Tomo2

SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO

DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO

PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS

MANUAL NORMATIVO

TOMO II

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeación del Transporte Urbano

PREFACIO Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas inherentes a los procesos de solución de los problemas de transporte urbano en las ciudades medias mexicanas. Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodología de trabajo que considera cinco áreas de acción: desarrollo institucional, vialidad y tránsito, mantenimiento vial, transporte público e impacto ambiental. El estudio exhaustivo de estas áreas abarca diferentes aspectos, mismos que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como guía primero y como herramientas después, en los procesos de análisis de los problemas del transporte urbano en las ciudades. Es importante señalar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre sí, mantienen a la vez una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a través de uno de sus elementos esenciales, el transporte urbano. El conjunto de manuales está formado por los siguientes tomos: I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII

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Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano Conceptos y Lineamientos para la Planeación del Transporte Urbano Desarrollo Institucional Diseño Geométrico de Vialidades Operación del Transporte Público Elaboración del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos Evaluación Socioeconómica Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano Identificación y Evaluación del Impacto al Entorno, derivado de Obras de Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano Conceptualización de Proyectos Ejecutivos Estudios de Ingeniería de Tránsito Manual Técnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y Transporte Urbano: Libro 1.- Ejecución y Control de Calidad de Obras Viales Libro 2.- Conservación de Obras Viales Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Para saber el contenido de un manual específico, así como para entender cómo se integran los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observación de un problema de transporte urbano hasta la formulación de planes y programas de acción para resolverlo, se recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano.

CONTENIDO CAPÍTULO I. CONCEPTOS BÁSICOS...................................................................... 1 1 EL PROCESO DE DECISIÓN.............................................................................. 1 2 EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE ................................................................... 2 CAPÍTUO II. EL PROCESO DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO...... 1 EL PROCESO DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO...................... 2 DISPONIBILIDAD Y ORGANIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN.............................. 3 PROYECCIONES.................................................................................................. 4 LOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISIS ................................................................... 5 LA EVALUACIÓN DE ACCIONES ......................................................................... 5.1 Evaluación Técnica....................................................................................... 5.2 Evaluación Económica y Financiera ............................................................ 5.3 Evaluación de Impactos Ambientales........................................................... 6 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS .................................................................. 7 LA SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ...................................................................

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CAPÍTULO III. INFORMACIÓN PARA LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE ....... 9 1 INFORMACIÓN BÁSICA........................................................................................ 9 1.1 Cartografía .................................................................................................... 9 1.2 Series Temporales .......................................................................................11 1.3 Estructura Urbana.........................................................................................11 1.4 Los Planos de Desarrollo Urbano.................................................................12 2 INFORMACIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE ..........................................12 2.1 Características Físicas de la Vialidad ..........................................................12 2.2 Estacionamiento ...........................................................................................12 2.3 Transporte Público........................................................................................13 2.4 Capacidad.....................................................................................................13 2.5 Costos...........................................................................................................13 3 INFORMACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE .......................................13 3.1 Datos Socioeconómicos ..............................................................................13 3.2 Uso del Suelo................................................................................................14 3.3 Viajes.............................................................................................................15 3.4 Volúmenes de Tránsito.................................................................................16 3.5 Encuesta Origen-Destino .............................................................................16 4 COSTOS ...............................................................................................................24 4.1 Costos de Construcción...............................................................................24 4.2 Costos de Operación....................................................................................24 5 ORGANIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN ..............................................................25 5.1 El Diseño de la Base de Datos.....................................................................25 5.2 El problema de Mantenimiento de la Información.........................................25 5.3 Los Flujos de Información.............................................................................26 5.4 La Administración del Sistema.....................................................................26 5.5 Los Softwares de Administración del las Bases de Datos ..........................26 6 APLICACIÓN DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA.......................27 6.1 Conceptos.....................................................................................................27 6.2 Aplicación en la Planeación del Transporte Urbano.....................................28

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CAPÍTULO IV. LA APLICACIÓN DE MODELOS MATEMÁTICOS............................29 1 NOCIONES INICIALES PARA EL MODELAJE......................................................29 1.1 Definición del Área de Estudio......................................................................29 1.2 Zonificación del Área de Estudio...................................................................29 1.3 Elaboración de las Redes de Transportes ...................................................30 2 ETAPAS DEL MODELAJE PARA LA PLANEACION DEL TRANSPORTE .........30 3 DESARROLLO VS UTILIZACIÓN DE MODELOS ................................................31 4 OBJETIVO DEL TRABAJO....................................................................................32 5 NATURALEZA DEL PROBLEMA...........................................................................32 6 CONOCIMIENTOS NECESARIOS........................................................................33 CAPÍTULO V. LA OFERTA DE TRANSPORTE ..........................................................35 1 VIALIDAD................................................................................................................35 2 TRANSPORTE PÚBLICO .....................................................................................35 3 REPRESENTACIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE .................................36 CAPÍTULO VI. DEMANDA DE TRANSPORTE............................................................37 1 USO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANAS....................................................37 2 GENERACIÓN DE VIAJES ....................................................................................37 2.1 Conceptos .....................................................................................................37 2.2 Modelo de Generación por Regresión Lineal................................................38 3 DISTRIBUCIÓN DE VIAJES...................................................................................39 3.1 Conceptos .....................................................................................................39 3.2 Distribución por Factor de Crecimiento........................................................40 3.3 Distribución con Modelo Gravitacional..........................................................41 4 PROCEDIMIENTOS DE ACTUALIZACIÓN DE MATRICES DE VIAJES ..............42 5 SELECCIÓN MODAL.............................................................................................44 5.1 Conceptos .....................................................................................................44 5.2 Flujos Cautivos..............................................................................................45 5.3 Factores que Ejercen Influencia en la Selección Modal ...............................45 5.4 Modelos de Selección Discreta ....................................................................46 5.5 Teoría de la Utilidad Aleatoria........................................................................47 5.6 Modelo Logit Multinomial ...............................................................................48 5.7 Modelo Logit Jerárquico ................................................................................48 5.8 Especificación, Estimación y Validación ......................................................51 CAPÍTULO VII. EQUILIBRIO OFERTA-DEMANDA...................................................53 1 METODOS DE ASIGNACION DE VIAJES ............................................................53 1.1 Método Todo-o-Nada.....................................................................................55 1.2 Restricción de Capacidad.............................................................................56 1.3 Asignación Incremental.................................................................................57 2 PROBLEMAS EN LA ASIGNACION.......................................................................58 2.1 Problemas en la Representación de la Red de Transportes .......................58 2.2 Problemas en la Traducción de Volúmenes para Proyectos .......................58 2.3 Problemas de Calibración del Modelo ..........................................................59 2.4 Problemas en la Actualización de los Datos ................................................59 CAPÍTULO VIII.

RELACIÓN ENTRE USO DEL SUELO Y TRANSPORTE............61

CAPÍTULO IX. DIAGNOSTICO Y PRONOSTICO .....................................................63

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Contenido

CAPÍTULO X. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS ....................................................65 CAPÍTULO XI.

PLANES Y PLANEACIÓN..................................................................67

CAPÍTULO XII. CONCLUSIONES ..............................................................................69 BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................71 ANEXO 1 (ENCUESTA DOMICILIARIA ORIGEN-DESTINO)....................................73 ANEXO 2 (EJEMPLO DE ENCUESTA DOMICILIARIA) .............................................93

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CAPÍTULO I. CONCEPTOS BÁSICOS 1

EL PROCESO DE DECISIÓN

El primer concepto que debe quedar claro es que la planeación, más que el desarrollo de un plan, es un proceso integrado. Un plan, más que nada, es el documento de referencia de este proceso en un instante determinado. El proceso de planeación es esencialmente la generación de información sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos. Sin duda hay una influencia de la evaluación técnica sobre las decisiones, de lo contrario no se pediría el soporte técnico a las decisiones. Sin embargo, quienes tienen el poder de decisión son los ejecutivos de los organismos en sus respectivos grados de poder. En los organismos públicos, quienes toman las decisiones son funcionarios del poder ejecutivo y cada uno decide de acuerdo a su grado de participación en el poder. Naturalmente hay siempre una serie de intereses a conjugar para mantener el equilibrio. En pocas palabras, aquél que tiene poder de decisión quiere disponer de información que se le pueda dar de forma rápida y eficiente. Esto conduce a otra pregunta: si esto es el fundamento, ¿por qué la información es tan difícil de obtener, aún cuando existe? La respuesta está justamente en el poder que se obtiene por disponer de la información. Esto es el primer desafío que enfrenta la planeación: cómo producir un sistema de información eficiente. La planeación tiene otro componente importante y complejo: el problema de pensar en el futuro, el problema de adivinar el posible futuro. Este problema generalmente es tratado a través de escenarios. Los escenarios son alternativas de posibilidades de ocurrencias en el futuro por la incertidumbre total que uno tiene en cuanto a la previsión de las variables que intervienen en el problema. Inclusive las variables más simples, como la de población, son difíciles de prever con precisión a largo plazo. La adición de escenarios en el análisis puede ayudar a proveer información adicional con previsiones de tipo optimista, probable y pesimista, pero no elimina la incertidumbre que involucra el prever el futuro. Es necesario enfatizar que la incertidumbre va a existir siempre, lo que se busca es disminuirla. La incertidumbre es tanto mayor cuanto mayores son los plazos u horizontes de planeación. Las previsiones a largo plazo (10, 15 ó 20 años) son casi totalmente inciertas. No hay ninguna posibilidad de prever todas las variables que interfieren en el problema de transporte urbano a largo plazo. Por lo tanto lo único que se puede hacer a largo plazo es planeación estratégica. Las previsiones pueden tener un grado razonable de precisión a corto plazo (3 años) o a mediano plazo (5 a 6 años). En estos casos ya se puede hacer planeación táctica. En todos las casos se va a ofrecer a la o a las personas que toman las decisiones, alternativas de acción con la información técnica y la evaluación de sus impactos sociales, económicos y ambientales. La elaboración de alternativas debe ser el reflejo de una política bien definida para el sector de transporte urbano y de estrategias de solución de los problemas. La elaboración de políticas y estrategias es una tarea técnica que debe considerar los programas de gobierno y los objetivos para el sector. Esto no quiere decir que no se puedan cambiar los programas, sino que se tiene que justificar que los cambios son para mejorar.

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EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE

El problema del transporte urbano está totalmente relacionado al proceso de urbanización. La industrialización y los cambios en la productividad agrícola, tuvieron como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin la correspondiente infraestructura. De una forma general, la urbanización en Latinoamérica tiene dos componentes que influyen de sobremanera en el problema del transporte: la construcción de calles angostas de las ciudades coloniales y la falta de planeación y control del desarrollo urbano, en especial la forma en que se desarrollaron y se desarrollan los fraccionamientos legales e ilegales. Las ciudades coloniales no tenían forma de prever los cambios en la tecnología del transporte. El interés en preservar la historia de estas ciudades exige soluciones en la circulación de los vehículos, calles peatonales, estacionamiento, etc. Sin embargo, los centros históricos de las ciudades coloniales tienen también una dimensión restrictiva y no serían un problema muy fuerte si no existieran complicaciones por el crecimiento desordenado y acelerado de la urbanización, justamente debido a los cambios tecnológicos en la industria y en el transporte. Estos factores hacen que se tenga que entender muy bien el problema del transporte: permitir la transportación de bienes y personas en condiciones preestablecidas de precio, confort y seguridad en el menor tiempo posible. El problema puede ser entendido como la necesidad de comunicación originada por las actividades urbanas de producción de bienes y servicios. Las personas viven en un lugar y necesitan ejercer sus actividades productivas y de consumo en otros lugares. Las actividades están ubicadas en espacios propios y el sistema de transporte es una de las formas de comunicación entre las actividades. La forma de producción industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crítica la producción de espacio para el transporte. Así viene la preocupación no sólo con la producción de nuevo espacio para proveer más oferta, sino también la preocupación por la mejor utilización del espacio existente.

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CAPÍTULO II. EL PROCESO DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTE URBANO El énfasis en la planeación del transporte urbano ha cambiado en los últimos años. Los procedimientos anteriores estaban más involucrados en la provisión de oferta para satisfacer la demanda. Con este propósito se construyeron las vías rápidas, las grandes vialidades y los sistemas de transporte colectivo como el metro. Las herramientas de planeación, especialmente los modelos matemáticos, también reflejaban este espíritu con la elaboración de modelos integrados de uso del suelo y de transporte y, con procedimientos de elaboración de planos muy caros y generalmente muy tardados. Con la crisis económica y con la introducción de las computadoras personales se cambió el énfasis. Con la falta de recursos para obras, se dirigieron los esfuerzos a la búsqueda de alternativas de bajo costo para mejorar y operar mejor el sistema existente. Las limitaciones para ofrecer mayor capacidad vial a la demanda de transporte por automóvil, aumentó el énfasis en la planeación y operación de sistemas de transporte colectivo. Al mismo tiempo se acentuó la importancia de la planeación de corto plazo, así como las limitaciones a los alcances de la planeación de largo plazo, que involucra mucha incertidumbre. Asimismo se desarrollaron métodos de actualización de información por procedimientos más simples que la recopilación nueva y completa de todos los datos a cada espacio de tiempo. Estos factores, entre otros, hicieron que se cambiara el proceso de planeación del transporte urbano, y estos procedimientos hacen posible que la planeación sea conducida por un grupo pequeño de técnicos si están calificados para ejercer sus funciones. 1

EL PROCESO DE PLAN EACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

El proceso de planeación de transporte debe ser comprendido como un conjunto de actividades relacionadas entre sí que tienen por objetivo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, específicamente en los aspectos relacionados al funcionamiento del sistema de transporte. El uso de la palabra "proceso" indica que la planeación debe ser una actividad continua, que acompaña la evolución del sistema estudiado así como la naturaleza de sus problemas y de la eficacia de las soluciones adoptadas. Es fundamental que la planeación sea conducida por un enfoque sistemático, considerando los componentes del sistema estudiado, las relaciones entre ellos y su comunicación con su ambiente interno.

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PROCESO DE PLANEACIÓN VALORES REVISION DE OBJETVOS Y METAS

OBJETIVOS ALTERNATIVAS

METAS

RECURSOS

MODELOS

CRITERIOS

IMPACTOS

NO EXISTEN ALTERNATIVAS EVALUACION ALTERNATIVAS ACEPTABLES

SELECCION

IMPLEMENTACION

De una manera general, las principales etapas asociadas al proceso de planeación son las siguientes, como se observa en el diagrama de la página anterior: -

identificación de los problemas; identificación del sistema de interés; establecimiento de metas y objetivos para el sistema; generación de alternativas para la solución de los problemas identificados; análisis del comportamiento del sistema, en particular frente a las alternativas consideradas; evaluación de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista técnico, económico y ambiental); selección de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos; implantación de la alternativa seleccionada; monitoreo de la evolución del sistema, buscando la identificación de nuevos problemas.

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El Proceso de Planeación del Transporte Urbano

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DISPONIBILIDAD Y ORGANIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN

En esencial, todo el proceso tiene por objetivo proveer información de apoyo a la toma de decisiones. La disponibilidad y la organización de la información es de gran importancia en este proceso. La información comprende no solamente los datos básicos, sino también los resultados del análisis, del diagnóstico y de los impactos de las alternativas estudiadas. Un gran problema que siempre se presenta es mantener la información actualizada. Generalmente los organismos operativos y de control tienen una probabilidad mayor de mantener sus datos actualizados. La mejor forma de tener acceso a una información actualizada, es mantener un intercambio estrecho con estos organismos y establecer un flujo permanente de intercambio de información entre los organismos. Así, la información debe estar disponible de forma organizada para su consulta ágil y fácil para presentarla a quienes tomas las decisiones. 3

PROYECCIONES

El acto de planear trae como consecuencia la necesidad de pensar en el futuro con toda la incertidumbre que esto pueda traer. Esto hace que uno de los problemas más complejos de la planeación, sea el hacer proyecciones de variables socioeconómicas y, con esto, hacer posible la estimación de variables de comportamiento de los usuarios frente a los cambios. En la planeación del transporte urbano esto es, sin embargo, más complejo pues resulta que no solamente se deben de estimar tasas de crecimiento generales, sino que se tienen que hacer hipótesis de su distribución en el espacio. La calidad de las proyecciones por este factor, depende mucho de la calidad de la información disponible, del conocimiento que tenga el planeador del sistema, de la existencia y calidad de los planes de desarrollo urbano, del control del uso del suelo y, finalmente, de la estabilidad económica y política del país. Se debe de tener un procedimiento para elaborar proyecciones y verificarlas periódicamente frente a nuevos factores no esperados y al conocimiento que el propio proceso de planeación trae como resultado. 4

LOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISIS

La planeación de transporte fue una de las actividades que desde su inicio se benefició con el advenimiento de las computadoras. La necesidad de tratar de forma sistemática grandes volúmenes de información, representando en detalle áreas extensas y simulando el comportamiento de sistemas complejos, solamente pudo satisfacerse cuando la capacidad de manipulación de información y la realización de cálculos de las computadoras empezó a hacerse disponible. 5


Con el uso de las computadoras fue posible establecer una metodología de simulación de sistemas de transporte que se hizo clásica. No se trata de que el proceso de planeación por sí sólo dependa exclusivamente de las computadoras. En realidad, esto posee fases distintas, en las cuales el conocimiento del problema y la creatividad en la búsqueda de soluciones desempeñan papeles por lo menos tan importantes como el uso de la informática. Sin embargo, la informática permitió la utilización, hasta entonces restringida, de uno de los elementos centrales en el análisis de sistemas complejos: el desarrollo y uso de modelos. En particular, en el caso de la planeación de transporte, modelos matemáticos de simulación de demanda y de representación de la oferta de transporte. Además de los modelos de simulación, cabe tener presente la estadística y el software básico para evaluar la congruencia de la información, por ejemplo. 5

LA EVALUACIÓN DE ACCIONES

La evaluación de acciones involucra analizar su factibilidad técnica, socioeconómica, financiera y sus impactos ambientales y, someterla a un proceso de decisión que seleccione la alternativa deseable frente a los objetivos definidos para el estudio. 5.1

Evaluación Técnica

La evaluación técnica empieza con la definición de los problemas que se quiere resolver (diagnóstico). Para cada uno de los problemas o, para un conjunto de ellos, son elaboradas alternativas de solución: puntuales, optimización de la utilización de la oferta de espacio vial, inversión en la expansión de la capacidad del sistema, etc. La evaluación técnica debe mostrar hasta qué punto cada una de las alternativas presentadas soluciona el problema identificado. 5.2

Evaluación Económica y Financiera

La evaluación económica calcula los beneficios y los indicadores económicos de evaluación. La evaluación financiera evalúa las fuentes de recursos y la capacidad de pago del municipio en caso de préstamos para hacer la inversión. Un aspecto importante es que la evaluación debe empezar en cuanto estén identificados los problemas y las alternativas de solución. La evaluación tiene fases distintas de precisión. Al inicio se tienen que eliminar las alternativas que claramente no son factibles. Esto se hace al nivel de ideas con costos y beneficios estimados de manera muy general. Si las alternativas propuestas no son factibles se buscan nuevas soluciones. Desafortunadamente esto no es lo que se ve en la mayoría de los estudios y México no es una excepción. En muchas ocasiones incluso el proyecto ejecutivo ya está desarrollado antes de hacerse una evaluación. Con esto se procura forzar la aceptación de alternativas pues ya no hay tiempo de analizar otras soluciones o ya se hicieron muchos compromisos políticos. Con esto, suelen ejecutarse proyectos equivocados, como la construcción de vialidades con más carriles de los necesarios. Existe un dicho entre los constructores que indica que hoy deben hacerse

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El Proceso de Planeación del Transporte Urbano

las obras que no son necesarias, pues mañana las necesarias van a ser construidas de cualquier forma. Esto naturalmente no es la decisión más justa ni la más acertada. Para referirse a la metodología de evaluación, consúltese el Manual de Evaluación Económica elaborado por la Asesoría Técnica de la SEDESOL. 5.3

Evaluación de Impactos Ambientales

Con el exceso de contaminación en las ciudades, los impactos ambientales de las acciones de transporte revisten cada vez mayor importancia. Los impactos ambientales del transporte se relacionan con cuatro áreas principales: -

contaminación del aire contaminación por ruido deterioro del paisaje urbano creación de barreras artificiales al movimiento de las personas

La planeación debe mantener información sobre el monitoreo de estos factores e investigar medidas para mitigarlos. Para detalles referentes a este asunto, consúltese el documento Criterios de Análisis del Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano, elaborado por la Asesoría Técnica de la SEDESOL. 6

PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS

La presentación de los resultados debe ser siempre sintética con uso de recursos gráficos de ágil entendimiento. Los recursos gráficos de presentación están hoy presentes en la mayoría de los softwares. Hay softwares destinados a mejorar la presentación como el CorelDraw, softwares de diseño como el AutoCad y sistemas de información geográfica como el ArcInfo, GisPlus, Ilwis, entre otros. Los estudios deben tener siempre un reporte final consolidado, que usualmente se conoce como reporte ejecutivo. 7

LA SELECCIÓN DE AL TERNATIVAS

La selección de alternativas involucra por lo menos dos fases: la selección efectuada por los técnicos y, la selección final llevada a cabo por las personas que toman las decisiones. En algunos países hay diferentes formas de participación de los sectores sociales que pueden introducir otras fases en el proceso de decisión. Al terminar un estudio, los técnicos hacen una primera evaluación y recomiendan las acciones que creen las más convenientes entre las alternativas factibles. Las alternativas factibles deben ser presentadas a los tomadores de decisión. Estas últimas deben ser presentadas a los sectores que opinarán acerca de las decisiones en seminarios, reuniones técnicas, etc. Para definir el proceso, se tiene que caracterizar el foro de decisión. En México, este foro generalmente está restringido al poder ejecutivo y, algunas veces, a empresarios y transportistas. 7


La forma de presentar el trabajo a estos sectores es esencial para la aceptación de los estudios y de las acciones planteadas. En general, la presentación de los objetivos de una forma clara, de los resultados técnicos en gráficas y planos y de los resultados principales en tablas resumidas, es esencial para el éxito de los estudios.

