Trasmisision+Automatica+Optima+Carens+2+y+Carnival+Fl+(Sedona)

Transmisión Automática Avanzada Alpha

CERATO(LD) Transmisión ransmisión Automática Automática Avanzada Alpha

TRADUCIDO AL ESPAÑOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.

1

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.


1. Descripción General CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisión automática, de acuerdo a la cilindrada del motor. La caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, también incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC. La Caja Automática Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehículos pequeños de HMC. Actualmente en el PCM(Módulo de Control del Tren de Potencia), están integradas la ECU y TCU, esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unión de los dos sistemas garantiza una calidad superior de la transmisión AT, como, una mejor sensación de cambios y una rápida respuesta de información hacía la ECU. Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisión Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisión Automática HIVEC utiliza PMS SIEMENS. Esta guía de entrenamiento se referirá a la Transmisión Automática Avanzada Alpha, la que es nueva para los Técnicos KIA. Esperamos que este folleto sea útil para un correcto entendimiento de los sistemas y el diagnóstico de la Transmisión Automática Avanzada Alpha.

[ Vista en 3-D de la Transmisión Automática Automática Avanzada Avanzada Alpha ] 2



1. Descripción General CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisión automática, de acuerdo a la cilindrada del motor. La caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, también incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC. La Caja Automática Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehículos pequeños de HMC. Actualmente en el PCM(Módulo de Control del Tren de Potencia), están integradas la ECU y TCU, esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unión de los dos sistemas garantiza una calidad superior de la transmisión AT, como, una mejor sensación de cambios y una rápida respuesta de información hacía la ECU. Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisión Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisión Automática HIVEC utiliza PMS SIEMENS. Esta guía de entrenamiento se referirá a la Transmisión Automática Avanzada Alpha, la que es nueva para los Técnicos KIA. Esperamos que este folleto sea útil para un correcto entendimiento de los sistemas y el diagnóstico de la Transmisión Automática Avanzada Alpha.

[ Vista en 3-D de la Transmisión Automática Automática Avanzada Avanzada Alpha ] 2



1) Especificaciones Item Modelo

1.6DOHC A4AF3 (Avanzada Alpha)

2.0DOHC F4A42-1 (HIVEC)

Apariencia

Torque (Kg·m)

15

20

78.2

83.4

390.5

400

481

559

Integrado al PCM

Integrado al PCM

4 2

4 2, 3 1

1a

2.846

2.842

2a

1.581

1.529

3a

1.000

1.000

4a

0.685

0.712

Reversa

2.176

2.480

Relación Final

4.041

3.770

Peso (Kg) Especificaciones Largo (mm) Ancho (mm) Comunicación Salto de Cambios

Relación Cambios

3



2) Vista de la Transmisión Automática HIVEC

PIÑON SOLAR DE REVERSA

RODAMIENTO DOBLE

PISTA INTERNA OWC

ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA

PORTA PLANETARIO O/D

EMBRAGUE OWC

EMBRAGUE DE REVERSA CUBO EMBRAGUE REVERSA PI

N SOLAR DE REVERSA

CUBO DEL EMBRAGUE O/D EMBRAGUE DE SOBREMARCHA (O/D)

CUBO DEL EMBRAGUE DE BAJA

GUIA DE ACEITE O/P

EMBRAGUE DE BAJA CORONA L/R

GUIA DE ACEITE O/D PI

PORTA PLANETARIO O/P N SOLAR DE BAJA FRENO DE BAJA Y REVERSA 2° FRENO

RETENEDOR EMBRAGUE DE REVERSA PISTON EMBRAGUE REVERSA PISTON EMBRAGUE O/D TAPA TRASERA EJE DE ENTRADA

ENGRANAJE DE SALIDA

ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL

4



2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO

1) Ubicación del PCM

[Bajo el tablero en el lado del conductor]

2) PMS Bosch ■ Aplicación del PMS: Después de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D)

■ Desarrollo

&

Producción

- Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseño & S/W) Fabricado por KEFICO (H/W) - Control Lógico & Calibración de Datos: HMC

5



3) Construcción del PMS Bosch Interface I/O (Control de señales de entrada y salida) Toda la información esta en el interior del PMS entre EMS - TMS

Control de Cambio Inteligente

Control de Presión (Mejor Sensación de Cambio)

Control de Reducción de Torque del Motor

Control del Sistema EMS del Motor

Control de Amortiguación de Embragues

Diagnóstico y Comunicación con Hi-Scan

* Control Lógico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)

1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lógico Integrado)

Próximamente

-

PCU con 1 Chip utiliza MICOM (Microprocesador) de 16bit para la ECU y TCU PCU con 2 Chip utiliza dos MICOM de 16 bit ( Nuevo Modelo Rio ) Un MICOM de 32 bit tiene un costo más elevado

6



4) Ventajas del PCM Bosch -

Fácil construcción de un óptimo control lógico y datos de cambios por la composición integrada con el EMS

-

Calidad de cambios estable a través del control de presión según el torque del motor

-

Fácil calibración (los datos de presión para el control de cambios esta compuesto por un mapa)

-

Mejora la sensación de cambios de marcha & durabilidad efectiva a través del control de reducción de torque del motor

-

Mejor rendimiento de combustible a través del aumento de operación del rango del embrague de amortiguación.

-

Menor Costo (PCM Integrado)

5) Características del PCM Bosch a. Control Inteligente de cambios -

Optimo patrón de cambios de acuerdo a la pendiente del camino

-

Función de reducción de cambios (Freno de Motor)

-

Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC)

-

Patrón de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K)

-

Patrón de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes

b. Presión de Cambios & Control de amortiguación de embragues -

Control de presión de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina

-

Control de reducción del torque del Motor durante el cambio de marcha

-

Corrección de control por la temperatura del ATF

-

Corrección de control por la temperatura del aire de admisión & aire acondicionado

-

Corrección de la Presión en grandes altitudes

-

Función de Seguridad (Características de control de circuito abierto)

-

Control de Aprendizaje (control de presión de cambios)

-

Control de amortiguación de embrague durante la desaceleración

7



3. Componentes de la Transmisión Automática Avanzada Alpha

Banda de Kick Down

Convertidor de Torque

Cuerpo de la Transmisión Embrague de Bloqueo del Convertidor

Generador Pulso A Embrague Final

Embrague Delantero

Tren Planetario

Eje de Entrada

Eje de Salida Embrague Trasero Bomba de Aceite

Freno de Baja y Reversa

Engranaje Conductor de Transferencia

Generador Pulso B Conjunto Diferencial

[ Vista Seccionada ]

8



1) Puntos Principales IT E M

D ETALLES

M ejo r C alid ad d e C am bio s M e jo r S e rvicio

-

C a lid a d y D u ra b ilid a d M e jo ra d a R e nd im ie n to D in á m ic o

C on tro l In d e p e n d ie n te de Em bra g u e (S ó lo Em bra g u e T ra se ro ) In co rp ora u n a c u m ula d or m ecá n ico (S ó lo E m bra gu e T ra se ro ) In te rru pto r e le ctró nico p ara 3 a y 4 a m arch a (S C SV -C ) C h e q u e o d e n ive l d e a ce ite d isp o n ib le e n "P " y "N " (R e d ise ñ o d e la V á lvu la M a n u a l) - I n c o r p o r a u n a v á l v u la h i d rá u l ic a d e s e g u r id a d p a r a e v it a r e l b lo q u e o d e c a m b io s - In co rp o ra u n a c á m a ra d e b a la n ce o h id rá u lic a (S ó lo e m b ra g u e tra se ro ) - P re sió n de lín e a va ria b le en 4a ve lo cid a d (Incorpora una válvula de Alta-Baja Presión) - Sa lto d e ca m bio d is po n ib le (d e sd e 4a a 2 a velocidad)

