TESIS FinAL (Ruido)

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE Facultad de Ingeniería en Ciencias Agropecuarias y Ambientales Escuela de Ingeniería en Recursos Naturales Renovables

ESTUDIO DE EMISIONES GASEOSAS Y SONORAS POR FUENTES MÓVILES EN EL CENTRO DE LA CIUDAD DE IBARRA Y PROPUESTA AMBIENTAL

Tesis de Grado previa a la obtención del título de Ingeniero en Recursos Naturales Renovables

Autor: Roberto Xavier Ortega Bustamante

Ibarra – Ecuador

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Mayo, 2003 INDICE CONTENIDO

Página

1.INTRODUCCIÓN----------------------------------------------------------------------- 1 EL PROBLEMA.----------------------------------------------------------------------------------------------- 1 JUSTIFICACIÓN---------------------------------------------------------------------------------------------- 2 OBJETIVOS----------------------------------------------------------------------------------------------------- 2

Objetivo General-------------------------------------------------------------------------2 Objetivos Específicos:-------------------------------------------------------------------2 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS------------------------------------------------------------------------3

REVISIÓN DE LITERATURA -------------------------------------------------------- 4 NUESTRA ATMÓSFERA----------------------------------------------------------------------------------- 4 LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA-------------------------------------------------------------- 5

Definición---------------------------------------------------------------------------------5 Fuentes de contaminación -------------------------------------------------------------- 6 LOS CONTAMINANTES GASEOSOS -------------------------------------------------------------------6

Contaminantes primarios----------------------------------------------------------------6 Monóxido de Carbono (CO)............................................................................6 Hidrocarburos (HC).........................................................................................9 Óxidos de Nitrógeno (NOx).............................................................................9 Óxidos de azufre (SOx)..................................................................................10 Plomo (Pb) ..................................................................................................... 11 Contaminantes secundarios. El Ozono (O3)---------------------------------------- 11 El Smog 12 OTROS CONTAMINANTES ----------------------------------------------------------------------------- 13 LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA--------------------------------------------------------------------14 MARCO ----------------------------------------------------------------------------------------15 MarcoJURÍDICO Constitucional Nacional-------------------------------------------------------15

La Ley de Gestión Ambiental---------------------------------------------------------16 Ley de Prevención y Control Ambiental.-------------------------------------------- 16 Las Normas INEN---------------------------------------------------------------------- 17 La Ordenanza Municipal en Ibarra.--------------------------------------------------18 EXPERIENCIAS EN EL ECUADOR-------------------------------------------------------------------- 18

Proyecto Calidad del Aire en el Distrito Metropolitano de Quito----------------18 Actividades realizadas por el proyecto Calidad del Aire...............................19 Resumen de resultados obtenidos en el proyecto...........................................20 Información general respecto a la calidad del aire en Quito----------------------21


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MATERIALES Y MÉTODOS-------------------------------------------------------- 24 EMISIÓN DE CONCENTRACIONES GASEOSAS------------------------------------------------- 24

Caracterización del área de estudio--------------------------------------------------- 24 Materiales y equipos--------------------------------------------------------------------24 Materiales:......................................................................................................24 Equipos:..........................................................................................................24 Métodos 25 Transporte con consumo de gasolina.........................................................25 Factor en estudio........................................................................................25 Tratamientos...............................................................................................25 Diseño Experimental ..................................................................................25 Características del Experimento .................................................................25 Análisis estadístico.....................................................................................26 Manejo específico del experimento........................................................... 27 Transporte con consumo de diesel............................................................. 27 Factor en estudio ........................................................................................ 27 Tratamientos...............................................................................................27 Diseño Experimental ..................................................................................28 Características del Experimento .................................................................28 Análisis estadístico.....................................................................................28 Manejo específico del experimento........................................................... 29 EMISIONES DE RUIDO------------------------------------------------------------------------------------ 29

Caracterización del área de estudio--------------------------------------------------- 29 Materiales y equipos--------------------------------------------------------------------30 Materiales: ......................................................................................................30 Equipos:..........................................................................................................30 Métodos 30 Factores en estudio .................................................................................... 30 Tratamientos ..............................................................................................30 Diseño Experimental ..................................................................................31 Características del Experimento .................................................................31 Análisis estadístico.....................................................................................31 Manejo específico del experimento........................................................... 32 ENCUESTA AMBIENTAL DEL ÁREA DE ESTUDIO --------------------------------------------- 32 ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA AMBIENTAL---------------------------------------------32

RESULTADOS Y DISCUSIÓN------------------------------------------------------34 TRANSPORTE CON CONSUMO DE GASOLINA------------------------------------------------- 34

Monóxido de Carbono (CO)-----------------------------------------------------------35 36 Hidrocarburos (HC)--------------------------------------------------------------------36 4.2. TRANSPORTE CON CONSUMO DE DIESEL ----------------------------------------------- 37

4.2.1. Opacidad------------------------------------------------------------------------- 38 EMISIONES DE RUIDO----------------------------------------------------------------------------------- 39


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RESULTADOS DE LA ENCUESTA AMBIENTAL------------------------------------------------- 44

PROPUESTA AMBIENTAL----------------------------------------------------------47 5.1. DIFUSIÓN Y APLICACIÓN DE ARTÍCULOS DE LA ORDENANZA PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO.---------------------------------------------47 PLAN DE REORDENAMIENTO DE LAS LÍNEAS DE RECORRIDO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO-------------------------------------------------------------------49 PROYECTO DE ORDENANZA PARA LA PROTECCIÓN DE LA CALIDAD AMBIENTAL EN LO RELATIVO A LA CONTAMINACIÓN POR EMISIONES A LA ATMÓSFERA GENERADAS POR FUENTES MÓVILES DEL CANTÓN IBARRA-------51 GESTIÓN PARA FINANCIAMIENTO DE LOS PLANES DE CONTROL DE EMISIONES GASEOSAS Y SONORAS ---------------------------------------------------------------------------------- 76 ESTUDIO DE ÁREAS A REFORESTAR Y SELECCIÓN DE ESPECIES.-------------------- 77

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES------------------------------------79

RESUMEN SUMARY LITERATURA CITADA ANEXOS


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ÍNDICE DE CUADROS N°

CONTENIDO

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1. Composición química de la atmósfera. 4 2. Valores guía para monóxido de carbono.

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3. Limites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor a gasolina. Marcha mínima o relantín (prueba estática).

17

4. Limites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor a diesel (prueba de aceleración libre).

17

5. Valores promedios de las emisiones de monóxido de carbono de vehículos a gasolina.

33

6. Prueba de Tukey al 5% en la variable monóxido de carbono para transporte a gasolina.

34

7. Valores promedios de las emisiones de hidrocarburos en vehículos a gasolina. 34 8. Prueba de Tukey al 5% en la variable Hidrocarburos para transporte a gasolina. 35 9. Valores promedios de los porcentajes de opacidad registrados en vehículos a diesel 36

10. Prueba de Tukey al 5% en el Factor A (sitios) del estudio de emisiones de ruido.39 11. Prueba de Tukey al 5% en el Factor B (horas) del estudio de emisiones de ruido.41

ANEXOS 1.

Formato de formulario para toma de datos de emisiones sonoras

2.

Formato de la encuesta Ambiental TABLAS 1. Valores de las mediciones de Monóxido de Carbono (% vol) en transporte a gasolina. Valorescon de lalastransformación mediciones de Monóxido de Carbono (% vol) en transporte 1. a2.gasolina x +


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3. Valores de las mediciones de Hidrocarburos (ppm vol) en transporte a gasolina. 4. Valores de las mediciones de Hidrocarburos (ppm vol) en transporte a x

gasolina con la transformación . 5. Valores de las mediciones del % de Opacidad en transporte a diesel. 6. Valores de las mediciones del % de Opacidad en transporte a diesel con la transformación . x

7. Valores de las mediciones del nivel de ruido por tratamientos y por sitios y horas (arreglo combinatorio). 8. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 1: Av. Cristóbal de Troya y Av. Jaime Rivadeneira (Redondel de Ajaví). 9. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 2: Calle Sánchez y Cifuentes y Velasco esquina (Esquina almacén Orve Hogar). 10. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 3: Calle Sánchez y Cifuentes y Av. Pérez Guerrero (esquina del Mercado Amazonas). 11. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 4: Calle Bolívar y Oviedo (esquina). 12. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 5: Calle Sánchez y Cifuentes y Borrero Esquina.

GRÁFICOS 1. Resultados Generales de la prueba de emisiones en transporte a gasolina. 2. Gráfico de aprobación a la prueba de emisiones en transporte a gasolina. 3. gasolina. Gráfico del promedio de los niveles de Monóxido de Carbono en transporte a 4. Gráfico del promedio de los niveles de Hidrocarburos en transporte a gasolina. 5. Resultados Generales de la prueba de Opacidad en transporte a Diesel. 6. Gráfico de aprobación a la prueba de emisiones en transporte a Diesel. 7. Gráfico del promedio del porcentaje de Opacidad en transporte a Diesel. 8. Líneas de Tendencia de los Niveles de Ruido en los cinco sitios de estudio.


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9. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 1: Av. Cristóbal de Troya y Av. Jaime Rivadeneira (Redondel de Ajaví). 10. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. N° 2: Calle Sánchez y Cifuentes y Velasco esquina (Esquina almacén Orve Hogar). 11. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 3: Calle Sánchez y Cifuentes y Av. Pérez Guerrero (esquina del Mercado Amazonas). 12. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 4: Calle Bolívar y Oviedo (esquina). 13. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 5: Calle Sánchez y Cifuentes y Borrero Esquina. MAPAS 1. Ubicación de los puntos de medición de Emisiones Sonoras 2. Mapa de ubicación del área sugerida para la no circulación de Buses Urbanos. FOTOS

1. servicio Elevadasdecantidades emisiones deSan emisiones gases contaminantes en el transportede urbano (Coop. Miguel de de Ibarra). 2. Elevadas cantidades de emisiones de emisiones de gases contaminantes en el servicio de transporte urbano (Coop. 28 de Septiembre). 3. Emisiones de gases contaminantes generados por vehículos particulares. 4. Congestión Vehicular que genera concentración de emisiones gaseosas y ruido. 5. Mal uso de las paradas para la recolección de pasajeros. 6. Desorden y mal uso de la parada en el embarque y desembarque de pasajeros. 7. Estacionamiento a doble fila en sitios inadecuados, generando problemas de congestión. 8. Reservado arbitrario de estacionamiento, reduciendo los espacios para parqueo en sitios de mayor afluencia de personas. 9. Uso de altoparlantes en el centro de la ciudad para la promoción de espectáculos o promociones comerciales. 10. Altoparlantes usados en la distribución de gas de uso doméstico.


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11. Uso de altoparlantes para promoción de la venta de frutas. 12. Cornetas neumáticas instaladas en buses de servicio urbano pese a la prohibición que señala la ordenanza vigente. 13. Instalación de Parlantes en el exterior de locales comerciales. 14. Instalación externa de Parlantes de música en almacenes musicales.

DOCUMENTOS LEGALES 1. Ordenanza para la Protección de la Calidad Ambiental en lo Relativo a la Contaminación por Ruido Generadas por Fuentes Fijas y Móviles del Cantón Ibarra. 2. Instructivo general de aplicación de la ordenanza para la protección de la calidad ambiental en lo relativo a la contaminación por ruido, generadas por fuentes fijas y móviles del cantón Ibarra.


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Roberto X. Ortega B.

1. INTRODUCCIÓN EL PROBLEMA. Actualmente la sociedad ibarreña exige el control de la contaminación atmosférica en la Ciudad Blanca, en lo que se refiere a emisiones gaseosas así como en la generación de ruido. Esta exigencia, es un apremio cotidianamente comentado por todos los sectores sociales, que poco a poco se van informando de mejor manera sobre los efectos nocivos que sobre la salud de la población generan los diferentes niveles de los contaminantes. A diario se observa en la ciudad la expulsión de gases contaminantes a través de los tubos de escape de los vehículos, sobre todo de los de servicio público. Buses y colectivos y en menor grado los taxis contaminan a la atmósfera y contribuyen a la generación de ruido. El trasporte particular, si bien en menor grado, también aporta con estas dos formas de contaminación. La Ciudad de Ibarra atraviesa por una grave situación de contaminación del aire. Esta contaminación tiene su causa en la concentración de sustancias nocivas en la atmósfera, que causan daños a la salud humana, animal y vegetal. Una de éstas sustancias son los gases y partículas emitidas por los vehículos, principalmente el CO (monóxido de carbono). Este tipo de contaminación no es controlada excepto los casos de Quito que es donde más se trabaja; también en Guayaquil y Cuenca está emprendiendo medidas de Control, la situación preocupa ya que la dinámica de la contaminación atmosférica es a tal grado compleja, que su evolución nos ha ido revelando dimensiones poco exploradas e incluso desconocidas anteriormente. En este sentido, se ha observado que ciertos contaminantes han alcanzado niveles inaceptables desde cualquier punto de vista, pues los efectos que producen sobre la salud son tan drásticos como los que provocan sobre los ecosistemas (Programa Para Mejorar la Calidad del Aire, www.ine.gob.mx/upsec/programas/progs_aire.html).

Estudio de Emisiones Gaseosas y Sonoras por Fuentes Móviles en el Centro de la Ciudad de Ibarra y Propuesta Ambiental


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JUSTIFICACIÓN Para que los procesos que mantienen el funcionamiento y generan el crecimiento de la ciudad no sigan deteriorando la calidad del aire, es necesario iniciar de inmediato un gran número de acciones eficaces para controlar esta situación. Es necesario que estas acciones incluyan a todos los sectores de la sociedad y que produzcan beneficios claros y permanentes a la población, mejorando así la calidad de vida de la población. Esta investigación es uno de los primeros estudios a considerarse para a futuro tomar las decisiones y medidas más adecuadas para reducir y controlar las emisiones gaseosas y sonoras en la ciudad. Servirá de pauta para posteriormente ir fortaleciendo la ordenanza municipal e ir creando otras que ayuden al mismo efecto. Además cabe señalar el interés que existe de parte del Ilustre Municipio por intermedio de la Unidad de Gestión y Control Ambiental en realizar un estudio sobre la contaminación del aire tanto con emisiones gaseosas y la generación de ruido por fuentes móviles.

OBJETIVOS Objetivo General •

Determinar cuantitativamente los niveles de contaminación gaseosa y sonora en el centro de la ciudad de Ibarra y elaborar una propuesta ambiental. Objetivos Específicos:

•

Establecer los niveles de concentración de contaminantes gaseosos emitidos por los diferentes tipos de transporte en el centro de la ciudad y si estos cumplen o no con los estándares establecidos para cada uno de ellos.



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•

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Puntualizar el tipo de transporte que más aporta con problemas de contaminación del aire por emanaciones gaseosas de acuerdo al tipo de combustible utilizado.

•

Determinar en que punto del centro de la ciudad se concentran las mayores emisiones de ruido.

•

Elaborar una propuesta ambiental encaminada a disminuir la generación de los contaminantes del aire en la ciudad.

FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS a. La concentración de gases contaminantes es la misma en todos los tipos de transporte. b. Los niveles de generación ruido son iguales en todos los sitios en estudio.



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REVISIÓN DE LITERATURA NUESTRA ATMÓSFERA Los seres humanos comenzamos a evolucionar en la Tierra hace millones de años, siendo ya éste un mundo de 4 600 millones de años de distancia de “las catástrofes e impetuosidades de su juventud” (Sagan, 1987). La atmósfera, es definida por la Real Academia de la Lengua Española como la “capa de aire que rodea la tierra”. Se encuentra valorada en manifestaciones históricas y culturales fundamentales. El aire limpio y puro forma una capa de aproximadamente 500 000 millones de toneladas y rodea a la Tierra y su composición la siguiente: CUADRO 1 COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LA ATMÓSFERA Componente 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Nitrógeno Oxígeno Dióxido de Carbono Argón Neón Helio Criptón Xenón Hidrógeno

10. 11. 12. 13. 14.