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CAPÍTULO III. INFORMACIÓN PARA LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE 1

INFORMACIÓN BÁSICA

1.1

Cartografía

La información inicial requiere que la planeación de transporte comience con una cartografía actualizada de la ciudad, de toda su área urbanizada, calles, áreas ocupadas, topografía, etc. Generalmente, existen pocas cartografías actualizadas de las ciudades, ya que los vuelos son muy costosos y no pueden ser hechos cada año. Esta situación se podría resolver con un mejor control de los permisos de fraccionamientos y del uso del suelo, aunque esto también es de difícil implementación. Otra solución es la de implantar en el sector de información una serie de procedimientos que, en su conjunto produzcan, una cartografía lo más próximo posible a la realidad. Aunque en México se tenga la costumbre de utilizar cartografía impresa, ya existe en gran parte de los municipios una cartografía digitalizada. Una de las bases de datos disponibles es el sistema SCINCE del INEGI. La cartografía actualmente existente del INEGI tiene calidad variable de ciudad en ciudad, pero todos los archivos están siendo mejorados y la tendencia es tener, a lo largo del tiempo, cartografía de buena calidad. La cartografía del INEGI tiene escala 1:10,000 y no tiene detalles de banquetas, relieve y otros. Sin embargo sirve como base para la planeación estratégica y análisis del sistema vial. Otra alternativa de acceso a la cartografía digitalizada, es que muchos municipios están elaborando nueva cartografía en el proceso de modernización de los catastros municipales. Esta cartografía está siendo producida en AutoCad y en sistemas de información geográfica como ArcInfo. La tabla en la página opuesta presenta una lista de municipios encuestados por la Dirección General de Desarrollo Urbano de la SEDESOL que disponen o están en proceso de disponer de cartografía digital. Como la cartografía digital generalmente tiene por objetivo los catastros, es necesario que el sector de planeación se integre al proceso de generación y utilización de ésta. La cartografía digital no elimina, sin embargo, la necesidad de actualización de los datos, pues también es elaborada en un determinado momento. Un procedimiento que puede sugerirse para esta actualización, es la utilización de fotos de satélite para identificación preliminar de nuevos fraccionamientos. Las fotos de satélite pueden ofrecer una precisión de hasta una escala de 1:25,000. Esto puede no ser suficiente para la planeación, pero sirve para identificar modificaciones en la ocupación de espacios y nuevos fraccionamientos. A partir de estos datos iniciales se pueden contactar los organismos encargados del control del uso del suelo y permiso de fraccionamientos, a fin de obtener información complementaria y con ésta, actualizar la cartografía. En los casos en que se exija precisión, la información obtenida en los procedimientos anteriores puede ser complementada con trabajos de campo.

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LISTA DE MUNICIPIOS QUE DISPONEN DE CARTOGRAFIA DIGITAL ESTADO

CIUDAD

SISTEMA

Aguascalientes

Aguascalientes

Autocad

Baja California

Ensenada

DXF

Mexicali

Autocad 12

Tecate

DXF

Tijuana

DXF

Coahuila

Ciudad Acuña

Autocad

Colima

Manzanillo

Autocad 12

Chiapas

San Cristóbal de las Casas

Autocad

Chihuahua

Cuauhtémoc

Autocad 12

Chihuahua

Autocad 12

Delicias

Autocad 12

Hidalgo del Parral

Autocad 12

Ciudad Juárez

SIG. Univ

Tepeji del Río de Ocampo

Autocad 10

Tula de Allende

Autocad 10

Hidalgo

Tulancingo de Bravo (sólo plano base)

Autocad 10

Jalisco

Lagos de Moreno

Autocad 11

México

Toluca,

Lerma,

Atenco,

Zinacatepec,

Ocoyoacac, Autocad 12

Xanocatlán Valle de Bravo Oaxaca

Autocad

Oaxaca, Sta. C. Amilpas, San J. Amilpas, T. de C., San Autocad A de la Cal., Sta. L del Camino., San A. de Guayapan, Sta. M. del Tule., Sta. S. Tutla., Sta. Cruz X., San A. Yatereni S.A. de las Juntas, A. Trujano, Sta. M. Atzompa, Sto. D. Tomaltepec.

Querétaro

Tuxtepec

Autocad

Querétaro, Corregidora, El Márquez

Autocad

San Juan del Río

Autocad

Quintana Roo

Cancún (Benito Juárez)

Autocad 11

San Luis Potosí

San Luis Potosí, Soledad Graciano

Autocad

Sinaloa

Culiacán

Arc-Info

Mazatlán

Arc-Info

Mochis - Topolobampo

Arc-Info

Ciudad Obregón (Cajeme)

Autocad 11

Empalme

Autocad 11

Guaymas

Autocad 11

Hermosillo

Autocad 11

Nogales

Arc Info

Cárdenas

Autocad 10

Sonora

Tabasco

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Información para la Planeación del Transporte

LISTA DE MUNICIPIOS QUE DISPONEN DE CARTOGRAFIA DIGITAL ESTADO

Tamaulipas

Veracruz

1.2

CIUDAD

SISTEMA

Villahermosa (Centro)

Autocad 10

Comalcalco

Autocad 10

Paraíso

Autocad 10

Matamoros

Autocad

Nuevo Laredo

Autocad

Reynosa (junto al Río Bravo, 94)

Autocad

Río Bravo

Autocad

Ciudad Victoria

Autocad

Coatzacoalcos, Nach. de L.C., Ixhuatlán del Sureste

Autocad 11

Series Temporales

Otra información básica importante son las series temporales de datos que influyen en la planeación del transporte; como los datos de población y empleo de los anuarios del INEGI, áreas construidas de los catastros municipales, etc. Lo ideal sería mantener series anuales, pero no siempre los datos mantienen tal periodicidad. Los censos, por ejemplo, se levantan una vez cada 10 años. La solución es mantener una forma de estimación de datos anuales con base en los datos disponibles. Una alternativa interesante es la modernización de los catastros municipales y utilizarlos para las estimaciones anuales de población, empleos, densidades, etc. Una forma complementaria de obtener información, es la utilización de catastros de servicios como de agua y energía eléctrica, a efecto de formular de variables socioeconómicas. Esto exige acuerdos con los organismos de servicios. 1.3

Estructura Urbana

Otra aspecto muy importante para la planeación, es el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas de empleo, las zonas habitacionales y sus características socioeconómicas, los corredores viales, las áreas de expansión y, las barreras físicas al sistema de transporte y al desarrollo urbano. Esta información debe considerar el uso del suelo y la función de la vialidad como espacio de comunicación entre las diferentes actividades urbanas. En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribución de las actividades urbanas y la jerarquía vial que sirve a la comunicación entre dichas actividades. En general, las ciudades medias son monocéntricas. En el área central se ubican las actividades de comercio y de servicios y es el área que concentra la mayoría de los destinos de viaje. Además de esto hay una o más áreas industriales. En la frontera se tiene que considerar no solamente los pasos fronterizos, sino la influencia del área urbana en el otro lado de la frontera. En ciudades portuarias como Mazatlán, Manzanillo, Veracruz y Tampico, es importante

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considerar las instalaciones portuarias y el tránsito pesado de paso por el área urbana que provocan estas instalaciones. 1.4

Los Planos de Desarrollo Urbano

Los planos de desarrollo urbano son esenciales para hacer pronósticos y definir políticas de desarrollo del sistema de transporte urbano. El sector de planeación del transporte urbano no solamente debe conocer el plan de desarrollo urbano, sino participar en su elaboración y actualización. Se debe verificar siempre si los pronósticos realizados en la planeación del transporte urbano están de acuerdo con los planos de desarrollo urbano y qué efectos va a tener la aplicación de las políticas de transporte urbano en el desarrollo de la ciudad. 2

INFORMACIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE

La oferta de transporte contempla un medio físico representado por la vialidad (elemento fijo), vehículos (elemento móvil) y reglas de operación. La información debe de contemplar todos estos factores. Un punto importante es que la oferta de transporte es un servicio y no una mercancía. Por lo tanto, no se pueden hacer estoques para utilizar en los periodos de mayor demanda. Muchas de las características del sistema derivan de su naturaleza de ser un servicio. El problema de que la infraestructura y los vehículos no pertenecen a un mismo grupo genera un conjunto complejo de interacciones entre autoridades gubernamentales, constructores, desarrolladores, operadores de transporte y usuarios. 2.1

Características Físicas de la Vialidad

La principal información referente a la oferta de transporte son las características físicas de la vialidad: longitud, ancho de calzada, número de carriles, ancho de banquetas y calidad del pavimento. Estos datos son necesarios para la vialidad primaria y secundaria. La medidas físicas de la vialidad son necesarias para definir datos de capacidad, velocidad y costos operacionales utilizados en los análisis de transporte. Los datos de ancho de banqueta son necesarios para analizar los problemas de seguridad y comodidad de los peatones. Estos muchas veces no son considerados en el proceso de planeación, pero la seguridad y el confort del peatón debe de ser objeto de todos los estudios. 2.2

Estacionamientos

Una discusión que siempre surge es la utilización de las calles como espacio para estacionamiento de vehículos. Los datos de regulación y de estacionamiento deben de ser recabados y mantenidos por la autoridad de administración del tránsito, pero los encargados de la planeación del transporte deben tener acceso a esta información y utilizarla como una de las variables de la planeación. En México existe la costumbre de estacionarse en la calle y lo más cerca posible del destino. En muchos casos se sacrifica la capacidad vial para permitir el estacionamiento de coches en la 12


calle. Esto tiene un costo muy alto y se deben de buscar soluciones para este problema. En todos los casos se puede calcular cuál es el costo de proveer estacionamiento y cobrar a los usuarios el costo debido. 2.3

Transporte Público

El planificador tiene que conocer el sistema de transporte con sus características operacionales más generales, tales como empresas, rutas, tipo y número de vehículos y frecuencia de las rutas. La conformación de las rutas define la cobertura. El tipo y número de vehículos y la frecuencia definen la oferta del transporte. Es importante también contar con información de terminales y puntos de transferencia. 2.4

Capacidad

A partir de las características físicas del sistema, se puede estimar la capacidad en cada uno de los tramos de la red. La capacidad se define como el volumen máximo que puede pasar por una sección determinada en un periodo de tiempo determinado. Para el transporte en la vialidad, la capacidad se define en términos de vehículos/hora. En el transporte público la medida adoptada es pasajeros/hora. 2.5

Costos

Siempre hay un costo asociado a la oferta de transporte. Este costo es el representado para el usuario, compuesto de un costo monetario y del tiempo de viaje. El objetivo es siempre proveer el mejor servicio al menor costo. La utilización del tiempo de viaje involucra la discusión del uso alternativo del tiempo o de la valoración que el usuario da a su tiempo para disfrutarlo de la forma que quiera. Existen varios estudios sobre este asunto y diversos métodos para estimarlo. Su utilización como parámetro de evaluación depende de los criterios utilizados. Los empleados por el Banco Mundial no permiten la utilización del valor de los ahorros de tiempo como beneficio en la evaluación económica. 3

INFORMACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

La demanda de transporte es la representación del deseo de desplazamiento de una persona de un punto de origen a otro de destino. Así, estos puntos tienen una ubicación en el espacio. Como es imposible la representación individualizada de la demanda, ésta se agrega en áreas. Lo interesante es que estas áreas sean una agregación de las unidades estadísticas que, en el caso de México, son las Áreas Geoestadísticas Básicas - AGEBs - definidas por el INEGI para todas las ciudades de México. La información debe ser definida para el sistema de zonificación adoptado. 3.1

Datos Socioeconómicos

El dato socioeconómico básico para el estudio de la demanda, es la distribución de la población. Este dato está disponible en el INEGI. Otro dato importante es la característica económica de esta población (los niveles de ingreso). 13


Los datos del INEGI están disponibles para los años cuando se realiza el censo, o sea cada 10 años (1960, 1970, 1990, 2000). Consecuentemente la información no está disponible en los años intermedios, siendo necesaria su estimación por parte de los planificadores. El INEGI realiza también el censo económico que provee datos de empleo. La estimación puede ser hecha proyectando tasas de crecimiento basadas en las tendencias de los decenios anteriores, complementadas por un análisis simple de factores económicos de crecimiento de la ciudad. Este análisis puede ser mejorado con datos complementarios de uso del suelo. Una metodología simple para hacer proyecciones, consiste en estimar inicialmente la cantidad total de empleos y la población para toda la ciudad. Después se distribuye el área necesaria para el uso no residencial (ubicación de los empleos). A continuación se hace la estimación del área residencial y se distribuye el área, respetando valores máximos de densidad de ocupación para cada zona. La función de ocupación debe tener la forma presentada en la gráfica siguiente.

100 80 densidad

60 40 20 0 años

Forma de la Función para Proyección de Densidades La hipótesis es que las zonas se ocupan en un ritmo bajo al inicio. Con el tiempo, este ritmo se acelera hasta llegar al punto en que pocos terrenos están disponibles; es entonces cuando el ritmo empieza a disminuir hasta llegar a su máximo. Este análisis puede ser mejorado utilizando variables de uso del suelo actual e hipótesis de uso del suelo futuro. 3.2

Uso del Suelo

Otra variable importante pero no siempre disponible y utilizada en la planeación es el uso del suelo. Este dato está disponible en los catastros de inmuebles para fines de impuestos. Los catastros generalmente contienen más información que la necesaria para fines de planeación; como valor de los inmuebles, nombre del dueño e impuestos pagados. Es interesante obtener una base de datos parcial que contenga datos agregados por manzana de los siguientes atributos: • •

Manzana Tipo de inmueble : - Industria pesada - Industria ligera - Comercio grande (plazas comerciales, grandes tiendas) - Comercio pequeño 14


- Servicios públicos - Servicios privados - Escuelas - Hospitales - Habitación lujo - Habitación primaria - Habitación modesta - Habitación mínima - Habitación precaria • • • •

área construida área de terreno número de pisos área del terreno ocupada por construcción

Observación: en el caso de habitación es interesante obtener también el número de recámaras. Para el uso habitacional, el INEGI presenta un conjunto de datos sobre vivienda agregados por AGEB que pueden ser de utilidad en la planeación. 3.3

Viajes

Los viajes se definen por su zona de origen, su zona de destino y sus demás características que son: •

Propósito :

- Trabajo - Escuela/educación - Compras - Negocios - Médico/dentista/salud - Recreación/visita - Hogar

•

Modo:

- Automóvil propio - Automóvil rentado/taxi - Autobús - Microbús - Combi - Camión de la empresa - Escolar - Motocicleta - Bicicleta - A pie

•

Tiempo de viaje

•

Distancia de acceso a pie

Los datos de viaje sólo pueden obtenerse de encuestas origen-destino cuya metodología se detalla en el punto 3.3.5.

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3.4

Volúmenes de Tránsito

Los volúmenes de tránsito pueden ser entendidos como la utilización de la vialidad por la demanda de transporte. Esta información es importante en la calibración de los modelos de transporte o para su utilización directa en estudios de corto plazo con la aplicación de factores de crecimiento por tramos. Hay también metodología para su utilización como variable para actualizar matrices origen-destino ya existentes. Es interesante mantener en el sistema de información todos los aforos realizados por la Administración del Tránsito en sus rutinas de trabajo o por empresas que realizan estudios para el municipio. Se debe desarrollar un procedimiento de obtención de la información, organización de la base de datos y análisis de congruencia de la información obtenida. Los resultados del análisis deben de ser regresados a la Administración del Tránsito. La información debe estar siempre clasificada por tipo de vehículo y ser lo más desagregada posible, pero no tan desagregada que haga difícil su análisis y mantenimiento. Una clasificación que puede proponerse es la siguiente: - Automóviles, taxis y vans - Combis y taxis colectivos - Microbuses - Autobuses - Camiones de dos ejes - Camiones de tres ejes - Camiones de más de tres ejes Para el transporte público se debe mantener información de la demanda a través de encuestas permanentes de frecuencia y ocupación visual y de ascenso y descenso. 3.5

Encuesta Origen-Destino

Encuesta Domiciliaria Aunque la encuesta domiciliaria es el tipo de encuesta origen-destino más difícil y caro, también es la que ofrece la posibilidad de obtener los datos más útiles. Sin embargo, es plenamente reconocido que tanto los procedimientos como los instrumentos de medida de recolección de información en campo, tienen influencia profunda y directa en los resultados de cualquier esfuerzo de acopio de información. La medida empírica del comportamiento de viajes de los individuos es uno de los datos principales en el proceso de planeación urbana. Por este motivo, las deficiencias metodológicas en el acopio de información en campo tienen repercusión directa en las fases posteriores de análisis y evaluación. Las críticas más frecuentes a las encuestas domiciliarias tradicionales incluyen: - las encuestas sólo miden el promedio y no el comportamiento de los individuos - solamente parte de los movimientos de los individuos puede ser investigada - algunos datos son mal investigados por los encuestadores Un análisis metodológico de estas críticas lleva a dos conclusiones: en primer lugar, la información de comportamiento de viajes del usuario no puede ser pensada en términos 16


generales, sino con referencia a un punto temporal. En segundo lugar, no es recomendable examinar las diversas actividades de manera aislada, pero sí tomar todo el padrón de actividades como base de análisis. Por ejemplo, pude demostrarse que preguntar la hora de inicio y de término del viaje es más preciso que preguntar el tiempo de viaje. Períodos más indicados para realizar la encuesta Los períodos para realizar la encuesta son muy dependientes de los objetivos que se deseen alcanzar. Sin embargo, normalmente el principal objetivo es obtener datos sobre los habitantes del área de estudio durante un día típico de trabajo. La experiencia indica que normalmente los mejores períodos son el otoño y la primavera para los países de clima extremoso. En realidad, para México se deben evitar los períodos de vacaciones escolares (verano), de lluvias intensas en algunas partes de la República o feriados, como el mes entre el 15 de diciembre y el 10 de enero y la Semana Santa o períodos de festividad como ferias, por ejemplo. En ciudades como Acapulco, deben estudiarse los diferentes períodos para identificar el comportamiento que se tiene en épocas de bajo turismo, en vacaciones, etc. Días y horarios para realizar la encuesta Como el objetivo de la encuesta es obtener datos de viajes de un día típico de trabajo, generalmente no es recomendable encuestar en los lunes y viernes. Los lunes generalmente hay un mayor ausentismo al trabajo y a la escuela; los viernes suelen presentarse días festivos y se realizan viajes con objetivos diferentes a los días normales de trabajo. Por estos motivos es conveniente que las encuestas sean realizadas los martes, miércoles y jueves. El horario para realizar la encuesta debe estar relacionado con el período en que se encuentran las personas en su domicilio. Para las ciudades medias puede ser a la hora de la comida o por la noche, entre las 18:00 y las 21:00 horas. Manera de realizar la encuesta Es importante experimentar en el campo los métodos, horarios y circunstancias, con la finalidad de determinar el conjunto más apropiado antes de conducir la encuesta. Es importante hacer un estudio piloto para determinar estos factores. La experiencia indica que si no se toman estos cuidados puede ser muy difícil conducir el trabajo de campo y mantener la calidad de la encuesta. Además, la experiencia de otros estudios muestra que puede ser necesario hacer hasta tres visitas al domicilio para lograr encuestar a todas las personas y completar el cuestionario de manera adecuada. El encuestador debe realizar la primera visita a una hora en que crea que va a encontrar a la mayoría de los integrantes de la familia. En esta visita debe encuestar a los que se encuentren presentes e intentar concertar citas con las personas restantes. Para evitar problemas de desconfianza, se debe enviar una carta unos días antes de la primera visita exponiendo los objetivos de la encuesta y la fecha de la primera visita, si esto resulta posible. Todos los encuestadores deben portar identificación con fotografía. Debe de haber también un número de teléfono para que las personas puedan hacer reclamaciones o investigar si su domicilio fue realmente seleccionado para la encuesta. Este número debe ser presentado en la carta enviada inicialmente a los domicilios.

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Los encuestadores deben estar preparados para presentar los objetivos de la encuesta y hacer las preguntas de forma rápida y eficiente. Deben de estar preparados para ser gentiles y ganarse la confianza de las personas. Se debe recabar información de todos los viajes realizados en el día anterior al día de la entrevista. Las encuestas de las diferentes personas de la familia no tienen que reportar los viajes del mismo día, sino que cada persona debe reportar los viajes que realizó en el día anterior a la encuesta. Esto es equivalente a decir que la suma de las respuestas para diferentes personas de la familia en diferentes días de trabajo es una buena representación de las respuestas para un día único, lo que es una hipótesis razonable en la mayoría de los casos. Quién debe ser encuestado Deben ser recabados datos socioeconómicos de todos los componentes de la familia. Los datos de viajes deben ser recabados para todas las personas mayores de 7 años. Los datos deben ser contestados personalmente por todas las personas mayores de 12 años. Para las personas entre 7 y 12 años el cuestionario puede ser contestado por el jefe de la familia o por la madre. Diseño del cuestionario El orden en que las preguntas son hechas tiene por finalidad minimizar la resistencia por parte de los encuestadores; por este motivo, preguntas relacionadas con cuestiones “difíciles”, como el ingreso, son hechas al fin del cuestionario de datos socioeconómicos. En términos de aspectos formales, las elaboración del cuestionario debe perseguir lo siguiente: -

Que las preguntas sean simples y directas Que se minimice el número de preguntas abiertas Que la información sobre viajes esté relacionada con las actividades que originaron dichos viajes Que las personas mayores de 12 años sean entrevistadas personalmente; no se puede dejar que otras personas contesten por ellas.

En general, las encuestas domiciliarias tienen tres secciones distintas: -

Características del domicilio Características de las personas y Datos de los viajes

•

Características de los domicilios: incluye un conjunto de preguntas con el fin de obtener información socioeconómica del domicilio. Las preguntas relevantes son: características de la vivienda; identificación de los vehículos de la casa; propiedad de la vivienda; composición de la familia e ingreso.

•

Características de las personas: Esta parte incluye preguntas con la finalidad de clasificar los componentes de la familia de acuerdo con lo siguiente: relación con el jefe de la familia; edad; sexo; nivel de educación, actividad e ingreso. Para reducir la posibilidad de clasificación subjetiva por parte de los encuestadores, es importante definir un conjunto completo de actividades con sus respectivos códigos.

