Curso de Transmisiones DF-150-250
Scooptram ST-1030
ST- 710/1020/1030 UP BOX TRANSVERTER
MOTOR
AXLES
SISTEMA DE TRANSMISIÓN Operación del Tren de Fuerza El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir energía desde la fuente donde se produce la energía al punto donde se requiere realizar un trabajo.
Funciones del Tren de Fuerza Es una maquina industrial moderna típica, el tren de fuerza transfiere potencia de la volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la maquina.
Propósito del Tren de Fuerza • Conectar y desconectar la potencia del motor. • Modificar la velocidad y el par. • Proveer un medio para marcha en retroceso. • Regular la distribución de potencia a las ruedas, para permitir que el vehículo gire.
Tren de Fuerza Mecánica En un tren de fuerza mecánica de un ST-1030, la potencia del motor se transfiere a través de una caja de transferencia al transverter, luego la potencia se transfiere al diferencial, al mando final y a las ruedas.
Componentes del Tren de Fuerza Mecánica Motor Suministra la potencia para operar el vehículo y el dispositivo de acoplamiento. Convertidor Conecta la potencia del motor al Tren de Fuerza. Esto permite que el motor funcione cuando la maquina no esta en movimiento. Los convertidores siempre suministran un acoplamiento hidráulico para conectar el motor al Tren de Fuerza. Esta también puede ser directa siempre y cuando si la maquina tiene un embrague de traba (Lock – Up).
Transmisión Controla la velocidad de salida, la dirección y el par de fuerza suministrado al Tren de Fuerza. Diferencial Transmite la potencia al mando final y a las ruedas para permitir que cada rueda gire a una velocidad. Mando Final Conecta la potencia a las ruedas o cadena. Mecanismo de Tracción Impulsa la maquina a través de las ruedas o cadena.
TRANSMISIONES DF-150 - 250
Las transmisiones de las series DF traen lo mejor de la tecnología electrónica en lo que se refiere a transmisiones de potencia.
Estas transmisiones de control electrónico permite una mejor disposición de la maquina con el operador ya que son controladas por válvulas hidráulicas apropiadas y software.
Las Transmisiones de la serie DF- 150/180/250
MODELO
POTENCIA MAXIMA ENTRADA
MAXIMA ENTRADA SIN CARGA
MAXIMA ENTRADA TORQUE
DF-150
112 KW 150HP
3000 RPM
1288Nm 950Lb-FT
DF-180
134 KW 180 HP
2600 RPM
1288 Nm 950 Lb-FT
DF-250
186 KW 250 HP
2600 RPM
1898Nm 1400 Lb-FT
ENGRANES
Acoplamiento constante en línea. Alto radio de contacto de conexión con engranajes
Alto radio de contacto de conexión con engranajes
ADITAMENTO OPCIONAL
Esta transmisión puede ser utilizada directamente mediante un aditamento opcional.
Teoría de funcionamiento DF-150-250
Los modelos de transmisiones DF son controladas por válvulas electro hidráulicas. Estos solenoides controlan los embragues de la transmisión los cuales son conducidos por una pulsación modulada(PWM) señal que produce una presión proporcional ( flujo de cambios). Estas pulsaciones al solenoide son una frecuencia constante y varían el tiempo de entrada de aceite para cada ciclo. La proporción del tiempo de entrada para el ciclo es llamado ciclo de trabajo.
Principales Componentes de la Transmisión TCU: Es el cerebro del sistema es el responsable de la lógica y elabora los procesos de decisión. El propósito de la unidad de control electrónica DF-150-250 es controlar y desconectar las principales funciones de la transmisión. Otra de las funciones son la habilidad de medir la velocidad y la capacidad para comunicarse con un panel montado ( indicador de diagnostico) La performance de las transmisiones esta determinada por la información ingresada al TCU. Todas las funciones de la TCU están controlados por un software, el freno de parqueo están conectados al TCU, sin embargo estos no son controlados por el TCU.
Principales Componentes de Transmisión TVP: Es el protector de voltaje transitorio es el componente electrónico que protege contra picos de sobre voltaje a la TCU. MPU: Esta localizado en la entrada de la carcaza de la transmisión, el MPU provee una señal al TCU el cual representa la velocidad del motor, esta señal es de forma sinusoidal variando en amplitud y frecuencia relativa para la velocidad del motor.