Metano Óxido nitroso Vapor de Agua Ozono Partículas

Concentración aproximada (N) 78.03% en volumen (O) 20.99% en volumen (CO2) 0.03% en volumen (Ar) 0.94% en volumen (Ne) 0.00123% en volumen (He) 0.0004% en volumen (Kr) 0.00005% en volumen (Xe) 0.000006% en volumen (H) 0.01% en volumen (CH4) 0.0002% en volumen (N2O) 0.00005% en volumen (H2O) Variable (O3) Variable Variable

El aire constituye uno de los elementos básicos para todo ser vivo. Diariamente nuestros pulmones humanos filtran unos 15 Kg de aire, por ello, ya desde los tiempos más remotos, el hombre ha sido consciente del peligro que representaba



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una atmósfera contaminada como la creada de modo natural, con ocasión de una erupción volcánica, o por los efectos del polen y como la provocada por él mismo, desde la invención del fuego, al hacer arder un bosque y al encender una antorcha para iluminarse en el interior de las cavernas donde vivía. Con la llegada de la era industrial el problema de la contaminación o de la polución atmosférica adquiere toda su magnitud, llegando en nuestros días a constituir un motivo de inquietud creciente en las zonas urbanas e industriales. LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Definición Puede definirse a la contaminación del aire como: "La presencia en la atmósfera de uno o más elementos, en cantidad suficiente, de características o permanencia tales que causen efectos indeseables en el ser humano, las plantas, la vida animal o las construcciones y monumentos, o que interfieran con el esparcimiento del ser humano. Estos elementos pueden ser polvo, emanaciones, olores, humos o vapor" (Bishop,

citado

en

Contaminantes

atmosféricos,

www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm, 2001). Se entiende a la contaminación atmosférica como la contaminación de la atmósfera por residuos o productos secundarios gaseosos, sólidos o líquidos, que pueden poner en peligro la salud del hombre y la salud y bienestar de las plantas y animales, atacar a distintos materiales, reducir la visibilidad o producir olores desagradables. Entre los contaminantes atmosféricos emitidos por fuentes naturales, sólo el radón, un gas radiactivo, es considerado un riesgo importante para la salud. Un contaminante del aire es cualquier sustancia presente en la atmósfera que haya sido originada por la actividad del hombre o por procesos naturales, que afecte al ser humano o al medio ambiente.



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Fuentes de contaminación Las fuentes de contaminación de origen humano se clasifican en cuatro grupos principales, según Peavy,1986 (citado en El Aire, [email protected] , 2001): Transporte: vehículos

de motor, aviones, trenes, barcos y el consecuente manejo

de los combustibles que utilizan. Combustión estacionaria:

hogares, comercios, energía industrial, incluyendo

termoeléctricas. Procesos

industriales:

químicos, metalúrgicos, refinerías, papeleras, ...

Otras: quemas agrícolas, basureros, incendios, fugas, derrames, ...

LOS CONTAMINANTES GASEOSOS Por su origen, los contaminantes gaseosos pueden clasificarse como primarios o secundarios. Contaminantes primarios Son aquellos que se emiten directamente a la atmósfera: óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, hidrocarburos, monóxido de carbono, entre otros. Monóxido de Carbono (CO) El monóxido de carbono es un gas sin color, sin sabor y sin olor, químicamente inerte en condiciones normales que, en bajas concentraciones, no produce ningún daño; sin embargo, en concentraciones elevadas puede afectar seriamente el metabolismo respiratorio dada la alta afinidad de la hemoglobina por éste compuesto. Las emisiones de CO en un área cerrada pueden causar la muerte por insuficiencia cardiaca o sofocación, ya que la absorción de CO se incrementa con la



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concentración en el ambiente, con el aumento del tiempo de exposición y con el incremento de la actividad física. (Comisión Ambiental Metropolitana de México, 1996,

citado

en

Contaminantes

Atmosféricos,

www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm, 2001). La fuente principal de emisión de monóxido de carbono la constituyen los transportes impulsados con motores de combustión interna. La disposición inadecuada de residuos sólidos (basura), es también una fuente importante, los procesos industriales y la generación de energía, aunque son fuentes emisoras, no emiten tanto monóxido de carbono como la primera. La exposición al CO se puede evaluar a través de los niveles de carboxyhemoglobina (COHb) que se expresa como porcentaje de la hemoglobina (Hb) total que está unida al CO. El pulmón es la principal ruta de excreción y absorción de CO. La tasa de HbCO depende de la concentración de CO en el aire inspirado, la tasa de difusión airesangre, el contenido de Hb en la sangre, la tensión capilar de O2 y el nivel de COHb en los capilares pulmonares. El monóxido de Carbono desplaza progresivamente al oxígeno de la combinación con la hemoglobina, debido a la mayor afinidad que existe entre ambos, formándose así la carboxihemoglobina. Éste es el fenómeno de mayor significación toxicológica, puede producir fatiga, pérdida de reflejos, dolores de cabeza, vómitos, angina y hasta coma y muerte (Ibid). Durante una exposición a una concentración fija de CO, la concentración de COHb aumenta rápidamente hasta situarse en los niveles de la exposición, después de 3 horas comienza a decaer y alcanza su condición estable después de 6-8 horas de exposición. Los resultados de diversos estudios recientes han mostrado que el CO aparece asociado a efectos respiratorios y efectos cardiovasculares.



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Según la OMS (1999), no debiera ser excedido el nivel de 2.5% de COHb en la sangre de las personas expuestas a CO. Con lo anterior, se protege a la población no fumadora, de mediana y mayor edad con enfermedad de la arteria coronaria latente o reportada, de ataques de isquemia miocárdica aguda, y al feto en madres no fumadoras, de efectos hipóxicos adversos. Sobre esa base, la Organización Mundial de la Salud recomienda los siguientes valores guía para monóxido de carbono: CUADRO 2 VALORES GUÍA PARA MONÓXIDO DE CARBONO Efectos sobre la salud

Valor guía

Valor guía

Tiempo promedio de

de las personas Nivel crítico de COHb

(ppm) 90 50

(m g/m3) 100.000 60.000

exposición 15 minutos 30 minutos

<2.5%

25

30.000

1 hora

9

10.000

8 horas

Los automóviles con motores de combustión interna son una de las principales fuentes de emisión de monóxido de carbono. Las chimeneas, las calderas, los calentadores de agua o calefones y los aparatos domésticos que queman combustible, como las estufas u hornillas de la cocina o los calentadores a Kerosene, también pueden emitir monóxido de carbono. El humo de cigarrillo puede ser una fuente significativa de monóxido de carbono en interiores.

El monóxido de carbono en áreas urbanas es el resultado, en casi un 90%, de las emisiones del tráfico de vehículos a combustión, estando las concentraciones más altas cerca de las calles, decreciendo a medida que nos alejamos de éstas. A la fecha no existen métodos pasivos consolidados que permitan obtener valores representativos de la concentración ambiental de monóxido de carbono para intervalos breves de medición: 1-hora u 8-horas.



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Hidrocarburos (HC) Los hidrocarburos son compuestos orgánicos que en su estructura química contienen carbono e hidrógeno. Muchos componentes de la gasolina y otros derivados del petróleo son hidrocarburos los cuales, por procesos fotoquímicos, reaccionan con los óxidos de nitrógeno para formar nitrato de peroxiacetilo y ozono, entre otros compuestos. Algunos tipos de hidrocarburos son tóxicos, otros no y muchos de ellos no representan un potencial significativo para afectar la salud en forma adversa; sin embargo, debido a que contribuyen a la formación de ozono, se consideran como contaminantes importantes. El transporte es considerado como la mayor fuente de emisión de hidrocarburos a la atmósfera debido a la combustión incompleta en los motores de los vehículos. Asimismo, las emisiones evaporativas en las maniobras de carga y descarga de combustible en gasolineras o en los grandes contenedores de almacenamiento contribuyen también a la emisión de hidrocarburos a la atmósfera. Óxidos de Nitrógeno (NOx) Los más importantes son el monóxido y el bióxido de nitrógeno. El bióxido puede formar ácido nítrico y ácido nitroso en presencia del agua. Ambos pueden precipitarse junto con la lluvia o combinarse con el amoniaco de la atmósfera para formar nitrato de amonio. El óxido nítrico al igual que el monóxido de carbono, puede combinarse con la hemoglobina de la sangre reduciendo su capacidad de transporte de oxígeno. El bióxido de nitrógeno irrita los alveolos pulmonares. Estudios de salud ocupacional muestran que este gas puede ser fatal en concentraciones elevadas. Los óxidos de nitrógeno generan, junto con los hidrocarburos, contaminantes de tipo secundario, la llamada contaminación fotoquímica, cuyo principal componente es el ozono. Los óxidos de nitrógeno son producidos principalmente por los transportes y por el consumo de combustibles en la industria y en la generación de energía.



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Óxidos de azufre (SOx) El bióxido de azufre (SO2) es un gas incoloro, no flamable y no explosivo, con un olor sofocante y es altamente soluble en el agua. Puede permanecer en la atmósfera entre 2 y 4 días, durante este tiempo puede ser transportado a miles de kilómetros y formar ácido sulfúrico, el cual se precipita en alguna otra región lejos de su origen. El ácido sulfúrico, el bióxido de azufre y las sales de sulfato son irritantes de las membranas mucosas del tracto respiratorio. En una atmósfera con partículas suspendidas el efecto dañino de los óxidos de azufre se incrementa, ya que el bióxido y el ácido sulfúrico paralizan los cilios del tracto respiratorio. Las partículas de polvo penetran en los pulmones arrastrando también los compuestos azufrados, originando entonces graves daños, e incluso la muerte. En las plantas, el SO2 ocasiona daños irreversibles en los tejidos, sobre todo en días soleados. Por otro lado, el ácido sulfúrico ataca los materiales de construcción como el mármol, la cantera, la cal y el mortero. Muchos de los monumentos, edificios, esculturas e iglesias se han deteriorado por esta causa. La fuente principal de emisión de óxidos de azufre son los combustibles fósiles que contienen azufre. Por consiguiente, las fuentes fijas que consumen combustibles con alto contenido de azufre son la causa principal de la emisión de azufre a la atmósfera.

La contaminación del aire tiene efectos globales y regionales, es decir, no se restringe únicamente a las grandes ciudades. La lluvia ácida es un ejemplo y se origina cuando las emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno reaccionan con el vapor de agua y con ayuda de la luz solar se convierten en ácido sulfúrico y ácido nítrico. Estos compuestos se depositan en la superficie de la tierra como aerosoles y partículas (deposición seca) o como lluvia, granizo y rocío (deposición húmeda).



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Plomo (Pb) El plomo no sólo se descarga al medio de manera natural, como por ejemplo en la erosión del suelo o en emanaciones volcánicas, sino también por fuentes antropogénicas. En este último caso, durante su extracción, fundición, refinación, el procesamiento de minerales no ferrosos y la combustión de combustibles fósiles, siendo este último punto la principal fuente de emisiones ya que, el aumento de la concentración de plomo en la atmósfera se debe principalmente a la introducción de compuestos orgánicos de plomo, usados como aditivos antidetonantes para gasolina. El plomo que se origina a partir de los combustibles de automóviles se asocia con partículas igual o menores a una micra de diámetro. Estas partículas pueden alcanzar fácilmente la región interior del pulmón, donde el plomo se encuentra disponible para introducirse en el torrente sanguíneo. Una vez en la sangre, se distribuye en todos los tejidos y órganos del cuerpo, llegándose a almacenar en los huesos, hígado, corteza y médula renales. Los principales sistemas del cuerpo humano que se ven afectados por la intoxicación con plomo son el hematopoyético, el renal, el nervioso central y el sistema nervioso periférico. El plomo atmosférico tiene una gran importancia debido a que es una fuente de exposición por inhalación para los seres vivos y, al igual que otros contaminantes, llega a otras regiones por la acción del viento depositándose en el suelo, en el agua

y

en

la

vegetación

(Contaminantes

Atmosféricos,

www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm, 2001). Contaminantes secundarios. El Ozono (O3) Se forman en la atmósfera por reacciones fotoquímicas, por hidrólisis o por oxidación (ozono, nitrato de peroxiacetilo, etc.). El ozono (O3), es el principal oxidante fotoquímico presente en la atmósfera, además del nitrato de peroxiacetilo, los alquil nitratos y otros compuestos más. En la naturaleza el ozono forma parte integrante de la composición química de la



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estratosfera, cumpliendo con la importante función de proteger a la superficie de la tierra de los rayos ultravioleta provenientes de la radiación solar. Sin embargo, la presencia del ozono en la capa baja de la atmósfera (llamada tropósfera), donde se desarrolla la vida de la mayoría de los organismos se debe a la transformación que sufren los hidrocarburos y óxidos de nitrógeno por medio de reacciones fotoquímicas. A pesar de que el ozono es un contaminante muy inestable, que se destruye con la misma facilidad con que se forma, por breve que sea su permanencia, se ha demostrado, a través de una gran cantidad de estudios, que es un agente irritante para el sistema respiratorio, que produce tos, flema, dolor al respirar e inflamación en el tejido pulmonar, reduciendo la capacidad de respuesta del mismo a agentes extraños. Afecta especialmente al pulmón, aumenta la tos, reduce el rendimiento atlético, produce cansancio, mal estado general, irritación de la vista, náuseas. En algunos casos puede potenciar el efecto nocivo de otros contaminantes. Además, reduce la capacidad respiratoria, (aunque este puede ser un efecto reversible), disminuye también la capacidad mucociliar, lo que debilita las defensas naturales del aparato respiratorio. (Romieu et al, 1995, citado por CARREIRAS Alejandro, Contaminación del Aire en el Área Metropolitana de Buenos Aires, 2000). El Smog Es una mezcla de niebla con partículas de humo, formada cuando el grado de humedad en la atmósfera es alto y el aire está tan quieto que el humo se acumula cerca de su fuente. El smog reduce la visibilidad natural y a menudo, irrita los ojos y el aparato respiratorio. En zonas urbanas muy pobladas, la tasa de mortalidad suele aumentar de forma considerable durante periodos prolongados de smog, en particular cuando un proceso de inversión térmica crea una cubierta sobre la ciudad que no permite su disipación. El smog se produce con más frecuencia en ciudades con costa o cercanas a ella.



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El número de componentes indeseables del smog es considerable, y sus proporciones son muy variables. Incluyen ozono, dióxido de azufre, cianuro de hidrógeno, hidrocarburos y los productos derivados de estos últimos por oxidación parcial. El combustible obtenido por fraccionado de carbón y petróleo produce dióxido de azufre, que se oxida con el oxígeno atmosférico formando trióxido de azufre (SO3), este se hidrata, a su vez, con el vapor de agua de la atmósfera para formar ácido sulfúrico (H2SO4). El llamado smog fotoquímico, que irrita las membranas sensibles y que daña las plantas, se forma cuando los óxidos de nitrógeno de la atmósfera experimentan reacciones con los hidrocarburos excitados por radiaciones ultravioletas y otras que provienen del Sol (Día Mundial del Ambiente, http://icarito.tercera.cl/especiales/medio

ambiente/

contaminacion/c_atmosferica7.htm). OTROS CONTAMINANTES Por el estado de la materia en el que se encuentran, los contaminantes se clasifican como partículas o como gases. Las partículas son sólidos y líquidos finamente divididos que pueden sedimentar, incluyen polvo, humo y cenizas. Los gases que incluyen también a los vapores, muchas veces son invisibles y a veces no se detectan con el sentido del olfato. Dentro de este grupo tenemos principalmente las partículas (PST y PM10). Dependiendo de su tamaño, las partículas pueden flotar o sedimentar. Las partículas que se mantienen flotando se conocen como partículas suspendidas totales o PST. Las partículas cuyo diámetro es menor o igual a 10 mm se conocen como partículas de fracción respirable o PM10, las cuales pueden estar formadas por aerosoles, polvos, metales, productos de combustión, o bien microorganismos como protozoarios, bacterias, virus, hongos y polen que pueden causar diferentes tipos de enfermedades.