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•

Datos de viaje: Esta parte del cuestionario tiene por finalidad detectar y caracterizar todos los viajes hechos por las personas de la familia identificados en la primera parte. Un viaje es normalmente definido por cualquier movimiento de más de 300 metros de un origen a un destino con un propósito definido. Las características de viaje son dadas por variables como: origen y destino (dirección con referencia del crucero más próximo); propósito; modo; tiempo de inicio y de término del viaje; distancia caminada para tener acceso al transporte publico o para tener acceso al transbordo y ruta utilizada si es posible.

Un ejemplo de manual para encuesta origen destino se presenta en el anexo 1. Este manual fue utilizado para los estudios de Mérida y de Querétaro. Muestreo Las encuestas origen destino tradicionalmente son realizadas con muestreos muy largos. La siguiente tabla presenta los valores que fueron postulados como la norma por más de 20 años. Tamaño de muestra recomendado por los estudios tradicionales Población del área Menos de 50,000 50,000-150,000 150,000- 300,000 300,000-500,000 500,000-1,000,000 Más de 1,000,000

Tamaño de la muestra (domicilios) Recomendado Mínimo (%) (%) 20 10 12 5 10 3 7 2 5 1.5 4 1

Esto es más complejo si se considera una necesidad de muestrear un 20% adicional para pérdidas eventuales. Los métodos para estimar el tamaño de la muestra de una forma más lógica y con menos derroche, exige el conocimiento sobre las variables que se quieren estimar, su coeficiente de variación y la precisión deseada para la medida junto con el nivel de significancia asociado a ella. El primer requisito es obvio y fundamental, pero ha sido olvidado muchas veces en el pasado. La mayoría de las encuestas fueron diseñadas con objetivos muy generales y no sirven para los propósitos de diseño de una encuesta. Si sólo se necesita conocer las tasas de generación de viajes para toda el área, puede demostrase que una muestra de 1,000 personas garantiza 90% de nivel de confianza con 5% de tolerancia (error) en los valores. Sin embargo, la situación cambia totalmente si el interés es el número de viajes en cada celda de la matriz. Por ejemplo, si cada celda tiene cerca de 1,000 viajes, puede probarse que una muestra de 4.3% garantiza un error de menos de 2.5% con 90% de confianza. Por otro lado, si los volúmenes son de 20 o 30 viajes en cada zona, el mismo nivel de precisión exigiría una muestra de 100% o sea, toda la población. Los ejemplos anteriores muestran que la selección de muestras no es una tarea simple. Es necesario decidir qué esfuerzo se quiere poner para lograr una determinada precisión en los resultados. 19


Otro elemento útil – el coeficiente de variación de la variable a estimarse en la determinación de la muestra – no se conocía en el pasado, pero ahora puede ser estimado de las encuestas realizadas con anterioridad. Por fin, el nivel de precisión (porcentaje de error aceptado por el analista) depende del contexto y debe ser decidido por el analista con base en su experiencia personal. Una vez conocidos estos factores, el tamaño de la muestra (n) puede ser determinado por la siguiente fórmula (M.E. Smith 1979):

n= CV2Za2/E2 donde CV es el coeficiente de variación; E es el nivel de precisión (expresado como una proporción) y Z es el valor de la variación estándar normal para el nivel de confianza deseado. Ejemplos de esta aplicación pueden ser encontrados en M.E. Smith (1979). Correcciones, expansión y validación de la encuesta Es necesario corregir los datos de la encuesta origen-destino con el objetivo de lograr resultados que no solamente son representativos para el total de la población, sino también confiables y válidos. Es reconocido que hacer simplemente la expansión de la muestra, que es el método mas común en la práctica, no es lo más apropiado. Es necesario seguir una serie de pasos para obtener un resultado confiable (Brog and Hampt 1982): Corrección por tamaño de domicilio: Aunque la unidad de análisis sea individual, las muestras son generalmente seleccionadas de listas de direcciones; por lo tanto es posible que ocurran desviaciones y seleccionar, por ejemplo, una muestra mayor de domicilios con más personas. Para solucionar este problema, el tamaño de la familia de la muestra debe ser comparado con los valores del censo y hacer las correcciones debidas. Corrección sociodemográfica: Esto puede ser necesario si son encontradas diferencias entre la distribución por sexo y edad entre la población y la muestra. Es importante verificar si las definiciones de domicilio y familia son congruentes. Esta corrección debe ser hecha después de aplicar la corrección por tamaño del domicilio. Corrección para recusa de respuesta: Este problema es ocasionado por posibles variaciones entre los que contestan las preguntas y los que no contestan (por ejemplo personas que viajan más o que tienen actividades múltiples son más difíciles de encuestar por no disponer de tiempo, son más difíciles de encontrar y muchas veces no tienen la disposición de contestar cuestionarios). Puede ser posible estimar un factor de corrección por los números de visitas necesarias para completar un cuestionario para los diferentes tipos de domicilios. Esta corrección sólo debe ser hecha después de las dos anteriores. Corrección para los viajes no reportados: Este problema ocurre por el hecho de que las encuestas tienden a subestimar los viajes no regulares. Esto sólo es posible verificar con los datos de otra encuesta, la de diarios de viajes, en donde se recaba información más detallada de viajes . Un método de correcciones propuesto por Ortúzar y Hutt (1988) considera los siguientes pasos:

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•

Dividir los domicilios en categorías (definidas por ingreso, por número de autos o tamaño de familia); el número total de categorías es limitado por la condición de que cada una de ellas debe tener por lo menos 30 observaciones en los diarios de viaje (para garantizar que el promedio de las tasas de viaje tiene distribución normal).

•

Calcular el número promedio de viajes por propósito y su varianza por categoría para la encuesta origen-destino y para el diario de viajes: haga los promedios Xa y Xb y las varianzas Sa y Sb respectivamente. Estime D=Xa-Xb

•

La diferencia mínima detectable (d) entre las medias de una variable X en dos muestras con tamaños Na y Nb para una probabilidad de 80% de que su diferencia real (D) sea significativa la nivel de 95% está dada por:

d = 2.8 [S c /Na - Sb /Nb] 1/2 •

Si D>d la diferencia es significativa; por lo tanto la tasa media de viaje en esta categoría es menor en la encuesta OD que en el diario de viajes y la encuesta tiene que ser corregida para tornar igual la media de la OD a la de los diarios. Si ocurre lo contrario (D<=d), no es necesario corregir, pues la diferencia no es significativa.

Expansión de la Muestra Una vez que los datos hayan sido corregidos, es necesario expandirlos con la finalidad de representar el total de la población. Los factores de expansión son definidos para cada zona de estudio de la manera siguiente:

Fi =

A − A(C + CD / B) / B B−C − D

donde: Fi Es el factor de expansión para la zona i A Es el total de domicilios de la zona i B Es el número de domicilios en la muestra C Es el número de domicilios que no pudieron ser encuestados en la practica (no residenciales, vacíos, etc.) D Es el número de domicilios en que no se obtuvo ninguna respuesta.

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Validación de los Resultados Los datos obtenidos en las encuestas OD son normalmente sometidos a tres procesos de validación: • •

El primero considera trabajo de campo para verificar la congruencia y si los cuestionarios están completos Lo segundo es una verificación en las computadoras para ver si los datos satisfacen determinadas condiciones, como estar en ciertos rangos para la congruencia interna de los datos.

Una vez que estos dos pasos estén cumplidos, se puede decir que los datos están libres de errores obvios. El próximo paso del proceso exige la comparación con datos independientes; como aforos de tránsito en líneas de corte o líneas de contorno, datos de ascenso y descenso de transporte público en corredores, etc. Este último paso presenta problemas prácticos: por ejemplo, en el caso de viajes por autos, la información de los itinerarios seleccionados normalmente no está disponible y, si las asignaciones no son hechas con mucho cuidado, pueden ocurrir errores muy grandes. Encuesta en la línea de contorno Esta encuesta provee información útil sobre los viajes externos-externos y externos-internos. Su objetivo es determinar los viajes que tienen uno o dos de sus extremos (origen o destino) fuera del área de estudio, datos que no pueden ser recabados en la encuesta domiciliaria. La encuesta se debe tomar en un cordón externo al área de estudio. Involucra parar una muestra de vehículos que pasan por la estación y aplicar al chofer un cuestionario resumido. La muestra depende del volumen de tránsito en el punto de encuesta y del número de zonas en el área de estudio. En algunos estudios sólo son encuestados los automóviles y los camiones. Los pasajeros de autobuses son encuestados en las terminales foráneas. Para el trabajo de campo se deben cuidar los siguientes aspectos: i. los puntos seleccionados deben estar en los límites del área urbanizada ii. su ubicación debe permitir visibilidad de los conductores y existir una área de parada fuera de la carretera, suficiente para contener un cierto número de vehículos que depende de la muestra que se quiere tener para la hora pico. iii. arreglar con la policía apoyo para la parada de los vehículos, señalamientos para avisar de la existencia de un punto de encuesta y para protección de los vehículos y de los encuestadores. iv. control de calidad en campo para garantizar la infraestructura para los encuestadores, el correcto llenado de los cuestionarios y el control de la muestra con el paro de los vehículos en mayor o menor número conforme sea necesario.

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Investigación de Diarios de Viajes Esto es un tipo especial de encuesta domiciliaria que requiere los mismos datos que la encuesta domiciliaria tradicional, pero con mayor grado de detalle. Una encuesta de diarios de viaje normalmente se realiza con dos objetivos: -

Ayudar en el proceso de verificación y corrección de las encuestas domiciliarias tradicionales

-

Proveer un banco de datos confiable para la estimación de modelos desagregados de selección modal.

Esta encuesta se aplica a todos los integrantes del domicilio que hagan viajes en el período del estudio. Los diarios están diseñados con el objeto de ser cargados y llenados por las personas durante el día. Por este motivo, deben satisfacer los siguientes objetivos: • • •

Fácil de transportar; para esto la forma debe poder guardarse en bolsillos o bolsas. De fácil entendimiento para los encuestados. Con esta finalidad, las hojas deben estar superpuestas de manera que las instrucciones estén siempre al frente. Facilidad de llenar: opciones precodificadas deben ser provistas donde sea posible para minimizar la necesidad de escribir textos.

El método de recopilación de la información debe seguir los siguientes pasos: •

Una primera visita al domicilio (tomando el cuidado de no seleccionar domicilios que fueron escogidos por la encuesta domiciliaria) para presentar y explicar los diarios y recabar algunos datos socioeconómicos como en la encuesta origen-destino. Los entrevistadores son entrenados de manera rápida en cómo llenar las formas y en cómo solicitar el llenado de una forma para los viajes del próximo día.

•

Una visita al día siguiente para verificar los resultados y ayudar al entrevistador a llenar partes que se quedaron dudosas.

•

Si se desea que el reporte de viajes sea para toda la semana, se debe entregar las formas para los días siguientes de la semana.

•

Una visita un día después del último día de encuesta para recolectar las formas de todos los integrantes del domicilio.

Los diarios son procesados en dos fases: en la primera se estiman solamente la información socioeconómica y tasas de viaje por propósito, pues éstos son los datos necesarios para la corrección de la encuesta origen-destino. La segunda fase involucra la consideración de medidas precisas de variables de nivel de servicio para la alternativa seleccionada y para las alternativas disponibles en cada conjunto. Este paso es necesario si se van a calibrar modelos desagregados de distribución modal.

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4

COSTOS

Uno de los grandes problemas en la planeación y evaluación de proyectos es el problema de la estimación de costos. La experiencia vivida en los estudios integrales muestra una gran variación en los precios, especialmente en los precios de construcción. Generalmente los precios están exagerados, aún en situaciones de proyectos superdimensionados. Se encontraron presupuestos de hasta US $1.5 millones de dólares por km para pavimentación de vías divididas de 3 carriles por sentido, sin obras estructurales o afectaciones. Para costos operacionales o de mantenimiento difícilmente se encuentran estadísticas o análisis. Esto muestra un desconocimiento muy grande de los costos, información esencial en la evaluación y en los presupuestos. 4.1

Costos de Construcción

El municipio debe hacer inicialmente un análisis de los últimos contratos, tener una tabla de precios unitarios de referencia y mantener una tabla resumida de costos del siguiente tipo: - Servicios preliminares (reorientación de redes de servicios públicos como agua, teléfonos, etc.) - Terraplenes - Pavimentación por km considerando dos carriles de circulación - Señalamiento horizontal - Señalamiento vertical - Señalamiento semafórico - Drenaje - Alumbrado público - Otros - Servicios de ingeniería - Supervisión - Contingencias físicas Los proyectos pueden ser clasificados por tipo y por áreas de la ciudad, siempre y cuando haya variaciones significativas determinadas por estos factores. El mantenimiento de estadísticas de este tipo puede ser mejorado con el tiempo y proveer parámetros de costos para una primera evaluación de los proyectos. 4.2

Costos de Operación

Los costos de operación de vehículos están basados en la metodología desarrollada para la elaboración del modelo HMD del Banco Mundial. El VOC - Vehicle Operating Cost - debe ser estudiado y ajustado para las condiciones existentes en la ciudad o en la región. Para los vehículos de transporte público se pueden desarrollar modelos propios de acuerdo con los tipos de vehículos utilizados en la ciudad. El anexo 2 presenta un conjunto de gráficas de variación de los costos operacionales utilizados en la evaluación de algunos de los estudios integrales de la ciudades medias. 5

ORGANIZACION DE LA INFORMACION 24


Cuando la ciudad dispone de estudios, en ocasiones resulta complicada la recuperación de la información de los mismos. Esto puede deberse a dos motivos: -

El municipio participa en el estudio de manera burocrática y, por lo tanto, no tiene conocimiento de los detalles del estudio, principalmente de la información recabada y de su calidad

-

Los resultados presentados en los reportes se basan en información procesada y tales resultados se muestran resumidos, sin presentar archivos con la información original junto con una evaluación de su calidad

Esto hace que no se pueda tener un proceso de construcción del conocimiento. En cada estudio se recaba más información que se pierde en poco tiempo. Por lo tanto, la organización de la información es extremadamente importante, no sólo por los costos, sino por la precisión de los análisis y de la evaluación de las acciones. 5.1 El Diseño de las Bases de Datos La organización de la información debe empezar con el diseño de la base de datos. El diseño de una base de datos debe iniciar con la definición clara de los objetivos de dicha base: quiénes son los usuarios, sus necesidades y las fuentes de información de que se dispone. Con esto se puede definir una lista de la información existente y de la información deseable. En seguida se debe caracterizar la información existente en términos de forma de acopio, fuente, formatos, etc. Algunos datos van a estar ya procesados, pero otros van a estar en planos, tablas, reportes, etc. Con esta información se pueden definir los componentes de la base de datos: -

Organización según asuntos Establecimiento de unidades geográficas de análisis Identificación de entes y atributos Identificación de los datos recopilados en trabajos de rutina como los aforos de tránsito para análisis de cruceros Identificación de los organismos más relacionados con cada uno de los datos Caracterización de entes y atributos Caracterización de las diferentes bases de datos del sistema Identificación de las condiciones y necesidades para organizar y sistematizar la información

Con estos datos se puede identificar la composición de cada una de las bases de datos, su responsable y las condiciones para tener acceso a tales datos. 5.2

El Problema de Mantenimiento de la Información

Uno de los problemas más críticos de los sistemas de información es cómo mantener los datos actualizados. Los organismos necesitan información rápida y actualizada y no pueden esperar los trámites con sistemas complejos de difícil acceso. Con esto, los organismos que participan

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en un sistema centralizado luego empiezan a trabajar con su propio sistema y se alejan del sistema central. Lo mejor es identificar bien las responsabilidades y las rutinas de trabajo y acopio de información y tener bases de datos distribuidas de acuerdo a estas responsabilidades. Los organismos deben definir procedimientos de acceso a la información sin entrar por burocracias no necesarias. 5.3

Los Flujos de Información

La descentralización de las bases de datos tiene como fin básico establecer los flujos de la información, o sea, los caminos que debe recurrir la información para garantizar su acceso a todos los que la utilizan en su trabajo normal o en situaciones específicas. Esto puede parecer simple pero es lo más complejo en el establecimiento de un sistema de información, pues involucra acuerdos, convenios, definición de rutinas y procedimientos de trabajo. La información es un instrumento importante del poder y, si las responsabilidades y obligaciones de cada uno de los componentes del sistema no están bien claros, es difícil que se logre obtener un sistema eficiente. Como un ejemplo de flujo de información, el inventario vial podría ser de responsabilidad de la administración del tránsito. Sin embargo, estos datos son importantes para la administración del mantenimiento vial, para la planeación del transporte y para el desarrollo urbano. Se puede tener un código básico para cada uno de los tramos considerando una cuadra como el tramo mínimo. Cada uno de los componentes puede tener su sistema con la información de interés, pero con códigos que establezcan la relación entre las diferentes bases y evite la duplicación de información. El acceso entre los sistemas puede ser directo (en red) o por comunicación temporal donde de tiempo en tiempo se recibe una copia de actualización de la información. El acceso en todos los casos debe ser rápido y sin la necesidad de oficios o papeles de solicitud. 5.4

La Administración del Sistema

Como todo sistema complejo, éste también tiene que disponer de una administración. Se sugiere que se haga un grupo de directores del sistema y que exista un gerente ejecutivo. Este grupo estaría compuesto de funcionarios de los organismos pertenecientes al sistema e involucrados en la producción o en el uso de la información. El gerente ejecutivo haría el control del sistema y haría todos los trámites para garantizar acceso a todos los interesados. Este gerente podría ser una persona de la planeación general del municipio. En este ámbito se decidiría la política de información del municipio. 5.5

Los Softwares Administradores de las Bases de Datos

Otra decisión compleja es qué software utilizar para administración de datos. Cada organismo puede tener su preferencia; ya puede estar utilizando algún software o tener alguna experiencia anterior que no fue muy positiva en algún experimento con formar una base de datos. Todos estos factores deben ser evaluados antes de una decisión.

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Un aspecto importante es que el personal de informática debe participar de este proceso como asesoría técnica y no como tomador de decisión. Los usuarios deben tener la información suficiente para tomar la decisión. El factor más importante no es tener un programa único sino tener una forma de comunicación entre ellos. Es claro que todo se facilita si todos trabajan con el mismo programa. Muchas veces es mejor empezar con el uso de programas más simples (como el Dbase) y emigrar para otros sistemas cuando se tenga un mejor conocimiento de los datos de que se dispone. Inicialmente se debe decidir si se van a utilizar programas no relacionales como el Dbase, Foxbase, etc o relacionales como el Oracle o el Paradox. Por último. se puede decidir investigar los sistemas de información geográfica. Estos sistemas combinan la información de ubicación de espacio geográfico con las bases de datos. Esto es el instrumento del futuro en la planeación urbana y, por lo tanto, va a ser detallado en el apartado siguiente. 6. 6.1

LA APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA EN LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO Conceptos

Las variables del sistema de transporte tienen su componente espacial. Lo tradicional es tener toda esta información en tablas y después dibujarla en planos, que constituye la componente geográfica. Los SIG son sistemas que unen la información a su componente geográfica, es decir, ubica la información en el espacio geográfico. Los entes geográficos son ubicados a través de coordenadas, de las cuales las más utilizadas son latitudes y longitudes y el sistema UTM. Un SIG normalmente trata tres tipos de entes geométricos: puntos, segmentos y polígonos. El más simple de ellos es el punto. En transporte ello puede ser utilizado para accidentes, señalamientos y ubicación de generadores de tránsito. Los segmentos contienen nodos al inicio y al fin del segmento y puntos intermediarios que permiten dar una forma real al segmento. Los puntos intermedios son almacenados de una forma diferente a los nodos. Ellos tienen coordenadas pero no tienen atributos y, por lo tanto, ocupan poco espacio en las bases de datos. Ellos son utilizados para representar tramos de vías, de itinerario de transporte público, etc. Los polígonos son utilizados en la representación de limites de áreas como los AGEBs, zonas de transporte, colonias, delegaciones, municipios, estados, o sea, cualquier área geográfica que se desee representar. Un SIG puede relacionar datos de transporte anteriormente no relacionables geométricamente en un sistema de administración de información completo. Esto puede ser realizado de dos maneras: cuando una base de datos existente es convertida al formato SIG, una ubicación común (normalmente latitud y longitud) es adicionada a cada registro. Entonces la 27


correspondencia entre latitud y longitud y los entes geométricos puede ser construida por el SIG. Muchos de los programas contienen procedimientos que lo hacen automáticamente. En su nivel más elemental, el SIG hace posible visualizar los datos de manera rápida y en diversas formas. Es posible ampliar la imagen o disminuirla de la manera y en el tamaño que se quiera. Es claro que para escalas muy pequeñas, el dibujo puede ser ilegible si contiene mucha información. Depende del usuario definir la escala que mejor le conviene. Puede también mostrar los entes en códigos de colores en grupos de acuerdo a sus características. Accidentes por tipo, tramos de vialidad por nivel de servicio, transporte público por rutas, etc. Las zonas de transporte pueden recibir códigos de colores para representar rangos de densidad poblacional, generación de viajes, niveles de ingreso, etc. Los volúmenes de tránsito pueden ser representados por fajas de espesura proporcional a los valores encontrados por un sentido o por los dos sentidos o por la suma de los dos. El SIG también permite hacer preguntas inteligentes sobre cómo los datos están relacionados espacialmente. ¿Cuántos accidentes ocurrieron en determinada vía? Qué señalamiento se dispone en determinada área? ¿Cuántas personas viven en una distancia de 2 km de un determinado punto o de una determinada carretera? Una manera de evaluar un SIG es qué preguntas puede responder y la velocidad con que las responde. Además de las cuestiones espaciales, un SIG de buena calidad debe responder también de forma rápida a cuestiones relativas a los atributos como: ¿Qué tramos componen la vialidad primaria? Cuáles son los accidentes con víctimas fatales? ¿Qué zonas tienen mayor porcentaje de habitantes de bajo ingreso? 6.2

Aplicación en la Planeación del Transporte Urbano

La aplicación de sistemas de información geográfica en la planeación de transportes puede ser considerada reciente. Solamente en los últimos años esta tecnología viene siendo adaptada para su utilización, de acuerdo con los requisitos de los estudios de sistemas de transportes. Si el SIG no es un sistema ya orientado para la planeación y estudios de sistemas de transporte, el usuario tiene que invertir y crear interfases, lo que puede ser difícil y dejar margen a que ciertas operaciones sean imposibles. Por lo tanto las características de un SIG deben ser bien investigadas antes de empezar con algún sistema. El SIG debe tener la flexibilidad suficiente para las diferentes necesidades. Muchas veces debe ser posible hasta trabajar con dos sistemas que puedan tener facilidades de comunicación entre ellos. Para una referencia práctica, en México se puede recurrir al trabajo realizado por la empresa Cal Y Mayor para la Ciudad de Querétaro, por la empresa brasileña LOGIT para la Ciudad de Puebla y, por la Universidad de Baja California en Mexicali.

