambiente. Pero dado que el aire es muy denso y está muy caliente, se le hace pasar a través de un enfriador (el intercooler), donde aumenta aún más su densidad antes de entrar al motor. La entrada de este aire comprimido hace que el combustible encienda con mayor eficacia, por lo que se produce mayor potencia con menos combustible. Como resultado, es posible obtener más potencia en motores de menor cilindrada.


Un sensor es un elemento capaz de convertir algún parámetro físico, mecánico o de otro tipo en una magnitud eléctrica. Por lo tanto, son elementos dispuestos expresamente para obtener información sobre el desempeño de algún fenómeno en el vehículo, como puede ser: movimiento, posición, presión mecánica, calor, partículas de oxígeno, intensidad lumaínica, etc. Son como los órganos sensoriales del automóvil. Y precisamente por esa capacidad de convertir una magnitud de un tipo en una señal eléctrica, estos dispositivos también reciben el nombre de “transductores”. Existen sensores por electromagnetismo, por efecto Hall, por conductividad eléctrica, termoeléctricos, infrarrojos, fotoeléctricos, piezoeléctricos, por ultrasonido y por radiofrecuencia. También se utilizan como sensores a los interruptores y a los conmutadores. ¿Usted podría intentar clasificarlos según su principio de operación?


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¿Por qué se le llama de varias formas a la computadora automotriz? Básicamente por los términos que utilizan los fabricantes. Por ejemplo, Ford, Honda y Toyota utilizan el término ECU (Electronic Control Unit - Unidad de control electrónico) y GM el término ECM (Electronic Control Module - Módulo de control electrónico. Otros términos que se utilizan son: EEC (Electronic Engine Control - Control electrónico del motor), también utilizado por Ford; PCM (Powertrain Control Module - Módulo de control del tren motriz); ECA (Electronic Control Assembly - Conjunto de control electrónico); o simplemente “unidad de control” o “unidad de mando”. No hay que confundirse con los términos, pues los principios de control autotrónico son los mismos.

¿Un automóvil moderno puede considerarse un sistema robotizado? Sí, pero no es un robot en el sentido técnico del término, pues la intervención humana en la operación del vehículo a cada instante sigue siendo determinante y las funciones que realiza no siguen ciclos estrictamente repetitivos. Las explicaciones de porqué puede considerarse un sistema robotizado son las siguientes: Los elementos que lo conforman Son máquinas formadas por dispositivos mecánicos, eléctricos y electrónicos, gestionados por el programa almacenado en la memoria de la computadora. La autonomía de las operaciones En sus sistemas se producen muchas operaciones de manera automática y sin que las gestione directamente el conductor. Por ejemplo,

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la computadora controla la mezcla aire/gasolina según las condiciones de operación del motor, el tiempo de inyección y de encendido de la mezcla, el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir, el frenado ABS, etc. La realimentación de señales Trabaja con base en el principio de realimentación de señales. El concepto es el siguiente: los sensores detectan y convierten en señales eléctricas las condiciones de ope-

ración de los sistemas del vehículo; estas señales se envían a la computadora, donde son interpretadas; y finalmente dicha unidad envía nuevas señales a los actuadores para producir las correcciones o acciones respectivas que inciden en el funcionamiento del auto. No olvidemos que la autotrónica es una rama de la mecatrónica, la disciplina que se ocupa de la robótica.


Tecnologías modernas

BlueMotion Technologies de VW

BlueMotion es un distintivo y un programa de VW en el que se incluyen todos los productos, tecnologías e innovaciones que reducen significantemente el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y las sustancias contaminantes. El concepto BlueMotion se sustenta, principalmente, en tres grandes tecnologías: 1. Motores sobrealimentados de inyección directa de gasolina, TSI. 2. Motores sobrealimentados de inyección directa de diesel, TDI. 3. Caja de cambios automática de doble embrague DSG. Sin embargo, también incluye innovaciones como el sistema de recuperación de la energía de frenado, que permite aumentar la carga de la batería y usar

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esa energía para arrancar o acelerar, sin mayor trabajo para el motor; el sistema Start/Stop, que permite que el motor se apague en paradas cortas como semáforos o congestionamientos; neumáticos de baja resistencia; reducción del peso del vehículo y diseño aerodinámico para disminuir la resistencia al aire. Y todo este conjunto de tecnologías en interacción, permiten ahorros de combustible significativos; por ejemplo, el Golf BlueMotion, 1.9 TDI, cuenta con un depósito de 55 litros, con los que puede recorrer hasta 1,447 km, es decir, tiene un rendimiento de más de 25 km por litro. Incluso, para destacar el concepto BlueMotion, Volkswagen ha emprendido la campaña publicitaria Think Blue, en la que se pone de relieve el respeto al medio ambiente.


Una transmisión variable continua (CVT, Continuously Variable Transmission) transmite la potencia por medio de dos poleas y una banda de acero que corre entre ellas, en vez de hacerlo por medio de engranes, como en las transmisiones automáticas convencionales. Una de las poleas recibe el torque generado por el motor y la otra transmite el torque de impulsión hacia las ruedas; y como la relación de velocidad varía continuamente al cambiar el ancho de las poleas, se logran cambios continuos en la relación de velocidad, desde baja hasta alta velocidad.