2) Función de los Componentes CO M PO N EN TE

S IM B O L O

F U N C IO N

E m b ra g u e D e la n te ro E m b ra g u e T ra se ro E m b ra g u e F in a l F re n o d e K ic k D o w n Freno de Baja y Reversa Embrague Unidireccional

F /C R /C E /C K /D

C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e re ve rsa C o n e c ta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e a v a n ce C o n e c ta r e l e je d e e n tra d a co n e l p o rta -s a té lite s D e te n e r e l p la n e ta rio d e re ve rsa

L /R

Detener el porta-satélites

OWC

R e strin g ir la dire c ció n d e g iro de l p o rt a-s at élite s

3) Funcionamiento de los Componentes F /C

R /C

K /D

L /R

E /C

OWC

P

-

-

-

-

-

-

R

o

-

-

o

-

-

N

-

-

-

-

-

-

1 a (D )

-

o

-

o

-

o

1 a (L )

-

o

-

-

-

-

2a

-

o

o

-

-

-

3a

o

o

-

-

o

-

4a

-

-

o

-

o

-

9



4) Selección de las lainas de ajuste

Fibra

Fibra

* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos

O.D

I.D

70

Código N°

O.D

I.D

55.7

48.1

34.4

#4

70

55.7

40

21

#5

70

55.7

42.6

28

#6

70

55.7

54

38.7

#7

70

55.7

52

36.4

#8

48.9

37

41

28

#9

48.9

37

39

28

#10

48.9

37

38

22.2

#11

48.9

37

52

36.4

#12

48.9

37

58

44

#13

48.9

37

48.9

37

48.9

37 10


#1

#2

#3

Código N°


5) Embrague Delantero El embrague Delantero se acopla en 3 a marcha en el rango D y en rango R. planetario de reversa del tren planetario comienza a girar.

Cuando se acopla, el

Flujo de Potencia: Eje de Entrada Retenedor embrague trasero reducción de cambios (K/D) Planetario de reversa conducido de transferencia

Embrague delantero Tambor de Piñón largo Corona Engranaje

Embrague Delantero

Disco de Embrague

Resorte de retorno

Disco de Plato Válvula de Bola Pistón

Retenedor Embrague delantero

Retenedor de Resorte

Anillo “O” Seguro de Resorte

11



* Desarme 09453-24000

09453-21000

Comprimir el resorte de retorno con la SST y sacar el seguro de retención para extraer los resortes de retorno

Seguro de retención

* Inspección Seguro de retención Plato de Reacción Disco de embrague

Lado redondo

- El lado redondo de los platos metálicos, debe quedar intalado hacia abajo. - El area sin dientes de los platos debe instalarse en la misma dirección. - Cuando los discos de embrague son usados, deben sumergirse en aceite para transmisión automática por un mínimo de dos hora antes de su instalación.

* Chequeo de la Holgura Libre

50N

- Chequear el juego libre presionando hacía abajo el plato de reacción del embrague con una fuerza de 50N(5kg,11lbs) 

Valor estándar : 0.4-0.6mm

- Sí la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el “seguro de retención” apropiado.

12



6) Embrague Trasero El embrague Trasero se acopla en 1 a ~ 3a marchas de los rangos D/2/L. Cuando es acoplado, el planetario de avance del tren planetario comienza a girar.

Flujo de Potencia: Eje de entrada Retenedor del embrague trasero Embrague trasero Cubo del embrague trasero Planetario de avance Piñón corto Corona Engranaje conducido de Transferencia

Embrague Trasero

13



Retenedor del Embrague Trasero

Eje de Entrada

* Chequeo de la Holgura Libre

5kg

- Chequear el juego libre presionando hacía abajo el plato de reacción del embrague con una fuerza de 50N(5kg, 11lbs) 

Valor Estándar : 0.3-0.5mm

- Sí la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el “seguro de retención” apropiado.

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7) Embrague Final El embrague Final se acopla en 4 a marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado en 3 a marcha. Esto es sólo para un acople más suave la 4 a marcha). Cuando es acoplado, el porta satélites gira.

Flujo de potencia: Eje de entrada Retenedor Embrague Final Embrague final Cubo de embrague final Eje de embrague final Porta satélites Corona Engranaje conducido de transferencia

Embrague Final

15



* Chequeo de Holgura del Embrague Final - Chequear la holgura presionando hacía abajo el plato de reacción del embrague con una fuerza de 50N (5kg, 11lbs)

5kg



Valor estándar : 0.4-0.65mm

- Sí la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el “seguro de retención” apropiado. - Instalar la arandela de empuje sobre el resorte de retorno del embrague final. El embrague final esta compuesto por el freno de banda de kick-down, tambor, servo pistón y interruptor de servo. Este se acopla en 2 a & 4a velocidad. Cuando este opera, el planetario de reversa del tren planetario esta retenido.

Flujo de Potencia: Freno de K/D

Retención del Tambor de K/D

Planetario de reversa detenido

Freno de K/D

16



Pistón y Vástago

Tambor de K/D Banda de K/D Vástago Tambor K/D

Pistón Manguito

a Interruptor K/D

El freno de K/D es del tipo de freno de banda; esta formado por una banda de K/D, tambor, servo de K/D, interruptor y bloqueo. Cuando se produce la presión de 2 a se aplica en el lado de la cámara de cilindro del servo del K/D, el pistón y vástago se mueva hacía la izquierda, apretando el freno de banda sobre el tambor de K/D. Como resultado, el engranaje solar de reversa (acoplado con el tambor de K/D) es detenido. Esta función de frenado se produce durante la 2 a velocidad y la sobremarcha. El interruptor del servo de K/D detecta la posición del pistón de K/D justo antes que el freno sea aplicado, y envía esta señal al modulo de control de la transmisión. Usando esta señal, el TCM controla la presión de 2 a antes y durante la aplicación del freno. En el estado de control inicial o justo antes de que el freno de K/D sea aplicado, una alta presión de 2 a es producida en el servo de K/D para hacer que el pistón de K/D se mueva rápidamente, obteniendo una respuesta efectiva para que la condición de K/D pueda ser iniciada. En el segundo estado de control o cuando el freno o mientras el freno se esta aplicando, la presión de 2 a es regulada en un óptimo nivel para que el freno de banda sea aplicado sobre el tambor con una cantidad optima de presión que permita una buena “sensación” de acople del K/D. Movimiento del servo de K/D

Tambor de K/D

Banda K/D

A1: El servo de K/D está totalmente libre, el tambor de K/D gira libremente. A2: El servo de K/D inicia el movimiento para acoplar la banda de K/D. A3: El tambor de K/D inicia la detención.

