Ternai Zoltán - A motorkerékpár

A könyv összefoglalja a motorkerékpárral kapcsolatos ism ereteket. Jól rendszerezett ismeretanyagot ad a kezdő motorosok számára a. motorkerékpár vezetői vizsga letételéhez, de a gyakorlott m otorke­ rékpáros is jól használható segédkönyvhöz jut. Nemcsak a m otorkerékpár szerkezetét és kezelését ismeri meg az olvasó, de útm u­ tatást kap a karbantartás, javítás, a motorkerékpárok verseny célokra való átalakításhoz és a motorkerékpár versenyzésre vonatkozóan is. A 32 szines tábla és a többszáz ábra, minden m otoros számára nél­ külözhetetlenné teszi ezt a könyvet.

)

.

Felülvizsgálta: C S I S Z Á R I MRE és S Z A L K A Y BÉLA

ETO: 629.118.6

©

Ternai Zoltán, 1958

Feielős kiadó : Soit S&ndor Felelős szerkesztő: Papfraiak: 70X 100 Azonossági szám : 738 Dr. Bács Gyula Megrendelve: 1958. III. 29. ívterjedelem: 335/ e (A/5) Ábrák száma: 511 Műszaki szerkesztő : Imprimáiva: 1958. III. 10. Példányszám : 20 150 Márkus Bálint Megjelent: 1958. IV. Ez a könyv a MSZ 5601— 54 és 5602— 50A szabványok szerint készült. 3422 — Egyetemi Nyomda, Budapest — F. V. : Janka Gyula igazgató

4-»

ELŐSZÓ Első m otorkerékpárról íro tt könyvem ö t kiadásának közel százezres példányszám a bizonyítja, milyen nagy tömegek kísérik figyelemmel a motorkerékpározás fejlődését, m ilyen sokan vezet­ nek és kezelnek m otorkerékpárt, milyen nagy m értékben növe­ k ed ett országunk m otorkerékpárállom ánya. Ez te tte szükségessé, hogy előző könyvem nél részletesebb és a fejlődéssel lépést ta rtó szakkönyvet adjak olvasóim kezébe. A könyv új összeállításban jelenik meg és öt fő részre oszlik. A bevezető rész foglalkozik a m otorkerékpárok fejlődésével, rövid á tte k in té st ad a m otorkerékpárok fajtáiról, m ajd általános­ ságban m egism ertet a m otorkerékpár szerkezeti felépítésével. Az első részben a gépjárm űvezetői igazolvány megszerzéséhez szükséges tudnivalókat találjuk. I t t segítséget n yújtok azoknak a kezdő motorosoknak, akik nem tanfolyam on, hanem egyénileg igyekeznek a műszaki vizsga anyagát m egtanulni s remélem, ez a többszínű ábrák és a fejezetek végén levő kérdés-feleletek révén sikerül is. A vizsgára azonban ne úgy készüljünk, hogy ezeket a feleleteket szóról-szóra m egtanuljuk, hanem figyelmesen olvassuk el először az egyes fejezeteket, m ajd am ikor az ábrák segítségével a szerkezetek m űködését m egértettük, csak akkor térjü n k rá a tudnivalók lényegét röviden összefoglaló kérdés-feleletekre. A feje­ zetek végén az egyes szerkezetek üzem bentartását is összefoglalom. A második rész a m otorkerékpár helyes vezetésével és az előforduló hibák megkeresésével és kijavításával foglalkozik s így bizonyára hasznos segítőtársa lesz az olvasónak m otorkerékpárja üzem bentartásában és a felmerülő hibák elhárításában akkor js, ha nincs javítóm űhely a közelben. A könyv harm adik része azokat a különleges technikai meg­ oldásokat ism erteti, am elyeket m ég általánosan nem használnak, de amelyekből következtethetünk a fejlődés várható irányára. A negyedik rész a m otorkerékpár sportcélokra való felhaszná­ lását ism erteti. Ebben a fejezetben azok a m otorosok kapnak 1*

3

útbaigazítást, akiknek sokéves szakm ai ism eretük van, hogyan, milyen módon növelhetik m otorkerékpárjuk teljesítm ényét. Az ötödik rész a m otorkerékpárok elterjedtebb típ u sait s ezek m űszaki a d a ta it foglalja össze. Köszönet mondok m indazoknak, akik e könyv kiadásában, tám ogattak és kérem az olvasókat, hogy észrevételeikkel segítsék elő az esetleges következő kiadás tökéletesebbé tételét. Remélem, hogy ez a könyv m ind a kezdő, m ind a gyakorlott m otorosoknak segítséget n y ú jt a m otorkerékpáros szakism eretek elsajátításában s ha ez sikerül, célom at elértem . Budapest, 1956. december 20. A SZERZŐ

1

/

BEVEZETÉS I. A M O T O R K ER É K P Á R FE JL Ő D É S É N E K T Ö R T É N E T E

A m otorkerékpár olyan szárazföldi, sínpályához ¡nem k ö tö tt járm ű, am elyet a benne elhelyezett erőgép (motor) mozgat, és am ely rendszerint közterületen közlekedik. A m agától járó járm ű gondolata nagyon régi, az alexandriai Heron m ár időszám ításunk elő tt foglalkozott ilyen gép szerkezetével. Az ókori tudósok azonban csupán elméleti síkon vizsgálták ezt a kérdést, a megvaló­ sítással nem nagyon törődtek és term észetesen az előállításhoz szükséges anyag is többnyire hiányzott. Az ilyen gépeket h ajtó m otorok gyakorlati m egvalósításával csak több évszázad eltelte u tá n kezdtek foglalkozni. A X V II. században hajtóanyag­ ként többen puskaporral próbálkoztak. A feltalálók kísérleteztek a szél ere­ jének felhasználásával, m ajd óraingához hasonló szerke­ zettel h a jto tt járm űvek szer kesztésével is. Az előbbi terv a bizonytalan széljárás, az utóbbi pedig a rugó rövid id ő tartam ú teljesítm ény­ kifejtése m ia tt m aradt ered­ m énytelen. 1770-ben jelentek meg először erőgéppel h a jto tt jár­ m űvek, am elyeket gőzgép \h a jto tt. Ezek a gőzkocsik az első géppel h a jto tt jár­ m űvek. A járm űvek nehezek és lassúak voltak, hatótávol1. ábra. Gőzzel hajtott gépjármű ságuk pedig nagyon rövid volt. Ilyen gőzkocsit m u ta t az 1. ábra. A három kerekű gépjárm űvet az első kerék elfordításával korm ányozták. E bben az időben sokan idegenkedtek, sőt féltek is az ilyen gépektől. Érdemes m egemlíteni egy kis epizódot. E gy m ér­ nök gőzgépes m odellt készített, am elyet eleinte csak a szobájában já ra to tt, m ajd k iv itte az utcára kipróbálni. A kis modell azonban gyorsabban haladt, m int feltalálója, aki nem érte utói. A szaladó, sistergő, tü ze t köpködő m asinát a városka papja is, aki viszonylag ta n u lt ember volt, teste t ö ltö tt sátán n ak ta rto tta . Ü zleti érdekek is késleltették a gépjárm ű fejlődését. A vasúttársaságok­ nak versenytársat jele n te tt a gőzkocsi. E zért sikerült például A ngliában a vasúttársaságnak olyan rendeletet hozatnia, am ely közveszélyesnek nyilvá­ n íto tta a gőzkocsit. A rendelet értelm ében a gépkocsik csak 4 km óránkénti 5

2. á b ra . 1895-ben az ú jságokban íg y J e lle m e z té k a g é p já rm ű v e k e t

sebességgel közlekedhetnek, a gépjárm ű előtt valakinek haladnia kellett, hogy piros zászlóval figyelmeztesse a járókelőket a közelgő veszélyre. É rthető, hogy ezek az évtizedekig fennm aradt rendelkezések visszavetették a gőzkocsi íéjlődését. A gőzgéppel való kísérletek nem vezettek célra. Beigazolódott, hogy amilyen célszerű a gőzgép vasúti vontatásra, annyira alkalm atlan gépjárm ű­ vek hajtására. Kicsi a fordulatszám a és súlyához viszonyítva kevés a telje­ sítménye. A gépjárm űvek tulajdonképpeni fejlődése akkor in d u lt meg, am ikor 1860-ban a francia Lenoir gázgépével a nyilvánosság elé lépett. E z t a m otort világítógáz h a jto tta , teljesítm énye 1 L E volt és egy párizsi m űhelyben m űkö­ dött. A Lenoir-féle gép a gőzgéphez viszonyított könnyű súlyával és tiszta üzemével k eltette fel a szakértők figyelmét. A gőzgépnél a tüzelőanyagot a gőzkazán a la tt elégették, a vízből gőz keletkezett, a gőznyomás m űködtette a motort. A gázgépeknél a gázt a hengerben égetjük el és az elégett gáz nyo­ mása m ozgatja a m otort. A Lenoir-gép kétütem ű volt. Az első ütem felében a du g atty ú beszívta a világítógáz és levegő keverékét, ezt villamos szikrával m eggyújtották, ezután kezdődött a m unkaütem , am ely a d u g a tty ú t tovább tolta, visszafelé haladva keletkezett a kipufogás, am ikor a dug atty ú az elégett gázokat kitolta a hengerből. Mivel sűrítési ütem nem volt, a Lenoir-féle gázgép tüzelőszerfogyasztása rendkívül nagy volt és gazdasági hatásfoka nem volt jobb, m int a korabeli gőzgépeké. Az első gázgépek megjelenése u tán a szakemberek a tüzelőszerfogyasztás csökkentésével kísérleteztek és ezért a m otor m unkafolyam atába bevezették a gázkeverék összesűrítését. Érdekes, hogy egymástól függetlenül, egyidőben ketten is készítettek négyütem ű sűrítéssel működő m otort. 1877-ben jelen­ tette be szabadalm át O ttó ném et kereskedő négyütem ű m otorjára, am elyet több szakem berrel társulva 16 év a la tt fejlesztett ki. O ttó a szabadalom megjelenése u tán szerzett tudom ást arról, hogy egy m üncheni órás, K risztián Reithm ann műhelyében is működik egy ugyanolyan gép. O ttó beperelte az órást és a gép feltalálásának elsőbbsége körül nagy vita kerekedett, am ikor kiderült, hogy a gép m ár a szabadalom megjelenése előtt négy évvel elkészült és azóta is m űködött. O ttónak tekintélyes kártérítést kellett fizetnie, R eith ­ mann viszont beleegyezett abba, hogy a szabadalom továbbra is O ttó nevén maradjon. E zért is, és m ert ezeket a gépeket O ttó fejlesztette tovább és terjesztette el az egész világon, a benzin és levegő keverékével, sűrítéssel működő m otorokat O ttó-m otoroknak is nevezik. A m otorkerékpárokat is ugyanilyen O ttó-m otorokkal szerelték fel. 6

Ezek az 1880 körül elterjedt O ttó-m otorok m ind stabil motorok voltak és aránylag nagy súlyuk m ia tt gépjárm űvek h ajtására nem voltak alkalm a­ sak. N agy súlyukat az okozta, hogy percenkénti fordulatszám uk 1 0 0 -1 2 0 fordulat körül volt. K özben O ttó tá rstu la j­ donosa le tt a Lángén gázm otorgyárnak. Ez a gyár csak stabil m otoro­ k a t g y á rto tt. O ttó semmi érdeklődést sem tanúsí­ to tt a gépjárm űhajtásra is alkalm as m otorok gyár­ tása irán t. K é t kiváló m ér­ nöke, D aim ler és Benz sem tu d ta erre rábeszélni. A két kiváló mérnök, akik fanatikusan h ittek elképzeléseik megvalósít­ hatóságában, 1880 körül a gyár szolgálatából ki­ léptek es kis műhelyeik3. ábra. A német Daimler által készített első motorkerékpár (1885) ben m egvetették alapját az azóta világhírűvé v ált gépjárm űgyáraiknak. A m otorok gépjárm űvekbe való beépítésének gondolata akkor v etődött fel, am ikor Daimlernek sikerült 1883-ban a m otorok fordulatszám át 600 —800 percenkénti fordulatra felemelni. Ez nagy teljesítm énynövekedést eredmé­ nyezett és a m otorok súlya és helyszükséglete csökkent. 1885-ben Daim ler elkészítette az első gázgéppel működő gépjárm űvet, am i azonban nem gépkocsi volt, m int sokan gondolnák, hanem m otorkerékpár. A következő évben Benz fáradozását is siker koronázta és elkészítette az első gépkocsit. Ez hárpm kerekű volt és a Benz által feltalált kétütem ű gázgép h a jto tta . E gy' évvel később, 1877-ben, D aim ler elkészítette az első négy­ kerekű gépkocsit. Ezek [az első gépjárm űvek annakidején nagy szenzá­ ciót k eltettek s korszerűsítésük azóta is folyton ta rt. Világviszonylat­ ban is a közlekedés m ind jelentősebb részét bonyolítják le és a sokmillió gépjárm ű az emberiség jólétének egyik komoly tényezőjévé vált. A gépjárm űm otorok elterje­ dését azonban nem csak a m oto­ rok korszerűsítése te tte lehetővé. Még nagyon sok feltaláló lelemé­ nyességére volt szük­ ség, hogy a m otor­ kerékpár m inden szer­ kezeti része tökélete­ sedjen és a m ai meg­ bízható és kényelmes járm űvé váljon. ¡Megemlítjük még Dunlop angol fogorvos 4 ^ 0eh motorkerékpSr 1898_bó|. A m0t0rkerékp irt H e v é t , á k l a z elSO g é p -

lábbal Is lehetett hajtani

7

járm űvek üzembehelyezését követően ham arosan feltalálta a kerékpározás kényelmesebbé tételére a gum iabroncsot. Természetes, hogy ezt az eddig kocsi­ keréken mozgó gépjárm űveknél is azonnal felhasználták. Jelentősen elősegítette a gépjár­ m űvek fejlődését a budapesti Mű­ egyetem néhai világhírű professzora, B ánki D onáth is. Bánki a folyékony tüzelőszerrel működő m otor egyik fontos részét, a porlasztót Csonka János m unkatársával együtt elsőként alkalm azta. K ár, hogy nem szaba­ d alm aztatták azonnal és így a por­ lasztó feltalálójaként m ást tisztel a világ. A két kiváló m agyar szak­ embernek igen nagy érdeme van a m agyar gépjárm űipar létrehozásá­ ban is. A felsoroltakon kívül még n a­ gyon sokan vannak, akik megérde­ melnék, hogy megemlékezzünk róluk. 5. ábra. Kerékpárra szerelhető segédmotor. A m otorkerékpárok villamos beren­ dezéseinek, valam int egyéb a lk a t­ részeinek korszerűsítésével lehetővé tették, hogy napjainkban hazánkban is tízezrével közlekednek jó és korszerű m otorkerékpárok, és m otorkerékpár­ gyártó iparunk olyan fejlett és korszerű, hogy világviszonylatban is dicsősé­ get szerez hazánknak. A m otorkerékpárok fejlődése rohamos volt, de még m a is ta rt. 2. A M O T O R K ER É K P Á R O K FAJTÁI

A m otorkerékpárokat rendeltetésük és m éretük szerint több csoportra oszthatjuk. A gépjárművek műszakilag nem aszerint m otorkerékpárok és gép­ kocsik, hogy k ét keréken közlekednek, vagy négyen, hanem hogy a szer­ kezetük m otorkerékpár- vagy gépkocsi-szerkezet-e. A legkisebb m otorkerékpárok az ún. segédmotorok. H azánkban legismer­ tebb a hazai gyártm ányú „Dongó” kismotor, ^amelyet norm ál kerékpárra szerelnek. H engerűrtartalm a 38 köbcentim éter. Úgy kell m egindítani, hogy a kerékpáros először kerékpárját lábbal h a jtja és a kerék forgásba hozza a m ptort. m ajd a m otor megindulása u tán a m otor dörzskerékkel h a jtja a kerékpár kerekét. Meghibásodás vagy a m otor leszerelése u tán a kerékpár m int norm ál lábhajtású kerékpár használható. (5. ábra) Az utóbbi időben egyre inkább elterjednek az egészen kis m otorral felszerelt egyszemélyes „Moped” kis m otorkerékpárok (6. ábra). E zek sebes­ sége lényegesen nagyobb a segédmotorok sebességénél. E m otorkerékpárok hátsó kerekét lánccal h a jtja a motor, de lábbal is lehet hajtani. M indennek ellenére ezek a kis m otorkerékpárok is még mindig inkább a (főként városi forgalomban használt) kerékpárokra, m intsem komoly országúti forgalom ra alkalmas m otorkerékpárokra emlékeztetnek. E z t az igen népszerű kis m otor­ kerékpártípust ennek megfelelően leginkább városi közlekedésre és o tt is főleg a fiatalok és a nők használják. A közeljövőben hazánkban is rátérnek a szériában való gyártására. H engerűrtartalm a kb. 50 köbcentim éter. 8

s

6. ábra. Moped-motorkerékpár

A harm adik csoportba tartoznak a Msmotorkerélcpárolc. Olcsó áruk úgy érhető el, hogy túlnyom órészt kétütem ű m otorral készülnek. Ezé kJ m ár két személy szállítására is alkalm asak. H engerűrtartalm uk 100, 125, 150, 175 és 200 köbcentim éter. (Versenycélokra ezeket is négyütem ű m otorral készítik.) Ezekre a kism otorokra a gyenge váz m ia tt nem szabad oldalkocsikat szerelni. H azánkban is sok D anuvia 125 köbcentiméteres m otorkerékpárt készítenek (7. ábra). A kismotorok csoportjába tarto zn a k a „Robogó” -k (8. ábra). Ezek tel­ jesen burkolt és kis kerekekkel é p ített kis m otorkerékpárok, amelyek főleg az utóbbi években terjedtek el külföldön. E lő n y e i: kényelmes vezetés, s hogy ru h át a m otor nem piszkolja be. Huzamosan azonban csak o tt használ-

7. ábra. Csepel-Danuvia-motorkerékpár

9

hatók, ahol jó a m űútháló­ zat. H engerűrtartalm uk 100, 125, 150, 175 és 200 köbcentiméter. Mivel nálunk az u tak általában még nem ki­ fogástalanok, így nagyobbaiányú elterjedésük a közeli években nem várható. A m otorkerékpárok kö­ vetkező csoportja : a köze­ pes teljesítményű motorkerék­ párok, amelyek vagy két-, vagy négyütem űek. hengerűrtartalm uk pedig 250 350 köbcentim éter. Ezeket a m otorkerékpárokat gyakran oldalkocsival használják. H azánkban is nagy szám ban gyártanak 250 köbcentiméteres „Pannónia” m otorkerékpárt (9. ábra). Ezeket külföldön és belföldön is nagy sorozatok­ ban hozzák forgalomba. Nagyobb hengerűrtartalm ú m otorkerékpárok hazai gyártása is várható a közeljövőben. A nagymotorkerékpárok közé tartoznak az 500 köbcentiméteres, vagy annál nagyobb m otorkerékpárok. Ezekre m ár túlnyom órészt oldalkocsikat szerelnek, kivéve a sport- vagy a közlekedési rendőrség által használt m oto­ rokat. Ez utóbbiaknak ugyanis az országutakon a gyorsan száguldó gépko­ csikat kell utolérniök. E zért Am erikában, ahol igen élénk a forgalom és nagy­ teljesítm ényű és sebességű gépkocsik közlekednek, a m otorkerékpárok m otorja is gyakran 1000 cm3 fölött van. A 10. ábrán is egy 1300 köbcentiméteres m otorkerékpár látható, amelynek m otorja nagyobb, m int sok hazánkban közlekedő gépkocsi motorja. A motorkerékpárok külön típusa a teherszállító motorkerékpár. Ezek általában három kerekűek (11. ábra). M otorjuk mérete külön­ böző, 150 köbcentim étertől a legnagyobbig. Ezek a teherszállító m otorkerékpárok olcsóbbak, fü r­ gébbek és gazdaságosabbak, m int a gépkocsi, és áruszállítási cé­ lokra is igen előnyösen leh et eze­ ket felhasználni. Ez indokolja, hogy a városokban egyre inkább használják a .teherszállító motorkerékpárokat. A m otorkerékpárok új típu­ sá t hazánkban alakjáról ítélve törpeautónak nevezik, b ár alk at­ részei alapján m otorkerékpár. Ezek a kis járm űvek a második világháború után főleg Európá9. ábra. Pannoni a-motorkerékpár

ü

ü

/ 10

10. ábra. Amerikai gyártmányú, hatalmas motorral felszerelt motorkerékpár

11. ábra. Teherszállító motorkerékpárok

bán terjedtek el, A háború ugyanis leginkább az európai országokat sú j­ to tta és az ebből adódó gazdasági nehézségeknek tulajdonítható, hogy gép­ kocsik helyett ezek az olcsóbb és kis üzemköltségű törpeautók terjednek el. Ezeket főleg nagyforgalm ú városokban gépkocsiként használják, ország­ úton azonban m ár kevésbé használatosak. M inthogy pedig kényelmesebbek és tisztábbak, m int a m otorkerékpár, sok m otorkerékpár kedvelő is szíveseb­ ben vásárol törpeautót. A törpeautók építésének egyik érdekessége, hogy néhány m otorkerékpárgyárat kivéve — a m otorkerékpár- és gépkocsigyá­ rak is idegenkednek a g yártásátó l és a törpeM | . —^ au tó k sorozatgyártásával főként a háború óta csőkI •I k en t teljesítm énnyel dol­ gozó repülőgépgyárak fog­ lalkoznak. Ebből arra következtethetünk, hogy m ind a motorkerékpár-, m ind pedig a gépkocsi­ gyárak a tö rp e a u tó t m int gépjárm űvet csak ideig­ lenes m egoldásnak tekin­ tik. A gyakorlat azonban a z t m utatja, liogy ha ren]2 áhra. Pótkocsis személyszállító motorkerékpár

deltetése ycsak átm eneti is (amíg az olcsó személygépkocsik tömegesen meg nem jelennek a piacon és ki nem szorítják a törpeautókat), komoly vetélytá rsa t jelentenek m inden m otorkerékpárgyárnak. H azánkban is folynak elő­ készületek törpeautók gyártására.

I

13. ábra. Törpeautó motorkerékpár-motorral

3. A M O T O R K ER ÉK P Á R S Z E R K E Z E T I FELÉ P ÍT É S E

A m otorkerékpár három fő szerkezeti részből áll,' ezek : 1. a motor és segédberendezései, 2. az erőátviteli szerkezetek, 3. a futómű és tartozékai. A gépjárm ű m ozgatásához szükséges erőt a m otor adja ; a m otor m űköd­ tetését pedig segédberendezések biztosítják. A m otor szolgáltatta erő az erőátviteli szerkezeten keresztül ju t a futóm űre, és az így h a jto tt kerék lehetővé teszi a m otorkerékpár haladását. A m otorkerékpár üzembiztos vezetését a kormány, a fékek, a rugók stb. biztosítják. A m otorkerékpár összes alkatrészeit a vázkeret fogja össze egy egészbe. A m o t o r é s s e g é d b e r e n d e z é s e i . A m otorkerékpár m ozgatá­ sához szükséges hajtóerőt a belsőégésű m otor adja. E zért először a motor működésével kell m egismerkednünk. (A m otor vázlatát a 14. ábra m utatja.) A m otorkerékpárokhoz robbanóm otorokat használunk. Ez a tüzelőanyagban rejlő hőenergiát m echanikai m unkává alakítja á t azáltal, hogy zárt térben meggyulladva robban, am inek során nagy nyomás keletkezik. Belsőégésű m otornak azért nevezzük, m ert a robbanás a henger belsejében, z á rt térben történik. R obbanásnak nevezzük a m otorban lefolyó égést, am ikor a benzin a levegő oxigénjével egyesülve néhány ezred másodperc a la tt robbanás­ szerűen ég el, a robbanás következtében keletkező nyom ás pedig a hengerben a d u g a tty ú t tovalöki. A dug atty ú egyenesvonalú m ozgását a hajtórúd és a forgattyútengely forgó mozgássá alakítja á t és a forgattyútengely az erő­ átv iteli szerveken keresztül h a jtja a m otorkerékpár kerekét. A m otorkerékpárban használt m otor lehet kétütem ű vagy négyütem ű. (Egy ütem nek nevezzük a m otor m unkafolyam atának a z t a részét, am íg a d u g a tty ú egyszer végigmegy a hengerben.) A négyütem ű m otorban egy teljes m unkafolyam at elvégzéséhez négy ütem szükséges. E zalatt a fo rgattyú­ tengely k e ttő t fordul. A kétütem ű m otorban egy m unkafolyam at k ét ütem tartam a a la tt játszódik le. E k ét ütem ideje a la tt a forgattyútengely egy fordulatot tesz meg. A m otorokat a hengerek szám a szerint is osztályozhatjuk. 'A m otor­ k erékpárlehet egy- vagy kéthengeres, ritk án három-, négy- vagy nyolchengeres is, am ikor a hengerben nyolc dugattyú működik külön-külön, forgattyútengelyük azonban közös. 12 I

A m otor segédberendezése a porlasztó, amely a m otor üzeméhez szüksé­ ges tüzelőanyagot elporlasztja és a levegővel összekeveri. A porlasztó ta rto ­ zéka a tüzelőanyagtartály és a benzincsap. További segédberendezések a villamos berendezések: a gyújtókészülék, am ely a m otorba ju to tt tüzelőanyagot m eggyújtja, a dinam ó, amely h a jtá sát a m otortól kapja és villamos áram ot term el. A dinam ó által term elt áram a fogyasztókhoz kerül, egy részét pedig az akkum ulátor tárolja. További villa­ mos berendezések a lám pák, kürtök stb., am elyek a m otorkerékpár közleke­ désének biztonságossá tételére valók. A m otor olajozásáról is gondoskodni kell, hogy a kopások csökkentésével a m otorok élettartam a megnövekedjék. A hűtőberendezés a m otor túlmelegedését akadályozza meg. A m otor hűthető levegővel, vagy (ritkán) vízzel. A z e r ő á t v i t e l i s z e r k e z e t r é s z e i : A m otor által szolgál­ t a to tt hajtóerő az erőátviteli szerkezeteken-keresztül ju t el a m otorkerékpár h a jto tt kerekéhez. Az erőátviteli szerkezet részei : a tengelykapcsoló (kuplung), a sebességváltó, és a kereket hajtó lánc vagy kardántengely. A m otor h a jtja a tengelykapcsolót, ez forgatja a sebességváltó tengelyét. A tengelykapcsoló súrlódással m űködik, amelynek segítségével forgás közben is fokozatos kapcsolatot létesíthetünk a m otor és az erőátviteli szerkezetek között. A tengelykapcsolót balkézzel kezelt em eltyűvel m űködtetjük. A sebességváltó a tengelykapcsolóhoz csatlakozik és több eltérő m éretű fogaskerékből áll. Ezeket a fogaskerekeket különböző csoportosítással kap­ csolhatjuk, hogy a m otor a futókereket gyorsan vagy lassabban forgassa. A m otorkerékpár sebességének ugyanis igazodnia kell az ú t és a teher viszo­ nyához. E zért a sebességváltót helyesebben nyom atékváltónak kellene nevezni, m ert ez határozza meg, hogy a kerekeket milyen erővel forgassa a motor. A régebbi rendszereknél kézzel, újabban lábbal m ozgatjuk. (Az utóbbi kedve­ zőbb, m ert kapcsoláskor nem kell elengedni a korm ányt.) A sebességváltótól a forgást'1a hátsó kerékhez a rugalm as lánc, vagy kardántengely továbbítja. A kardántengelyhez csuklók b eik tatása szükséges (ha a hátsó kerék rugózik), míg a sebességváltó berendezés a vázba mereven van beépítve. Az így adódó eltéréseket egyenlítik ki a kardáncsuklók. A f u t ó m ű é s t a r t o z é k a i : A m otort és tarto zék ait az acélból készült alvázkeret fogja össze. A rugózás lehetővé teszi a kerekeknek az ú tte s t egyenetlenségeit követő m ozgását és csökkenti a m otorkerékpár rázását. Az erőátviteli szerkezet a fú v o tt gumiabroncsokkal ellátott kereket h ajtja. A gumiabroncs az ú t kisebb egyenlőtlenségeiből szárm azó rázást csillapítja. A kormányművel irányítjuk a m otorkerékpárt. Az első kereket korm á­ nyozzuk, am elyet a korm ányszarv elfordításával a kívánt irányba állítunk. A fékek rendeltetése, hogy a m otorkerékpárt a lehető legrövidebb idő a la tt megállítsák. Szükséges, hogy a m otorkerékpár két egymástól függetlenül m űködtet­ hető fékberendezéssel legyen ellátva. A lábfék a hátsó, a kézifék az első kere­ k et fékezi. A hazai gyártm ányú 250 köbcentiméteres Pannonia-m otorkerékpárok rajz át és kezelendő alkatrészeit az 1-es és 2-es táblán szem léltetjük. ItJjabban a m otorkerékpároknál is beszélhetünk karosszériáról. A motorkerékpárokat ugyanis, hogy a port, az esőt és a sa ra t ne szórják fel utasukra és tetszetősebbek legyenek (m in ta 225. ábrán is láth atju k ), m ajdnem teljesen beburkolják. 13

/

t

A MOTORKERÉKPÁR SZERKEZETE

Mechanikai alapfogalmak

E fejezetben röviden összefoglaljuk az e könyvben előforduló és az anyág megértéséhez szükséges fizikai alapfogalm akat. (A villamossági fogalm akkal a villamos segédberendezéseknél foglalkozunk.) Hosszmértékek: 1 kilom éter (km) = 1000 m éter (m). 1 m éter = 100 centim éter (cm). 1 centim éter = 10 m illim éter (mm). 1 m illim éter — 100 századm illim éter. E lterjed t hosszm érték az angol coll, 1 coll eá 2,54 cm. Területmértékele: " 1 mm2 =

1 négyzetmilliméter; olyan négyzet, amelynek minden oldala 1 mm. 100 mm2 = 1 négyzetcentim éter (1 cm2) ; olyan négyzet, am ely­ nek m inden oldala 1 cm. 10 00Ö cm2 — 1 négyzetm éter (1 m2) ; olyan négyzet, am elynek m inden oldala 1 m. U m é rté k e k : 1 mm3 =

1 köb milliméter; olyan kocka, amelynek m inden éle 1 mm. 1000 mm3 = 1 köbcentim éter (1 cm3) ; olyan kocka, amelynek m inden éle 1 cm. 1000 cm3 = 1 köbdecim éter (dm3) = 1 liter; olyan kocka, am elynek m inden éle 10 cm. 1000 1 = 1 köbm éter (m3) ; olyan kocka, amelynek m inden éle 1 m. _ Szögmértékek: Egy teljes körmozgás = 360° 1° = a körmozgás 360-ad része 180° = félfordulat A lökettérfogat számítása: a m otorokat aszerint osztályozzuk, hogy hány cm 3-esek. Pl. 500 köbcentim éteres m otor a z t jelenti, hogy a hengerek ű rta r­ talm a a két holtpont között (ahol a dugattyú jár) 500 cm3 = 1 / 2 liter. 14

A henger ű rta rta lm a két a d a ttó l függ: a löket tői és a fu ra t átm érőtől (röviden a furattól). L öket a két holtpont távolsága, fu ra t a henger átm érője. ríingerűrtartalom — fu ra t X furat x lö k e t XO,785. Az eredm ényt cm3-ben kapjuk, ha a fu ra to t és a löketet cm -ben a d ju k meg. Több henger esetében a k a p o tt eredm ényt még szorozni kell a hengerek szám ával. Su ritő fé r A z erő fogalm át úgy szem léltethetjük, hogy erőt fejtünk ki, ha pl. egy 75 kg-os súlyt Fetsé felemelünk. Az erőt kg-ban m érjük. ho/tpont A munJca fogalm ában az erő és az út sze­ to k ét repel. M unkát végzünk, ha erővel m ozgatunk, térfogat emelünk, tolunk valam it. A m unka mértékjits ó egysége a mkg (méterkilogram m ), am elyet ho/tpont megkapunk, ha az u ta t megszorozzuk az erő­ vel. Ha pl. az előbb em lített súlyt 1 m m a­ Hojtorud , gasra emeljük, 75 k g X l m = 75 m kg m unkát végzünk. Forgottyih A teljesítmény m egállapításához tudnunk j kell, hogy a m unkát m ennyi idő a la tt hajtju k végre. Minél gyorsabban végezzük a m unkát, 14. ábra. A henger vázlata teljesítm ényünk annál nagyobb. Teljesítm é­ nyen az időegység a la tt végzett m unkát értjük. Mértékegysége a lóerő. Jelölése : L E . (Vigyázz : a íoero nem erő, nanein telje­ sítm ény!!) 1 lóerő egyenlő 1 mp a la tt végzett 75 m kg m unkával. H a te h á t az előbb e m lített sú ly t 1 m m agasra 1 mp a la tt em eljük fel, teljesítm ényünk 1 L E . H a csak 2 m p a la tt tudjuk felemelni, teljesítm ényünk 1/2 L E . ___ A sebesség a la tt az időegység a la tt m egtett u ta t értjü k . Pl. a m otorkerék­ pár egy óra a la tt 60 km -t tesz meg, sebessége 60 km /óra. (Olvasd: kilom éter per óra vagy km óránként.) A gyorsulás a la tt az időegység a la tt elért - sebességnövekedést é rtjü k . Lassulás a la tt az időegység a la tt elért sebességcsökkenést értjü k . A forgatónyomaték az erőnek és az erő k arján ak a szorzata. H a pl. villáskulccsal meg­ húzunk egy csavart, forgatónyom a té k o t fej­ tü n k ki. A forgatónyom aték a n n a k az erő­ nek, amellyel a kulcsot húzzuk és a kulcs hosszának (erő karjának) szorzata. Minél nagyobb erőt fejtünk ki, vagy m inél hosszabb a kulcs szára, annál nagyobb a forgató­ nyom aték. Mértékegysége : mkg. • A fordulatszám az 1 perc a l a t t végzett fordulatok szám a, pl. a m otoré 3000/perc, a keréké kb. 450/perc. A kerületi sebesség a kerék legszélső 15. íbra. A kulcs meghúzásához szükséges forgatónyomaték pontjainak sebessége. (Ez a m otorkerékpár kerekénél gyakorlatilag a m otorkerékpár se­ bessége.) H a a fordulatszám ot megszorozzuk a kerék kerületével, percenkénti sebességet kapunk. Pl. a 0,24 m sugarú (19 colos) keréknek az előbbi 450/perc for­ dulatszám m al 2 x 0,24 X3.14 X 450=680 m /perc a kerületi sebessége. H a km/óra. a kérdés, a percenkénti kerületi sebességet 60-nal szorozzuk és 1000-rel osztjuk.