Precisamente, debido a que no existe pérdida de torque de impulsión ni choque de cambio, una CVT mejora la economía de combustible y proporciona un desempeño de manejo suave y potente. Pero tiene una desventaja: la magnitud de torque de impulsión que puede transmitir es limitada; y hasta hace pocos años se la utilizaba en vehículos con motor no mayor a 2.0 lts. Pero ahora, con la tecnología XTRONIC CVT, de Nissan, es posible aplicar la transmisión variable continua en motores de 2.0 a 3.5 lts.

Tecnologías modernas

Nissan presenta su nueva transmisión XTRONIC CVT

BMW utiliza tecnología de aviones de caza en su nuevo display Los ingenieros de BMW han adaptado en algunos de sus modelos una especie de HUD (Head-Up Display) o pantalla de visualización frontal, como las que se utilizan en los aviones caza. Pero BMW ha pensado en la funcionalidad, y ha incorporado despliegues en distintos colores, y no únicamente las letras de amarillo pálido que eran comunes en estos sistemas. De esta manera, el conductor podrá disponer tanto de la información común (velocidad, disponibilidad de combustible, rpm), como de las rutas trazadas por el GPS, los datos relacionados con el confort y, por supuesto, las alertas de emergencia que puedan emitir los sensores.



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Herramientas e instrumentos

¿Qué es y para qué nos sirve el osciloscopio? Staff editorial de Tu Taller Mecánico

Como el osciloscopio se utiliza cada vez más en el taller, y llegará el momento en que sea imprescindible (como ocurrió con el multímetro y el escáner), publicamos este artículo que forma parte de los materiales desarrollados para el seminario Aplicación del osciloscopio en la reparación automotriz y de un manual combo que publicaremos próximamente.



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Qué es un osciloscopio Es un equipo de diagnóstico que permite medir y mostrar de manera gráfica las señales eléctricas; a esa representación gráfica se le llama “forma de onda” u “oscilograma”. Figura 1.

¿Por qué necesitamos analizar oscilogramas? El multímetro es insuficiente para realizar mediciones en las que es necesario verificar los cambios de voltaje de una línea eléctrica; es decir, para mediciones en las que no hay un voltaje fijo, sino que éste varía según las condiciones de operación del vehículo. Figura 2. Precisamente, para medir y analizar señales cuyo voltaje tiene un comportamiento variable, se utilizan las formas de onda que despliega el osciloscopio.

Qué tipos de osciloscopios existen Son tres tipos de osciloscopios los que se utilizan en el taller: autónomos, combinados e interfaces para computadora. Figura 3.

Autónomos Son equipos portátiles que a su vez se dividen en dos clases: los que ofrecen las prestaciones generales de cualquier osciloscopio y los dedicados al diagnóstico automotriz. La diferencia principal entre ambos, es que los dedicados simplifican el trabajo de medición e interpretación, porque ofrecen opciones y menús para los análisis específicamente requeridos en el taller; pero su desventaja es que llegan a ser muy costosos.

Sin embargo, esta versatilidad puede tener una desventaja: que el osciloscopio sea de baja frecuencia y de respuesta lenta.

Interfaces para computadora Son unidades que se conectan en una computadora y que a través de un software despliegan los oscilogramas. Esa desventaja (requieren una computadora), se compensa con otras ventajas evidentes: • Son de bajo costo. • Ofrecen gran versatilidad funcional y mayor potencia de cálculo. • Ofrecen mayores posibilidades en la grabación de señales, para análisis o manipulación posterior, y para su envío por correo electrónico.

Combinados

Prestaciones a tomar en cuenta

Son equipos en los que se combinan funciones de multímetro-osciloscopio o de escáner-osciloscopio.

Básicamente, podemos decir que los principales aspectos que se de-

Figura 1

La representación gráfica de una señal eléctrica Así como el electrocardiograma es una representación gráfica de la actividad eléctrica del corazón, un oscilograma es la representación gráfica de las fluctuaciones de una señal eléctrica. En el caso del diagnóstico automotriz, es posible analizar si es correcto el funcionamiento de un sensor, un actuador o de la computadora, de una manera que ni el multímetro ni el escáner permiten.

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Figura 2

Multímetro Vs. Osciloscopio En la práctica el multímetro y el osciloscopio son instrumentos complementarios, cada uno con sus aplicaciones específicas. Pero el hecho es que no le podemos pedir al multímetro lo que ofrece el osciloscopio. Un multímetro nos permite conocer si hay voltaje o no en un componente y cuál es su valor; qué corriente circula por un cierto circuito; la resistencia de algún dispositivo; la impedancia entre dos puntos, etc.

ben cuidar al adquirir un osciloscopio son los siguientes:

Ancho de banda Representa la frecuencia máxima de señales que se pueden visualizar en el equipo, y se mide en el rango de miles de ciclos por segundo (KHz o kilohertz), llegando a varios millones de ciclos por segundo (MHz o megahertz). En un auto, el motor trabaja a velocidades que rara vez exceden las 5,000-6,000 rpm; y si dividimos este valor entre 60 (para calcular los ciclos por segundo), encontraremos que incluso a 6,000 RPM apenas tendríamos unos 100 ciclos.


Característica

Multímetro

Osciloscopio

Medición de voltaje (AC-DC)

*

*

Medición de corriente (ACDC)

*

Medición de resistencia

*

Medición de frecuencia

Algunos

Otras mediciones (diodos, Hfe, temperatura, etc.)