Principales Componentes de la Transmisión Velocidad de Salida del MPU: Esta localizado en la parte de atrás de la carcaza de la transmisión, el MPU provee una señal para el TCU, el cual representa la velocidad de salida de la transmisión. Esta señal es de forma sinusoidal variable en amplitud y frecuencia relativa para la velocidad de salida. El TCU acondiciona esta señal y transforma el ingreso en pulsos, luego toma la amplitud de estas pulsaciones y lo transforma en microsegundos, estas pulsaciones representan el numero de pulsaciones por revolución de salida de la transmisión.
Principales Componentes de la Transmisión
Válvulas Proporcionales: Son las que controlan el ingreso y salida de aceite a los embragues de la transmisión. Consta de un spool que es forzado en una dirección por un resorte y proporciona presión al embrague.
Componentes de una Válvula de Control
Válvula Proporcional
Válvula Reguladora de Presión
Válvula Relief de Seguridad
Sensor de Temperatura
Componentes de una Válvula de Control
Es muy importante revisar la posición de las empaquetaduras a la hora de montar la válvula de control, ya que estas pueden ocasionar perdida de flujo de aceite hacia los embragues de la transmisión.
Puntos de Toma de Presión
Presión de Entrada: 60-115PSI Presión de Salida: 40-90PSI Presión de Lubricación: 4060PSI Temperatura: 100-200ºF Presión Salida Refrigeración Salida de la Transmisión Ingreso a la Transmisión
Presión del Transducer
Componentes Básicos del Convertidor de Torque DF-150-250
Un convertidor de torque lo conforman tres componentes muy importantes, como son turbina, stator, impulsor. Otra de las características importantes de un convertidor es la relación de alavés de turbina, impulsor, stator y diámetro de la turbina.
Componentes Básicos del Convertidor de Torque DF-150-250 Z=37
Es importante tomar en cuenta el offsset ratio del convertidor, ya que este lo conforman; el gear del impulsor, los iddler gear, y gear de salida a las bombas.
Z=36
Configuración del Offsset Ratio del Convertidor DF-150/250 DF- 150 Descripción
N. Alabes
N. Dientes
DF- 250
D. Turbina
N. Alabes
N. Dientes
D. Turbina
Cant
Turbina
27
13
27
14.5
1
Impulsor
26
13.5
26
14.5
1
Stator
13
8.5
13
1
G. Impulsor
38
43
1
Idleer G
37
37
2
G. Bombas
36
36
1
Componentes de la Transmisión DF-150-250
Los sleeve o guías de los embragues, es otro punto a tomar en cuenta debido a que un mal montaje puede ocasionar un mal funcionamiento en los embragues de la transmisión.
Componentes de la Transmisión DF-150/ 250
1st es la primera línea de ingreso a la transmisión. Second stage
Thrid stage
Four stage
Sixt stage
Componentes de la Transmisión DF-150-250 Z=41
El tren de engranajes de una Z=47 transmisión modelo DF están conformadas por tres embragues hidráulicos y tres ejes de transmisión Z=65 de potencia.
Z=58
Z=38 Z=28 Z=55 Z=33
Z=30
SECOND STAGE AND THIRD STAGE DF-150 -250
Estos dos embragues tienen las mismas características, estos cuentan con dos alojamientos al final del eje, tienen la misma configuración en los sincronizadores con la única diferencia de que estos tienen diferentes alturas para poder aprovechar el área de contacto del engranaje de entrada.
FOURTH STAGE DF-150-250
Este embrague cuenta con un alojamiento al final del eje como punto de diferenciación. Sus sincronizadores tienen diferente configuración. Este embrague sirve como punto de combinación para los otros embragues.
SIXTH STAGE SHAFT DF- 150 / 250
Es la ultima línea de potencia hacia el eje de salida. Esta conformada por tres engranajes con diferentes ratios de velocidad. Los engranajes laterales sirven como transmisor de los embragues A y B Mientras que el engranaje intermedio es el que se acopla con el engranaje del eje de salida. Es muy frecuente ver que este eje sufra daños en las partes dentadas debido a una mala calibración en la transmisión y mala operación del equipo.