^

^

15

A z áttétellel a fordulatszám ot változtatjuk, ha különböző nagyságú fogas­ kerekeket kapcsolunk össze. De nem csak a fordulatszám változik, hanem vele fo rd íto tt arányban változik a forgatónyom aték is. Pl. a h a jto tt nagy. fogaskerék lassabban forog, de annyiszor nagyobb forgatónyom atékot fejt ki. A közlekedőedények törvénye. H a több (nem hajszálvékony) edényt egym ással összekötünk — az edények alakjától függetlenül - a beléjük ö n tö tt folyadék szintm agassága m inden edényben azonos lesz. A nyomás a felületegységre ható erő ; mértékegysége az atm oszféra, vagyis a földünket körülvevő légkör 1 cm2-re jutó súlya. Jele: atm (fizikai atm oszféra). Technikai szám ításokban 1 atm oszféra kereken 1 cm2-re ható 1 kg erő. 1 atm oszféra a 10 m magas vízoszlop nyom ása is. Jele: at. (tech­ nikai atm oszféra). A m ikor a nyom ást m érjük, a szabad levegő nyom ását nem szám ítjuk, hanem túlnyomást m érünk. A zt m ondjuk, a robbanáskor a n^otorban a nyom ás 30 atm oszféra. Ez azt jelenti, hogy a robbanótérben m inden cm2 felületre 30 kg h at. A külső levegő nyom ása kb. 1 kg/cm2, a hengerben a nyom ás te h á t ezen felül 30 kg/cm2 . A túlnyom ás jele: a tt. A hőmérséklet. A testek hőm érséklete változó. A hőfokot hőm érőkkel m érjük. A hőm érséklet hatására a test kiterjed; hogy mennyivel, a z t a hőmérő fokbeosztásáról olvashatjuk le. Többféle fokbeosztás van. Mi a Celsiushőmérő egységeivel dolgozunk, am elyen a víz fagyáspontját, vagy .a jég o lvadáspontját 0 C°-nak, s a víz forráspontját 100 C°-nak vették. íg y kap­ ta k egy hőm érsékleti beosztást a víz fagyásától a forrásig, 0 100 C°-ig. Térfogatváltozás (a hőm érséklet hatására). A testek térfogata a hő h a tá ­ sára megnövekszik. E z t hőtágulásnak nevezzük. Minél jobban m elegítjük a testet, annál jobban kiterjed. H a lehűl, ism ét összehúzódik eredeti térfoga­ tá ra . (A víz 4 C° a la tt eltérően viselkedik !) Egy kalóriának nevezzük azt a hőmennyiséget, amely 1 kg 14,5 C° hőm ér­ sékletű víz hőfokát 1 lókkal, vagyis 15,5 C°-ra emeli. A m otorban használatos tüzelőanyag fűtőértékét is kalóriában ad ju k meg. Megadjuk, hogy 1 kg benzin pl. 10 000 kalóriát tartalm az (1 kalóriának megfelel 427 mkg, 1 L E /óra = 632 kalória). Hatásfok az a viszonyszám, am elyet úgy kapunk, hogy a hasznosított energiát elosztjuk a bevezetett energiával. H a a k a p o tt eredm ényt százzal szorozzuk, a hatásfokot százalékban kapjuk. Pl. a benzinm otornál megnézzük, 1 óra a la tt m ennyi benzin fogy el és kiszám ítjuk, hogy az hány kalória (a kg-ok szám át szorozzuk a kalóriával). Á tszám ítjuk, hogy a k a p o tt kalória hány lóerőóra. (Elosztjuk a kalóriák szám át 632-vel.) Azt tapasztaljuk, hogy sok­ kal több a szám íto tt lóerő, m int a valóságos. A valóságos lóerőt — am it a m otor fékpadon való lefékezésekor állapítunk meg — elosztjuk a szám ított lóerővel, pl. ha a valóságos lóerő 12,5 és a szám íto tt 50, akkor 12,5 : 50 = 0,25. Ez a hatásfok. A hatásfok m indenkor 1-nél kisebb szám, m ert mindig van veszteség. Pl. a benzinm otor hatásfoka kb. 25%. A hő többi 75% -a nem alakul á t m unkává, ez a veszteség a kipufogógázokkal, hűtéssel stb. vezetődik* el. Centrifugális erő a körmozgást végző test által k ifejtett erő. A forgó test ugyanis egyenes pályán mozogna, ha m agára hagynánk, ha azonban a közép­ ponthoz k ö tjü k , körforgást kénytelen végezni, de a középpontra erővel hat, am ely erő a fo rd u lattal hatványozottan (négyzetesen) növekszik. H a rugóval kapcsoljuk a sú ly t a forgó tengelyhez, növekvő fordulatnál a súly a rugó 16

ellenében eltávolodik a tengelytől, m ert a centrifugális erő legyőzi a rugó erejét. A centrifugális erő a sugár növekedésével arányosan csökken, ezért nem veszélyes a nagy ívben v e tt kanyar, míg a kis ívben való fordulásnál a centri­ fugális erő a m otorkerékpárt felboríthatja. Tehetetlenségen a testeknek a z t a tu la j­ donságát értjü k , hogy nyugalm i helyzetből önm aguktól elmozdulni, vagy mozgás közben m ozgásukat m egváltoztatni nem képesek. In d í­ tásk o r azért kell nagy erő a gépkocsi in dításá­ hoz, m ert a m otorkerékpár tehetetlenségét le kell győznünk. U gyanez a tehetetlenség van jelen, m int lendület, am ikor lefékezni akarunk egy mozgó járm űvet. Ilyenkor a fékezésnél fellépő súrlódás szünteti meg a tehetetlenségből szár­ mazó lendületet. , iSúrlódás. H a egy m otorkerékpárból üzem kpzben elfogy a benzin, tehetetlensége folytán még tovább halad, végül megáll. A lassulást és a m egállást két tényező idézte elő, a súrlódás és a levegő ellenállása. K é t felület érintkezésekor, ha azok egymáson elmozdulnak, m indig súrlódás lép fel, am ely a mozgással ellentétes h atású és végül m egállítja a mozgó tárg y at. Egyes an y a g o t súrlódása kicsiny, ilyenek pl. a csapágyfémek, ez indokolja használatukat. N agym értékben csökkenthetjük a súrlódást azáltal is, hogy a csúszócsajpágy helyett gördülőcsapágyakat használunk, vagy a súrlódást finom m egm un­ kálással és olajozással csökkentjük. A levegő ellenállása jelentős a gépjárm űveknél, ugyanis a m otorkerék­ párnak a levegő ellenállását le kell küzdenie. A levegő ellenállása a sebesség­ gel hatványozottan növekszik. Az ellenállás m értéke nagym értékben függ a test alakjától is. A zért szerkesztenek újabban áram vonalas m otorkerékpárokat, hogy a levegő ellenállása kisebb legyen és ezáltal kisebb m otor kevesebb üzem anyag­ gal is képes legyen mozgásban ta rta n i a m otorkerékpárt. A folyadékok tulajdonságai,. hogy gya­ korlatilag összenyom hatatlanok és a folya­ dékban a nyomás m inden irányban egyen­ letesen terjed. Pl. ha a folyadék 1 cm2-ére 20 kg nyom ást fejtünk ki, akkor tízszer akkora felületen a folyadék nyom ása 200 kg súlyt emel fel (folyadékos koósiemelő). A fo­ lyadékok másik tulajdonsága, hogy felüle17. ábra. A nyomás terjedése a folyadékban tűkön párolognak, ennek következtében kör­ nyezetüktől hőt vonnak el. Fajsűly jelenti az 1 liter térfogatú test súlyát. A 4 C°-os tiszta víz súlya egy kg, a fajsúly te h á t azt fejezi ki, hogy a többi anyag a víznél hányszorta nehezebb vagy könnyebb. 2

A m o to rk erék p ár

17

Gázok tulajdonságai; Fajsúlyúk kicsi. N agym értékben összenyom hatok, sűríthetők (ellentétben a folyadékokkal). Amilyen m értékben összenyom juk a gázokat, olyan m értékben növekszik a nyom ásuk. Nyomás közben fel is melegszenek és a meleg következtében a nyom ás még jobban fokozódik. Csőben áram ló gázok nyom ása a sebesség növekedésével csökken. I. A M O T O R M U N K A F O L Y A M A T Á N A K Ü TEM EI

A m otorok lehetnek kétütem űek és négyütem űek. A 3. táb la a 250 köbcentim éteres Pannónia m otorkerékpár (kétütem ű) m otorblokkját ábrázolja. A m otor működésének elvi megértéséhez elég, ha az, ábra alapján megfigyeljük, hogy a keverék a porlasztón á t ju t a m otorba, a d u g a tty ú a la tti térbe (a forgattyúházba). A du g atty ú a la tti és feletti té r zárt. A d u g atty ú m ozgását h ajtórúd segítségével alakítjuk á t forgómozgássá, és a vázlat szerint (a tengelykapcsoló, a sebességváltó közvetítésével) a lánc h a jtja a m otorkerékpár kerekét. Működés szem pontjából csak a fo rd íto tt pohár alakú du g atty ú m ozgását kell m egfigyelnünk. A d u g atty ú t és a m otor többi alkatrészét a m otorok működésének tárgyalása u tán még részletesen vizsgáljuk. Kétütemű motorok

A kétütem ű m otor jellemzője, hogy a m otorban, lejátszódó m unkafolya­ m at két ütem a la tt megy végbe. K étütem ű m otornál m inden forgattvútengely-fordulatra egy robbanás, vagyis egy hasznos ütem ju t. tA kétütem ű m otornál a gáz ki- és beáram lását a d u g atty ú vezérli, ezért általában nincsenek szelepek. A henger falán nyílások vannak, am elyeket a. du g atty ú haladás közben n y it vagy zár, te h á t a d u g a tty ú a szelep m u n k á já t is elvégzi. A kétütem ű m otor azért képes az egész m unkafolyam atot k ét löket a la tt elvégezni, m ert a hengerben nem csak a dugattyú egyik oldalán játszó­ dik le a m unkafolyam at, hanem egyidőben a dugattyú a la tt és felette is. A 4. táb lán m egfigyelhetjük a kétütem ű m otor működését. A z e l s ő ü t e m : a felfelé haladó dugattyú megnyitja a szívórést, a forgattyúházba a porlasztón keresztül keveréket szív be, ugyanakkor a dugattyú felett a hengertérben sűrít. A m á s o d i k ü t e m : a lefelé h(iladó dugattyút a robbanás nyomása mozgatja, ez a munkaütem (terjeszkedés), közben alul a forgattyúházban a beszí­ vott keveréket elősűríti. Az alsó holtpont környezetében megnyílik a kiömlő, m ajd az átöm lő rés, az elégett gáz eltávozik és helyére átáram lik a forgattyúházból az elő­ sű ríte tt keverék és az egész m unkafolyam at elölről kezdődik. Vizsgáljuk meg, mi tö rtén ik a beszívott keverékkel, míg a kipufogó csatornán á t el nem távozik. A szívócsatorna, amelyre a porlasztót szerelik, a du g atty ú alá a íorgattyúházba vezet. A felfelé haladó dug atty ú egy darabig növeli a forgattyúház térfogatát, ezáltal a du g atty ú a la tt légritkítást idéz elő (4. táb la első képe). Am ikor a dugattyú alsó széle elérte a szívónyílást, az kezd kinyílni és ezen keresztül elkezdődik a keverék beáram lása. A dugattyú tovább halad és a forgattyúházban légritkítás, vagyis szívás kezdődik. A m otor a porlasztón 18 J

keresztül benzin- és levegőkeveréket szív a forgattyúházba (4. tábla második képe). A cél az, hogy m inél tö b b et szívjon be, vagyis a henger töltése minél nagyobb legyen. A du g atty ú lefelé haladásakor ez a szivónyílás bezárul és elkezdődik az eddig beszívott keverék elősűrítése. Az elősűrítéssel létesített nyom ás kb. 1,5 a tt. E zért a keverék a forgattyúházból íeltódul a dugattyú fölé, am ikor a du g atty ú n y itja az átöm lő nyílást. A keverék felfut az átöm lő csatornán a du g atty ú fölé és közben a du g atty ú is m egindul felfelé. Üzem közben, am ikor a d u g atty ú felfelé halad, kétféle m unkát végez a m otor : a dugattyú fölött sűrítést, a dugattyú a la tt pedig a szívást. Sűrítés­ kor a du g atty ú a keveréket összenyomja. A m otor hengerében a keverék a gyors sűrítés következtében kb. 300 Cc-ra felmelegszik. A hőfokkal a nyomás is növekszik, így am ikor a dugattyú a keveréket a robbanótérben kb. 1/6-od— 1/7-ed részére összenyomja, a nyom ás kb. 8 att-ig emelkedik. A sűrítéssel a ‘benzinrészecskék közelebb kerülnek egymáshoz, fel is melegszenek, ezáltal a m eggyújtás pillanatában az égés gyors és robbanásszerű. A sűrítés végén a robbanó térbe becsavart gyújtógyertya szikrája a keveréket a holtpont környezetében m eggyújtja. Az égés pillanatában a hőfok 300 C°-ról kb. 2400 Cu-ig emelkedhet, a nyom ás is megnövekszik a sűrítés végén levő kb. 8 atm oszféráról 25 35 atm oszférára. A benzin elégé- , séhez nagyon kevés idő szükséges. Az égés m ásodpercenként átlag kb. 20 m éter sebességgel terjed, te h á t a keverék 3 4 ezredmásodperc a la tt ég el. A m eggyújtott keverék elégése következtében keletkezett nyom ás lökés­ szerűen nyom ja a d u g a tty ú t az alsó holtpont felé' (4. táb la harm adik képe). E zt az ütem et m unkaütem nek nevezzük. Az égéskor keletkezett 2 5 —35 atm nyom ás a terjeszkedés a la tt 3 5 a tt-ra csökken. Az elégett gázok hőfoka is csökken a m unkaütem a la tt a terjeszkedés következtében. M ialatt azonban a hengerben terjeszkedés megy végbe, alul a forgattyúházban a dugattyú alsó pereme bezárja a szívónyílást és megkezdődik az elősűrítés. M ielőtt a dugattyú az alsó holtpontra érne, k inyitja a kipufogó nyílást, és ezen á t az elégett gázok sa já t nyom ásuk következtében a kipufogó csatornán á t eltá­ voznak (4. táb la negyedik képe). Am ikor az elégett gázok nagyrésze m ár eltávozott, a d u g atty ú akkor n y itja ki az átöm lő csatorna nyílását (4. tábla ötödik képe). A kipufogó nyílás mindig előbb nyit. (Ha fordítva lenne, az elégett gázok bemennének a forgattyúházba, mivel nagyobb a nyomásuk, m int a forgattyúházban levő keveréké.) H a az átöm lő és a kipufogó nyílás egymással szemben van, fennáll annak a veszélye, hogy a friss keverék a kipufogó csőbe távozik és az elégett keverék bennm arad a hengerben. Ennek kiküszöbölése céljából egyik legrégibb rend­ szernél a dugattyú tetejét nem sim ára öntik, hanem arra terelőgátat helyeznek el (18. ábra). Ez a friss keveréket felfelé tereli, amely az elégett gázt kiszorítja a hengerből a kipufogó csatornába. A friss és az elégett keverék egymással keveredik. A friss keverékből egy kis. rész kimegy a kipufogócsőbe, az elégett gázokból pedig egy csekély mennyiség bennm arad a hengerben. Ez a k ét­ ütem ű m otor fogyasztását kedvezőtlenné teszi. Az újabb rendszerű m otorokban a dugattyú tetején nincs kúp (terelőgát) és keresztöblítéssel m űködnek. A kipufogó és átöm lő nyílások nincsenek egy­ mással szemben, hanem az átöm lő nyílást a kipufogóhoz képest oldalt helye­ zik el és két átöm lő nyílás van. Az új megoldás lényege, hogy a kétoldalról összeütköző keverék felfelé irányul a henger felső részébe (4. táb la hatodik 2*

10

képe). A m otor működése megegyezik a terelőgátas m o to r. működésével, csak több átöm lőnyílás van és nincs a du g atty ú tetején terelőgát. Ilyen a legtöbb kétütem ű m otorkerékpár, hazai gyártm ányú Csepel m otorkerék­ p á r is. E lterjed t megoldás az ikerdugattyús rendszer is, amelynél csak egy robbanóté r van, de két d u g atty ú m űködik (5. tábla). A két d u g a tty ú t vagy villás hajtórúdra szerelik, vagy k ét h ajtórúd van a forgattyútengelyen. Az eddig tárg y alt egydugattyús kétütem ű m otoroknak az volt a hátrányuk, hogy az

18. ábra. Terelőgátas kétütemű motorkerékpár-motor működése

átöm lőnyílások és a kiömlőnyílások a henger oldalán nagyon közel voltak egymáshoz. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a iriss keverék egy része az elégett gázokkal eltávozott. A másik hátrányos körülm ény, a kipufogó- és átöm lő­ nyílás vezérlése volt. A du g atty ú ugyanis leielé haladtában, m ielőtt az á t­ öm lőnyílást k in y ito tta volna, előbb a kipufogónyílást n y ito tta ki, hogy az elégett gázok helyébe feljöhessen az elősűrített keverék. Ez helyes is volt, de a d u g atty ú felfelé h aladtában az átöm lőnyílást előbb zárta, így a friss keverék m ár nem tu d o tt bejutni a hengerbe. A kipufogónyílás azonban még n y itv a volt, am elyen á t a friss keverék egy részét a felfelé haladó dugattyú kinyom ta. E zt a kiszorított keveréket tak a rítju k meg az ikerdugattyús megoldással. A k ét du g atty ú nem halad a hengerekbe^. egyform án, hanem egyik a másikhoz képest előre siet. Jo b b ra forgó forgattyútengelynél a bal­ oldali dugattyú lefelé és felfelé előre siet. A holtponton a dugattyúk egym ást utolérik és egyforma m agasan helyezkednek el. Az előre siető dugattyúval n y itju k és zárjuk is a kipufogónyílást. Az 5. táb lán m egfigyelhetjük a régebbi sorozatú 250-es ikerdugattyús Csepel m otorkerékpárm otor m űködését. Az első képen alul a vákuum növe­ lése, m ajd a szívás van, felül a sűrítés. A második képen felül kezdődik a m unkaütem , alul még ta r t a szívás. A harm adik képen alul elősűrítés és elkez­ d ő d ö tt a kipufogás. Az egyik d u g atty ú m ár k in y ito tta a kipufogónyílást, am ikor a másik du g atty ú kezdi n y itni az átöm lőnyílást. Az utolsó áb rán az átöm lő és a kipufogónyílás nyitva van, de a du g atty ú tovább mozogva, a 20

19. ábra. Keresztöblítéses kétütemű motorok

kipufogónyílást lezárja, az elősűrített keverék pedig még áram lik felfelé, de m ár nem ju th a t a kipufogócsőbe, m ivel az m ár lezárult. Az ikerdugattyús megoldásnál te h á t előbb n y it és előbb zár a kipufogónyílás. Villás ikerdugattyús megoldásnál a hajtórúdon az egyik dugattyúcsapot — a m in t lá th a tju k — négyszögletesre kell készíteni, hogy a hajtórúdban levő téglalap alakú nyílásban oldal­ irányban el tu d jo n mozdulni. Forgás közben ugyanis a villa k ét vége kö­ zelebb vagy távolabb kerül egymástól. K étü tem ű m otornál a forgattyútengely m inden fordulatára, te h á t k ét löketre .ju t egy teljes m unkafolyam at, vagyis egy hasznos ütem . A négy­ ütem űnél csak két fordulatra, négy löketre ju t egy m unkafolyam at. Ez azt eredményezi, hogy elméletileg ugyan­ akkora m otornál és azonos fordulat­ szám nál a kétütem ű m otornak kétszer an n y it kellene teljesíteni. Teljesítm é­ nye azonban csak m integy 3 0 - 4 0 % kal nagyobb, m int a négyütem ű mo­ toré. Azért nem lehet a teljesítm ény két­ szer akkora, m ert káros tényezők is van­ nak : terjeszkedéskor a forgattyúházban elősűrítés van, veszteséggel já r a friss keverék és az elégett gáz kevere’ dése is. Különösen csökken a teljesít­ m ény a négyütem űhöz képest nagy for­ dulatszám nál, am ikor a szívás a kétüte­ mű m otornál legyengül. H átránya, hogy 20. ábra. Kétütemű motorkerékpármotor amíg a négyütem ű m otornál a kipufogás együttmozgó két dugattyúval \

21

több m int egy teljes ütem en keresztül ta rt, kétütem űnél még fele annyi idő sincs a kipufogásra, m int a négyütem űnél. íg y elégett gázok m aradnak a hengerben. K étütem ű m otornál a négyütem ű motorhoz képest a töltés is kisebb. E zt az okozza, hogy nagyobb helyre szív : a forgattyúházba (míg a négyütem ű a hengerbe) és rövid a szívás ideje is. A felsorolt okok feleletet adnak arra, hogy a kétütem ű m otor m iért nem kétszer akkora teljesítm ényű, m int a négyütem ű. , H a nagyobb teljesítm ényt akarunk elérni, kom presszort kell felszerelni, am i a keveréket benyom ja a m otorba, így nagy fordulattal is kedvező a telje-

21. ábra. Négydugattyús, két robbanóteres motorkerékpármotor. Az együ£tmozgó dugattyúknak nincsenek olyan előnyei, mint az ikerdugattyús moto­ roknak, ahol az egyik dugattyú mindig előresiet

sítm ény. A kompresszoros m otor ugyanolyan lökettérfogattal sokkal nagyobb teljesítm ényre képes, előállítása viszont nagyon költséges és nehézséges s ezért nem gyártják. Legtöbb kétütem ű m otorrendszer m űködhet akkor is, ha a forgattyútengely ellentétes irányban forog. Ez kedvezőtlen, m ert korai gyújtásnál előfordulhat, hogy a m otor induláskor visszafelé forog és a m otorkerékpár nem előre, hanem hátrafelé indul. Ilyenkor meg kell állítani a m otort és újra kell indítani. A kétütem ű m otor használatát az indokolja, hogy kisebb egységeknél azonos térfogatnál kb. 30% -kal nagyobb a teljesítm énye a négyütem űvel szem­ ben. Előállítása olcsóbb, m int a négyütem ű motoré. Üzembiztosabb, vezérműberendezése nincs, szerkezete egyszerűbb. Egyenletesebb a járása, m ert m inden forgattyústengely-fordulatra ju t egy robbanás. Nagyobb egységek­ ben viszont rossz hatásfoka (nagy fogyasztása) m ia tt nem igen építik.

22

Ö ss e f o g la l ó ké r dé se k H ogyan működik a kétütemű benzinmotor? Első ütem e: A dugattyú az alsó holtpontból felfelé halad, bezárja az átöm lő- és kipuiogónyílást és k inyitja a szívónyílást. A dugattyú a la tt a iorgattyúházban szívás, míg a du g atty ú felett a hengerben sűrítés következik be. Második ü te m e : A dugattyú a felső holtpontból lefelé halad, a henger­ ben terjeszkedés megy végbe, lent a iorgattyúházban a dugattyú elzárja a szívónyílást és megkezdődik az elősűrítés. A dugattyú, közel az alsó holtponthoz, k inyitja a kipufogónyílást és az átöm lőnyílást (az elégett gázok eltávoznak) és a friss keverék átöm lik a dugattyú fölé, az el­ égett gáz helyesre. M ennyit fordul a forgattyútengely egy ütem alatt? Egy felet. x H á n y fordulatra jut egy robbanás (munkaütem)? M inden fordulatra, ezért egyenletesebb a kétütem ű m otor járása, m int a négyütem ű motoré. M i a dugattyún levő terelőgát feladata? H a szemben van a kipufogó-és az átöm lőnyílás, a terelőgát a friss keveré­ ket felfelé irányítja, nehogy sok friss keverék m enjen ki a kipufogócsövön. M inden dugattyún van terelőgát? Nincs. A kedvezőbb robbanótér kialakítása m ia tt most m ár inkább a keresztöblítésű m otorokat használjuk. M ennyit fordul a forgattyútengely egy ütem alatt és m ennyit egy munkafolyamat alatt? E gy ütem a la tt a motorok m indig felet fordulnak, egy m unkafolyam at a la tt a kétütem ű m otor egyet (a négyütem ű m otor kettőt) fordul. M ilyen rendszerű kétütemű motorkerékpárokat építenek? Van keresztöblítéses, terelőgátas és ikerdugattyús rendszer. M i jellemzi a terelőgátas kétütemű motorokat? A kipufogó és átöm lőcsatorna szemben van egymással és hogy a friss gázok a kipufogócsatornán ne áram oljanak ki, a terelőgát felfelé irán y ítja az átöm lőcsatornán a beáramló friss gázokat. E z t a rendszert ma m ár nem igen gyártják, m ert elavult és nagy a benzinfogyasztása. M i jellemzi az ikerdugattyús kétütemű motorokat? A d u g a tty ú tetején nincs terelőgát. Több átöm lőcsatornája van és ezek nincsenek szemben a kipufogócsatornával. Az átöm lőcsatornákon be­ áram ló gázkeverék összeütközik a hengerben, felfelé áram lik és kiszorítja az elégett gázokat. M i jellemzi az ikerdugattyús kétütemű motort? A közös forgattyúcsapra szerelt dug atty ú k közül az egyik lefelé is és felfelé is előre siet és ezáltal előbb n y itja és előbb zárja a kipufogócsator­ n á t, m int az átöm lőcsatornát, s így a friss gázok nemigen szökhetnek el, ezáltal jobb a hatásfoka (kisebb a fogyasztás). 23

M ekkora a nyomás az elősűrítéskor a forgattyúházban és a robbanótérben sűrítés­ kor és a robbanáskor? Az elfísűrítés nyom ása kb. 1,5, a sűrítésé 6 —10, a robbanásé pedig 25 —35 atm oszféra. A sűrítés végén a lökettérfogat hányadrészére sűríti a keveréket a benzinmotor és miért nem sűríti nagyobb arányban? A beszívott gázkeverék eredeti térfogatának kb. egyhatod, egyheted részére sűrítődik össze. Azért nem sűríthetnek ezek a m otorok nagyobb arányban, m ert akkor annyira felmelegszik a gázkeverék, hogy még a d u g atty ú felfelé h aladtában öngyulladás következnék be. Négyütemű m otorok

N égyütem ű m otoroknak nevezzük azokat a m otorokat, am elyeknél egy m unkafolyam at négy ütem a la tt, vagyis a forgattyústengely két fordulata a la tt megy végbe. N égyütem ű m otornál állandóan ism étlődik a követ­ kező négy ü t e m : szívás, sűrítés, m unkaütem (terjeszkedés) és kipufogás. Első ütem a szívás. A du g atty ú a felső holtpontról az alsó holpont felé halad. A szívószelep kinyílik és a dugattyú a szívócsövön keresztül beszívja a porlasztó által ^előkészített benzin és levegő keverékét. M ásodik ütem a sűrítés. A d u g atty ú felfelé halad, a szívószelep bezárul és a beszívott keveréket a du g atty ú kb. 1/6-od— 1/7-ed részére sű ríti össze. Az összesűrített keveréket villamos szikrával m eggyújtjuk. ' Harm adik ütem a munkaütem. A gyors, robbanásszerű égéskor a nyom ás megnövekszik és nagy erővel nyom ja a d u g a tty ú t a felső holtpontból az alsó holtpont felé. M ielőtt azonban az alsó holtpontba érne, m ár lefelé halad táb an kinyílik a kipufogószelep és az elégett gáz sa já t nyom ásánál fogva kitódul a hengerből. Negyedik ütem a kipufogás. A felfelé haladó du g atty ú a még bent levő elégett gázokat m aga előtt kitolja a kipufogócsőbe. A kipufogás u tá n a kipu­ fogószelep bezárul, kinyílik a szívószelep és az egész m unkafolyam at élőiről kezdődik. A négyütem ű m otornál a henger fala sima, nincsenek nyílások, te h á t nem a du g atty ú vezérli a friss keverék beömlését, és az elégett gáz eltávozását, hanem külön vezérmű. A vezérmű lényege a*, hogy a d o tt időben bütykök n y itják a szelepeket és a szükséges időpontban rugó zárja be azokat. M inden hengernek k ét szelepe van (néha több is lehet), egy szívó- és egy kipufogó­ szelep. A szívószelep a friss keverék beáram lását, a ki^ufogószelep az elég ett keverék eltávozását szabályozza. A szelepek nyitási és zárási idejét löketszázalékban, vagy ritkábban fokok­ ban adjuk meg. A forgattyústengely teljes körülfordulása 360 fok, negyed­ fordulata 90 fok, így m egadhatjuk, hogy pl. a szívószelep a felső holtpont előtt 5 —20 fokkal ny it. L ehet a löket százalékával m egadni a szelep n y itá sá t és zárását, pl. a szívószelep a felső holtpont előtt 1 —5 löketszázalékkal n y it. A szívóütem alatt a m otor d u g atty ú ja a felső holtpontból elindulva az alsó h oltpont felé halad (7. tá b la első működési képe). Az ezáltal léte sített vákuum hatása a d u g atty ú az előre elkészített keveréket (gázt) beszívja a szívószelep nyílásán á t a hengerbe. A gáznak a hengerbe ju tá sa a rendelkezésre 24

álló rendkívül rövid idő a la tt (percenként 3000 fordulatú m otornál ez mindössze1 század másodperc) nehézségbe ütközik, m ert ily rövid idő a la tt a henger nem telik meg kellően. E zért a gázt bebocsátó szívószelepet kísérletek tapasz­ tala ta i alapján nem akkor nyitjuk, am ikor a d u g atty ú a felső holtpontból

22. ábra. Fekvő elrendezésű négyütemű motorok

•

elindul és nem akkor zárjuk, am ikor a du g atty ú az alsó holtpontot eléri. E záltal a szívószelep n y itv a ta rtá sá n a k idejét jelentősen m eghosszabbítottuk és ezáltal a henger jobban megtelik gázzal. A szívószelep n y itá sá t 1 —5 löketszázalékkal a d u g atty ú felső holtponti helyzete elő tt kezdjük meg úgy, hogy az a du g atty ú lefelé haladásának kezdeti 25

pillanatában m ár részben ny itv a van és a gáz átáram lásához m ár kellő kereszt­ m etszetei nyújt, hogy minél nagyobb lehetőséget adjon a gáz beáram lására. A szívószelepet nemcsak a d u g atty ú lefelé haladása a la tt ta rtju k nyitva, hanem még akkor is ny itv a m arad, am ikor a du g atty ú m ár elhagyja az alsó holtpontot és felfelé megy a hengerben. A d u g atty ú ugyanis olyan hirtelen szívja a keveréket, hogy a szelep keresztm etszete nem képes azt élég gyorsan átbocsátani, ezért a hengerben a szívás ideje a la tt vákuum keletkezik és em iatt a gázok a du g atty ú alsó holtponti helyzetében is a hengerbe áram lanak. A gázok még akkor is áram lanak, am ikor a du g atty ú megkezdte felfelé irá ­ nyuló ú tjá t, m ert a hengerben uralkodó nyom ás ilyenkor még kisebb a külső levegő nyom ásánál. A szívószelepet addig ta rtju k nyitva, am íg a dugattyú felfelé való ú tjá b a n éppen kezdené a beömlő gázáram ot visszafordítani és a szívónyíláson á t kinyom ná a gázt a hengerből. K özvetlenül ez elő tt a pilla­ n a t előtt kell a szívószelepet lezárni, hogy a gázból a legkisebb mennyiség se szökhessék. ki. A szívószelep 15—30 1ölletszázalékkai (40—80 fokkal) az alsó holtpont u tá n zár. Kis fordulatszám ú m otoroknál az alacsonyabb érték, nagy fordulatszám úaknái pedig a m agasabb érték az elterjedtebb. A s ű r í t ő ü t e m b e n a dugattyú felfelé halad, m indkét szelep zárva van. A du g atty ú az elzárt hengerben összenyomja a gázt, térfogata csökken, nyom ása és hőm érséklete emelkedik (7. táb la második működési képe). A sűrítő ütem a d u g atty ú felső holtpontja tájékáig ta rt, am ikor is a keverék m eggyújtása m egindítja a m unkaütem et. A sűrítő ütem m unkát fogyaszt, m ert a d u g a tty ú t a gáz fokozódó sűrítési nyom ása visszatartja. A sűrítő ütem mindezek ellenére szükséges, m ert a gáz elégésekor k ife jte tt nyom ás meg­ növekszik az összesűrítési nyom ás növekedésével. A sűrítési nyom ást nem lehet korlátlanul növelni, m ert a sűrítéskor a gáz felmelegszik és elérheti a z t a hőfokot, am elynél a tüzelőanyag m ár önm agától meggyullad. M árpedig a gyújtás pillanata igen fontos a m otor üzemére. H a a gyújtás később követ­ kezik be, m int szükséges, akkor a du g atty ú a hengerben m ár esetleg jó d ara­ b ot m egtett lefelé, te h á t az elégés m egnövekedett térben folyik le, vagyis a k a p o tt nyom ás sokkal kisebb, m int helyes időpontban a d o tt gyújtáskor. A m otor te h á t sokkal kisebb teljesítm ényt fejt ki. H a pedig a gyújtás túl korán történik, akkor a m otor kopog és teljesítm énye is kisebb, am i tartó s­ ságára hátrányos. A sű rítést az üzem anyag v„kom pressziótűrése” határozza meg>

A munlcaütem a la tt a du g atty ú az elégett tüzelőanyag égéstermékeinek nyom óhatására lefelé halad, miközben a szelepek term észetesen zárva vannak (7. táb la harm adik működési képe). A d u g a tty ú a gáz nyom ását a hajtó rúdon á t továbbítja a forgattyútengelyre. Az égés pillanatában a gázhőmér­ séklet elérheti a 2400 C°-ot, am i a sűrítés végén keletkezett gázok nyom ását jelentékenyen növeli. A gáznyomás a robbanás pillanatában a legnagyobb. E ttő l kezdve fokozatosan csökken, ahogy a gáz a du g atty ú lefelé haladása közben m ind nagyobb térfogatra tágul ki. A gáz térfogatnövekedése lehűlést eredm ényez, úgyhogy a m unkaütem végén a gáz hőm érséklete csökken, ennek megfelelően nyom ása is kisebb. Á ltalában a m unkaütem végén az égéstermé­ k ek hőm érséklete 800 C° körül van, nyom ása pedig 3 —5 atm . A Jcipufogóütem (7. táb la negyedik működési képe). A m unkaütem elvég­ zése u tá n a hengerből az égésterm ékeket el kell távolítani, hogy az u tán a , következő szívóütem a la tt minél több friss gáz juthasson be a hengerbe. A nagy mennyiségű és még nyom ás a la tt levő égéstermékek kibocsátása cél­ 26

jából szükséges, hogy a kipufogószelepet jóval a d u g a tty ú alsó holtpontja elő tt nyissuk. A kipufogószelep nyitási ideje akkor megfelelő, ha a hengerben levő elégett gáz túlnyom ása csökken, mire a d u g a tty ú eléri az alsó holtpontot. A dugattyú felfelé haladva a hengerből az elégett gázokat kitolja. K orszerű m otoroknál a kipufogószelep nyitása az alsó holtpont előtti 15 30 löketszázalék (40—80 fok) között van. A kipufogószelepet, az egész kipufogólöket, a d u g atty ú teljes felfelé haladó ú tja a la tt n y itv a ta rtju k , sőt még akkor is n y itv a m arad, am ikor a d u g a tty ú m ár elindult liefelé, m ert a d u g a tty ú a kipufogáskor kissé össze­ sű ríti az elégett gázt és e túlnyom ásnak a szívás megkezdése elő tt meg kell szűnnie. A kipufogógáz nagy sebességgel hagyja el a hengert. Ez gazdaságos is, m ert nem kell a felfelé mozgó dug atty ú n ak a gázokat kitolnia, am i a m otor teljesítm ényét csökkentené. A kipulogócsőben levő gázoszlop sebessége több­ szöröse a d u g a tty ú sebességének. Ez a nagy sebességű gázoszlop lendületénél fogva nem hajlamos az azonnali megállásra, még akkor sem, am ikor a dugattyú a holtpontban megáll, és m ár nem tolja a gázoszlopot kifelé a hengerből. E z t kihasználva a kipufogószelepet m indaddig n y itv a ta rtju k , am íg a .gáz lendülete jórészben el nem veszett. Ebben a pillanatban kell a kipufogószelepet zárni, hogy a henger és a robbanótér legeredményesebb kiürülését biztosít­ hassuk. A korszerű m otoroknál a kipufogószelepet általában 1 5 löketszázalékkal (5—20 fokkal) a felső holtpont u tá n zárják. Fentiekből látható, hogy a szívószelep előbb n y ito tt, m intsem a kipufogó­ szelep z árt volna. Ez a korszerű m otor jellegzetessége, am ely a jó teljesítm ény eléréséhez szükséges. Összefoglaló

kérdések

Hogyan m űködik a négyütemű motor? I . ütem. A dug atty ú lefelé halad, a szívószelep n y itv a van és beszívja a keveréket. I I . ütem. A dug atty ú felfelé halad és a keveréket a hengerfejbe összesűríti, a szelepek zárva vannak. I I I . ütem. A dug atty ú lefelé halad, m ert a gyertya m eggyújtotta az összesűrített keveréket, az felrobbant és a nyom ás, vagyis a gázok terjeszkedése lenyom ja a d u g a tty ú t. A szelepek zárva vannak. I V . ütem. A dugattyú felfelé jön és kinyom ja az elégett gázokat. A kipufogószelep ny itv a van. M iben különbözik a négyütemű motor a kétüteműtől? Felépítése bonyolultabb, nem a dug atty ú n y itja és zárja a szívó- ás a kipufogócsatornát, hanem a szelepek, am elyeket a vezérmű m űködtet. M ikor A A A A

nyitnak és zárnak a négyütemű motor szelepei? szívószelep a felső holtpont elő tt 1 ^ 5 löketszázalékkal nyit. szívószelep az alsó holtpont u tán 15 —30 löketszázalékkal zár. kipufogószelep az alsó holtpont előtt 15 30 löketszázalékkal ny it. kipufogószelep a felső holtpont u tán 1 —5 löketszázalékkal zár.