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CAPÍTULO IV. LA APLICACIÓN DE MODELOS MATEMATICOS El modelaje aplicado al análisis y a la planeación de transportes es una ciencia madurada. La riqueza metodológica vinculada a esta cuestión proviene de más de 30 años de investigación interdisciplinaria, abarcando conocimientos de ingeniería, economía, geografía, sociología, psicología, estadística, matemática aplicada, análisis de sistemas, etc. Como una ciencia con su madurez, la distancia entre la teoría y la práctica no es muy grande. Los desarrollos teóricos más recientes son, en general, rápidamente involucrados en la estructura de las aplicaciones verificadas en la práctica, sin que el enfoque global sea cuestionado o ampliamente revisado. Las consideraciones dadas en este material son iniciales y buscan solamente introducir los principales conceptos y metodologías utilizadas en el desarrollo y aplicación de modelos para la planeación de transportes. Para aquellos que deseen profundizar en estos temas, existen libros de excelente calidad, además de una amplia literatura especializada disponible en periódicos extranjeros. Entre los libros, se pueden sugerir los trabajos de Stopher y Meyburg (1975) y Hutchinson (1974), que sintetizan los avances alcanzados en la mitad de la década de los 70s, las publicaciones de Ben-Akiva y Lerman (1985) y Kanafani (1983), que abarcan más de diez años de desarrollos en el área, y el trabajo de Ortúzar y Willumsen (1990). 1

NOCIONES INICIALES PARA EL MODELAJE

El modelaje para el planeación de transportes requiere el desarrollo de distintas actividades que la anteceden. Algunas de las más importantes para los objetivos de este manual son presentadas a continuación. 1.1

Definición del Area de Estudio

Esta es una actividad inicial del proceso de planeación, como fue visto anteriormente. La definición precisa de la región que debe de ser estudiada es fundamental, puesto que resulta definitorio en la futura disponibilidad de los resultados, así como en la determinación de los recursos necesarios para el levantamiento de informaciones y, para el modelaje. El área de estudio debe de incluir, aunque sea en menor grado de detalle, regiones más allá de sus límites estrictos, de manera que sea posible representar su interacción con el área externa. 1.2

Zonificación del Area de Estudio

La representación de la demanda, generalmente se hace a través de matrices conteniendo alguna medida de intensidad de la demanda por desplazamientos entre zonas de tráfico. Estas zonas representan agrupaciones espaciales de la multiplicidad de orígenes y destinos individuales de cada desplazamiento realizado en el sistema de transportes. La división del área de estudio en zonas debe intentar identificar regiones que presenten homogeneidad en relación a la demanda por transporte. La desagrupación mayor o menor dependerá de la precisión esperada en cada parte del área de estudio. La capacidad de análisis y los recursos de informática imponen límites prácticos al número de zonas que deben ser consideradas.

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Para la zonificación es importante considerar las áreas mínimas utilizadas por el censo. En el caso de México, las áreas de referencia son las Áreas Geoestadísticas Básicas, los AGEBs. La zonificación debe ser siempre una agregación de los AGEBs para aprovechar la información ya recabada por el INEGI. La zonificación debe además considerar la estructura vial de la ciudad (se debe tener presente que lo que se quiere estudiar es la utilización del sistema de transporte). Las zonas deben ser definidas como áreas que identifiquen bien sus accesos viales. No se tiene ningún criterio para definir un número óptimo de zonas. Sin embargo creemos que para las ciudades medias el número de zonas debe estar en un rango entre 40 y 70 zonas. 1.3

Elaboración de las Redes de Transportes

La descripción de la oferta de transporte es elaborada a través de redes representadas por arcos y nudos. Los arcos corresponden a tramos de las calles o carreteras, vías de ferrocarril, de rutas de transporte colectivo por autobuses, metro, etc. Los nudos representan intersecciones de la vialidad. 2

ETAPAS DEL MODELAJE PARA LA PLANEACIÓN DE TRANSPORTE

Desde los últimos 30 años se desarrolló y consolidó una metodología para elaborar un modelaje de la demanda por transporte, así como la oferta representada por sistemas de transporte. Durante este período, mejoras conceptuales fueron introducidas en distintas etapas de este proceso metodológico. Sin embargo, la estructura básica adoptada en el enfoque del problema se mantuvo, agregando mejoras que, originándose de la investigación referente al transporte, se dispersó a través de aplicaciones prácticas. El proceso de modelaje generalmente es tratado en cuatro etapas distintas: - Generación de viajes o de la demanda; - Distribución de viajes o de la demanda; - División o selección modal; - Distribución a las redes de transportes. Las tres primeras etapas tienen por óptica central la simulación del comportamiento de la demanda por transportes. La primera etapa se basa en informaciones socioeconómicas y demográficas de la población o de las actividades económicas en el área de estudio, además de los datos referentes a las características del uso, ocupación o capacidad productiva del suelo en la región. En consecuencia, hay matrices de demanda por modo (o combinación de modos) de transporte, desagregados por tipos de flujo (propósito, tipo de usuario) o períodos. En la última etapa de modelaje, la distribución de viajes, se hace la interacción entre la oferta, representada a través de redes de transporte modales, y la demanda, sintetizada en las matrices de la demanda, ya cambiadas en viajes de personas o vehículos. Los resultados obtenidos en estas etapas alimentan un procedimiento de evaluación de alternativas que considera aspectos económicos, de satisfacción de la demanda, etc.

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La Aplicación de Modelos Matemáticos

Cada una de las etapas tiene un objetivo definido en la simulación del comportamiento de la demanda y abarca algunos tipos de modelos para desempeñar su función. El encadenamiento entre las etapas, la posible no consideración de algunas o la sustitución por procedimientos alternativos para lograr los mismos resultados, dependen del objetivo de cada estudio, de la metodología adoptada y de las informaciones disponibles, entre otros factores. La etapa de generación de demanda o de viajes es responsable de la definición de la demanda total por transporte, que es atribuida a cada zona de tráfico en función de su potencial como polo productor o de atracción de desplazamientos. Después de establecer los niveles globales de la demanda para cada tipo de flujo (en los períodos seleccionados para el análisis) se realiza su distribución, que corresponde a la estimación de la intensidad del intercambio que existe entre cada pareja de zonas específicas. A partir de este momento, se conoce el patrón espacial de la demanda por transporte para cada tipo de flujo analizado, representado en un conjunto de matrices de distribución de la demanda o de viajes. Estas son matrices cuadradas, de dimensión igual al número de zonas de tráfico (pueden ser incluidas zonas externas a las áreas de estudio). La celda de la matriz correspondiente a la línea i (zona de origen o producción i) y columna j (zona de destino, atracción o consumo j) contiene una estimativa de demanda por transportes entre las zonas de tráfico i y j. La demanda puede estar representada en viajes de personas, vehículos o toneladas, en un determinado período de tiempo (hora, día, año, etc.). La etapa siguiente del modelaje, de la selección (o división) modal, atribuye a cada modalidad de transporte, la parte probable de la demanda que absorberá. En esta etapa deben ser diferenciados los flujos que, en función de sus características, son cautivos de ciertos modos de transporte, de aquellos supuestamente competitivos, es decir, que se pueden seleccionar entre alternativas modales. Después de elaborada la simulación de la selección de modos, se obtiene la estimación de la demanda por transporte. La información resultante se representa en una serie de matrices de demanda o de viajes, para cada modo considerado y tipo de flujo (y período). Estas matrices posteriormente deben ser distribuidas a las redes que representan la oferta de transporte. De esta etapa, también conocida por cargamento de las redes, se obtienen los valores de la demanda en cada tramo del sistema de transporte representado, así como el nivel de desempeño en los arcos, considerando el cargamento estimado. Considerando las informaciones generadas en los distintos pasos, es posible elaborar las estimaciones de costos y beneficios de cada alternativa de política de transporte simulada. El conjunto completo de informaciones permite la evaluación de las alternativas, buscando seleccionar la que mejor atienda los objetivos y metas establecidas como parte del proceso de planeación. 3

DESARROLLO VS UTILIZACIÓN DE LOS MODELOS

Las fases de desarrollo y utilización de modelos se diferencian con respecto a algunas características importantes, entre las cuales pueden ser destacadas: - El objetivo del trabajo; 31


- La naturaleza del problema; - Los conocimientos necesarios. 4.

OBJETIVO DEL TRABAJO

En la fase de desarrollo de los modelos se espera, como resultado final, obtener un instrumento de análisis que represente de la mejor manera posible el sistema que se espera simular. Este instrumento deberá ser sensible a las políticas y a las variables de decisión consideradas y compatible con el tipo y la calidad de las informaciones disponibles. Esto define el grado de detalle en la representación de la oferta y de la demanda, además de la formulación teórica del modelo. En la aplicación de los modelos, se espera que éstos sean útiles como instrumentos auxiliares en la toma de decisiones sobre la planeación de transporte. Para esto, ellos deben ser entendidos por los usuarios (planeadores, aquellos que toman las decisiones), y tener una aplicación lo más sencilla posible, y deben de ofrecer las respuestas buscadas. Su rol debe facilitar la decisión, y no presentarse como una barrera para el planificador. 5

NATURALEZA DEL PROBLEMA

El desarrollo y la aplicación de los modelos para la planeación, también se distinguen en cuanto a la naturaleza del problema que debe ser resuelto. ¿Cuál es la "incógnita" en cada fase? En la fase de desarrollo se encuentran los procedimientos generalmente llamados de calibración de modelos. Estos tienen como objetivo general el medir parámetros que participan de la estructura, o forma funcional, adoptada para representar un determinado comportamiento. Por ejemplo, en la etapa de distribución modal, se puede elaborar un modelo donde la relación entre la selección del modo para realizar el desplazamiento de una zona de tráfico a otra, dependa de los atributos del sistema de transporte, tales como el tiempo y el costo del desplazamiento para el usuario en cada modalidad alternativa. Para representar el comportamiento subyacente a esta toma de decisión, se puede adoptar, como forma funcional, un modelo del tipo logit, ampliamente utilizado en estos casos. El modelo logit, así como otros, se basa en determinadas hipótesis del comportamiento del usuario del sistema de transporte, e incluye en su formulación los atributos considerados importantes en la realización de la selección utilizada, tiempo y costo en este ejemplo. Sin embargo, ¿cuál es la ponderación relativa de cada atributo en la toma de decisión? La respuesta a esta cuestión y a otras similares se obtiene a través de los procedimientos de calibración de los modelos, que utilizan información sobre el comportamiento de selección modal conocido y observado para la inducción de reglas generales sobre este comportamiento. En la fase de aplicación de los modelos, la preocupación es distinta. Son consideradas como válidas las reglas generales de comportamiento anteriormente establecidas y se busca simular la reacción del sistema a los "estímulos" representados por los escenarios alternativos de la evolución y por las políticas de transporte asociadas.

32

La Aplicación de Modelos Matemáticos

Considerándose nuevamente el ejemplo de la distribución modal, el modelo logit ya calibrado sería utilizado para simular el efecto de las políticas futuras que afectarán tiempos y costos para el usuario del sistema de transporte sobre la demanda específica de cada modo. 6

CONOCIMIENTOS NECESARIOS

Los conocimientos exigidos para la elaboración, las fases de desarrollo y la aplicación de los diversos modelos para planeación de transporte son distintos. Para desarrollar modelos de demanda y de representación de la oferta de transporte, actúan especialidades distintas: •

El planeador, que debe contribuir con su conocimiento y entendimiento del área en estudio, de su realidad y de sus problemas. Él también es responsable de establecer los objetivos para los cuales se utilizarán los modelos y los tipos de respuesta que de ellos se espera;

•

El responsable del modelaje, cuya misión es usar su experiencia y sensibilidad en la selección de los modelos adecuados para el estudio propuesto. Él debe seleccionar hipótesis, formas funcionales, variables, grado de detalle, forma de representación del sistema de transporte, establecer necesidades de información, buscando obtener un conjunto coherente que atienda los objetivos especificados;

•

El estadístico o matemático, responsable de la calibración o ajuste de los modelos, utilizando las técnicas adecuadas al tipo de modelo y a las informaciones disponibles. Su contribución incluye la orientación del levantamiento de informaciones y el control de calidad de los datos presentados. Estas actividades quizá sean las más especializadas en todo el proceso y están, generalmente, alejadas de la capacidad de acción del planeador, usuario de los modelos.

Para la utilización de los modelos, entran en acción conocimientos distintos : •

El planeador de transporte, ahora como responsable de la elaboración de las políticas de transporte que serán simuladas y del análisis de los resultados obtenidos. Debe también contribuir en la elaboración de los escenarios alternativos de evolución del ambiente urbano o regional donde se introduce el sistema de transportes en estudio;

•

El economista urbano, industrial o agrícola, el demógrafo, el geógrafo, el sociólogo y otros, responsables de la elaboración de los escenarios alternativos de evolución y de las proyecciones de las variables necesarias para alimentar los modelos. Las proyecciones deben de realizarse para todos los escenarios adoptados y para los distintos años horizonte definidos en el estudio;

•

El operador del modelo, que debe traducir las informaciones presentadas en términos de escenarios y políticas de transporte para la forma utilizada por los modelos. Sus responsabilidades incluyen orientar la elaboración de alternativas en cuanto a la capacidad y limitaciones del modelo y en el análisis de los resultados, buscando su correcta interpretación.

La información antes referida indica con claridad el trabajo de equipos multidisciplinarios, característico del proceso de planeación de transporte. Algunos de los conocimientos necesarios pueden estar centrados en una o pocas personas, lo que puede ser una ventaja. La

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interacción intensa entre las distintas especialidades debe señalar las dos fases, de desarrollo y de aplicación de modelos para la planeación de transporte.

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CAPÍTULO V. LA OFERTA DE TRANSPORTE La oferta de transporte está relacionada con la vialidad y con los tipos de vehículos que utilizan esta vialidad. La capacidad del sistema de calles tiene como unidad básica un vehículo padrón que es el automóvil promedio de la área de estudio. Todos los demás vehículos tienen su factor en términos de vehículos equivalentes. Sistemas en vialidad aislada como lo son los metros, tranvías, al igual que los corredores exclusivos de autobuses, tienen su capacidad expresada en términos de pasajeros. En las ciudades medias de México, el sistema se compone de calles en su totalidad y hay pocos casos donde se pueda pensar en corredores exclusivos de transporte público o en tranvías. 1

VIALIDAD

La jerarquía utilizada para la vialidad en México es la clasificación de las calles en tres categorías: - Vialidad primaria - Vialidad secundaria - Vías locales Generalmente se piensa en una clasificación por características geométricas, pero en la gran mayoría de las ciudades medias este tipo de clasificación no sirve. Las calles del centro generalmente son angostas, las vías no son continuas y no hay un sistema estructurado. La solución es hacer una clasificación funcional, algunas veces hasta eligiendo las calles que van a ser consideradas primarias. La jerarquización debe tener como objetivo dar una estructura al sistema, procurando canalizar el tráfico por el sistema primario donde medidas de operación de tránsito, como la prohibición total de estacionamiento, deben ser evaluadas para dar un mejor nivel de servicio a estas calles. Con los datos de ancho y número de carriles de las calles, debe hacerse una estimación de la capacidad máxima, ajustada con los factores de transporte público, estacionamiento, etc. La metodología más recomendada para estimación de la capacidad de una vía es la del Highway Capacity Manual - HCM de 1985. 2

TRANSPORTE PUBLICO

El transporte público juega un papel muy importante en la planeación. Con recursos escasos y falta de capacidad, la planeación necesita pensar en políticas de mejorar el uso del sistema vial disponible. El mejor uso del sistema es transportar más personas en un menor número de vehículos. Esto hace que la política sea incentivar el uso del transporte público. En México y en especial en las ciudades medias, no hay una preocupación de este tipo. No hay una reglamentación adecuada, en general los vehículos son viejos y en condiciones de total falta de mantenimiento. Los transportistas tienen una gran cuota de poder y los usuarios ninguna. No hay por qué defender una reglamentación total del sistema; sin embargo es necesario un conjunto de reglas mínimas de tal forma que sólo se sostengan en el mercado los transportistas

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que ofrezcan un nivel mínimo de servicio, de mantenimiento del vehículo (inclusive su limpieza), frecuencia y confiabilidad del servicio y, tarifas adecuadas. Como las soluciones no son de corto plazo, la planeación debe desarrollar políticas de conformación del sistema, estudios de tarifas y analizar su influencia para por lo menos evitar una migración al uso del automóvil. Esto será un problema muy serio si México logra un crecimiento económico rápido. 3

REPRESENTAC ION DE LAS REDES DE TRANSPORTE

La oferta de transporte se caracteriza por su ubicación, aspectos físicos, funcionales, de reglamentación y de transporte. Los diferentes sistemas de transporte se representan a través de redes matemáticas de simulación. Estas redes constituyen conjuntos de arcos y nudos que incorporan características de los sistemas de transporte. Cada arco corresponde a un tramo de red de transporte existente, proyectada o concebida. Así, para describir una red vial urbana, un arco puede corresponder a un tramo de vía entre intersecciones importantes, que por su turno, representarán nudos de la red vial. En el caso de una red carretera, los nudos serán los principales puntos de acceso a cada carretera representada en la red, con arcos conectando estos nudos. Para describir la red de transporte, cada arco contiene información como el tipo de infraestructura, longitud, ancho, velocidad o tiempo de recorrido, costos y capacidad. También se pueden codificar otras informaciones conforme a los objetivos del estudio. En la representación de los modos de transporte público, que operan en rutas y frecuencias definidas, la descripción de las redes también debe abarcar información con respecto de estos elementos. Además, la red de transporte público debe de contener datos acerca de los tiempos promedio de acceso, tiempos promedio de espera y tarifa para acceso al sistema, cuya representación también puede ser hecha a través de arcos y nudos. Centroides son los nudos con características especiales. Designan las diferentes zonas de tráfico del área de estudio. Toda la demanda por transporte de cada zona (por tipo de flujo, modo, período, etc.) se considera como teniendo su origen y destino en el centroide que la representa. A través de arcos de acceso, cada centroide se conecta a la red de transporte, por donde fluye la demanda. El grado de detalle adoptado en la elaboración de la red de transporte depende del objetivo buscado, y no necesita que sea uniforme en toda el área de estudio. Algunas regiones, o algunos modos, pueden representarse mejor, reflejando las políticas de transporte consideradas.

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CAPÍTULO VI. DEMANDA DE TRANSPORTE 1

USO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANAS

La demanda de viaje es una función de las actividades urbanas que se desarrollan en la ciudad. El conocimiento del uso del suelo y de las características de las actividades son esenciales en la determinación de la demanda de transporte. Así, el estudio de demanda se inicia con el estudio de la ocupación del espacio urbano y con el estudio de la distribución de las actividades dentro de este espacio. 2

GENERACIÓN DE VIAJES

2.1

Conceptos

El análisis de generación de demanda o de viajes es especialmente importante, ya que en esta etapa de la elaboración de transportes se define la demanda total que debe ser atendida en los distintos años horizonte de un estudio. El objetivo de la aplicación de modelos de generación de la demanda es permitir la estimación, para cada año horizonte considerado, de las demandas totales producidas y atraídas por cada zona de tráfico del área de estudio y su entorno, en un determinado período de tiempo. Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que describen la población o actividad económica de cada zona y las que caracterizan su patrón de uso y ocupación del suelo, con el potencial de la zona como unidad productora (modelos de producción) y consumidora / atractiva (modelos de atracción) de viajes. Como consecuencia de que la demanda por transporte se deriva de la demanda por otras actividades, los modelos de generación de viajes deben desarrollarse independientemente para cada tipo de flujo. Para el transporte de pasajeros, este procedimiento considera el hecho de que diferentes funciones de la demanda se asocian a diferentes categorías socioeconómicas y a la participación en actividades distintas (identificadas por motivos de viajes diferentes). Para el transporte de carga, se busca caracterizar la demanda específica de cada producto (o grupo de productos de alguna manera homogéneos). La capacidad de análisis y la disponibilidad de datos imponen limitaciones prácticas a este tipo de desagrupamiento. En el caso de la planeación a nivel regional, las técnicas de generación de viajes muchas veces son distintas de las utilizadas en el medio urbano. Esto se explica por la importancia de los flujos de mercancías, que tienen una dinámica fuertemente vinculada a la dinámica de la actividad económica de la región, del país y del exterior. Por lo expuesto, los procedimientos para la estimación de la demanda futura son semejantes a los métodos de proyección de variables económicas. Abarcan una serie muy grande de informaciones cuantitativas y cualitativas, generalmente asociadas a aspectos de ubicación (como la cercanía a los mercados de materias primas o de consumidores, la complementariedad entre los procesos productivos, la posición estratégica con respecto al sistema de transporte) o coyunturales (evolución de los mercados, comportamiento de los competidores diversos). Así, solamente para algunos productos es posible o se aconseja la utilización de los modelos tradicionales de estimación de generación de la demanda por transporte. La alternativa empieza

37


a caracterizarse como la proyección exógena del potencial de producción y atracción / consumo de cada zona para cada año horizonte, para los demás productos considerados. La proyección de la generación exógena de la demanda por transporte y de las variables sociales, económicas y otras utilizadas en los modelos, se elabora en función de los escenarios de evolución determinados para el estudio. A continuación se representan las principales ideas asociadas al uso de los modelos de generación de la demanda por análisis de regresión lineal múltiple. 2.2

Modelo de Generación por Regresión Lineal

La estimación de la generación de demanda por transporte abarca la previsión de dos términos: la producción, que es la demanda originada o producida en cada zona de tráfico y, la atracción, que es la demanda destinada o consumida en cada zona. Los modelos de generación que se basan en el análisis de regresión lineal múltiple, buscan establecer una relación lineal entre un conjunto de variables explicativas (independientes) y una variable que se pretende explicar (dependiente), en general la producción o la atracción de la demanda por zona. La forma general del modelo se presenta a continuación:

Gi=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+... donde: Gi:

Producción o atracción de demanda en la zona i para el tipo de flujo considerado, expresada en viajes de personas, vehículos o toneladas, por unidad de tiempo (hora, día, año);

X1, X2, X3,...:

Variables explicativas de la generación de demanda (o transformaciones de la variables originales como logaritmos, potencias, etc.);

a0,a1,a2,a3,...:

Parámetros que describen el comportamiento de la demanda, determinados en la calibración del modelo por análisis de regresión.