*

*

Medición de ciclo de trabajo

*

Medición de polaridad DC

*

Medición de rizo en líneas de alimentación

*

Medición de voltaje pico a pico

*

Visualización de formas de onda

*

Posibilidad de estudiar fenómenos transitorios

*

Comparación de dos señales simultáneas Almacenamiento de mediciones

Casi todos Algunos

Algunos

Muy alta

Depende del modelo

Análisis de señales digitales Portabilidad Precio

* Bajo y medio, dependiendo de las prestaciones

Por ejemplo, en la figura 4 tenemos la imagen típica de la señal de salida del sensor de velocidad del eje del cigüeñal, el cual trabaja por medios magnéticos. Note que en la ba-

Medio y alto, dependiendo de las prestaciones

rra de escalas se indica claramente una escala de 5 milisegundos por división, y en cada división encontramos poco más de 6 pulsos del sensor, lo que significa que el perio-


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Tipos de osciloscopios

Osciloscopio portátil Osciloscopiomultímetro

Osciloscopio automotriz

PortaScope 22, mini osciloscopio portátil

SuperScope 22, osciloscopio para PC

Figura 3

do de cada pulso es de alrededor de 0.8 milisegundos, lo que a su vez se traduce en una frecuencia de 1,250 ciclos por segundo. Por lo tanto, si usted cuenta con un osciloscopio de 1 MHz, esta medición la podrá realizar sin ningún problema. Claro que también debemos medir el flujo de señales por las líneas de comunicación, los pulsos que intercambia la computadora con sus actuadores, las señales que provienen de los sensores, etc. Pero aún así, con un osciloscopio de 1 MHz, serán muy pocas las mediciones normales que no podamos realizar.

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Número de canales Se refiere al número de señales que se pueden visualizar de manea simultánea y en tiempo real. La mayoría de los aparatos de nivel medio y superior poseen por lo menos dos canales (figura 5); los básicos sólo uno. El promedio recomendable es un osciloscopio de dos canales.

Resolución Para el caso de un osciloscopio digital, hay que tomar en cuenta su resolución, la cual se mide en bits, y representa el número de bits que

se utilizan para representar a la señal análoga. Evidentemente, conforme mayor sea este número, la señal se representará de forma más fiel a la original. Ocho bits de resolución es lo mínimo recomendable. Figura 6.

Mediciones automáticas posibles Una ventaja de los osciloscopios digitales, es que son capaces de realizar mediciones de forma automática, para facilitarle el trabajo al usuario; por ejemplo, si usted no comprende bien la cuestión de las divisiones y las escalas, simplemen-


te puede colocar un par de cursores en los puntos entre los que desea hacer su medición, y en la pantalla del osciloscopio aparecerá el voltaje, la frecuencia o el valor que le interese. De hecho, la opción de autoajuste es fundamental.

Figura 4

Qué es una forma de onda Para comenzar a familiarizarnos con el osciloscopio, vamos a ver un video sobre en el que se hace la prueba de los sensores del árbol de levas y cigüeñal con el SuperScope 22. Ver video 1. Se llama “señal eléctrica” a cualquier línea por donde circule algún tipo de información en forma de variaciones de un voltaje; estas variaciones pueden ser de muy diversos tipos, según sea la fuente o el destino de la misma. Precisamente, los oscilogramas o formas de onda, constituyen una representación gráfica del comportamiento de una señal en el tiempo, mediante un esquema de coordenadas. Su duración es graficada en el eje horizontal (X) y su amplitud en el eje vertical (Y). Y estas formas de onda proporcionan valiosa información sobre la señal eléctrica, pues en cualquier momento podemos visualizar la altura que alcanza y, por lo tanto, saber si el voltaje ha cambiado en el tiempo y en qué forma. Por eso, insistimos, nunca se debe perder de vista que el tiempo de un oscilograma siempre se graficará en el eje ho-

Señal del sensor de árbol de levas (de tipo Hall)

Figura 5

Señal original

Señal del sensor de cigüeñal (de tipo magnético)

Pocos bits de resolución

Mayor número de bits de resolución

Figura 6



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Video 1 Prueba de los sensores de árbol de levas y de cigüeñal utilizando el SuperScope 22

rizontal (X) y la amplitud en el eje vertical (Y).

tación y análisis son: frecuencia, período, amplitud y fase.

Parámetros de una forma de onda

Frecuencia

Los principales parámetros que deben considerarse para su interpre-

Es el número de veces que una onda pasa por un punto determinado en cada segundo; es decir, el número de ciclos completos por unidad de

Figura 7 Periodo: T= 1/3 sg

Se utilizan líneas verticales para 1 segundo ubicar el inicio y el fin del ciclo de onda

Periodo: T= 1/3 sg

T 1 segundo

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Frecuencia: f = 1/T = 3Hz

Señal de 3 Hz (ciclos por segundo)

T

Frecuencia: f = 1/T = 3Hz

Se utilizan líneas verticales para ubicar al amplitud de una onda


270°

Figura 8

Figura 9

Voltaje pico

t

Voltaje pico a pico

1 Ciclo 1 Seg 2 ciclos/segundo (2Hz)

tiempo de cualquier señal eléctrica. La frecuencia se mide en Hertz (Hz = ciclos por segundo). Un KHz equivale a 1,000 ciclos por segundo; y un MHz equivale a 1 millón de ciclos por segundo. Figura 7.

Período Es el tiempo que se requiere para completar un ciclo o una oscilación de una señal eléctrica (milisegundos o microsegundos). Figura 8.