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Cuando las partículas son inhaladas no siempre son expulsadas por los sistemas de defensa del organismo, causando problemas en el sistema respiratorio. Las partículas PM2.5 son aún menores ya que tienen un diámetro menor o igual a 2.5 mm y un 40% de ellas son retenidas en los bronquios y en los alvéolos. La fracción PM2.5 no es emitida directamente a la atmósfera sino que se forma en ésta como producto de reacciones fotoquímicas y procesos físicos. La contaminación por partículas puede causar, a corto y a largo plazo, disminución de la función pulmonar, lo cual contribuye a la presencia de enfermedades crónicas respiratorias y a la muerte prematura. Se estima que el riesgo de morir prematuramente aumenta en 2-8% por cada incremento de 50 mg de PM10. Los riesgos asociados con partículas en el área pulmonar son mucho mayores que el riesgo por las partículas que se quedan en la garganta (Comisión Ambiental Metropolitana de México, 1996, citado en Contaminantes Atmosféricos, www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm ). LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA Quizás con menor repercusión a nivel mundial, encontramos la contaminación acústica, demasiado frecuente en las ciudades. A partir de los 85 decibelios el oído puede resultar dañado, con menor ruido puede también dañarse si nos exponemos durante un prolongado período. Naturalmente, también debemos denunciar el exceso de ruido, si este es ilegal y en caso de que no haya leyes al respecto, solicitar que sean elaboradas (Flores, Domínguez, Sánchez, 1998).

El término contaminación acústica hace referencia al ruido cuando éste se considera como un contaminante, es decir, un sonido molesto que puede producir efectos fisiológicos y psicológicos nocivos para una persona o grupo de personas. La causa principal de la contaminación acústica es la actividad humana; el transporte, la construcción de edificios y obras públicas, la industria, entre otras. Los efectos producidos por el ruido pueden ser fisiológicos, como la pérdida de audición, y psicológicos, como la irritabilidad exagerada. El ruido se mide en



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decibelios (dB); Un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), considera los 50 dB como el límite superior deseable (Ibid). La contaminación acústica perturba las distintas actividades comunitarias, interfiriendo la comunicación hablada, base de la convivencia humana, perturbando el sueño, el descanso y la relajación, impidiendo la concentración y el aprendizaje, y lo que es más grave, creando estados de cansancio y tensión que pueden degenerar en enfermedades de tipo nervioso y cardiovascular. Existe documentación sobre las molestias de los ruidos en las ciudades desde la antigüedad, pero es a partir del siglo pasado, como consecuencia de la Revolución Industrial, del desarrollo de nuevos medios de transporte y del crecimiento de las ciudades cuando comienza a aparecer realmente el problema de la contaminación acústica urbana. Las causas fundamentales son, entre otras, el aumento espectacular del parque automovilístico en los últimos años y el hecho particular de que las ciudades no habían sido concebidas para soportar los medios de transporte, con calles angostas y firmes poco adecuados. MARCO JURÍDICO Marco Constitucional Nacional La Constitución Política del Estado en su Artículo 86 dice: “El Estado protegerá el derecho de la población a vivir en un medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice un desarrollo sustentable. Velará para que este derecho no sea afectado y garantizará la preservación de la naturaleza”. Así mismo en el numeral 2 del mismo artículo señala: “Se declaran de interés público y se regularán conforme a la ley: La prevención de la contaminación ambiental, la recuperación de los espacios naturales degradados, el manejo sustentable de los recursos naturales y los requisitos que para estos fines deberán cumplir las actividades públicas y privadas” (MAILA – MONTESDEOCA, 2001).



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Pero, cabe preguntarse si el Estado está garantizando un ambiente sano y equilibrado a la población?, quizás con el proceso de descentralización, que atribuye autoridad a los Municipios y Consejos Provinciales para manejar el control de la contaminación ambiental, se está avanzando en algo en el establecimiento de políticas encaminadas a garantizar un ambiente sano y ecológicamente equilibrado. La Ley de Gestión Ambiental La Ley de Gestión Ambiental en su Artículo primero menciona: “La presente Ley establece los principios y directrices de política Ambiental; determina las obligaciones, responsabilidades, niveles de participación de los sectores público y privado en la gestión ambiental y señala los límites permisibles, controles y sanciones en esta materia.” Este artículo se refiere a un aspecto de poca o ninguna aplicación, esto es la participación de la sociedad en tomar conciencia y trabajar para no afectar el equilibrio ambiental. Ley de Prevención y Control Ambiental. El capítulo V, Art. 11 señala: “Queda prohibido expeler hacia a la atmósfera o descargar en ella, sin sujetarse a las correspondientes normas técnicas y regulaciones, contaminantes que a juicio del Ministerio de Salud puedan perjudicar la salud y la vida humana, la flora, la fauna y los recursos o bienes del estado, de particulares o constituir molestia. Esté artículo al igual que muchos otros de las leyes ambientales pasan a ser letra muerta ya que no se cumplen mayoritariamente ni tampoco hay acciones decididas por parte de las autoridades en exigir su cumplimiento.



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Las Normas INEN El Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN) a establecido Normas Técnicas Ecuatorianas (NTE); para el transporte a gasolina esta vigente la NTE INEN 2204:98 sobre los límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de gasolina la misma que en su numeral 6.1.1. establece los niveles máximos de emisión de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), valores que se presentan en la siguiente tabla:

CUADRO 3 LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PERMITIDOS PARA FUENTES MÓVILES CON MOTOR A GASOLINA. MARCHA MÍNIMA O RELANTIN (PRUEBA ESTÁTICA).

Año Modelo

% CO *

Ppm HC *

0 - 1500 **

1500 - 3000 **

0 - 1500 **

1500 - 3000 **

2000 y posteriores

1.0

1.0

200

200

1990 a 1999

3.5

4.5

650

750

1989 y anteriores

5.5

6.5

1000

1200

* Volumen ** Altitud a metros sobre el nivel del mar (msnm)

Para los vehículos a diesel rige la norma NTE INEN 2207:98, la misma que determina los niveles máximos para el porcentaje de opacidad permisible para este tipo de transporte: CUADRO 4 LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PERMITIDOS PARA FUENTES MÓVILES CON MOTOR A DIESEL (PRUEBA DE ACELERACIÓN LIBRE).



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Año modelo

%Opacidad

2001 y posteriores

50

2000 y anteriores

60

La Ordenanza Municipal en Ibarra. En lo que corresponde a control de emisiones de gases, en la ciudad de Ibarra no existe aún una ordenanza aprobada para este fin, con la presente investigación se pretende sustentar en algo la necesidad de la aprobación de dicho documento, el documento íntegro de la propuesta de ordenanza se puede revisar más adelante en la parte de la Propuesta Ambiental. En cambio, para lo que es ruido ya está aprobada la ordenanza para la protección de la calidad ambiental en lo relativo a la contaminación por ruido generado por fuentes fijas y móviles del cantón Ibarra, el contenido completo de la Ordenanza esta disponible en la sección de Anexos. EXPERIENCIAS EN EL ECUADOR En el país no existe mayor trabajo, desde el punto de vista de la cantidad de ciudades, en el control de la contaminación por emisiones por fuentes móviles, evidentemente el trabajo más notorio y con proyección de buenos resultados se lo viene realizando en Quito, otras ciudades han iniciado trabajos para desarrollar programas para mejorar la calidad de aire, entre ellas: Guayaquil, Cuenca, Ambato y ahora Ibarra se a sumado a la búsqueda de estrategias para controlar y regulara las emisiones de gases vehiculares. Proyecto Calidad del Aire en el Distrito Metropolitano de Quito En Quito, Fundación Natura ha emprendido un proyecto para mejorar la calidad del Aire, este proyecto se desarrolla conjuntamente con el municipio y busca controlar los niveles de contaminación de origen vehicular y sus afecciones en el ambiente y en la salud de la población. El proyecto prepara a la ciudadanía para el control obligatorio de las emisiones de los vehículos a diesel y gasolina.



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Asimismo, trabajó en el diseño de un modelo de empresas verificadoras que iniciaron a ser administradas privadamente a partir de Marzo del 2003. Paralelamente, se capacita a mecánicos y realiza estudios de salud para relacionar enfermedades infantiles con contaminación de aire, así como investigaciones sobre calidad de combustibles y otros temas relacionados. El proyecto se realiza con el auspicio de la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación (COSUDE). El Proyecto Calidad del Aire surge como la iniciativa adecuada para enfrentar los problemas de contaminación causados por las emisiones de decenas de miles de vehículos que circulan en el Distrito Metropolitano de Quito, responsables de cerca del 80% del total de la contaminación atmosférica en la ciudad. Actividades realizadas por el proyecto Calidad del Aire •

El proyecto apoya a la Dirección Metropolitana de Medio Ambiente (DMMA) del Municipio de Quito mediante capacitación y entrenamiento de los técnicos municipales a nivel nacional e internacional, diseño y elaboración de software especializado, dotación de equipos (analizadores de gases, servidor, computadoras, impresoras, CD Writer, otros), insumos y repuestos, libros y manuales.

•

Se realizan muestreos y análisis periódicos de gasolinas y diesel en el

terminal de El Beaterio y en distintas estaciones de servicio de la ciudad, a fin de monitorear la calidad de los combustibles que se consumen en el Distrito Metropolitano. Estos estudios ayudarán a impulsar la adopción de mejores políticas ambientales, energéticas y de salud pública.

•

Se dictan charlas, conferencias, talleres y se organizan concursos en

barrios, instituciones educativas, gremios, empresas privadas e instituciones públicas. Se promocionan las ventajas del adecuado mantenimiento vehicular en términos de salud, ambiente y economía, al tiempo que se informa a la



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ciudadanía sobre la estructura y funcionamiento del sistema de revisión y control vehicular. Se trabaja en la implementación y puesta en marcha de un sistema integral centralizado de revisión técnica vehicular, que permitirá ejercer un efectivo •

control sobre todos los vehículos que circulan en el Distrito.

•

Se realizan cursos teórico-prácticos de capacitación para mantenimiento,

reducción y control de emisiones vehiculares, orientados a mecánicos particulares, operadores y jefes de talleres autorizados, choferes, concesionarios, instructores técnicos, estudiantes y público en general. Estos cursos se realizan con el aval académico de la Escuela Politécnica Nacional. Resumen de resultados obtenidos en el proyecto •

Mediante el uso de cuatro equipos analizadores de gases de escape de vehículos a gasolina adquiridos se han realizado aproximadamente 15.000 mediciones en algo más de 110 instituciones, empresas y barrios. El 33% de las mediciones han resultado en aprobación (los vehículos pasan la prueba) mientras que el 67% restante ha resultado en rechazo.

•

Se han ofrecido 265 charlas y conferencias en más de 50 instituciones educativas y organizaciones públicas y privadas, con una audiencia de algo más de 12.000 personas.

•

Estudio y monitoreo clínico de unos 1.200 niños escolares de entre 8 y 10 años. Los niños que asisten a escuelas ubicadas en zonas de considerable tráfico vehicular (gran contaminación) presentan una incidencia de infecciones respiratorias mucho mayor que aquellos que asisten a escuelas ubicadas en zonas de menor contaminación. La contaminación del aire de Quito debe ser considerada un problema de salud pública y podría constituir la causal más importante para la ocurrencia de enfermedades respiratorias, incluso por encima de la desnutrición.



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•

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Creación de la Corporación Centros de Revisión y Control Vehicular de Quito, cuyo directorio esta conformado por representantes del Municipio Metropolitano, el Consejo Nacional de Tránsito, la Escuela Politécnica Nacional, la Policía Nacional y la Fundación Natura. La Corporación es un organismo de derecho privado encargado de licitar, adjudicar, concesionar, fiscalizar y controlar los Centros de Revisión y Control. Los Centros serán construidos, equipados y operados por empresas privadas de probada experiencia internacional y solidez económica. Una vez que entren a operar, la matriculación vehicular estará condicionada a la aprobación de la revisión integral en estos centros.

•

Creación del Centro de Capacitación e Investigación para el Control de Emisiones Vehiculares, conformado por la Escuela Politécnica Nacional, el Municipio de Quito y la Fundación Natura, en aplicación del Convenio Marco de Cooperación Institucional suscrito por el Municipio y la Fundación en enero del año 2.000. Este Centro funcionará adscrito a la Politécnica Nacional.

•

Capacitación sobre calibración y mantenimiento de motores a gasolina y diesel, para la reducción de emisiones contaminantes, se contó con la asistencia de 100 mecánicos y técnicos automotrices.

Información general respecto a la calidad del aire en Quito Se ha comprobado que la salud y la calidad de vida de los •

habitantes de Quito está afectada por la contaminación del aire.

•

Se ha determinado que la contaminación del aire en Quito está ocasionada en un 80% por emisiones vehiculares y en un 20 % por emisiones industriales, naturales, mineras y otras.



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La calidad del aire en los centros más poblados de la Sierra,

•

principalmente, se ha visto deteriorada por un crecimiento promedio del parque automotor del 12% anual en la última década (en los primeros años en que se reabrieron las importaciones llegó a 22%). En 1998 en Quito esta cifra fue del 7%, frente a un 2,5% de crecimiento poblacional. La mayoría de las ciudades con mayor tráfico vehicular en el

•

Ecuador están ubicadas en zonas altas: es conocido que los motores de los vehículos pierden eficiencia cuando funcionan en altura. En términos ambientales, la pérdida de eficiencia se refleja en aumento de emisiones contaminantes de los vehículos. En menor grado, estos problemas ya son perceptibles en ciudades como Cuenca, Ambato, Sangolquí, Riobamba e Ibarra.

•

Los resultados de un estudio realizado en las zonas centro y sur de Quito indican una pérdida de aproximadamente 28 millones de dólares anuales, por ausencia laboral y por tratamiento de enfermedades respiratorias asociadas con la elevada presencia de partículas en el aire (Douglas Southgate, 1996).

•

Un estudio realizado en los niños en edad escolar en Quito, señala la presencia de aproximadamente cuatro veces más episodios de asma al año que en los niños de la misma edad en ciudades de Estados Unidos, incluso con mayor número de automóviles (John Boldt, 1998).

•

Los contaminantes del aire también afectan al patrimonio cultural y artístico de Quito, porque forman sustancias que corroen las estructuras civiles y esculturas de piedra, hormigón y madera, deterioran los lienzos y la pigmentación de las pinturas y destruyen pergaminos y libros. (FUNDACIÓN NATURA, Proyecto Calidad del Aire, www.fnatura.org/ pr_cal_calidad_del_aire.htm)



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MATERIALES Y MÉTODOS La presente investigación se ejecutó en tres fases: en la primera, se realizaron las pruebas de emisión de gases; en la segunda, medición de niveles de ruido y en la tercera, una pequeña encuesta ambiental en el área de estudio. EMISIÓN DE CONCENTRACIONES GASEOSAS En esta fase se consideró el estudio de vehículos a gasolina y vehículos a diesel por separado.