Componentes de la Transmisión DF-150-250
Eje de Salida: Siempre que se realicen el cambio de los rodamientos, es necesario revisar el juego final. Es recomendable realizar esta medición con un reloj comparador posicionándolo directamente en el perno de ajuste del yugo de salida, debe esta entre 0 – 0.002
Z=59
REVERSA PRIMERA
Los solenoides 3 y A se energizan para dejar pasar aceite a los embragues 3 y A, estos a la vez acoplan sus sincronizadores para poder transmitir el ratio de velocidad. Con esta combinación logramos reducir las RPM del eje de entrada para tener mayor torque en el eje de salida de la transmisión.
REVERSA SEGUNDA
Para este caso la combinación de los solenoides 4 y A son los que se energizan, estos dejan pasar aceite a los embragues 4 y A para que se puedan acoplar los sincronizadores de los embragues seleccionados.
REVERSA TERCERA
La combinación de los solenoides 3 y B Para Funk-150 se tiene un ratio final de 1.47 Para Funk-250 se tiene un ratio final de 1.39
REVERSA CUARTA
Es la combinación de los solenoides 4 y B.
DF-150 : 0.87
DF-250: 1.40
FORDWAR PRIMERA
Es la combinación de los solenoides 1 y A. Estos acoplan los sincronizadores dando un ratio de 4.71 para una transmisión Funk-250.
FORDWAR SEGUNDA
Es la combinación de los solenoides 2 y A, estos se energizan y acoplan los sincronizadores.
Ratio de Velocidades:
DF-150 : 2.92
DF-250 : 4.73
FORDWAR TERCERA
Es la combinación de los solenoides 1 y B.
Ratio de Velocidad:
DF-150 : 1.47
DF-250 : 1.39
FORDWAR CUARTA
Es la combinación de los solenoides 2 y B. La resultante de estas dos combinaciones nos da un ratio final en el eje de salida de 0.87 para una transmisión Funk-150 y un ratio de 1.40 para una Funk-250.
CONFIGURACION DE TRANSMISION FUNK MODELO DF
DF-150
DF-250
NUMERO DIENTES
NUMERO DIENTES
41 / 30
28 / 22
SECOND / THIRD STAGE
70
82
SINC. 2 / 4
47
55
SINC. 1 / 3
58
43
FOURTH STAGE
70
82
SINCRONIZADOR “A”
38
44
SINCRONIZADOR “B”
65
77
SIXTH STAGE SHAFT
28 / 33 / 55
33 / 46 / 69
DESCRIPCION FIRST STAGE SHAFT
ESPECIFICACIONES TECNICAS DESCRIPCION
ºc
ºf
38 - 93ºC
100 - 200ºF
Temp. Mínima de Operación
40ºC
40ºF
Temp. Máxima de Operación
110ºC
230ºF
Temp. De Operación Máxima Intermitente
121ºC
250ºF
Temp. De Trabajo de la Transmisión
GPM
L/ MIN
PSI
Kpa
Presión de Ingreso del Convertidor
60 - 115
Presión de Salida del Convertidor
40 - 90
Presión de Lubricación
20 - 60
138 - 414
Presión de Embragues
240 - 280
1655 - 1931
Presión de la Bomba
255 - 285
1758 - 1965
Galonaje de la Bomba
23 - 27
RPM
Lb - Ft
87 - 102
Velocidad Máxima Velocidad Minima Torque de la Turbina ( máxima)
1400
Recomendaciones de Lubricantes
Es recomendable usar para el sistema de transmisión, aceite de tipo C-4 No es recomendable usar aceite que contengan E.P aditivos o lubricantes multi-viscosos. Para Operación en Clima Caliente: Usar un lubricante de alto grado de viscosidad por encima del SAE 30(temp. Ambiente desde 30ºc-50ºc). Para Operación en Clima Frió: Usar un lubricante de viscosidad critica de operación.
Llenado y Chequeo de Aceite
Procedimiento:
Parquear el equipo. Poner el selector de marcha en neutro Comenzar a llenar agregando 5gal. De aceite recomendado. Arrancar el motor a mediana velocidad para que el convertidor y las líneas de aceite se llenen. Chequear el nivel de aceite a mediana velocidad. Llenar la transmisión (Full) con el motor a mediana velocidad. Chequear el nivel de aceite cuando la transmisión tenga una temperatura normal de operación de 27-49ºC No sobrellenar la transmisión de aceite esto puede ocasionar exceso de temperatura. Se recomienda cambiar los filtros después de las 50 horas de operación de la transmisión. Cambiar el filtro de transmisión cada 500 horas y cambio de filtro y aceite cada1000 horas de operación de la transmisión.