Vástago y Servo K/D A4: El tambor K/D detenido completamente. 17

A4 A3 A2 A1


Transmisión Automática Avanzada Alpha Cuando el tambor de K/D acopla 1. El servo de K/D se mueve rápidamente desde el punto A1 a A2 con alta presión. 2. Para reducir el golpe, el servo de K/D resbala entre A2 y A3 con presión relativamente baja 3. El servo de K/D se mueve muy rápido para detener el tambor de K/D con alta presión. Puntos de Servicio No.

Causa

Sintoma RPM del motor se incrementan bruscamente

Análisis

Solución

El embrague F/C es liberado Adjustar el antes que la banda de K/D vástago del acople (1a velocidad) Servo de K/D

1

Patinamiento de la banda de K/D

2

- Golpe cuando se Perdida de aceite a a cambia desde 1 a 2 El pistón de K/D no se puede por el tapón de a a mover hacía delante. (Banda y desde 3 a 4 prueba de a de K/D patinando) - Retención en 3 presión velocidad

Cambiar el tapón de prueba de presión

Notas Ver Nota Método de chequeo: cambiar repetidamente a

a

desde 3 a 4 o inversamente (Int. O/D ON-OFF)

El freno de Baja y Reversa es acoplado en 1 a velocidad del rango L y R. Cuando este funciona , el porta satélites es retenido.

Flujo de Potencia: Freno de Baja y Reversa

Retención del porta satélites [Pistón de freno L&R]

Freno de Baja & Reversa

18



* Puntos de Servicio No. 1

Causa

Sintoma

Plato de Golpe durante el Presión mal cambio "L" o "R" seleccionado - Imposiblelcambiar a reversa - RPM calado muy de altas (Embrague Patinando)

Analisis

Solución

Notas

Seleccionar el plato

C1 Punto de activación (retardo producto de la holgura)

de presión adecuado

B2 Punto de activación (Retardo: espira del resorte + holgura) B2 Movimiento del

Cambio de “N” ”R” (C1,B2)

19

t(seg)



10) Embrague Unidireccional (O.W.C) El embrague unidireccional es del tipo cuña (Sprag) y está instalado entre el porta-satélites y el soporte central. En primera marcha (rango 2 o D) el piñón largo gira en el sentido horario. Esto reduce la fuerza que tiende a hacer que el porta-satélites deje de girar en la dirección del embrague unidireccional. Como resultado el piñón largo transmite su fuerza a la corona. El porta-satélites que está acoplado a la pista externa del embrague unidireccional, está libre para girar en el sentido horario. En condición freno de Motor la corona gira primero, el porta-satélites gira libremente en sentido horario y, por lo tanto, no se produce el efecto de freno del motor.

OWC

20


Transmisión Automática Avanzada Alpha Corona

Cuña

Piñón Corto

Piñón Largo

Libre

Pista Exterior (Porta-satélites) Pista Interior (Soporte Central) loqueado

Planetario de Reversa

Porta Satélite

Planetario de Avance •

Puntos de servicio Causa

Sintoma

O.W.C Imposible desgastado o avanzar con el dañado vehículo

Análisis

Solución

Importante

El porta-satélites Metodo de chequeo: Reemplazar gira en sentido Conducción posible en el O.W.C inverso el rango "L"

Engranaje Planetario El conjunto de engranaje planetario incorporado en la caja de cambio consta de un engranaje planetario de avance, un engranaje planetario de reversa, un piñón corto, un porta satélites que mantiene unidos ambos piñones, y una corona. El planetario de reversa está conectado al retenedor del embrague delantero mediante el tambor del kickdown, mientras que el engranaje planetario de avance está conectado al cubo del embrague trasero. El porta-satélites es una unidad incorporada con el cubo del freno de reversa y a la pista exterior del embrague unidireccional. El porta-satélites está conectado al embrague final, mediante el eje del embrague final La corona, conectada al flanche de salida, produce la fuerza conductora al engranaje de transferencia instalado en el flanche de salida. La banda de freno esta ubicada en la parte externa de la corona.

21


Transmisión Automática Avanzada Alpha Piñón Largo

Freno Sprag

Portasatélites Planetario de Reversa

Pista externa

Planetario de Avance

Embrague Unidireccional

Piñón Corto

Cubo del embrague de baja y reversa

Corona

9) Mecanismo de Estacionamiento Cuando se selecciona el rango “P”, el seguro de estacionamiento, acopla con el engranaje de estacionamiento en el cuerpo exterior de la corona para bloquear el eje de salida, evitando el giro de las ruedas. En otras palabras, cuando la palanca de cambios se coloca en el rango “P”, el seguro y el vástago de la placa de estacionamiento se mueven en dirección de la flecha, haciendo que la leva del vástago empuje el seguro hacia arriba para acoplarlo con el engranaje. En caso que el seguro choque contra el diente del engranaje, solamente el vástago se mueve porque el seguro de estacionamiento no se puede mover hacia arriba, y la leva, mientras se presiona el resorte, choca con el seguro y el soporte, y es retenida en esta condición. Si el auto se mueve aún ligeramente bajo esta condición, el giro de las ruedas hace girar la corona también. Debido a que la leva es presionada en dirección de la flecha, el seguro de estacionamiento es empujado hacia arriba por la parte inferior de este seguro alineándose con el espacio entre dientes para acoplarlo. De esta manera, el mecanismo de estacionamiento elimina cualquier eventualidad de movimiento del vehículo.

No.

Causa

Sintoma

Analisis

Solución

Frenado Conducción debido a una 1 imposible hacia leva delante y/o atrás quebrada

El seguro de estacionamiento bloquea el engranaje debido a que la leva esta accionada.

Bola 2 retenedora separada

Placa retenedora mal instalada.

Palanca de accionamiento mecánico suelta

22

Importante

Reemplace el vástago del seguro de estacionamiento.


Instalar bola retedora


Diente de la Corona de estacionamiento Leva de Estacionamiento Leva de Estacionamiento

Plato de Retención (Control Eje Manual)

Eje Leva Estacionamiento

Soporte Leva Soporte

Eje Leva Estacionamiento Bola de Retención (desde 97MY: Tipo rodillo)

4. Flujo de Potencia

1) Elementos en uso en cada marcha Posición de la palanca de cambio

Posición del cambio

P

Estacionamiento

R

Reversa

N

Neutro

D

Int. Int. O/D O/D OFF ON

Embrague F/C

R/C

L Notas :

E/C

K/D

o

Primera

o

Segunda

o o

Tercera

OWC

Notas

o

o o o o

Primera

o

Segunda

o

Primera

o

Es possible dar arranque al motor

L&R

o

Cuarta

2

Freno

o o o o

Elemento acoplado en cada cambio

Mecanismo de estacionamiento F/C: Embrague Delantero K/D: Freno Kickdown

R/C: Embrague Trasero

L&R: Freno Baja & Reversa

23

E/C: Embrague Final OWC: Embrague Unidireccional



2) Flujo de potencia a. 1a velocidad (rango “D” y “2” ) unidireccional

elementos en operación : Embrague trasero, embrague Porta-Satélites

Satélite Corto

Corona


Engranaje Conductor de Transferencia Embrague Trasero

Satélite Largo

Engranaje Intermediario

Embrague Unidireccional

Engranaje Conducido de Transferencia

El embrague trasero y el unidireccional están acoplados.