Caracterización del área de estudio Ubicación y Límites El área de estudio en esta fase fue el perímetro urbano de la ciudad. Materiales y equipos Materiales: 

Mapa de la ciudad de Ibarra



Libreta de campo



Formulario para toma de datos



Formularios para encuesta



Disquetes



Papel Bond



Calculadora



Materiales de escritorio Software: DIGAS 4000 y DISMOKE 4000 (I.M.I).



Equipos: 

DICOM (medidor de gases y Opacidad)



Cámara fotográfica



Computador e Impresora



Computador NOTEBOOK



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

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Mascarillas químicas Métodos

Transporte con consumo de gasolina Factor en estudio El factor en estudio fue la concentración de gases contaminantes emanados a la atmósfera por los diferentes tipos de transportes a gasolina. Tratamientos Los tratamientos comprendieron los tipos de transporte, para la categoría de consumo de gasolina se determinaron los siguientes tipos:

T1

Taxis

T2

Carga liviana (Camionetas)

T3

Vehículos gubernamentales a gasolina

T4

Vehículos particulares

Diseño Experimental El diseño experimental que se aplicó fue un Diseño Completamente al Azar (DCA). Características del Experimento El diseño constó de 4 tratamientos (tipos de transporte) y con 25 repeticiones. Las unidades experimentales estuvieron representadas por el registro de la medición de los gases contaminantes por cada vehículo.



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Análisis estadístico El esquema del análisis de varianza fue el siguiente:

ADEVA F.V.

G.L.

Total

99

Tipos de transporte

3

Error

96

* Se aplicó la prueba de TUKEY con un nivel de significancia del 5%  Para

el análisis de varianza de la variable monóxido de carbono se utilizó la

transformación 

x +1

(ver Tabla 2).

Para el análisis de varianza de la variable hidrocarburos se utilizó la transformación

x

(ver Tabla 4).

Variables a Evaluar Las variables que se estudiaron están determinadas por los componentes de los gases contaminantes contemplados en la norma INEN y que para el transporte a gasolina son: CO

monóxido de carbono

% vol.

HC

Hidrocarburos

ppm vol.



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Manejo específico del experimento La medición de la concentración de gases se la realizó con el equipo (DICOM). En el caso de las Camionetas de alquiler se midió en las paradas de cada una de las respectivas cooperativas; para los vehículos gubernamentales a gasolina, se hicieron las pruebas en el parqueadero de las instituciones; y, en los vehículos particulares y taxis la evaluación se realizó al azar en dos puntos: Av. Atahualpa sector de la Bola Amarilla y en la Av. El Retorno sector de las canchas deportivas de la ciudadela Los Ceibos, este proceso se lo llevó a cabo en coordinación con miembros de la Policía Nacional. Con los datos registrados se procedió a realizar los diseños correspondientes. Transporte con consumo de diesel Factor en estudio El factor en estudio fue el nivel de la contaminación generada por las emanaciones de gases a través de los escapes de los vehículos que utilizan como combustible el diesel. Tratamientos Los tratamientos comprendieron los tipos de transporte. Para la categoría de consumo de diesel se determinaron los siguientes tipos:

D1

Buses de servicio urbano.

D2

Carga pesada (camiones y trailers)

D3

Transporte Interprovincial e Intercantonal

D4

Vehículos gubernamentales a diesel



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Diseño Experimental El diseño experimental que se aplicó fue un Diseño Completamente al Azar (DCA). Características del Experimento El diseño constó de 4 tratamientos (tipos de transporte) y con 25 repeticiones. Las unidades experimentales estuvieron representadas por el registro del porcentaje de opacidad de cada vehículo. Análisis estadístico El esquema del análisis de varianza fue el siguiente:

ADEVA F.V.

G.L.

Total

99

Tipos de transporte

3

Error

96

* Se aplicó la prueba de TUKEY con un nivel de significancia del 5% En el análisis de varianza de la variable opacidad se aplicó la transformación

x

(ver Tabla 6). Variable a Evaluarse La variable que se estudió en esta fase fue el porcentaje de opacidad registrado para las unidades experimentales. Opacidad

% opacidad



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Manejo específico del experimento La medición se la realizó con el medidor de opacidad del equipo DICOM. Esta evaluación se efectuó en las paradas y/o terminales de cada una de las respectivas empresas; para los vehículos gubernamentales a diesel las pruebas se las efectuó en las instalaciones de la bodega municipal y/o en los parqueaderos de las instituciones, para vehículos de transporte pesado se tomo registros en la gasolinera del sector El Olivo y en la del sector del Ejido de Ibarra, igualmente los trabajos se realizaron en coordinación con miembros del municipio y de la Policía Nacional. Los datos obtenidos se procesaron en el diseño experimental correspondiente. EMISIONES DE RUIDO Caracterización del área de estudio Ubicación y Límites Sitio 1: Av. Cristóbal de Troya y Av. Jaime Rivadeneira (Redondel de Ajaví). Sitio 2: Calle Sánchez y Cifuentes y Velasco esquina (Almacén Orve Hogar). Sitio 3: Calle Sánchez y Cifuentes y Av. Pérez Guerrero (esquina del Mercado Amazonas). Sitio 4: Calle Bolívar y Oviedo (esquina). Sitio 5: Calle Sánchez y Cifuentes y Borrero (esquina)

Los puntos establecidos se escogieron conjuntamente con el personal del Municipio de Ibarra considerando que en los cuatro primeros es evidente la generación de un excesivo nivel de ruido y que causa molestias a los peatones y trabajadores de locales comerciales y el punto cinco considerado como sector urbano con afluencia vehicular moderada (ver Mapa 1).



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Materiales y equipos Materiales: Se emplearon los mismos materiales de la primera fase, a excepción del software: DIGAS 4000 y DISMOKE 4000 (I.M.I).

Equipos: Igualmente se emplearon los mismos de la fase de medición de gases a excepción del DICOM (medidor de gases y Opacidad) y adicionando el decibelímetro.

Métodos Factores en estudio Los factores en estudio fueron el sitio y la hora donde existe el mayor nivel de ruido generado. Redondel de Ajaví El Obelisco

Factor A

Sitios

Esquina del Mercado Amazonas Calle Bolívar y Oviedo (esquina) Calle Olmedo y Borrero (esquina) 07h00

Factor B

Horas

13h00 18h00

Tratamientos Los

tratamientos

comprendieron

la

combinación de los cinco sitios de estudio con las tres horas de toma de datos, obtenemos un total de 15 tratamientos.

S1H1 S1H2 S1H3 S2H1 S2H2 S2H3 S3H1 S3H2

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8

S3H3 T9 S4H1 T10 S4H2 T11 S4H3 T12 Estudio de Emisiones Gaseosas y Sonoras por Fuentes Móviles en el Centro de la Ciudad de Ibarra y Propuesta S5H1 T13 S5H2 T14 http://slidepdf.com/reader/full/tesis-final-ruido S5H3 T15

Ambiental

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Sitios: S1, S2, S3, S4, S5 Horas: H1, H2, H3 Tratamientos: T1, T2, T3, ............T15

Diseño Experimental El diseño experimental que se aplicó fue un Diseño de Bloques Completos al Azar (DBCA) con un arreglo factorial A x B, donde el Factor A es el sitios de estudio y el Factor B es la hora del día. Características del Experimento El diseño constó de 15 tratamientos (5 sitios con 3 registros por sitio) y con 7 repeticiones (días) y un total de 105 unidades experimentales. La unidad experimental es cada uno de los registros del nivel del ruido en un sitio y en una de las tres horas determinadas. Análisis estadístico El esquema del análisis de varianza fue el siguiente: ADEVA

F.V.

G.L.

Total

104

Días

6

Tratamientos

14

Sitios

4



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Horas

2

Sitios x Horas

8

Error

84

Variable a Evaluarse La variable que se estudió en esta fase es el nivel de ruido generado cuya unidad de medida es el decibel. Nivel de Ruido

Decibeles

dB

Manejo específico del experimento La medición del nivel de ruido se la realizó con el decibelímetro en los 5 puntos determinados. Los datos se los obtuvo a las 07h00, 13h00 y 18h00 en los cinco puntos durante una semana continua, considerándose un tiempo de demora de 20 a 25 minutos en tomar los datos en los cinco sitios. Los datos se recopilaron en un formulario diseñado para toma de datos en un sitio (Ver anexo 1). ENCUESTA AMBIENTAL DEL ÁREA DE ESTUDIO En esta fase se procedió a evaluar la situación del conocimiento de la problemática ambiental en el área de estudio, tomando en cuenta como indicadores el problema de la contaminación por gases de combustión vehicular y ruido. Este diagnostico se realizó mediante la tabulación de información obtenida a través de la encuesta realizada en el sitio de estudio (Ver anexo 2). ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA AMBIENTAL Una vez obtenidos los resultados de la encuesta socio-ambiental, de los diseños experimentales planteados y luego de revisar las leyes vigentes en el ámbito ambiental, se elaboró la propuesta enfocada al mejoramiento de la calidad del aire. La propuesta contempla sugerencias de acciones concretas encaminadas a



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disminuir la contaminación del aire , mediante una estrategia de control representada principalmente por el proyecto de ordenanza para el control de emisiones por fuentes móviles, seguido por la propuesta de reordenamiento de líneas de recorrido de buses urbanos, y otras sugerencias con el fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad de Ibarra, considerando como contaminantes las emanaciones gaseosas y la generación de ruido.



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RESULTADOS Y DISCUSIÓN TRANSPORTE CON CONSUMO DE GASOLINA En el lo que corresponde a vehículos que tienen como combustible la gasolina, se pudo determinar que un 48% de los estos autos pasan la prueba de emisiones, es decir, que prácticamente un poco mas de la mitad de los vehículos a gasolina no cumplen las normas establecidas para el caso (Gráfico 1). Al analizar en detalle, se obtuvo como resultado que la categoría de las Camionetas de Alquiler es la que menor porcentaje de aprobación tiene, registrando un 16%; un 32% de los Taxis pasan satisfactoriamente la prueba de emisiones, los vehículos Estatales y los Particulares son los que en mayor porcentaje cumplen los parámetros establecidos, registrando en ambos casos una aprobación del 72% de los vehículos de estas categorías (Gráfico 2). Con la apreciación de estos resultados y sabiendo que todos los vehículos evaluados tienen acceso un mismo combustible con iguales normas de calidad, se puede establecer que la gasolina no influye mayormente en el resultado de la prueba, mas bien, la causa para el rechazo de la prueba se atribuye al descuido en el mantenimiento de los vehículos, especialmente en el sistema de combustión. Es de resaltar que son las categorías de transporte de servicio como Taxis y Camionetas de Alquiler las que registran menor porcentaje de aprobación, y considerando el ritmo de trabajo que tienen estas unidades se hace necesario un frecuente y eficiente mantenimiento de dichas unidades. En lo que respecta a la calidad de los combustibles es necesario aclarar que si bien la calidad de los combustibles en el país no posee o cumple normas de calidad internacional, así mismo los límites máximos permisibles para emisiones no son tan estrictos como los que existen en los países donde se utiliza combustible de mejor calidad.



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A continuación se presenta los resultados de las variables estudiadas en este tipo de transporte:

Monóxido de Carbono (CO) Los resultados del monóxido de carbono se presentan en el siguiente cuadro: CUADRO 5. VALORES PROMEDIOS DE LAS EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO DE VEHÍCULOS A GASOLINA (Gráfico 3)

TRATAMIENTOS

x

% vol. T1

Taxis

3.63

T2

Camionetas de Alq.

5.15

T3

Vehi. Estatales

1.65

T4

Vehi. Particulares

2.80

FUENTE Y ELABORACION: EL AUTOR

Análisis de Varianza F.V.

G.L.

S.C.

C.M.

F.C.

TOTAL

99

71,75

Tipo de Transp.

3

10,37

3,46

5,41 **

Error

96

61,38

0,64

F. Tabular 5% 1%

2,68

3,95

El análisis de varianza detectó una diferencia significativa al 1% entre los tipos de transporte, lo que quiere decir que existe una diferencia en el nivel de contaminación y que van de acuerdo al tipo de transporte.



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CUADRO 6. PRUEBA DE TUKEY AL 5% EN LA VARIABLE MONÓXIDO DE CARBONO PARA TRANSPORTE A GASOLINA.

Tratamientos T2 Camionetas de Alq.

2,35

Rangos A

T1 Taxis

1,95

A

T4 Vehi. Particulares

1,83

A

T3 Vehi. Estatales

1,45

x

B


La prueba de Tukey al 5% (Cuadro 6) detectó la presencia de dos rangos bien definidos, en los que ocupa el más bajo nivel el T3 (vehi. Estatales), siendo este el que menos genera contaminación por monóxido de carbono.

Hidrocarburos (HC) Los resultados de esta variable se presentan en el siguiente cuadro: CUADRO 7. VALORES PROMEDIOS DE LAS EMISIONES DE HIDROCARBUROS EN VEHÍCULOS A GASOLINA (gráfico 4).

TRATAMIENTOS

x

ppm vol T1

Taxis

936,04

T2

Camionetas de Alq.

817,72

T3

Vehi. Estatales

331,64

T4

Vehi. Particulares

581,84


Análisis de Varianza



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F.V.

G.L.

S.C.

C.M.

F.C.

TOTAL

99

14202,01

Tipo de Transp.

3

2333,62

777,87

6,29 **

Error

96

11868,39 123,63

F. Tabular 5% 1%

2,68

3,95

El análisis de varianza detectó una diferencia significativa al 1% entre los cuatro tipos de transporte, lo que indica claramente que el nivel de contaminación no es el mismo entre estos.

CUADRO 8 PRUEBA DE TUKEY AL 5% PARA LA VARIABLE HIDROCARBUROS DE VEHÍCULOS A GASOLINA.

Tratamientos

x

Rangos

T1 Taxis

27,65

A

T2 Camionetas de Alquiler

27,03

A

T4 Vehi. Particulares T3 Vehi. Estatales

21,18 15,77

A B


La prueba de Tukey al 5% (Cuadro 8) estableció la presencia de dos rangos claramente definidos, en el que el tratamiento T3 (Vehi. Estatales) que es le de menor emanación de Hidrocarburos genera.

4.2. TRANSPORTE CON CONSUMO DE DIESEL En este tipo de transporte se pudo determinar que el 61% de los vehículos que consumen diesel son rechazados en las pruebas, es decir no cumplen con los limites máximos permisibles de opacidad, con esto deducimos que, solo un 39% de este tipo de vehículos se encuentran en condiciones de

circular sin

dificultades, en caso de que estuviera aprobada y en vigencia la ordenanza de control de emisiones por fuentes móviles (ver gráfico 5).



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Este dato es muy preocupante debido a que el porcentaje de transporte que no cumple con las normas es considerablemente alto, y además que si bien la contaminación por vehículos a gasolina es preocupante, la que genera el transporte a diesel es la que más se percibe visualmente y causa mayor molesta en los afectados. Especificando un poco más, obtuvimos que solo el 24% de los buses de Servicio Urbano superaron exitosamente la prueba de opacidad, en los vehículos estatales el 36% obtuvieron un resultado favorable, el 44% de los vehículos de transporte pesado aprueban satisfactoriamente, y la categoría de los vehículos de servicio Interprovincial e Intercantonal registraron un 52% de vehículos que cumplieron con la norma establecida (Ver gráfico 6). Seguidamente se presentan los resultados que se obtuvieron en el estudio de la variable opacidad:

4.2.1. Opacidad Los resultados de esta variable se presentan en el siguiente cuadro: CUADRO N° 9 VALORES PROMEDIOS DE LOS PORCENTAJES DE OPACIDAD REGISTRADOS EN VEHÍCULOS A DIESEL (Gráfico 7)

TRATAMIENTOS x

T1

Serv. Urbano

71,75

T2

Trans. Pesado

61,28

T3

Interprov. E Intercant.