Amplitud o voltaje La amplitud representa el valor más grande que una onda puede alcanzar; es lo que se conoce como voltaje pico a pico (Vpp). Éste es el valor que resulta de sumar los dos valores pico de una corriente: el valor del sentido ascendente o positivo y

el valor descendente o negativo. Figura 9.

Fase Cuando se comparan dos señales senoidales de la misma frecuencia, puede ocurrir que no estén en fase; es decir, que no coincidan en el tiempo los puntos equivalentes de ambas señales. Entonces, se dice que están desfasadas o que hay un retraso entre una señal y otra. Este concepto, precisamente, nos sirve para entender la sincronización de señales, como vimos en el video 1. Figura 10.

Algunas formas de onda en el vehículo

sensores y actuadores. Y en el video 2, mostramos también varias señales obtenidas con el SuperScope 22, en el modo de grabación de video.

Conclusión Como cualquier instrumento, el osciloscopio requiere práctica. Es cierto que hay conceptos nuevos que deben aprenderse y dominarse, pero como hemos visto en este artículo, con una buena guía y empeño es posible dominar este valioso instrumento en poco tiempo. Y usted cuenta con Tu Taller Mecánico para la actualización de sus conocimientos.

En la figura 11 mostramos algunas formas de onda típicas de varios Desfase

Voltaje

V

Figura 10 Fase

T 4

360°

Intenisdad

90°

1

0°

90°

180°

270°

T 4

360° 0

0

180°

0°

270°


360° 0

-1


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Video 2 Prueba de los sensores de árbol de levas y de cigüeñal utilizando el SuperScope 22

Figura 11

V

V 0

0

t

Sensor de flujo de masa de aire

Sensor de detonación

V

0 V

V 0

t

0

0 t


Sensor de posición del cigüeñal (de tipo inductivo)

0 t

Sensores de velocidad y posición (efecto Hall)

Válvula de control de emisiones por evaporación

t

V

t

Sensor de posición del árbol de levas (de tipo inductivo)

V

V

t

Sensor de oxígeno (ya caliente)

22

V

0 t

0

Inyectores

t

Circuitos primarios de la bobina de encendido

Sensor de velocidad

0 V t


Seminario de actualización Inyección electrónica en motores TDI


Principios y fundamentos

En este artículo veremos cómo funciona un motor diesel, así como las especificaciones del motor TDI 1.9 lts., usado en los vehículos Eurovan, Jetta A4 y Bora A5. También explicaremos el principio de funcionamiento del catalizador, un dispositivo fundamental en el control de emisiones dañinas. Cabe señalar que este artículo y los videos incluidos corresponden a un extracto del manual combo El sistema de inyección electrónica Diesel TDI (motor 1.9 lts.) y al seminario de actualización del mismo nombre, que imparte “Tu Taller Mecánico”.

La tecnología diesel y el motor TDI 1.9 lts. Jasel Roberto Villarreal Díaz

Generalidades Un motor diesel es un motor térmico de combustión interna, porque el encendido se produce por la alta temperatura del aire comprimido en el cilindro, y no por una chispa, como en el caso del motor de ciclo Otto, en el que el aire y el combustible se mezclan antes de entrar en la cámara de combustión. Este motor toma su nombre de su inventor, Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913), un ingeniero alemán que patentó su invento en 1892 y lo dio a conocer en la Feria Internacional de París, en 1900, en una época en la que aún no dominaba ninguna tecnología automotriz (entonces existían vehículos a vapor, eléctricos y a gasolina). Diesel consideró utilizar aceites de palma de coco como combustible, y de hecho su motor mostró ser más eficiente que las tecnologías de vapor y de gasolina en cuanto a potencia, y más económico por la posibilidad de usar aceites minerales. Figura 1. El nombre de Diesel también se aplica al combustible: diesel, también denominado gasoil o gasóleo, un comburente que puede obtenerse a partir del petróleo crudo (petrodiesel) o a partir de aceites vegetales (biodiesel).


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Figura 1 Rudolf Christian Karl Diesel y el primer motor diesel

El diesel puede costar mucho menos de lo que cuesta la gasolina, con la ventaja de que su rendimiento es mayor.

Principio de funcionamiento del motor diesel El ciclo diesel de los motores utilizados en automóviles consta de cuatro tiempos: compresión, admisión, inyección o fuerza y escape. Y, como ya mencionamos, la diferencia fundamental con el motor desarrollado por el también ingeniero alemán Nikolaus August Otto (1832-1891), es que no necesita la chispa de la bujía para generar la explosión interna en el cilindro. Vea la figura 2.

Admisión (inducción)

El aire genera un torbellino dentro del cilindro debido a la forma del pistón, del tubo de admisión y del asiento de la válvula.

Compresión El pistón se mueve de PMI a PMS y el volumen del cilindro se reduce entre 17 y 23 veces. Como todo el volumen del cilindro queda dentro de la cámara de compresión y la protuberancia del pistón, al subir el pistón se reduce el volumen y se produce una alta fricción del aire, creando presiones de compresión que van de 25 a 30 bares o atmósferas (362 a 435 PSI), provocando entonces que el aire comprimido alcance temperaturas superiores a los 440° C.