M iért nyit a szívószelep a felső holtpont előtt? Azért, hogy am ikor a d u g a tty ú lefelé indul, m ár m aga u tá n szívhasson keveréket, mivel a holtponton a szelep m ár n y itv a van. I

27

M iért zár az alsó holtpont után a szívószelep? M ert a d u g atty ú alsó holtponti helyzetében még légritkítás van a henger­ ben és még áram lik a keverék be a hengerbe. M iért nyit a Mpufogószelep cuz alsó holtpont előtt? Azért, hogy az elégett gázok nagyrésze az alsó holtpontig eltávozzék a hengerből, különben az elégett gázok nyom ása a felfelé induló dugattyúterősen fékezné. M iért zár a Mpufogószelep a felső holtpont után? Azért, hogy a robbanótérből is eltávozhasson az elégett gáz. H ány szelepe van egy hengernek? E gy kipufogó és egy szívószelepe. N éha két szívó- és k ét kipufogószelepe is lehet. 2. EG Y- ÉS T Ö B B H E N G E R E S M O T O R O K

A m otorkerékpárokba túlnyom órészt egyhengeres m otorokat építenek. Ezek m űködését m ár ism erjük. A nagyobb m otorkerékpárokon azonban kedvezőbb a kéthengeres motor. (Néha még három -, négy-, esetleg nyolchen­ geres megoldást is építenek.) A többhengeres m otornak az az előnye, hogy am íg a nagy hengerűrtar­ talm ú egyhengeres m otor általában egyenlőtlenül járn a és rázása is nagy­ m értékű lenne, addig a többhengeresnél ezek a kellemetlen jelenségek m eg­ szűnnek. A többhengeres m otor főleg a négyütem ű m otoroknál m egokolt, ahol a négy ütem re, vagyis a forgattyútengely k ét fordulatára ju t egy terjesz­ kedés, te h á t egy m unkaütem . K étütem ű m otorkerékpároknál a többhengeres m otor használata nem annyira megokolt, m ert a kétütem ű m otor járása egyenle­ tesebb, m int a négyütem űé : m inden második ütem re, vagyis a forgattyútengely m inden fordulatára ju t egy m unkaütem . K étütem ű m otort többhenge­ res kivitelben csak ritk á n láth atu n k , m ert nagy űrm éretű m otort rossz h a tá s­ foka (nagy benzinfogyasztása) m ia tt nem célszerű kétütem űre építeni, A nagy űrm éretű m otorok túlnvom órészt négyütem űek. H a a négyütem ű m otoroknál a négy ütem et — a szívást, a sű rítést, a m unkaütem et és a kipufogást — abból a szem pontból figyeljük, hogy melyik ütem ben gyakorol a d u g atty ú a hajtórúdon keresztül nyom ást a forgattyútengelyre és m elyik ütem ben lassítja a d u g atty ú a forgattyútengelyt, azt tapasztaljuk, hogy csak a m unkaütem forgatja, a többi három ütem las­ sítja a forgattyútengelyt. A három ü te m e t: a szívást, a sű rítést és a kipufogást meddő ütem nek nevezzük, m ert a forgattyútengely forgását fékezi, lassítja. Mivel egy hasznos ütem u tá n három meddő ütem következik, a m otor járása a m unka ütem ében gyorsul és az ■u tán a következő három meddő ütem ben annyira lassul, hogy a m otor meg is állhat. Az egyhengeres négy­ ütem ű m otoroknál e hiba kiküszöbölése végett a forgattyútengelyre lendítőkereket kell felszerelni. E z t a terjeszkedés ütem e felgyorsítja, lendü­ letbe hozza és ez segíti á t a forgattyútengelyt a meddő ütem eken. K é t­ ütem ű m otornál is szükséges a lendítőkerék, de kisebb m éretű is elegendő. K isebb m otoroknál a lendítőkerekek tömege a m otorkerékpár súlyához képest nem n a gy. nagyobb m otoroknál azonban m ár jelentős ez a súly­ többlet. Kis lendítőkerék ugyanis nem kielégítő. Igaz, hogy a kis lendítő28

I

kerék könnyen lendületbe jön, könnyen gyorsul, de könnyen is lassul a m eddő ütem ek a la tt. Egyenletesebb járás csak nagy lendítőkerékkel lehet­ séges, am ely nehezen gyorsul, de fordulatát jobban m egtartja, és a m otor járása egyenletesebb m arad. A m otor súlyát csök­ kenthetjük és járá sát is egyenletesebbé tehetjük, h a kisebb lendítőkereket szere­ lünk lel és inkább a henge­ rek szám ának növelésével tesszük egyenletesebbé a m otor járását. H a a k éthengeres m otor m űködését figyeljük, m egállapíthatjuk, hogy amíg a fo rg atty ú ten gely k e ttő t fordul, m indkét hengerben négy ütem já t­ szódott le. M inden henger­ ben volt te h á t egy terjesz­ kedés, vagyis egy m unka­ ütem . A k ét hasznos ütem 25. ábra. 350 cm3-es kéthengeres V-e!rendezésű motor nem egyszerre m eg y . végbe, hanem külön-külön, előbb az egyik, azután a másik hengerben. A két fordulat a la tt így k ét hasznos ütem van, egyheng^res m otornál pedig csak egy volt. A kéthengeres m otor járása azért egyenletesebb, m ert sűrűbben követik egym ást a robbanások. A négyhengeres m otor járása még egyenletesebb, m ert o tt a forgattyúten-

26. ábra. Kéthengeres négyütemű motor. Az egyik henger fekvő, a másik félig álld helyzetben (ritka megoldás)

so

gely k ét fordulatára m ind a négy hengerben van munkavégzés, vagyis négy m unkaütem ju t k ét iordulatra. Többhengeres m otornál a m otor járása egyenletesebb és rázásm entes lesz. A m otor rázását az okozza, hogy a forgattyús hajtóm ű egyes részei a hengerben különböző irányban és váltakozó sebességgel mozognak. Ezek a változó irányú és nagyságú ^ömegerők a m otort ellenkező irányba lökik.. Az ilyen lökések annál nagyob­ bak, m inél nehezebb a dugatytyú. Különösen növeli a m otor rázását a m otor nagy fordulatszám a. A következőkben né­ hány kéthengeres megoldást vizsgálunk egyenletes járás és rázás szem pontjából. H a két henger dugattyúja eg y ü tt működik, ez a megol­ dás egyenletes járás szem pont­ jából kedvező, m ert am ikor a dug atty ú k lefelé mennek, egy­ szer az egyikben lesz robbanás, m áskor a m ásikban. Ez egyen­ letessé teszi a m otor járását, de az együtthaladó dugatytyúktól keletkezett rázóerő nagyobb, m int az egyhengeres m otoroknál. A rázóerők szem pontjából kedvezőbb az a megoldás, ami­ kor az egyik henger dugatyty ú ja lefelé megy, a másik fel­ felé. Az ellentétes irányban ható rázóerők egym ást közöm­ bösítik. Nem kedvező ez a meg­ oldás egyenletes járás szem­ pontjából. A robbanások egy­ m ást követő ütem ben tö rtén ­ nek és u tán a két ütem en keresztül nincs munkavégzés. Ez a m otor járá sát egyenlőt­ lenné teszi. A legkedvezőbb megoldás az ún. boxer-m otor, ahol a dugattyúk vízszintesen és egy­ mással szemben mozognak. Kéthengeres boxer-motor szer­ kezetét és m űködését ábrázolja a 8. tábla. Rázás szem pont­ jából ez kedvező, m ert a dugattyúk ellentétes irányban''mozognak. Amikor az egyik 27. ábra. 1000 cm3-es négyhengeres motor szerkezete

/

I

•dugattyú jobbra jön, a másik balra megy, a rázó erők közömbösítik egymást. Egyszerre érnek a d u g atty ú k a holtpontba, az egyik hengerben sűrítés van, a m ásik hengerben a kípufogás ü tem ét végzi a dugattyú. Egyenletes járás szem pontjából is ez a kedvező, m ert h a a dug atty ú k a külső holtponton van­ nak, egyszer az egyikben van a robbanás, m áskor a fnásikban. A legkedvezőbb kéthengeres megoldás te h á t a boxer-m otor (m ind az egyenletes járás, m ind ■a rázás szem pontjából). H űtés tekintetében is ez a legkedvezőbb, m ert soros m otornál csak az első henger hűl le tökéletesen, míg a boxer-m otornál m indkét henger hűtése kielégítő.

28. ábra. Régi motorkerékpár elsőkerékbe beépített öthergeres csillagmotorral

'Összefoglaló

kérdések

M i az előnye a többhengeres motornak az egyhengeressel szemben és milyen motorkerékpárokban találhatók a többhengeres motorok? A többhengeres m otor előnye, hogy járása egyenletesebb és rázásmentesebb, m in t az egyhengeres m o to ré ; a többhengeres m otorokat főleg nagyobb hengerűrtartalm ú m otorokhoz használják. Miért egyenletesebb a többhengeres motorok járása? Mert az egyhengereshez viszonyítva sűrűbben követik egym ást a m otorban a robbanások. A kéthengeres, négyütemű motorok közül m elyik a legegyenletesebb járású motor? A boxer-m otor, m ert a robbanások is egyenletesen oszlanak el és az egymással szemben mozgó dugattyúk a m otor rázását is m egszüntetik. A kettőnél többhengeres motorkerékpár motorok miért nem terjednek el? A nagyobb m otorok négyütem űek, és a sokhengeres m otorok bonyolult szerkezete a sok kis hengerm éret esetében könnyen és gazdaságosan nem lenne megoldható. 3. A M O T O R S Z E R K E Z E T E , O L A JO Z Á S A ÉS K E N É S E

A m otorkerékpárm otorok három fő szerkezeti csoportból á lla n a k : a hengertöm bből (külső rész), a forgattyús hajtóm űből és a vezérműből. A négyütem ű m otor szerkezetének részei a 6. táb lán láthatók, baloldalt a vezérmű, középen a hengertöm b és jobboldalt a forgattyús hajtóm ű. 32

\

A hengertömb részei: a hengerfej, a henger, a forgattyúház, vagy olajteknő és az egyes részek között elhelyezett töm ítés. A forgattyús hajtómű részei: a d u g atty ú a gyűrűkkel, a dugattyúcsap, a hajtórúd, a forgattyútengely és a lendítőkerék. A vezérmű részei: a szelepek, > a szeleprugók, rugótányérokkal és ékekkel, a szelepemelő berendezések és a bütyköstengely, a hajtólánc vagy fogaskerék. (A kétütem ű m otoroknál nincs vezérmű, m ert a csatornákat a vezérmű helyett a d u g atty ú n y itja és zárja.) A hengertömb részei

A hengerfej. A henger, am elyben a d u g atty ú mozog, alul a forgattyúház felől n y ito tt, felül a hengerfej zárja. Régen, a m otorkerékpár elterjedésének kezdetén, a hengert és a hengerfejet egybe öntötték. Ü jabban a hengerfej mindig külön darab és csavarokkal erősítjük a hengerre. A hengerben van a robbanótér. A du g atty ú ugyanis a hengerben mozog, sűrítéskor feljön a felső holtpontra és ilyenkor nyom ja be a keveréket a robbanótérbe. Ide csavarjuk be kívülről a gyújtógyertyát, amelyről a sűrítés végén szikra ugrik á t és m eggyújtja a keveréket a robbanó térben. A dugattyúnak 1/6— 1/7-ed részre kell sűríteni, am i a z t jelenti, hogy a hengertérbe és a robbanótérbe beszívott keveréket sű ríti össze az egész té r 1/6— 1/7-ed részére. Pl. a henger ű rta r­ talm a 500 kcm, a robbanótér ű rta rta lm a 100 kcm, az együttesen 600 kcm. Szíváskor m indkettő megtelik keverékkel, a du g atty ú a keveréket a robbanótérben sű ríti és ilyenkor hatod részére nyom ja össze. A robbanótér alakja hatással van a m otor teljesítm ényére is. Legkedve­ zőbb az olyan robbanótér-alak, amelynél a robbanótér felülete a robbanótér térfogatához képest a legkisebb, teh á t félgömb alakú a robbanótér. Szabályos félgömb nem lehet a robbanótér, m ert akkor csak kb. harm adára sűrítene a m otor, ezért a robbanótér alakja lapos, nem félgömb, csak félgömbhöz hasonló. A m otoroknál azonban a félgömb alakú robbanótér nem mindig valósítható meg a m otorhoz tartozó egyéb alkatrészek m iatt. K étütem ű m otoroknál a robbanótér félgömb alakban kivitelezhető, m ert az égési té r­ ben csak a gyertya van, négyütem ű m otornál viszont a szelepek elhelyezése szabja meg a robbanótér alakját. H a a m otor sűrítési viszonya nagyobb, akkor a robbanás erősebb. A sűrí­ tésnek azonban h a tá r t szab az öngyulladás. Az öngyulladás, vagyis a kopogás abból szárm azik, hogy az égési térben levő magas hőfok, a gyertya izzása, vagy az izzó korom stb . a keveréket m eggyújtja. Az égés azonban nem terjed 3

A tn o to rk e rék p á r —

33

gyenletesen, a nyoma? emelkedik és a távolabb levő, meg nem gyulladt keveréket a m eggyulladt keverék nyom ása annyira összenyomja, hogy az egé3z egyszerre m eggyulladva, öngyulladással ég el. Az öngyulladás erős nyom áshullám okat hoz létre, és ezek adják a jellemző kopogó, illetve csilin­ gelő hangot. A kopogás nemcsak m int hang kellemetlen, de a nagy nyom áshullám ok nagy erővel ü tik a d u g atty ú t, és ez bizonyos idő u tán a d u g a tty ú ­ csap éí a csapágy erős m egrongálódását okozza. H a m otorunk kopog, öngyulla­ dása van, ilyenkor a „H ibakeresés és ja v ítá s” c. fejezetben lelsorolt hibalehetőségeket ellenőrizzük.

ábra. Kétütemű egyhengeres és — Ikerdugattyús motor hengere és hengerfeje

A hengerfej nemcsak m int fedő szerepelhet. Négyütem ű m otoroknál van olyan megoldás is, hogy a hengerfejben helyezik el a szelepeket (felül szelepeit motor), és a hengerfej tetejére kerül a him batengely, vagy a bütyköstengely. A hengerfej a leszorító csavarok kicsaVarása u tán levehető és ilyenkor a dugattyúhoz és az egyéb alkatrészekhez hozzáférhetünk. A liengerfal anyaga öntöttvas, a hengerfej anyaga is öntöttvas, vagy könnyűfém (alum íniumötvözet). Az alum ínium hengerfej, ha erősen leszorítjuk, idom ul a henger felső finom an m egm unkált részéhez. E z t az egyszerű megoldást a kétütem ű m otoroknál alkalm azzák. Az öntöttvasból készült hengerlej és a hengertöm b között hőálló töm ítést helyezünk el, hogy a henger a külső tértől tökéletesen el legyen zárva. A hengerfej töm ítésnek azért kell hőállónak lennie, nehogy a robbanáskor keletkezett kb. 2400 C°-on elégjen. Hőálló töm ítőanyag az azbeszt, de laza összetételű, ezért rézlemezek közé fo g já k : ez a rézazbeszt» E lterjed t a grafitos azbeszttöm ítés is, am elybe lágy fém szálat szőnek. Hengerfejtöm ítéshez ritk á n lágy vörösrézlemezt is használnak. összeszereléskor a hengerfejcsavarokat szorosan meghúzzuk. A m otor beindítása után, ha m ár a m otor bem elegedett és a csavarok is megnyúltak,, a csavarokat u tán a kell húznunk. Üzemközben a hengerfej erősen melegedő. 34

\

része a m otornak, azért külső részén hűtés végett bordákkal látják el. (Erről a hűtéssel foglalkozó fejezetben külön beszélünk.) A henger külön egység, csavarok erősítik a forgattyúházra. A hengerben mozog a dugattyú. A hengert is, m int a hengerfejet, hűtés végett kívülről bordázattal látjá k el. A henger anyaga lehet ö n tö ttv as (m int a hengerfejé), de külső bordázott része könnyűfém ből is készülhet, m in t a legtöbb hen­ gerfej. H a a henger alum ínium ötvözetből készül, az ötvözet puhasága m iati a hengernek abba a részébe, ahol a dug atty ú mozog, hüvelyt kell beszerelni. A hüvely keményebb anyag (öntöttvas vagy acél), m int a könnyűfém és így a hengerfal kevésbé kopik. A hüvelyes motorok javítás szem pontjából kedvezőbbek, m ert a motorkerékpár tulajdonosa a tojásdad alakúra ko p o tt hüvely helyett dugattyúval eg y ü tt másik hüvelyt szerelhet be a m otorjába. Hüvelyes m otornál te h á t nem a hengert fúrják kopás u tán nagyobbra, hanem a Fémburkolat hüvelyt cserélik ki új, kész hüvellyel. Igazt hogy az ilyen javítás valamivel drágább, 30. ábra. Hengerfejtömícés de gyorsabb és pontosabb. A hengerfalat, ahol a dugattyú mozog, tükörsim ára csiszolják. íg y érhető el, hogy a súrlódás és kopás minél kisebb legyén és a dugattyúgyűrű tom ítsen. A henger d u g attyúval érintkező ieliiletét a minél kisebb kopás végett újabban krómozzák, vagy a henger belsejét ed­ zik. íg y a hengerfal kopása kisebb, és élettartam a sokszorosa az ö n tö tt­ vasból készüitnek. A forgattyúház a m otor alsó része. E rre építik a hengert és a hengerfejet. A forgattyúház rendszerint középen két részre bontható és így a m otorkerék­ párnál van baloldali és jobboldali forgattyúház. A forgattyúházban belül találjuk a forgattyútengely csapágyait. K étütem ű m otornál a forgattyútengely csapágyánál külön tóm ítő gum igyűrű (Simmerring) van, hogy elősürítéskor a nyom ás el ne szökjön a szabadba, vagy szíváskor ne szívjon itt be .levegőt. Négyütem ü m otoroknál is alkalm azzák a töm ítő gum igyűrűket. N égyütem ű m otornál az olaj is a forgattyúházban van, ezért olajteknőnek is nevezik. A forgattyúház alján leeresztő csavar van, am e­ lyet kicsavarva az olajat leenged­ jük. K étü tem ű m otornál a forgattyúház alján levő csavarral le­ engedhetjük a forgattyúházban összegyűlt tüzelőanyagot. A forgattyíiház és a henger közé papírból tö m ítést szoktunk elhelyezni, amely kétütem ű mo­ tornál a nyom ás, négyütem ű mo­ tornál az olaj k ijutását akadá­ 31. ábra. Gumi „Simmer" tömítőgyűrű lyozza meg. Középen, ahol a for­ gattyúház szétszedhető, ugyan­ csak papirtom ítést használunk. A papírtöm ítéseket öreg m otoroknál, össze­ szerelés előtt, megfelelő töm ítőanyaggal (pl. Herm etikkel) kenjük be. A forgattyúház alum ínium öntvény (szilumin), ezzel rögzítik a m otort a vázhoz. Ú jabban az erőátviteli sz e rv e k e t: a tengelykapcsolót, a sebes­ 3*

35

ségváltót is egybeépítik a forgattyúházzal. A segédberendezéseket (gyújtókészüléket, dinam ót) is a forgattyúházra építik. L áth atju k , hogy a forgatyty ú h áz az egész m otort egybekapcsoló váz. A forgattyú hajtómű

A dugattyú a m otor egyik legfontosabb része. A lakja fenekével felfelé fo rd íto tt pohárhoz hasonló (32. ábra). Több feladatot kell teljesítenie. A robba­ náskor keletkezett nagy nyom ást a dug atty ú adja á t a forgattyús hajtóm ű többi részének. T öm ít a hengerben, így létrehozza a szívást, a sűrítést és a D ugattyú fen ék

O lajvissza fo /y ó fu ra f

32. ábra. Dugattyú gyűrűkkel és csappal

többi ütem et. A meleget elvezeti és á ta d ja a hengerfalnak, am it a levegő lehűt. A d u g atty ú vezeti egyenes irányba a h ajtórúd felső részét. A d u g atty ú a felsorolt m űveleteket m egbízhatóan csak akkor képes végrehajtani, ha m ind az anyaga, m ind pedig a m egm unkálás pontossága a lehető legjobb. A m ai gyorsjáratú m otorokba alum ínium d u g atty ú k at építenek, de az alum ínium ot szilíciummal, rézzel, nikkellel vagy m angánnal ötvözik, hogy tulajdonságai jobbak legyenek. Az alum ínium ötvözetű dugattyúnak az ö n töttvas d u g a tty ú -' val szemben előnye, hogy súlya kisebb ; ezért nevezik könnyűfém dugattyúnak. Az öntö ttv asn ál kb. három szor könnyebb. Mivel könnyű a dugattyú, nagyobb fordulat érhető él. N agy előnye a könnyűfém dugattyúnak a jó hővezetés, am i ugyancsak nagyobb teljesítm ény elérését teszi lehetővé, m ert nem okoz öngyulladást. A m otor jobban sűríthet, nagyobb lehet a kompresszió viszonya. K önnyűfém dugattyúval nagyobb teljesítm ényt érhetünk el m otorunkkal, m int a régi ö n töttvas dugattyúkkal. A könnyűfém dugattyúnak nemcsak előnyei, h átrán y ai is vannak, iiossz tulajdonsága, hogy jobban kopik, m in t az ö n töttvas és nagy a hőtágulása. H a a d u g atty ú anyaga megegyezne a henger anyagával, akkor is kisebbre kellene a d u g a tty ú t méretezni, m in t a henger átm érőjét m ert annál job­ ban melegszik. Üzemközben a henger hőmérséklete 150—200 C°, a dugattyú hőmérséklete kb. 300 C°. Mivel a d u g a tty ú anyaga meleg hatására jobban is tágul, a d u g a tty ú t a henger átm érőjénél kisebbre kell m éretezni. A dugattyú készítése nagy pontosságot igényel, m ert ha nagy hézagot hagyunk, a du g atty ú zajjal jár. Nekiverődik a henger falának, m ert jobbraforgó m otornál lefelémenet a baloldalon fekszik fel a henger falára, felfelémenet pedig a jobboldalon. Nagy hézagnál a gyűrűk is jobban kopnak és a telje­ sítm ény is csökken. Nagy hézagnál megnövekszik az. olaj fogyasztás, korm o­ zódás következik be és a gy erty át gyakrabban kell tisztítani. Am ilyen bajokat okoz a nagy hézag, még nagyobb kellemetlenséggel jár, h a nincs meg a szükséges hézag a du g atty ú és a hengerfal között. H a a 36

hézag túlságosan kicsi, bemelegedett m otor esetén a d u g a tty ú nekiszorul a hengerfalnalL Mivel a m o to rt nem tu d ju k azonnal leállítani, a berágódás olyan súlyos lehet, hogy a hengert újra fel kell fúrni és a d u g a tty ú t ki kell cserélni. Kisebb beszorulási nyom okat utánm unkálással eltü n teth etü n k . Berágódást okoz új m otor esetén a p o n tatlan m egmunkálás akkor is, ha a dugattyú fala nem párhuzam os a hengerfallal. Fontos összeszerelésnél az alkatrészeket derék­ szögeim. ( Erre a továbbiakban még visszatérünk.) Berágódást okoz a du g atty ú a hengerfalon akkor is, ha az olajozás megszűnik. Ilyesm i előfordulhat, ha kétütem ű m otornál kevés olajat keverünk a benzinbe, vagy négyütem ű m otornál olajhiány vagy elszennyező­ dés következtében az olaj nem ju th a t el a kenési helyekre. Nagyon k o p ta tja a d u g a tty ú t, ha a m otort hidegen erőltetjük, a henger fala ugyanis ilyenkor még 33. ábra. DugattyúgyGrGk nem kap tökéletq^ olajozást. különböző fel metszései A helyes hézag a d u g atty ú és a henger fala kö­ zött : felül, ahol jobban melegszik és jobban tágul a dugattyú, kb. 0,3 0,5 mm, vagyis a dugattyúátm érő m integy 5 ezreléke. Alul, ahol a melegedés kisebb, a hézag kb. 0,1 mm (az átm érő 1 ezreléke). A d u g atty ú hossza az egyes m otortípusoknál változó. N agyfordulatú m oto­ roknál rövid d u g a tty ú k a t használunk. A hosszú d u g atty ú k élettartam s zempontjából jobbak, m int a rövidek. K étütem ű m otornál a du g atty ú oldalán gyakran ablakok vannak, így az elősűrített keverék rövid úton ju t fel a hengertérbe, ha az ablak az átöm lőcsatornához ér, m ert nem kell a keveréknek az egész dugattyú hosszát megkerülni. A dug atty ú k készítése kényes m űvelet. Régebr ben lépcsőzetesen készítették a d u g atty ú k at. Felül volt a legnagyobb a hézag, m ajd lejjebb, fokozatosan minden gyűrű u tán kisebb. A lépcsős d u g a tty ú k a t a kúpos dugattyúk követték. E zeket a gyűrűknél nagyobb szögben kúposították, alul kevésbé, ezáltal alul a hézag is kisebb lett. N agyfordulatú m otoroknál néha ovális d u g a tty ú t is készítenek, a dugattyúcsapnál nagyobb hézagot hagynak, úgy hogy a csapnyílásoktól 90 fokra a hézag egészen m inimális, Az ilyen d u g a tty ú ha fel melegszik, rugalm asan igazodik a henger falához. Az utóbbi megoldás a kis hézag révén zajtalan já rá st b iz ­ 34. ábra. DugattyúgyCrük felszerelése tosít. A dugattyúgyűrűlc a d u g attyúba esztergált hornyok­ ban foglalnak helyet. A gyűrűre azért van szükség, hogy a du g atty ú és a hengerfal közötti hézag kitöltésével biztosítsa a d u g atty ú töm ítését. Ez a hézag, különösen hideg m otor esetében, lehetetlenné tenné a m otor m űkö­ dését. A gyűrűk akkor megfelelőek, ha különböző hőfokon is tökéletesen töm ítenek. A dugattyúgyűrűk felm etszettek. Felszerelés elő tt óvatosan húzzuk szét a gyűrűt, nehogy eltörjön. H a több g yűrűt teszünk fel, a rra kell ügyelni, hogy a felmetszési helyek ne kerüljenek egymás alá. A gyűrűk átm érője 37

szabadon nagyobb, m in t a henger átm érője. A zért szerelnek be ilyen felmet sz ett rugalm as gyűrűket, hogy összenyom ottan a hengerbe helyezve neki szoruljanak a henger falának és ezáltal jól töniítsenek. Több g yűrűt (leg­ alább k ettőt) azért kell használni, m ert egy gyűrű a felmetszési hézag m ia tt nem biztosít tökéletes töm ítést. A hengerben ugyanis összenyom ott állapot­ ban is van egy kis hézag, hogy a gyűrű melegedéskor tágulhasson. Hengerbe szerelt gyűrű esetében ez a hézag 1—2 tized mm. A gyűrűket úgy szereljük fel, hogy 3 4 vékony lemezcsíkot helyezünk a dugattyúgyűrűk alá. A lemezeken keresztül először az alsó, m ajd a felső horonyokba helyezzük be a gyűrűt. N égyütem ű m otornál az alsó gyűrűnek külön rendeltetése, hogy a feles­ leges olajat lehúzza a henger faláról. E z t nevezik olajlehúzógyűrűnek. Néha két olajlehúzógyűrűt. használnak. Az olajlehúzógyűrű általában szélesebb, m int a töm ítő­ gyűrű, a henger falával érintkező része viszont keskeny, hogy nagyobb nyom ással tapadjon a hengerfalhoz. A gyűrű alsó része (az olaj lekaparása céljából) éles és olajáteresztő ablakok vannak rajta. *Az ablakoknál a d u g a tty ú t is átfú rják és az olaj a dugattyúfal fu ratain keresztül, a d u g atty ú belsejében folyik vissea a hen­ gerbe. N éha az olajlehúzógyűrű is töm ör kialakítású. E bben az esetben is a d u g atty ú n a gyűrű a la tt vannak 35. ábra. Helytelenül az olajáteresztő furatok. felszerelt dugattyúgyűrűk N égyütem ű m otornál elég, ha a felm etszett helyeket egym ástól elfordítjuk, de kétütem ű m otornál tek in tettel a hengerfalon levő nyílásokra, a 'g y ű rű k e t elfordulás ellen biztosítani kell. Erre azért van szükség, m ert ha a gyűrű vége odakerül a nyíláshoz, m eg­ ak ad h at és a d u g attyúval eg y ü tt eltörhet. A gyűrűket a horonyban egy helyen (lehetőleg a hasítéknál) rögzítik, m ert ilyenkor nem gyengül a gyűrű nyom ása. A biatosítószeg m ásu tt is elhelyezhető (36. ábra). A biztosítósze­ get a du g atty ú b a fú rt lyukba préselik be. A gyűrűk anyaga finomszemcsés, szürke, töm ör öntöttvas. Az öntöttvas rugalmas anyag és a hengerben m indig nekiszorul a hengerfalnak, de szerelés­ nél nagyon kell ügyelni, m ert rideg és könnyen törik. A gyűrűt a horonyba nagyon pontosan, néhány század mm-es hézaggal illesztik. Nagyon fontos, hogy a z t a g y ű rű t szereljék a hengerbe, am elynek m érete megegyezik a henger m éretével. A g yűrűt a hengerbe teszik és a dugattyúval (amelyen még gyűrű nincs) betolják ; így érik el, hogy a gyűrű nem áll ferdén. A helyes gyűrű­ m éret m egállapítása végett hézagmérő­ vel a hézagot megmérjük ; ha ez egy­ 36. ábra. Kétütemű motorok dugattyúgyörGinek biztosítása k ét tized mm-nél lényegesen nagyobb, akkor a gyűrű nem megfelelő. K isebb el­ térésnél, ha a gyűrűnél nincs hézag, egy-két tized m m -t lereszelünk a gyűrűbpl. Bizonyos idő u tán a gyűrűk és a dugattyúhornyok is m egkopnak. H a pedig a gyűrűk kopottak, a teljesítm ény csökken, m ert a töm ítés nem tökéle­ tes. A k o p o tt gyűrűk, a m in t az 54. ábrából is kitűnik, felszivattyúzzák az olajat a d u g a tty ú tetejére, ahol az olaj elég és kormozódást, valam int gyertyazárlatot okoz. H a a henger fala csak kisebb m értékben kopott, új gyűrűk 38

felrakásával segíthetünk. Nagyobb kopásnál viszont a gyűrű nem igazodhat a kopott ovális hengerfalhoz ; ilyenkor n ag y jav ítást kell adni a m otornak. N agyjavítás alkalm ával a hengert ú jra kerekre fúrják ; ilyenkor nagyobb m éretű d u g a tty ú t és gyűrűket kap a m otor. Kicserélik a dugattyúcsapot, a hajtórúdperselyt, a hajtórúd- és forgattyútengely-görgőket, vagy a forgattyúcsapágyakat, úgyszintén az egyéb kopott alkatrészeket. N agyjavítás u tán a m otorkerékpár m otorja m ajdnem olyan állapotban van, m int új korában. A henger fala azért kopik oválisra, m ert a jobbraforgó forgattyútengely m ia tt a robbanás által keletkezett erős nyom ás a henger baloldalára szorítja a du g atty ú t. A hengernek főleg a felső része kopik, o tt ahol a nyom ás nagy, az olajozás viszont tökéletlen. A dugattyúcsap adja á t a d u g atty ú ra ható nyom ást a hajtórúdnak. Behelyezéskor a d u g a tty ú ­ csapot a d u g atty ú k ét oldalán levő furaton dugjuk á t, ugyanakkor a h ajtórúd felső fu ra tán is keresztül dugjuk. A dugattyúcsap jó minőségű (krómnikkel) acél­ ból készült cső, am elynek felületét a kopás csökken­ tésére kem ényre edzik. A zért cső, hogy lehetőleg minél kisebb m értékben nehezítse meg a du g atty ú t. A du­ g atty ú csap o t teljesen nem szabad átedzeni, m ert rideg­ sége m iatt, a robbanások ütésszerű hatása következ­ tében eltörne. A könnyűfém dugattyú melegedés következtében jobban tágul, m int a dugattyúcsap, ezért nehogy fel­ m elegedett m otor esetében a csap a dug atty ú b an kotyog­ 37. ábra. Dugattyú beszerelése a hengerbe jon, a csap egy-két század mm-rel nagyobb átm érőjű, m int a d u g atty ú n levő furat, összeszereléskor -felmele­ gítjük a d u g a tty ú t (pl. forró vízbe tesszük)-és úgy szereljük bele a csapot. Különösen nagy fontosságú a pontos illesztés a négyütem ű m otoroknál, ahol a dugattyúcsap változóirányú nyom ásokat kap. K étütem ű m otornál mindig felülről nyom ja a dug atty ú a csapot, ak ár sűrít, akár terjeszkedik, úgy hogy o tt a megmunkálás kevésbé kényes. Bem elegedett m otornál a dugattyúcsap a k itág u lt furatban mozoghat és a hengerfalhoz érve, a z t súlyosan meg­ rongálná. E zért a dugattyúban elhe­ lyezett csapot biztosítani kell. A bizto­ sítás egyik régebbi módja, hogy a csap két végébe alum ínium dugót helyezünk, am ely nem engedi a csapot a henger falához érni. Maga a dugó puhább, m int a dugattyú, úgy hogy a hengert nem teszi tönkre. E lterjedtebb bizto­ sítási mód, hogy a dugattyúesap vé­ génél, a d u g attyúban levő horonyba acéldrótbiztosítót, vagy acélgyűrűt (Seegergyűrűt) helyezünk. Behelye­ zéskor az acéldrótot vagy a g yűrűt öszszenyom juk. A dugattyúban elengedve beszorul a horonyba és nem engedi . , . , , /. , j * i , 38. ábra. Dugattyucsap biztosítása kicsúszni a dugattyucsapot. A dugatySeeger-gyűrCvel 39

tyúcsap a biztosítógyűrűt üzemközben nem nyom ja, m ert úgy szoktuk mére­ tezni, hogy m ellette kb. 1 mm hézag m aradjon. Szétszerelésnél először ezeket a gyűrűket kell a dugattyúból kiszerelni. A d u g a tty ú t a forgattyútengellyel — a dugattyúcsap beiktatásával a h ajtórúd köti össze. Felül — ahol a dugattyúcsapot á tü tik a hajtórúdon a .hajtórúdban bronzpersely van, te h á t a h ajtórúd nem kopik. A perselyt nagyjavítás alkalm ával kicserélhetjük. A hajtórúd szára a nagy igénybevétel és a kis súly biztosítása végett I keresztm etszetű; ez a keresztm etszet adja kihajlás ellen a legnagyobb biztonságot. Néha könnyűfém ből is készítenek h ajtórudat, hogy a m otor nagyobb fordulatot érhessen el. A h a jtó ru d at süllyesztett m intába kovácsolják és csak a dugattyúcsap­ nál és a forgattyútengelynél m unkálják meg. A h ajtó ­ rúdban, fenn a csapnál van egy fu ra t és a felszórt olaj ezen a furaton keresztül keni a dugattyúcsapot. A hajtó rú d alsó része ugyancsak egyszerű fu ratu és görgőkkel szereljük fel a forgattyútengelyre. A gör­ gők hengergörgők ; kosárra azért nincs szükség, m ert. a szétszedhető forgattyútengely összeszerelés u tá n nem engedi kiesni a görgőket. Nagyobb négyütem ű m oto­ roknál, ahol szivattyús olajozást alkalm aznak, a haj tórú d alsó része szétszedhető (39. ábra) és csavarokkal szo ríth atju k a forgattyútengelyre. Ilyenkor a hajtórúdba görgők helyett csúszócsapágy bélést tesznek. A h ajtórúd és a forgattyútengely alak ítja á t a d u g a tty ú egyenesvonalú m ozgását forgómozgássá. A forgattyútengelyt golyóscsapágyakkal szerelik be a forgattyúházba. K étü tem ű m otornál külön gum i­ töm ítőgyűrű (Simmerring) van a tengelyen, hogy a forgattyúház légm entesen töm ítsen. N égyütem ű m otornál az olaj kiszivárgá­ sá t filctöm ítéssel akadályozzák meg. Egyhengeres m otornál körülm ényes a forgattyútengely kiegyensúlyo­ zása, m ert csak egy oldalon van a hajtó rú d a dugattyúval. A fo rg atty ú ten ­ gelyre a dug atty ú v al ellentétes oldalon ún. ellensúlyt képeznek ki, a m it sonkának is neveznek. Ez nem egyezik a lendítőkerékkcl. Van olyan megoldás, am elynél a lendítőkeréknek a hajtórúddal ellentétes oldala nehezebb, ilyenkor egy darab a lendítőkerékkel és ugyanez biztosítja a forgattyútengely ki egyensúlyozását is. N égyütem ű m otoroknál — ahol szivattyús olajozás van — a forgattyú­ tengely csapágyazását csúszócsapággyal is készítik, ilyenkor a fo rg atty ú ­ tengely csapjai ón- vagy ólomötvözetből készült csapágyfémen forognak. E z t a csapágyfémet perselybe, az ún. kétrészes csészébe öntik. Csúszócsapágyb an nagy felületen fekszik fel a tengely, ezért tökéletes olajozásra van szükség, hogy a csap és a csapágy között kialakulhasson egy olajróteg, s ez az olaj keringjen és hűtse a csapágyfém et. A csapágyfóm alacsony olvadáspontú. H a tökéletlen az olajozás, kiolvad és erős kopogás jelzi, hogy a m otort nem szabad tovább jára tn i. K iolvadt, vagy idővel elkopott csapágyfém h ely ett a perselyt csapágyfémmel újból kiöntik és a forgattyútengely m éretére fino­ m an kifúrják. E zt m ár csak jól felszerelt m űhelyben lehet elvégezni.