59,16

T4

Estatales

59,30


Análisis de Varianza



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39

F.V.

G.L.

S.C.

TOTAL

99

332,45

Tipo de Transp.

3

Error

96


C.M.

F.C.

15,51

5,17

1,62 ns

306,94

3,20

F. Tabular 5% 1%

2,68

3,95

El análisis de varianza determinó que no existe diferencia significativa al 5% entre los tratamientos, lo que quiere decir que el nivel de contaminación es igual entre los cuatrio tipos de transporte. Considerando solo los valores medios de opacidad, se aprecia que los vehículos de servicio urbano y transporte pesado sobrepasan el 60% de opacidad máxima contemplado en la norma,

los vehículos de servicio Interprovincial e

Intercantonal y los Estatales están muy cerca de sobrepasar el límite permisible. Es muy importante tomar en cuenta que el servicio de transporte urbano tiene el menor porcentaje de vehículos que cumplen las normas y tienen el porcentaje de opacidad más alto, en comparación con el resto de categorías, a esto se debe sumar la frecuencia con la que circulan por el perímetro urbano de la ciudad. EMISIONES DE RUIDO Una vez obtenidos los registros de los niveles de ruido en el centro de la ciudad, se agruparon los datos de los cinco sitios a las tres horas evaluadas, en una tabla para realizar el diseño experimental correspondiente (Tabla 7). Los resultados obtenidos fueron:



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TRATAMIENTOS


x

T1

S1H1

81.0

T2 T3

S1H2 S1H3

83.3 80.7

T4

S2H1

82.1

T5

S2H2

83.9

T6

S2H3

80.9

T7

S3H1

80.3

T8

S3H2

84.2

T9

S3H3

83.7

T10 S4H1

76.2

T11 S4H2

80.5

T12 S4H3

78.4

T13 S5H1

78.1

T14 S5H2

79.4

T15 S5H3

78.8

El análisis de varianza para esta variable quedó estructurado de la siguiente manera: Análisis de Varianza F.V.

G.L

Total 104 Días 6 Tratamientos 14 Sitios 4 Horas 2 SxH 8 Error 84

S.C.

C.M.

F.Cal.

1292,05 191,75 545,19 353,40 131,18 60,61 555,11

31,96 38,94 88,35 65,59 7,58 6,61

4,84 ** 5,89 ** 13,37 ** 9,92 ** 1,15 ns

F. Tab. 5%

1%

2,18 1,77 2,45 3,07 2,02

2,96 2,23 3,48 4,79 2,66

El análisis de varianza detectó diferencia significativa al 1% para tratamientos, para el Factor A (sitios) y para el Factor B (Horas).



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CUADRO 10. PRUEBA DE TUKEY EN EL FACTOR A (SITIOS) DEL ESTUDIO DE EMISIONES DE RUIDO. SITIOS

x

RANGOS

S3 Mercado Amazonas

82,74

A

S2 Orve Hogar

82,29

A

S1 Redondel de Ajaví

81,67

A

S5 Olmedo y Borrero

78,76

B

S4 Bolívar y Oviedo

78,36

B


La prueba de Tukey al 5% determinó la presencia de dos rangos entre los sitios de estudio (Factor A), en el que los sitios S5 y S4 son los que menos nivel de ruido registran. Seguidamente se presenta el grafico de las líneas de tendencia de los niveles de ruido en los cinco sitios de estudios a las tres horas en que se realizaron las mediciones, aquí se puede apreciar gráficamente la conclusión antes mencionada.



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GRAFICO 8 LÍNEAS DE TENDENCIA DE LOS NIVELES DE RUIDO EN LOS CINCO SITIOS DE ESTUDIO

85.0

84.0



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CUADRO 11 PRUEBA DE TUBEY AL 5% EN EL FACTOR B (HORAS) DEL ESTUDIO DE EMISIONES DE RUIDO. HORAS

H2 13 h 00 H3 18 h 00 H1 07 h 00

x

RANGOS

82,24

A

80,50 79,54

B B


La prueba de Tukey para este factor detectó la presencia de 2 rangos bien definidos, en los que la hora H2 (13h00) es la que mayor concentración de ruido presenta. Si comparamos los límites máximos de ruido para exteriores establecidos en la Tabla 3 del instructivo para la aplicación de la ordenanza de ruido

(Ver

Anexos) con los valores obtenidos en este estudio, se puede observar que el valor más alto permitido es de 70dB para la zona industrial de 6h00 a 20h00 y en los datos obtenidos en la Tabla 7 tenemos que el nivel promedio más bajo es de 78,4 dB en el sitio S4 (calle Bolívar y Oviedo), considerando que el estudio se realizó en la zona comercial y residencial mixta, y se sobrepasaron los niveles establecidos para la zona de ruido mas alto, mucho menos cumplieron con los niveles de las zonas a las que pertenecen que son de 55 dB para la zona residencial mixta y de 60 db para la zona comercial.

Es necesario señalar que los límites máximos de ruido para exteriores contemplados en la ordenanza son lo que establece la norma nacional y si bien estos son estrictos, la ordenanza no puede ser más flexible que dicha norma, todo lo contrario puede ser más estricta. Los datos de niveles máximos y mínimos de ruido de cada uno de los sitios estudiados con su respectiva representación gráfica se encuentran disponibles en la sección de Anexos: Tablas 8, 9, 10, 11 y 12; Gráficos 9, 10, 11, 12 y 13.



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RESULTADOS DE LA ENCUESTA AMBIENTAL El resultado de la encuesta realizada se presenta a continuación: 

Sobre la situación del centro de la ciudad respecto a la contaminación por

gases de vehículos, el 30% de las personas encuestadas considera que la situación es extremadamente alta, un 46% considera que es alta y un 24% la considera normal. 

Un 78% de las personas encuestadas no conoce acerca de la existencia de

alguna ley para la protección del medio ambiente de la emisión de gases contaminantes. 

De los efectos que tienen sobre la salud los contaminantes emanados por

los escapes de los vehículos, un 72% afirma tener un conocimiento sobre este aspecto . 

El 30% afirma haber sufrido alguna enfermedad o afección que la

atribuyen a la exposición a los gases contaminantes. 

Las principales afecciones citadas por las personas que afirman haber

tenido problemas son: a la garganta y las vías respiratorias con un 18%, un 10% informa de molestias al órgano visual, y sobre problemas a la piel y dolores de cabeza se registró un 1%. 

Respecto a cuáles son los tipos de transporte que consideran es el que más

contamina con gases tóxicos, el 90% considera que son los Buses de servicio urbano, un 36 citó a transporte Interprovincial e Intercantonal,

19%

responsabiliza al servicio de Carga Pesada, un 13% asegura que los problemas de contaminación lo generan los vehículos Gubernamentales a Diesel y los



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Taxis, para el resto de categorías se registro un valor menor al 6% de responsabilidad. Sobre las razones por las que el encuestado cree que existe el problema de la contaminación por gases, el 79% considera que se debe al pésimo estado de 

los vehículos, el 37% por el quemeimportismo de los propietarios de los automotores, un 19% atribuye el problema a la calidad de los combustibles, y un 10% opina que se debe al desconocimiento de los daños que ocasionan estos gases. 

De la generación de ruido en el centro de la ciudad, el 55% considera a la

situación como exagerada, el 28 como muy exagerada, el 15% piensa que es moderada y el 1% la califica como baja. 

Un 79% afirma no tener conocimiento de la vigencia de alguna ley u

ordenanza que regule la generación de ruido. 

El 60% de los encuestados conoce de los efectos que tiene sobre la salud la

excesiva y continua exposición a niveles altos de ruido. 

Un 22% asegura haber tenido problemas de salud atribuidos a la

exposición a niveles altos de ruido. 

El 15% dice haber tenido problemas con el sistema auditivo por la

exposición al ruido, el 7% asegura haber tenido problemas de estrés por la misma causa y un 4% dice tener alteraciones nerviosas y dolores de cabeza. 

Sobre cuáles son los tipos de transporte que generan mayores niveles de

ruido, los resultaos fueron: 84% responsabiliza a los Buses Urbanos, el 34% al servicio de taxis, el 31% al transporte Interprovincial e Intercantonal, un 16% a los Vehículos Particulares, con un porcentaje menor al 9% se encuentran otros tipos de trasnporte.



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

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El 76% piensa que la excesiva generación de ruido se debe al

quemeimportismo de los conductores de los vehículos, un 31% asegura que se debe al desconocimiento de las leyes que regulan la generación de ruido, y un 21% afirma que el problemas es por el desconocimiento de los conductores sobre las consecuencias de niveles altos de ruido sobre la salud humana.



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PROPUESTA AMBIENTAL El contenido de esta propuesta contempla sugerencias encaminadas a mejorar la situación de la contaminación por gases y ruido generado en el centro de la ciudad por fuentes móviles. A continuación se presentan los puntos que se considera que se debe tomar en cuenta por parte de las autoridades municipales competentes y que cuya aplicación será de beneficio común para los habitantes de la ciudad y para la protección del medio ambiente de la contaminación por emisiones gaseosas y sonoras.

5.1. DIFUSIÓN Y APLICACIÓN DE ARTÍCULOS DE LA ORDENANZA PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO. Ibarra ya cuenta con una ordenanza aprobada para la protección de la calidad ambiental en lo relativo a la contaminación por ruido generadas por fuentes fijas y móviles y su respectivo instructivo (ver Anexos). Este documento es desconocido por gran parte de la población debido a la falta de difusión y la poca o nula aplicación de la misma. Se sugiere iniciar con una seria aplicación del contenido de la ordenanza de control de ruido, dando énfasis a la aplicación de algunos artículos y numerales específicos, de los cuales destacan los siguientes1: Titulo Tercero: De los mecanismos de control y prevención Capítulo Primero: De los

Procedimientos comunes

De este capítulo se hace necesario la aplicación de: Art. 15. De la difusión de mecanismos de control, ya que es necesario crear conciencia y conocimiento del contenido de la ordenanza que se va a aplicar entre

Revisar los contenidos completos de los artículos de la ordenanza para el control de ruido y el respectivo instructivo en la sección de anexos. 1



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los sujetos de control y los beneficiarios, en lo que se refiere a las niveles máximos permisibles, reglamentos y las sanciones contempladas. Capítulo De permitidosSegundo: de emisión.

la contaminación por ruido En el presente capítulo destacan:

y limites máximos

Art. 17. De los ruidos producidos por vehículos automotores, este artículo se lo puede considerar como uno de los más estratégicos para lograr reducir los elevados niveles de ruido, debido a que son las fuentes móviles una de las fuentes principales de emisiones sonoras. Los numerales del 1 al 5 de este artículo hacen referencia a la aplicación del control de: altoparlantes, sirenas, uso del pito, prohibición de cornetas neumáticas y uso del tubo de escape y silenciador, siendo estos numerales en los que mayor énfasis se debe aplicar. En el caso del numeral 1 de los altoparlantes, es evidente que en el centro de la ciudad el uso de estos equipos para la venta de gas, periódicos, frutas, promoción de espectáculos entre otros causan un elevado grado de impacto por el alto nivel sonoro que generan. Así mismo, se recomienda al Municipio de Ibarra, a través de la Unidad de Desechos Sólidos el cambio de las Sirenas para el anuncio de la recolección de la basura, se sugiere el uso de una melodía digital exclusiva para este servicio, así mismo se podría proceder para el servicio de venta de gas, considerando siempre un nivel de volumen moderado. Art. 18.- De los ruidos en el ambiente interior y exterior de edificios departamentos y locales en general, como se puede evidenciar en el centro de la ciudad, a las fuentes móviles se suman las fuentes fijas como aporte para la contaminación sonora, de ahí que se sugiere una correcta aplicación de este artículo y sus numerales, especialmente el 1, 2, 3 y 5 sin restar importancia a los demás, los citados numerales hacen referencia a: Altoparlantes en almacenes,



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Casetas de escucha en almacenes de música, Rocolas y equipos de difusión, Funcionamiento de alarmas. Es necesario mencionar que en la etapa final de este estudio, se inicio con la fase de información y control de ruido en bares, discotecas y todo centro de diversión nocturna, realizando las respectivas mediciones y estableciendo plazos a los propietarios para la ejecución de las adecuaciones necesarias, esto en lo que respecta a fuentes fijas; en fuentes móviles se inició los trabajos de control de la instalación y uso de cornetas neumáticas en los vehículos de transporte de pasajeros y de carga. PLAN DE REORDENAMIENTO DE LAS LÍNEAS DE RECORRIDO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO La evidente problemática de la congestión vehicular existente en el centro histórico de la ciudad conlleva a una eminente generación de altos niveles de ruido por el indiscriminado uso de pitos de los vehículos. Se atribuye una alta responsabilidad de esta situación al servicio de buses urbanos debido a las siguientes razones principales:

•

La no utilización de la parada, ya que es evidente en muchos casos que los

conductores realizan esta actividad fuera del área destinada ara el efecto. •

Excesiva cantidad de paradas en trayectos cortos de recorrido para la

recolección y desalojo de pasajeros, se ha observado que los transportistas en algunos casos realizan de dos a tres paradas por cada cuadra de recorrido, es decir cada 100 m. Estos aspectos ocasionan lentitud en la circulación vehicular dando origen a la congestión cuyo efecto inmediato es la generación de ruido. A esto se suman otras causas que ayudan a la agudización de este problema, de los cuales destacan:



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•

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El alto crecimiento del parque automotor que circulan por la ciudad y esto sumado a la concentración en el centro de la ciudad de las instituciones públicas y privadas de mayor afluencia como son Andinatel, EMAPA, Municipio, Gobernación, Comisaría, Intendencia, Gobierno Provincial, Notarias, Dirección Provincial de Salud, Corte Suprema de Justicia, Registro Civil, Instituciones Bancarias, Planteles Educativos, Comisariatos, entre otros, ocasionan una gran concentración del tráfico vehicular generando la congestión y caos vehicular durante el día, especialmente en las horas pico.

•

Falta de conciencia de gran parte de los conductores del uso indiscriminado e innecesario que hacen del pito.

Con esta base y de los altos niveles de emisiones de gases contaminantes por parte de los buses de servicio urbano, se pensó realizar una propuesta de rediseño de las líneas de buses en el centro de la ciudad, pero conociendo de la intención del Departamento de Planificación del Municipio de Ibarra, de realizar un rediseño completo de todas las rutas de buses existentes en la ciudad, se presentó una sugerencia en la que se propone la reducción máxima del paso de los buses por el centro de la ciudad. El área que se propone en la que no circulen buses de servicio urbano tiene los siguientes límites (Mapa N° 2):

Norte: Calle Gabriel García Moreno Sur: Calle Cristóbal Colón Este: Carrera Antonio José de Sucre Oeste: Carrera José Joaquín de Olmedo Con esto se trata de disminuir los problemas de congestión vehicular en centro y fomentar el uso de las calles alternativas, especialmente en el sector este del centro histórico.