Inyección o fuerza (fase de trabajo) El combustible es inyectado en dos fases dentro de la cámara, a una presión máxima de 2,050 bares (29,700 PSI). Al encontrar aire con cerca de 900°C, el combustible altamente pulverizado por la alta presión, se inflama sin necesidad de chispa eléctrica; esto, a su vez, da origen a una alta presión, por lo que el pistón es empujado hacia abajo por la fuerza de la expansión de los gases, con una potencia de alrededor de dos toneladas.

El pistón se mueve del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI) y con ello aspira aire.

Figura 2 Aire

Admisión de aire

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Compresión del aire

Escape


Escape Una vez agotada la fuerza de la expansión de los gases quemados, y que el pistón ha llegado al PMI, comienza entonces su recorrido hacia el PMS. Unos grados antes de esta acción, comienza a abrirse la válvula de escape y los gases quemados son barridos hacia el exterior del motor, por el movimiento del pistón desde PMI a PMS. Así termina el ciclo del motor diesel.

Inyección o fuerza


Video El ciclo de los cuatro tiempos en un motor diesel Tabla 1 DATOS TÉCNICOS GENERALES DEL

MOTOR TDI 1.9 LITROS Arquitectura

1.896 cc Motor de 4 cilindros en línea

Válvulas por cilindro

2

Diámetro de cilindros

79.5 mm

Carrera

95.5 mm

Relación compresión

17.5 : 1

Potencia máxima

74 kW (100 HP) a 3500 rpm

Par máximo

240 Nm (177 L/P) a 2000 rpm

Combustible

Diésel de 48 cetanos

Tratamiento de gases de escape

EGR

Catalizador

De oxidación

Norma gases de escape

LEV 1


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Convertidor catalítico usado en los motores TDI 1.9 lts.

Figura 3

Datos técnicos generales del motor TDI 1.9 lts. El motor TDI 1.9 lts. se caracteriza por una serie de ventajas tecnológicas en cuanto a potencia, consumo de combustible, emisiones de escape y sonoridad. Dichas ventajas dependen críticamente de una preparación adecuada de la mezcla aire-combustible. Estos motores precisan de sistemas de inyección que puedan generar altas presiones de inyección para

Figura 4

conseguir una pulverización muy refinada del combustible, y que puedan controlar con la debida exactitud el comienzo de la inyección y la cantidad inyectada. Esto se logra mediante un sistema de inyector bomba gestionado a través de válvulas electromagnéticas. La tecnología que agrupa en una misma unidad mecánica a la bomba de inyección y al inyector, eliminando así a las tuberías de alta presión, se ha utilizado desde los años 1950 en motores diesel para camiones y barcos, pero su implantación en automóviles, en la década 1990, ha sido fruto de la colaboración entre las empresas Volkswagen y Robert Bosch AG. En la tabla 1 se muestran los principales datos técnico del motor TDI 1.9 lts.

Las emisiones diesel y el catalizador Una de las preocupaciones de los gobiernos, de los ambientalistas y de la industria automotriz, es el control de las emisiones contaminantes que produce un motor de combustión interna. Y si bien por aspirar mucho aire los motores diesel tienden a producir menos emisiones nocivas, aún es necesario incorporar sistemas y dispositivos que permitan reducir al mínimo esos gases.

HC Hidrocarburos S Azufre

aprox. 12% CO2 N2 Aire aspirado: O2 Oxígeno N2 Nitrógeno H2O Agua (humedad del aire)

aprox. 11% H2O aprox. 0,3% O2 aprox. 10%

SO2 PM HC NOX CO

aprox. 67% Gases de escape: O2 Oxígeno N2 Nitrógeno H2O Agua CO2 Dióxido de carbono

CO HC SO2 NOx PM

Monóxido de carbono Hidrocarburos Dióxido de azufre Óxidos nítricos

Reacciones químicas producidas por un convertidor catalítico

26



Precisamente, uno de estos elementos es el catalizador de dos vías usado en los motor TDI 1.9 lts. de VW. Figura 3.

El convertidor catalítico Un catalizador es un elemento que acelera o facilita una reacción química; metales como platino y paladio actúan como catalizadores. Figura 4. El monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) son gases que perjudican la salud, pero si se los oxida, cambian sus propiedades y ya no provocan daños. Es lo que hace un catalizador: las moléculas de CO las convierten en CO2 (de monóxido de carbono a bióxido de carbono, no nocivo). Figura 5.

La función de la capa catalítica

CO2

CO

CO 2

HC

H 2O

PM Capa catalí ca

Figura 5

Ubicación de los componentes del sistema de inyección en la Eurovan Por último, en el video hacemos un reconocimiento de los componentes principales que intervienen en el funcionamiento del sistema de inyección de una Eurovan 1.9 lts., que cuenta con inyectores bomba. El mismo sistema también se utiliza en vehículos Jetta A4 y Bora A5.


Video Ubica de los componentes del sistema de inyección en la Eurovan (motor 1.9 lts.)


27

Diagramas e información de consulta

Diagrama de conexione de la computadora Siem Fallas comunes en la computadora:

Vehículos en los que se utiliza (motor 1.6, 16V):

Falsos contactos en el circuito impreso, en los drivers que activan las bobinas de ignición en corto. Cuando esto sucede deja de haber chispa en un par de cilindros: 1 y 4 o 2 y 3.