Un ejemplo puede utilizarse para ilustrar la aplicación del concepto. Para el tipo de flujo "viajes motivo trabajo", la producción de la demanda diaria por transporte (Pi) puede definirse en función de la población (Poi) y del ingreso (Ii) para cada zona de tráfico i:

Pi = a0+a1.Poi+a2.Ii Por su parte, la atracción de la demanda anual por transportes (Aj) puede expresarse como función del empleo en industria (EIj) y el empleo en comercio (ECj) de cada zona de tráfico j:

Aj=b0+b1.EIj+b2.ECj La calibración o ajuste del modelo, es la estimación de los parámetros del modelo a través del análisis de regresión lineal. Es común que formulaciones alternativas se lleven a cabo para seleccionar aquella que represente mejores resultados estadísticos, entre las formulaciones compatibles con la teoría y con la comprensión de la realidad que está siendo modelada. 38

Demanda de Transporte

Para la aplicación de este tipo de modelos es necesario que las variables explicativas sean proyectadas, para cada zona de tráfico y para cada año horizonte. Así, es posible estimar las producciones y atracciones necesarias para alimentar la etapa de distribución de la demanda por transporte. 3

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES

3.1

Conceptos

La distribución de la demanda o de viajes es el segundo paso del proceso de proyección de la demanda y su objetivo es estimar los intercambios de viajes entre las zonas de tráfico en el área de estudio y en su entorno. Los modelos adoptados en esta etapa utilizan las estimaciones de producción y atracción por zona de tráfico y algún tipo de información sobre la estructura de la distribución de la demanda. El resultado de la aplicación de un modelo de distribución es una matriz de demanda, donde cada celda contiene una medida de la intensidad del intercambio entre un dato parejo de zonas. La idea básica de los procedimientos abarcados en estos modelos es que la demanda producida en cada zona sea "distribuida" entre las zonas atractivas. Esta etapa puede asociarse a la selección del destino, realizada en función del potencial atractivo de cada posible zona de destino. El potencial atractivo de cada zona depende de dos factores: la estimación de atracción de la demanda asociada a la zona y, la competencia con las demás zonas del área de estudio. Esta competencia con otras zonas, por su parte, está relacionada con la capacidad de atracción de cada una y con la información sobre la estructura de la matriz de distribución de la demanda. Son dos las clases de modelos de distribución más utilizadas, diferenciadas en función del tipo de información sobre la estructura de la matriz de la demanda: modelos de factor de crecimiento y modelos gravitacionales. Los modelos de factor de crecimiento utilizan una matriz actual (o de un período anterior) como base para realizar la proyección de la distribución de la demanda. Esta matriz es "factorada" (sucesivamente corregida), utilizándose factores de crecimiento basados en la evolución estimada de las producciones y atracciones en cada zona, de la situación base para el año horizonte. En estos casos, la estructura de la matriz base influye significativamente sobre la solución final. La principal ventaja de estos métodos es su relativa simplicidad para que sea utilizado con la informática, además de la cantidad reducida de informaciones. Su mayor desventaja se refiere al hecho de que son insensibles a cambios en la oferta de transporte. Parejas de zonas que representen un nivel reducido de intercambio en la matriz base, tendrán esta situación reproducida en el futuro, aunque tengan condiciones de accesibilidad mejoradas. Los modelos gravitacionales, por su parte, basan la estructura de la matriz de distribución de la demanda proyectada en informaciones sobre la oferta de transporte prevista. Esta es descrita, en general, en términos de los tiempos o costos asociados al desplazamiento entre cada pareja

39


de zonas. Es común adoptar una combinación de estos factores, denominada genéricamente de impedancia o costo generalizado. Una de la principales ventajas de los modelos gravitacionales para la distribución de la demanda es su estructura flexible y su sensibilidad a los cambios ubicados del sistema de transporte. Cambios que afectan la accesibilidad relativa de una zona frente a las demás, cambian el potencial atractivo de esta zona, beneficiándola en la competencia con el resto del área de estudio. La mayor desventaja de este tipo de modelo es la necesidad de un procedimiento de calibración, además de exigir informaciones que describan la oferta de transporte, para su desarrollo y aplicación. Así como los modelos de generación de demanda, los modelos de distribución también deben de aplicarse para cada tipo de flujo. El objetivo, al igual que en el caso anterior, es buscar representar las diferentes funciones de la demanda asociadas a cada categoría socioeconómica, motivo de viaje o producto. La selección del tipo de modelo utilizado está relacionada a las características de la demanda por cada tipo de flujo. En el transporte urbano, dos características destacan: las matrices son densas y difusas, con producciones y atracciones dispersas en prácticamente todas las zonas, y la selección del destino es más sensible a los costos y tiempos asociados a los desplazamientos. Este tipo de situación está representada mejor por modelos gravitacionales. En el transporte urbano, situaciones semejantes a la anteriormente descrita pueden ocurrir. Sin embargo, en función del nivel de desagrupación en que son analizados algunos tipos de viaje individuales, es común encontrar tipos de flujos más esparzos, en los que la ubicación de las zonas de producción y atracción, así como la estructura de la matriz de distribución existente, son factores determinantes. En estos casos, la opción por modelos de factor de crecimiento es la más adecuada. En el extremo, en las situaciones en que la estimación exógena de la distribución de la demanda es apropiada. Estos casos surgen cuando la matriz de demanda es esparza y pueden ser obtenidas informaciones detalladas sobre los flujos futuros. Se debe de adoptar el máximo uso de la información accesible, estimándose exógenamente la matriz de distribución de la demanda. En todos los casos, los procedimientos de distribución deben de mantener la consistencia con los datos estimados de producción y atracción de demanda por transporte obtenidos en el paso anterior. 3.2

Distribución por Factor de Crecimiento

Entre los métodos más conocidos de factor de crecimiento que garantizan la consistencia de la matriz de distribución, estimada con la producción y atracción de demanda por transporte en cada zona de tráfico, se encuentran el método de Fratar y el de Furness. Entre éstos, el método de Furness es lo más reciente y eficiente desde el punto de vista computacional (los dos producen resultados esencialmente equivalentes en términos de estimativas de flujo). En conformidad con el método de Furness, los flujos previstos V*ij entre cada pareja de zonas de tráfico i (producción) y j (atracción) son calculados como: 40


V*ij = ri.sj.V0ij donde: V0ij, V*ij:

Demanda de la zona i para la zona j en el año base y en el año horizonte, respectivamente;

y los factores de ajuste ri y s j son calculados iterativamente como:

ri

2n

=

p i*

∑v

2 n −1

ij

con

Vij2 n = ri 2 n • Vij2 n −1

con

Vij2 n +1 = a 2j n +1 • Vij2 n

j

sj = 2n

A *j

∑

V ij2 n

i

iniciándose con los factores de ajuste ri y sj igual al valor unitario y siguiendo hasta que un determinado criterio de convergencia haya sido satisfecho. Ya sea que los métodos de factor de crecimiento tiendan a preservar lo máximo posible la estructura de la matriz original, puede haber la necesidad de introducir ajustes externos en algunas celdas, en particular en el caso de nuevos flujos, que son nulos en la matriz original. Este es un procedimiento sencillo pero que exige precaución en su ejecución para no generar resultados equivocados. 3.3

Distribución con Modelo Gravitacional

Los modelos gravitacionales incorporan en la distribución de demanda una función de impedancia f(gij) entre cada pareja de zonas de tráfico donde: gij es el costo generalizado del desplazamiento de la zona i para la zona j. La distribución de viajes es hecha, para cada tipo de flujo, de forma competitiva entre las zonas de tráfico, utilizando la siguiente expresión:

Aj . f ( g ij ) Vij = Pi ∑ Ak . f ( gik ) k

41


El valor de gij debe de reflejar el costo generalizado compuesto, es decir, considerando todos los modos de transporte. Su cálculo depende de la formulación y de los resultados obtenidos en la etapa de división modal. En cuanto a la calibración del parámetro de la función de impedancia, ésta fue tradicionalmente hecha por métodos empíricos, a través de la comparación de las distribuciones de los tiempos de viaje observada y estimada por el modelo. Se aconseja, sin embargo, la utilización de procedimientos estadísticos, como lo sugerido por Gray y Sen (1983). Un último comentario puede hacerse con respecto al tratamiento de desplazamientos o viajes externos y de cruzamiento (con uno o ambos extremos ubicados en zonas externas al área de estudio, respectivamente). En estos casos, el patrón de distribución de demanda es generalmente distinto de lo que ocurre internamente al área de estudio. Así, es común que la calibración del parámetro de la función de impedancia sea hecha separadamente para esta categoría de viajes. 4

PROCEDIMIENTOS DE ACTUALIZACIÓN DE MATRICES DE VIAJES

Los procedimientos de actualización o ajuste de matrices también son extremadamente útiles, aunque conceptualmente distintos de los modelos anteriores, ya que no buscan la proyección de la demanda. Estos procedimientos tienen por objetivo utilizar informaciones sobre aforos de volumen de vehículos, normalmente disponibles o que pueden obtenerse fácilmente, para estimar una matriz de viajes. El desarrollo teórico de los procedimientos de actualización de matrices empezó hacia fines de la década de los 70s como una respuesta a las necesidades de estudios que exigían la obtención de matrices de viajes en plazos y costos menores que los asociados a las formas tradicionales de acopio de información. En lugar de utilizar investigaciones domiciliares de origen / destino, encuestas en vehículos u otras formas de colecta de datos, se busca la utilización de aforos de tráfico, que se caracterizan por la ejecución simple, interferencia reducida en el flujo de tráfico y elevado grado de automatización. La idea básica de estos procedimientos consiste en estimar los valores de las celdas de una matriz (Vij) de tal forma que el siguiente conjunto de restricciones sea satisfecho:

Ta =

∑V . P ij

a

ij

ij

42

para

a

γA


donde: Ta: Vij: pija: A:

Volumen de tráfico observado en el arco a; Número de viajes de la zona i hacia la zona j; Proporción de viajes de i a j que utilizan el arco a; Conjunto de arcos para los cuales existen aforos de tráfico.

Suponiendo que los viajes intrazonales pueden desconsiderarse, para una matriz de n x n zonas existen n2-n variables vij para estimar y A observaciones. Como, en general, el número de observaciones (aforos) es mucho menor que el número de variables, el problema es indeterminado. Algunos enfoques alternativos fueron adoptados para adicionar informaciones que permitieron la estimación de las variables. En general, estos enfoques buscan introducir algún tipo de estructura en la matriz de viajes. Entre estos enfoques, aquél que representa mayores ventajas y, por lo tanto, más adoptado en aplicaciones prácticas, es el que utiliza el concepto de maximización de entropía (averiguar, por ejemplo, en el trabajo de Willumsen, 1980, para una comparación de algunos de los diferentes enfoques). La maximización de la entropía es un concepto derivado de la Teoría de la Información, cuya aplicación inicial al desarrollo de modelos de transporte se debe a Wilson (1970). Una buena discusión sobre el concepto, sus marcos teóricos, su evolución histórica y sus aplicaciones al desarrollo de modelos puede encontrarse en Novaes (1982). En su esencia, la maximización de la entropía busca alcanzar el estado más probable de un determinado sistema, respetadas algunas condiciones establecidas exógenamente. Así, en el caso de la actualización de matrices de viajes, cuando se impone una estructura a la matriz que satisfaga la condición de maximización de entropía, se busca determinar el conjunto más probable de (vij) que satisfaga las restricciones del tipo arriba. Entre las ventajas de la utilización del concepto de maximización de entropía para la utilización de matrices, con respecto a otras alternativas presentadas en la literatura especializada, está la posibilidad de utilizar informaciones existentes como si fuera una matriz antigua, o aquella correspondiente a otro período u otro modo de transporte. En este caso, la solución formal del problema está dada por:

Vij = vij .Pa ( X a ). pija donde: vij: Número de viajes entre i y j en la matriz conocida; Xa: Factores de balanceamiento. En el algoritmo de solución, los factores Xa se determinan interactivamente y pueden interpretarse de forma análoga a los factores de ajuste presentados anteriormente en la descripción del método de Furness para la distribución de demanda. La diferencia es que en el método de Furness, cada celda de la matriz se ponderada por los factores de ajuste correspondientes a las respectivas zonas de producción y atracción. En el caso de actualización de matrices, los factores de ajuste que intervienen en la celda ij son aquellos correspondientes a los arcos en el camino entre i y j que poseen informaciones de aforos. Los 43


factores, por su turno, se determinan por la relación entre los volúmenes observados para el arco y aquellos estimados a cada iteración. Aspectos teóricos y prácticos de la solución están presentados en los trabajos de Willumsen (1981) y Van Zuylen y Willumsen (1980). Por último, es importante hacer algunas observaciones sobre los valores pija. Este conjunto de valores describe la probabilidad de un determinado arco a ubicarse en el camino entre i y j. Cuanto más realista es el procedimiento de determinación de caminos, mejor será el resultado de la actualización de matrices. La solución teórica del problema de ajuste de matrices solamente es conocida para el caso en que valores pija son determinados por algoritmos denominados proporcionales. En esta clase de algoritmos, los valores de pija son independientes de la matriz Vij. Esto quiere decir que la determinación de los caminos puede hacerse separadamente de la estimación de los Tij, es decir, del procedimiento de actualización de matrices. Pertenecen a esta categoría de algoritmos los métodos de distribución todo o nada y probabilístico (Dial, 1971). En el primer caso, pija=1, en caso de que el arco a esté en el camino mínimo entre i y j, y pija=0, en caso contrario. Para el caso del transporte regional, donde la distribución todo o nada presenta buenos resultados, la solución puede basarse en este método más sencillo. En otras situaciones más complejas, el procedimiento de ajuste puede exigir algunas iteraciones entre la distribución de viajes y el proceso de actualización de las matrices para alcanzar resultados más satisfactorios. En cuanto a su aplicación, los procedimientos de actualización de matrices son primordialmente utilizados para estimar matrices de viajes de vehículos, sean estos automóviles, ómnibus o camiones, en conjunto o en separado. Es posible ajustar matrices para diferentes períodos del día o del año, en función de las aforos disponibles. Sin embargo, no es práctico, aunque posible, aplicarlos para estimar matrices por motivo de viaje, una vez que esto exigiría la realización de encuestas para categorizar las informaciones de las aforos en los diferentes motivos. 5

SELECCIÓN MODAL

5.1

Conceptos

La distribución o selección es el paso final del proceso de proyección de la demanda por transporte. Su objetivo es estimar los flujos de cargas o pasajeros entre las parejas de zonas de tráfico, para cada modo de transporte analizado. Después de conocerse la demanda, representada en las matrices de flujos por modo de transporte, se inicia la integración con la oferta, a través del cargamento de la red multimodal de transporte (cuyos principios están presentados en el capítulo siguiente). Para elaborar las estimaciones, los modelos de distribución (o de selección) modal utilizan información sobre la distribución y características de la demanda y oferta de transportes. Todo funciona como si las matrices de distribución de demanda, para cada tipo de flujo (por ejemplo: motivo de viaje, tipo de producto o clase socioeconómica), fueran "divididas" en otras matrices, una para cada modo disponible para el tipo de flujo considerado. Para cada celda de la matriz, el flujo entre la pareja de zonas correspondientes es atribuido a los distintos modos en función de sus atributos con respecto a este desplazamiento específico.

44


La etapa de distribución modal tiene un papel central en el proceso de simulación de demanda, ya sea que la mayor parte de las variables de políticas de transporte estén incluidas en estos modelos. Históricamente, fue la etapa que presentó la mayor evolución desde el punto de vista teórico y de aplicación práctica. El propio nombre, distribución modal, refleja un enfoque adoptado hasta la década de los 70s, cuando el análisis era hecho de manera agregada, estimándose la distribución de los flujos totales entre parejas de zonas entre los modos. Más recientemente, se empezaron a estudiar los mecanismos que condicionan la selección del modo de transporte a nivel individual, lo que trajo el desarrollo de los modelos de selección modal. 5.2

Flujos Cautivos

Un flujo es llamado cautivo de un determinado modo de transporte, cuando su realización se hace exclusivamente (o casi) a través de este modo. Distintos motivos pueden hacer un determinado tipo de flujo considerarse cautivo de un modo de transporte. En el caso urbano, el ejemplo clásico es el de personas de escasos recursos, sin acceso al automóvil, cautivas, por lo tanto, del transporte público. (Estas podrán, eventualmente, tener la posibilidad de optar entre modos distintos de transporte público, en caso de que estén disponibles, dejando, entonces, de considerarse cautivas de un modo). En el transporte regional, por su parte, frente a las características específicas de los distintos productos y modos considerados, muchas veces hay una ventaja comparativa pronunciada de algún tipo de flujo por determinado modo de transporte. En este caso, el intento de considerar la competencia entre los modos en la satisfacción de la demanda por transporte, no es solamente un procedimiento no necesario, sino también tiende a producir resultados equivocados por la extrapolación del trato atribuido a otros productos. En el caso del transporte urbano, hay personas que por su clase de ingreso, no tienen acceso a un automóvil y, por lo tanto, son cautivos del transporte público. Por otro lado, hay también los que tienen un ingreso tan alto que nunca van a utilizar transporte público, siendo cautivos del automóvil. En el caso de los flujos cautivos, el análisis de la selección modal es suprimida. A continuación se analizan diversos temas relacionados con el enfoque adoptado para los productos llamados competitivos, es decir, aquellos en donde existen por lo menos dos alternativas de modos de transporte en las cuales es posible hacer el desplazamiento. 5.3

Factores que Ejercen Influencia en la Selección Modal

La selección del modo de transporte depende de tres conjuntos de características: - Atributos del desplazamiento; - Atributos del usuario; - Atributos del sistema de transporte. Los atributos más importantes pueden variar, dependiendo si los flujos analizados son de mercancías o de pasajeros. Los atributos del desplazamiento se refieren a las características como las ejemplificadas a continuación: - Motivo del viaje (ejemplo: trabajo, escuela, compras, diversión): - Destino en la región central. - Período cuando el viaje es hecho: 45


- Frecuencia de los viajes - Distancia del viaje. Con respecto a los atributos de los usuarios, algunos de los más importantes son los descritos a continuación: - Tipo de automóviles: - Ingreso familiar o individual: - Nivel cultural: - Estructura familiar. Por último, en cuanto a las características de la oferta de transporte disponible, ellas pueden ser clasificadas en cuantitativas y cualitativas. Entre las cualitativas, se pueden todavía diferenciar atributos con distintos grados de dificultad de medición. Para ilustrar, se pueden señalar las variables a continuación: - Costo del viaje (tarifa del transporte público o de estacionamiento, costo de operación del automóvil): - Tiempo de viaje en el vehículo: - Tiempo de espera (por transporte público o en el estacionamiento), caminando, haciendo correspondencia: - Confort y conveniencia: - Seguridad (personal y accidentes): - Regularidad y confiabilidad: - Accesibilidad. La inclusión de estos factores en la elaboración de los modelos de selección modal está restringida por el tipo, cantidad y calidad de la información disponible para la calibración. Quizá el elemento más restrictivo sea la necesidad de elaborar proyecciones coherentes de las variables, tarea esencial cuando los modelos son utilizados para estimar la demanda futura por transportes. Este hecho reduce significativamente el conjunto de las variables que pueden considerarse en la especificación de los modelos. La selección de los factores que deben de incluirse y excluirse de la formulación, exige sensibilidad por parte del responsable por el modelaje así como la comprensión de la importancia del fenómeno estudiado. 5.4

Modelos de Selección Discreta

A partir de mediados de los 70s, paralelamente a la planeación y al análisis de sistemas de transporte, hubo el desarrollo de nuevas líneas de modelos. Estos tienen sus fundamentos en un análisis desagregado (a nivel del usuario de transportes), y tiene su base teórica en los principios microeconómicos de la teoría del consumidor. (Otros fundamentos teóricos también se examinaron; sin embargo aquella es la más común). Originalmente desarrolladas y aplicadas al proceso de decisión sobre selección del modo de transporte, el uso de estos modelos fue posteriormente extendido a otras decisiones de transporte (selección de destino, ruta, frecuencia y período de los viajes) cuya característica sea la selección de un elemento que pertenezca a un conjunto discreto de alternativas. Actualmente, con la denominación genérica de modelos de selección discreta, estos modelos encuentran

46


aplicaciones en distintos campos; destacándose el área de mercadotecnia, donde son utilizados para análisis de mercados. Debe resaltarse que, aunque el desarrollo de estos modelos está basado en teorías que tienen como base el comportamiento individual, sus resultados pueden extenderse al caso del transporte de carga. En este caso, el individuo es una empresa o persona responsable por la selección del modo de transporte utilizado para traer su materia prima o repartir sus productos. Las variables de interés pueden expresarse en términos exclusivamente financieros o económicos. Sin embargo, es posible que otras variables, no directamente medidas de esta manera, sean relevantes y puedan incluirse en la elaboración, como el enfoque adoptado en el transporte de personas. El principio básico de los modelos de selección discreta tiene su definición a continuación: •

La probabilidad de un individuo de elegir una opción es función de sus características socio económicas y de lo atractivo de la alternativa en consideración comparada a otras. Para representar lo atractivo de las alternativas, se adopta el concepto de lo que sea útil, originado en la teoría del consumidor. La manera como este concepto se utiliza en el modelaje de transporte se presentada a continuación.