A lendítőkerék (am elyet a iörgattyútengelyre szerelnek és vele eg y ü tt forog), a m otor járá sát egyenletessé teszi. Kis m otoroknál a forgattyúház oldalára építik lendítőkerékként be a m ágnest, és az is forog. Egyes m otor­ kerékpároknál a lendítőkerék a forgattyúházon kívül helyezkedik el és idő tap a d a tengelykapcsoló. Forgattyútengely h a jtja a négyütem ű m otornál a vezérművel és egyéb segédberendezéseket, valam int a se­ Sze/epfonyér bességváltó és a m otor között el­ helyezett tengelykapcsolót. A vezérmű

A szelepek rendeltetése, hogy négyütem ű m otornál m egadott idő­ ben pontosan nyissák és zárják a szívó-, illetőleg a kipufogócsatorná­ kat. Zárás u tán a szelepnek pontosan tom ítenie kell, hogy a nyomás meg ne szökjön. A szelep m űködését a nagy hőingadozás is megnehezíti. Induláskor még hideg, de később (mivel a szeleptányér a robbanótérben van) igen magas hőfokon és szinte olajozás nélkül kell működnie. Különösen nagy igénybevételnek van alávetve a kipufogószelep a magas hőfok m iatt. A szívószelep helyzete kedvezőbb, m ert a beömlő friss ben­ zin és levegő keveréke hűti. A meg­ 40. ábra. A vezérmü része hibásodás is a kipufogószelepnél szo­ k o tt bekövetkezni. Ez ellen úgy védekeznek, hogy a kipufogószelepet legtöbb esetben jobb minőségű hőálló acélból készítik é-i m enetirányban elöl helyezik el, hogy a levegő áram lása jobban hűtse. Ü gyeljünk arra, hogy am ikor a szelepeket kiszedjük, jelöl­ jük meg, melyik volt a kipufogószelep és ne keverjük össze a szelepeket. Az egyes szelepek anyaga sokszor eltérő és a szelepet be is csiszolták a sa já t szelepfészkéhez, és így tökéletesen tóinít. A szelep alakra két részből: a szeleptányérból és a szelepszárból áll. A sze­ leptányér a csatornákat n y itja vagy zárja. A szeleptányér zárófelületét a leg­ több esetben 45“ a la tt leköszörülik és ez a kúpos rész zár. A szelep, körben kb. 1 mm széles felületen fekszik fel, a szelep zárófelülete azonban szélesebi), hogy hőingadozások esetében is jól tom ítsen és a kopást követő becsiszolás u tán a kissé m egnövekedett szelepfészekben is használható legyen. N agy nyom ással szemben a szelep csak akkor tö m ít légmentesen, ha a szeleptányér körben, egyenletesen nagy nyomással, pontosan felfekszik. A szeleptányér központosítását, vagyis hogy m indig pontosan zárjon, a szelepszár biztosítja. A szelepszár pontos furatban mozog és így megoldódik a szelep egyenesbe vezetése. A szelepszárat kétféleképpen vezethetjük : 1. a szelep a m otorba bepréselt és cserélhető szelepvezetőben mozog, 2. am ikor a szelep a m otor­ ban levő fu ratb an mozog (ma m ár csak nagyon öreg m otoroknál található megoldás). Ez utóbbi esetben, ha a szelep kopott, a fu ra to t kell nagyobbra 41

íú rni, és vastagabb szelep « á r a t kell beszerelni, ezért ez a megoldás nem te rje d t el. A szeleprugó a szelepeket a nyíláshoz szorítja, vagyis zárja a szelepeket. A szeleprugóhoz tarto zik a rugótányér és az ék. A rugót oly módon szerelik be a m otorba, hogy a szelepszár köré elhelyezik a rugót, m ajd összenyomják ; a szeleppel pedig úgy kötik össze, hogy a rugótányért a rugó alá helyezik •és ék segítségével hozzákötik a szelepszárhoz. K étféleképpen lehet a szelep­ szárhoz a ru gótányért hozzáerősíteni. Az egyik megoldás : a szelepszáron horony van, ez esetben a horonyba helyezik a ru gótányért rögzítő k ét kis félkör alakú éket. A másik megoldás : a szelepszár alja kiszélesedik és ez a kúpos rész biztosítja a rugótányért, am elyet ilyenkor oldalról húzunk rá a szelepszárra. H a a gyári rugó eltö rö tt és cserélni kell, a rugó m egválasztása nem könnyű feladat. H a ugyanis a rugó erősebb a szükségesnél, a kopások tú l nagyok lesz­ nek a szelepemelőnél és a bütyöknél.- A gyenge rugó viszont nagy fordulatnál a bütyök m ozgását nem képes követni és a szelep a bütyökhöz képest lem arad. H a a szelepzárás előtt a bütyök m ár kifordult a szelep alól, a rugó később zá rja be a szelepet, a teljesítm ény csökken és m ert a rugó a szelepet erősen hozzáüti a szelepfészekhez, a szeleptányér az erős verődéstől le is szakadhat.' N agyteljesítm ényű, gyorsfordulatú m otoroknál (főleg versenym otornál) a szeleprugó nem csavarrugó, hanem hajtűrugó. A rugóacél ilyen alakja nagyobb fordulatszám nál kedvezőbb. A hajtűrugó egy szelephez kétoldalt kapcsolódó tekercsrugó (41. ábra). Előnye, hogy mozgó tömege kicsi és hogy alacsony építésű. K é t h a jtű ru g ó t használnak. Előnye : vékonyabb és kisebb töm egű, ezért nagyobb fordulatnál jobban beválik, ha pedig az egyik h a jtű ­ rugó eltörik, főleg a felül szelepeit m otornál, a szelep nem esik bele a hengerbe. A szelepemelő m ozgatja a szelepet. A szelepemelő a bütyköstengely és a szelep között van. A ’ szelepemelők különböző alakúak, a ttó l függően, hogy milyen a m otor felépítése. Felépítése szerint három altípusú m otort külön­ böztetünk meg : az alul vezérelt oldalt szelepeit, az alul vezérelt felül szele­ peit, és a felül vezérelt felül szelepeit típusokat. A 9. táb lán (első kép) láth a tó az alul vezérelt, oldalt szelepeit m otor. . A bütyköstengely alul van, a szelepek pedig a hengerhez viszonyítva oldalt. Építés és hibalehetőség szem pontjából ez a kedvező, nagy h átrán y a viszont, hogy a robbanótér nagyobb része nem a henger felett van, hanem a szelepek fölött. A kedvezőtlen robbanótér m ia tt nem igen készítik, b á r megbízhatóság szem pontjából ez a legjobb. E z t a típ u st, mivel a szelep a henger m ellett áll, álló szelepes m otornak, vagy röviden az angol elnevezés kezdőbetűi alapján S. V.-nek is nevezik. A szelepemelők, am elyeknek az alsó tányéros része érintkezik a bütyök­ kel, ez egyszerű és olcsó megoldás, de a bütyök és az emelő is kissé kopik. Költségesebb, de jobb az a típus, amelynél a szelepemelő alján egy görgő van, am elyet emelés közben a bütyök forgat, ugyanis gördülésnél kisebb a súrlódás és így a kopás is. A 9. táb lán (második kép) az alul vezérelt, felül szelepeit m otor látható. A bütykös tengely m egm arad alul, de a szelepeket a kedvezőbb robbanótér kiképzése érdekében felül helyezik el. Felül szelepeit m otor esetében azonos m érettel és fordulatszám nál, a teljesítm ény az előzőhöz képest nagyobb. A sze­ lepek m ozgatása az alul levő bütyköstengely által m ű k ö d tetett him ba segít­ ségével történik. A bütyök felnyom ja a tolórudat (a him ba egyik felét), a 42

m ásik fele lenyom ja a szelepet és a szelep kinyit. H a a bütyök elfordul, a rugó a szelepet visszahúzza. E zt a típ u st 0 . H . V.-nek nevezik. A 9. táb la (harm adik kép) a felül szelepeit és a felül vezérelt m otort m u tatja. Felül helyezkedik el a bütyköstengely is és a szelep is. Ez a legpon­ tosabb, de egyben a legdrágább megoldás is. Sportm otoroknál főleg ezt hasz­ nálják. A bütyköstengelyt a forgattyútengelyről egy függőleges tengellyel h a jtjá k meg, am ely függőleges tengely k ét végén kúpos fogaskerék van. E z t a tengelyt nevezzük királytengelynek, innen szárm azik elnevezése is, király tengelyes (vagy 0 . H. C.) típ u sú motor. H asználata különösen versenym otornál indokolt, m ert a vezérmű egyenesirányú mozgást végző tömegerői nagyrészt elm aradnak, m ivel a vezérmű részei csak forgómozgást végeznek és a m otor fordulata v ezáltal növekedhet. A zelőtt készítettek olyan m otort is, am elynél az egyik sze­ lep felül volt, a másik oldalt, ma

41. ábra. Hajtűrugó ki- és beszerelt állapotban

m ár ilyen megoldások nem igen készülnek. M indjobban elterjednek a felül sze­ lepeit m otorok. A szelepemelő az egyes m otortípusoknál más és más alakú. Az alul vezérelt oldalt szelepeit m otorok esetében egyszerű henger, az alul vezérelt felül szelepeit m otornál him ba és nyom órúd, a felül vezérelt felül ,, szelepeit m otornál kétkarú emelő. A szelepemelőre a z ért van szükség, hogy a szelepet m indig egyenes irányba mozgassa, m ert ha a bütyök csak egy olda­ lon nyom ná a szelepet, az elgörbülne és nagyon kopna. L á ttu k m ár több alkatrésznél, hogy melegedéskor a fémek kiterjednek. Ez különösen vonatkozik a du g atty ú k ra és a szelepekre, am elyeknek hűtése tökéletlen, hőfokingadozása viszont nagy. A dugatytyúnál is volt hézag a tágulásra, a szelepszárnál is van. A szelepszárnál azért van szükség tágulási hézagra, m ert ha nem volna, akkor a felmelegedett szelepszár a szeleptányért kissé megemelné, az nem tudna zárni és a kipufogó szelep elégne. E zért a szelepemelő és a szelepszár között 42. ábra. Szelepemelőhöz képest oldalt el­ helyezett bütyök, hogy Üzem közben az akkora hézagot kell hagyni, am ekkora a emelő forogjon s ezáltal a kopások kiseb­ szelep hőtágulása. Mivel a kipufogószelep bek legyenek 43

jobban melegszik, o tt nagyobb hézag szükséges. A hézagot a szelepemelőn levő állítható csavarral szabályozzuk. E z t anyával rögzítjük. Hézagállítás ese­ tén először a rögzítőanyát m eglazítjuk és a csavart beljebb vagy kijjebb csa­ varj uk, attó l függően, hogy a hézag tú l nagy vagy tú l kicsi. Szívószelepnél a hézag 0,1 0,2 mm, kipuiogószelepnél 0,2 —0,3 mm. A hézag a két határérték között változik, m ert az egyik szelep­ szár hosszabb, a másik rövidebb. Az egyik m otor jobban (pl. a sportm otor) a másik kevésbé melegszik. A szelep hézagot a .szelepemelő és a szelepszár közé elhelyezett vékony lemez segítsé­ gével állítjuk be. H a nincs hiteles mérő­ lemezünk, megfelel a k b . 0,1 mm vas­ tag zsilettpenge is. A nnyi zsilettpen- ■ gét helyezünk a hézagba, ahány ti­ zed mm hézagot akarunk beállítani. V hézagállítócsavar rögzítése u tán a zsi­ lettpengéket kihúzzuk. A hőtágulás m ia tt a hézagot a szelepszár és a szelepvezető között is biztosítani kell. A hézag hideg állapot 43. ábra. Szelephézag-állítás. Az ellenanyát bán kb. 0,1 mm. lelazftjuk, és az emelő csavarját kijjebb vagy beljebb csavarjuk A m otor működése szem pontjából káros az is, ha a szelepszár és a szelepemelő között nagy a hézag. Ilyenkor a szelepszár kopog és rövid ideig van a szelep nyitva, ezért a m otor teljesítm énye csökken. Ha nincs hézag, főleg akkor gyengül le a motor, lia bemelegedett, m ert ilyenkor a szelepszár m eg­ hosszabbodik és a szelep nem zár. A bütyköstengely n y itja a szelepeket a ra jta levő bütyökkel. A bütykös­ tengelyen m inden hengerhez k ét bütyök tartozik : egyik a szívószelepet nyitja, a másik a kipufogószelepet. A bütyköstengely vagy alul van a forgattyútengelynél, vagy felül a hengerfej tetején. E zt a forgattyútengely h a jtja közvetlenül fogaskerékkel, lánccal, vagy (felül vezérelt m otornál) a király­ tengellyel. A forgattyútengely ás a bütyköstengely között az á tté te l 1 : 2 azért, m ert négy ütem a la tt a forgattyútengely k e ttő t fordul, de a szelepet, pl. a szívószelepet csak egyszer kell kinyitni, ezért a bütykostengely csak égyet lordul. A bütyköstengely két végén, csapágyfémben forog, am elyet nagyjaví­ táskor a forgattyúházból kiveszünk és újjal cserélünk ki. A vezérlés beállítása, vagyis a m otor forgattvútengelyének összekapcso- , lása a bütyköstengellyel úgy történik, hogy ha nincs gyári a d a t és a fogas­ kerekek sincsenek össze jelölve, akkor először beállítjuk a szelephézagot, m ajd a d u g a tty ú t 1 5 löketszázalékkal (ugyanis ez a szívószelep nyitásának ideje) a felső holtpont elé állítjuk, ezután a bütyköstengelyt addig forgatjuk, amíg a szívószelep kissé megmozdul, n y itni kezd és most m ár a k ét tengelyt lánccal vagy fogaskerékkel összekapcsolhatjuk. A vezérlés beállítása u tán ellenőriznünk kell a beállítást, hogy a szelep valóban a m egadott helyzetben nyit-e. A vezérlés beállításánál előzőleg állapítsuk meg a tengelyek forgás­ irányát, hogy azok üzemJtözben merre forognak és csak ezt követően állít- suk be a vezérlést. 44

Különleges szelepvezérlési módokat ábrázol a 10. tábla. Az első képen az NSU gyár megoldása látható; a bütyköstengely végén körhagyós tárcsa van. A forgattyútengelyt és a bütyköstengelyt összekötő rudazat alsó és felső részé­ ben a körhagyó na k -megf elelő kerek furatok vannak. A körhagyós ten ­ gely forgásakor (am elyet a forgatytyútengely h a jt közvetlenül fogas­ kerékkel) az excenteresen elhelye­ zett körhagyók a tolórudakat felfelé, vagy lefelé m ozgatják. A le- és fel­ leié mozgó tolórudak felső részén kis kerek fu rat van, ezekben helyez­ kednek el a szelepeket mozgató b ü ty ­ köstengely körhagyói. A tolórudak le- és felfelé mozgásakor a bütykös­ tengely elmozdul és a him ba segít­ ségével a szelepet kinyitja. A szele­ pet i t t is rugó zárja. Ez a megpldás kiküszöböli a fogaskerék és a lánc használatát a vezérműnél, és zaj­ talan üzemet biztosít. Ennek a vezérlé-á módnak az is az előnye, hogy a tolórudak nem egyenes irá­ nyú pályán mozognak váltakozó irányban, s ezáltal nagyobb m otor­ fordulatszám érhető el. A 10. táb la második kepe is 44. ábra. Fogaskerekes vezérműha|tÁs különleges vezérlési megoldást áb rá­ zol. Szelep helyett egy forgórész szabályozza a szívó- és a kipufogócsatorna n y i­ tásá t és zárását. A forgó hengeres, vagy gömb alakú teste t forgószelepnek is nevezik, m ert a szeleppel azonos rendeltetést tö lt be. A forgószelepeken csatornák vannak, és ha a forgószelepen levő csatorna találkozik a szívó­ vagy kipufogócsatornával, létrejön a -szívás, vagy a kipufogás. A sűrítés ütem ekor és a m unkaütem idején a forgószelep elzárja a szívó- és a kipufogó­ csatornát. A forgószelepet a m otor forgattyútengelye általában lánó közve­ títésével h a jtja . A forgószelep kopása következtében azonban pontatlanságok keletkeznek, éppen ezért ezt a rendszerű szerkezetet nem igen gyártják. Előnye : egyszerű és zajtalan az üzem. A 10. tábla harm adik képe olyan vezérlést ábrázol, melynél a bütyköstengely helyett bütyköstárcsát használnak. A m otor által h a jto tt király tengely nem a bütyköstengelyt h ajtja, hanem a tetejére é p íte tt bü ty k ö stár­ csát. A bütyköstárcsa forgás közben bütykével megemeli a szelepet nyitó him bát és a him ba másik felével a szeleprugó ellenében k in y itja a szelepet. Ennek a rendszernek a m egszokott bütyköstengelyes rendszerrel szemben nincs különösebb eMínve, ezért csak nagyon ritk án használják. összefoglaló

kérdések

Melyek a motorkerékpármotorok főbb szerkezeti részei? A kétütem ű motorok főbb szerkezeti részei a forgattyúhajtóm ű és a hengertöm b, a négyütem ű m otoroknál ezenkívül még a vezérmű is. 45

46

46. ábra. Kéthengeres mellékhajtórúddal épített motor vezérműve

47. ábra. Két hengerest V-el rendezésű Viktoria-motorkerékpár vezérmOve

Melyele a hengertömb részei? A henger, a hengerfej, a forgattyúház vagy olajteknő és a köztük levr> töm ítések. M elyek a forgattyúhajtemű részei? A d u g a tty ú a gyűrűkkel, a dugattyúcsap, a liajtórúd, a forgattyútengely és a lendítőkerék. Melyek a vezérmű részei? A szelep, a szeleprugó, a rugótányér az ékkel, a szelepeinelő és a bütyköstengely a m eghajtó fogas kerékkel^ vagy lánckerékkel. M ilyen motoralkatrészek készülnek alumíniumból? A dugattyú, esetleg a hengerfej, a forgattyúház és (hüvelyes m otoroknál)' a henger külső része. M ilyen motoralkatrészek készülnek öntöttvasból? A dugattyúgyűrűk, esetleg a hengerfej, a henger és a íorgattyúhá7. M ilyen motoralkatrészek készülnek acélból? ' A dugattyúcsap, a hajtórúd, a forgattyútengely, a lendítőkerék, a szelep, . a szeleprugó, az ék, a szelepemelő és á bütyköstengely. M ilyen motoralkatrészek készülnek bronzból? A h ajtórúd dugattyúcsapperselye, a szelepvezető és néha a liajtórúdcsapágy is. M elyek a szelep részei? A szeleptányér, am elyet a pontos zárás végett 45°-os szögben köszörül­ nek és a szelepet egyenesen vezető szelepszár. (A szeleptányér és a szelep­ szár egy darabból készül.) 47

A bütyköstengely .bütyke miért nem közvetlenül a szelepet emeli? M ert ilyen esetben a szelepszár m eghajlana és kopása is egyoldalon lenne. M i van a bütyök és a szelepszár között? A szelepemelő. Ezen van még a szelephézagot beállító hézagállító csavar. M ire kell ügyelni, amikor a gyűrűket a kétütemű motor dugattyújára felrakjuk? Felmetszései egymás alá ne kerüljenek és-hogy a gyűrűket oldalirányú elíorgás ellen biztosítsuk, m ert különben a felm etszett rész felakadna a hen­ ger oldalán levő nyílásokban és összetörne a gyűrű, valam int a dugattyú. M i az előnye az alumíniumdugattyúnak? K önnyű és jó hővezető. M i a hátránya az alumíniumdugattyúnak? Az ö n töttvasnál jobban kopik, tágulása is nagyobb, ezért nagyobb héza­ got kell hagyni a dugattyú és a henger fala között. M ivel tömítjük a dugattyúi a hengerben? Ö ntöttvasból készült dugattyúgyűrűkkel, amelyeknek felm etszett részeit egymáshoz képest elfordítjuk. M indig hozzáér a szelepemelő a szelepszárhoz? Nem. A szelep szára és a szelepemelő között hézagnak kell lennie. A szívószelepnél kb. 0 ,1 —0,2 m m -t, a kipufogószelepnél pedig 0 ,2 —0,3 m m -t hagyunk (hidegm otornál). Ez azért szükséges, m ert a felmelege­ d e tt szelepszárak megnyúlnak, és ha hézag nem lenne, vagy tú l kicsi lenne, a szelepek melegen nem zárnának. M iért kell a kipufogószelepnél nagyobb hézagot hagyni, m int a szívószelepnél? M ert i t t az elégett meleg gázok távozásával a szelep jobban felmelegszik, te h á t jobban m egnyúlik. Hogyan vesszük észre, ha túl kicsi a hézag? A felm elegedett m otorban a szelepek nem zárnak, ezért romlik a sűrítés és csökken a teljesítm ény. Hogyan vesszük észre, ha nagy a hézag? A szelepemelő veri a szelepzárat, ezáltal a szelepek kopognak és a m otor 'teljesítm énye csökken. M i hajtja a bütyköstengelyt? A forgattyútengely h a jtja lánccal vagy fogaskerékkel. M i a forgásiránya a forgattyútengelynek és a bütyköstengelynek? H a a forgattyútengely jobbra fordul, akkor a bütyköstengely (ha ezt közvetlen fogaskerék hajtja) balra ; ha azonban lánccal h ajtjuk, akkor a bütyköstengely jobbra forog. Hogyan kell a vezérlést beállítani? A forgattyútengellyel a d u g a tty ú t 1 —5 löketszázalékkal a felső holt­ pont elé, a bütyköstengellyel pedig a szívószelepet a szívás kezdetére állítjuk és a k ét tengelyt lánccal vagy fogaskerékkel összekapcsoljuk. M ennyit fordul a bütyköstengely a forgattyútengelyhez képest? F elet. Vagyis amíg. a forgattyútengely a négy ütem a la tt k e ttő t fordul, addig a bütyköstengely csak egyet. Á ttétel 1:2. 48

Vezérlés szerint m ilyen elterjedtebb négyütemű motorokat különböztethetünk meg? A lul vezérelt, oldalt szelepeit (álló szelepes) S. V . ; Alul vezérelt, felül szelepeit (himbás) 0 . H. V .; Felül vezérelt, felül szelepeit (királytengelyes) 0 . H . C. m otorokat. M elyik vezérlésnek m i az előnye? Az alul vezérelt, oldalt szelepeit vezérlés egyszerűbb. Az alul vezérelt, felül szelepeit, és a felül vezérelt, felül szelepeit m otornak kedvezőbb a robbanótere és így nagyobb a teljesítm énye, viszont drágább és kénye­ sebb. A motor olajozása

A legfinom abb köszörülési eljárással m egm unkált alkatrészek felülete is csak látsz atra sim a ; megfelelő nagyításnál kitűnik, hogy egyenetlen, érdes. H a k ét ilyen alkatrész egymáson csúszik, akkor az egyenetlenségek kiálló részei egym ásba kapaszkodnak és az erő hatása a la tt letöredeznek. A zt m ond­ juk, az anyag kopik. A zt az erőt, am ely a kopást, vagyis a kiálló részek letöredezését idézi elő, súrlódóerőnek, éspedig a csúszósúrlódás súrlódóerejének nevezzük. M inthogy a m otor teljesítm ényének egy része á súrlódási ellenállás legyőzésére fordítódik, ezért a súrlódás végeredményben az üzem anyag­ fogyasztást növeli. Az egymással súrlódó részek felmelegszenek, kiterjednek, ás ez is növelheti a súrlódást. A súrlódás függ az egyes felületek m egm unkálásának sim aságától, az anyagok kem énységétől és m aguktól az anyagoktól is. H a az egym ással súrlódó felületeket különböző anyagokból készítjük, a súrlódást csökkent­ hetjük. E zért a gépekben pl. a csapokat és a csapágyakat különböző an y a­ gokból készítik. (Acél tengelycsaphoz bronz- vagy fehérfém-csapágybélés!)

48. ábra. Erős nagyítón át nézve a sima felületek is érdesek. A felületeket esztergapad, maró- és köszörűgépeken munkálták meg

Ez azért is előnyös, m ert a m egkopott csapágybetéteket aránylag egyszerűen és kevés költséggel lehet kicserélni. A súrlódás csökkentésére az alkatrészek közé kenőolajat ju tta tu n k , így a fémek súrlódása helyett folyadéksúrlódást hozunk létre. A folyadéksúrlódás 4

A m oto rk erék p ár

csak töredéke a fémek egym ásközti súrlódásának. Megfelelő kenéssel a fém részek egymással egyáltalában nem érintkeznek, ilyenkor csak folyadéksúrlódásról beszélhetünk. A csapágyakon átáram ló olaj a kenőhatáson kívül még h ű tő h atá st is fejt ki, m e rt átáram lás közben a meleg egy részét átveszi

49. ábra. A folyadéksúr lódás sokkal kisebb ellenállású, mint a szárazsúrlódás

és m agával viszi. E zért a korszerű kenőrendszerekben az olaj folyam atosan áram lik á t a csapágyakon és — túlmelegedés veszélye nélkül — jelentékeny terheléstöbbletet tesz lehetővé. A gördülősúrlódásnál (ha az egymáshoz képest elmozduló alkatrészek közé golyókat vagy görgőket teszünk) az erőszükségletben jelentékeny meg­ takarítás érhető el, m ert a gördülési ellenállás kisebb, m int a csúszósúrlódá«. E bből a tapasztalatból kiindulva, a m otorkerékpárnak lehetőleg vala­ m ennyi csapágyát gördülőcsapággyá képezik ki, illetőleg a m otorkerékpár meg­ felelő részeit ilyen csapágyakba ágyazzák. Igen elterjedt a golyóscsapágy, amelynél a terh e t a golyók veszik át, amelyek a gyűrűk hornyaiban gördülve futnak a tengely körül. A görgőscsapágy ugyanolyan szerkezetű, m int a golyós-

50. ábra. Golyós, hengergörgős, tű- és kúpgörgős csapágyak

csapágy, csak a golyókat a nagyobb teherbírás érdekében görgőkkel helyettesí­ tik . Tűgörgős csapágynál a görgők kis átm érőjűek és aránylag hosszabbak. N agy tengelyirányú erők felvételére különleges kivitelű csapágyak szükségesek. Ilyenek az úgynevezett talpcsapágyak (nyomcsapágy), a vállcsapágy és • a kúpgörgős csapágyak. A gördülőcsapágyak kenőanyagszükséglete kevesebb, m int a csúszócsapágyaké, melegedésük és kopásuk pedig egészen csekély. A m otor kenőolajával szemben első kívánalom, hogy a nyom ás h a tá sá ra ne nyom ódjon ki a súrlódó felületek közül, vagyis megakadályozza, hogy a

csapágyfelületek fémes érintkezésbe jussanak egymással. Az olajnak ez a tulajdonsága sűrűségével, azaz nyúlósságával (viszkozitás) függ össze. Fontos, hogy a m otorban felmelegedő ol^j ne váljon túlságosan higfolyóssá, m ert ezáltal könnyebben kinyom ható. Az olaj m inél hosszabb üzemidőn á t ta rtsa meg eredeti tulajdonságait, elégéskor pedig m inél kevesebb koksz képződjön. A m otor téli indításával kapcsolatban iontos a m otorolaj derme-

51. ábra. Az olajozásnak olyannak kell lennie, hogy a vékony olajfilm a mozgó fémrészeket elválassza egymástól, mint a baloldali képen a víz a hajót a sziklától

i

dési hőfoka is, m ert derm edt olajú m otor m egforgatása (te h á t az indítás) nehézséggel járh a t. N yáron sűrűbb, nagyobb viszkozitású o lajat használunk, m int télen, am i a k ét időszak közötti hőm érsékletkülönbség m ia tt term észetes. A z olajozás célja: 1. keni a súrlódó részeket, hogy kisebb legyen a súrlódás ; 2. h ű ti a súrlódó részeket, hogy azok károsan fel ne melegedjenek ; 3. tökéletesen tö m ít a hengerfal és a d ugattyúgyűrű k ö z ö tt; 4. mossa az alkatrészeket (lemossa a k o p o tt fémszemcséket és a korm ot). A z olajozom, rendszerele: a keverék­ olajozás, szóróolajozás és cirkulációs nyomóolajozás. K everékolajozást a két52- Sbra- Kuiönbozo viszkozitású olajok ütem ű m otornál alkalm aznak. Ez a legegyszerűbb olajozási mód. K étütem ű m otornál a forgattyúházban az olajat nem tárolhatjuk, mivel oda szívja be a d u g atty ú a keveréket. K everékolajo­ zásnál a benzinbe keverjük bele az olajat, vagyis a betöltés elő tt. E gy edény­ ben 1 : 20 arányban (1 1 olajat 20 1 benzinhez) jól összekeverjük az olajat a benzinnel. íg y szíváskor a m otor a benzinnel eg y ü tt olajat is szív be, az olaj rárakódik az alkatrészekre s azokat keni. K étü tem ű m otornál te h á t azért nincs külön olajtartály, m ert a benzintartályban keverék van. Ez az olajozási mód — hasonlóan a szóróolajozáshoz — csak o d a ju tta t­ ja az olajat a csapágyakba, de nem h ű ti a csapágyakat. E zért, és m ert a csúszó csapágyakba az olaj ilyen kenési m óddal be sem ju th a tn a , ezeknél 4*

51

a m otoroknál nem csúszócsapágyakat, hanem görgőcsapágyakat használnak. Ezeknek a felületei közé ugyanis az olajperm et könnyen behatol, iazonkívül a csekély súrlódás folytán a ke verékolajozás' is megfelelő hatású. (H a hosszabbidő óta nem használtuk m otorunkat, használat előtt jobbra-balra döntöges­

53. ábra. A hengerfalra s a dugattyúra felcsapódó olaj hűti a dugattyút, egyben a dugattyú és a hengerfal között tömít, amint az a második képen megfigyelhető

sük meg, hogy a benzin a ta rtá ly aljára ülepedett olajjal összekeveredjen.) Szivattyús nyomóolajozás esetében az olaj állandóan kering az olajozandó alkatrészek és az olajtartály között. Az olajat az olajszivattyú ta rtja kerin­ gésben. (Az olajozási rendszer működése és az olajszivattyú szerkezete a 11. táb lán látható.) Az olaj­ szivattyú általában két kis fogaskerékből áll, ame­ lyek egy házban ponto­ san illeszkednek a ház falához. Az egyik fogas­ kereket a m otor valam e­ lyik tengelye forgatja. 54. ábra. Kopott dugattyú és — gyűrűk olaj szivattyúzása A k ét fogaskerék egy­ a robbanótérbe másba kapaszkodik. Ahol szétnyílnak, o tt az olajat beszívják, m ajd a fogaskerék és a ház között levő foghézagokban átszállítják a másik oldalra. Ahol a fogak összeforognak,

52

o tt a hézagokból kinyom ják az olajat, ez azonban nem ju th a t vissza a szivattyú másik oldalára. A sziv atty ú m indig újabb és újabb olajm ennyisé­ get szállít és az olajat átnyom va a furatokon a kenésre váró helyekre ju tta tja . Az olajhálózatba a sziv atty ú elé még egy szűrőt is szoktunk bekötni, amely az esetleges tisztátalanságokat felfogja, ezért az olajszivattyú szűrőjét idő­ közönként ki kell mosni. Az olajszivattyúhoz az olaj sa já t súlyánál fogva folyik és a szivattyú nyom ja á t az olajat a bütyköstengely és a forgatytyútengely csapágyaiba. A forgattyútengely köze­ pén levp furaton á t az olaj eljut a hajtórúd csapágyába is. H a felül szelepeit a m otor, akkor a sziv atty ú közvetlenül szállít olajat a him batengelynek vagy a felül levő bütyköstengelynek, m ajd a furaton á t az olaj visszafolyik a forgattyúházba. Annak érdekében, hogy az olajszivattyú m indig azo­ nos nyom áson szállítsa az olajat a csatornákba, 56. ábra. A kopott motort az olajszivattyúhoz egy rugóval záródó nyomása legömbölyített sarkú acél cord-gyűrGkkel kb. 10 000 határoló golyósszelepet szerelnek hozzá. H a a nyo­ km-ig gazdaságosan tovább más kb. 4 a t, a golyó kinyit, az olaj visszafolyik lehet üzemeltetni a forgattyúházba és a nyomás nem emelkedik feljebb. Mivel az olaj állandóan kering, és m indig új olaj érkezik (a régi pedig a csapágyakból kifolyik), ezt a forgattyútengely felszórja a hengerfalra. A hen­ gerfal. te h á t m indig szóróolajozást kap, a dug atty ú n levő legalsó gyűrű (az olaj­ lehúzó gyűrű) pedig a felesleges olajat visszahúzza a henger faláról. A vissza­ csepegő olajat a forgattyútengely „szétveri” és a forgattyúházban levő olajköd keni a m otor kisebb alkatrészeit (szelepemelő, szelepszárak, fogas­ kerekek stb.), végül az olaj visszakerül a forgattyúházba. M otorkerékpároknál ez az olajozás kétféle kivitelben készül. Egyik meg­ oldásnál az olajat a forgattyúházban tároljuk, ilyenkor egy sziv atty ú is elég (a visszafolyó olaj ugyanis m indig összegyűlik a forgattyúház alján és azt a sziv atty ú újból átnyom ja a furaton a kenésre kerülő helyekre). A másik megoldásnál az olajat külön tartá ly b a n tároljuk és k ét csőveze­ ték vezet a tartály tó l a forgattyúházig. Ez az elterjedtebb megoldás (10. tábla). Ilyen esetben két olaj sz iv a tty ú t építenek be, az egyik szivattyú az olajat a szükséges helyekre nyom ja, a másik pedig az olajat visszanyom ja a forgattyúház aljáról az olajtartályba. K étszivattyús megoldásnál nem kell nagyra m éretezni a forgattyúházat, inért az olaj egy különálló, kb. 2 1-es tartály b an van. Az o lajtartály egyes típusoknál külön tartály , de van olyan megoldás is, ahol a benzintartály egyik elválasztott része az olajtartály. Nyomóolajozás esetén ellenőrizni kell az olajtartályban vagy a forgattyú­ házban az olajszintet, és az elfogyó olajat kb. 200 km -enként u tán a kell töl­ teni. Az utántöltendő olaj mennyisége m indig attó l függ, m ennyi a m oto­ runk olajfogyasztása. K o p o tt m otornál a gyűrű nem képes az oválisra kopott hengerfalról az olajat visszakaparni, ezért robbanáskor az olaj elég. A legtöbb m otornál az olajszivattyúk m űködését figyelemmel kísérik. E lterjedt ellenőrzési mód, hogy egy kis mozgó tűvel jelzik az olajszivattyú működését, amely leáll, ha az olajszállítás megszakad. A m otorkerékpáros időről időre egy pillantást vet a tűre, és ha a tű nem mozog, leáll és meg­ keresi a h ibát. ■ N 53

N em elég azonban csupán az olajszintet ellenőrizni, hanem 1500 km-enk én t a fáradtolajat ki kell cserélni. H asználat közben ugyanis az olaj kenő­ képessége csökken, m ert az olajba korom és fémrészecskék kerülnek, főleg pedig a hengerfáiról benzin keveredik az olajba.