• Renault: Clio, Kangoo, Scenic, Laguna y Megane • Nissan: Platina

Encendido (línea 15) Alin. perm. (línea 30)

29 30

50 15 30

F1 30A 1

UC

3

1

3

Relé principal

Cont. relé bomba

39 68

Cont. relé principal

F5 15A

Alimentación UC

66

Accion. bob. cil. 1 y 4

32

Accion. bob. cil. 2 y 3

01

2

Relé de bomba

2

5

Bomba de combustible

5 Interr. inercia

Condensador (Twingo) Cont. válvula purga

04

Tierra

03

Tierra

28

Tierra

33

Inyector

89

Inyector

60

Inyector

90

Inyector

59

2

28


Señal ESS

24

Señal ESS

54

2

2

1 3 2 4 Sirius 32 B e E Válvula de purga del cánister

1

1

Bobinas (Sirius 32 D) Bobinas DIS

3

32 2

B4

B3

1

2

1

2

B1

1

1

B2

Relé de bomba (5)

4 (ESS) Sensor de rotación de fase

Notas: Sirius 32 E - 1.0 8V Sirius 32 B - 1.6 8V Sirius 32 D - 1.6 16V


es eléctricas mens sistema UC Vref. (+5V)

43

Señal TPS

74

Tierra

75

Señal ECT

13

Tierra

73

Señal ACT

49

Tierra

77

Vref. (+5V) Señal MAP

15 16

Tierra

78

Alim. del sensor Señal del sensor

63 45

Tierra (Scenic)

80

Señal del sensor

45

Señal KS

Tierra

20 19 79

Control de IAC

41

Control de IAC

12

Control de IAC

42

Control de IAC

72

Blindaje


Sirius 32 C B A A B2 B1 2 1 A B C

TPS Sensor de posición de aceleración Panel de instrumentos ECT Sensor de temperatura del motor ACT Sensor de temperatura de aire

MAP Presión del colector de admisión

HEGO Sensor de oxígeno Relevador del sistema

(Clio1.6, Kangoo 1.6)

EGO Sensor de oxígeno

1 2

KS Sensor de detonación

A B C D

IAC Motor de paso de ajuste de ralentí


29

INMOVILIZADOR

UC

58

Señal de VSS

53

Señal de ABS

53

Alimentación

83 18 82

Señal del sensor Tierra

INMOVILIZADOR Panel de instrumentos Llave de encendido

A B

VSS Sensor de velocidad

C

(Kangoo)

Señal para ABS (Laguna) Sensor de presión del sistema de aire acondicionado (Scenic 1.6 16V)

Interruptor luz rev.

52

Comando relé 2a vel.

38

Comando relé 1a vel.

08 37

Comando del electroventilador 1a vel. Indicación de temperatura del motor

Comp. a bordo

09 11

Señal de A/C

10

Relé de A/C

Señal de A/C

23

Relé de A/C (Laguna)

Señal de A/C

A/C (Scenic)

Señal de panel

46 70 88

Señal de panel

58

Lámpara de avería Temperatura a bordo

Señal de panel

Resistencia de calef.

44

Diagnóstico

56

Interruptor luz rev. Comando del electroventilador 2a vel. Lámpara de avería Computadora a bordo (Laguna/Scenic)

UCE interna 5

(Scenic) (Megane) Resistencia de calefacción

7

Conector de diagnóstico Diagnóstico

26

Señal transm. autom.

27

Señal transm. autom.

57

Señal de presostato

85

15 UCE transm.automática

(Scenic 1.6 16V)

Resistencia de calefacción

Características importantes en el diagnóstico de vehículos Renault Los sistemas de diagnóstico para estos vehículos, deben tomar en cuenta la información que ofrece el módulo diagnosticado (ver figura adjunta). Sin embargo, en la información correspondiente al módulo de control de motor Siemens Sirius 32 E1, no se identifican de manera correcta los parámetros, códigos de falla, actuadores, funciones especiales y configuración, si el número llamado “vdiag” no es el mismo entre el sistema de diagnóstico (seleccionado por usuario) y el reportado por el módulo. El grupo de desarrollo de SCANATOR PC, ha encontrado en la computadora de motor antes mencionada, los siguientes números de “vdiag”: 10, 11, 15 y 0C en formato hexadecimal. Y éstos pueden estar dados de alta en los vehículos de las siguientes submarcas: Megane, Scenic, Kangoo y Platina. El sistema SCANATOR Renault soporta el diagnóstico del módulo Siemens Sirius 32 E1, en sus diferentes números “vdiag”.

30



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2. Manejo y aplicación del osciloscopio. 3. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices. 4. Manejo y aplicación del VAG-COM. 5. Localización de averías en el CAN-Bus.

2. Frenos ABS y sistemas de estabilidad electrónica.

6. La inyección electrónica en la práctica.

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Reseñas técnicas

FALLAS EN LA distribución y daños en la banda Como sabemos, el movimiento del motor se puede transmitir ya sea de manera directa por engranes, o de forma indirecta mediante un elemento intermedio: una banda o una cadena. La distribución más común es la que emplea banda. En este artículo presentamos en forma de tablas las fallas comunes en la distribución y sus respectivas soluciones; así como los daños que típicamente se presentan en las bandas, también con sus respectivas soluciones. Este material forma parte del manual Cómo reemplazar y sincronizar la banda de distribución, publicado por esta casa editorial.



33

Fallas más comunes en la distribución

Falla

Falla en el motor, por adelanto o atraso inesperado del tiempo.

Causa(s)

Desprendimiento de algún (algunos) diente(s) de la banda.

Solución

Reemplazar la banda. Revisión de válvulas y coronas de los pistones, en busca de daños por golpe.