La operación del embrague trasero hace girar en sentido horario al planetraio de avance

La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante la rotación de los satélites.

En este momento, el porta-satélite trata de moverse en sentido contrario al reloj debido al satélite largo. Si embargo el embrague unidireccional bloquea el giro del porta-satélite en sentido contrario al reloj, toda la potencia es proporcionada a la corona.

Al contrario, la potencia desde la corona es devuelta al porta-satélite. En ese momento el porta-satélite gira en sentido horario entregando potencia. El freno de motor no funciona.

24



b. 1a velocidad (rango “L” )

Elementos en Operación : Embrague Trasero, Freno de baja y

reversa Porta-satélites Freno de Baja y Reversa

Satélite Corto

Corona


Embrague Trasero

Satélite Largo

En 1ª en el rango “L” , se acoplan el embrague trasero y el freno en baja y reversa

El porta-satélite es frenado

Toda la potencia es entregada a la corona mediante los satélites.

En el caso de que la potencia sea devuelta desde la corona al porta-satélite; el portasatélite no gira en ninguna dirección, el freno de motor no funciona.

25



c. 2ª velocidad (Rango“D” y “2” ) Elementos en operación : Embrague trasero, freno de Kick Down.

Freno de Kick Down

Corona

Satélite Corto


Embrague Trasero

Satélite Largo

En 2ª velocidad son acoplados el embrague trasero y el freno kick down .

El acople del embrague trasero hace girar el planetario de avance en el sentido del reloj

La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante los satélites.

En este momento, el planetario de reversa es fijado por el freno kick down.

Los satélites largos están girando alrededor del planetario.

La velocidad de la corona es

más rápida que en 1ª velocidad.

26



d. 3ª velocidad (rango “D”) Elementos en Operación : Embrague delantero, embrague trasero, embrague final

Corona

Porta-satélites Planetario de Avance Embrague Final

Embrague Delantero Embrague de Reversa

Planetario de Reversa

En 3ª velocidad se acoplan el embrague delantero y trasero. El embrague final es acoplado solo en 4ª velocidad con el propósito de reducir el golpe de cambio de 3ª a 4ª velocidad.

Sin embargo el embrague final no proporciona potencia a la 3ª marcha.

La potencia es entregada al engranaje planetario de avance y de reversa.

Los planetarios de avance y de reversa giran en la misma dirección. En el momento en que se fijan los satélites cortos y largos, el

tren planetario gira como una sola unidad.

La velocidad de entrada es directamente entregada a la corona.

27



e. 4a velocidad (rango “D” ) Elementos en operación : Embrague delantero, embrague trasero y embrague final. Freno de Kick down

Porta-satélites

Corona

Embrague Final

Satélite Largo Planetario de Reversa

En 4ª velocidad, están acoplados el embrague final y el freno de kick down.

La potencia es proporcionada al porta-satélite a través del embrague final

En este momento, esta el planetario de reversa por medio de la banda de kick down y el satélite largo esta girando alrededor del planetario de reversa. La velocidad de la corona es más rápida que en 3ª velocidad.

28



f. Rango “R” Elementos en Operación : Embrague delantero, freno de baja y reversa

Corona

Porta-Satélite

Freno de Baja y Reversa

Embrague Delantero Satélite largo Planetario Trasero

El embrague delantero y el freno de baja y reversa están acoplados

La potencia es entregada al planetario de reversa y gira en sentido horario

El porta-satélite está frenado con el freno de baja y reversa. El giro del planetario de reversa hace girar al satélite largo en sentido contrario al reloj. La corona que está en contacto con él también gira en sentido contrario al reloj .

En caso de que la potencia sea proporcionada de vuelta desde la corona al porta-satélite, el porta-satélite no puede rotar en ninguna dirección y el freno del motor no trabaja.

29



5. Sistema de Control Hidráulico El sistema de control hidráulico consiste de una bomba de aceite que genera la presión hidráulica para la transmisión. Tiene válvulas y solenoides que controlan la presión hidráulica o el interruptor del paso de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en el cuerpo de la válvulas. Para producir un cambio más suave y de mejor calidad, controlada en forma independiente, del 3a y 4ª velocidad es reducida.

la presión del embrague trasero es

es posible el salto del cambio de 4 a

→

2a y la presión de línea

Existen 6 válvulas solenoides que están incorporadas en el cuerpo de válvulas. Dos de ellas son del tipo controladas por rendimiento y el resto del tipo ON/OFF. - Controladas por rendimiento: Válvula solenoide A/B para el control de presión - Tipo ON/OFF : Válvula solenoide de control de cambio A/B/C, válvula solenoide de control del embrague de amortiguación Para prevenir un mal funcionamiento mecánico tal como el atascamiento de una válvula, se incorporo la válvula de seguridad contra falla para evitar el bloqueo interno. La presión de línea es regulada en cuarta velocidad para mejorar la eficiencia de la potencia de transmisión. Esta función es ejecutada por la válvula de Alta-Baja presión y la válvula reguladora.

1) Bomba de aceite El sistema de control hidráulico consiste en una bomba de aceite que genera la presión hidráulica para la transmisión automática. También tiene válvulas y solenoides que controlan la presión hidráulica por medio de pasos de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en del cuerpo de válvulas. La bomba de aceite genera la presión para suministrar aceite hacia el convertidor de torque, para lubricar las piezas que rozan en el tren de engranajes planetarios y el embrague de sobre revoluciones, etc., y para activar el sistema de control hidráulico. La bomba es del tipo trocoide con acople de dientes internos. Siempre genera la presión de aceite cuando el motor está girando debido a que el engranaje conductor de la bomba es accionado en forma directa por el cuerpo del convertidor de torque.

* Punto de Servicio No.

Causa

Síntoma

1

- Imposible la condución en Material extraño directa pegado a la valvula - Tirón anormal cuando se de chequeo conduce en directa

2

Juego inadecuado del engranaje de la bomba de aceite (juego lateral)

- Imposible la conducción en directa - tirón Anormal en la conducción en directa

Análisis

Solución

Patinaje del embrague trasero

Limpie la bomba de aceite y reinstale la bola de acero

Engranaje quebrado de la bomba de aceite

Reemplace el engranaje de conductor y conducido de la bomba de aceite

30

Notas



2) Acumulador del Embrague Trasero Este controla el tiempo de llenado del Embrague Trasero cambiando el volumen desde el cuerpo de válvulas al Embrague. Es diferente a los cuatro acumuladores que están dentro del cuerpo de válvulas del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen función de filtro de paso bajo para controlar la presión regulada desde cada PCV (válvula de control de presión).

a. Función : - Reducir el golpe de cambio cuando se cambia de N →D, D→N. - Evitar el patinaje de embrague trasero. - Cámara de Balance: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrifugas, el pistón no se mueve. (libre durante la velocidad de giro del embrague) -

Bola de chequeo: debido al equilibrio entre a ambas fuerzas centrífugas , el pistón no se mueve (libre durante la velocidad de giro del embrague)

Cámara de Balance Cámara hidráulica para el pistón

Bola de Chequeo Fuerza Centrifuga Bola chequeo

Cámara de Balance Centrifugo

Presión Hidráulica

Pistón

Cámara hidráulica para el pistón Pistón

4) El diseño de la válvula manual ha sido cambiado y permite el chequeo del nivel de aceite cuando la

palanca de cambios es posicionada no sólo en el rango “N” sino que también en el rango “P”. La válvula del embrague final es controlada electrónicamente por la válvula solenoide (SCSV-C). El ajuste de presión de la línea de presión es realizada a través de la válvula de regulación. Aún cuando la válvula solenoide esté con desperfecto, la válvula de seguridad contra fallas bloquera el cambio en 3ra.