57. ábra. Triumph-motor olajozást rendszere

Űj m otorkerékpárok vagy nagyjavításból kikerülő m otorkerékpár eseté­ ben különösen kell ügyelni az olajozásra, m ert ilyenkor járódnak be az a lk a t­ részek. N agyon sok függ attó l, hogy az alkatrészek jól becsiszolódnak-e, vagy a helytelen olajozás következtében berágódnak. K étütem ű m otornál a bejáratás idején több olajat keverünk a benzinbe, a keverési arány ilyenkor 1 : 15. A bejára/ás ideje az első 2000 km m egtételéig ta rt. B ejáratáskor nem erőltetjük m o to ru n k a t; nem járu n k nagy sebességgel, és ha hegyre megyünk, még idejében visszakapcsolunk, hogy a m otort túlságos igénybevétel ne érje. 54

B ejáratáskor különösen ügyelünk az olajozásra. N égyütem ű m otor b ejára­ tásakor is szoktunk a benzinbe 1/2% olajat keverni, hogy a hengerfal felső, legmelegebb része is kapjon olajozást. Ez a felső kenés. H a cirkulációs az olajozásunk, bejáratáskor először 500 km u tá n cseréljük az olajat, m ajd 1000 km u tán s később mindig kb. 1500 km ú t m egtétele után . Olajcsere u tán , m ielőtt a m otort beindítjuk, ajánlatos a gyertya kicsava­ rása u tá n a m otort (néhányszor berúgva) átforgatni, esetleg közepes sebesi

58. ábra. NSU-motorkerékpármocor olajozást rendszere

55

ségre kapcsolni, a gyertyát kicsavarni és néhány lépést tolni a m otort, hogy a csatornák és a csapágyak megteljenek olajjal. Csak ezután tanácsos indítani. Szóróolajozást főleg a régebbi típusú, négyütem ű m otoroknál találunk. Legelterjedtebb az a megoldás, amelynél egy kis sziv atty ú (legtöbb esetben állítható kis dugattyú) állandóan egy kevés olajat szállít a forgattyúházba. Forgás közben a h ajtórúd vagy a lendítŐkerék felszórja az olajat a henger­ falra és a szétszórt olajköd keni a m otor m inden belső részét. Egyes helyekre furatokon ju t el az olaj. Ez az olajozási mód kedvező abból a szem pontból, hogy m indig friss olajat kap a motor, hátránya viszont, hogy az olaj nem nyom ással kerül az egyes kenésre váró helyekre és a hűtés nagyon kis m éretű. A kis olajszivattyúval szabályozhatjuk, hogy több vagy kevesebb olaj kerül­ jön a forgattyúházba. Az e típusú olajozást arról ism erjük fel, hogy az olaj­ tartályból csak egy cső vezet a m otorba. Ennél a megoldásnál a rra kell ügyelni, hogy az olajtartályban m indig legyen olaj. Az ilyen szóróolajozásnál nem kell az o lajat cserélni, csak a rra kell ügyelni, hogy ki ne fogyjon. Szóróolajozásnál az olajszivattyút úgy állítjuk be, hogy a m otor bőséges olajozást kapjon. Olyan szóróolajozást, ahol a forgattyúházból a h ajtórúd az olajat kana­ lak segítségével szórja fel a hengerfalra, m otorkerékpároknál m a m ár nem használnak.

A motor hűtése A m otor hengere, hengerfeje, dugattyúja, szelepei és kipufogócsatornája közvetlenül érintkezik az égő gázokkal, ezért üzem közben felmelegszik. A felmelegedés oly nagy is lehet, hogy az alkatrészek a túlhevülés következ­ tében tönkrem ennek. Nem elegendő azonban ezeket az alkatrészeket a pusztu­ lástól megóvni, hanem egyben biztosítani kell a m otor tartó s üzem ét is. E z pedig csak úgy lehetséges, ha a m otor alkatrészei nem melegszenek fel olyan hőmérsékletre, am elynél az alkatrészekre tapadó olajréteg elpusztul és kenést nem biztosít. (Olajréteg hiányában ugyanis a d u g atty ú szárazon járna, berágódnék a hengerbe és a m otor megsérülne). Ugyanez vonatkozik a szelepszárakra és a vezetékekre is. E zért fontos, hogy a fölös meleget a m otorból elvezessük. M inthogy pedig az elvezetendő meleg a tüzelőanyag elégésekor felszabadult melegmennyiség tekintélyes hányada, ezt a m otorból külön hűtőberendezés segítségével távolítják el. A benzinm otor hőerőgép, am ely a hengerében 2000 —2400 C°-on elégetett benzin által keletkezett nyom ásem elkedést használja fel munkavégzésre. A robbanáskor keletkezett melegnek azonban csak m integy 25% -a alakul á t m unkává, 75% -át a kipufogógázok és a hengerfal vezeti el. E zért gondoskodni kell a hengerfal és a hengerfej hűtéséről. A legáltalánosabb hűtési mód a sugárzásos vagy léghűtés. A hengerfal sugárzás ú tjá n csak akkor képes a meleget elvezetni, ha felületét bordákkal megnöveljük. H űtés szem pontjából a m otor legkényesebb része a hengerfej és a henger felső része (robbanáskor ugyanis ezek meleg­ szenek a legjobban), ezért a hengert és a hengerfejet b o rdázattal látják el. A bordázattal elérhető, hogy a m otor a meleget nagy felületen sugározza ki, és különösen nagyobb sebességeknél a levegő hűtse. A hengerfej és a henger erősebben felmelegedő felső részének tökéletes hűtését úgy oldjuk meg, hogy nagyobb vagy sűrűbb bordákkal lá tju k el. A bordát általában egybeöntik a hengerrel és a hengerfejjel, vagy nagyritkán melegen a hengerre préselik. -56

200 cm3-es Velocette vlihűtéses motorkerékpár. Elöl látható a vízhűtő

M otorkerékpár-szerkesztők azonban a rra is ügyelnek, hogy ne hűtsék 'túl a m otort, m ert akkor a benzin lecsapódik, és kisebb teljesítm ényt, valam int nagyobb fogyasztást eredményez. Vízhűtéses m otort gyárilag csak ritk á n s akkor is nagy m éretekben készí­ tenek, inkább csak egyes személyek alak ítják á t léghűtéses m otorjaikat víz­ hűtésesre. A vízhűtés lényege, hogy nincsenek bordák, viszont a henger és a hengerfej kettős falú, amelyek között víz kering. A m otor a vizet felmelegíti, m ajd a felm elegedett vizet a hűtőbe vezetik, ahol vékony csöveken á t folyik a víz, a levegő áram lása pedig a vizet lehűti. E zután a lehűlt víz visszakerül a m otorba és a z t hű ti. A vízhűtéses és a léghűtéses m otor közötti különb­ ség, hogy a vízhűtéses m otornál a levegő nem közvetlenül, hanem csak köz­ vetve h ű ti a m otort, ugyanis a levegő a vizet h ű ti le, míg a víz h ű ti a m otort. ’ö s s z e f o g l a l ó

kérdések

( M iért kell a motort olajozni? 1. A súrlódás csökkentése végett, így a fémek nem érintkeznek, m ert közéjük kerül egy vékony olajréteg, az olajfilm. 2. H űtés végett. A m otor belső részeit a rákerülő olaj hűti, 3. Töm ítés végett. Tömi ti a henger fala és a gyűrűk között levő kis egyenetlenségeket. 4. Mosás végett. Mossa az alkatrészeket, lemossa a korm ot és az apró kopott fémrészecskéket. M ilyen olajozási rendszerek vannak? K étütem ű m otoroknál keverékolajozás, négyütem ű m otoroknál szivattyús és szóróolajozás. M it értünk keverékolajozáson? A benzinbe 5% olajat keverünk (20 liter benzinbe 1 liter olajat) és így szíváskor benzin-, levegő- és olajkeveréket szív a k étü tem ű m otor. H ogyan m űködik a szivattyús olajozás? Az olajat olajszivattyú ta r tja keringésben, amely a tartályból az olajat a forgattyútengely fekvő csapágyaihoz és a bütyköstengely csapágyaihoz nyom ja. A forgattyútengely közepén fu ra t van, ezen á t ju t el az olaj a hajtórúdcsaphoz is és a csapágynál kifolyó olajat a forgattyútengely felszórja a hengerfalra. Innen az olaj visszahullik a forgattyúház aljára. H a az o la jta rtá ly t külön helyezik el, egy másik olajszivattyú a forgattyúházból felnyom ja az olajat az olajtartályba. Felül szelepeit motornál még hová nyom olajat az olajszivattyú? A hengerfejen levő him batengelyhez, vagy a bütyköstengelyhez. Szivattyús olajozásnál a henger fala hogyan kap olajozást? A hajtókarcsapágynál kifolyó olaj egy részét a centrifugális erő forgás közben felszórja a hengerfalra és azt a hengerfalról a d u g atty ú alján levő olajlehúzó, vagy olajáteresztő gyűrű kaparja le. M i a különbség az olajlehúzó és az olajáteresztő gyűrű között? Az olajlehúzó gyűrű — a kompresszió-gyűrűkhöz hasonlóan — töm ör és az a la tta levő furatokon ju t az olaj a d u g atty ú belsejébe és csöpög vissza a forgattyúházba. Az olajáteresztő gyűrűn viszont körben abla­ kok vannak, am elyeken á t az olaj a henger faláról a du g atty ú belsejébe ju th a t. •58

A többi kisebb alkatrész, szelepszár, láncfogaskerék hogyan kap olajat? *A hengerfalról visszacsöpögő olaj egy részét a forgattyútengely szétveri éi olajköd képződik (ebből az olajködből szoktunk kivezetni a kereket hajtó láncra is). Cirkulációs olajozásnál m ilyen időközönként cseréljük k i az olajat? Az olaj minőségétől függően kb. 1500 km -enként. Új vagy generáljavított m otornál először 500, m ajd 1000 km u tá n és később kb. 1500 km -enként. M iért kell az olajmennyiséget szivattyús olajozásnál időközönként ellenőrizni? M ert a hengerfalon az olaj elég (minél kopottabb a henger, annál több ég el) és e z t m indig pótolni kell. H ogyan lehet a z olaj mennyiségét ellenőrizni? M érőpálcával vagy ablakon keresztül. Hogyan m űködik az olajszivattyú? K é t fogaskerék, am ely szétfordulásnál az olajat szűrőn keresztül beszívja, öjszefordulásnál pedig a fogak mélyedéseiből a kenésre szoruló helyekre nyom ja. R itk áb b an dugattyús olajszivattyúkat is építenek. Hogyan m űködik a szóróolajozás? Egy sz iv a tty ú vagy csepegtető időközönként egy kevés olajat szállít a m otorba, am it a lendítőkerék vagy a h ajtórúd felszór a hengerfalra, a dugattyúcsapra és a csapágyakra. Szóróolajozásnál mikor kell olajat cserélni? N em kell cserélni, m ert a m otor m indig fri^s olajat kap (ez el is ég), és csak a h iá n y t kell pótolni. M ennyi a négyütemű motor olajfogyasztása és m i a felsőkenés? A benzinfogyasztás 2 —5% -a. A felsőkenés az, h a négyütem ű m otornál bejáratás a la tt V2 / 0 olajat keverünk a benzinbe. M ilyen tulajdonságú a jó kenőolaj? J ó kenőképességű, h a elég, nem ■kormoz és m osótulajdonsága is van. M ilyen olajokat használunk? Ásványi olajokat, m ert a növényi olaj, a ricinusolajat kivéve, avasodik, és a keletkezett sav m egtám adja a fém eket. M iért kell gondoskodnunk a motor hűtéséről? M ert a folyam atos robbanások és a súrlódás következtében an n y ira felhevülne, hogy az öngyulladás m ia tt nem tu d n a m űködni. M i bajt okoz, ha a motor tülhevül? Megszűnik az olajozás, m ert az olaj elég. öngyulladás következik be, m ert nem a szikra gy ú jtja meg a keveréket, hanem a feltüzesedett m otor. A d u g a tty ú beszorul a hengerbe. A robbanások által keletkezett meleg hányad részét kell hűtéssel elvezetni? K b. egyharm adát. A motor m elyik része melegszik legjobban? A hengerfej (szelep), a d u g atty ú és a henger. M ilyen hűtésük van a motorkerékpároknak? Á ltalában léghűtés, néha vízhűtés. 59

f Hogyan működik a léghűtés? A hengerfejen és a hengeren bordázat van, hogy a levegő nagyobb felü­ leten érje a meleg részeket. M iért melegszik túlságosan (tüzesedik) a motor, ha huzamosabb ideig hegyre megyünk? M ert a m otor erősen dolgozik, és a levegő áram lása kicsi. M i lehet az oka annak, ha egyenes úton is nagyon melegszik a motor? N agy utó- vagy előgyújtás, benzinben dús vagy szegény keverék, rossz olajozás, a kipufogódob eltömődése korommal, erős fékműködés stb. 4. A P O R L A S Z T Ó (K A R B U R Á T O R )

A benzin elégetése. Az O tto-m otorok tüzelőanyaga általában a benzin, am elyet nyersolajból párolnak le. A benzin könnyen illó folyadék, amely m ár —25 C fokon éghető gőzöket fejleszt. M agasabb hőfokon a gőzfejlődés még élénkebb. A benzin gőze nagyon gyúlékony, ezért tűzveszélyes, viszont éppen ez a tulajdonsága teszi alkalm assá, hogy m otorok hajtására felhasználhassák. A m otorkerékpár-m otorokban használt benzin túlnyom órészt szenet (carbont), azonfelül hidrogént tartalm az. Elégetéséhez oxigén szükséges, amely a levegőben van. M inthogy levegőhiány esetén a benzin nem ég el teljesen és melegfej­ lesztő képességének csak egy részét hasznosíthatjuk, a m otor teljesítm énye kisebb, m int tökéletes elégés esetén. A benzin, ha nagy léghiánnyal égetjük el, erősen kormoz (am inek jele, hogy a m otor kipufogócsövéből fekete füst jön ki). H a viszont nagy a levegőfölösleg, azaz a keverék benzinszegény, akkor nehezen gyullad és v o n tato tta n ég el. A lassú égés a la tt viszont a dug atty ú ú tjá n a k tekintélyes részét m ár megteszi. E záltal az égés m egnövekedett térben folyik le, a nyom ás kisebb lesz, am inek következm énye a m otor csök­ k en t teljesítm énye. A lefelé haladó d u g atty ú ezenkívül a lassú égés tartam a a la tt nagyobb hengerfelületet tesz szabaddá a meleg behatása szám ára. A nagy felületen több meleg megy á t a hűtőbordákra és azoknak túlmelegedését okozza. Ebből láth ató , a benzin gyors elégéséhez alapvetően fontos, hogy a keve­ rék összetétele előírásszerű legyen. M ind a benzinben dús, m ind a benzinben szegény keverék károsan befolyásolja a m otor teljesítm ényét, am ellett még egyéb hátrányokkal is jár. A leggyorsabb elégést biztosító benzin-levegőkeverék 1 : 15-ös súlyarány, m ert 1 kg benzin tökéletes elégetéséhez 15 kg levegő szükséges. E ttő l az összetételtől csak kism értékben lehet eltérni. H a a keveréket — legfeljebb 10 15%-ig terjedően — enyhéVi benzinszegénnyé tesszük, a keverék égési lassulása még nem okoz nagym értékű gyengülést a motor üzemében (ha nincs szükség teljes erőkifejtésre). Ez m ár takarékos összetétel. H a viszont a m otorból a lehető legnagyobb teljesítm ényt akarjuk kihozni, akkor a keve­ réket legfeljebb 10 —15% -kal sűrűbbre szabályozzuk be. A túlságosan ben­ zinben dús keverék égési sebessége is csökken, a m otor melegszik, teljesítm énye csökken és a fogyasztás megnövekszik. Ü zem anyagot tak a rítu n k meg, ha a szükségesnél valam ivel szegényebb keveréket használunk, m otoronként 1 : 16, 1 : 17-es összetételűt. Ilyen keve­ rékkel a m otor azonos mennyiségű üzemanyaggal hosszabb u ta t teh et meg. 60

/

A benzinm egtakarítás népgazdaságunk érdeke, de nem utolsó sorban a m otoi ros anyagi érdeke is, hogy többet és olcsóbban utazzon. K im ondhatjuk a z t a szabályt, hogy a helyes keverési ará n y 1 : 16 (m indkettő súlyban értendő, vagyis 1 kg benzin és 16 kg levegő). Ez az ará n y literben durván 1 1 benzin és 10 000 1 levegőnek felel meg. íg y teh át, ha a keveréket benzinben kissé szegényebbé tesszük, a leg­ gazdaságosabb üzem et érjük el, míg sűrűbb keverékkel a legnagyobb telje­ sítm ényt tu d ju k elérni. Á ltalában az 1 : 16-os sú ly arán y t ta rtju k be. H a a benzint n y ito tt edénybe öntve m eggyújtjuk, akkor an n ak csak a levegővel érintkező felülete ég lassú lángolással. Ahhoz, hogy a benzint a m otorban kívánatos robbanásszerű gyorsasággal égessük el, a helyes keverék­ összetételen kívül arra is szükség van, hogy a benzin kis részecskéit a tökéletes égéshez szükséges levegő vegye körül. E z t csak úgy érhetjük el, ha a benzint a lehető legfinom abban elporlasztjuk és jól összekeverjük a levegővel. Ilyen­ kor a benzinrészecskéket körülveszi az égést tápláló levegő, m iáltal az egész benzinmennyiség úgyszólván egyidejűleg gyulladhat meg és az égés valóban robbanásszerű gyorsasággal folyik le. A porlasztó szerkezete

A porlasztó működése hasonló a virágperm etező vagy illatszóró m űkö­ déséhez. K é t egym ásra merőleges cső, az egyik a folyadékba nyúlik, a m ásikon nagy sebességgel levegőt áram oltatunk keresztül. A nagy sebesség következ­ tében a levegő nyom ása csökken és m integy felszívja a folyadékot és apró eseppekké porlasztva, m agával ragadja. A virágszórónál fújjuk a levegőt, a, m otornál a m otor szívja a porlasztón keresztül, lényegében azonban teljesen mindegy. A porlasztó Tcét főrészből á ll: egyik az úszóház, a m ásik a keverőtér. U tóbbiban találkozik és keveredik egymással a benzin és a levegő. A m otor szívóhatására a porlasztón átáram ló levegő benzint visz m agával. A benzin m indig az úszóházból jön. Nehogy a benzin az úszóházból kifogyjon, a z úszóházat cső köti össze a benzintartállyal. Tűszelep szabályozza, hogy m ilyen m agasan legyen a benzin az úszóházban, vagyis hogy oda m ikor ju th a t benzin. A tűszelep kúpos tű , am elyet az úszóházban levő úszó m ozgat. Az úszó vékony lemezből készült z árt e d é n y ; h a emelkedik (a benzinszint szintén emelkedik), nyom ja a tűszelepet és elzárja a benzin áram lásának ú tjá t. M otorkerékpárnál az úszóval eg y ü tt mozog a tűszelep. A tűszelep állítható, hogy előbb vagy később zárja a benzin ú tjá t. Az úszóházban és az egész porlasztóban akkor megfelelő a benzinszint magassága, ha 1 2 mm-rel a főfúvókacső teteje a la tt van. A benzinszintet a tűszelep állításával ■szabályozzuk m indaddig, amíg a benzinszint an n y ira felemelkedik, hogy a porlasztó (a m otor egyenes állásában) csepegni kezd. E kkor az úszóházban levő benzin eléri a főfúvókacső tetejét. Most az úszót 1 —2 m m-rel lejjebb állítjuk, hogy a tűszelep előbb zárjon és a benzinszint alacsonyabb legyen. Ez azért szükséges, hogy a ferdén álló m otorkerékpárból se folyjék ki a benzin a fúvókacső tetején. K everőtérnek nevezzük a porlasztónak a z t a részét, am elyben a benzin a levegővel keveredik. A keverőtér keresztm etszetét a gázfogantyú elfordításával és a bowden közvetítésével úgy válto ztatju k meg, hogy a ke verőtérben 61

'gázadáskor egy to la tty ú felemelkedik és nyit, gáz elvételekor pedig rugó segít­ ségével zár. Fúvókán tulajdonképpen nem az egész keverőtérbe nyúló csö­ v e t értjük, haném egy cserélhető csavart, am inek a közepén pontosan f ú r t nyílás szabja meg a ra jta keresztül folyó benzinm ennyiséget. A ' fúvókanyílás átm érőjét a ra jta levő szám jelzi s zázadm illim éterben. Ú jabban a fúvókára nem az átm érő t ír­ ják, hanem a fúvókanyílás áteresztőképessé­ gét tü n te tik fel. A fúvókán levő szám az átfolyó benzinm ennyiséget jelzi köbcenti­ m éterben percenként, ha a benzin a nyílás fölött 0,5 cm m agasan áll. A keverési arán y megm agyarázza, m ilyen fontos a porlasztóra szerelt levegőszűrő. Míg ugyanis 1 1 benzin (pl. országúton) elfogy, addig 10 000 1 levegőt fogyaszt m otorunk. Ez a levegő tele van porral, am i nem egyéb, 61. ábra. A porlasztó hasonló a virágm in t finom kőpor. Ez a hengerre rakódva, permetezőhöz. A nagy sebességgel Áramló levegő felszívja és elporlasztja m int a dörzspor, rövid idő a la tt a henger a folyadékot falát és a szelepeket erősen k o p tatn á. A levegőszűrő levétele csak kism értékben növeli m otorunk teljesítm ényét, viszont nagym értékben csökkentené a m otor é le tta rta m át. Ü gyeljünk te h á t mindig a szűrőre, m ert sok kelle­ m etlenségtől óvhat meg bennünket. A benzint a tartály n á l is, az úszóháznál is sű rű fém szitán keresztül m egszűrjük, nehogy dugulást idézzen elő.

I 6 2 . ábra. Korszerű levegőszűrési megoldások az NSU- és BMW-motorkerékpárokon

és a Zündapp-motorkerékpár levegőszűrője

6 2

4

A legegyszerűbb levegőszűrő a vékonyan beolajozott fémforgács. A levegő,, am ikor szíváskor nagy sebességgel keresztülhalad a szűrőn, sűrűn egym ásután, irá n y t v áltoztat. Mivel a levegőben levő porszemecskék tehetetlensége nagyobb, nem tu d n ak ily gyorsan irá n y t változ­ tatn i, nekiütődnek a fémforgácsnak, és ha az kissé olajos, rá is tapadnak. Időnként a szűrőket benzinnel kimos­ suk, nehogy a piszkos szűrő a levegő áram lását gátolja, és a dús keverék m ia tt a m otor gyengén működjön. A vázolt egyszerű egyfúvókás por­ lasztónak az a h átrán y a, hogy változó m otorfordulatnál nem képes helyes ke­ verési a rá n y t biztosítani. E zért a ben­ zin áram lását szabályozni kell, hogy a 63. ábra. Hideg motor indításakor a levegÖszűrőt félig el kell zárni (vagy a levegfitolattyút keverék összetétele bárm ilyen fordulat­ kell leengedni) n ál azonos legyen. A szabályozás mo­ torkerékpároknál úgy történik, hogy a keverőtér légtorkának változtatásával eg y ü tt változik a fúvóka nyílásának nagysága is. A légtorkot a to la tty ú n y itja vagy zárja ; a fúvóka m éretét pedig a tolattyúhoz erősített és a fúvóka nyílásába benyúló kúpos tű szabá­ lyozza. A gázforgattyű elm ozdításával a tűvel eg y ü tt em eljük a to la tty ú t, ilyenkor a m otor felgyorsul, m ert több keveréket kap. A gázelvételkor rugó nyom ja vissza a to la tty ú t és a tű t a fúvókába, a m otor lassul, m ert kevesebb keveréket kap ; a robbanás gyengébb lesz, a keverékösszetétel azonban m indig megfelelő arányú.

64. ábra. Gázfogantyúk szerkezete

A porlasztó működése

A porlasztók működése több szakaszra bontható és a porlasztónak ennek megfelelően különböző m űveletek m egvalósítását kell biztosítania. Első, hogy am ikor visszaengedjük a gázfogantyút, akkor is arányos keveréket kapjon a m otor. E z t üresjáratnak nevezzük. Ü resjáratban — am ikor a k ét­ ütem ű m otor fordulata percenként kb. 500, a négyütem űé kb. 300 — a m otor helyes a rán y ú keveréket kap, de csak annyit, hogy a m otorban levő súrlódá63

«okát leküzdje. Ilyen kis fordulatnál a m otor keveset fogyaszt, teljesítm énye kicsi, úgyhogy a m otorkerékpár nem képes u ta sá t továbbvinni. (E zért kell ■a, gázfogantyú elforgatásával a m otorba több gázt engedni, ha a z t akarjuk, hogy a m otor a kerekeket forgassa. Ü resjáratban já ra tju k a m otorkerékpárt, vagyis visszavesszük a gázt fékezésnél, sebességkapcsolásnál, vagy h a álló helyzetben a m otort jára tju k .) , Kisebb m otorkerékpároknál nincs külön üresjárati berendezés, hanem az üresjáratra kapcsolva, a gázfogantyút nem forgatjuk egészen vissza, hanem csak annyira, hogy a m otor alacsony fo rdulattal m űködjék. A gázfogantyút azért nem forgatjuk egészen vissza, m ert a kis m otorkerékpárokat nem gyújtás­ kapcsolóval állítjuk meg, hanem úgy, hogy egészen visszavesszük a gázt, a m otor nem kap benzint, te h á t megáll. Ilyen megoldásnál csak mágnes­ g y ú jtást alkalm azhatunk (lendkerékmágnes), m ert h a akkum ulátoros g y újtás­ nál a gázzal a m otort leállítjuk és nem kapcsoljuk ki az áram ot, akkor az akkum ulátor áram a a gyújtótekercset (transzform átort) elégetné. A porlasztó másik rendeltetése, hogy a m otor m inden fordulatánál arányos keveréket kapjon, vagyis a keverék összetétele kb. 1 : 16 súlyarányú legyen. E z t a to la tty ú és a fúvókába nyúló kúpos tű szabályozza. A porlasztó további rendeltetése, hogy a hideg m otor m egindításához szükséges keverékarányt helyesen adagolja. E nnek fontosságát akkor értjük meg, ha m egismerjük azokat a keverékarányokat, am elyeknél a benzin­ le vegőke ver ék még egyáltalán gyulladóképes. H a az előbbiekben megállapí­ to tt 1 : 16-os súlyarányú keveréktől a k á r felfelé, a k á r lefelé kb. 50% -kal eltérünk, akkor a keverék gyakorlatilag m ár nem gyúlóképes. M árpedig iiideg m otornál a beszívott keverékből a benzin bizonyos m értékben a hideg m otorrészekre lecsapódik. E záltal nem a porlasztó­ ban előállított keverékarány kerül a m otorba, hanem annyival kevesebb benzint tartalm azó keve­ rék, am ennyi lecsapódott. H a meggondoljuk, hogy a fenti súlyrész a z t jelenti, hogy 1 liter benzin­ hez kb. 10 000 liter levegő kell (200 cm3-es löket­ térfogatú henger levegőtartalm ában mindössze kb. 1 csepp benzin van), könnyen elképzelhető, hogy a gáz m ár igen csekély m ennyiségű lecsapódása oly m értékű szegényedést idézhet elő, hogy a m otor m egindítása lehetetlenné válik. A porlasztót ezért segédberendezésekkel látjá k el, hogy annyival több benzint juttasson a hideg m otor indításakor a keverékbe, am ennyi biztosítja a lecsapódások u tá n is a jó gyújtóképessóget. Hasonló jelenséget tapasztalhatunk, ha hideg p oh arat beviszünk a meleg konyhába. A pohár elhomályosodik, nedvessé válik, m ert a pohár hideg falára a víz a nedves levegőből p ára alak­ jában rárakódik. Mivel a benzin a hideg m otor­ 65. ábra. Fúvóka méretét megállapító berendezés, b an kicsapódik, ezért a porlasztónak olyannak H = benzinnél 0,5 m kell lennie, hogy indításkor benzinben dús keve­ réket szolgáltasson. A benzinben dús keveréket ■úgy tu d ju k elérni, hogy az úszóház tetején egy gom bbal lenyom juk az úszó­ házban levő úszót, am ely nem képes felemelkedni. Az úszó tű je nem zár rendes időben, így több benzin folyik az úszóházba és a fúvókacső tetején a 64

benzin túlfolyik. Ebből indításkor a levegő többet fog m agával ragadni, m int rendes körülm ények között. H a látju k , hogy a gázosítóból a benzin m ár csepeg és elérte a k ív án t magasságot, az úszóház tetején levő gom bot elengedjük, a m it egy rugó visszanyom. Hosszú ideig nem seabad a túlfolyó gom bot nyom ni, m ert a benzin befolyhat a szívócsövén á t a m otorba és a sok benzin m ia tt a keverék annyira dús lesz, hogy a m otor nem indul be. A túlfolyatási gom bot nem kell ütögetni, csak ujjunkkal lenyom ni. H a m ár túlfolyattuk a porlasztót, elengedjük. Az ütögetésnél ugyanis az úszódob teteje idővel behorpadhat. A túlfolyatással elérhetjük azt, hogy a m otor beindul, h a azonban hideg m otort in d ítu n k be, a benzin lecsapódása m indaddig fennáll, am íg a m otor fel nem m elegedett. E zért a porlasztóba olyan berendezést építenek be, am elynek segítségével a m otornak egészen a bemelegedéséig benzindús keve­ réket ad h atu n k . Egyes m otoroknál a porlasztón levő levegőszűrőn elzáró retesz van, am ellyel hideg m otornál szabályozhatjuk a levegő mennyiségét. A m otor így több benzint szív be, m ert a vákuum nagyobb. Nagyon ügyel­ jünk azonban arra, hogyha bem elegedett a m otor, a retesz mindig ny itv a legyen. Á ltalános szabály, hogy hideg m otort nem terhelünk meg, m ert ilyen­ kor az olajozás még tökéletlen ; a hideg m otor beindítása u tán m indig várunk egy-két percet, m ielőtt,elindulnánk. A melegítési idő a la tt m otorunkat köze­ pes fordulattal jára tju k . A m otor bemelegedése u tán a szűrő levegőreteszét k in yitjuk és ez m indaddig nyitva m arad, míg újból hideg m otort kell indítani. H a a levegőszűrőn nincs elzáró retesz, akkor a keverőtér légtorkában a y gáztolattyúban van egy kisebb to lattyú, MifjL am elyet külön bowden és visszanyomó •rCTgn? rugó segítségével m ozgatunk. Hideg m otornál a rugó lenyom va ta rtja a tolatyty ú t és nem engedi be a levegőt, így benJlvjSBflT zinben dús keveréket kapunk. A m otor ■ Q j3fn\ beindulása és felmelegedése u tán a kormárx d Í^ l O C X nyon egy szabályozó kar segítségével a

66. ábra. Újszerű motorkerékpárporlasztó a keverőtérrel egybeépített úszóházzal

bowdenhuzallal felhúzzuk a kisebb to la tty ú t és így is hagyjuk m indaddig, amíg ism ét hideg m otor indítására nem kerül sor. Megjegyezzük, hogy am ilyen hasznos hideg m otor beindításánál a dús keverék, olyan káros melég m otor indításán ál. Ilyenkor ugyanis nem csapódik a falakra benzin, teh á t 6

A motorkerékpár

65

a robbanókeverék benzinben dús lesz ; a szikra nem képes m eggyújtani, a m otor nem indul meg. Egyes m otorkerékpároknál, h a azokat versenycélokra is használják, olyan porlasztót építenek, amelyhez befecskendező sziv atty ú is tarto zik . H a hirtelen n y itju k a légtorkot, ez kevés benzint fecskendez a levegőtérbe, am i a m otor gyorsulását növeli. Ez a gyorsító sziv atty ú egy hengerben mozgó dugattyú, ez alá folyik be a benzin az úszóházból. Nagyon gyors gázáradásnál a porlasztó kis d u g a tty ú ja gyorsan halad lefelé (a gázbowdennel eg y ü tt mozog) és az a la tta levő benzint a keverőtérbe nyom ja. H a a gáz­ adagolást csökkentjük, a d u g a tty ú felfelé halad és a hengerbe újból benzin folyik. A gyorsító sziv atty ú csak akkor fecskendez be benzint, ha a d u g atty ú gyorsan jön lefelé. A benzin áram lását többnyire golyósszelepek szabályozzák. Nagyobb m otorkerékpároknál gyújtáskapcsoló van és a m o to rt nem porlasztóval állítjuk meg. Ilyen esetben — ha levesszük a gázt a to la tty ú nem képes teljesen bezárni a légtorkot, m ert egy állítható csavar nem engedi. Ez az állítható csavar szabályozza az üresjárat fordulatszám át. Hogy üres­ járatb an milyen legyen a keverék összetétele, a z t az üresjárati levegőszabályozó csavarral állíth atju k be. Csepel-porlasztó

A Csepel-porlasztó szerkezetét a 12. táb lán látju k . I t t a benzintartályból csapon keresztül folyik a benzin a porlasztó úszóházába. A benzincsap am ely­ ről később lesz szó — azért szükséges, hogy a tartályból, megállás után , ne folyjon ki a benzin, h a a tűszelep nem zár tökéletesen. A porlasztók m űködését három különböző m unkaszakaszban vizsgáljuk. 1. H ogyan m űködik a hideg m otor indításakor, 2. hogyan m űködik üresjáratban, és 3. hogyan m űködik gázadáskor. Hideg motor indításakor a levegőszűrőt kissé elzárjuk (am int az a 12. táblán megfigyelhető). H a a levegőt elzárjuk, a m otor kevesebb levegőt tu d szívni s így az erős szívóhatás több benzint szív a keverőtér közepén levő fúvókából. íg y a levegőszűrő elzárása biztosítja, hogy a keverék összetétele benzinben dús legyen. Különösen az első robbanásokhoz szükséges, hogy a keverék összetétele dús ab b legyen, m ert ekkor legnagyobb a benzin kicsapó­ dása. Az úszóház tetején van a túlfolyató, am elynek lenyom ásával az úszót nyom juk le s így az úszó a tűszeleppel nem tu d ja a benzin beömlését elzárni. E zt a túlfolyatást induláskor m indaddig végezzük (vagyis addig kell a tú l­ folyató gom bot benyom va tartan i), am íg az úszóház tetején levő kis nyíláson a benzin ki nem folyik s ezzel jelzi, hogy a benzin m ár a keverőtérben is tú l­ folyik a fúvókacső felső nyílásán. A levegőszűrő elzárása és úsztatás u tá n bekapcsoljuk a g y ú jtást és egy kevés gázadással (a g á zto latty ó t kb. negyedrészéig felemeljük) a m otort berúgjuk. A m otor m egindulása u tá n a m otort kb. egy percig kevés gázzal és félig n y ito tt levegőszűrővel jára tju k . A m otor bemelegedése u tá n a levegőszűrőt kin y itju k és a motor a továbbiakban m ár arányos keverékkel m űködik. Üresjáratban a gázfogantyút elengedhetjük, a to la tty ú nem tu d ja elzárni teljesen a keverőteret, m ert a porlasztó oldalán levő, ellenanyával e llá to tt csavar — am ely a to la tty ú n a k ü tk ö zik —, a to la tty ú t nem engedi teljesen lezárni. A to la tty ú állása szabja meg, hogy üresjáratban a m otor fordulat­ 66

szám a alacsonyabb vagy m agasabb. A g ázto latty ú t a bowdenhuzal állításá­ val is lehet állítani. A porlasztó tetején levő és ellenanyával e llá to tt szabályozó feljebbcsavarásával a to la tty ú t is feljebb emeljük. Ezen állítani azért nem ajánlatos, m ert akkor a bowden ta r tja a g á z to latty ú t s nem a porlasztó olda­ lába csavart csavar és a bowden tágulása következtében a m otor járása nem egyenletes. Az ü resjárati fordulatszám ot a gáztolattyú állása szabja meg, de a keve­ rék összetételét a kúpos végű és az elfordulás ellen rugóval biztosított csavarral á llíth a tju k be. A levegőnyílást elzáró csavar becsavarásakor a keverék össze­ tétele benzindúsabb, a levegőszabályozó csavar kicsavarásakor benzinben szegényebb lesz. A benzin a főiúvókától egy kis furaton keresztül ju t a levegőszabályozó csavarhoz (m int a 13. táb lán az Am al-porlasztónál). A főfúvóka működése üzem közben különböző gázadáskor a helyes arányú keverék összetételét a gáztolattyú és az ahhoz erősített kúpos tű szabályozza. Teljes gázadáskor a kúpos tű annyira kiemelkedik a íúvókacsőből s a lúvókából, hogy szinte nincs is jelentősége és a g áztolattyú is teljesen felemelkedve k in y itja a légtorkot. A fúvóka és a légtorok m éretét gyárilag úgy választották meg, hogy a keverék összetétele helyes arányú legyen. K isebb m otoríordulatnál a m otor kevesebb gázt igényel, így a gáz visszavételekor mivel a gáztolattyú lejjebb m ozdul kisebb átm érőn kell a levegőnek keresztüláram olnia. Mivel a keverőtér beáram lási keresztm etszete lecsökkent, a levegő sebessége és szívóhatása pedig továbbra is azonos m aradt, így a íúvókacsőből annyi benzint szívna ki, m int teljes gázadáskor. Ez a sok benzin a keveréket benzin­ ben nagyon dússá tenné és a m otor képtelen lenne m űkö3ni. E zért kisebb fordulatszám nál a kúpos tű a koronggal e g y ü tt lefelé mozog és a fúvókanyílást, valam int a cső nyílását a benzin kiáram lási helyén m indjobban szűkíti s így m ind kevesebb benzint szívhat ki a levegő. A tű kúpossága olyan, hogy a keverék összetétele m indig arányos legyen. A kúpos t ű a g áztolattyúban feljebb vagy lejjebb állítható. Emelésével a keveréket benzinben dúsabbá, süllyesztésével benzinben szegényebbé teh e t­ jük. A fúvóka tisz títá sa vagy cserélése végett a porlasztó alján levő csavart el kell távolítani. Ez a csavar szorítja az úszóházat a keverőtérhez. Vissza­ szereléskor ügyeljünk arra, hogy a.töm ítéseket helyükre visszarakjuk. A kúpos tű állításához a porlasztó te te jé t le kell csavarni és a tű t a to la tty ú v a l eg y ü tt ki kell emelni. A tű felső részén több bem art horony van, amelyek segítségével lehet a bintosító lemezzel a t ű t feljebb vagy lejjebb állítani. Az úszóház tetejének lecsavarásával az úszóban levő tűszelepet feljebb vagy lejjebb állíth atju k . Helyes beállításakor a benzin 1 —2 m illim éterrel áll alacsonyabban, m int a keverőtérben a kiömlőnyílás teteje. A Jű feljebb állításával a benzin­ szint alacsonyabb, lejjebb állításával m agasabb lesz. A tűszelepet az úszóban elm ozdulása ellen biztosítani kell. Amal-porlasztó

Az A m al-porlasztót is elterjedten használják m otorkerékpárokon. Szerke­ zetét és m űködését a 13. tá b la szem lélteti. Lényeges különbség a Csepel- és az Am al-porlasztók között csak az, hogy az Am al-porlasztó levegőszűrőjét nem lehet elzárni, viszont hogy a keveréket benzinben dúsabbá lehessen tenni, k é t to la tty ú t helyeztek el a keverőtérben. Az egyik to la tty ú a gáz­ to la tty ú (m int az előző porlasztónál) ; a másik to la tty ú — a dúsító to la tty ú —

leengedésekor a levegő beáram lását csökkenti és (m int a Csepel-porlasztó levegőszűrőjének elzárója) a keveréket benzinben dúsabbá teszi. A hideg motor megindítása azonos, m int az előbbiekben ism ertetett ( 'sepel-póriaszt(mái. Túlfolyatunk, kevés gázt adunk, a korm ányra szerelt kis k a rt elferdítjük (a k a rt bowden összeköti a dúsító tolattyúval). A dúsító to la tty ú leengedésével a m otort ben­ zinben dús keverékkel bemelegítjük (13. tábla első képe). A m otor beme­ legítése u tán azonban m ár indiüás előtt a dúsító to la tty ú t fel kell húzni, m int ahogy a Csepel-porlasztón^l a levegőszűrőt ki kell nyitni. Üresjáratban a porlasztó ugyanúgy m űködik, mini a Csepel-porlasztó. A gáztolattyúval és a levegőszabályozó csavarral szabályozhatjuk be a m otor ü resjá ra tá t (13. táb la m ásodik képe).