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PROYECTO DE ORDENANZA PARA LA PROTECCIÓN DE LA CALIDAD AMBIENTAL EN LO RELATIVO A LA CONTAMINACIÓN POR EMISIONES A LA ATMÓSFERA GENERADAS POR FUENTES MÓVILES DEL CANTÓN IBARRA Este es un punto muy importante de la presente investigación, ya que cumpliendo con una exigencia por parte de algunos sectores de los sujetos de control, se realizó el estudio de emisiones, llegándose a determinar que en la Ciudad de Ibarra existe contaminación por gases de emisión vehicular y con este antecedente se plantea un proyecto de ordenanza que tendrá que ser revisado por las partes involucradas para luego entrar a discusión y su posterior aprobación en el Consejo Municipal. Este proyecto de ordenanza fue elaborado en el interior de la Unidad de Gestión y Control Ambiental del Municipio de Ibarra (UGCA) y ha sido revisado por el departamento de Asesoría Jurídica del IMI. A continuación se presenta el documento completo de la propuesta de Ordenanza para el control de emisiones por fuentes móviles: EL ILUSTRE CONCEJO MUNICIPAL DE IBARRA Considerando: Que la Constitución Política de la República, en su artículo 86, numeral 2., declara de interés público la protección del medio ambiente y la prevención de la contaminación ambiental. Que de acuerdo a la autonomía que el artículo 228 de la Carta Magna reconoce a esta municipalidad, y al tenor de los fines, funciones y competencias que le atribuye la Ley de Régimen Municipal en sus artículos 12, numeral 1; 164, literales a) y j); 397 y 398, literales i) y l), este gobierno se halla en capacidad de expedir ordenanzas destinadas a proteger el medio físico cantonal

y

controlar las actividades productivas que puedan deteriorarlo.



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Que la contaminación ambiental generada por emisiones a la atmósfera provenientes de fuentes móviles en el Cantón, es un hecho que atenta contra el derecho de la población a vivir en un medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado. Que a fin de cumplir con los propósitos del Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental, establecido por la Ley de Gestión Ambiental, y para respaldar su competencia en el control de problemas como el de la contaminación, el I. Municipio de Ibarra ha recibido la expresa delegación de funciones del Ministerio del Ambiente, mediante el convenio suscrito el pasado 21 de Febrero del 2001, al tenor de lo previsto en los artículos 9, literal i), y 13 de la Ley Especial de Descentralización del Estado y de Participación Social. Que en Registro Oficial No 100, del 04 de enero de 1999 se publican y disponen como obligatorias en todo el país la Normas Técnicas Ecuatorianas NTE INEN 2 204, límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de gasolina; NTE INEN 2 207, límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de diesel, NTE INEN 2 205, requisitos del bus urbano tipo. Que en Registro Oficial No 215, del 15 de junio de 1999 se publica y dispone como obligatoria en todo el país la Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 1489:99, Derivados del petróleo. Diesel, que establece los requisitos que debe cumplir el diesel que se comercializa en el país disponiendo el diesel No 2 de bajo contenido de azufre, para uso de automotores a diesel.

En uso de sus atribuciones legales, expide el siguiente: PROYECTO DE ORDENANZA PARA LA PROTECCIÓN DE LA CALIDAD AMBIENTAL EN LO RELATIVO A LA CONTAMINACIÓN POR EMISIONESMÓVILES A LA ATMÓSFERA GENERADAS DEL CANTÓN IBARRA POR FUENTES



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TITULO PRIMERO DISPOSICIONES GENERALES CAPITULO PRIMERO DEFINICIONES Y PRINCIPIOS Art. 1. GLOSARIO DE TÉRMINOS.- Para la adecuada aplicación de las disposiciones de esta ordenanza, ténganse en cuenta las siguientes definiciones:

ADHESIVO AMBIENTAL: Documento indispensable para obtener la habilitación operacional. AMBIENTE: Es el conjunto de condiciones que rodean a los seres vivos. AUTORIDAD AMBIENTAL: Dependencia municipal competente para la aplicación de los mecanismos de control previstos en esta ordenanza. CATASTRO: Procedimiento por medio del cual los sujetos de control proporcionan a la Autoridad Ambiental los datos que permiten la identificación de su actividad. CERTIFICADO AMBIENTAL PARA VEHÍCULOS NUEVOS: Documento suministrado por el agente comercializador en el que consta los resultados de medición y el procedimiento aplicado en los vehículos prototipo. CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES: Documento mediante el cual la autoridad ambiental autoriza el funcionamiento de un sujeto de control que cumple con las disposiciones de esta ordenanza. CENTRO DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES: Empresa privada especializada que realiza el servicio de verificación de emisiones vehiculares. COMISIÓN AMBIENTAL: Instancia de diálogo y concertación para la cabal resolución de los problemas y conflictos ambientales del cantón COMPROBANTE DE RECHAZO: Documento que se entrega al propietario del vehículo que incumpla las normas de emisión vehiculares. CONTAMINACIÓN: Es la presencia en el ambiente de sustancias, elementos, energía o combinación de ellas, en concentraciones y permanencia superiores o inferiores a las establecidas en la legislación vigente.



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CONTAMINANTE: Sustancia orgánica o inorgánica que altera y deteriora la calidad de los elementos aire, agua o suelo. CONTROL ALEATORIO: Operativo establecido por la UGCA para verificar que las normas establecidas sean cumplidas por los sujetos de control EMISIÓN: Descarga proveniente de una fuente móvil de contaminación del aire a través de los escapes de los automotores FUENTE MÓVIL: es aquella que está habilitada para desplazarse y que pueda generar o emitir contaminantes. LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES: Rangos establecidos por la ordenanza y su Instructivo General de Aplicación, que establecen las variaciones permisibles de contaminación con relación a los parámetros físico-químicos o biológicos de calidad del aire. PLAZO: Lapso que pende para el cumplimiento de algún requisito o trámite, y que incluye los días sábados, domingos, feriados y no laborables. REINCIDENCIA: Es la conducta infractora que reitera en el incumplimiento de una norma. SUJETOS DE CONTROL: Son todos los automotores a diesel o gasolina, en su calidad de fuentes móviles en el cantón, que generan contaminación por emisiones a la atmósfera. TERMINO: Lapso que pende para el cumplimiento de algún requisito o trámite, en el que no cuentan los días sábados, domingos, feriados o no laborables. USD: Dólar de los Estados Unidos de América. Art. 2. PRINCIPIOS.- La adecuada aplicación de todas y cada una de las disposiciones de este cuerpo normativo, se sustenta en los siguientes principios: PREVENCIÓN: Los mecanismos establecidos por esta ordenanza van orientados a mitigar no solo los daños sino principalmente los riesgos de contaminación, de tal forma que privilegian la prevención de los primeros como base del control. DE LA DEMOSTRACIÓN DEL CUMPLIMIENTO: La responsabilidad de demostrar técnicamente el cumplimiento de los mecanismos de control y prevención de la contaminación, recae principalmente sobre los sujetos de control y, en forma



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paralela pero secundaria, sobre la administración municipal y la comunidad. En este sentido, la Autoridad Ambiental se encuentra facultada para adoptar medidas tendientes a prevenir el daño ambiental, aún sin tener la certeza de su inminencia. DEL COSTO – EFECTIVIDAD: Los mecanismos de control de esta norma se orientan a que los sujetos de control minimicen su contaminación, en la forma más oportuna, eficiente y barata, de manera que el costo por el manejo adecuado de sus desechos, sea el menor. DE LA ECOEFICIENCIA: Los instrumentos contemplados en esta norma promueven el mejoramiento de los procesos productivos de las empresas y la minimización de su impacto en el ambiente. QUIEN CONTAMINA PAGA: Será responsabilidad de quien contamina, pagar los costos de las medidas de prevención y control de la misma.

Por ende, el

contaminador pagará el valor de los daños causados o su reparación - cuando esto último fuere posible, y cancelará la multa impuesta por la autoridad municipal. CAPITULO SEGUNDO OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN Art. 3. OBJETO.- Esta norma regula los mecanismos para la protección de la calidad ambiental cantonal afectada por emisiones a la atmósfera emitidos por los sujetos de control. Preserva el aire, en salvaguarda de la salud de la comunidad del cantón.

Art. 4. SUJETOS DE CONTROL.- Son sujetos de control de esta ordenanza son los automotores que funcionan a diesel o gasolina. Art. 5. NIVELES MÁXIMOS PERMISIBLES.- Al tenor del artículo precedente, las emisiones a la atmósfera, generados por los sujetos de control, deberán someterse a los niveles máximos permisibles establecidos por esta ordenanza y sus instructivos



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de aplicación y, supletoriamente, a los previstos por la ley y reglamentos nacionales sobre la materia. En ningún caso, los niveles establecidos por la ordenanza y sus instructivos, serán menos estrictos que los establecidos en los últimos cuerpos legales nombrados. TITULO SEGUNDO DE LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA Art. 6. LA AUTORIDAD AMBIENTAL LOCAL.- La dependencia competente para ejecutar y hacer cumplir las disposiciones de esta ordenanza, es la Unidad de Gestión y Control Ambiental (UGCA). Art. 7. RESPONSABILIDADES.- La Unidad de Gestión y Control Abiental, constituye el soporte técnico, para ejercer la prevención y el control de la contaminación vehicular en el Cantón Ibarra y le corresponde: 1. La planificación, aplicación, supervisión y fiscalización del control de la contaminación de origen vehicular en el Cantón. 2. La definición y actualización de los manuales de procedimientos e instrucciones de carácter técnico que se requieran, para la aplicación de las disposiciones contenidas en la presente ordenanza. 3. La revisión y actualización periódica de las normas de emisión de origen vehicular en el Cantón. Art. 8. DEL CONCEJO MUNICIPAL.- El Concejo Municipal es el encargado de definir las políticas de control a adoptarse para la contaminación objeto de esta norma. Art. 9. DE LA COMISIÓN AMBIENTAL.- Es el órgano de participación ciudadana, que asesora al Concejo, Alcalde, UGCA y Comisario, respecto a los temas regulados por esta ordenanza y demás que le sean asignados en su reglamento interno. Sus fines y composición son los señalados en el artículo 51 de la presente ordenanza.



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Art. 10. DEL ALCALDE.- Dirigirá y coordinará la gestión de los funcionarios municipales encargados de la ejecución de los mecanismos contenidos en este cuerpo normativo. Art.11. DE LOS INSPECTORES Y COMISARIOS.- Los inspectores serán responsables, principalmente, de verificar el cumplimiento de las disposiciones de este cuerpo normativo, así como de presentar los informes técnicos del caso a la Autoridad Ambiental.

La Comisaría de Higiene sin perjuicio de las atribuciones asignadas, constituye el soporte legal de la municipalidad en la imposición de sanciones, por incumplimiento de las normas y procedimientos establecidos en esta ordenanza. TITULO TERCERO DE LOS MECANISMOS DE CONTROL, PREVENCIÓN Y VERIFICACIÓN CAPITULO PRIMERO PROCEDIMIENTOS COMUNES Art. 12. REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN.- Las disposiciones establecidas en el presente capítulo serán revisadas periódicamente, pudiendo ser modificadas en cualquier momento, con el objeto de actualizarlas, teniendo como base criterios relacionados con los avances tecnológicos y los requerimientos de calidad de aire para la jurisdicción, los mismos que serán determinados por el Concejo Municipal previo informe de la UGCA. Art.13. CONTROL.- Se establece el control anual de emisiones a todo vehículo automotor de uso regular (vehículos particulares) y control semestral a todo vehículo de uso intensivo de transporte de carga y público (urbano, interparroquial, intercantonal, escolar y taxi) que circule en el Cantón.



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Art.14.

CREACIÓN

58 DEL

ADHESIVO


AMBIENTAL

Y

DEL

CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES.- Todo vehículo automotor que circule en Cantón de Ibarra, debe portar en un lugar visible del parabrisas, el ADHESIVO AMBIENTAL actualizado, como constancia de aprobación de la norma de emisión vehicular exigida por la municipalidad y tendrá un costo de 40 USD, para vehículos pesados de y de 20 USD para vehículos livianos de hasta. Además, todo propietario de vehículo debe disponer del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES actualizado.

Art. 15. DE LA OBTENCIÓN DEL CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES Y DEL ADHESIVO AMBIENTAL La municipalidad convocará anualmente al control obligatorio de la opacidad de emisiones a todo vehículo automotor de uso regular (vehículos particulares) y control obligatorio de la opacidad de emisiones a todo vehículo de uso intensivo de transporte de carga y público (urbano, interparroquial, intercantonal, escolar y taxi) que circule en el Cantón. Art.16. CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES. Incluirá entre otros datos de identificación del vehículo y su propietario, los valores de emisión según los resultados de la prueba, así como la vigencia del documento, los cuales deber ser impresos automáticamente, sin ninguna interferencia humana que altere el resultado obtenido en la medición.

Art. 17. CERTIFICADO AMBIENTAL PARA VEHÍCULOS NUEVOS.Todo vehículo automotor nuevo, a diesel o gasolina, que se comercialice en el Cantón Ibarra, debe disponer del

CERTIFICADO AMBIENTAL

PARA

VEHÍCULOS NUEVOS. En el CERTIFICADO AMBIENTAL PARA VEHÍCULOS NUEVOS,

debe constar los resultados de la medición y el

procedimiento de prueba aplicado al vehículo prototipo, sujeto a lo dispuesto en las TABLAS 1, 2, 4 y 5 del presente capítulo. Es obligación del agente comercializador, suministrar una copia de esta certificación a quienes adquieran los vehículos.



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Art. 18. DERECHO DE INSPECCIÓN.- Sin perjuicio del Programa de Monitoreo y Verificación, el Jefe de la UGCA, el asistente técnico, los inspectores y los comisarios, están facultados para realizar en cualquier día del año inspecciones a los sujetos de control, a fin de verificar el cumplimiento de esta ordenanza. En todo caso, el único requisito previo para cumplir con esta diligencia será la presentación al representante del sujeto de control, de la orden escrita del Jefe/a de la Unidad o de quien le subrogue. Art. 19. DIFUSIÓN DE MECANISMOS DE CONTROL.- No obstante la vigencia y aplicación de esta ordenanza, para coadyuvar en su conocimiento por parte de los sujetos de control y de la comunidad, la Autoridad Ambiental deberá organizar campañas de difusión masiva de sus disposiciones, a través de los diferentes medios de comunicación que operen en el cantón. Paralelamente a lo anterior, es responsabilidad de los sujetos de control, buscar la información o asesoría apropiadas para el oportuno cumplimiento con los mecanismos de control de la ordenanza. CAPITULO SEGUNDO LIMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES VEHICULARES

Art.20.

LÍMITES

MÁXIMOS

PERMITIDOS

DE

EMISIONES

VEHICULARES PARA VEHÍCULOS NUEVOS A GASOLINA.- Los límites permitidos de emisión de los vehículos nuevos a gasolina en condiciones de prueba dinámica, no deberán superar los valores que se indican en las TABLAS 1 Y 2. TABLA 1. LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS NUEVOS A GASOLINA EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA * (CICLOS AMERICANOS)



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Categoría

Peso bruto del vehículo (Kg)

Vehículos Livianos

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Peso del CO HC Nox Ciclos Evaporativas de vehículo g/km. g/km. g/Km. prueba g/ensayo cargado(Kg) SHED 2.10 0.25 0.62 FTP-75 2

Vehículos = 3860 = 1700 6.2 0.5 0.75 2 Medianos 0.5 1.1 2 1700 - 3860 6.2 Trasiente Vehículos 14.4 1.1 5.0 3 3860= Pesado Pesados ** 37.1 1.9 5.0 4 6350 * Prueba realizada a nivel del mar ** en g/bHP-h ( gramos /brake Horse Power- hora) Vehículo liviano: Es aquel automotor tipo automóvil o derivado de éste, diseñado para transportar hasta 12 pasajeros. Vehículo Mediano: es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto es menor o igual a 3860Kg. cuyo peso neto vehicular es menor o igual a 2740 Kg. y cuya área frontal no excede de 4.18 m2. Este vehículo debe estar diseñado para transportar carga o para convertirse en un derivado de este tipo, para transportar más de 12 pasajeros, o ser utilizado u operado fuera de carreteras u autopistas y 









contar parapesado: ello conEscaracterísticas Vehículo aquel vehículoespeciales. automotor cuyo peso bruto es superior a 3860 Kg. o cuyo peso neto es superior a 2740 Kg. o su área frontal excede de 4.18 m2.