Falla

Ruido o golpeteo, a determinadas rpm de giro del motor. Con otra velocidad, el ruido cesa o no se escucha. Banda mal tensada.

Causa(s)

Están vencidos los muelles de los elementos tensores (de tipo autoajustable). O bien, estos elementos se encuentran flojos o mal colocados, por una deficiente tensión. Revisar la tensión de la banda.

Solución

Falla

Causa(s)

Solución

El motor estaba funcionando correctamente. Pero en un acelerón se escuchó un fuerte golpe mecánico, y el motor se atascó abruptamente o cesó su operación de forma inesperada. Rotura de la banda. Reconstrucción interna del motor; específicamente, de los elementos relacionados con la cámara de combustión. Además, inspección detallada o reemplazo del cigüeñal y las bielas. Revisar el corte en línea del monobloque. Evitar que el motor se sobre-revolucione.

34

Reemplazar los elementos tensores, si son auto-ajustables.


Falla

Rechinidos durante la operación del motor. Se oyen, sobre todo en marcha lenta o en ralentí.

Causa(s)

Finalización de la vida útil de los rodamientos (de tipo sellado) de los rodillos tensores de la banda.

Solución

Reemplazar el rodillo tensor. O el juego de tensores, si es el caso.


Fallas comunes de la banda Problema • Causas

Problema Ruidos • Causa

• La banda “chilla”: exceso de tensión. • La banda golpea contra la tolva: falta de tensión.

Problema

Deterioro de los flancos (inicio de fisura en la base, y rotura del dentado)

• Solución Ajustar la tensión de la banda.

Revisar el sistema de enfriamiento, y reemplazar la banda.

• Causas

Ajustar la tensión, o reemplazar la banda.

• Dientes con filo. • Desgaste de la polea dentada.

• Causa

• Solución

• Partículas extrañas entre polea y banda.

• Solución

Problema

Verificar el ajuste de la tolva, eliminar partículas extrañas o reemplazar la banda.

• Causas

Reconocer que puede haber un balero dañado, y reemplazarlo. O sustituir la polea, si es necesario.

Ajustar la tensión de la banda, o sustituirla por una banda nueva.

• Solución

• Solución

• Solución

• Solución

• La banda está expuesta a altas temperaturas.

• Falta o exceso de tensión de la banda.

• Obstrucción del tensor o de la polea de la banda dentada.

• Excesiva tensión de la banda.

• Causa

• Causa

• Causa

Deterioro de la superficie de la banda (entre dientes)

Deterioro de los cantos/costados

Reemplazar la polea de la banda dentada, y la propia banda.

• La banda “patina”: falta de paralelismo entre ejes. • Desalineación entre poleas.

• Solución Reemplazar banda, y ajustar o sustituir las poleas.

• Causas • Daños en los costados de las poleas. • Excesivo juego axial del balero.

Problema

• Solución

• Causa

Reemplazar la banda o la polea, si están en mal estado.

Componentes de sistema defectuosos

• Rodamiento con holgura. • Está defectuosa la superficie de rodadura.

• Solución Reemplazar las poleas defectuosas.



35

Fallas comunes de la banda Problema

Ruptura de la banda

• Causa

Problema

Señales de deterioro en el lado de los dientes

• Partículas extrañas en la ruta de la banda.

• Causa

• Solución

• Partículas extrañas en la ruta de la banda dentada.

Problema

• Solución

• Causa

• Influencia de medios externos.

Verificar el ajuste de la tolva, eliminar partículas extrañas o reemplazar la banda.

• Ambiente con temperatura demasiado alta/baja.

• Solución

• Causa

Verificar el ajuste de la tolva, o reemplazar la banda.

• Puntos defectuosos en el engranaje de la banda, ocasionados por partículas o por las herramientas inadecuadas utilizadas para el montaje de la banda.

Eliminar partículas extrañas, o reemplazar la banda.

• Causa

• Causa • Tensión excesiva de la banda.

• Solución Cambiar la polea y la banda.

• Causa • Banda doblada antes o durante su montaje.

• Solución Reemplazar la banda, y montar correctamente la nueva banda.

Grietas en el reverso de la banda

• Solución Reconocer que la causa puede ser la capacidad de refrigeración del sistema. Reemplazar la banda.

• Causa • Influencia de medios externos.

• Solución

• Solución

Reemplazar las poleas dentadas, y sustituir la banda y montarla correctamente.

Verificar el ajuste de la tolva, o reemplazar la banda.

• Causa • Antes o durante el montaje, se dañó la banda.

• Solución Reemplazar la banda, y montar correctamente la nueva banda.

• Causa • Tensión excesiva de la polea de la banda.

• Solución Cambiar la polea y la banda.

• Causa • Envejecimiento de la banda.

• Solución Reemplazar la banda.

Problema

Separación de los dientes del tejido de la banda

• Causa • Fugas de aceite de motor, del refrigerante, etc.

• Solución Sellar la fuga, y reemplazar la banda.

36



Caso

1

Chevrolet Astra modelo 2002 Síntoma

El auto ingresó al taller porque tenía baja potencia. Traía encendido el foco de anomalía y arrojaba el código P0120, más otro código relacionado con el pedal del acelerador.

Primer diagnóstico Se procedió a revisar el pedal del acelerador y sus señales. En la línea de datos del escáner el sensor APP1 marcaba 0, por lo que el vehículo estaba trabajando nada más con un potenciómetro. Pero antes de proceder a cualquier sustitución, se rastreó la causa del problema: si se encontraba en el potenciómetro, en el conector, en el cableado o inclusive la computadora.