67. ábra. Kétporlasztós motor, amelyek közül kis fordulatszámnál csak az egyik működik

68. ábra. Kettős légtorkú porlasztó egyhengeres motor részére. Kis fordulatszámnál csak az egyik] tolattyú nyit, mfg nagy fordulatszámnál

mindkettő

68

Főfúvóka működése. A z Amal.porlasztó m űködését gázadáskor a Ii3. táb la harm adik képén szem léltetjük. A dúsító felső helyzetben van és a gáztolattyú, valam int a kúpos t ű sza­ bályozza a keverék helyes összetételét. A kúpos tű ugyancsak feljebb vagy lejjebb állítható. Különösen a régebbi m otorkerék­ párokon használtak olyan motorkerékpár-porlasztókat is, am elyeknek nem volt szabályzó tű jü k . Ezeknél a porlasz­ tóknál a lúvókacsövek amelyekből általában három volt — belenyúltak a ke verőtérbe az egyik alig néhány milliméterrel, a m ásodik a keverőtér közepéig, a harm adik a keverőtér háromnegyedrészéig (69. ábra). Az azonos keresztm etszetű fúvól^ák a to la tty ú nyitásakor fokozatosan kerül­ tek a beáram ló levegő szívóhatása alá. A legzártabb to lattyúállásnál csak a legalsó fúvóka szállít benzint. Ez a hely­ zet felel meg az üresjáratnak. A többi fúvóka csak fokozatosan, a to la tty ú nyitásakor kapcsolódik be a benzin­ szolgáltatásba. Ennél a rendszernél a nem működő fúvókákon levegő („fals levegő” ) kerül a működő fúvókacsőbe, I am i a porlasztást elősegíti es megaka([ályozza, hogV a keverék benzinben , J , tt-n dussa váljék.

N éhány porlasztón, különösen a versenym otorkerékpárok porlasztóin külön gyorsító szivattyú is van. Ez a gyorsító szivattyú rendszerint a főfúvóka a la tti benzintérbe beép ített kis dugattyúból áll. Az ilyen gyorsító szi­ v a tty ú k n ak (amelyek m m den hirtelen gázadáskor benzint fecskendeznek a keverőtérbe) nem csak a versenym otoroknál van jelentőségük, hanem a több hengeres és kedvezőtlen szívócsőkiképzéssel é p íte tt m otoroknál, valam int a takarékos fogyasztásra, szegény keverékre b eállított porlasztóknál is. Ezeknél jó gyorsulást biztosít a különben nehezen gyorsuló m otorkerékpároknak. A porlasztók között a legegyszerűbbek a kism otorkerékpároknál használt egyfúvókás porlasztók. A gáztolattyú és a kúpos tű bárm ilyen fordulatnál

69. ábra. TG nélküli régi többfűvókacsöves motorkerékpár porlasztó elve és modern tű nélküli motorkerékoár porlasztó 4

ellátja a m otort megfelelő keverékkel. H a van a m otoron gyújtáskapcsoló, a gázto latty ú t üresjárat céljából feltám aszthatjuk, s akkor a gázfogantyú elengedésekor sem áll le a m otor. H a külön gyújtáskapcsoló nincs, a gáz­ to la tty ú teljesen elzárja a gáz elvételekor a kevprőteret és tüzelőanyaghiány m ia tt a m otor leáll. Solex-porlasztó

Csak ritkán, egyes nagy m otorkerékpárokon lá th a tju k az egyébként gépkocsikon rendszeresített Solex-porlasztókat. Ezek szerkezetében legszembe­ tűnőbb, hogy a keverék m ennyiségét nem to lattyúval, hanem fojtószeleppel, a keverék minőségét pedig nem kúpos tűvel, hanem féklevegővel szabályoz­ zuk. A keverőtér elhelyezése lehet vízszintes vagy függőleges. A 70. ábra függőleges porlasztót szem léltet. A benzinszintet szabályozó tűszelep az úszó­ ház felső részébe van csavarva. A benzinszinttel felem elkedett úszó i t t is a tűszeleppel zárja a beómlőnyílást. H árom fúvókája van : az indítófúvóka, az üresjárati fúvóka és a főfúvóka. Az indítófúvóka külön fúvókarendszer, am ely az úszóházból k ap ja a benzint. Ehhez kevés levegő keveredhetik és így a keverék benzinben dús. Az indítófúvóka-rendszer csak akkor m űködhet, ha a korm ányon levő szivatókarral a fúvókától vezető csatornát egy forgóretesszel kin y itju k és a keverék a szívócsőbe a b ezárt fojtószelep és a m otor közé beju th at. Az indítófúvóka a hideg m otort in d ítja és bemelegíti. H a a m otor bem elegedett, a forgóretesszel a csatornát elzárjuk és a m otor az indítófúvókára nem fejt ki szívóhatást. H a az indítófúvóka m űködését m egszüntetjük, vagy bem elegedett motornál, am ikor a gázt levesszük és a fojtószelep zár, az üresjárati fúvóka G9

működik. Az üresjárati fúvóka is a fojtószelep és a motor közötti térbe ju tta tja a keveréket. A keverék összetételének helyes a rá n y á t az üresjárati levegőszabályozó csavarral lehet beállítani. Az üresjárati fúvókanyílás nagyon kicsi, ezért ehhez az úszóházból külön leágazást nem készítenek, hanem a Fojtószelep ka/jo^

Indító tevegoFÚL/óko Indító k e verők óm ra

feteszny,^Forgarete!z\ -

Fojtószelep

V \

-

-

,

Ben*m csatlakozó cső

/

- Szivofó

Ü resjárati Fúvóka

Levegő — tarok

- -

Csávór

Ü resjárati„ , . feveganyt/'as levegószadó/gora

csavar

Üresjórat i

fúvóira

indító búvórcsa > Indító akna tndjfo benz/nfúvóba Föfúvókótjoz

_ ^

Uszóttózbói Fcfúvóka 70. ábra. Solex-porlasztó szerkezete és működése

F ek/evegány’i Fafúvó*acso

Fafúvóiéa

70

főfúvókától kapja a benzint, amelyből ilyenkor a m otor nem szívhat, m ert zárva van a fojtószelep. A főfúvólca-rendszer a legfontosabb fúvóka, amely, h a gázt adunk, vagyis h a a fojtószelep nyit, m indig biztosítja a megfelelő arányú keveréket. A főfúvóka kis hengeres cső, am elynek oldalán féklevegőnyílások találhatók, és h a a fordulat növekszik, a kehelycsőben — am elyben a főfúvókacső van — a benzinszint csökken és a fúvókacső oldalán levegő

ju t a benzin közé. A féklevegő azért szükséges, m ert b á r alacsony fordulat­ n ál a keverék összetétele jó, nagyobb fordulatnál az erős szívóhatás követ­ keztében a keverék berizinben egyre dúsabb lenne. Ilyenkor azonban foko­ zatosan csökken a benzinszint és így m ind több és több féklevegő keveredik a benzinhez. Ez egyrészt a porlasztást segíti elő, m ásrészt biztosítja, hogy a keverék összetétele m inden fordulatnál arányos legyen. A féklevegő-szabályozás előnye, hogy a fúvókarendszer nem kopik, m int a kúpos tű v el való szabályozásnál, ahol a kopott fúvóka és a fúvókatű következtében a meg­ felelő arányú keverék idővel m indig dúsabb lesz. Az ilyen rendszerű fúvókák (am elyeket főleg gépkocsik m otorjain hasz­ nálnak), m erőben m ásként működnek, m ert a iúvókacsövet körülvevő lég­ torok m érete azonos és a levegő sebessége és szívóhatása igen tá g hatáfok

k ö z ö tt változik (ellentétben a m otorkerékpárok változó m éretű keverőterével, ahol alig válto zo tt a levegő sebessége, és az ebből eredő szívóhatása). Mivel a m otorkerékpárm otorok többnyire egyhengeresek, a motorok szívása szakaszos, m ert ritk á n következnek a szívási ütem ek, ezért van az, hpgy a gépkocsimotorokhoz viszonyítva a légtorok m éretek lényegesen nagyobbak (többszörösek), hogy a szíváskor fellépő keverékáram lásnak ne legyen nagy ellenállása. Egyhengeres m otornál ugyanis, nagy és állandó keresztm etszetű légtorok esetében, kisebb m otorfordulatnál annyira csökkenne a levegő sebessége a szívási ütem ben, hogy nem vihetne kellő mennyiségű benzint m agával. A zért kell a gáztolattyúval a keverőtér keresztm etszetét lecsökkenteni, hogy a porlasztás is tökéletes legyen. A benzincsap is a porlasztók tartozéka. F eladata, hogy megállás u tán elzárja a benzin ú tjá t a ta rtá ly tó l a porlasztó úszóházába. A benzint azért kell elzárni, nehogy a tűszelep tökéletlen zárása esetén a benzin elfolyjon. K étütem ű m otoroknál különösen indokolt a benzin elzárása, m ert az úszó­ házból a benzin párolog és a benzinben levő olaj, az úszóházban összegyűlve, indulási nehézséget okozna. Az olaj a benzintartályban is a ta rtá ly aljára rakódik le, ezért kell hosszabb állás u tán induláskor a m otort párszor oldalra dönteni. 71

Az egyszerűbb benzincsapoknak csak két állásuk van : a n y ito tt és a z á rt helyzet. A korszerűbb benzincsapok három állásúak és két n y ito tt hely­ zetük van. A norm ál n y ito tt helyzetben, ha a m otor benzinhiány m ia tt leáll, átkapcsolhatunk a teljesen nyitott-állásba. Az átkapcsoláskor a ta rtá ly ­ b an m aradt benzinnel még el lehet m enni egy benzinkútig. A benzintartályok többnyire válaszfallal alul k ét részre osztottak és a csap teljes nyitásakor az alul elkülönített részből is a benzint leengedhetjük a porlasztóba. A „P annó­ nia” m otorkerékpár benzincsapjának szerkezetét és helyzetét (nyitott, zárt, tartalék) a 12. táb la szem lélteti. A csap alján levő vízzsákban a benzinbe került nehezebb fajsúlyú víz a szűrőn kiválasztott szem éttel együtt összegyűlik. A kis vízzsák forgatással kiszerelhető és k itisztítható. Különböző rendszerű csapok három állását a 71. ábra szem lélteti. Az üzemanyagszol­ gáltatáshoz tartozik a benzintartály. A benzintartály ű rta rta lm a akkora, hogy kb. 400—500 km távolságra elegendő legyen. Hogy ebből a benzin lefolyhassék, a beöntőnyílás nem zár légmentesen, ezért ajánlatos a beöntőnyílás köré posztogyűrűt helyezni, m ert a tele tartály b ó l így egy kevés benzin kiszivároghat. összefoglaló

kérdések

M i a porlasztó rendeltetése? A benzint apró részeire elporlasztani, a benzint és a levegőt 1/lí súly­ arányban összekeverni és szabályozni a keverék m ennyiségét. M ikor ég el a tüzelőanyag robbanásszerűen? H a apró részecskékre bontjuk é? a levegővel jól és helyes arán y b an össze­ keverjük. M ilyen arányban kell a benzint a levegővel összekeverni, hogy az égés gyors és tökéletes legyen? 1 kg benzinhez 16 kg levegőt (teh át V l 6 súlyarányban). M ondhatjuk liter­ ben is, kb. 1 1 benzinhez 10 000 1 levegő. M ilyen mértékben térhetünk el az 7ie súlyarányú keveréktől? 10—15% -kal d ú síthatjuk vagy szegényíthetjük. M ikor lesz a motor teljesítménye a legnagyobb? H a az Vie súlyaránynál 15% -kal dúsabb a keverék. M ikor lesz a fogyasztás a legkisebb? H a az Vl6 súlyaránynál kb. 10%-kai szegényebb a keverék. M iért nem használunk a motornál dúsabb vagy szegényebb keveréket? M ert ha dús keveréket használunk, nagy a fogyasztás. H a szegényebb a keverék, kisebb a m otor teljesítm énye. Hogyan lehet a keverési arányt változtatni? Kism értékben a tű állításával. Nagyobb m értékben a fúvóka cserélésével. M ilyen követelményeket támasztunk a motorkerékpárban használt tüzelőanyaggal szemben ? K önnyen párologjon és tökéletesen elégjen, kompressziótűrése nagy legyen, ne kormozzon stb. M i a fűtőérték? Az 1 kg tüzelőszerből az égéikor keletkezett melegmennyiség. 72

M iért kívánjuk meg a benzintől a nagy fűtőértéket? Azért, hogy kevés benzinnel nagy u ta t tegyen meg a m o to rk erék p ár; minél nagyobb ugyanis a benzin fűtőért éke, annál nagyobb lehet a m otor teljesítm énye. Mekkora a benzin fajsúlya? 1 1 = 70 75 dkg. M iből készül a benzin? A föld mélyéből kinyert nyersolajból, vagy barnaszénből (műbenzin). K i készítette az első porlasztót? K é t m agyar feltaláló : B ánki D onát és Csonka János. Melyek a porlasztó fő részei és melyek a tartozékai? Fő részei: az úszóház és a ke verőtér, tartozékai: a benzin- és levegőszűiő és a benzincsap. Miért kell a porlasztóba kerülő benzint és levegőt megszűrni? A benzint azért, hogy a piszok el ne töm je a fúvókát, a levegőt pedig azért, hogy a levegőben levő por ne jusson be a m otorba, m ert a z t ham ar kikoptatná. M i van az úszóházban? Űszó és tűszelep. M i van a keverőtérben? Fúvóka és a keverék m ennyiségét és összetételét szabályozó to la tty ú a kúpos tűvel. M ilyen magasan kell lenni a porlasztóban a benzinnek? 1 —2 rnm-rel a főfúvókacső felső nyílása a la tt. H a m agasabb a benzin, túlfolyik, ha a lacsonyabb, nehezen szívja fel a levegőt. M i a légtorok szerepe? A légtorok átm érője szabja meg teljes gázadáskor a porlasztón keresztül áram ló levegő sebességét és mennyiségéi. M i a fúvóka szerepe? A ra jta levő pontos fu ra tta l m eghatározza teljes gázadáskor a keresztül­ folyó benzinm ennyiséget. M i szabályozza a porlasztóban a benzin magasságát? Az úszó és a tűszelep. H a elég magas a benzin, az úszó felnyom ja a tű szelepet és elzárja a benzin beáram lását. Hol keveredik össze a benzin a levegővel és hol porlasztódik el? A keverőtérben. A z úszóházba honnan jut a benzin? A m agasabban levő benzintartályból saját súlyánál fogva, ha a benzin­ csap n y itv a van. M iért nem lehet túlságosan kis átmérőjű, vagy túlságosan nagy átmérőjű a légtorok? H a a légtorok túlságosan kicsi, nagy fordulatnál gátolja a keverék átáram lásá t,‘ ha túlságosan nagy, akkor, különösen alacsony fordulatnál, nincs a szívóhatásnak ereje, hogy a benzint a írnokából felszívja. \

*

73

Hogyan működtetjük a motorkerékpár porlasztókat? A vezető a korm ányon a gázforgattyúval gázt ad, húzza a bowdent, a gázosítóban emelkedik a to la tty ú és a m otor egyre több keveréket szív be. Hogyan m űködik a motorkerékpár porlasztója? A to latty ú v al eg y ü tt emelkedik a fúvókában levő kúpos tű is és a főfúvókanyílás is bővül, hogy a levegőhöz a porlasztó megfelelő mennyiségű ben zin t szolgáltasson. M it lehet a porlasztóban szabályozni? A tűszelep emelésével vagy süllyesztésével a benzinszintet. A fúvókával és a tűvel a keverék összetételét. A to latty ú v al a keverék mennyiségét. H ány fúvókája van a motorkerékpár porlasztójának? Főfúvóka és üresjárati fúvóka. K is m otoroknál előfordul, hogy csak főfúvóka van. M ikor működik a főfúvóka és hogyan szabályozza a helyes keveréket? H a gázt adunk, akkor működik a főfúvóka és a kúpos szabályozótű segítségével biztosítja a helyes keverési arán y t. M ikor m űködik az üresjárati fúvóka. H a nem adunk gázt, pl. kapcsoláskor, fékezéskor, megálláskor és ha az álló kerékpár m otorja jár. M ilyen keveréket ad az üresjárati fúvóka? Helyes arányú keveréket. A keverék összetételét a levegőszabályozó csavarral lehet szabályozni. M ilyen keveréket kell szolgáltatnia a porlasztónak, ha hideg motort indítunk be? B enzinben dúsát, m ert a hideg szívócsőre, hengerre, d u g atty ú ra a benzin egy része lecsapódik. M it tesz a motor vezetője, mielőtt a hideg motort megindítja? T úlfolyatja a porlasztót, lezárja a levegőszűrőt, vagy ha van levegő­ szabályozó, akkor leengedi a dúsító to la tty ú t. Kevesebb levegőt enged be te h á t a porlasztóba, azért hogy a keverék benzinben dúsabb legyen, m indaddig, míg a m otor bemelegszik. M ilyen porlasztót használunk egyes többhengeres motoroknál? Solex-típusú, gépkocsiknál rendszeresített porlasztót. M iben különbözik a Solex-porlasztó a közönséges motorkerékpár porlasztótól? N em to la tty ú v a l szabályozza a keverék mennyiségét, hanem fojtószelep­ pel. A fúvókacsövet körülvevő légtorok keresztm etszete (ellentétben a m otorkerékpár porlasztókkal) üzemközben nem változik. A fúvókanyílást nem tűvel szabályozza, hanem féklevegő szabályozza a keverék m inő­ ségét. H árom fúvókája van : főfúvóka, üresjárati fúvóka és indító fúvóka. Hogyan m űködik a Solex-porlasztó főfúvókája ? A főfúvóka kb. 4 cm hosszú hengeres cső, am elynek alján van a főfúvókanyílás, oldalán a féklevegő nyílásokkal. A főfúvókacső kehelycsőbe van behelyezve. H a a m otor fordulata növekszik, a keverék benzinben dúsabbá válna, ezzel szemben a kehelycsőben a benzinszint csökken és a fúvókacső oldalán levő nyílásokon á t benzin helyett féklevegőt szív be a m otor. íg y a keverék arán y a jó m arad. 74

Hogyan működik a Solex-porlasztó Amikor visszavesszük a gázt, az üresjárati fúvókából szívja szabályozzuk, hogy a keverék

üresjárati fúvókája ? a fojtószelep bezárul. Ilyenkor a m otor a benzint. A levegőszabályozó csavarral megfelelő arányú legyen.

Hogyan m űködik a Solex-porlasztó indítófúvökája ? A korm ányon levő szabályozókarral és a bowden segítségével k in yitjuk a forgóreteszt, hogy a m otor az indítófúvókából szívhasson. A gázosító ilyenkor, a lecsapódás m iatt, dús keveréket szolgáltat. M eddig működik az indítófúvóka ? Egy-két percig, am íg a hideg m otor be nem m elegedett. M ikor folyik túl a porlasztó ? H a a tűszelep nem zár, vagy az úszó k ily u k a d t: benzin folyt bele és nem képes felemelkedni. Hogyan javítjuk meg a kilyukadt úszót ? A benzint kirázzuk, vagy forró vízben kipárologtatjuk, m ajd pákával vékonyan beforrasztjuk, nehogy a súlya megnövekedjék. Hogyan tisztítjuk a porlasztó fúvókáit ? Lehetőleg kifújjuk a bele kerülő piszkot. T isztítani csak puha anyaggal szabad, m ert pl. a kemény tű a fúvókanyílást kibővítheti. M iért szüksé ges a motorkerékpároknál a benzincsap ? M ert megállás után, ha a tűszelep nem zár, a benzin elfolynék a ta rtá ly ­ ból és azért még, hogy a kétütem ű m otor hosszabb megállás u tá n is könynyen megindulhasson. M ilyen helyzetei vannak a benzincsapoknak ? Az egyszerűbbeknek csak n y ito tt és z á rt helyzete van. A korszerűbbek­ nek egy teljesen n y ito tt helyzete is van, hogy erre átkapcsolva a leállt m otorkerékpárral tovább mehessünk. M iért lövöldöz a motor a porlasztó felé ? H a még hideg a m otor, szegény a keverék, vagy valam ilyen ok m ia tt a szívószelep nem zárhat tökéletesen. M ikor lövöldöz a motor a kipufogócső felé ? H a kim arad a gyújtás, vagy a kipufogószelep zárása nem tökéletes. v

5. V IL L A M O S B ER EN D EZ ÉS E K

A m otorkerékpároknak s a já t villamos berendezésük és hálózatuk van. A m otorkerékpáron villamos fogyasztók a íényszóró, a városi és a rendszámtá b la lám pa, a k ü rt és a gyújtókészülék. E z t az eliogyaszlott villamos energiát üzem közben pótolni kell. A m otorkerékpár ellátását villamos áram m al nem lehet úgy megoldani, m in t a villamosok vagy az épületek áram ellátását, am elyek nagy távolságból — erőm űtől — vezetéken á t kapják a villamos energiát. A m otorkerékpár m inden m egkötöttség nélkül közelekedhetik, nincs más erőműhöz kapcsolva, m ert áram fejlesztő berendezése teljesen önálló. 75

A villamos berendezéseket csoportosíthatjuk: 1. villamos fogyasztóra, ilyenek a lám pák, a k ü rt és a gyújtókészülék; 2. villamos áraxnfeljesztőre, ez a dinam ó, amely a villamos áram ot fej» le s z ti; 3. tárolóra, ez az akkum ulátor, amely a villamos energiát vegyi úton tárolja. H a m ágnesgyújtású a m otorkerékpár, a gyújtás nem csak m int fogyasztó szerepel, hanem m int villamos fejlesztő is, m ert a sa já t céljára szükséges villamosságot elő is állítja. A m ágnesgyújtás a többi villamos berendezéssel nincs összekötve és teljesen önálló berendezés. A villamos áram ot a fogyasztókon vezetjük keresztül. A villamos áram ke­ ringéséről a dinam ó gondoskodik, amely áram ot fejleszt. A dinam ó forgás közben term eli a villam osáram ot. H a a m otorkerékpáron nincs villamos tároló berende­ zés (akkum ulátor), a fogyasztók csak akkor kaphatnak villamos áram ot, ha a dinam ó m ár forog, vagyis a m otor m ár m űködik. A m o to rt pedig csak akkor in d íth atju k meg, ha a gyújtás m ár m űködik. Ebből következik, hogy az ilyen m otorkerékpáron, ahol nincs táróló, vagyis akkum ulátor, a gyújtás csak mágneses lehet és nem akkum ulátoros. A villamos fogyasztókat is csak akkor kapcsolhatjuk be, ha a m otor m ár működik. A m ágnesgyújtás független berendezés és a dinamó, valam int akkum ulátor nélkül is ellátja a g y ertyákat nagyfeszültségű áram m al. H a a m otor m ár meg­ indult, a dinam ó forog és áram ot term el, akkor m ár akkum ulátor nélkül is lehet világítani vagy a villamos k ü rtö t használni. Ma m ár a legtöbb m otorkerékpáron van akkum ulátor és így a fogyasztó­ k a t akkor is bekapcsolhatjuk, am ikor a m otor még nem m űködik. A gyújtó­ készülék is az akkum ulátorból kap áram ot. A kkum ulátor használatával te h á t a gyárak áttérh etn ek a m ágnesgyújtásról az akkum ulátoros gyújtásra. A villamos szerkezeteket vezetékek és kapcsolók kötik össze az áram ­ forrással. Csak egy vezetéket használunk, m ert a váz a másik vezeték, és így adódik a z á rt áram kör. Az áram kör kezdetén a szigetelt vezetékeket fém­ hez, vagyis valam elyik alkatrészhez kapcsoljuk. Az áram kör végén az áram visszajut a testbe, m ert a fogyasztók is fémesen érintkeznek a m otorkerékpár­ ral. A villamos áram kör a testen keresztül záródik, vagyis zárt áram kört alkot. Az akkum ulátoros gyújtásnál a fogyasztók vagy az akkum ulátorból kapják az áram ot (pl. a m otor beindítása előtt), vagy üzem közben a dinam ó­ tól. Egyidejűleg rendszerint nem kapcsoljuk be az összes fogyasztót és a teljes fejlesztett villamos áram ot a fogyasztók nem veszik fel; így a felesleges áram tö lti az akkum ulátort. A 14. táb lán a Pannónia-m otorkerékpár villamos berendezéseit látjuk. Villamos fogyasztók a fényszóró és a városi égő, a hátsó világítás, valam int a villamos k ü rt. G yújtása m ágnesgyújtás. Az egész gyújtóberendezés a lendítőkeréltbe van beépítve, amely a villamos áramfejlesztéshez szükséges m ágne­ seket forgatja. A lendítőkerékben találjuk a gyújtótekercsen és berendezésein kívül a világítás célját szolgáló és az akkum ulátort töltő tekercseket is, amelye­ k et áram fejlesztő tekercsnek (dinamó) nevezünk. Az egész gyújtó- és áram fejlesztő berendezést lendkerékm ágnesnek, az ilyen m ágnesgyújtást lendkerékgyújtásnak nevezzük. M egfigyelhetjük még a 14. táblán a m otorkerékpár villamos berendezései között a villamos tároló berendezést, az akkum ulátort is. Az akkum ulátor lá tja el a m otorkerékpár villamos fogyasztóit, am ikor még a m otor és vele eg y ü tt a lendkerékmágnes nem forog. Mivel a gyújtókészülék 76

mágneses, az akkum ulátorral nincs kapcsolatban s így a m otor akkum ulátor nélkül is üzem eltethető, de álló m otornál a lám pákat nem használhat] uk. Nem használható a villamos k ü rt sem akkum ulátor nélkül, m ert a villamos k ü rtö t nem a lendkerékmánges látja el villamos áram m al, hanem az ak k u ­ m ulátor. A felsorolt villamos berendezések működésének megértéséhez ism ernünk kell néhány villamossági alapfogalm at. Villamossági alapfogalmak

A villamosság (elektromosság). A mai felfogás szerint a testek igen parányi részeinek (az elektronoknak) a vezetőben való vándorlását villamos áram nak nevezzük. Az elektronok áram lása erőhatás következm énye. Á ram forrásnak nevezzük azokat a szerkezeteket, am elyek az elektronok áram lását létre­ hozzák. Ezeknek pozitív és negatív sarkai vannak. H a az áram lás egyirányú, a keletkezett áram ot egyenáram nak nevezzük, jele = . H a az áram lás iránya időszakonként változik, az áram ot váltakozó áram nak nevezzük. Jele r^. A m otorkerékpárok villamos berendezései egyenáram m al működnek. A villamos áram, tulajdonságait legkönnyebben össszehasonlítás ú tjá n é rth e tjü k meg. Nézzük pl. a 72. áb rát. Az ábrán csővel összekapcsolt két v ízta rtó t látunk. A csövön csap van, amellyel a víz elzárható. L áth ató még a mérőeszköz i-s, amellyel a víz nyom ását és áram lását m érhetjük. Minél m agasabban áll a víz a tartály b an , annál nagyobb a nyom ása. Amíg a csapot zárva ta rtju k , a víz nem áram lik, nyom ása viszont állandó. A csap nyitásakor a víz a nyíl irányába folyik (áramlik), a vízóra kezd m utatni, jelezve az átfolyó víz mennyiségét. A víz m indaddig áram lik a csőben, míg a k é t ta rtá ly vízszintje közötti különbség ki nem egyenlítődik. H a te h á t gondoskodunk arról, hogy a víz az egyik tartály b a n m indig m agasabban álljon, állandó vízfolyást kapunk. A fenti jelensé­ gekhez hasonlóak a vil­ lamos áram tulajdonsá­ gai is. E z t szem lélteti a 72. ábra. A k ét víztar­ tá ly t i t t a villanytelep helyettesíti, amelynek fémkivezetésű sarkai (pó­ lusai) között villamos nyo más k ülönbs ég, s zaknyelven feszültségkülönb­ ség van. H a vezetékkel 72. ábra. Villamos áramkör és az annak megfelelő folyadékáramkör kötjük össze a k é t sar­ kot, megindul az áram . A vízcsövet a vezető fém huzal, a csapot a kapcsoló, a nyom ásm érőt és a víziórát voltmérő, illetőleg am perm érő helyettesíti. Az áramerősség. Áramerősségen értjük a vezeték keresztm etszetén m ásodpercenként átfolyó elektronok mennyiségét. Je le : I. Egysége: 1 am per = 1 A. A z ellenállás. M inden vezeték a benne folyó áram m al szemben anyagi tulajdonságától, m éreteitől és hőfokától függően ellenállást fejt ki. E z t a vezető ellenállásának nevezzük. Jele : R . Egysége : 1 ohm = 1 Q. 77

A vezeték ellenállása egyenesen arányos a vezeték hosszával, fajlagos ellenállásával és fo rdítottan arányos a vezeték keresztm etszetével. Az áram ­ vezetés szem pontjából m egkülönböztetünk : a ) jó vezetőket (ezüst, réz és alum ínium stb.) ; b ) rossz vezetőket, ellenállások (vas, nikkelin s t b .) ; c) szigetelőket (gumi, textilanyag, üveg, porcelán, száraz fa stb.). A feszültség. A zt az erőhatást, amely áram ot hoz létre, elektrom otoros erőnek, egyszerűen feszültségnek nevezzük. J e l e : E. M értékegysége: 1 volt = 1 V. A teljesítmény. H a a 72. áb rán a vízóra helyére kis lapátkereket szerelünk a csővezetéken átfolyó víz m unkát végez. Az elvégzett m unka nagysága függ a víznyom ástól és az áram ló víz m ennyiségétől. A villamos áram körbe ik ta to tt fogyasztó teljesítm énye ugyanis függ a iesziiltségtől és a vezetéken átfolyó áram erősségétől. A feszültség és az áramerősség szorzatából meg­ kapjuk a villamos áram munkavégző képességét, a w atto t. 100 w a tt = 1 hektow attal, 1000 w a tt = 1 kilow attal. 736 w a tt = 1 lóerővel. A z áramforrások kapcsolása. H a az áram források egynem ű sarkait kap­ csoljuk össze, te h á t pozitívot a pozitívval, negatívot a negatívval, párhuzam os kapcsolást kapunk. Párhuzam os kapcsolásnál az áram erőssége összeadódik, a feszültség változatlan m arad. H a áram források különnem ű sarkait, te h á t a pozitívot a negatívval kapcsoljuk össze, soros kapcsolást kapunk, am elynél a kapcsolt egységek feszültségei összeadódnak, de áram erősségük annyi m arad, m int a sorbakap* csolt áram források legkisebbike. Áram körnek nevezzük a villamos áram ú tjá t az áram forrás egyik sarkától a fogyasztón keresztül az áram iorrás másik sarkáig. Áram kör csak z á rt vezető­ ben jöhet létre. H a az áram kört bárhol m egszakítjuk, az áram lás megszűnik. Minden áram kör áram forrásból, íogyasztóból, valam int oda- és visszavezető vezetékből áll. A m otorkerékpáron egyik vezeté­ k et a m otorkerékpár fémváza (test) helyettesíti. Ez az egyvezetékes rendszer. A mágnesség. Mágnesség term észeti jelenség. A mágneses anyag a közelében levő mágnesezhető anyagokat pl. a v asat vonzza. M inden mágnesnek k é t sarka van. É szaki és déli. Ezekből a sarkokból lá th a ta tla n erővonalak indulnak ki az északitól a déli felé. A zt a teret, ahol az erővonalak haladnak át, m ágnestérnek névezzük. A m ágnestér erőssége arányos az erő­ vonalak sűrűségével. H a m ágnestérbe vasat helyezünk, az m a­ gába töm öríti a mágneses erővonalakat, miköz­ ben m aga is mágnessé válik. A vas a mágneses erővonalakat vezeti, míg a levegő az erővonalak szem pontjából ellenállást jelent. 73. ábra. Állandómágnes és elektromágnes erővonalai A m otorkerékpárokra kétfajta m ágnest szere­ lünk. Állandó mágnest, ennek anyaga különleges acél. Nehezen mágnesezhető, de mágneses h a tá sá t évekig m egtartja. Időszaki vagy gerjesztett mágnest, am elynek anyaga különleges ötvözetű lágyvas. Ez könnyen mágnesezhető. 78

de elveszti mágneses tulajdonságait, m ihelyt a mágnesezést létrehozó hatás megszűnik. A mágnesesség azonban nem teljesen vész el, m ert m indig vissza­ m arad egy csekély, úgynevezett visszam aradó (remanens) mágnesség. Elektromágnes. H a egy vezetékben áram folyik, a vezeték körül mágneses té r keletkezik. A vezetőket tekercs form ájában készítve, a mágneses h atás összeadódik.. H a a tekercs belsejébe vasm agot helyezünk, elektrom ágnest kapunk, amelynek erőssége függ a tekercsen átfolyó áramerősségtől és a tekercs menetszám ától. A m ágnestér iránya függ a tekercsben folyó áram irányától. A z indukció. H a m ágnestérben z á rt vezetéket, tekercset m ozgatunk, úgy hogy az erővonalakat metszi, a vezetékben áram keletkezik. Az így kelet­ kezett áram ot indukált áram nak, a jelenséget indukciónak nevezzük. Áram indukálódik a vezetőben akkor is, ha a tekercs áll és a m ágnestér mozdul el. A transzformátor. Áram keletkezik egy tekercsben akkor is, ha a melléje helyezett tekercsbe váltakozó erősségű áram ot bocsátunk és így az általa keletkezett változó mágneses hatás á tjá rja a tekercs m eneteit. Az áram forrás­ hoz kapcsolt tekercset elsődleges, vagy prim er tekercsnek, a m ásikat másod­ lagos, vagy szekundér tekercsnek nevezzük. A szekundér tekercsben keletkező feszültség elsősorban a két teljercs menetei közötti viszonyszámtól függ. +