31



b. Ubicación de la bola de chequeo y placa de detención (cuerpo de válvulas superior: 4 bolas de acero y 1 resorte) c. Ubicación de la bola de chequeo y la placa de detención (Cuerpo de válvulas inferior: 2 bolas de acero y un resorte) Válvula de desahogo de la línea d. Válvula de alivio de presión (1) Sin operación CB1 Si la válvula reguladora de presión es operada normalmente, la presión de línea aplicada a la bola de chequeo no puede sobrepasar la fuerza del resorte.

De manera que el resorte tapará el puerto de

escape.

EX

(2) Sí la válvula reguladora de presión opera en condición anormal, la presión de línea excesiva puede ser aplicada sobre la bola de chequeo y aplicar sobrepresión en el resorte.

De acuerdo a esto , CB1

el circuito de seguridad previene un aumento excesivo de la presión de línea.

EX

e. Válvula Manual

32


Transmisión Automática Avanzada Alpha * Rango D/2/L: La presión de aceite es proporcionada a la válvula de control de presión y la presión regulada desde la válvula de control de presión se aplica a la válvula de control de cambio y al PCB-B.

Al convertidor de Torque A la Válvula de control de cambio Válvula Reguladora

A la válvula de control de presión

Válvula Manual

Bomba de Aceite Filtro de Aceite A la válvula de control N-R

Carter

* Rango P : Suministro de aceite al convertidor de torque y circuitos de lubricación

A la válvula de control de cambio A la válvula Reguladora

Al PCV A, B

Al CSV, válvula de presión Alta-Baja

Válvula Manual

Parte frontal de la bomba de Aceite

33


Transmisión Automática Avanzada Alpha * Rango N : La presión de línea es entregada a la válvula de control de regulación y a la válvula de presión Alta-Baja. La presión de aceite no se aplica a la válvula de control de cambio

A la Válvula de Cambio A la Válvula Reguladora

Al PCV A, B

Al CSV, Válvula de presión Alta-Baja

Válvula Manual

Desde la Bomba de Aceite

f. Válvula solenoide de control de cambio A, B, C La presión de línea que actúa sobre la válvula de control de cambio es controlada por dos válvulas solenoides de control de cambio (que son de tipo interruptor ON y OFF de acuerdo al cambio de marcha controlado por módulo de comando de control de la transmisión), y la válvula de control de cambio es activada de acuerdo a la marcha de cambios, regulándose así los pasos del aceite. La relación de marcha del cambio y el interruptor ON-OFF de la válvula solenoide de control y “C” se muestran en la tabla siguiente.

Operación Posición 1a velocidad 2a velocidad 3a velocidad 4a velocidad

“A”,”B”

Valvula solenoide de control del cambio A B C ON ON OFF OFF ON OFF OFF OFF ON ON OFF ON

34



g. Válvula de Control de Presión A, B Esta válvula regula la presión suministrada a cada embrague bajo el control de la válvula solenoide A, B para eliminar el golpe en el momento del cambio (1) Válvula de control de presión A - No operada

Desde la válvula manual

A la válvula de cambio 1-2

Válvula de control de presión A

Controlada por ( válvula PCSV-A) Válvula solenoide ON

Desde válvula reductora

35


Transmisión Automática Avanzada Alpha (2) Válvula de control de presión – en operación

A la válvula de cambio 1-2

Válvula solenoide OFF

(3) Válvula de control de presión B – No operada

A la válvula de descarga del embrague trasero


Válvula de control de presión B

Controlada por (Válvula PCSV-B) Válvula solenoide ON

Desde la válvula reductora

36


Transmisión Automática Avanzada Alpha (4) Válvula de control de presión B – En operación

Válvula de control de presión B

Válvula solenoide OFF

h. Válvula de regulación de Presión y Válvula del Embrague Final Válvula Interruptor

Válvula de Embrague Final

37



* En 2a velocidad - La presión de segunda es suministrada a SA a través de CSV. - SCSV-C esta en OFF al igual que en primera

Hacia E/C Hacia SA

Desde la Válvula de Cambio 1-2

álvula E/C

*Desde 2a

3a velocidad

Al E/C Al SA

Desde válvula de cambio 1-2

álvula E/C Desde SCV -

SCSV-C se mantiene en OFF también en segunda. La presión E/C desde la válvula de control de cambio es interceptada en la válvula E/C durante el cambio ascendente de segunda a tercera.

38


Transmisión Automática Avanzada Alpha -

La presión SA es suministrada desde la válvula de cambio de primera a segunda, pero embrague delantero

y

la presión

el

SR son también suministradas desde la válvula de cambio

2-3/4-3, de manera que ambas presiones SR y SA serán separadas.

* En 3a velocidad Al E/C Al SA

Desde SCV Desde la válvula de cambio 1-2

Válvula E/C Desde SCV

-

La válvula SCSV-C cambia de ON a OFF .

-

La presión E/C es suministrada desde la válvula de cambio 1-2 en la CSV después de terminar el cambio de 2ª a 3 a.

-

La presión SA es suministrada desde la válvula de control de cambio 1-2, pero el embrague delantero y la presión SR es también suministrada desde la válvula de cambio 2-3/4-3 , ambas presiones SR y SA se desconectan.

I. Salto de cambio 4 2 * Elementos de operación Cambio

R/C

E/C

K/D

4a

-

o

o

2a

o

-

o

39



* Controles (a) Control de rendimiento de acople del embrague R/C (b) Control de rendimiento de desacople del embrague E/C (c) Cambio continuo a SA (1) Control de rendimiento de acople R/C Al RC


Control de rendimiento PCSV-B

(2) Control del rendimiento de desacople E/C -

Durante el salto de cambio de 4 →2 solamente (SCSV-C ON).

Cuando se libera la presión del

embrague E/C se controla el rendimiento de PCSV-A sólo en el caso salto de cambio de 4 →2.

(3) Cambio continuo a SA: desde (SCV) hacia SA a través de (CSV)

40



J. Válvula de Presión Alta - Baja

* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) OFF : la presión de la válvula es cortada cuando la SCSV-C está OFF.

* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) ON : cuando SCSV-C está ON, en 3ª y 4ª velocidad, esta válvula interruptor regula la presión que va hacia la válvula reguladora, reduciéndola de 6.6 ∼7.1 kgf/cm2.