5.5 Teoría de la Utilidad Aleatoria Se hace el supuesto inicial de que los individuos pueden separarse en grupos, de tal manera que cada uno de ellos pertenezca a una categoría homogénea en cuanto a las características socioeconómicas y al conjunto Aq de alternativas disponibles. Se admite que al hacer una selección, los individuos buscan la alternativa que maximice su utilidad. Como no es posible conocer todos los elementos que cada persona considera al realizar su selección, la representación de lo que sea "útil" de la alternativa m para un individuo q se hace a través de dos componentes, es decir:

U mq = Vmq + ∈qm donde: Uqm : Utilidad de la alternativa m para el individuo q: Vqm : Parte que se puede medir (o sistemática) de la utilidad para el individuo q (o que pertenezca a la categoría Q), función de sus características y atributos que pueden observarse en la alternativa m: γq : Parte aleatoria de la utilidad, refleja la idiosincrasia o los gustos particulares de cada m individuo q, además de los errores de medición y observación de los atributos de la alternativa m. Para elaborar su selección, el individuo elige la alternativa más útil, lo que ocurre cuando:

U mq 〉U kq

∀k ∈ Aq

La expresión de arriba puede escribirse así:

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q Vmq − Vkq 〉 ∈ − ∈qm k Como el valor de γqk - γqm es desconocido, no es posible determinar con seguridad la alternativa seleccionada, debiéndose entonces, atribuir probabilidades de selección a cada alternativa. De esta manera, la probabilidad de seleccionar la alternativa m es:

p mq = prob{∈qk 〈 ∈qm +(Vmq − Vkq )} ,

∀k ∈ Aq

Dependiendo de la función de distribución considerada para el componente aleatorio, la expresión analítica resultante para las probabilidades es distinta. En particular, hay un conjunto de hipótesis más utilizado, que lleva a la elaboración conocida como el modelo logit multinomial. 5.6

Modelo Logit Multinomial

El modelo más conocido y utilizado de selección modal es llamado logit multinomial. Es el producto del cambio de la expresión de probabilidad anteriormente descrita a partir de la hipótesis de que las variables aleatorias Œ k son independientes e idénticamente distribuidas según la distribución Weibull (ver en Ben-Akiva y Lerman, 1985). En este caso, se puede demostrar que la expresión analítica para las probabilidades de selección está definida por:

p = q m

exp( RL.Vmq )

∑ [ exp( RL.V ) ] q k

k ∈ Aq

donde: pqm : Probabilidad de un individuo (de la categoría/tipo de flujo) q seleccionar el modo m; RL: Parámetro de dispersión. El parámetro RL debe estimarse juntamente con los demás parámetros de la función de utilidad. 5.7

Modelo Logit Jerárquico

Una de las hipótesis que conduce a la formulación del modelo logit multinomial, es la de que las variables aleatorias Œ qk, asociadas a cada alternativa, son independientes entre sí. Cuando un subconjunto de alternativas presenta mayor similitud (por ejemplo, modos de transporte público frente al automóvil) esta hipótesis pierde su validez. En estos casos algunas de las propiedades del logit multinomial empiezan a considerarse como problemas. Para manejar situaciones como ésta, hay una formulación más genérica llamada modelo logit jerárquico o aniñado. Su estructura se caracteriza por agrupar los subconjuntos de alternativas correlacionadas (o más semejantes) en un nivel jerárquico o nido. Por ejemplo, modos de transporte público como el ómnibus y el metro pueden constituir un nido. Cada nido, en su caso, está representado por un "modo compuesto", o supermodo, que compite con los demás modos en un mismo nivel jerárquico. Retomando el ejemplo anterior, el supermodo "transporte público" (compuesto por ómnibus y metro) compite con el automóvil. El diagrama A, enseña la estructura de decisión, semejante a un árbol invertido, adoptada para 48


representar el ejemplo anterior. El diagrama B de la misma figura presenta un ejemplo de estructura de decisión con más modos, más nidos y más niveles jerárquicos. Ejemplo de estructura de decisión para selección modal utilizándose modelo logit jerárquico RAIZ

TRANSP. PÚBLICO

AUTO

AUTOBUS

MICROBUS

(A) Arbol con dos niveles jerárquicos

RAIZ

NO AUTO AUTO

A PIE

AUTOBUS

EN CARRIL

METRO

TRANVÍA

(B) Arbol con tres niveles jerárquicos En la competencia con los demás modos, cada modo compuesto está representado por una utilidad dada por la siguiente expresión (para simplificar, se omite el índice q).

Vs = donde: Vs : RLs : Vk: As :

  1 .ln ∑ exp( RLs .Vk )  RLs  k ∈ As 

Utilidad del modo compuesto relativo al nido s; Parámetro de dispersión asociado al nido s; Utilidad del modo k; Conjunto de modos (sencillos o compuestos) que componen el nido s.

Es importante observar que esta expresión, cuando se evalúa en el nivel jerárquico más alto ("raíz" del árbol de decisión), corresponde a la utilidad compuesta que representa todas las

49


alternativas disponibles (para la categoría/tipo de flujo q). En el caso de la selección modal, este valor puede interpretarse como la utilidad representativa de todos los modos. Por esta razón, este valor es utilizado en la función de impedancia de la distribución de la demanda para representar el costo generalizado compuesto del desplazamiento entre determinada pareja de zonas, considerando todos los modos que pueden utilizarse. La expresión correspondiente (para cada categoría / tipo de flujo q) es:

gij =

  1 .ln ∑ exp RL0 .Vijk  RL0  k ∈ A0 

(

)

donde: gij: RLo: Vijk: A0:

Costo generalizado compuesto del desplazamiento de la zona i hacia la zona j: Parámetro de dispersión asociado a la raíz del árbol de decisión; Utilidad (costo generalizado) del modo k en el desplazamiento de la zona i hacia la zona j: Conjunto de modos (sencillos o compuestos) que componen el nido junto a la raíz del árbol de decisión.

Para llegar a la estimación de la proporción de la demanda que utilizará cada modo de transporte, es necesario considerar la probabilidad de seleccionar sucesivamente los nidos que llevan a un modo sencillo (respetando la jerarquía del árbol de decisiones). En el ejemplo anterior, para estimar la proporción de la demanda que utilizará el ómnibus, es necesario estimar la probabilidad de utilizar (el modo compuesto) transporte público y, además, la probabilidad de seleccionar el ómnibus, una vez establecida la opción del uso del transporte público. La probabilidad de selección de un modo m (simple o compuesto) pertenece a un nido s del árbol de alternativas (para cada categoría / tipo de flujo) para realizar el desplazamiento entre una determinada pareja de zonas de tráfico i y j se determina por:

θijm =

exp (RLs .Vijm ) exp (RLs .Vijm ) = ∑ exp (RL s .Vijk ) exp (RLs .Vijs )

k ∈ As

50


donde: ijm :

Probabilidad de selección de un modo m (simple o compuesto) perteneciente al nido s: Vijs : Utilidad del modo compuesto correspondiente al nido s en el desplazamiento de la zona i para la zona j. La probabilidad de utilizar un modo simple k se calcula respetándose la jerarquía de modos compuestos superiores en el árbol de alternativas y puede expresarse por:

pijk = prod s (θijs ) donde s es el conjunto de modos compuestos jerárquicamente superiores, en el camino del modo k. En el caso del modelo logit simple (en el que todos los modos son colocados en un mismo nido) se verifica la igualdad:

pijm = ijm. 5.8

Especificación, Estimación y Agregación

El problema de la especificación del modelo logit incluye, además de la selección de la estructura (multinomial o jerárquica, formación de los nidos), la selección de las variables explicativas que deben considerarse, la manera en que se introducen en la función de la utilidad (lineal, no lineal), además de la identificación del conjunto de alternativas disponibles para cada categoría de usuarios. La especificación del modelo busca realismo, economía (de datos y recursos en general), consistencia teórica y sensibilidad a las políticas y a las decisiones relevantes. Dependiendo del problema que va a analizarse y del punto de vista a través del cual es enfocado, deben considerarse formulaciones alternativas buscando la que se adecue mejor a la toma de decisiones. La definición de las variables y la manera en que se introducen en la función de utilidad, es producto de una combinación de distintos factores: comprensión del problema que será modelado, experiencia y conocimiento teórico y, por último, intento y error a través de procedimientos estadísticos de ajuste de los parámetros (limitados por el tiempo y recursos disponibles). La utilidad sistemática es comúnmente considerada como una función lineal y aditiva de los atributos, y representada a través de una expresión del tipo:

Vkq = ∑ a kjq . xkjq j

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donde: xqkj: aqkj:

Valor del atributo j para la alternativa k, para el individuo q: Coeficiente del atributo j para la alternativa k, para el individuo q.

La utilidad recibe a veces la denominación “desutilidades”, ya que su valor disminuye cuando aumentan los principales atributos, como el tiempo y costo del viaje. Conforme a lo ya señalado, la expresión de la utilidad también puede asociarse a la formulación de costo generalizado, o impedancia, utilizada en los modelos de distribución de demanda. Es interesante hacer algunos comentarios sobre la estimación de los modelos de selección discreta. En general, éstos no pueden estimarse usando métodos comunes como regresiones lineales múltiples. Esto porque los modelos estiman valores de probabilidad (entre 0 y 1) mientras las observaciones desagregadas (a nivel individual) corresponden a una determinada selección, considerando, por lo tanto, el valor 0 o 1. Hay situaciones en que esta dificultad puede superarse, particularmente cuando se trabaja con información agregada, que permite estimar la proporción de individuos de una determinada categoría que hace una selección dada. La información disponible generalmente es el flujo transportado en cada modo entre cada pareja de zonas, que refleja el conjunto de decisiones de los usuarios de transporte entre la pareja específica de zonas . En el caso más general, los modelos deben de estimarse por métodos de veracidad máxima, para los cuales hay programas de computadora específicos. La evaluación de la calidad de los ajustes obtenidos se elabora con base en un conjunto de estadísticas adecuadas para este tipo de aplicación, utilizadas también para la elaboración de pruebas de hipótesis sobre las estimaciones. Por último, la utilización de modelos desagregados para realizar proyecciones abarca la necesidad de agregar la estimaciones sobre el conjunto de individuos o usuarios de cada categoría. Esta, desafortunadamente, no es una tarea sencilla, existiendo enfoques alternativos para adoptarla, cada uno de ellos presentando ventajas y desventajas en términos de las necesidades de información y precisión de la estimación. Excelentes presentaciones de los métodos de estimación y de las estadísticas utilizadas para avalar la calidad de los ajustes de los modelos, así como de los problemas referentes a la cuestión de agregación de los resultados, pueden ser encontradas en los trabajos de Ben-Akiva y Lerman (1985) y de Ortúzar y Willumsen (1990).

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CAPÍTULO VII. EQUILIBRIO OFERTA-DEMANDA 1

MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES

Todos los métodos de asignación de viajes a la red de transporte tienen como base la hipótesis del equilibrio de usuario, que postula que las personas seleccionan su itinerario para minimizar sus tiempos o costos (Wardrop 1952). Wardrop también discute otro principio, el equilibrio del sistema, donde el tráfico se asigna a una red de manera que se minimiza el tiempo de viaje promedio de todo el sistema. Este enfoque no es particularmente apropiado para redes viales normales, pero es razonable para redes con una única entidad de decisión que distribuye los viajes entre rutas para lograr el equilibrio del sistema. Las técnicas de asignación de tráfico por equilibrio del usuario incluyen: (1) asignación todo-onada; (2) asignación por equilibrio determinístico (restricción de capacidad y optimización matemática) y (3) asignación por equilibrio estocástico (logit multinomial y probit multinomial). Un resumen de las principales características y restricciones de cada una de estas técnicas se presenta en la tabla de la siguiente página . En la asignación por restricción de capacidad, el tráfico es asignado a la red en iteraciones. A cada iteración los tiempos de viaje en los tramos se ajustan a través de funciones de desempeño de la vía. El tiempo de viaje utilizado en una iteración es un promedio de los tiempos de viaje de las dos últimas iteraciones. El volumen asignado se obtiene calculando el promedio de las dos iteraciones anteriores. Hay una variación de esta técnica (asignación incremental) en la cual el tráfico se asigna por proporciones de la matriz OD el camino mínimo. La técnica de restricción de capacidad distribuye el tráfico por diversas rutas obedeciendo los limites de capacidad de los tramos. Es un método aplicable en asignación de viajes en los periodos pico. Su mayor restricción es que está basado en heurística y no garantiza que la asignación es la del equilibrio del usuario.

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Comparación entre las Técnicas de Asignación Técnica Equilibrio Determinístico Todo-o-Nada Características

-Asigna toda la demanda entre cada par OD al camino mínimo -Simple y fácil de usar - Los resultados son fáciles de entender - Puede ser utilizado para investigar falta de capacidad en el futuro

Desventajas

- No considera la capacidad de los tramos o variaciones de tiempo con el volumen - Ignora el equilibrio - Puede generar resultados falsos

Restricción de Capacidad - Más realista que el todo-onada pues distribuye los viajes entres diversas rutas - Es más aplicable a asignación en la hora de pico - Considera la capacidad del tramo y las variaciones de tiempo con los volúmenes - Fácil de entender

- No garantiza convergencia para una situación de equilibrio - Necesita más recursos computacionales que el todo-o-nada - Puede necesitar un número grande de iteraciones o de incrementos

Optimización Matemática - Garantiza convergencia para una solución de equilibrio - Considera la capacidad del tramo y las variaciones de tiempo con los volúmenes - Tiene resultados semejantes al de los métodos estocásticos para redes congestionadas - Formulación es difícil de entender -Documentación en su utilización y aplicación es limitada

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Equilibrio Estocástico Logit Multinomial - El tiempo de viaje es considerado como una variable aleatoria - Eficiente computacional mente

- Formulación puede ser difícil de entender - No sirve para casos donde las alternativas de itinerario se superponen - el parámetro logit es difícil de estimar directamente

Probit Multinomial - El tiempo de viaje es asumido como una variable aleatoria - Considera la superposición de itinerarios - Es conceptualmente lo más prometedor

- Formulación difícil de entender - Necesita más recursos computacionales que los otros - El parámetro probit es difícil de estimar directamente - No está disponible para el usuario común

Equilibrio Oferta - Demanda

El equilibrio del usuario se obtiene utilizando optimización matemática que no sólo garantiza la convergencia, sino acomoda redes extensas. Este es el método utilizado en el modelo EMME/2. La principal restricción al uso de este método es que es difícil de entender con una documentación limitada, exigiendo conocimientos anteriores por parte del usuario. Su principal característica es que presenta resultados comparables a los de técnicas más realistas como las estocásticas. La técnica de asignación estocástica incluye el logit multinomial (Dial 1971) y el probit multinomial (Daganzo, 1979). En esta técnica, el tiempo percibido por el usuario es tomado como una variable aleatoria. La técnica basada en el logit es computacionalmente eficiente requiriendo recursos poco mayores que para la asignación todo-o-nada. Esta técnica, sin embargo, no sirve cuando las rutas alternativas se superponen como es común en las redes urbanas densas. Estos problemas están siendo eliminados por las técnicas probit multinomial Sin embargo, esta técnica exige más recursos computacionales y no está disponible al usuario común. 1.1

Todo-o-Nada

La lógica del método de asignación todo o nada se basa, como el propio nombre indica, en cargar todos los flujos entre una determinada pareja de zonas en los arcos que hacen parte del camino mínimo entre esas zonas, y nada en ningún otro camino posible entre ellas. La principal característica del método todo o nada está en ignorar los efectos que el congestionamiento de las vías puede tener sobre los tiempos de viaje. Así, este método admite que el camino mínimo entre una pareja de zonas no será afectado por la elevada concentración de flujos que atraerá, no considerando que determinados arcos podrán recibir volúmenes superiores a su capacidad. Su aplicabilidad, por lo tanto, se limita a los casos en que sea razonable la hipótesis de que los tiempos de viaje no cambien significativamente con la demanda en cada arco. El transporte regional, salvo en casos excepcionales, se adecua bien a esta caracterización. Además, las redes regionales son menos densas, haciendo la posibilidad de caminos alternativos más restringida. También es posible utilizar la asignación todo o nada cuando el objetivo es detectar posibles cuellos de botella futuros en la red de transportes. En este caso, se admite que los eventuales problemas respecto a la capacidad, representan locales potenciales para ampliación del sistema buscando la eliminación de los cuellos de botella. El método todo o nada necesita, además de la información sobre los caminos mínimos entre todas las parejas de zonas para cada modo de usuario y de las matrices resultantes, de la distribución modal para todos los tipos de flujo. El método consiste en simplemente adicionar los flujos modales, para todos los tipos de flujo, en los arcos que hacen parte de los caminos mínimos entre todas las parejas de zonas. En términos matemáticos, esto puede ser expresado de la siguiente forma:

Ta =

∑p ijkn

donde: 55

a ijk

.Vijkn


Ta: :

V ijkn a

p ijk

Ka:

:

Volumen del arco A por unidad de tiempo; Cantidad del tipo de flujo n que va de la zona i hacia la zona j por el modo de usuario k, por unidad de tiempo; 1. si el arco a está en el camino mínimo de i hacia j por el modo de usuario k, 0, caso contrario. Conjunto de modos físicos que pueden utilizar el arco a.

Utilizando un ejemplo del transporte regional para fines de ilustración, la expresión anterior indica que, en un mismo arco, una carretera, por ejemplo, pueden estar pasando, simultáneamente, camiones transportando productos distintos, mas automóviles y ómnibus con pasajeros; todos viniendo de los más diversos orígenes, dirigiéndose a destinos diferentes. Para cambiar los flujos de demanda, expresados en viajes de personas u otras unidades, en flujos de vehículos en la red de transportes, se define, para cada modo físico, un vehículo representativo. A este vehículo se asocia una capacidad de carga promedio, que permite convertir los flujos de demanda en flujos de tráfico. Cada vehículo puede tener todavía un factor de equivalencia distinto, dependiendo del tipo de arco en que esté transitando. El volumen asignado es utilizado para actualizar el tiempo de recorrido de los arcos (con funciones de desempeño como las que serán presentadas a continuación). El tiempo actualizado es utilizado en la evaluación económica, sin embargo no es considerado en cuanto a su posible efecto sobre la redistribución de los flujos en caminos alternativos. Por último, en caso de los modos que operan en rutas definidas, como los transportes públicos urbanos, la distribución se elabora en las rutas de mínimo costo generalizado. Cuando hay varias rutas del mismo modo físico en el camino considerado, la distribución es hecha proporcionalmente a las respectivas frecuencias de las rutas. Los vehículos relativos a varias rutas son posteriormente distribuidos a los arcos de la red de transportes. 1.2

Restricción de Capacidad

Cuando el flujo en un tramo de la red de transporte se acerca a la capacidad, el tiempo de viaje en este tramo tiende a crecer debido al efecto del congestionamiento. Para representar esta relación entre el grado de congestionamiento y el tiempo de viaje en un arco, se utilizan funciones matemáticas que representan el desempeño de diferentes tipos de infraestructura de transporte. Como ilustración, se presenta una función típica de actualización del tiempo de recorrido en los arcos correspondientes a las vías expresadas: rb   V V   t a = t 0 1 + ra .  , sí 〈1   C   C 

 V  t a = t 0 . rc . − rd   C 

en caso contrario

donde:

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ta: t0: V: C: ra, rb, rc , rd:

Tiempo de viaje actualizado en el arco; Tiempo de viaje en el arco correspondiente a la velocidad de flujo libre; Volumen de vehículos en el arco; Capacidad del arco; Parámetros de la función.

Para garantizar la continuidad de la función, los parámetros deben de obedecer las siguientes restricciones:

rc=ra.rb; rd=rc-ra-1 Se debe observar que la función anterior incorpora un término que permite el encolamiento cuando el volumen de tráfico es mayor que su capacidad. Este tipo de situación sólo puede ocurrir en régimen transitorio, es decir, con el volumen regresando a niveles inferiores a la capacidad después de algún tiempo. Este es un tipo de situación común en estudios de planeación regional, donde la distribución generalmente utiliza flujos diarios, al contrario de distribuir flujos horarios, como en los estudios urbanos. En el caso de flujos diarios, el concepto de capacidad no está definido con precisión, en función de la fluctuación del cargamento al transcurrir el día. 1.3 Asignación Incremental Los procedimientos de distribución incremental pertenecen a la clase de los algoritmos de distribución con restricción de capacidad. Estos procedimientos se caracterizan por considerar la limitación de la capacidad de los sistemas de transporte (y sus efectos en términos de congestionamiento) sobre la selección de caminos. Los métodos de distribución incremental son una manera cercana de lograrse una situación de equilibrio en la red de transporte. Los métodos de distribución con restricción de capacidad son, generalmente, procedimientos interactivos, donde, en cada paso, los tiempos de viaje en cada arco de la red son actualizados en función del volumen a ellos distribuido. Después de establecer los nuevos tiempos, nuevos caminos mínimos son construidos, y una nueva distribución de las matrices de flujos es elaborada. Este procedimiento iterativo sigue hasta que algún criterio de convergencia haya sido satisfecho. Un problema común a los métodos de distribución con restricción de capacidad, es la existencia de oscilaciones significativas en los caminos mínimos entre arcos sucesivos, por los cambios de tiempos de viaje en los arcos. Los procedimientos de distribución incremental intentan vencer este problema distribuyendo parcialmente la matriz de viajes a cada iteración. De esta manera, el cambio de los tiempos de viaje de una iteración para otra pueden ser parcialmente controlados.