Akkum ulátor

Bevezetőben ism ertettük, hogy az akkum ulátort a m otorkerékpárokon nélkülözhetetlen akkum ulátoros gyújtás esetén, de a m ágnesgyújtású motorkerékpárokon is elterjedten használják. Szerkezetét a 14. táb lán láth atju k . A kkum ulátornak nevezzük az olyan szerkezetet, am elynek segítségével villamos energiát raktározhatunk el. A raktározás vegyi úton történik. Az ak k u ­ m ulátoron átfolyó áram ugyanis az akkum ulátor lem ezeit vegyileg átalak ítja. E zt az akkum ulátor töltésének neveztük. H a az akkum ulátor sarkaihoz fogyasztót vagy ellenállást kapcsolunk, am elyen az akkum ulátor áram a keresztül folyik, hosszabb-rövidebb idő u tán az akkum ulátor kimerül. Az akku­ m ulátorból való áram fogyasztást kisütésnek nevezzük. A töltéskor keletkező vegyi hatás a kisütéskor visszaalakul. A m otorkerékpáron k étfajta ak k u m u láto rt használunk. Á ltalában a (savas) ólom -akkum ulátort, ritk áb b an a (lúgos) vasnikkel akkum ulátort. Az akkumulátor működése. Helyezzünk kénsavas oldatba k ét ólomlemezt, am elynek felületét vékony ólomoxidréteg b orítja. A lemezek sarkaihoz kap­ csolt áram vegyi h atására a pozitív lemez felülete ólomszuperoxiddá (mínium) alakul át, a negatív lemez pedig színólommá változik. Az ólomlemezek felü­ leteinek átalakulása következtében a két lemez között feszültségkülönbség jön létre és így áram forrássá válnak. H a az ólomlemezek felületein a változás befejeződött, az akkum ulátor fel van töltve. A tö ltést tovább folytatva, az áram a folyadékban levő vizet alkotóelemeire bontja. Hidrogén és oxigén fejlődik, a folyadék pezseg. Jelzi, hogy az akkum ulátor töltése befejeződött. Az akkum ulátor áram táróló képességét kapacitásnak nevezzük, m értéke az am peróra. A kapacitás függ a lemezek folyadékkal érintkező felületeitől. H a töm ör, sim a ólomlemezeket használnánk, a vegyi hatás csak a lemez felületén menne végbe és a kapacitás növeléséhez igen nagym éretű lemezeket kellene használni. E zért a lem ezeket lyukacsossá, szivacsossá képezik ki, am i megsokszorozza a működő felületeket. Ezzel növelik az akkum ulátor befogadó képességét. 79*

/

Az akkum ulátorok gyártásánál a lemezeket ólomból rácsos szerkezetűvé készítik, a pozitív lemezbe ólomszuperoxidból, a negatív lemezbe óloinoxidból készült m asszát préselnek. A m asszába kevert kénpor kioldása a töltésnél a lemezeket szivacsossá teszi. Az ilyen lemezekből g y á rto tt akkum ulátorokat használatbavétel elő tt néhányszor feltöltik, m ajd kisütik. Az első töltéseket és kisütéseket az akkum ulátor form álásának nevezik. A formálás szakszerű elvégzése nagy hatással van az akkum u­ láto r élettartam ára. A z akkumulátor szerkezete. Az ak­ kum ulátortelep saválló szigetelőanyagból készült, cellákra osztott edény. Minden cellában felváltva helyezkednek el a po­ zitív és a negatív lemezek. A lemezek nem érnek le egészen a cella aljára. A cella fenekén bordák van­ nak és ezeken állnak a lemezek. A leme­ zek a la tt hely van a lemezekről leváló ólomiszap részére. Az ólomiszap így a le­ mezek között nem okoz zárlatot. Mire az edény alja m egtelik iszappal és a lemezek ' is beleérnek, az akkum ulátor úgyis kiszol­ gált már, 2 —3 éves és ki kell cserélni. A cella összes pozitív és negatív le­ mezét egy-egy közös tartóléchez forraszt­ ják (párhuzamos kapcsolás). A lemez7 4 . íbra. Motorkerékpár akkumulátor ta rto k kivezetosarkokkal vannak ellatva. szerkezete A pozitív lemezek közrefogására a ne­ g atív lemezcsoport mindig eggyel több lem ezt tartalm az, m int a pozitív. Az ellentétes töltésű lemezek közé az érintkezés m egakadályozására szigetelőlapokat (furnírt, lyukacsos m űanya­ got stb.) helyeznek el. A cella te te jé t saválló szigetelő anyagból készült fedél zárja. Ebbe ágyazzák a kivezető sarkokat. A cellafedél töltőnyílását menetes dugó zárja, melyre a töltésnél keletkező gázok elvezetésére szellőző fu rato k at készítenek. A bordák közötti té r az iszaptér. Az iszaptér azért szükséges, hogy a lemezekből kihulló massza o tt elhelyezkedjék. Az akkum ulátor folyadéka desztillált vízzel h íg íto tt kénsavas oldat. A folyadékot úgy készítjük, hogy a sav at vékony sugárban állandó keveréssel, a desztillált vízbe öntjük. Ellenkező esetben igen magas hőfok keletkezik. A sav at úgy hígítjuk, hogy az oldat fajsúlya töltés előtt 1,18 kg, a töltés után 1,28 kg legyen. A sav sűrűségét Bé° — (Baum é-)ban is m érik. Míg a sav sűrű­ sége töltés elő tt 22 Bé°, töltés u tán 32 Bé°-nak kell lennie. H a nincs fokmérőnk, voltm érővel is ellenőrizhetjük a tö ltést és a kisütést. 2 volt felett az akkum u­ láto r cellák fel vannak töltve, 1,8 volt a la tt kim erültek. H a sem fokmérőnk, sem voltm érőnk nincs, addig sü tjü k ki lám pával az akkum ulátort, am íg a lám pa el nem halványul. A savsűrűségmérő hosszúkás üvegedény, amelynek a tetején gum ilabda van. M ielőtt m érnénk vele, a gum ilabdából kinyom juk a levegőt, a másik végét pedig, am ely alul n y ito tt cső, beletesszük az akkum ulátor folyadékába. A lab d á t elengedjük, ekkor az felszívja a folyadékot és a benne elhelyezett fajsúlym érő Baum é-fokban m u ta tja a sűrűséget. H a m egm értük, a lab d át 80

újból megnyom juk és a benne levő folyadék visszafolyik az akkum ulátor cellájába (75. ábra). A fentiekből kitűnik, liogy a folyadék fajsúlya a vegyi hatás következté­ ben megváltozik, a változás egyenletes, ezért a folyadék fajsúlyának változásá­ ból a töltés állapotát is ellenőrizhetjük. A iolvadéknak 10 15 mrn-re kell a lemezeket ellepnie. A lolyadékból kiálló lemezek szuliátosodnak, tönkrem ennek.

5. ábra. Akkumulátor savsűrűségének mérés«

Az akkum ulálod tölteni és belőle áram út fogyasztani hosszabb időn keresztül csak a kapacitás lylO-cd részével szabad. Erősebb tö ltő -és kisütőáram az akkum ulátort tönkreteszi. Gyorsabb töltésnél viszont a gázoknak nincs idejük a lemez masszájából eltávozni. A keletkező gázok a masszát hézagaiból kinyom ják és az lehullva az edény aljában, az iszapfogóban gyűlik össze. Erős töltés a lemezeket felmelegíti és meggörbíti. A meggörbülés ism ét .•. m asszakihullást eredményez. Az akkum u•'* 0$látor élettartam ának meghosszabbítása n érdekében lehetőleg ne használjunk a »*g i" T m egengedettnél erősebb töltő- és kis ütő­ áram o t (zárlat). H a töltés közben erős pezsgést észleliinlv (a töltés^ vége felé), í ■ 0 ' J t* '

j

szült ség e rendszerint 2 volt. Vz akkumul;itortd<|>n«'l a «••diákat sorba kupes«
a" cella feszültsége'feltöltés a la tt eléri a 2,7 voltot. Kisütés alatt a cella feszültsége 1 , 8 voltra csökken. Ennél jobban {) A motorkerékpár

■

76 ábra Akkumulítor elhelyezése a ta rtó d o b o z b a n

81

nem szabad az akku m ulátort kisütni, m ert annak é le tta rta m á t károsan befolyásolja. A cella feszültségének változásával is ellenőrizhetjük az akkum u­ látor töltöttségi fokát. Mivel a cella feszültsége töltés a la tt 2,7 volt is lehet, ennek elérésére a töltőfeszültségnek legalább ennyinek kell lennie. Az akkum ulátorban végbemenő vegyi folyam at következtében a víz ' felbomlik és gáz alakjában eltávozik. Ezek a gázok robbanókeveréket adnak, ezért nem szabad az akkum ulátort n y ílt l ú g g a l megközelíteni. Nagyon ügyelnünk keik arra, hogy a sav ruhánkhoz ne kerüljön, m ert kim arja. E zért ha a töltés befejeződött, vizes ruhával, m ajd szárazon jól töröljük le a kifröccsent folyadékot és ruhánkhoz ne ta rtsu k közel. Az akkumulátor kezelése. Az akkum ulátor kezelését a következő csoporto­ sításban foglaljuk össze; 1. A m otorkerékpáron üzemben levő akkum ulátor kezelése. 2. Az akkum ulátorok téli kezelése és a kezeléssel kapcsolatos tu d n i­ valók. 3. Űj akkum ulátorok első használatbavételénél követendő eljárás. 4. A használaton kívül helyezett akkum ulátorok kezelése. 1. Gondoskodjunk az akkum ulátor szilárd rögzítéséről. Csatlakozó veze­ tékeket úgy kell felerősíteni, hogy azok a m otorkerékpár rázásait kibírják. L azán felerősített kábelvég szikrázik és nagy az átm eneti ellenállás az akkum ulátorpólus és a saruk között. Az akkum ulátor tete jé t és annak környékét ta rtsu k tisztán, nehogy a záródugó szellőzőnyílásai eltörnödjcinek. Az akkum ulátor tetejére került sav at távolítsuk el, nehpgy az össze­ függő vezetőréteget alkotva a kivezetőpólusokat enyhe ,,rövidzárlat” -ban ta rtv a , kim erítse az akkum ulátort. Az ólompólus és a rézsaruk közé került sav vegyi átalakulást idéz elő. A vegyi folyam at hozza létre a pólusok­ nál keletkező rézszulfátot (grünspan). Ez igen káros, m ert savtartalm ánál fogva elősegíti a további romboló fo ­ lyam atot, villamos szem pontból szige­ telő és nagy ellenállást hoz létre a pólus és a saru között. (A nagy ellen­ állás m ia tt a pólusok annyira felmele­ gedhetnek, hogy esetleg ki is olvad­ 77. ábra. Akkumulátor töltése hálózati árammal nak.) A sarukon képződő lerakódás azért is káros, m ert a saruk ráta p ad ­ n ak a pólusokra, a z ért az akkum ulátor kiszerelésénél feszítgetés válik szük­ ségessé, am i a pólus m eglazulását, a cellafedél felszakadását, megrepedését eredm ényezheti. A pólusokat meg kell óvni a lerakódástól, ezért zsírral vagy olajjal kenjük be, hogy a sav hozzájutását m egakadályozzuk. Zsírozni kell az akkum ulátor többi fém részét is. Célszerű a saruk alá olajba m á rto tt nem ezkarikát elhelyezni. Ez a pólus körül a keménygum i fedelet puhán ta rtja és hajszálrepedések keletkezését és a sav kiszivárgását megakadályozza. 82

Az akkum ulátor belső kezelése abból áll, hogy nyáron kéthetenként, té le n pedig havonként ellenőrizzük a folyadékszintet. H a szükséges, az elpá­ rolgott vizet desztillált vízzel pótoljuk. Az akkum ulátorra egyaránt káros, ha nem desztillált vízzel töltik fel, vagy a folyadékhiányt bárm ilyen sűrűségű savoldattal pótolják. A vegyi folyam at a la tt ugyanis a párolgás következtében csak a víz logy el. H a savas folyadékkal pótoljuk a hiányt, akkor a savsűrűség növekszik. A tú l .sűrű folyadék az akkum ulátor önkisülését növeli és az akkum ulátor nem ta rtja az áram ot. Savas folyadékkal csak akkor pótoljuk a hiányt, ha kidőlés stb. következtében folyt ki a folyadék az akkum ulátorból. Félévenként ajánlatos az akkum ulátort külső áram forrással feltölteni és ellenőrizni a sav sűrűségét. Az akkum ulátor fedelén a záródugó szellőzőnyílásait állandóan tisztán ta rtju k , hogy a cellákból a pezsgéskor keletkezett durranógáz eltávozhassák. A m otorkerékpár javítása közben ügyeljünk arra, hogy az akkum ulátorra szerszámok, vagy alkatrészek ne kerüljenek. Minden villamos szerelésnél az akkum ulátor egyik kábeljét kössük ki. 2. Az akkum ulátorok kapacitása a téli hidegben nagym értékben csökken. E zért a szabadban táro lt m otorkerékpárt hidegen akkum ulátorgyújtású gyújtókészülékkel csak nehezen in d íth atju k be. A ]ól feltö ltö tt akkum ulátor 50 0°-nál sem fagy szét, viszont kim erült akkum ulátor m ár — 5 C°-nál is szétfagyhat. E zért télen fokozott gondot kell fordítani arra, hogy az akkum u­ látor mfndig jól fel legyen töltve. N agy hidegben éjjelre szereljük k i az ak k u ­ m ulátort a m otorkerékpárból és ta rtsu k fű tö tt helyiségben. 3. Az új akkum ulátort gyárilag form álva, szárazon, folyadék nélkül vagy folyadékkal feltöltve üzemképes állapotban szállítják. a z új száraz akkum ulátort 32 Bé fokos h íg íto tt kénsavval tö ltjü k fel, úgyhogy a lemezeket 10 15 mm-re ellepje. Am ikor a lemezek 10 12 órai állás u tán savval megszívódtak, a hiányzó m ennyiséget pótoljuk. E zu tán az a k k u m u láto rt kapacitása 1/20-ának megfelelő áramerősséggel kb. 20 órán á t tö ltjü k . Közben f igyeljük a folyadék hőm érsékletét, am elynek nem szabad m eghaladnia a 40 C°-ot. H a erősebben melegszik, a töltőáram erőssége szük­ ség szerint csökkenthető. H a a töltés befejezésekor a folyadék sűrűsége nem a szükséges 32 Bé fok, desztillált víz, vagy sav hozzáadásával helyesbítjük. Minden helyesbítés u tán a jó keveredés végett, az akkum ulátort még egy fé? óráig töltjük. A jánlatos az akkum ulátor t egyszer szabályos (1/10 kapacitású) áram erős­ séggel kisütni és ú jra tölteni. A záródugók visszacsavarása elő tt a szellőző­ nyílásokat tisztítsuk meg. 4. Az akkum ulátort tárolása. A használaton kívül helyezett akkum ulá­ to r is kezelésre szorul, önkisülés következtében a nem használt akkum ulátor is kim erülhet. A kim erült akkum ulátorlem ezek szulfátrétege hosszabb tárolás után megkeményszik. Az ilyen akkum ulátor áram tárolásra nem alkalmas. Tárolás előtt az akkum ulátort előbb kisütjük, m ajd teljesen feltöltjük. A külső felületek m egtisztítása u tá n a fémrészeket bezsírozzuk és fagym entes helyen tároljuk. H avonként ú jra töltjük, három -négyhavonként pedig kisüt­ jük és ism ét feltöltjük. A m ár használt akkum ulátorokat csak az akkum ulátor normális élet­ ta rta m á n belül (2 3 év) lehet elraktározni. Tovább használatképesen nem tárolhatók. 6*

83

'

összefoglaló

kérdések

M i az akkumulátor szerepe a motorkerékpáron ? Vegyileg tárolja a dinam ó által fejlesztett s fogyasztókhoz nem kerülő villamos áram ot és ha a dinam ó még nem tölt, ellátja a fogyasztókat. Hogyan raktározza az akkumulátor a vitlamos áramot? Úgy, hogy á talak ítja kémiai energiává, amely szükség esetén visszaalakul villamos energiává. M ilyen az akkumulátor szerkezete? Kem énygum i edényből készül, am it cellákra osztanak. A cellákba kén­ sav és desztillált víz keveréke van és ebben állnak az ólomból készült pozitív és negatív lemezek. M ennyi egy cella feszültsége? Középéri ékben 2, feltöltve 2,1, k isü tö tt állapotban 1,8 volt. H ány cellás akkumulátorokat használunk a motorkerékpárokban? 3 cellásokat, am elyeket sorba kapcsolnak, így az akkum ulátor <> voltos. M it jelent az, hogy sorba kapcsoljuk a cellákat? Az egyik cella pozitív lemezeit a másik cella negatív lemezeihez kap­ csolják. M i különbség van pozitív és negatív lemez között? A pozitív a barna színű ólomszuperoxid, a negatív a szürke, szivacsos ólom. H ány lemez van egy cellában? Ez az akkum ulátor áram elraktározó képességétől (kapacitásától) függi N agy akkum ulátorokba több és nagyobb lemezeket helyeznek be. A leme­ zeket egymástól elszigetelik. Mindig eggyel több a negatív lemez. A cellában hogyan kapcsolják a lemezeket egymáshoz? Párhuzam osan, vagyis pozitívot pozitívval, negatívot negatív val. M ilyen magasnak kell lenni a folyadékszintnek a cellákban? A lemezek felett kb. egy ujjnyival (10 15 mm). M ilyen időközönként ellenőrizzük az akkumulátort? N yáron kéthetenként, télen pedig havonként és ha a folyadék elpárolgott, desztillált vízzel pótoljuk. A dugókon levő szellőzőnyílásokat kitisztítjuk, M iért csak desztillált vizet használunk az iutántöltéshez? M ert a kénsav nem párolog. M ilyen víz a desztillált víz? Egyszer m ár gőzzé alakult és lecsapódott víz, tehát ásványi sókat nem tartalm az. M ilyen legyen az akkumulátorokban levő hígított sav sűrűsége? T ö ltö tt állapotban 32 Baum é fok, k isü tö tt állapotban 22 Baumé fok. Ha a dinamó valamilyen ok miatt nem tölti az áramot, az akkumulátort hogyan töltjük fel? H álózati egyenáramm al, a kapacitás tizedrészének megfelelő áramerősség­ gel, körülbelül 10 órán keresztül.

\

M ilyen kezelést Igényel az akkumulátor téli tizemben? Mindig jól feltöltjük, liogy ne fagyjon szét, éjjelre kiszereljük a motorkerékpárból és meleg helyiségben tároljuk. M ilyen kezelést igényel az új akkumulátor? Folyadékkal fel kell tölteni, fél napig állni hagyjuk, m ajd legalább két­ szer szabályosan feltöltjük s közben egyszer égővel kisüljük. Hogyan tároljuk az akkumulátort? Raktározás elő tt és u tán a is m inden hónapban feltöltjük s líárom liavön­ ként kisütjük. Ügyelünk a tisztaságára is. . < Akkumulátoros gyújtás

A benzinm otorok hengereibe heszívott és összesűrített benzin és levegő keverékéi a sűrítés végén a dugattyú felső holtponti helyzetében, illetőleg a iordulatszám növelésével m ár a felső holtpont előtt meg kell nyújtani. A benzin és a levegő keverékének m eggyújtását a kívülről a robbanótérhe csavart gyújtógyertya végzi. A gyertyának a robhanótérbe nyúló csúcsai kö­ zött átugró, nagyfeszült­ ségű villamos szikra gyújtja meg a keveréket. Alihoz, hogy az áram szikra alakjában a gyer­ tya szikracsúcsai között (ahol a nyom ás kb. 8 a t­ moszféra) átugorjék, nagy feszültség, 10—20 ezer volt szükséges. A m otorkerékpár akkum ulátorá­ ból és a dinam óból is csak 6 voltos áram ot kaphatunk. Ezt a (5 voltos áram ot nem vezethetjük el a gyertyához, meri feszültsége gyenge, ezért fel kell transzform álni. A gyújtó­ készülékhez td iá t mindig hozzá tartozik egy transzform átor, am ely egy lágy-vasm agra tekercselt kevés menetszámú vastag (prim er tekercs) és sokm enetű vékony (szekunder tekercs) vezetékből áll. A magasfeszültségű sze­ kunder áram ot úgy állítjuk elő, hogy a vastag prim er tekercsbe irányuló kisfeszültségű (pl. (5 voltos) áram folyását m eghatározott időpontban meg­ szakítjuk. Ebben a pillanatban a vékony szekunder vezetékben nagyfeszült­ ségű árani keletkezik, am it m ár elvezethetünk a gyújtógyertyába, m ert a feszültség 10 20 ezer volt. Ez a 10 20 ezer voltos áram átugrik a gyertya csúcsán levő hézagon és m eggyújtja az összesűrített keverékéi. A gyújtókészülékhez teh á t először szükség van egy berendezésre, ahonnan a primer 6 voltos áram ot vezetjük. Ez a berendezés lehet az akkum ulátor vagy egy villamos áram term elő. Eszerint m egkülönböztetünk akkum ulátoros és mágneses gyújtókészülékeket. A kettő között a különbség az, hogy az akkum ulátoros gyújtókésziilék az akkum ulátorból, vagy ha m ár a dinam ó termel áram ot, akkor a dinam ótól kapja a prim er áram ot. A mágneses gyújtó­ hő

készülék m aga fejleszti a prim er áram ot. A mágneses gyújtókészülék más villamos berendezéssel nincs kapcsolatban. A z akkum ulátoros g y ú jtást csak olyan m otorkerékpáron találjuk meg, ahol van akkum ulátor, m ert a prim er áram ot az akkum ulátortól, m ajd nagyobb fordulatnál a dinam ótól kapja. Az akkum ulátoros g y ú jtá st a 15. táb la szemlélteti. A z akkumulátoros gyújtókészülék részei: az akkum ulátor, a gyújtáskap­ csoló, a transzform átor (gyújtótekercs), a megszakító szerkezet, a konden­ zátor, a gyújtógyertya és a kábelek. A z akkumulátor szerkezetét az előző fejezetben ism ertettük. Az akkum u­ látor szolgáltatja az alacsonyfeszültségű áram ot a gyújtótekercs (transzíorm átor) részére minden esetben, amíg a dinam ó nem tölt.

79. ábra. Motorkerékpár villamos berendezései akkumulátoros gyújtásnál

A gyújtótekercs. A lágyvasm agot azért kell lemezelni, hogy az örvény­ áram ok és az átmágnesezés gyengébb legyen, s ezáltal ez ne melegedjen. A lem ezeit l^gyvas g yűjti m ajd m agába a gyújtótekercsek erővonalait. A pri­ m er tekercs m enetszám a kb. 100—200, a szigetelt vezeték átm érője pedig kb. 0,5 —1,5 mm. A szekunder tekercs több ezer m enetből készül, és ennél a szigetelt vezeték átm érője 0,05 0,15 mm. A gyújtótekercsben többnyire a vastag tekercs van közvetlenül a lágyvasra tekercselve és a vastag tekercs fölé tekercselik a vékony tekercset. A legtöbb gyújtótekercs belsejét bitu ­ menes szigetelőanyaggal öntik ki, hogy a tekercseket a vasmagon rögzítse és a nedvességtől óvja. A gyújtótekercs tetejét (ahol a nagyfeszültségű áram öt kivezetjük) szigetelőanyagból készítjük, de néha az egész ház is lemez helyett szigetelőanyagból készül. A gyújtáskapcsoló rendeltetése, hogy az akkum ulátor á ram át a gyújtótekercsbe juttassa, vagy azokat egym ástól szétkapcsolja. A legtöbb m otorkerék­ pár gyújtáskapcsoló a gyújtáskapcsoló kulcs lenyom ásakor az érintkezőket zárva, az akkum ulátort a gyújtótekercshez kapcsolja s a kulcs kihúzásakor / az áram k ö rt m egszakítja. A megszakító szerkezet a szigetelt megszakító kalapácsból és a testeit üllőből áll. A megszakító kalapácsot a m egszakító tengelyen kiképzett szöglet 86

‘

' 7 ...

'• v: - r

(bütyök) m ozgatja, am elyet rendszerint a m otor h a jt. Az akkum ulátoros gyújtásnál a kalapács nyitási hézaga kb. 0,4 mm. A m egszakítási hézag beállításához az üllő csavarral állítható. Az érintkezők anyaga wolframötvözet, am ely az áram ot vezeti és nehezen ég el. A megszakító kalapácsot könnyűre készítik, hogy különösen a m otor magas fordulatánál ennek gyors zárását a rugó biztosíthassa.

80. ábra. Megszakítószerkezet részei és az egy beszerelt megszakítószerkezet

A kondenzátort a megszakító kalapáccsal és üllővel párhuzam osan Kell kapcsolni. K é t darab néhány cm széles és kb. 2 m hosszú alumínium lem ezből (ezüstpapír) készül, am elyeket egym ástól elszigetelnek és úgy tekercselnek, hogy az egyik a kondenzátor dobozán keresztül testelődjön az üllőhöz. A másik sztaniollem ezt egy vezetékkel a kon­ denzátor szigetelt fedelén a megszakító kalapácshoz kötjük. H asználatának célja, hogy az érintkezők szétnyílásakor a keletkezett szikrázást (villamos ívet) csökkentse.

81. ábra. Négyhengeres motor akkumulátor gyújtásának négykalapácsos megszakftószerkezete

82. ábra. Kondenzátor

A gyújtógyertya rendeltetése, hogy a robbanótérbe becsavarva elektródái között a nagyfeszültségű áram szikrája az összesűrített keveréket meggyújtsa. H árom főrészből á l l : a középen végigvezető gyújtószegből (elektróda), az ezt körülvevő szigetelő anyagból és a külső menetes testből. A gyertya belsején keresztül töm ítések biztosítják, hogy a gázok a robbanótérből ne szökjenek meg. A szikra, a gyújtószeg és a g y ertyatest között levő 0,3 —0,7 mm-es hézagon ugrik át. A vezetékeket, amelyek az akkum ulátoros gyújtókészülék egyes részeit összekötik, k ét csoportba o s z th a tju k : a prim er vezetékekre, amelyek véko­ nyabbak (m ert szigetelésük a kis feszültség m ia tt nem vastag) és a szekunder vezetékekre, am ely vezetékek a transzform átortól a gyújtógyertyához vezet87 /

*

nek. A szekunder vezeték .sokkal vastagabb, m ert a 10 20 000 voltos feszültx ségű áram vezetéséhez többrétegű gumiszigetelés szükséges. A dinamót is az akkum ulátoros gyújtókészülék részének kell tekintenünk, m ert a m otor megindulása u tán a primer áram ot a dinam ó szolgáltatja a gyújtáskapcsolón kersztül a transzform átor (gyújtótekercs) részére, m int ahogy az a 15. táb lán is megfigyelhető. Az akkumulátoros gifújtókészülék működése. Felépítését a 15. tábla szem­ lélteti. A gyújtókészülék két áram körből, alacsonyfeszültségű (primer, sárga színű) és nagyfeszültségű (szekunder, piros színű) áram körből áll. A prim er áram körben találjuk a prim er áramot szolgáltató akkum ulátort. Az akku­ m ulátor egyik felét —■ legtöbb esetben a negatívot — letesteljük. A másik felétől felvezetjük az áram ot a gyújtáskapcsolóba, am i a legtöbb esetben a lám pafejben foglal helyet. Ezzel a kapcsolóval az áram kört meg tudjuk szakítani, vagy zárni tudjuk. Ha kihúzzuk a kulcsot, szétkapcsoltuk az áram ­ kört, nem ju th a t áram a transzform átorba, nincs szikra a gyertyákon, a motor megáll. 11a a gyújtást bekapcsoljuk, az áram a szigetelt vezetékeken á t eljut a transzform átor kevésm enetű vastag tekercsébe. A transzform átornak egyik csatlakozóján levezetjük a prim er áram ot, a másik csatlakozóján kivezetjük és ismét továbbvezetjük a megszakító szerkezetbe. A megszakító szerkezetet a forgattyútengely vagy a bütykös tengelv végén levő, külön erre a célra készített bütyök m űködteti. A transzform átorból az áram ot a kalapácsba vezetjük, am elyet rugó szorít neki az üllőnek. Az üllő testeit, vagyis érintke­ zik a m otor fémrészeivel. Ezen a prim er áram körön folyik keresztül az akku­ m ulátor áram a (vagy ha m ár m egindult a dinam ó töltése, az kapcsolódik be a gyújtáskapcfsnló elé és az látja el áram m al a prim er tekercset). A prim er áram körben folyó áram a transzform átor­ ban mágnességet hoz létre. H a a meg­ szakító bütyök a rugó ellenében megemeli a kalapácsot, a prim er áram kör megszakad, nem folyik a prim er áram . H a azonban az áram kört m egszakítjuk, megszűnik a transzlorm átorban a mágnesség is, am ely metszi a sok ezer m enetű szekunder vezetéket és eb­ ben nagyfeszültségű áram keletkezik. A keletkezett áram feszültsége függ az időegység a la tt m etszett erővonalak szá­ mától. H a egy m otor fordulata 3000, ez azt jelenti, hogy a forgattyútengely 1 pere alatt 3000-et lordul. K étütem ű m otornál m inden fordulatra ju t egy robbanás, tehát kell egy szikra. Ez azt jelenti, hogy m ásod­ percenként (pl. am íg kimondjuk, hogy „egy” ) a dugattyú százszor végigszalad a henger­ ben. M inden két ütem ben van egy robbanás, te h á t m ásodpercenként 50-szer kell a prim er áram kört zárni és m egszakítani. A transz­ form átorban olyan sebesen m etszik a meg­ szűnő erővonalak a szekunder vezetéket 83. ábra. Elosztófej kéthengeres (mivel a megszakítás nagyon rövid ideig motorhoz, ahol csak egy ' , .. , .. , transzformátor van ta rt), hogv abban nagyieszultsegu szekun88

\

,

dér áram keletkezik. A szekunder vezetékben keletkezett nagyfeszültségű áram lU —20 ezer \oltos. Ha többhengeres m otorkerékpárról van szó, akkor a szekunder áram ot egy elosztófejbe (elosztó berendezésbe) vezetjük, amely elosztja az áram ot abba a hengerbe, amelyben a dugattyú éppen összesűrítette a keveréket. Sok kéthengeres m otornál két megszakítót és két transzform átort használnak és minden hengernek külön gyújtókészüléke van. Az egyik transzform átortól az egyik hengerbe, a másikról a másik hengerbe vezetjük az áram ot. Mindkét transzform átor azonban egy akkum ulátortól vagy dinam ótól kapja a prim er áram ot. A szekunder áram körnek Is zárt áram kört kell alkotnia. Ebből a célból a szekunder vezetéket m ár a transzform átorban hozzáforrasztjuk a vastag prim er vezetékhez, m ert az az akkum ulátoron keresztül testelve van és ezáltal a szekunder áram feszültsége is m agasabb lesz, a tekercs önindukciós hatására. A gyertyán a szekunder áram a hézagon átugrik a testbe, így ez is zárt áram ­ k ört hoz létre. Nagyon kell ügyelni a helyes megszaldtó hézagra. \ megszakítónál a kalapács és üllő közötti hézag 0,4 mm. E z t a hézagot időnként ellenőrizzük és szükség esetén beállítjuk. \ beállításnál az üllőt cgv csavarral távolabbra állítjuk és ekkor kisebb lesz a hézag. A beállítást a kalapács és az üllő közé helyezett 0,4 mm es lemezzel végezzük. Ha a kalapácsot a bütyök emeli, a hézagnak 0,4 mm-esnek kell lennie. Ez a hézag a mágneses gyújtásra is vonat­ kozik. A beállítás u tán az üllőt ellenanyával rögzítjük. Ha a gyújtás beállító kulcsra egy 0,4 mm-es lemezt erősítünk rá, azzal a hézagot bárm ikor ellenőrizhetjük. A prim er áram körbe a megszakító szerkezettel párhuzam osan egy kon­ d enzátort kell bekapcsolnunk. A kondenzátor rendeltetése, hogy a megszakító érintkezői között, a szikrázást csökkentse. Az áram nak ugyanis az a tulajdon­ sága, hogy az áram kör nyitásakor a vezetékben nem akar megszakadni, hanem a levegőn keresztül tovább akar folyni. Ezt láth atju k a villamos áramszedőjén, am ikor a vezet élétől eltávolodik, az áram kör nem szakad meg, hanem a levegőn keresztül folytatja ú tjá t szikra form ájában. A megszakítónál is ez a helyzet és a kalapács eltávolodásakor a kondenzátor csökkenti a szik­ rázást. Nem teljesen, de nagym értékben csökkenti és ezáltal tökéletesebb megszakítást idéz elő ¡nagy fordulatnál is és megvédi a szikfázástól a meg­ szakító wolframacél érintkezőjét, nehogy az idő előtt elégjen. A kondenzátor­ ral érjük el, hogy nagyobb fordulatnál is a megszakítás és a mágneses tér megszűnése rövid idő a la tt megy végbe,'s így a pirm er áram gyorsan megsza­ kad. íg y a m egszakításkor az áram nem folytatja tovább ú tjá t a levegőben, hanem feltölti áram m al a m egszakítóval párhuzam osan kapcsolt kondenzátort. H a a kondenzátor szigetelése tönkrem egy, a két lemez összeér, a m otor nem m űködik, m ert a prim er áram kör zárlatos, nincs megszakítás és az áram kör a kondenzátoron keresztül testelődik. Az akkum ulátoros gyújtás előnyei m ellett (hogy indításkor is nagy feszült­ séget szolgáltat stb.) van h átránya is. Előfordulhat, hogy a m otor megállása után a m otorkerékpár vezetője a gyújtást elfelejti kikapcsolni (valamilyen hiba m ia tt áll le a motor). H a ilyenkor hosszabb ideig a gyújtás bekapcsolva m arad és a megszakító szerkezet is zárt helyzetben van, a transzform átoron átfolyó áram a transzform átor tekercsét elégeti, kilágyul a m egszakító szer­ kezet rugója és az akkum ulátor kimerül. Ennek elkerülése végeit egyes transz8!)

form átorok prim er tekercse elé olyan ellenállást építenek, am ely az áram hatására erősen felmelegszik és ezáltal ellenállása megnő s védi a prim er tekercset azáltal, hogy az áram kört fojtja. A legjobb védekezés azonban az, ha megállás u tán a g y ú jtást m indig kikapcsoljuk. Megemlítjük, hogy melegen a szigetelőanyagok szigetelőképessége, vala­ m int a vezetők vezetőképessége is csökken, ezért a transzform átor felszerelése­ kor ügyelni kell, hogy ne szereljük közel a m otorhoz, hogy hűtése tökéletes legyen. Összefoglaló

kérdések

M elyik az akkumulátoros gyújtás primer áramköre? ■Kezdődik az egyik sarkával letestelt akkum ulátornál (vagy dinamónál), ahonnan az áram a gyújtás kapcsolón á t á transzform átor vastag prim er tekercsébe ju t, innen a megszakító kalapácsba vezetjük, a kalapácstól az üllőbe, onnan a testbe, és a testen keresztül vissza az akkum ulátorba. A m egszakítóval párhuzam osan kapcsoljuk a kondenzátort. M elyik az akkumulátoros gyújtás szekunder áramköre? A transzform átorban a vékony vezeték kezdetét a prim er tekercshez kötik és ezáltal a szekunder áram az akkum ulátoron keresztül testelődik, m ajd a transzform átorból erősen szigetelt nagyfeszültségű kábelen a gyertyához vezetjük; a gyertya hézagján átugrik és visszajut a testbe. M ilyen részekből áll a megszakító szerkezet? K alapácsból és üllőből. A kalapács mozog, az üllő áll. M i mozgatja a kalapácsot? N yitáskor a bütyök, záráskor a rugó. M ekkora a hézag a kalapács és üllő között nyitáskor? Kb. 0,4 mm. M i tartozik még a primer áramkörhöz? A kondenzátor, am it párhuzam osan kapcsolunk a megszakítóval, hogy nyitásnál a kalapács és az üllő. között csökkentse a szikrázást. M iért kell a kalapácsnál és az üllőnél csökkenteni a szikrázást? Hogy nagy fordulatnál is megszakadjon a prim er áram , és hogy be ne égjenek a megszakító érintkezői. M ilyen részekből áll a kondenzátor? K é t egymástól elszigetelt alum ínium lemezcsíkból (alum ínium fólia). M i történik, ha a kondenzátorban átüt a. szigetelés? A m otor leáll, m ert a prim er áram a kondenzátoron á t a testbe folyik és a megszakító nem képes az áram ot megszakítani. M i különbség van mágnesgyújtás és akkumulátoros gyújtás között? A m ágnesgyújtó készülék maga. term eli a prim er áram ot is, m íg az akkum ulátorgyújtókészülék a prim er áram ot az akkum ulátortól vagy a dinam ótól kapja. M ilyen részekből áll a transzformátor? V astag tekercsből, vékony tekercsből és a középen levő lágy vasból. M i történik, ha a kalapács a primer áramot megszakítja? Megszakad az áram és megszűnik a transzform átorban a mágnesség. A mágnesség m etszi a vékony tekercset, és ebben nagyfeszültségű (10 — 20 000 voltos) áram keletkezik. 90