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión Síntomas Presión de Aceite Errática
Excesiva Presión de Aceite
Baja Presión en un Embrague pero todo correcto en los demás
Problemas
Soluciones
Bajo nivel de Aceite
Agregar Aceite
Conector del tubo de Succión dañado.
Reemplazar o-ring del Conector
Válvula reguladora defectuosa
Reemplazar Válvula reguladora
Resorte interno defectuoso
Reemplazar resorte dañado
Empaquetadura de válvula de control con fuga.
Reemplazar empaquetadura
Instalación incorrecta de los sellos internos.
Reemplazar los sellos y colocarlos correctamente.
Solenoide Proporcional contaminado.
Reemplazar el solenoide, y revisar tamiz si esta contaminado
Cable Seccionado de uno de los solenoides
Reparar cable dañado
Sellos interior dañado en uno de los embragues
Reparar embrague dañado
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión Síntomas Presión del Sistema de transmisión bajo en uno o en dos embragues
Problemas
Soluciones
Falla en la válvula de control
Inspeccionar la válvula de control de la transmisión por fugas externas o revisar los gasket
Fuga en el Pistón del embrague
Chequear con aire la fuga en el embrague.
Mal funcionamiento del solenoide
Chequear código de falla con el monitor de diagnostico
Escape de aceite externo por el respirador o varillaje del tubo.
Demasiado aceite en la transmisión
Chequear reten de la bomba tandem.
Fuga de Aceite por la tapa Frontal de la Transmisión
Sello del convertidor dañado
Reemplazar sello dañado
Hub seal o O-ring dañado
Reemplazar el o-ring dañado o recuperar la zona dañada.
Problemas código de fallas
Chequear los códigos y definir el problema
Voltaje Equivocado
Chequear el harnés y conectores
Vehiculo no se Mueve
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión Síntomas Baja o no Presión en el convertidor
Excesivo Ruido
Problemas
Soluciones
Válvula de By pass defectuosa
Cambiar Válvula de bypass.
Hub seal del Convertidor no sella
Reemplazar el seal ring.
Dimensiones del offset del convertidor defectuoso
Revisar las dimensiones del offset.
Bomba de Carga defectuosa
Reemplazar bomba de carga
Excesivo backlash en el tren de engranaje
Reemplazar los rodamientos e inspeccionar defectos en los engranajes.
Partes gastadas o daños en la transmisión
Remover el tamiz de succión revisar partículas de metal.
Baja o no Lubricación
Revisar el punto de salida de presión del convertidor testear
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión Síntomas Arrastre de la Maquina en Neutro
Recalentamiento de la Transmisión
Problemas
Soluciones
Deformación de los discos de fricción y metal en los embragues
Chequear la Transmisión
Fuga en la válvula de control
Hacer testeo de fugas en la transmisión
Válvula solenoide Taponeada
Remover la válvula solenoide y limpiarla.
Stollear el convertidor Nivel de Aceite Alto
Corregir el nivel de aceite
Recalentamiento del motor
Chequear el motor
Líneas obstruidas en la línea del enfriador
Chequear el enfriador
Enfriador Sucio
Limpiar el enfriador
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión Síntomas Presión de la Transmisión es correcta pero no tiene fuerza y posiblemente recalentamiento
Problemas
Soluciones
Mala instalación del set de engranajes de la transmisión
Desarmado de la transmisión
Válvula relief rota
Cambio de la válvula relief
MODIFICACIONES REALIZADAS EN LAS TRANSMISIONES DF
Pistones de fierro fundido
Válvulas proporcionales
Bomba de Transmisión
Tubo de Succión
VENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES FUNK
VENTAJAS:
Mayor Angulo de contacto entre dientes en los sincronizadores.
Menor desgaste en la cámara de los embragues.
Mayor control de las fugas internas.
DESVENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES FUNK
DESVENTAJAS:
Rotura de los sincronizadores por una mala calibración en la transmisión.