Desde SCV

Desde la válvula manual y SCV

A la válvula reguladora

41



k. Función de Seguridad 1)Falla del TCM en 1ª ó 2ª velocidad Desconecta a OFF la presión E/C a través de la válvula E/C 

Cambio 1a 2a Falla 

FC, SR: desde la válvula de cambio 2-3 / 4-3 R/C: desde PCV-B SA: desde la válvula de cambio 1-2

Al E/C Al SA

Desde la válvula de cambio 1-2


42


Transmisión Automática Avanzada Alpha Al E/C Al SA

Desde SCV Desde la válvula de cambio 1-2


2) El TCM falla en 4ª velocidad La presión de R/C es retardada por RCEV Cambio 4ª Falla Sí el R/C es acoplado antes que se libere el K/D cuando el cambio de marcha va desde 4ª a 3ª.

Cambio 4ª Falla R/C, E/C, SA: Bloqueados entre si

43



* Válvula de Seguridad contra falla

Desde R/C

Al SA

Desde E/C Desde CSV

Desde R/C


[Normal]


[Seguridad contra fallas]

Desde SA

Desde E/C Desde CSV

44



L. Circuito Hidráulico

45



46



47



48



49



50



51



52



6. Entradas y Salidas

Salidas

Entradas Generador de pulso A

Válvula solenoide de cambio A (SCSV-A)

Generador de pulso B

Válvula solenoide de cambio B (SCSV-B)

Sensor de temperatura de aceite

Válvula solenoide de cambio C (SCSV-C)

Interruptor inhibidor

Válvula solenoide A de control de presión

Interruptor OD OFF

Válvula solenoide B de control de presión

Interruptor Kick down Válvula solenoide del embrague de amortiguación (DCCSV)

Interruptor de freno

1) Generador de Pulso A,B El generador de pulso “A” detecta la velocidad del tambor del embrague final. La señal de velocidad es utilizada para el control del embrague de amortiguación, el control de la presión hidráulica y la posición de cambio incorrecta son detectadas por el PCM. El generador de pulso “B” detecta la velocidad del engranaje conductor de la transferencia. La señal de velocidad es utilizada para el control de tiempo de pasada de cambio, el control de la presión hidráulica y la posición de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.

2) Interruptor de Servo de Kick Down El manguito de ajuste y el tambor constituyen los contactos del interruptor del servo del kick-down. El interruptor detecta la posición del pistón de kick-down justo antes de la aplicación del freno de kick-down, y envía la señal al módulo de control de la transmisión.

53


Transmisión Automática Avanzada Alpha Cuando el servo de kick-down no está en operación, los contactos del interruptor se mantienen cerrados. Cuando la presión hidráulica es aplicada al servo de kick-down, el pistón opera, y el manguito de ajuste se separa del retenedor, desconectándose así el interruptor. * Condición de interruptor ON/OFF a a  ON: 1 y 3 velocidad a a  OFF : 2 y 4 velocidad

* Puntos de Servicio N°

1

C a us a

Sintoma

Analisis

Solución

El tambor de K/D es Cone Conexi xión ón pobr pobree del del Reemplazar Golpe en bloqueado sin reparar inte interr rrup upto torr de serv servo o 2a o 4a absorber el golpe de K/D o Circuito interruptor velocidad durante el cambio de abierto o en corte servo de K/D velocidad

Notas o el de l

3) Interruptor de Sobremarcha Cuando el interruptor de control de sobremarcha está ON, la caja de cambios opera como una caja automática de cuatro velocidades. Cuando el interruptor de control de sobremarcha está OFF, la luz indicadora (en el tablero de instrumentos) se ilumina, y la caja de cambios opera como una caja automática de tres velocidades.

* Punto de servicio N° 1

Causa

Sintoma

Análisis

Mala Conexión del Imposible la No hay señal conector eléctrico sobremarcha

54

Solución

Notas

Reemp emplazar azar o reparar el conector



4) Sensor de Temperatura de Aceite El sensor de temperatura de aceite detecta la temperatura del fluido de la caja automática. Este sensor es de tipo coeficiente térmico negativo. La resistencia

del

sensor

aumenta

cuando

la

temperatura baja y sube cuando la temperatura del aceite disminuye. Usando la señal de este sensor, e PCM corrige el

Sensor de Tem peratur peraturaa del Aceite

rendimiento de los solenoide cuando el fluido está frío (bajo 60°C) y caliente (superior a 125°C).

El

PCM restringe el patrón del cambio al modo de economía cuando el fluido esta frío.

* Puntos de Servicio N°

1

Ca us a

Sintoma

Análisis

Circ Circui uito to abie abiert rto oo La relación - Golpe durante el en corte d el rendimiento paso de cambio sensor de PCSV/DCCSV Imposible el temperatura de corresponde a patrón de potencia aceite condición actual

Solución

Notas

de Reemplace el de La temper temperatu atura ra sensor de no del aceite es temper atura la fijada a 80°C del aceite

5) Interruptor Inhibidor El sistema de seguridad de arranque asegura la función durante la operación de arranque del motor. Cuando la palanca de cambios está en otra posición que no sea “P” o “N”, el circuito eléctrico para arrancar el motor se mantiene en estado OFF a través del interruptor inhibidor. Por lo tanto, el motor no arranca aún si el interruptor de encendido es girado a la posición START. El interruptor inhibidor está instalado en el cuerpo de la caja de cambios localizado en el extremo superior del eje de control mecánico y conectado con la palanca de cambios. Cambiando la palanca al rango “P” o “N” , el circuito eléctrico dentro del interruptor está conectado para formar el circuito de encendido con el cual el motor puede arrancar. Cuando el cambio está en el rango “R” la luz de respaldo se enciende porque el circuito es energizado. El interruptor inhibidor, además de ser un dispositivo de seguridad para el arranque, también incluye un circuito para la detección de posición de la palanca de cambios para enviar señales al módulo de control de la caja de cambios.

55



Tipo

Función

- Tipo: Rotatorio - Temperatura de trabajo: -40°C a 145°C - Apriete de pernos: 1.0 a 1.2 kg.m Detecta la posición del selector de cambios Permite el arranque del motor en “P” y “N”

N° del Terminal (Lado del mazo de cables) Rango

Terminal

* Ajuste del cable de control e Interruptor Inhibidor 1. Coloque el selector de cambios en posición “N”. 2. Afloje el cable de control hacia el acople de ajuste del selector soltando la tuerca para liberar el cable y la palanca. 3. Coloque el selector en posición N” (neutro) 4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibición hasta 12mm (0.47pulg.) desde el extremo de la palanca manual alineándola con el borde del cuerpo del interruptor [12mm (0.47pulg.) ancho de la porción) O gire el cuerpo del interruptor hasta 5mm(0.20pulg.) del agujero en la palanca alineando con el agujero del cuerpo del interruptor. 5. Apriete los pernos de sujeción (2piezas.) cuidadosamente para que el cuerpo del interruptor no se desplace. 6. Asegúrese de que la palanca este en neutro. 7. Retire las partes sueltas del cable de control ajustando la tuerca y luego verificando que la palanca se mueva suavemente. 8. Verifique que el cable de control ha sido ajustado correctamente.