TABLA 2. LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS NUEVOS A GASOLINA EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA * (CICLOS EUROPEOS) Categoría


M1 (1) = M1 (2), N1



Peso del vehículo cargado(Kg)

3500 1250 1250 1700 1700

 



CO g/Km.

HC +Nox g/Km.

Ciclos de prueba

2.72 2.72 5.17 6.9

0.97 0.97 1.4 1.7

ECE 15 + EUDC

Evaporativas g/ensayo SHED 2 2 2 2



*Prueba realizada a nivel del mar. (1) Vehículos que transportan hasta 5 pasajeros más el conductor y con un peso bruto del vehículo menor o igual a 2.5 toneladas. (2) Vehículos que transportan más de 5 pasajeros más el conductor o cuyo peso bruto del vehículo exceda de 2.5 toneladas. M1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de hasta 8 personas más el conductor. N1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de carga con una máxima no superior a 3.5 toneladas.

Art.21. LÍMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN CON MOTOR A GASOLINA.- Todo vehículo en circulación con motor a gasolina, no debe superar en condiciones de prueba estática y de prueba de aceleración simulada (PAS), los valores que se indican en la TABLA 3. Para vehículos con sistema de doble escape, la medición



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debe ser realizada en los dos escapes de forma simultánea y el resultado final corresponderá al máximo valor obtenido. Los equipos y procedimientos técnicos para la realización de esta prueba serán dispuestos por la UGCA. TABLA 3. LIMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN CON MOTOR A GASOLINA, EN CONDICIONES DE PRUEBA ESTÁTICA Y PRUEBA DINÁMICA DE ACELERACIÓN SIMULADA (PAS) Año modelo 2006 y posteriores 2000 a 2005 1990 a 1999 1989 y anteriores

Monóxido de Carbono % vol. CO 0.5 1.0 4.5 6.5

Hidrocarburos ppm vol HC 125 200 750 1200

Oxígeno % vol O2 (máx) 6 6 6 6

Dilución (CO+CO2) (%vol.) 7 18 7 18 7 18 7 18

Art. 21. LIMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS NUEVOS A DIESEL.- Los límites máximos permitidos de emisión para los vehículos nuevos a diesel en condiciones de prueba dinámica, no deberán superar los valores que se indican en las TABLAS 4 y 5. TABLA 4. LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES DE ESCAPE PARA VEHÍCULOS NUEVOS A DIESEL EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA * (CICLOS AMERICANOS) Categoría


Peso del vehículo cargado(Kg)

CO HC Nox Partículas g/km. g/km. g/Km. g/Km.

Ciclos de prueba

Vehículos 2.10 0.25 0.62 0.12 FTP-75 Livianos Vehículos = 6.2 0.5 0.75 0.16 3860 = 1700 Medianos 6.2 0.5 1.1 0.08 1700 - 3860 Vehículos 15.5 1.3 5.0 0.1*** Trasiente 3860 Pesados ** pesado * Prueba realizada a nivel del mar ** en g/bHP-h ( gramos /brake Horse Power- hora) *** para buses de pasajeros el valor es 0.07 g/bHP-h Vehículo liviano: Es aquel automotor tipo automóvil o derivado de éste, diseñado para transportar hasta 12 pasajeros. 







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Vehículo Mediano: es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto es menor o igual a 3860Kg. cuyo peso neto vehicular es menor o igual a 2740 Kg. y cuya área frontal no excede de 4.18 m2. Este vehículo debe estar diseñado para transportar carga o para convertirse en un derivado de este tipo, para transportar más de 12 pasajeros, o ser utilizado u operado fuera de carreteras u autopistas y contar para ello con características especiales. Vehículo pesado:a 2740 Es aquel cuyode peso neto es superior Kg.vehículo o su áreaautomotor frontal excede 4.18bruto m2. es superior a 3860 Kg. o cuyo peso



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TABLA 5: LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES DE ESCAPE PARA VEHÍCULOS NUEVOS A DIESEL EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA Categoría

M1 (1) M1 (2), N1

Peso bruto

Peso del

CO

Kc

del vehículo (Kg)

vehículo cargado(Kg)

g/km.

+Nox g/Km

prueba

2.72 2.72 5.17

0.97(4) 0.97(4) 1.4(4)

ECE 15+ EUDC

6.9 4.0

1.7(4) 1.1 7.0

=



3500 1250 1250 1700 1700 





N2,N3,M2, M3

( ) 





3500

Ciclos de Partículas

ECE-49

0.14 0.14 0.19 0.25 0.15

*Prueba realizada a nivel del mar. (1) Vehículos que transportan hasta 5 pasajeros más el conductor y con un peso bruto del vehículo menor o igual a 2.5 toneladas. (2) Vehículos que transportan más de 5 pasajeros más el conductor o cuyo peso bruto del vehículo exceda de 2.5 toneladas. (3) Unidades g/kwh (4) HC + NOx M1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de hasta 8 personas más el conductor. M2 : Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de hasta 8 personas más el conductor y cuya masa máxima no supere las 5 toneladas M3 : Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de hasta 8 personas más el conductor y cuya masa máxima supere las 5 toneladas N1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de carga con una máxima no superior a 3.5 toneladas. N2: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de carga con una máxima no superior a 12 toneladas. N3: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transporte de carga con una máxima superior a 12 toneladas.

Art. 22. LÍMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE OPACIDAD PARA VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN CON MOTOR A DIESEL.- Todo vehículo a diesel en circulación, en condiciones de prueba estática, no podrá emitir humos con opacidad superior a los valores indicados en la TABLA 6 aplicando el método de aceleración libre. Para vehículos con más de un escape, se realizará la prueba en cada uno de los escapes y el resultado final corresponderá al máximo valor obtenido. Los equipos y procedimientos para la realización de esta prueba serán establecidos por la UGCA. TABLA 6: LIMITES MÁXIMOS DE OPACIDAD PERMITIDOS PARA VEHÍCULOS A DIESEL (PRUEBA DE ACELERACIÓN LIBRE)



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Año modelo

%Opacidad

2001 y posteriores

50

2000 y anteriores

60

Art. 23.- DE LOS VEHÍCULOS QUE UTILICEN COMBUSTIBLES ALTERNOS Los vehículos que funcionen con motores acondicionados para combustibles alternos estarán sujetos a los límites máximos de emisión de gases establecidos en el presente capítulo para vehículos a gasolina. Art. 24.- DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS Sin perjuicio a

disponer del CERTIFICADO AMBIENTAL PARA

VEHÍCULOS NUEVOS, los propietarios de vehículos nuevos destinados a cualquier tipo de uso en el Cantón Ibarra, deberán obtener el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES AMBIENTAL correspondiente.

y el ADHESIVO

Art. 25.- DEL SISTEMA DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS Todo vehículo automotor a gasolina o diesel que circule en el Cantón Ibarra, debe disponer de un sistema de escape en perfectas condiciones de funcionamiento, sin ninguna salida adicional a las del diseño que provoque dilución de los gases de escape o fuga de los mismos. Las salidas adicionales a las contempladas en el diseño original no serán aceptadas aunque se encuentren bloqueadas al momento de la medición. CAPITULO TERCERO DE LA VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES VEHICULARES Art.26. CONCESIÓN Y TERCERIZACIÓN DE LA VERIFICACIÓN El municipio de Ibarra sin perjuicio de la competencia que tiene la UGCA para la Estudio de Emisiones Gaseosas y Sonoras por Fuentes Móviles en el Centro de la Ciudad de Ibarra y Propuesta Ambiental


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ejecución de esta actividad, de considerarlo conveniente podrá concesionar o tercerizar la prestación de este servicio, de verificación de emisiones vehiculares. El Municipio de Ibarra dará a conocer a través de la UGCA los Centros a los que se ha concesionado este servicio a fin de la tarifa sea pagada directamente por el usuario directamente en estos CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizados. El Municipio de Ibarra, no reconocerá ni autorizará la existencia

y

funcionamiento de ningún servicio de los denominados de preverificación de emisiones vehiculares; en consecuencia, la existencia y funcionamiento de este tipo de servicios será considerado ilegal. Art. 27. FACULTADES DE LOS CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES AUTORIZADOS.-

Son facultades de los

CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizados los siguientes: 1.

Entregar

el

CERTIFICADO

DE

CONTROL

DE

EMISIONES

VEHICULARES y el ADHESIVO AMBIENTAL, al propietario del vehículo que haya comprobado el cumplimiento de las normas de emisión establecidas en el presente capítulo, de conformidad con los equipos y procedimientos de medición aprobados por la Municipalidad, 2. Entregar el COMPROBANTE DE RECHAZO al propietario del vehículo que incumpla con las normas de emisión vehiculares o con los requerimientos de prueba establecidos en los procedimientos definidos por la Municipalidad. 3. Retirar el ADHESIVO AMBIENTAL de la verificación de emisiones anterior para no obstaculizar la identificación vigente. Art. 28. EMISIÓN DE CERTIFICADOS DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES Y ADHESIVOS AMBIENTALES. - El Municipio de Ibarra será el único responsable de la emisión directa a los CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES

autorizados, de los



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CERTIFICADOS DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y de los ADHESIVOS AMBIENTALES respectivos. El valor del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y del ADHESIVO AMBIENTAL será fijado y revisado anualmente por el Concejo Municipal. CAPITULO CUARTO MECANISMOS DE CONTROL

Art. 29. CONTROL ALEATORIO.- El Municipio de Ibarra realizará en forma directa o delegará la realización de operativos para el control del cumplimiento de las disposiciones establecidas en la presente ordenanza, para lo cual coordinará con la Policía Nacional. El control se realizará de forma aleatoria en la vía pública y comprenderá:

1. La validez y vigencia del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y del ADHESIVO AMBIENTAL. 2. El cumplimiento de los límites máximos permitidos de emisión contenidos en el presente capítulo. En caso de incumplimiento, se emitirá una citación escrita y el propietario del vehículo dispondrá de un plazo de 15 días, contados a partir de la fecha de emisión de la citación, para acercarse a cualquiera de los CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizados por la Municipalidad, a comprobar que el vehículo cumple con las disposiciones establecidas en el presente capítulo. Cuando el vehículo citado, se presente a la verificación de emisiones y en su primer intento obtenga un resultado de rechazo, el

CENTRO DE

VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizado, procederá a



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retirar el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y el adhesivo respectivo. Dicha prueba será gratuita, el costo de cualquier prueba ulterior deberá ser asumido por el propietario del vehículo. Art. 30. CONTROL EN LA MATRICULACIÓN.- El CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y el ADHESIVO AMBIENTAL, es requisito obligatorio previo para la matriculación vehicular, para cuyo efecto se deberá determinar los Convenios con la Policía Nacional de Tránsito. ART. 31. SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES.- Es obligatorio que todo vehículo automotor nuevo que se incorpore a la circulación en el Cantón Ibarra, cuente con un sistema de control de emisiones instalado y en perfecto estado de funcionamiento. Parte de estos sistemas, en el caso de motores a gasolina, puede ser un convertidor catalítico o cualquier tecnología similar o más eficiente, incorporada o no al motor, control de emisiones evaporativas tales como: canister, PCV y otros que garanticen el cumplimiento de los límites permitidos de emisiones. Este requerimiento será controlado previo a la extensión del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES Art. 32. OBLIGACIONES DE LOS PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS EN LA VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES. Son obligaciones del propietario o conductor del vehículo las siguientes: 1.

Asistir a los CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizados a verificar las emisiones de su vehículo, semestral o anualmente según sea el caso, dentro del plazo señalado para el efecto.

2. Presentar ante el personal

del CENTRO DE VERIFICACIÓN DE

EMISIONES VEHICULARES, los documentos legales que permiten la circulación de su vehículo en el Cantón Ibarra y dejar en el poder del Centro, el documento original del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES



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VEHICULARES de la verificación inmediata anterior, sin alteraciones, esto es sin tachaduras, enmendaduras o mutilaciones y el ADHESIVO AMBIENTAL respectivo correspondiente a la verificación inmediata anterior. 3. En caso de verificaciones no aprobatorias, portar el respectivo COMPROBANTE DE RECHAZO, el CENTRO DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES tiene la obligación de entregar la constancia escrita que motivó el rechazo, según sea el caso. 4. Cumplir con el pago de multas por incumplimiento. Previo a la medición, debe presentar el comprobante de pago de multa respectivo con los recargos correspondientes si fuera el caso, y entregar una copia del mismo al CENTRO DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES. 5. Presentar el vehículo para la verificación, en buenas condiciones mecánicas, con el motor encendido a la temperatura normal de operación y circulando normalmente. 6. Portar el COMPROBANTE DE RECHAZO correspondiente, si el vehículo no aprueba la verificación, en donde se indique el plazo máximo hasta cuando el propietario del vehículo o su representante, debe obtener el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES Y EL ADHESIVO AMBIENTAL. 7. Exigir el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES Y EL ADHESIVO AMBIENTAL respectivos, cuando el vehículo aprueba la verificación de emisiones. 8. Además de las disposiciones contenidas en los numerales anteriores, cuando se hayan cambiado las placas de circulación del vehículo, su propietario o conductor, deberá dejar en poder del CENTRO DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizado, una copia simple legible

de

anverso y reverso del acta respectiva levantada por la autoridad de tránsito oficialmente autorizada para el efecto. 9. Para el caso de los vehículos que hayan sido citados durante los controles Estudio de Emisiones Gaseosas y Sonoras por Fuentes Móviles en el Centro de la Ciudad de Ibarra y Propuesta Ambiental


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aleatorios en la vía pública; el propietario o conductor del vehículo, deberá entregar

al

CENTRO

DE

VERIFICACIÓN

DE

EMISIONES

VEHICULARES autorizado, la citación original o copia legalizada que respalda su asistencia. En caso de que el vehículo, asista fuera del plazo establecido en la citación, debe entregar además, el comprobante de pago de multa y recargos a que hubiere lugar; caso contrario el CENTRO DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizado, no podrá proceder con la medición. 10. Cuando de la verificación de emisiones vehiculares realizada, se determine que el vehículo excede los límites máximos permitidos de emisión, su propietario estará obligado a efectuar las reparaciones necesarias y llevar a cabo las verificaciones subsecuentes que se requieran, hasta que las emisiones satisfagan las normas establecidas. 11. En el caso de pérdida o robo el propietario del vehículo debe tramitar la reposición

del

CERTIFICADO

DE CONTROL DE EMISIONES

VEHICULARES y del ADHESIVO AMBIENTAL, a más tardar dentro del término de 5 días posteriores al evento. Art. 33. LOS VEHÍCULOS EN TRANSITO.- Dentro del Cantón Ibarra, deberán

cumplir con los límites de emisiones establecidos en las normas

nacionales vigentes, NTE INEN 2204:98 para vehículos a gasolina y NTE INEN 2207:98, para vehículos a diesel y su incumplimiento motivará las mismas sanciones contempladas en ele presente capítulo. TITULO CUARTO DEL EXPENDIO DE COMBUSTIBLES Art. 34. CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES.- El diesel y la gasolina que se expendan en el Cantón Ibarra, deben cumplir con las especificaciones de calidad indicadas en las Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN.