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2

PROBLEMAS EN ASIGNACIÓN

La asignación es el proceso final en el análisis del sistema de transporte. Los problemas de asignación pueden ser de ocurrencia de errores en cualquiera de las fases del proceso, o también errores en la matrices de viaje o en las redes de simulación. Los problemas pueden ser clasificados en cuatro categorías: - Problemas en la representación de la red de transporte - Problemas de traducción para proyectos específicos - Problemas de calibración del modelo y - Problemas en la actualización de datos 2.1

Problemas en la Representación de la Red de Transporte

La representación es una simplificación del sistema real. Uno de los puntos básicos es determinar hasta qué punto las calles deben estar incluidas en el sistema. En esto, una buena jerarquía funcional puede ayudar. Se debe tener en cuenta siempre que se debe simplificar lo más que se pueda, pues los detalles complican el análisis y exigen más recursos computacionales. Otros puntos importantes a observar son la correcta representación de los movimientos de giro, las prohibiciones de giro a la izquierda y los esquemas específicos de circulación del tránsito. Lo recomendado es empezar con una red más simple y, detallar los puntos donde la asignación no esté dando resultados razonables. Un factor que dificulta el análisis de las redes, es el disponer de una cantidad de aforos suficiente para un análisis completo de los tramos. En general, se hacen muchos aforos con objetivos específicos de analizar un determinado tramo, de calcular los tiempos de un semáforo, de estimar la necesidad de un semáforo, de analizar accidentes, etc. Muchas veces estos datos no son transferidos a un sistema de información y se pierden. Es importante que se organice la rutina de trabajo para que todos los datos sean recabados según una metodología y almacenados en el sistema de información diseñado con este objetivo. Asimismo se deben verificar posibles errores en los datos (longitud, velocidad y capacidad), en la codificación o en la digitación. 2.2

Problemas de Traducción de los Volúmenes para Proyectos Específicos

Muchas veces hay la necesidad de traducir los volúmenes para proyectos específicos en subáreas, y es necesario refinar el modelo para obtener resultados confiables. En estos casos es necesario: - Hacer una ventana para esta área y detallar la red en el entorno del proyecto - Obtener datos de volúmenes de tránsito para la red detallada - Refinar los datos para esta área Para hacer la ventana, se selecciona el área de influencia directa del proyecto y se detalla esta área en el grado necesario para los resultados deseados. Las otras zonas son agregadas 58


conforme se distancian del área de interés. La distribución de viajes puede cambiar con el detallamiento y el proceso generalmente exige el uso de modelos computarizados. 2.3

Problemas de Calibración del Modelo

La asignación carga los posibles errores de todos los pasos anteriores en el modelaje. Si los datos de volumen resultantes de la asignación no están razonablemente próximos a los datos observados, se deben verificar los siguientes elementos: - Matriz OD del año base - Representación de la Red - Técnica de Asignación - Función de desempeño de los tramos Para la matriz OD se debe rehacer una verificación de los ajustes hechos, pues la matriz fue obtenida de una muestra. Si los ajustes no traen problemas, puede ser necesario hacer otro ajuste de la matriz de acuerdo a los volúmenes de tránsito, en concordancia con la metodología explicada anteriormente. La técnica de asignación depende de la disponibilidad que tenga el técnico en el paquete que esté utilizando. Generalmente esto depende del conocimiento que tenga del paquete para conocer sus limitaciones, y verificar cuándo es válido intentar una nueva técnica. Es necesario pensar siempre que intentar una nueva técnica exige capacitación y tiempo para implementarla. Por último, si la técnica involucra restricción de capacidad, es necesario verificar los parámetros de la función de desempeño de los tramos. En general, este ajuste es manual, pero hay procedimientos iterativos para optimizar los resultados. (S. M. Easa, 1991) No hay una regla específica para determinar cuándo los volúmenes asignados son aceptables, pero generalmente se acepta una desviación de hasta un 30% o 40% en tramos poco importantes. 2.4

Problemas en la Actualización de Datos

Muchos de los datos no están disponibles para el año base del estudio. Por ejemplo, los datos del censo solamente están disponibles para intervalos de 10 años, la matriz OD puede ser de algunos años antes; datos de costos pueden estar disponibles solamente para el año anterior al año base y, así en adelante. En el caso de que haya problemas de asignación, debe verificarse el proceso de actualización de la información, en especial de la matriz OD.

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CAPÍTULO VIII. RELACIÓN ENTRE USO DEL SUELO Y TRANSPORTE La relación del uso del suelo con el transporte se reconoce desde hace mucho tiempo. En los años 70s hubo una serie de desarrollos de modelos integrados de uso del suelo y transporte. El primer trabajo en esta área fue el de Ira S. Lowry con su trabajo "A Model of Metropolis" en 1968. El principio básico de estos modelos es que el uso del suelo determina las necesidades de transporte en un momento dado. Al mismo tiempo, este sistema de transporte influye en el desarrollo urbano, pero con efecto en el período posterior. El nuevo uso del suelo determina nuevas necesidades de transporte, que a su vez van a influir nuevamente en el uso del suelo. Los intentos fueron abandonados en su mayor parte por las dificultades en trabajar con información como el valor de la tierra, donde hay variables que influyen como la accesibilidad, y los enormes recursos computacionales que estos modelos exigían. Además de los estudios realizados en Estados Unidos, hubo algunos otros en España, Irán y Brasil para implementar estos modelos. Todos estos modelos se desarrollaron para computadoras de gran porte. Uno de los pocos modelos disponibles para computadoras personales que persiste es el MEPLAN, desarrollado por la empresa inglesa Marcial Echenique & Partners. La mejor alternativa para analizar el uso del suelo todavía es conocer bien los planos de desarrollo urbano, y evaluar constantemente las tendencias de crecimiento de la ciudad frente a nuevos eventos como nuevas inversiones en negocios.

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CAPÍTULO IX. DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO En el proceso de planeación debe tenerse siempre el conocimiento de los problemas de la ciudad, los niveles de servicio de las vialidades, velocidades, puntos críticos y cómo está ocurriendo el desarrollo urbano. Esto significa mantener siempre actualizado el diagnóstico, es decir, el conocimiento de los problemas que se tienen que resolver. En este punto se debe separar el concepto de desarrollo urbano del de transporte. Muchas vialidades pueden estar propuestas como necesidad para impulsar el desarrollo urbano y el diagnóstico debe mostrar esto claramente. Conocer los problemas actuales puede involucrar una gran dosis de trabajo con información, pero hacer pronósticos es, sin embargo, siempre más complejo. Para esto se deben obtener datos de tendencias de crecimiento. Para las actividades urbanas es importante un monitoreo de los cambios de uso del suelo. Esto puede ser hecho con el uso del catastro de inmuebles y de los permisos de construcción y de fraccionamientos. Las imágenes de satélite pueden ser útiles en evaluar la extensión de fraccionamientos no autorizados. Con los datos de tendencias y el conocimiento de otras variables como densidades máximas de ocupación, se pueden estimar con precisión razonable tasas de crecimiento por zonas. Este proceso tiene que ser monitoreado cada año y las tasas deben ser revisadas. Se deben hacer pronósticos para períodos de 3 años (corto plazo), 5 años (mediano plazo) y 10 años (largo plazo). Proyecciones para 15 o 20 años pueden ser ejercitadas, pero el grado de incertidumbre es muy alto y no hay cómo tener idea de su viabilidad.

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CAPÍTULO X. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS La evaluación comprende la comparación de alternativas de solución de los problemas con una alternativa base. Generalmente esta alternativa base es la alternativa nula (no hacer nada). La alternativa nula involucra, sin embargo, considerar los proyectos en construcción o ya concursados para construcción. En algunos casos especiales se hace la comparación de una alternativa con la otra. En una situación de escasez de recursos, la mejor alternativa de planeación es la que puede traer mayores beneficios dentro de los recursos de que se dispone. La evaluación involucra, por lo tanto, no solamente la tasa de retorno de la inversión, sino también el monto de la inversión. Otro aspecto importante es hacer lo máximo con la inversión mínima. Esto significa buscar las soluciones de bajo costo que resuelvan el problema. Lo que tenemos visto en México es la proposición de obras sin necesidad por el momento, y el abandono total del mantenimiento vial, por ejemplo. Un parámetro que se debe utilizar es considerar, en todo momento, únicamente las obras que son económicamente factibles y, entre éstas, considerar otros aspectos técnicos, ambientales y políticos para la decisión final. Teniendo las alternativas seleccionadas al final, se debe regresar y verificar cómo se queda el sistema con la solución adoptada, y mantenerlo como cuadro de referencia para revisiones futuras.

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CAPÍTULO XI. PLANES Y PLANEACIÓN Generalmente los estudios se convierten en Planes y son consolidados en un documento lujoso que en un plazo de dos o tres años ya no sirve para nada. La situación se ha cambiado, algunas de las acciones no fueron implementadas, se cambió la administración, al igual que otros factores que hacen que no perduren determinadas recomendaciones contenidas en los planes. Así que deben mantenerse los planes como cuadros de referencia, pero deben contener siempre la información suficiente para hacer frente a las nuevas necesidades y buscar solución a nuevos problemas. Esto hace que la planeación del transporte urbano sea un proceso, y no la mera elaboración de planes. Lo indicado es mantener un grupo pequeño y capacitado de técnicos que mantengan el proceso de planeación con información actualizada y conocimiento pleno de los instrumentos de análisis. Esto es posible para las ciudades medias.

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CAPÍTULO XII. CONCLUSIONES En el proceso de planeación, lo más importante es la capacidad de entender los problemas, disponer de información y tener la capacidad de ofrecer respuesta rápida a la solicitud de análisis de nuevos problemas. Esto es en esencia un proceso de construcción del conocimiento del proceso de urbanización, de cómo interpretarlo, cómo analizarlo y cómo buscar soluciones. Una tendencia que siempre se tiene es pensar primero en los instrumentos, en los softwares disponibles y buscar lo más sofisticado y complejo. Lo más sofisticado y complejo es también lo que exige más capacitación del operador. Son muchos los casos de ciudades que adquieren este tipo de software y muchas veces ni siquiera lo utilizan. Algunas veces logran utilizarlo, pero no saben interpretar correctamente sus resultados. Lo recomendable es tener primero la preocupación de cómo disponer de datos y cómo organizar la información. Después de conocer la información, buscar algún instrumento sencillo como el Quick Response System o paquetes tipo UTPS, y utilizarlos hasta conocerlos bien. En este momento y sólo en este momento se puede pensar en instrumentos y metodologías más complejas. Un último aspecto a considerar, es que no se debe crear un grupo de planeación que quiera pensar e interferir en todos los problemas de la ciudad. El grupo debe ser pequeño, no más de cinco o seis personas. Nunca se debe olvidar que la planeación es una tarea de producir información para apoyar la toma de decisiones.

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BIBLIOGRAFIA Ben-Akiva, M. e Lerman, S.R. Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand. Cambridge, Massachusetts, MIT Press, l985. Brog, W. and ampt, E., Application of Corrections and Weighting Factors to Obtain a Representative Data Base. Proceedings 10th. PTRC Meeting, University of Warwick, England 1982. Daganzo, C.F., Multinomial Probit: The Theory and its Applications to Demand Forecasting. Academic Press, New York. 1979 Dial, R.B. A Probabilistic Multipath Assignment Model which Obviates Path Enumeration. Transportation Research, Vol. 5, No. 2, pp.83-111, l971. Easa, S. M., Traffic Asignment in Practice: Overview and Guidelines for Users, Journal of Transportation Engineering, 1991 Gray, R.H. e Sen, A. K. Estimating Gravity Model Parameters: A Simplified Approach Based on ther odds Ratio. Transportation Research, Part 8, Vol. 178, No. 2, pp. 117-131, l983. Hutchinson, B.G. Princípios de Planejamento dos Sistemas de Transporte Urbano. Rio de Janeiro, Guanabara Dois, l979. Kanafani, A. Transportation Demand Analysis. Nova York, MacGraw-Hill, l983. Novaes, A.G. Model em Planejamento Urbano, Regional e de Transportes, Sao Paulo, Ed. Edgar Blucher, l982. Ortúzar, J. D. e Willumsen L. G. Modelling Transport. Chichester, UK, John Wiley & Sons, l990. Sinkowitz, H.J., Integrating Geographic Information System Transportation Models, Transportation Research Record 1271, 1992.

Technology

and

Smith, M. E., Design of Small Sample Home Interview Surveys. Transportation Research Record, 701, 1979. Stopher, P. R e Meyburg, A.H. Urban Transportation Modeling and Planning. Lexington, Massachusetts, Lexington Books, l975. Van Zuylen, H. J. e Willumsen, L.G. Ther Most Likely Matrix Estimated fron Traffic Counts. Transportation Research, Part B, Vol. 148, pp.281-293, l980. Willumsen, L. G. Simplified Transport Models Based on Traffic Counts. Transportation, Vol. 10, pp.257-278, l981. Wilson, A.G. Entropy in Urban and Regional Modelling. Londres, Plon, l970.

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ANEXO 1

MANUAL ENCUESTA DOMICILIARIA DE ORIGEN - DESTINO

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Presentación El presente manual, basado en un caso real, contiene instrucciones para la supervisión y aplicación de los cuestionarios de una encuesta domiciliaria de origen - destino (encuesta O-D), efectivamente llevada a cabo en el año de 1993. La distribución del contenido del manual es como sigue:

Manual A B C D

Denominación Del Encuestador Criterios de evaluación del trabajo del encuestador Del Supervisor Procedimiento de codificación

Las presentes instrucciones son una orientación para los trabajos de los encuestadores, con el objetivo primordial de mantener homogeneidad en la obtención de la información, para que la encuesta dé los patrones de calidad deseados.

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Anexo 1

Manual A Del Encuestador 1. Presentación Este manual contiene las instrucciones para la aplicación de la encuesta domiciliar de Origen Destino de viajes (encuesta O-D), siendo un instrumento básico para la recolección de los datos. Las presentes instrucciones describen detalladamente los trabajos que deben realizar los encuestadores en el campo, con el objetivo de mantener homogeneidad en la información obtenida, para alcanzar los patrones de calidad deseados. El estricto cumplimiento de las instrucciones es de importancia fundamental para la encuesta, que por ser un levantamiento a base de muestreo no podrá presentar distorsiones, que por menores que parezcan, afectarían los resultados de manera considerable. 2. Actitudes y obligaciones del encuestador La presentación personal, el modo y la expresión del encuestador a la hora de las visitas, influyen notablemente en las respuestas que pueda obtener. Para recibir la máxima cooperación del entrevistado, el encuestador debe ser pulido, cortés, captar sus intereses y colaborarle. Un encuestador deberá ser claro con el objetivo de la encuesta O-D, es decir, expresar la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la ciudad. Manifestar que fueron sorteados 5,000 hogares de la ciudad para colaborar, prestando su valiosa información sobre las características de los viajes. Un encuestador deberá mantener en secreto absoluto los datos suministrados, sin dejar los cuestionarios a la vista de personas extrañas al estudio, ni utilizarlas para orientar a otros entrevistados. El cuestionario deberá ser llenado por el encuestador, por tanto, no podrá dejarse en poder del entrevistado. Es responsabilidad del encuestador conocer bien el cuestionario y llenarlo clara y correctamente. 3. Tarjeta de presentación Un encuestador sólo estará en condiciones de ejercer sus funciones, después de recibir su tarjeta de identificación, con su respectivo código y título del estudio realizado por la empresa . Esta tarjeta deberá portarla todas las veces que esté realizando su trabajo. 4. Descripción del proceso de la encuesta

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4.1. Objetivo de la encuesta domiciliaria de origen-destino Los resultados de la presente encuesta servirán para la cuantificación de varios problemas del sistema de transporte y plantear las mejores soluciones a los mismos. 4.2. Quienes serán encuestados •

Unidad de levantamiento: El domicilio

Una muestra representativa de 5,000 domicilios fueron seleccionados a partir de un sorteo aleatorio a los cuales se les aplicará el cuestionario de la encuesta de O-D. •

Entrevistado calificado: Morador / No morador

Morador: Persona mayor de 7 años de edad, residente en el domicilio sorteado y capaz de responder las preguntas del cuestionario. No morador: Persona mayor de 7 años de edad, residente fuera del área de la ciudad y que pasa la noche en el domicilio sorteado, además que es capaz de responder las preguntas del cuestionario. La información referente a las personas menores de 7 años, deberá ser suministrada por sus responsables (padre, madre, hermano mayor, etc). Algunas personas mayores de 7 años, con alguna deficiencia o enfermedad, que no están en condiciones de responder la totalidad del cuestionario, deberán ser asistidas por los responsables de las mismas, quienes complementarán la información. 4.3. Contenido del cuestionario El cuestionario de la encuesta de O-D consta de dos partes, a saber:

Parte Contenido 1 Información socio-económica de la familia y de cada persona 2 Información sobre los viajes (diario de viajes)

4.4. Modo de aplicación del cuestionario •

Período de aplicación

La presente encuesta se realizará en el mes de noviembre de 1993 en la ciudad de Querétaro, por corresponder a un período normal del año. La segunda parte del cuestionario (Diario de Viajes), debe corresponder a un día hábil de la semana, o sea, de miércoles a viernes. Como el día de la entrevista corresponde al día siguiente de los viajes (día de viajes del domicilio), el encuestador podrá trabajar el sábado. •

Procedimiento del trabajo de campo 76

Anexo 1

Cada entrevistador recibe un conjunto de cuestionarios para ser aplicados en los domicilios cuya ubicación deberá corresponder en lo posible a zonas próximas. En un plazo de tres días deberá presentar el resultado del trabajo realizado, habiendo actuado como sigue: Día uno: Primer contacto con los domicilios y entrevista a las personas presentes, definiendo una hora para la primera vuelta el mismo día, o al día siguiente al domicilio; si alguna persona es difícil encontrarla en su propio domicilio, marcar un lugar de fácil acceso para el tercer día. Día dos: Cumplir con la agenda definida el día anterior y si le hacen falta personas difíciles de encontrar en el domicilio, confirmar el lugar de entrevista para el día siguiente. Día tres: El encuestador trabajará fuera de las zonas de los domicilios, en la ubicación de los informantes, esto es lugares de trabajo y/o escuelas. Nota: si los moradores de un domicilio salen de las 6:00 horas a las 23:00 horas, y el encuestador no consigue entrevistarlos en los lugares de trabajo y/o escuela, deberá realizar la encuesta, el sábado. Deberá informar al coordinador de esta situación. El día de viajes del domicilio no debe necesariamente ser el mismo para todas las personas, esto es una persona puede responder siempre por los viajes que hizo el día anterior al día que en que esté siendo entrevistada. En caso de domicilios colectivos o pensiones, el día de viajes no necesariamente es el mismo para todos los hogares. •

Modo de entrevista

Un encuestador, al presentarse, debe explicar que está realizando una encuesta domiciliaria para el Estudio Integral de Vialidad y Transporte de la Ciudad para mejorar el sistema de transporte de Querétaro. Que este domicilio fue sorteado para suministrar alguna información, y que por lo tanto, necesita de la valiosa colaboración de todas las personas que habitan allí. De todos modos, necesitará identificarse con la tarjeta del encuestador. •

Etapas de aplicación de la encuesta

Los datos registrados en el cuestionario cumplen tres etapas:

77


Etapa 1 2 3

Registro de datos Antes de la entrevista Durante la entrevista Después de la entrevista

Responsable Coordinador Encuestador Codificador

4.5. Secuencia de la entrevista En la primera visita el encuestador debe contactar a un morador, mayor de edad, del domicilio, y anotar el nombre de todos los otros moradores y no moradores presentes, en la parte 1 de la encuesta. Esto es, asignar el número y escribir el nombre de las personas. Anotar también en la parte 1, siguiendo el orden establecido la situación familiar, o sea, primero el nombre de jefe, después el cónyuge, del hijo más grande hacia abajo hasta llegar al nombre del visitante, si hubiere. Este mismo informante (cualquier entrevistado calificado) podrá responder los otros datos de la parte 1 para todas las personas, con excepción de la empleada doméstica, quien únicamente podrá responder sobre los nombres de los moradores y situación familiar de los mismos (nombre, situación familiar, edad, sexo). Los demás items de la parte 1 deberán ser respondidos de manera individual por los moradores. Después se debe terminar la parte 1 y aplica la parte 2 para cada morador entrevistado. Aprovechar la oportunidad y entrevistar cada uno de los otros moradores allí presentes, comenzando por la parte 1, y luego la parte 2. Cuando está el jefe de la casa, aplicar todo el cuestionario comenzando por la parte 1, después la parte 2. 5. Responsabilidades de cada participante Las responsabilidades de cada integrante del grupo que realiza la encuesta domiciliar de O-D son las siguientes: •

Coordinador

Los campos referentes a los dígitos de identificación, correlación y control de las partes 1 y 2 de la encuesta deben ser llenados antes de ser entregados a los encuestadores. Estos campos, del dígito 2 al 15, corresponden a la zona, ageb, manzana, domicilio y número de encuesta. •

Encuestador

Un encuestador debe verificar cada cuestionario recibido antes de salir al campo y cerciorarse que toda la información preliminar, dígitos de identificación, correlación y control, están debidamente establecidos. En caso contrario debe notificarlo de inmediato al coordinador.

78

Anexo 1

Un encuestador es responsable del llenado de toda la información obtenida durante la entrevista, la cual debe escribir a lápiz. •

Supervisor

El supervisor de la empresa atiende al primer retorno del campo para revisar la información obtenida, que servirá de control del trabajo de los encuestadores, y autoriza la etapa siguiente de aplicación del cuestionario. •

Codificador

Un codificador debe LEER el cuestionario, verificar si está llenado correctamente, si ninguna pregunta falta por aplicar y codificar todas las respuestas en los campos correspondientes, con tinta roja. Un codificador debe tener muy buena caligrafía y escribir los números de forma clara y legible. •

Supervisor de campo

Debe preparar el material a ser enviado a campo, distribuirlo, controlar su calidad, hacer las tarjetas para los encuestadores y controlar el personal de campo. 6. Descripción del cuestionario de la encuesta domiciliaria de O-D 6.1. Información general de identificación de la encuesta Los ítems 2 a 15 de identificación de la encuesta deben llenarse en la oficina y se repiten en las partes 1 y 2 de la encuesta. •

Visitas al domicilio

Aquí se relacionan el mes/día/año y hora de las visitas realizadas para el llenado de la encuesta. Además los nombres del encuestador, supervisor y codificador. •

Resultado de la encuesta

Este ítem debe llenarse después de terminada la entrevista en el domicilio, esto es luego de dialogar con todos los moradores y completar las partes 1 y 2 de la encuesta de O-D. Las posibilidades de calificación son las siguientes: Negativa total a dar información: Se usa en los casos: (i) cuando el jefe o todos los posibles moradores calificados se abstienen de ser entrevistados, y (ii) cuando en el domicilio ninguna persona habla español (debe aparecer en las observaciones). Moradores ausentes: (i) cuando todos los moradores están ausentes del domicilio durante los días de la encuesta, (ii) cuando el jefe está ausente y no hay ningún morador capaz de responder a la parte 1.