56



Válvula Solenoide - SCSV-A/B/C (ON/OFF) - PCSV-A/B (Rendimiento) - DCCSV (ON/OFF)

a. Función -

Válvula solenoide de control del embrague de amortiguación (DCCSV) : Controlada por el PCM. Opera el control de amortiguación con el DCCSV.

-

Válvula solenoide de control de cambio-A (SCSV-A) : Controlada por el PCM. Opera en 1ª y 4ª velocidad.

-

Válvula solenoide de control de cambio-B (SCSV-B) : Controlada por PCM. Opera en 1ª y 2ª velocidad.

-

Válvula solenoide de control de cambio-C (SCSV-C) : Controlada por PCM. Opera en 3ª y 4ª velocidad y reduce la presión de la línea. Controla el embrague final

-

Válvula solenoide de control de presión-A (PCSV-A) : Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague delantero, embrague final, freno kick dwon y el freno de baja y reversa.

-

Válvula solenoide de control de presión-B (PCSV-B) : Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague trasero.

Item Válvula solenoide de control DC Válvula solenoide de control de presión A Válvula solenoide de control de presión B Válvula solenoide de control de cambio A Válvula solenoide de control de cambio B Válvula solenoide de control de cambio C Señal de reducción de torque

Función Permite el paso de aceite para amortiguación de embragues Conecta el paso de aceite para K/D y E/C Conecta el paso de aceite para R/C Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad Conecta el paso de aceite para E/C Envia una señal para reducir el torque al ECM

57



b. Características * Resistencia de las Válvulas Solenoides - PCSV A,B: 2.9 ±0.3Ω - SCSV A,B,C: 22.3 ±1.5Ω - DCCSV: 3Ω Relación de Rendimiento (Frecuencia) Solenoide

Sobrevoltaje

Resistencia de la válvula: sobre 2.6 Ω 56 V

Sobrevoltaje

Estructura

Rendimiento (%) P. Emb. Trasero

Presión por relación de rendimiento

Pres. Reducción

La presión es bajo la temperatura normal (85°C)

c. Características Terminal de voltaje Resistencia de Válvula Solenoide

Sobre 2.6 Ω

Sobre Voltaje

56 volt

12 a 14 volt Llave de Contacto en desde terminal TCM “ON”

Forma de Onda 3.5 ms 3.5 ms

Tiempo de trabajo Un ciclo

58



d. Operación de los Solenoides Notas

Velocidad Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento

Falla

7. Control Electrónico

1) Control de Cambio La secuencia de cambio de marcha es ejecutada de la siguiente manera : La PCM tiene muchos datos de mapas considerando los modos de cambio. Las principales entradas para el control de cambios para cada modo de cambio usado por el PCM son el sensor de posición de la mariposa (la cantidad del ángulo del TPS muestra la intención del conductor mientras conduce) y un PG-B (que detecta la velocidad del eje de salida). Un modo de cambio tiene líneas para cada cambio tales como para 1ª, 2ª,3ª y 4ª velocidad y también para el bloqueo del convertidor. La línea del cambio está compuesta de muchos puntos que se encuentran con el ángulo del TPS y la velocidad de salida. Otros factores tales como la temperatura ATF y la señal de sobremarcha también son utilizadas por el control de cambio. Cuando la información llega, el PCM genera las señales ON/OFF a las válvulas solenoides de cambios A, B, C de acuerdo a la secuencia del cambio de marcha. Mientras se realiza el cambio, la presión hidráulica es controlada por la PCM para reducir el golpe en el cambio. El PCM controla la presión aplicada a las partes que se acoplan por medio del control de rendimiento de las válvulas solenoides. El valor de rendimiento apropiado para el control de la presión hidráulica es decidido por la señal de torque de la turbina y la velocidad del vehículo. El torque de turbina esta determinar por el torque del motor.

59



PATRON DE CAMBIOS PCU DE CERATO 2.0L

Velocidad del vehículo (km/hr)

-

Patrón de Cambios óptimo de acuerdo a la pendiente del camino. Función de cambio descendente cerro abajo (Freno de motor)

Retardo del Cambio

2) Control de salto de cambio - Esto es posible en la nueva transmisión automátiva (4



2)

- Reducción del tiempo de distribución (aproximado 0.6 segundos).

60



3) Control de temperatura ATF Cuando la temperatura ATF sube a 125°C o superior producirá un deslizamiento del convertidor de torque. Para reducir este patinaje y para evitar que la temperatura del ATF suba, el PCM cambia al patrón de cambio de alta temperatura del ATF.

4) Control de Presión Hidráulica La presión hidráulica durante el cambio de marcha acopla los embragues y aplica los frenos. Es regulada por la válvula de control de presión. La presión hidráulica que trabaja sobre la válvula de control de presión es regulada más tarde por la válvula solenoide que funciona controlada por módulo de control de la caja de cambios. El PCM controla la válvula solenoide a través de control por rendimiento, proporcionando así la regulación apropiada de la presión hidráulica. El PCM decide el periodo de tiempo de acople del cambio de marcha (durante el cual se ejecuta el control de presión hidráulica para el cambio de marcha) de acuerdo al cambio de velocidad de la turbina. El TCU interior del PCM recibe la información del torque del motor desde la ECU cada 10ms. Y convierte el torque del motor en torque de turbina. De acuerdo al torque de turbina y la velocidad del vehículo, controla el rendimiento de PCSV y los cambios en la presión del aceite. El golpe del cambio se reducirá debido al control de torque. Cuando la caja de cambios está fría, la viscosidad del fluido es alta, produciendo respuestas más lentas de la presión de aceite. En tales condiciones el módulo de control de la caja de cambios proporciona corrección para la presión de aceite cambiando el rendimiento de control de las válvula solenoide de control de presión.

El PCM entrega los pulsos de control para las válvulas solenoide de control de presión como se muestra en la figura. Estos pulsos controlan la presión de las válvulas solenoide con una frecuencia de 35 Hz (Período de tiempo de un ciclo, T = 28,6 ms) El cambio en la presión hidráulica es logrado por el cambio de la duración del pulso “t”. Este método de control es llamado “control de rendimiento” en el sentido en que mientras mayor es el rendimiento o la duración del pulso “t”, menor será la presión hidráulica. (figura C)

* Rendimiento: La proporción de tiempo de suministro de energía “t”

en un ciclo con un período de

tiempo T (28,6 ms) expresado en porcentaje, esto es obtenido de la siguiente fórmula Rendimiento (%) = t / T × 100 La Figura A muestra el 50% de rendimiento de energía suministrada a la válvula solenoide con media duración (ta) en un ciclo de tiempo T. La figura B muestra 20% de rendimiento de energía suministrada a la válvula con 20% de duración (tb) en un ciclo de tiempo T.

61



Presión Hidráulica

( Figura A )

Rendimiento (%) ( Figura C )

( Figura B )

5) Control del Embrague de Amortiguación El embrague de amortiguación está diseñado con el convertidor de torque para la economía de combustible. El sistema de embrague de amortiguación consiste en el convertidor de torque con el embrague, varios sensores, un modulo de control (computador) una válvula reguladora de presión de aceite para controlar el embrague de amortiguación.