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Art. 35. PROHIBICIÓN DEL EXPENDIO Y USO DE GASOLINA CON PLOMO.- Se prohíbe el expendio de gasolina con plomo, así como la circulación de vehículos que utilicen ese combustible en el Cantón Ibarra. Art. 36. EXPENDIO Y USO DE DIESEL DE BAJO CONTENIDO DE AZUFRE PARA VEHÍCULOS AUTOMOTORES.- Se prohíbe el expendio y el uso de diesel para automotores que no cumplan con los requisitos establecidos para el diesel de bajo contenido de azufre dispuestos en las Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN.

Art. 37. FILTRACIÓN DEL DIESEL.- Todas las estaciones de servicio que expendan diesel en el Cantón Ibarra, deberán instalar sistemas de filtración que garanticen la calidad de este combustible en el expendio. El Municipio de Ibarra, se encargará de vigilar el cumplimiento de estas disposiciones en su jurisdicción. TITULO QUINTO DE LAS INFRACCIONES Y LAS SANCIONES CAPITULO PRIMERO DE LAS INFRACCIONES Art. 38. DE LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA.- Las conductas que infrinjan las disposiciones de esta ordenanza serán sancionadas sin considerar cuál haya sido la intención del infractor. Por tanto, constatada objetivamente la relación entre la conducta infractora y el daño o riesgo causados, se sancionará al responsable, sin perjuicio de que, paralelamente, se entablen en su contra las acciones judiciales que sean pertinentes. Art. 39. DE LAS CLASES DE INFRACCIONES.- Son conductas infractoras de esta ordenanza, las siguientes: - DE 1RA. CLASE:



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1. No Asistir a las verificaciones periódicas dentro del plazo indicado por la UGCA. 2. No asistir a las citaciones dispuestas en el control aleatorio dentro del plazo indicado por la UGCA. - DE 2DA. CLASE: 1. Funcionar sin haber obtenido el CERTIFICADO CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES Y EL ADHESIVO AMBIENTAL. 2. Adulterar

el

CERTIFICADO

DE

CONTROL

DE

EMISIONES

VEHICULARES Y EL ADHESIVO AMBIENTAL. - DE 3RA. CLASE: 1. Expendio de combustibles que no cumplan con los requisitos exigidos. 2. Otorgar el CERTIFICADO DE CUMPLIMIENTO AMBIENTAL PARA VEHICULOS NUEVOS o poseer un certificado falso. 3. Obstaculizar o resistirse a la práctica de inspecciones de control, que realice la Autoridad Ambiental. CAPITULO SEGUNDO DE LAS SANCIONES Art. 40. DE LAS SANCIONES PECUNIARIAS.-

Son fundamentalmente

preventivas y se concretan en la imposición de multas. a) Para las infracciones de primera clase por primera vez se aplicará una multa de veinte dólares (20 USD), en caso de reincidencia ameritará una sanción de cien dólares (100 USD). b) Las infracciones de segunda clase ameritarán una sanción de doscientos dólares (200 USD) c) Para las de tercera clase mil dólares (1000 USD). Art. 41. DE LAS SANCIONES ADMINISTRATIVAS.- A los sujetos de control que reiteren en la comisión de una de las infracciones de segunda y tercera clase, se



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les aplicará la multa correspondiente con un recargo del cincuenta por ciento. La tercera reincidencia en cualquier infracción, además de la multa respectiva, ameritará la suspensión indefinida de labores del automotor o establecimiento hasta que el sujeto de control rectifique. Art. 42. DEL PLAZO PARA PAGO DE LAS MULTAS.-Las multas deberán ser pagadas al término de 15 días posteriores a la fecha de su imposición; caso contrario se considerará como reiteración de la infracción. Se requerirá que todas las multas impuestas, se encuentren canceladas previo a la obtención de los CERTIFICADOS DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y el ADHESIVO AMBIENTAL, el Municipio de Ibarra, remitirá a todos

los CENTROS

DE VERIFICACIÓN

DE EMISIONES

VEHICULARES autorizados, los listados de los propietarios pendientes del pago de las multas. Art. 43. APLICACIÓN DE SANCIONES.- El Comisario Municipal será la autoridad competente para imponer las sanciones previstas en esta ordenanza. Las sanciones se aplicarán a petición de la Autoridad Ambiental, sustentada en un informe técnico pertinente. TITULO SEXTO DE LA ACCIÓN POPULAR Art. 44. DE LA ACCIÓN POPULAR.- Se concede acción popular a cualquier persona, grupo, organización o comunidad del cantón, sin necesidad de ser directamente afectados, para que denuncien cualquier conducta que infrinja las disposiciones de esta ordenanza. Quien presente la acción popular estará sujeto a la responsabilidad prevista en el artículo 45.



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Art. 45.- DE LA RESPONSABILIDAD DEL DENUNCIANTE.- En caso de que el Comisario, fundamentadamente, calificare en su resolución la malicia o temeridad de la acción planteada, se castigará al denunciante con la obligación de pagar los costos y gastos del proceso, sin perjuicio de la interposición en su contra de las acciones civiles y penales derivadas de su conducta. Art. 46.- DE LA RESPONSABILIDAD DE LA AUTORIDAD.- Las actuaciones u omisiones de la Autoridad Ambiental que hayan provocado daños o perjuicios por la mala aplicación de esta ordenanza, podrán reclamarse por los afectados ante el Alcalde y, en última instancia administrativa, ante el Concejo Municipal. De constatarse la responsabilidad del funcionario, se le impondrán las sanciones administrativas pertinentes, sin perjuicio de las acciones civiles y penales que establezca la ley para estos casos. TITULO SÉPTIMO DE LOS INCENTIVOS

CAPITULO PRIMERO DEL FONDO AMBIENTAL ART. 47.- FONDO AMBIENTAL.- Funcionará de acuerdo a lo establecido en el Art. 37 del Título Sexto, Capítulo Primero de la Ordenanza Para la Protección de la Calidad Ambiental en lo relativo a la contaminación por desechos no domésticos generados por fuentes fijas del Cantón Ibarra. CAPITULO SEGUNDO OTROS INCENTIVOS Art. 48.- DE LOS MEDIOS.-

El cumplimiento o incumplimiento de las

disposiciones de esta ordenanza, será estimulado o desalentado, respectivamente, por la Autoridad Ambiental, a través de los mecanismos más idóneos para esos efectos. El Concejo Municipal, a pedido del Alcalde o de la Autoridad Ambiental, o por su propia iniciativa, aprobará los incentivos económicos o no económicos, que estimare



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convenientes y oportunos, a fin de mejorar el cumplimiento de esta ordenanza por parte de los sujetos de control. Art. 49. PUBLICIDAD.- Como reconocimiento público a los sujetos de control que acaten las disposiciones de esta ordenanza, la Autoridad Ambiental se encargará de publicar en el transcurso del mes de enero de cada año, en uno o más de los periódicos de mayor circulación del cantón, el listado de los propietarios de los automotores cumplidores. Simultáneamente y de la misma forma, a fin de conminar al debido cumplimiento de este cuerpo normativo, la Autoridad Ambiental también publicará un listado de los sujetos de control que no se hayan ajustado a las disposiciones pertinentes. Art. 50. PREMIO.- La Comisión Ambiental se encargará de organizar anualmente la premiación a los sujetos de control que en mejor forma se hayan ajustado a las disposiciones de la ordenanza. La entrega de los premios, se dará en ceremonia solemne a realizarse durante las Fiestas de Cantonización. TITULO OCTAVO DE LA PARTICIPACIÓN COMUNITARIA CAPITULO PRIMERO DE LA COMISIÓN AMBIENTAL

Art. 51. OBJETO Y FUNCIÓN.- Funcionará de acuerdo a lo establecido en el Art. 43 del Título Séptimo, Capítulo Segundo de la Ordenanza Para la Protección de la Calidad Ambiental en lo relativo a la contaminación por desechos no domésticos generados por fuentes fijas del Cantón Ibarra. Entre otras funciones, la Comisión se encargará de organizar y elegir, al ganador anual del premio aludido en el Artículo 50 de esta ordenanza.



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A esta comisión se suma la intervención de un representante por el sector de transportistas. TITULO NOVENO DEL FINANCIAMIENTO Art. 52. FUENTES DE FINANCIAMIENTO.- La estructura administrativa y logística, y los servicios ambientales que preste la Autoridad Ambiental municipal para la cabal aplicación de los mecanismos de control previstos en esta ordenanza, serán financiados con cargo a: 1) El presupuesto anual que financia las actividades de la dependencia a la que se halle adscrita la Autoridad Ambiental. 2) Los ingresos percibidos por los adhesivos ambientales, así como por la recaudación de multas impuestas en la aplicación de esta ordenanza. 3) Cualquier otro ingreso que en calidad de donación o crédito, nacionales o internacionales, gestione y obtenga el Municipio para este ámbito.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS PRIMERA.- REGLAMENTO E INSTRUCTIVOS.-

Los instructivos,

reglamentos y formatos para la ejecución práctica de esta ordenanza, deberán ser expedidos en el plazo máximo de noventa días, contados desde la publicación de esta última en el Registro Oficial. En este lapso, a más de otras observaciones, los sujetos de control, individualmente o agrupados en sectores, podrán presentar a la Autoridad Ambiental, una propuesta de niveles máximos permisibles para emisiones a la atmósfera generada por automotores, a ser incluida en los respectivos instructivos, adjuntando el estudio técnico actualizado que la sustente.



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SEGUNDA.- NORMAS TÉCNICAS SUPLETORIAS.- Subsidiariamente, para la aplicación de los niveles máximos permisibles previstos en el Capítulo II de esta ordenanza y para otras normas técnicas afines, se tomarán como referencia, según sea el caso, a los reglamentos de la Ley para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental, y otros que a nivel nacional sean competentes. TERCERA.- DEL CATASTRO - A partir de la fecha de expedición de esta ordenanza, el Municipio emprenderá un proceso de catastro que a los sean sujetos de control de esta ordenanza.

CUARTA .- REAJUSTE DEL VALOR DE LAS SANCIONES, MULTAS Y PERMISOS.- El Concejo Municipal podrá hacer una revisión de los valores establecidos en esta ordenanza para los certificados, tasas y multas, a fin de hacer los reajustes que considere pertinentes, previo informes técnico, económico y jurídico que lo respalden. QUINTA- DE LOS CONVENIOS NECESARIOS.- El Municipio coordinará la aplicación de esta ordenanza con las demás autoridades competentes. Para el efecto deberá celebrar los convenios de cooperación interinstitucionales que fueren necesarios para la adecuada aplicación de este cuerpo normativo. SEXTA: Con el fin de realizar su difusión y capacitación a los sectores involucrados, esta ordenanza empezará a regir cumplido el plazo de noventa días, contado desde la fecha de su publicación en el Registro Oficial. Discutida y aprobada por el Concejo Municipal de Ibarra, en esta ciudad, a los...

GESTIÓN PARA FINANCIAMIENTO DE LOS PLANES DE CONTROL DE EMISIONES GASEOSAS Y SONORAS Hay que tomar en cuenta que un eficaz control de las emisiones gaseosas y sonoras a través de la aplicación de las ordenanzas, demandan de muchos esfuerzos tanto económicos y técnicos.



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Se debe hacer uso de los convenios o acuerdos existentes con diferentes organismos de los cuales destacan el Ministerio del Ambiente y Fundación Natura o fortalecerlos con el fin de: •

Obtener financiamiento para la adquisición de equipos, materiales e insumos necesarios para llevar a cabo el control de emisiones de fuentes móviles.

•

Conseguir capacitación teórica-práctica en el tema para los técnicos y operadores que estarán a cargo de los programas a ejecutarse.

•

Capacitar a mecánicos y a técnicos de las centrales verificadoras autorizadas en los procesos de calibración de los sistemas de combustión de los vehículos para disminuir la emisión de gases contaminantes.

•

Buscar apoyo para el emprendimiento de campañas de información y educación a nivel estudiantil (escolar y colegial) y a nivel de los sujetos de control (transportistas y propietarios de los vehículos) para crear y cambiar la conciencia acerca del tema de la contaminación atmosférica.

ESTUDIO DE ÁREAS A REFORESTAR Y SELECCIÓN DE ESPECIES. Si bien una estricta aplicación de la ordenanza ayudará a reducir los niveles de contaminación, surge la interrogante de que hacer con los gases que serán emanados al ambiente?, habrá que determinar si existe la cobertura vegetal necesaria y adecuada para la purificación de los gases contaminantes emitidos dentro de los límites máximos permisibles. Con este antecedente se sugiere la ejecución de un estudio de áreas potenciales a reforestar en el sector urbano y sub-urbano y precisar las especies vegetales más adecuadas para los diferentes sectores que se determinen, con el objeto de captar el carbono proveniente de las emisiones vehiculares en la ciudad.



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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES 

Se estableció que la concentración de gases contaminantes no es la

misma en los cuatro tipos de transporte a gasolina, en las variables monóxido de carbono e hidrocarburos. 

Se precisó que estadísticamente los niveles de contaminación son

iguales para los cuatro tipos de transporte con consumo de diesel. 

Se determinó que los niveles de ruido estadísticamente no son iguales

en los 5 sitios de estudio y a las tres horas establecidas. 

Se estableció los niveles de contaminantes gaseosos alcanzados por los

diferentes tipos de transporte y los porcentajes de aprobación y rechazo a las pruebas realizadas. 

Se precisó que los Taxis aportan mayor emanación de monóxido de

carbono, las Camionetas de Alquiler mayor volumen de hidrocarburos y los buses de servicio urbano ocupan el primer lugar del porcentaje de opacidad. 

Se determinó que el sector de la esquina del Mercado Amazonas es el

punto donde se concentran las mayores emisiones de ruido.



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RECOMENDACIONES



Se recomienda la aplicación de la propuesta presentada, la misma que

puede ser discutida y mejorada, siempre con la finalidad de mejorar la calidad del aire en la ciudad. 

Se sugiere dar seguimiento, mejorar y ampliar el campo de acción de

este trabajo, mediante más estudios acerca de los problemas de contaminación del aire en la ciudad. Se pide a las autoridades e instituciones que trabajan y están involucradas en el tema de la contaminación del aire, realizar campañas de 

información y difusión de los problemas que generan en el ecosistema y en la salud del hombre los niveles elevados de contaminación.



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LITERATURA CITADA 1. ASAMBLEA NACIONAL CONSTITUYENTE, 1996. Constitución Políticade della República del Ecuador, Editor Gonzalo Arias Barriga, Quito – Ecuador. 2. CAE, IMI, AME, 2003, Plan de Desarrollo Territorial Estratégico, Información Digitalizada, Ibarra-Ecuador. 3. CARREIRAS, A. 2000. Contaminación del Aire en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Argentina. s.e. 4. Contaminantes Atmosféricos, 2001. www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm [México DF. [Consulta: 2002-05]. 5. CUSTODE, Roberto; Proyecto Calidad del Aire, Fundación Natura, [email protected] [Quito – Ecuador [Email: 2002-08-25] 6. El Aire. 2001. [email protected] - www.Monografías.com, México DF. [Consulta: 2002-05]. 7. FISHER, Marshall, 1994. La Capa de Ozono, La Tierra en Peligro. Editorial Mac GrawHill Interamericana de España S.A., Bogotá-Colombia. 8. FLORES, E.; DOMÍNGUEZ, R.; SÁNCHEZ, J. M. 1998. Contaminación Acústica, España, [email protected]. [Consulta: 2002-04]. 9. FUNDACION NATURA, proyecto calidad www.fnatura.org [Quito - Ecuador. [Consulta: 2002-11].

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TESIS FinAL (Ruido)

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