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Vivienda vacía: cuando la dirección pre-establecida en el cuestionario corresponde a un domicilio desocupado, no hay vivienda o corresponde a un destino diferente a vivienda (anotar en las observaciones). Incompleta: cuando una o más personas a ser entrevistadas, no pudieron ser entrevistadas en los días programados para el domicilio. Completa: cuando las partes 1 y 2 fueron aplicadas por completo en el domicilio. 6.2. Preguntas al jefe del domicilio Estas preguntas deben ser respondidas, preferiblemente por el jefe del domicilio, pero en caso de ausencia, por el cónyuge del hogar. Temporalmente puede existir un jefe sustituto, quien podrá responder a las preguntas. •

Tiempo de residencia en el domicilio

Corresponde al tiempo de residencia de la familia en el domicilio actual, y se escriben los años y los meses. •

Tipo de vivienda

Esta clasificación debe hacerla el encuestador teniendo en cuenta las características de la zona y de la vivienda, pudiendo pertenecer a uno de los siguientes tipos: Lujo: Primaria: Modesta: Mínima:. Precaria: •

Propiedad de automóviles

Anotar el número de automóviles que pertenecen a los moradores del domicilio y describir la marca, modelo, año y tipo de combustible que utilizan. •

Comodidades de la casa

Escribir la cantidad de cada concepto que son propiedad de los moradores del domicilio (no incluir los de la empleada doméstica ni de los no moradores). Número de cuartos de la vivienda Televisor Videograbadora Lavadora Aspiradora Horno micro-ondas Empleada doméstica (no incluirla si solo trabaja por días en la casa).

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Anexo 1

6.3. Indicadores sociales de los moradores •

Número de la persona

Deben incluirse las siguientes personas: -

Todos los miembros de la familia, incluyendo criados y personas que estuvieren temporalmente en el hospital. Parientes que viven en el domicilio. Huéspedes, inquilinos o pensionistas que viven en el domicilio. Empleados que viven en el domicilio. Estudiantes que permanecen en el domicilio aunque sus padres vivan en otro lugar. Personas que normalmente viven en el domicilio, pero que están temporalmente fuera, por ejemplo por visitas de negocios. Personas que tienen una casa en otro lugar, sin embargo están en la casa la mayor parte de la semana por motivos de trabajo. Visitantes que normalmente viven fuera del área de encuesta, pero que pasaron la noche anterior al día de viaje del domicilio en la vivienda.

No deben incluirse las siguientes personas -

Cualquier persona de la casa al servicio militar. Estudiantes que permanecen fuera durante la semana mientras van a clases. Trabajador que permanece fuera durante la semana, mientras trabaja. Cualquier persona de la casa que está en instituciones como asilos, orfanatos, prisión, etc. Cualquier persona, huésped de visita, que vive en otro lugar dentro del área de encuesta.

El número de identificación de la persona en la estructura del domicilio (ítem 27 y 28 de la parte 1) debe ser el mismo que identificará las partes 2 y 3 (campos 16, 17 y 31,32 respectivamente). El jefe será siempre el número 1. Por ejemplo, un domicilio con tres hijos tendrá el siguiente orden: Padre No. 01, Madre No. 02, los hijos en orden decreciente de edad. •

Nombre de la persona

Escribir el nombre de las personas conforme a la secuencia del número de la persona. Comenzar por el jefe de la familia. Esta información se repite en las parte 2 y 3 de la encuesta. Se debe cuidar que siga ese orden y que coincidan en todos los casos. •

Situación familiar

Jefe Un jefe de domicilio, en la mayoría de los casos es el principal miembro de la familia. En caso de que el jefe de la familia sólo pasa los fines de semana en la casa, no se considera como un morador, y el cónyuge será considerado como jefe del domicilio. En los casos, en que el domicilio está constituido por un grupo de personas sin ningún parentesco, el jefe lo eligen los miembros del domicilio. Habrá un jefe único en cada familia.

81


Cónyuge Término aplicado normalmente a la mujer que convive en el domicilio con el jefe. Cuando la mujer se consideró como el jefe máximo de la familia el término se aplica al marido o persona que convive con ella. Hijo Todos los hijos legítimos de la pareja, criados o tutelados reciben esta categoría. Pariente Se incluyen en esta categoría todos los parientes del jefe, tales como cónyuges de los hijos, nietos, padre, madre, sobrinos, tíos, etc. Agregado Se incluyen en esta categoría las personas que viven en el domicilio, que no son parientes del jefe, tales como huéspedes, inquilinos, etc. Empleada doméstica Persona que presta servicios domésticos remunerados en el domicilio y que duerme habitualmente en el domicilio. Persona que presta servicios domésticos sin remuneración será considerada como agregada. Otro Visitantes no residentes en el área de encuesta y que pasaron la noche anterior al día de viajes del domicilio en la vivienda. Si el visitante permaneció exclusivamente la noche no será considerado para entrevista. En caso que permanezca durante el día de viajes del domicilio se considera para efectos de la encuesta. •

Edad

Registrar el número de años cumplidos de las personas a entrevistar. •

Sexo

Anotar la letra M (mayúscula) si el entrevistado es de sexo masculino y la letra F para el sexo femenino. •

Grado de educación

Considerar los estudios con aprobación. Un nivel de postgrado para fines de la encuesta se considera como superior completo.

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Anexo 1

•

¿Estudia actualmente?

Los cursos a ser considerados en esta pregunta son los de carácter oficial, o sea de primer grado de primaria a universitario. No se incluye el nivel preescolar, maternal o preprimaria. Los cursos rápidos de especialización o extensión cultural, que no hacen parte del sistema regular de estudios no son considerados. •

Ocupación principal

Pedir al entrevistado la ocupación principal y en caso de no encasillar en las alternativas planteadas escribirla para posterior codificación. Las posibles ocupaciones del entrevistado son:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

•

Sin ocupación Hogar Estudiante Obrero Empleado Artesano Profesionista Comerciante Vendedor Empresario Militar Educación Empleada doméstica Jubilado Pensionado Otros

Clase de actividad (de la empresa donde trabaja)

La clase de actividad corresponde al giro de la empresa donde el entrevistado trabaja. Para la empleada doméstica la actividad corresponde a servicios y su ocupación principal es empleada doméstica. En caso de personas en licencia o jubilación, la clase de actividad no se aplica y se registra como otros, pero su ocupación se debe precisar. •

Ingreso mensual

Considerar el ingreso proveniente por los servicios prestados (salarios, honorarios, remuneración) y los ingresos tales como: (i) cuando se recibe ingresos de una persona que vive con la familia, (ii) pensiones. Anotar en esta casilla el código del rango correspondiente al ingreso del entrevistado y que hace aportaciones a la familia. Los rangos establecidos son los siguientes:

83


No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Salarios mínimos Hasta 01 01 a 02 02 a 04 04 a 06 06 a 08 08 a 10 10 a 20 20 a 30 Mayor a 30

De N$ 0 401 851 1651 2451 3301 4151 8251 > 12400

Hasta N$ 400 850 1650 2450 3300 4150 8250 12400

6.4. Datos de los viajes (Diario de viajes) Los códigos de identificación de la parte 2 de la encuesta debe coincidir totalmente con la registrada en la parte 1. La información de los viajes realizados por los moradores de la vivienda deben corresponder al día de viajes del domicilio definido inicialmente. •

Número y nombre de la persona

En lo posible seguir el orden establecido en la parte 1, donde se relacionaron los moradores de la vivienda. El número y nombre de los entrevistados que realizaron viajes deben coincidir con los establecidos en la parte 1. •

Dirección del origen: ¿En qué lugar estaba cuando salió para realizar el viaje?

Considerar los viajes realizados desde las 4 de la mañana hasta las 4 de la mañana del día siguiente al día de viajes del domicilio (período de 24 horas). La mayoría de las personas realizan el primer viaje saliendo de la vivienda, sin embargo en algunos casos esto no ocurre. Así mismo el destino del último viaje no necesariamente es el domicilio del entrevistado. •

Dirección del destino: ¿Salió para ir a donde?

Anotar la dirección del destino del viaje. El entrevistado debe seguir una secuencia en los viajes realizados, y cada viaje debe relacionarse en una línea del formato. Escribir las direcciones en forma clara y lo más completa posible, incluyendo puntos de referencia notables. •

Motivo del viaje ¿Por qué motivo?

La primera columna hace referencia a la actividad desarrollada en la dirección 1 (origen) y la segunda columna a la actividad desarrollada en la dirección 2 (destino). Los motivos de viaje son los siguientes:

No. 1

Motivo Trabajo industria

84

Anexo 1

2 3 4 5 6 7 8 9

•

Trabajo comercio Trabajo servicios Escuela / Educación Compras Negocios Médico / Dentista / Salud Recreación / Visita Hogar

Medio de traslado. ¿Qué medio utilizó?

En este espacio se anotan los modos utilizados en el viaje, hasta tres modos que deben corresponder a los más importantes en caso de existir más. Los posibles modos de viaje son los que aparecen a continuación. Autobús Microbús / Combi Colectivo de la empresa Transporte escolar Automóvil propio Automóvil rentado, taxi Motocicleta Bicicleta A pie Otro

•

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

A qué hora salió del origen (o sea de la dirección 1)?

Anotar la hora de salida del origen del viaje en formato de 00:00 a 24:00 horas. •

A qué hora llegó al destino (o sea a la dirección 2)?

Anotar la hora de llegada al destino del viaje, en el mismo formato del ítem anterior. •

Qué distancia recorrió a pié?

¿De su origen al primer transporte y de su último transporte al destino? Pedir una estimación de la distancia recorrida con una aproximación de 10 metros. No se llena cuando no existen viajes a pié. En caso de expresar el tiempo anotarlo para posterior conversión en la oficina con el supervisor de la encuesta.

85


•

Si se dirigió en automóvil en qué lugar lo estacionó?

Indicar en caso de responder afirmativamente el lugar de estacionamiento del vehículo para dirigirse al destino. Este puede ser:

1 2 3 4 5 6

En la calle Estacionamiento particular Estacionamiento público Estacionamiento del trabajo Pensión Banqueta

86

Anexo 1

Manual B Criterios de evaluación del trabajo del encuestador 1. Presentación Aquí se definen los criterios de evaluación del trabajo del encuestador, para evitar la posibilidad de ocurrencia de errores de diverso orden, especialmente por negligencia u olvido de sus responsabilidades. 2. Consideraciones respecto al trabajo del encuestador Se debe admitir que un encuestador pueda cometer errores en el llenado de las encuestas en campo, por omisiones ocasionadas por diversas causas, tales como fraude, negligencia o rechazo del entrevistado. La calidad del trabajo del encuestador se determina por verificaciones en campo, por el tipo de errores u omisión cometida. La calidad de la encuesta domiciliar de O-D depende del trabajo del encuestador, así como de la verificación realizada por los supervisores. Para la verificación de la información de campo, escoger el 10% de los domicilios encuestados de forma aleatoria, de modo que el trabajo de todos los encuestadores sea verificado. En caso de detectar errores es obligatorio revisar todo el trabajo del encuestador. Los errores por fraude pueden consistir en: - No existen personas registradas en la parte 1 como moradores del domicilio - No existe la denominación de un jefe del domicilio. - No existen relación de los viajes con las personas de la parte 1. - Toda la encuesta la responde una sola persona por todos los moradores. Los errores por negligencia son de los siguientes tipos: - No se entrevistan a todos los moradores del domicilio que realizan viajes. - Un segundo encuestador consigue entrevistar a los moradores, después de haber asegurado que no responden. - Actitud inadecuada del encuestador para entrevistar a los moradores. - Algún punto del cuestionario no se llena por olvido. Para la evaluación del trabajo del encuestador se le debe preguntar: - Cuántas personas residen en el domicilio?. - Algún visitante pernoctó la noche anterior al día de viajes del domicilio? - Qué actividad tiene el jefe del domicilio?. - Todos los moradores fueron entrevistados? - Cuál es el ingreso familiar del jefe? - Los moradores del domicilio tienen autos? ¿cuántos? 87


Cualquier anomalía detectada debe de informarse de inmediato al coordinador general de la encuesta.

88

Anexo 1

Manual C Del Supervisor 1. Presentación Este manual orienta el trabajo que deben realizar los Supervisores de las encuestas domiciliarias de O-D, en virtud del conocimiento que deben tener de toda la dinámica del trabajo. Esto es, de las actividades del encuestador, verificador de campo y escritorio, así como revisar detalladamente el trabajo de los codificadores, controlando y verificando la entrega de los cuestionarios. Los supervisores deben conocer plenamente las actividades y manuales de los encuestadores y codificadores, a fin de coordinar todas la fases de la encuesta domiciliar de OD. 2. Funciones del Supervisor El supervisor debe coordinar el trabajo de los encuestadores, verificadores y codificadores de la encuesta domiciliar de O-D. Además, conocer los manuales y actividades de los mismos para resolver cualquier duda con relación al trabajo en campo o gabinete. •

Con relación al trabajo de los encuestadores

Debe conocer perfectamente los cuestionarios de la encuesta domiciliar de O-D y el manual del encuestador. Realizar la distribución de los cuestionarios y materiales necesarios para los encuestadores. Controlar el recibimiento de la información y los plazos fijados para la encuesta. •

Con relación al trabajo de los verificadores

Verificador de campo: Todos los formatos de campo deben distribuirse a través del verificador de campo. El supervisor debe conocer los criterios de verificación del trabajo. Verificador de escritorio: Los cuestionarios se clasifican por encuestador de modo que todos sean objeto de revisión. Se deben tener en cuenta los criterios de verificación del trabajo del encuestador. •

Con relación al trabajo de los codificadores

Después del proceso de verificación de los cuestionarios, el supervisor deberá autorizar el proceso de codificación de los cuestionarios recibidos. Deberá controlar la distribución y recibimiento de los cuestionarios.

89


Manual D Procedimiento de Codificación y Verificación 1. Presentación En este manual se definen los criterios de codificación de las encuestas domiciliarias de OrigenDestino y el procedimiento apropiado para resolver las posibles dificultades encontradas en la codificación. 2. Consideraciones generales de la codificación La codificación de los orígenes y destinos de los viajes es de las tareas más difíciles y que requiere el mayor cuidado posible, por tanto deberá concentrar el mayor esfuerzo por parte de la supervisión. Las encuestas llenadas en campo y que fueron aceptadas en el proceso de calificación pasan al proceso de codificación. La codificación de los orígenes y destinos de los viajes debe corresponder a la zonificación establecida preliminarmente para el área de estudio. Varios planos con la zonificación de la estarán a disposición de los codificadores para su aplicación (de preferencia en escala de 1:10.000). Las principales dificultades en el proceso de codificación corresponden a: •

Información confusa de las direcciones suministradas por el entrevistado (esto es, incompletas, poco claras, mal definidas, referencias inexistentes, muy generalizadas).

•

Direcciones ubicadas en límites de zonas y que las anotaciones hechas no permiten precisar de que lado o zona corresponde.

•

Direcciones inexistentes en el área de estudio.

Las direcciones con dificultades de codificación deben ser verificadas en campo para su ubicación, normalmente cuando corresponden a motivos de trabajo o estudio. En el último caso no siempre es válido el proceso de verificación en el campo. Para evitar o disminuir los conflictos en la codificación de las encuestas y tener que hacer verificaciones en campo, el encuestador debería dibujar un esquema de la cuadra donde se ubica el origen o destino del viaje indicando las calles que la delimitan. Los encuestadores deberán apoyarse en un plano de la ciudad o de guías de teléfonos al momento de la supervisión de la encuesta y precisar bien los orígenes y destinos de viajes. Se debe dejar constancia de cualquier observación hecha e informar al supervisor de la encuesta domiciliar de O-D.

90

Anexo 1

3. Proceso de verificación del trabajo de campo La verificación del trabajo de campo y de oficina es una tarea que requiere mucho cuidado y conocimiento de todo el proceso de la encuesta domiciliar de O-D. Los pasos a seguir se describen a continuación. •

Correspondencia de los códigos de identificación de las partes de la encuesta

Se debe verificar que los códigos de identificación de la encuesta hayan sido llenados en todas las páginas de la encuesta y que exista correspondencia para la misma encuesta (campos 1 a 17). Verificar que se haya calificado la encuesta, esto es que aparezca un código en el campo 18 de la parte 1. Verificar que los campos de identificación de los entrevistados coinciden en las partes de la encuesta. El número y nombre de las personas del domicilio relacionadas debe coincidir en las parte 1 y 2 (campos 37, 38 y 39 de la parte 1 con los campos 18 y 19 de la parte 2). •

Revisión de la parte 1 de la encuesta

Todos los datos son de gran importancia, por tanto cualquier omisión o error en su llenado causaría la pérdida de la encuesta o mala interpretación de la misma. A continuación se dan algunas pautas para la revisión de la encuesta domiciliaria de O-D. -

Verificar el control sobre las visitas al domicilio, nombre del encuestador y supervisor responsable. La relación de autos del hogar debería coincidir con el número asignado en el campo 30. La relación de comodidades de la casa debe tener un código asignado, por ejemplo si no tienen televisor aparecerá un cero (0) y no deben dejarlo en blanco. Las personas relacionadas deben tener todos los datos de situación familiar, edad, sexo, grado de educación, ocupación, actividad y más importante aún definir el rango de ingreso mensual.

•

Revisión de la parte 2 de la encuesta

-

Verificar si el número y nombre de la persona coincide con el número y nombre de la parte 1. El número de personas que realizan viajes no debe exceder el número de personas relacionadas en al parte 1. El origen del viaje i de una persona no debe coincidir con el origen del viaje i+1, es decir debe haber secuencia razonable para los viajes de una persona. Debe haber un solo motivo de viaje en el origen y un solo motivo de viaje en el destino. Si el recorrido del origen o del destino hasta el medio de transporte se hizo a pie debe aparecer la distancia aproximada en metros. Si por algún se registró el tiempo debe usarse la conversión de 1.4 m/seg. para su codificación.

-

91

ANEXO 2 H. AYUNTAMIENTO DE QUERETARO

DATOS DE VIVIENDA

ESTUDIO INTEGRAL DE VIALIDAD Y TRANSPORTE URBANO DE QUERETARO, QRO.

CALLE ENTRE LAS CALLES COLONIA TEL.

ENCUESTA DOMICILIARIA 1993

ARCHIVO 1

ZONA

1

2

AGEB

3

4

5

No. EXT Y

MANZANA 6

7

8

DOMICILIO 9

10

11

ENCUEST.

12

13

14

OBS.

15

VISITAS AL DOMICILIO 1 2 3

/ / /

/ / /

93 93 93

CALIFICACION DE LA ENCUESTA

Horas Horas Horas

1. 2. 3. 4. 5.

ENCUESTADOR SUPERVISOR CODIFICADOR

1. TIEMPO DE RESIDENCIA EN EL DOMICILIO

2. TIPO DE VIVIENDA

Años

Meses

No. DE LA PERSONA

27 SITUAC. FAMILIAR 1 Jefe 2 Conyugue 3 Hijo 4 Pariente 5 Huesped 6 Empleada doméstica 7 Otro

3. PROPIEDAD

18

28 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

EDAD

SEXO

29

30

31

SEXO M Masculino F Femenino

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

4.

MODELO

Número

SITUACION FAMILIAR

GRADO EDUCACION Primaria completa Primaria incompleta Secundaria completa Secundaria incompleta Carrera comercial completa Carrera comercial incompleta Bachillerato completo Bachillerato incompleto Superior completo Superior incompleto

16

PREGUNTAS AL JEFE DEL DOMICILIO DE AUTOS

19 NOMBRE

NEGATIVA TOTAL A DAR INFORMACION MORADORES AUSENTES VIVIENDA VACIA INCOMPLETA COMPLETA

MARCA

1. Lujo 2. Primaria 3. Modesta 4. Mínima 5. Precaria

17

No. INT

AÑO

COMBUST.

COMODIDADES DE LA CASA Recámaras Televisor Video Lavadora Lav. de trastes Aspiradora

20

GRADO DE EDUCACION

ESTUDIA

OCUPACION PRINCIPAL

ACTIVIDAD

32

33

34

35

OCUPAC. PPAL. Sin ocupación Hogar Estudiante Obrero Empleado Artesano Profesionista Comerciante Vendedor Empresario Militar Educación Empleada domést. Jubilado Pensionado Otro

21 22 23 24 25 26

1 2 3 4 5 6 7 8 9

ACTIVIDAD Industria Comercio Servicios Educación Gobierno Municipal Gobierno Estatal Gobierno Federal Cuenta propia Otros

INGRESO MENSUAL

36 1 2 3 4 5 6 7 8 9

INGRESO HASTA 01 01 A 02 02 A 04 04 A 06 06 A 08 08 A 10 10 A 20 20 A 30 > 30

MENSUAL < N$ 413 N$ 414 N$ 827 N$ 1,653 N$ 2,449 N$ 3,305 N$ 4,131 N$ 8,261 > N$ 12,391

N$ N$ N$ N$ N$ N$ N$

826 1,652 2,448 3,304 4,130 8,260 12,390

2

ZONA

1 No. Y NOMBRE DE LA PERSONA (COMEN-ZANDO POR JEFE)

1 NOMBRE

2

AGEB 3

4

5

MANZANA 6

ESCUELA

COLONIA

18

20

21

17

23

24 CALLE/No.

COLONIA

COLONIA

COLONIA

REFERENCIA

REFERENCIA

18

19

20

21

22

23

24

CALLE/No.

CALLE/No.

COLONIA

COLONIA

COLONIA

REFERENCIA

REFERENCIA

20

21

22

23

24

CALLE/No.

CALLE/No.

COLONIA

COLONIA

COLONIA

REFERENCIA

REFERENCIA

20

21

22

23

24

CALLE/No.

CALLE/No.

COLONIA

COLONIA

COLONIA

REFERENCIA

REFERENCIA

20

21

22

23

24

CALLE/No.

CALLE/No.

COLONIA

COLONIA

COLONIA

REFERENCIA

REFERENCIA

20

25

26

25

26

REFERENCIA AGEB

19

26

AGEB

CALLE/No.

18

25

REFERENCIA AGEB

19

26

AGEB

CALLE/No.

18

25

REFERENCIA AGEB

19

26

AGEB

CALLE/No.

18

25

REFERENCIA AGEB

19

26

AGEB

CALLE/No.

18

25

REFERENCIA AGEB

AGEB 16

22

CALLE/No.

17

1 NOMBRE

AGEB

CALLE/No.

AGEB 16

REFERENCIA AGEB

19

15

2 TRABAJO

REFERENCIA

17

1 NOMBRE

14

COLONIA

AGEB 16

ENCUESTA 13

REFERENCIA

17

1 NOMBRE

12

COLONIA

AGEB 16

11

CALLE/No.

17

1 NOMBRE

10

1 TRABAJO

AGEB 16

DOMICILIO 9

CALLE/No.

17

1 NOMBRE

8

CALLE/No.

AGEB 16

7

21

AGEB 22

23

24

Anexo 2

Tomo2

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