* Operación a. Embrague de amortiguación libre ( Condición de convertidor de torque) Cuando la válvula solenoide es desactivada, el orificio de la válvula es cerrado y la presión de la cámara D aumenta a un nivel fijo que es regulada por la válvula de reducción. Como resultado la válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la derecha (cambia el flujo como se indica en la línea punteada) para liberar el embrague de amortiguación. La válvula de reducción sirve para estabilizar la presión hidráulica que actúa en la cámara D.

b. Embrague de amortiguación acoplado (condición de bloqueo) Cuando la válvula solenoide es activada, el orificio en la válvula es liberado y la presión en la cámara D disminuye. Como resultado , la válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la izquierda y la presión hidráulica es suministrada desde la bomba de aceite para forzar el embrague de amortiguación al acople.

62



Válvula de control del embrague de amortiguación

Válvula reductora

* La válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la derecha. * El embrague de amortiguación es liberado. * DCCSV cerrado (0%)

* La válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la izquierda. * El embrague de amortiguación es acoplado. * Control de rendimiento DCCSV (40 a 60%)

6) Control Inhibidor de Reversa Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango “R” mientras conduce hacia adelante,

el PCM no acopla “el cambio en reversa” hasta que se cumplan las siguientes

condiciones:

a. Propósito: Prevenir el cambio en reversa cuando se realiza el cambio de D R b. Condición de operación - Cambio DR - Velocidad

de salida

≥

200 rpm

63



8. Diagnóstico y Solución de Problemas 1) Diagnóstico y Función a Prueba de Fallas a. Sensores 1) Sendor de temperatura de ATF Condiciones Detectadas

Falla Corte a tierra

Corte

Función de Seguridad

- Voltaje < 0.1V (sobre 160°C) por 1 segundo o más

DTC 0712

* Tem eratura del Refri erante > 70°C, Velocidad del Motor ≥ 1000 rpm & Velocidad de Salida ≥ 500 rpm

Temp. ATF:

80°C 0713

- Voltaje > 4.85V (-30 °C) por 160 segundos o más

2) Velocidad de Entrada Falla Muy Alta

Condiciones Detectadas


- Velocidad de entrada> 8000 rpm & Velocidad de salida > 1000 rpm * Interruptor inhibidor ≠ P;R,N

Muy Baja

DTC

a

D : 3 Fija a 2, L : 2 fija

Velocidad del motor > 3000 rpm

0717

- Velocidad de entrada = 0 rpm

3) Velocidad de Salida Falla

Abierto Corte a tierra Corte



* D,2,L a * 1 marcha: TPS > 50% & Velocidad del motor > 3000 r m or 4 s o más a a * 2 ~ 4 marcha: Velocidad de entrada > 1500 rpm por 5 s o más

DTC

a

D : 3 fija a 2, L : 2 fija

0722

- Velocidad de salida = 0 rpm

4) Interruptor Inhibidor Falla Abierto / Corte a tierra



DTC 0707

* Velocidad del motor > 600 rpm Señal previa

Corte

- No se detecta señal o señal Múlti le or 30 s o más

64

0708


Transmisión Automática Avanzada Alpha 5) Señal de Freno Falla



* Señal de freno ON

1. No hay control Fuzzy 2. TPS=0 → Freno On

Corte - Salida de velocidad > 240 rpm

&

TPS > 5% por 5 min o más

DTC

0703

≠ 0 → Freno Off

6) Interruptor de Servo Kick Down Falla



DTC

* Velocidad de salida > 900 rpm & Temp. ATF Temp. > 60°C & Interruptor Inhibidor ≠ P,R,N & Velocidad del motor > 600 rpm Sin Señal Corte a tierra

- Sin corte a tierra & Interruptor OFFcontinua por 2 s o más a a desde 5 s después de cambiar de 1 o 3 velocidad

1709

- Sin circuito abierto & Interruptor ON continua por 2 s o más a a desde 5 s después de cambiar a 2 o 4 velocidad

b. Actuadores 1) Valvula solenoide de control de presión (A, B) Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito D: 3a fija 0745 a tierra, Corte continuo) 2,L: 2a fija 0775

2) Valvula solenoide de control de cambio (A, B, C) Falla

Condición Detectada

Función de Seguridad DTC D: 3a fija 0750 Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito (Todos los 0755 a tierra, Corte continuo) Solenoides OFF) 0760

3) Valvula solenoide del embrague de amortiguación Falla

Condición Detectada

Función de Seguridad DTC Embrague de Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito 0743 amortiguación a tierra, Corte continuo) inhibido

65



c. Chequeo de Racionalidad 1) Monitoreo de los cambios de velocidades (1a a 4a velocidad) Falla

Racionalidad

Condición Detectada Función de Seguridad * Interruptor inhibidor, solenoides, velocidad de salida, velocidad normal de entrada, 2 s después del cambio, Temp. ATF > 10°C & velocidad del motor ≥ 400 rpm & Velocidad de salida ≥ 900 rpm & velocidad de entrada > 300 rpm a D: 3 fija a a a - 1 velocidad: 1 velocidad o rango L o patinamiento & 2,L: 2 fija velocidad de salida > 500 rpm, velocidad de entrada > (relación de 1a x velocidad de salida+ 200) a

a

a

a

a

a

DTC

a

- 2 a 4 velocidad: 2 a 4 velocidad (n=2 , 3 , 4 velocidad) (Velocidad de entrada - (relación de cambio n x velocidad de salida)) ≥ 200rpm por 1 segundo o más

2) No hay acople o hay retraso en el acople del embrague de amortiguación Falla Retraso Apertura

Retraso cierre

Condición Detectada * Embrague de amortiguación ON & Velocidad de entrada ≠ 0 de

- Cantidad de deslizamiento = ( Velocidad del motor - velocidad de entrada) > 100 rpm por 10 segundos o más

* Embrague de amortiguación OFF & 50°C < Temp. ATF < 130°C & TPS > 20% & Velocidad de salida > 1000 rpm & Velocidad del motor > 0 rpm & Interruptor inhibidor ? P,R,N & Inhibidor de & velocidad de entrada normal


DTC

Embrague de amortiguación Inhibido

Embrague de amortiguación Inhibido

- Cantidad de deslizamiento = (Velocidad del motor - Velocidad de entrada) < 5 rpm por 7 segundos o más

66



2) Tabla de Seguimiento de Fallas 1. Comprobar Reclamo

2. Inspección Básica

3. Confirmar síntoma y problema

1) Existen DTC? 4.

NO

2) Datos Actuales correctos? 1) Síntoma intermitente?

SI

5.

NO

2) Suceden golpes fuertes

SI

6. Problema

7. Problema

8. Problema

9. Problema

10. Problema

Eléctrico

Eléctrico

Hidráulico

Mecánico

Hidráulico

Tablas de DTC,

Comprobar

Comprobar y

Realizar

Realizar

Inspección de

Actuadores

limpiar conductos

prueba de

prueba de

circuitos

de aceite y cuerpo

Stall

presión de

eléctricos y

de válvulas

sensores de entrada

Ó

Ó

línea

Conducir el vehículo para grabar problema

11. Identificar el problema

12. Reparar

13. Efectuar prueba de Ruta

15. Fin

67


Trasmisision+Automatica+Optima+Carens+2+y+Carnival+Fl+(Sedona)

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