Pruebas subsecuentes Se tomó la lectura de señal del potenciómetro del pedal del acelerador y todo era correcto. Se revisó su conector y toda la línea que abarca el circuito, hasta el conector de la computadora. La señal llegaba correctamente. Pero cuando se manipulaba el arnés de la unidad de control, aparecía momentáneamente el valor del APP1 en la línea de datos del escáner y el auto se estabilizaba, aunque sólo por unos instantes. Entonces, si ya se había revisado la línea eléctrica, las señales de sensor y el conector de la computadora, (continuidad, alimentaciones positivas y tierras) y todo era correcto, la conclusión fue que la computadora estaba dañada.


Prueba contundente Para realmente estar realmente seguros de que el daño estaba en la computadora, se decidió hacer una prueba contundente, ya sea probando la unidad en otro vehículo Astra o conectándole otra computadora idéntica (motor 1.8 lts.), mediante el respectivo procedimiento de adaptación. Como es más problemático hacer la adaptación y contar con el código del inmovilizador, se buscó otro vehículo Astra, al cual se le colocó la computadora, el inmovilizador y la llave del vehículo con falla. Y, efectivamente, el auto funcionó de manera anormal. Pero incluso, ya para evitar cualquier confusión, se procedió al revés: se colocó la computadora, el inmovilizador y la llave del vehículo bueno en el vehículo con falla, y funcionó bien.

Fallas resueltas y comentadas

Ing. Fernando Arenas Fernández

Comentarios Las pruebas demostraron que la falla estaba en la computadora. Suponemos que el daño estaba en el peine donde entra el conector y en la parte interna dónde van soldados los pines, pero como estas unidades son tan delgadas que prácticamente no tienen reparación y con tan solo abrirlas llegan a dañarse. Antes de comenzar a reemplazar piezas, debemos revisar de manera directa los elementos que involucra del fallo, y no conformarse con el diagnóstico del escáner. En este caso, preferimos revisar todo el sistema: el pedal del acelerador, su conector, las líneas eléctricas y la llegada de la señal hasta el conector de computadora. Para ello, se debe contar con el diagrama y conocer los valores de referencia de las señales. Para saber más del tema: Consulta el manual con DVD: Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices


37

Caso

2

Dodge Caliber modelo 2008 Síntoma

También es el caso de un vehículo que llegó al taller con baja potencia; no pasaba de los 50 Km. En el tablero se desplegaba la indicación de problemas en el cuerpo de aceleración.

Primer diagnóstico Como este vehículo dispone de un indicador específico, y estaba desplegando el fallo mencionado, la causa obvia era que habría algún problema en el cuerpo aceleración, en sus conectores, en el cableado o en el pedal del acelerador. Pero una vez hechas las comprobaciones, no fue así.

Pruebas subsecuentes Se extrajeron los códigos de escáner relacionados con ese elemento; se borraron pensando en que podría haber códigos esporádicos que alteraran el funcionamiento del sistema, y que al restablecerse desaparecería el fallo. Pero no fue así; la falla persistió. Se revisó el pedal del acelerador: su alimentación, su tierra y sus señales variables. Todo estaba correcto. Entonces nos concentramos en el cuerpo de aceleración, considerando que quizás ya tendría un daño y habría que sustituirlo.

dando de que no escurriera solvente al interior, porque podría dañarse la electrónica de la unidad. Recordemos que los cuerpos de aceleración de los vehículos modernos son delicados, y no es recomendable bañarlos en spray, como se hacía en los primeros diseños. Procedimos enseguida al aprendizaje del cuerpo de aceleración, que en este caso se puede realizar sin necesidad de escáner, de manera manual, y el problema se corrigió. Por supuesto, se le advirtió al cliente de que intentaríamos rescatar este módulo, pero que si no pasaba la prueba del proceso de aprendizaje y la falla no se corregía, tendría que sustituirse. En este caso no hubo necesidad del reemplazo.

Comentarios Las computadoras actuales tienen la capacidad de autocorrección de ciertos parámetros, pues los compara con sus tablas internas y corrige el funcionamiento de tal o cual dispositivo. En el caso del cuerpo de aceleración, la computadora trata de hacer el ajuste, pero si no lo consigue entonces manda el código de falla respectivo. El “aprendizaje” consiste en que se graben en la memoria de la computadora los parámetros correctos de marcha mínima y de aceleración. Y esto puede hacerse de manera manual en algunos vehículos, sin necesidad de escáner, lo cual representa una gran ayuda en el taller, pues los escáneres que a veces tenemos a la mano tampoco ofrecen la prestación de aprendizaje para ese vehículo específico, y tendríamos que recurrir al equipo de agencia. Si no logra hacerlo manualmente recurra al escáner, y si aún no queda, entonces hay que sustituir el cuerpo de aceleración.

Acciones correctivas Pudimos observar inmediatamente que el cuerpo de aceleración requería limpieza, y fue lo que procedimos a hacer. Lo desmontamos y, con un paño humedecido en solvente, limpiamos la garganta y a la mariposa por su parte exterior, pero sin ir más al fondo ni forzarla, cui-

38


Para saber más del tema: Consulta el manual con DVD: Diagnóstico y fallas en el sistema de aceleración electrónico (cuerpo y pedal)


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