Többhengeres motornál hóvá vezetjük a transzformátorból a nagyfeszültségű áramot? Az elosztófejbe, amely az egyes gyertyáknak gyújtási sorrendben osztja el az áram ot. M ekkora a hézag a gyertyánál akkumulátoros gyújtás esetév? 0,5 —0,7 mm. M iért jobb az akkumulátoros gyújtás, m int a mágneses gyújtás? M ert m inden fordulatnál közel egyforma feszültséget szolgáltat m ár indí­ táskor is. M a a dinamó töltése megindidt, honnan kapja a transzformátor az áramot? A dinam ótól. Mágneses gyújtás

Míg az akkum ulátoros gyújtásnál a prim er áram ot más áram forrásból, az akkum ulátorból vagy dinam ótól kapjuk, addig a mágneses gyújtásnál m ind a prim er áram ot, m ind a szekunder áram ot a mágneses gyújtókészüJék fejleszti. A mágneses gyújtókészülék azonban más berendezésnek nem j u t t a t áram ot, csak a gyertyának, te h á t a lám pák ellátására ide is kell dinam ó és lehet a m otorkerékpáron akkum ulátor is. I ia nem tudnánk, hogy ■egy m otorkerépáron mágneses vagy akkum ulátoros gyújtás van, először néz­ zük meg, van-e akkum ulátor (ha nincs, akkor csak mágneses gyújtás lehet). Ha van akkum ulátor, akkor az egyik kivezető pólusról levesszük a vezetéket és ha a m otor beindítható, mágneses gyújtású, ha nem indítható be, akkum u­ látoros gyújtású. A mágneses gyújtókészüléket és a dinam ót általában különállóan építik be a m otorkerékpárba, de közös házban is elhelyezhetik. Ez esetben alul van a gyújtókészülék, amely fogaskerékkel h a jtja a fölötte levő dinam ót, ez az egész szerkezet a magdinó. E lte rje d t megoldás az is, hogy a lendítő kerék belsejében helyezik el a gyújtókészüléket és a dinam ótekercseket. Ezeket, a főleg kisebb m otorkerék­ párokon használható berendezéseket, lendkerékm ágnesnek nevezzük. A mágneses gyújtókészülék jellegzetessége, hogy benne állandó mágnes van, am elyet az áram fejlesztésére használunk. Ezek az állandó mágnesek régebben wolfram- vagy kobalt-acél­ ból készültek. Ma m ár az acélhoz alum ínium ot és nikkelt ötvözve, az eddigieknél kisebb mágnessel is a ré­ gieknél jobb h a tá st lehet elérni. Az áram fejlesztés megértésére egy­ szerű kísérletet végezhetünk. Egy zárt, sokm enetű vezetékből készült áram kör­ be egy érzékeny áram jelző készüléket kötünk be. H a nem folyik áram , a m ű­ szer m u ta tó ja középen áll, az áram fo­ lyásakor pedig jobbra vagy balra k itér­ het. H a ebbe a tekercsbe egy állandó. m ágnest csúsztatunk be, a m utató 84. ábra. Az iramfejlesztő elve 91

kileng, jelezve, hogy áram folyik a tekercsben. Az áram fejlesztés azáltal jö tt létre, hogy az állandó mágnes erővonalai m etszették a tekercset. Az állandó mágnes m egállításakor a műszer m utatója újból visszaáll középre, nulla állásba és o tt is m arad, amíg az állandó m ágnest nem moz­ gatjuk. Ha a m ágnest a tekercsből kihúzzuk, a műszer m utatója újból kilen­ dül, de az előző kilengéssel ellentétes irányba. Azért el­ lentétes irányba, m ert a te ­ kercsben az áram fo rd íto tt irányban folyt. M egfigyelhetjük, hogy a tekercsben csak addig iolyik áram , míg az állandós m ágnest m ozgatjuk, vagyiamíg a mágneses erővona lak m etszik a tekercset. M éf azt is észlelhetjük, hogyh" a m ágnest gyorsan m ozgat­ juk, a műszer jobban k i l e n ­ dül, m ert a tekercsben k e le t­ k ezett áram erősebb. A gyakorlatban ezen elv alapján m űködnek a m ágne­ ses gyújtókészülékek, csak a m ágnest gyorsan kell moz­ gatni és ezért forgómozgást alkalm azunk. Ivét megoldás terjed t el : a ré­ gebbi megoldás, am ikor az állandó mágnes áll és a tekercs (m ágnesgyújtás­ nál a gyújtótokon.1*, transzinrm átor) iorog, a másik megoldás, amely kor­ szerűbb, am ikor a gyújtótekercs áll és az állandó mágnes forog. A gyújtótekercset J ügyetlenül attól, hogv forog vagy áll : lágy vasm agra tekercse­ lik, m ert a lágy vas a mágneses erővonalakat m agábagyűjti és vezeti. V Forgó tekercses mágneses gyújtókészülék

V ibrííótekercse.s mágneses gyújtókészüléknek szerkezeti szempontból két fő része van. Egyik az állórész, amely patkó alakú acélmágnes, vagyis állandó mágnes. (Lehet az állórész két különálló acélmágnesből is, a lényeg az, hogy két állandó mágnes között mágneses tér legyen, vagyis legyenek mágneses erővonalak.) Az állandó mágnes sarkai között forog a kettős T alakú dinamólemezből, vagyis a lágy vasból készült arm atúra, ami nem egyéb, m int egy forgó transzform átor. Az állórészre sarukat erősítünk, hogy a henger alakú forgórésztől m indenütt egyforma távolságra legyenek a mágnesek. A saruk a forgórész alakjához igazodnak. A saruk lágyvasból készülnek. A 16. tábla is ilyen forgótekercses mágneses gyújtókészüléket (m agdinót) , ábrázol, de a mágnes nem patkó alakú, hantim lapos acélmágnes és a készülék­ ben oldalt helyezik el. A gyújtótekercs fölé helyezték el a dinam ót, am elyet a gyújtókészülék fogaskerékkel forgat. Ez a magdinó. A forgórészt alkotó kettős T alakú lágyvaslemezekre tekercselik rá a kevés m enetű, vastag vezetékből álló prim er tekercset és a sok ezer mem 1ű »• * 92

vékony vezetékből álló szekunder tekereset. A forgórész lágy vasm agját az ú t készítik egymástól vékony papírral szigetelt lemezekből, hogy ne keletkezhessen benne örvény áram . A vastag m enetű prim er tekercs kezdetét a vasmaghoz forrasztják, vagy is testelik. A tekercs másik vége egy szigetelt csavarral a megszakító szerkezetbe vezet, amely a forgórésszel együtt torog. V csavar az áram ot a szigetelt üllő­ höz vezeti, amelyhez a rugó hozzászorítja a letestelt kalapácsot. így a prim e áram kör zárt. Ha ezt a tekercset az állandó mágnesek között forgat­ juk, benn áram kör ke­ letkezik, ezért nem kell m ás berendezéstől ára­ m ot vezetni bele. A mág­ nes talpazata mindig olyan fém, amely nem mágnesezhető (alumí­ nium vagy réz), mert ha a talpazat a mágnességet vezetné, a forgórésznél a mágnest k között nem len­ ne mágneses tér. Ügyelni kell arra is, hogy a szi^ e tető a n y a g o t

a

roágnc-

86. ábra. Motorkerékpár villamos berendezései mágneses gyújtásnál

ses gyújtókészülék alá ne tegyük, m ert a gyújtókészüléket le kell testeim , mivel a gyertyát i< leteszteljük, m ert így lesz a szekunder áram kör zárt. A forgórésszel együtt torog a megszakító szerkezet is. V megszakító szer­ kezetet egy gyűrű \ eszi körül, amelyen belül kiemelkedő bütyök van. Ha forgás közben a kalapács fiber ütközője odaér a bütyökhöz, a bütyök a kalapácsot megemeli és az eltávolodik az üllőtől, vagyis a prim er áram kört megszakítja. A mágneses gyújtásnál is wolframacélból készülnek a megszakító érintkezői és így liőállók, hogy azokat a szikra melege ne tudja megolvasztani vagy kiégetni. A hézag (megszakításkor) itt is 0,4 mm. A testelés tökéletesebbé tételére a forgórészt is és a kalapácsot is külön szénkelével szoktuk lestelni. A forgórész ugyanis golyós csapágyakban Jörog, azt olajozni kell és így az érintkezés nem tökéletes. I t t is, nünt az akkum ulátoros gyújtásnál, megszakad a prim er áram , megszűnik a forgórész mágnessége (amely metszi a vékony tekercset) és a vékony tekercsben nagyfeszültségű szekunder áram keletkezik. M inthogy a kalapács forgás közben súrolja a megszakító gyűrűt, a kopás elkerülése érdekében gondoskodni kell a kalapács kenéséről. A kalapácsot csontolajjal á tita to tt és a kalapáccsal érintkező lile keni. Kopás esetében főleg nagy fordulatnál kim aradnak a gyújtások, m ert a hézag kicsi. A jánlatos ezért a kalapács tengelyére is olajat csöppentem, liog} itt se kopjon a kalapács. Nagy iordulatú gépeknél a kalapács (hogy tömege minél kisebb legyen) gyakran csak esy rugóból áll. * Nem minÜegy azonban, hogy a forgórész milyen helyzetben van akkor, am ikor a megszakítás bekövetkezik A vastag? vezetékben akkor a legnagyobb

a feszültség, am ikor a legtöbb erővonalat metszi és a m egszakításnak is a b b an a pillanatban kell bekövetkeznie. A prim er áram feszültsége akkor a legerősebb, am ikor a forgórészen a mágneses tér irá n y t változtat. Ez akkor következik be, am ikor a forgórész széle a saru k at 1—2 mm-rel elhagyta. A keletkezett sze­ kunder áram te h á t akkor a legerősebb, ha a megszakítás pillanatában a forgó­ rész a m egadott helyzetben van. Ez nem kedvező az előgyújtás szabályozása szem pontjából, m ert (m int m ajd később, az előgyújtás tárgyalásánál látjuk) nagy fordulatnál korábban kell a m egszakításnak és a gyújtásnak bekövet­ keznie és így a m egadottnál előbb vagy később következik be a m egszakítás. feszültséget étf ezzel közel egyforma szikrát érünk el. Ez a fésűs kiképzés főleg nagyobb fordulatú, pl. versenym otoroknál fontos, ahol a nagy fordulat m ia tt az előgyújtás is nagyobb m értékben változik.

|

r

■

87. ábra. Szétszerelt mágneses gyújtókészülék és dinamó (magdinó)

A mágneses gyújtásnál is a m egszakítóval párhuzam osan kondenzátort kapcsolnak be és beépítik a forgórészbe. I t t is, m int az akkum ulátoros gyúj­ tásnál, a kondenzátor k ét sztaniollemez-csoport, amelyek közül az egyik csoport az üllőhöz, a másik csoport a kalapácshoz van kapcsolva. Mivel esetleg hibásodás esetén a kondenzátor kicserélése bonyolult, ezért a szigetelése drágább és jobb kivitelű, m int az akkum ulátoros gyújtóberendezésnél. A leme­ zeket a m ágnesgyújtásnál csillámlemezekkel szigetelik. A kondenzátornak i t t is az a rendeltetése, hogy a megszakítás pillanatában a kalapács csúcsai között keletkező szikrázást csökkentse és a csúcsokat az oxidációtól, elégéstől megvédje, továbbá hogy a m egszakítást nagy fordulat esetében is lehetővé tegye és az ne legyen v o n tato tt. A prim er áram körrel párhuzam osan nemcsak a kondenzátor kapcsolódik, hanem a rövidrezáró kábel is. Fontos része a m otornak a rövidrezáró kábel, m ert ezzel kapcsoljuk be és ezzel kapcsoljuk ki a m otort. A rövidrezáró beren­ dezés lényege, hogy a keletkezett prim er áram ot a megszakító megkerülé­ sével a rövidrezáró kapcsolón keresztül a testbe vezetjük és nem szakad meg az áram , teh á t nem is keletkezik szekunder áram . M ágnesgyújtásnál a meg­ szakító szerkezetnek szigetelő fedele van és a fedélben a szénkefét a rugó az; üllőhöz szorítja. A szénkefétől az áram ot a rövidrezáró kábelen felvezetjük a szerelvényfalra, a rövidrezáró kapcsolójához. H a a kapcsolókulcsot kihúzzuk, a kapcsoló érintkezőjén keresztül a testbe ju t az áram , te h á t a prim er áram az üllőből nem a kalapácson keresztül, hanem a kapcsolón keresztül ju t a testbe. Ilyenkor hiába akarjuk a m otort beindítani, a kalapács az üllőtől eltávolodik, de az áram kör nem szakad m£g, m ert a kapcsolón keresztül juj, a testbe. 94

/

H a üzem közben kihúzzuk a kapcsolót, a m otor leáll, m ert nincs m egszakítva a prim er áram és szikra sincs a gyertyán. Amikor a m otort meg akarjuk indítani, a gyújtáskapcsolóval a kapcsolónál az áram k ö rt m egszakítjuk ; ilyenkor — m intha rövidrezáró kábel nem is lenne a megszakítón ju t vissza az áram a testbe. A rövidrezáró kábelre csak akkor van szükség, am ikor a m otort meg akarjuk állítani. V annak egyes m otortípusok, ahol kulcs helyett csak egy gomb van. H a a gom bot lenyom juk, leáll a motor, ha nem nyom juk, indítható, m ert az áram kör m egszakadt. A megszakítás pillanatában a forgórészre (a prim er tekercs fölé) tekercselt sok ezer m enetű vezetékben az önindukció folytán, lökésszerűen sok ezer voltos nagyfeszültségű áram keletkezik. (Míg a forgás által keletkezett prim er áram a fordulattól függően 3 8 voltos, a szekunder áram 10—20 ezer voltos !)

88. ábra. Mágnesség útja a forgórészben (A negyedik ábra a megszakítás Időpontjában)

E z t a szekunder áram ot a gyertyákhoz kell elvezetni. A szekunder áram ­ kör is z árt áram kört alkot. A szekunder tekercs kezdete a prim er tekercshez, van forrasztva és azon keresztül testelődik. A szekunder tekercs másik végét a csúsztatógyűrűhöz forrasztják, amely gyűrű állandóan forog és úgy vezetjük ki belőle az áram ot, hogy egy szénkefe érintkezik vele. A szénkefétől erős szigetelésű gyújtókábelen keresztül a nagyfeszültségű áram a gyertyához, kerül, ahol a hézagot átugorja, visszajut a testbe, te h á t z á rt áram kört alkot. A mágneses gyújtókészülékben keletkezett prim er áram tól függ a szekun­ der áram feszültsége, vagyis a gyújtószikra erőssége. A prim er áram ot ezzel szemben befolyásolja az időegység a la tt m etszett erővonalak szám a. Annál erősebb lesz a prim er áram , m inél erősebb az állandó mágnes, vagyis minél több erővonalat metsz a tekercs. Függ még attó l is, milyen a motor, vagyis a forgórész fordulata. Befolyásolja még a tekercselés m enetszám a is, ez azon­ ban nem változó tényező. A gyújtókészüléknél ugyanis a mágnesség közel állandó, ha nem vesszük szám ításba, hogy évek a la tt a mágnes a meleg követ­ keztében gyengül. Ilyenkor, ha a z t látjuk, hogy a mágnes gyújtása fokozato­ san gyengül, a gyújtókészüléket javítóba adjuk, ahol (szétszedés nélkül, néhány perc a la tt) a m ágnest mágnesezik. Az elm ondottakból láth atju k , hogy a mágneses gyújtókészüléknél a mágnes erőssége és a tekercs m enetszám a nem változik, csak a fordulat. A fordulattal eg y ü tt változik a prim er áram is: ha lassan forog, gyenge lesz, h a gyorsan forog, erős lesz. T ehát a szikra erőssége függ a fo rd u la ttó l. Ezh átrán y az akkum ulátoros gyújtással szemben, m ert o tt a prim er áram mindig egyforma erős és a szekunder árkm is közel m inden fordulatnál állandó. Azt, hogy a m otor mágneses gyújtókészülékkel kis fordulaton is beindít­ ható legyen, úgy oldják meg, hogy a gyertya hézagját kisebbre állítják 95

■ 0 ,3 —0,5 mm-re. (Akkumulátoros gyújtásnál a liézag 0 ,5 —0,7 mm.) Nagy fordulaton m ár nemcsak hogy eléri a mágneses gyújtó készülék szekunder áram a y.z akkum ulátoros gyújtás szekunder áram ának feszültségét, hanem jóval tú l is lépi. Ilyenkor, ha a gyújtókábel a gyertyáról leesne és a levegőben lógna, vagy a mágnesből kicsúszna és nem bírnók a szekunder áram ot a testbe elvezetni, az áram a vékony tekercselés szigetelését átü tn é és zárlatot okozna. A zárlat azéri veszélyes, m ert hiába tesszük fel a gyertyára a vezetéket, a szekunder áram akkor m ár megsérült szigetelésnél ju tn a a testbe, a gyertyán nem lenne szikra és újra kellene a gyújtókészüléket tekercselni. A szekunder áram körhöz tartozó biztonsági szikraköznek az a rendel­ tetése, hogy ezen á t jusson az áram a testbe, ha nem m ehet a gyertyán keresztül és így nem okoz b ajt. A biztonsági szikraköz az a hézag, ahol a test a szekunder Áramkört megközelíti. E hézag nagysága 6 8 mm. Azért sokkal nagyobb, m int a gyertyán levő hézag, m ert így az áram a kisebb ellenállás felé foly­ hat, vagyis a gyertyán keresztül ju t a testbe. A mágneses gyújtókészüléket a m otor forgattyútengelye vagy biilykösIcngelve fogaskerékkel vagy lánccal h ajtja. Vannak egyes típusok, amelyekbe a z indítás könnyebbé tétele végett négyütem ű 'm otornál olyan á tté te lt létesí­ tettek, hogy nemcsak a sűrítés végén van szikra, hanem a kipufogás végén is. A kipufogás végén keletkező szikra nem befolyásolja a m otor működését. Az ilyen gyújtószerkezetnél kétszeres áttételre van szükség. A forgótekercses mágneses gyújtás áramkörei

A primer áramkör: a prim er tekercs kezdete testelve van a forgórészhez. A másik vége csavaron keresztül a szigetelt üllőbe vezet, ahonnan kalapácson / keresztül visszajut a testbe. A megszakítóval párhuzam osan kapcsolódik a kondenzátor és a rüvidrezáró kábel. A szekunder áramkár: a szekunder tekercs kezdete a prim er tekercsen keresztül van lel estelve. A tekercs végét a csúsztatógyűrűhöz vezetjük, a csúsztatógyűrűről szénkefével szedjük le az áram ot, m ajd a gyújtókábelen keresztül a g yertyába vezetjük, ahonnan szikra alakjában visszajut a testbe. Az eddig tárgyal! megoldások hibája, hogy az áram ot a forgórészből csúsztatógyűrűjíkel kell leszedni. E zt a hibát küszöböli ki az a megoldás, ahol a mágnes henger alakú, forog és az erővonalak metszik a tekercset, nem pedig a tekercsek az erővonalat. \

Forgómágneses gyújtókészülék

Az előbbi állómágnesekhez viszonyítva a forgómágneses gyújtókészülék előnye, hogy a tekercsek állnak, meghibásodásuk kisebb, élettartam uk hoszszabb és m ert a tekercsek állnak, könnyebb a keletkezett nagyfeszültségű áramol a gyújtótekercsből elvezetni. A gyújtókészülék alum ínium -házában van az egymástól elszigetelt lemezekből készüli lágyvasjárom. Felső összekötőliídja egyben a transz­ form átor vasmagja. Erre tekercselik a kevés menetszámú prim er tekercset és a sokm enetű vékony szekunder tekercset. A járom első része képezi a saru­ kat. Ezek között forog az állandó mágnes. A saruk és a forgómágnes között csak néhány tizedm illim éternyi légrést hagynak, m ert a levegő a mágneses erővonalak szám ára nagy ellenállást jelent. A mágnes tengelyén levő kis fogaskerék kapcsolódik a szigetelő anyagból készült elosztó fogaskerékhez. PG

.

A k ét fogaskerék közötti á tté te l a m otor hengerszám ától függ. A megszakító szerkezete azonos az akkum ulátor gyújtás m egszakítójával. A testeit üllővel és a szigetelt kalapáccsal párhuzam osan kapcsolják a kondenzátort. A gyújtókészülék áram term elésének elvét a 17. táb la szem lélteti. L átjuk, hogy a mágnes forgása közben a járom sarui előtt elhaladva, a transzform átor vasm agjában egy körforgás a la tt kétszer hoz létre mágneses irányváltozást, te h á t kétszer keletkezik és szűnik meg a mágneses tér. A váltakozó m ágnestér h atására a transzform átor prim er tekercsében alacsony feszültségű áram kelet­ kezik. A prim er áram az egyik végén testeit prim er tekercsből indul ki, a m ásik vége a szigetelt kalapács és a testeit üllőn keresztül testelődik. A prim er áram legnagyobb értékét akkor éri el, am ikor a forgómágnes 1—2 min-re elhagyja a járom saruit. Ekkor kell a megszakító érintkezőjének nyitni. A prim er áram m egszakításával az eltűnő erővonalak a sokm enetű szekunder tekercsben magas feszültségű áram ot létesítenek. A szekunder tekercs egyik vége a prim er tekercsen á t testelődik. A nagyfeszültségű áram a tekercs másik végétől a gyújtókábelen és gyertyán keresztül záródik. A prim er áram körben a kalapáccsal és az üllővel párhuzam osan kapcsolt kondenzátor megvédi az érintkező felületeket az elégéstől és m egszakításkor a szikrázás csökkentésével (úgy m int akkum ulátoros gyújtásnál) gyors megszakí­ tá s t biztosít. A megszakító szerkezettel párhuzam osan kapcsolódik a rövidrezáró kábel, amelynek segítségével a prim er áram ot a megszakító megkerülésé­ vel testelhetjük a m otor leállítása céljából. A szekunder áram körben foglal helyet a párhuzam osan elhelyezett biztonsági szikraköz (kb. 8 mm), ennek rendeltetése, hogy megvédje a szekunder tekercset az átütéstől. H a nagy for­ dulatszám nál úgy esik le egy gyújtókábel, hogy az a testtő l távol kerül, a nagy szekunder feszültség ártalm as lehet, m ert nem záródhat. Ilyenkor a szikra a szekunder tekercs szigetelésén á t záródva, a tekercs szigetelését tönkreteheti. A mágnes egy fordulata a la tt kétszer hoz létre mágneses változást, ezért k ét m egszakítást végez, te h á t két szikrát ad. L ehet olyan megoldás is, hogy csak egyszer szakítjuk meg a prim er áram ot s akkor egy fordulat a la tt csak egyszer keletkezik nagyfeszültségű áram . I Lendkerékmágneses gyűjtókészülék

A lendkerékmágnes is forgómágneses gyújtókészülék, a mágnes forog és a tekercsek állnak. A különbség az, hogy a mágnes nem a berendezés belse­ jében forog és nem kívül van a tekercs; hanem a mágnes forog kívül és a gyújtó­ tekercset, valam int a többi tekercset belül helyezik el. A lendkerékm ágnest inkább kisebb m otoroknál használják, am elyeknél a lendítőkerékbe beépítik az állandó mágneseket, azok forognak, a tekercsek pedig a mágnesek között állnak. A lendkerékmágnes szerkezete, áram körei ás beállítása a 18. táblán látható. (Ilyenkor nem a tekercs m etszi az erővonalakat, hanem az erővonalak metszik a tekercset.) H árom vagy négy tekercset találunk a lendítőkerékben, ezek közül egyik a gyújtótekercset képezi. Ez szabályos mágnes-gyújtókészülék prim er és szekunder áram körrel. Forgás közben a mágneses erővonalak m etszik a teker­ cseket. A prim er tekercsben keletkezett áram a megszakító kalapácsba és az üllőn keresztül a testbe vezet. H a a bütyök megemeli a kalapácsot, a prim er áram megszakad, a keletkezett szekunder áram a vékony vezetékből a gyújtó­ kábelen á t a gyertyába ju t. A kondenzátor i t t is a m egszakítóval párhuzam o­ san kapcsolt. 7

A motorkerékpár

97

A másik két tekercs a világításra szolgál. Egy kevés lenne, ezért v an k ettő . Ezek párhuzamosan, kapcsoltak. Mivel a tekercsben váltakozó áram keletkezik, akkum ulátor töltésére nem alkalmas. A legtöbb m otornak nincs is akkum ulátora, te h á t a villamos berendezések csak akkor használhatók, ha a m otor jár. A negyedik tekercs a töltőtekercs, amely egy egyenirányítón keresztül tö lti az akkum ulátort. Van olyan megoldás is, ahol negyedik töltőtekercs nincs és az akkum ulátor töltését egyenirányítón keresztül a két töltőtekercs végzi, de ezek a íényszóró bekapcsolásakor nem töltik az akkum ulátort. N agy h átrá n y a az előbbi megoldásnak, hogy csak annyi áram ot term el, am ennyit a íényszóró felemészt és ezért villamos k ü rtö t nem lehet beépíteni, csak kézi nyom ódudát. Ezen olyanformán lehet segíteni, hogy egy akkum u­ láto rt helyezünk el, amely a villamos k ü rtö t ellátja áram m al, csak egy egyen­ irányító készülék kell, amely akkor, am ikor nem világítunk, a váltóáram ot akkum ulátortöltésre egyenirányítja. A lendkerékmágneses gyújtásnál a tekercsek állnak. A gyújtás pontos beállításakor a rászerelt tekercseket a forgásiránnyal ellentétesen elfordíthat­ juk a lemezzel együtt. A lemezzel eg y ü tt a megszakítókalapács is elíordul és előbb következik be a m egszakítás, ha pedig a íorgás irányába fordítjuk el, később szakít meg a forgóbütyök és később keletkezik a szikra is a gyertyán. A legkedvezőbb gyújtófeszültséget akkor szolgáltatja a gyújtókészülék, am ikor a lendítőkerékbe ép íte tt állandó mágnes a gyújtótekercs lágyvasát kb. 3 4 mm-rel elhagyta. Mivel több m ágnest építenek a lendítőkerékbe általában h a to t —, ezek ' olyan sűrűn indukálnak a világítótekercsbe váltakozó irányú áram ot, hogy fényingadozás nem lép fel. E z t a típusú dinam ót nem kell szabályozni. A vilá­ gítótekercs ugyanis m int dinam ó íogható lel. A feszültség íügg a fordulattól, de i t t a tekercsek m int áram szabályozók is szerepelnek. A tekercseket úgy méretezik, hogy m ár kis fordulatszám nál is elegendő feszültség keletkezzék, és m ^r kisebb sebesség esetén is megfelelő a lám pák világítása. Nagyobb fordu­ latn á l pillapatnyilág erős áram keletkezik, de ez az erősebb áram mágnes­ terével a lendkerékmágnesek erővonalaiban olyan szóródást okoz, hogy a feszültség nem növekedlietik, ugyanis ha növekszik a fordulat, a mágnesek gyengülnek és a keletkezett feszültség m inden fordulatnál közel állandó. Nem kell félni, hogy a lám pák nagy fordulatnál kiégnek, de ha zavartalan m űködést kívánunk, ügyeljünk, hogy csak előírt izzókat használjunk. Az egyenirányító olyan lemezekből készül, amelyek csak egy irányban engedik á t az áram ot, ezért ezeket egyenirányításra használhatjuk. Ez, az egyenirányító a Pannonia m otorkerékpárnál a negyedik töltőtekercs áram át — ahol pedig csak három tekercs van, o tt a rendes világítási tekercs áram át — egyenirányítja és azt vezeti az akkum ulátorba. Az is gyakori, hogy még egy külön (negyedik) tekercs van, amelynek áram át (kb. 3 w attot) állandóan egyenirányítja és az akkum ulátorba továbbítja. Olyan berendezéseknél, ahol egyenirányítóval töltjük az akkum ulátort, m indig ajánlatos egy biztosítékot bekapcsolni, amely nagyobb am perszám nál kiolvad. Ez a biztosíték azért szükséges, m ert ha véletlenül az akkum ulátort fordítva kapcsolnánk be, az egyenirányító lemez tönkrem enne. Minden m otor­ nál, de lendkerékmágnesnél különösen jegyezzük meg, hogy a villamoberens dezésen végzett bárm ilyen m unka esetén az akkum ulátor vezetékét vegyük le.. E záltal elkerülhetjük, hogy zárlat vagy egyéb meghibásodás következzék be. 98

A gyújtógyertya és a gyújtás beállítása

A g y újtógyertyát kívülről a robbanótérbe csavarjuk és ide vezetjük a nagyfeszültségű áram ot. Az áram a gyújtógyertya csúcsai között levő hézagon átugrik és m eggyújtja az összesűrített keveréket. A gyertya

h á r o m fő r észből

áll:

1. A gyertya közepén végigvezető elektródából, am elyre a gyújtókészü­ lékből az áram ot vezetjük és amelyből az áram a testbe ugrik. 2. Az elektródát körülvevő szigetelésből. 3. A gyertya külső részéből, vagyis házból, amelyen m enet van. Ez a testelektróda. A gyertyatest acélból készül. A mo­ torba csavarásánál tegyünk mindig a test alá egy rézazbeszt töm ítő g y ű rű t.' A gyertyatest Robbanótérbe nyúló ré­ szén van a testelektrcda, am elyet a Kabe/szcritó középelektródáhox közelebb vagy távo­ labb állíthatunk, a ttó l függően, hogy a hézagot kisebbre vagy nagyobbra akarjuk állítani. A gyertyákat egy vagy több testelektródával készítik. Szigetelő Gyertyate st

Tom itís

wgete/o

Idb

Testelcktrói

-1 Szikrakor 89. ábra. Szét nem szedhető és szétszedhető gyertyák és a gyújtógyertya szerkezete

A gyertya szigetelése ste a tit (porcellánszerű) vagy csillám, rendeltetése, hogy a középelektródát a testelektródától elszigetelje. A gyertya középső része a gyújtószeg vagy középelektróda, amely tö b b ­ nyire nikkellel és m angánnal ötvözött acél. A testelektrcda és a közép­ elektróda közötti távolság leégés következtében idővel nő, ezért m integy 3000 km -enként a testelektróda hajlításával a hézagot be kell állí­ tani, akkum ulátoros gyújtásnál 0,5 0,7 mm-re, m ágnesesgyújtásnál 0,3 0,5 mm-re. Nemcsak a gyertya külsejénél kell töm íteni, hogy a nyomás a hengerből ki ne szökjön, hanem belül is, a szigetelő és a gyertyatest között. Belülre is rézazbesztet vagy lágy rézlem eztöm ítést tesznek. 99

A g y e rty a szerkezete egyszerű, de igénybevétele nagy. K épzeljük csak el, hogy a g y e rty a körül a hőm érséklet milyen gyorsan változik 100 és 2500 Cc között. A nyomás i s ' sűrűn kb. 30 at-ig változik. Gyorsan változnak a nyo­ mások és a hőm érséklet, közben töm íteni és szigetelni is kell legalább 20 000 voltos feszültséget. A gyertyáról a rákerülő olajnak le kell égnie, m ert ha nem tiszta, nem m űködik.

ignii

90. ábra. Magyar gyártmányú Ignls-gyújtógyertyák

91. ábra. Gyújtógyertya szikraközének mérése

A gyújtógyertya Mértéke. Nem használhatunk m inden motorhoz egy­ form a gyertyát. M inden motorhoz az üzemi viszonyainak a legjobban meg­ felelő g y erty át kell kiválasztani. Az egyes m otorokba való gy erty át hőértéke szerint különböztetjük meg. A megfelelő hőértékű gyertyának a m otorban üzem k ö zben500—700C°-ra kell felmelegednie. Ez az úgynevezett öntisztulási hőfok, am ikor az olaj leég-róla és m indig szép száraz a gyertya, a szigetelője pedig barna színű. Alacsony hőértékű gyertyának nevezzük azt a gyertyát, amelyik kis nyom ású, kis fordulatú, vagyis olyan m otorban js felmelegszik az öntisztu­ lási hőfokra, am ely a többi motorhoz képest kevésbé melegíti a gyertyát, Alacsony hőértékű gyertyánál ezt a hőfokot az elektródáknál úgy érik el, hogy a szigetelő és a gyújtószeg jobban benyúlik a robbanótérbe. A szigetelés vékony, úgyhogy m ellette nagy tér van, ahová a robbanáskor a gázok bekerülnek, mele­ gítik, a szigetelőt és leég a rákerülő piszok, ko­ rom, olaj és benzin. Az alacsony hőertékű gyer­ ty a te h á t tisztítás nélkül sok olajat elbír. Magas hőértékű az a gyertya, amelyik nagy sűrítési aránynál és for­ dulatnál, vagyis nagy hő­ 92. ábra. A motorba való gyertya (első kép) és a motorba nem megfelelő méretű gyújtógyertyák foknál sem melegszik fel jobban, m int az öntisztu­ lási hőfok. H a jobban felmelegedne, akkor nem a szikra gyújtaná meg a keveréket, hanem az izzó gyertya. Ilyenkor öngyulladás következik be a m otorban, pl. a m otor a gyújtás kikapcsolása u tán sem áll meg. N agy hőértékű 100

/

gyertyánál a szigetelő és az elektróda kevésbé nyúlik bele a robbanótérbe, a szigetelő vastag és nincs m ellette hely, ahol a gázok felmelegítenék, m ert úgyis eléggé melegszik. M otorunkban te h á t a nem megfelelő gyertya zavarokat okoz. A tú l magas hőértékű gyertya nem melegszik eléggé, hidegebb m arad, ezért elkormozódik, elolajozódik, mindig tisztítan i kell, ahogy m ondják, a m otor mindig „beköpi” . A tú l alacsony hőértékű gyertya — mivel a szükségesnél jobban melegszik — izzásba jön, öngyulladást okoz, m otorunk csilingel, nem húz rendesen, a gyújtás kikapcsolása u tán is tovább m űködik. H a kiveszünk egy g y erty át a motorból, színéről m ár következtethetünk, jó-e a gyertya a m otorba és milyen a hőértéke. H a tiszta, száraz és barna s z ín ű : jó, helyes hőértékű. H a fekete, kormos, olajos, n e d v e s : magas a hőérték, és kisebb hőértékű gyertyára kell kicserélni. H a a szigetelő fehér, m ert túlm elegedett, szemcsés, olvadt, kis kráterek vannak a porcelánon: kicsi a hőértéke, te h á t az ilyen gyertya öngyulladást okozhat, ezért ki kell .cserélni nagyobb hőértékűre. N éha a megfelelő gy erty át is cserélni kell, pl. nyáron tartósabb igénybe­ vételhez, versenyhez nagyobb hőértékű gyertya kell, m int rendes körülm ények között, úgyszintén hegymenetnél, ahol az igénybevétel nagy, de a sebesség, te h á t a hűtés is kicsi. Erősen k o p o tt m otorban, ahol az olaj fogyasztás nagy és a hőfok a szokottnál kisebb, az előírtnál kisebb hőértékű g y erty át kell használni, különben a m otor a gyertyáról nem égeti le a szennyeződést és a henger nem m űködhet, m ert a gyertya zárlatos. H elytelen olyan gy erty át használni, am elynél a gyertya menethossza nem egyenlő a hengerfejben levő m enet hosszúságával. H a a gyertya belóg a robbanótérbe, túlságosan melegszik, a rövidebb gyertya nem melegszik eléggé, a m otor „beköpi” a gyertyát, ezért gyakran kell tisztítani. A g y erty ák at m éretük szerint k é t csoportba oszthatjuk. V an kism éretű gyertya, m érete 14 x l,2 5 , és van nagym éretű, 18 x l,5 . Az első szám a m enet átm érőjét, a második a m enet emelkedését jelenti mm-ben. Az elm ondottak­ ból láth atju k , nem elég, hogy csak a gyertya m érete legyen megfelelő, hanem a m otor jó működése szem pontjából fontos a gyertya hőértéke is. H a te h á t g y e rty á t vásárolunk, m indig ragaszkodjunk a gyári előíráshoz : ha ezt nem tudjuk, m ondjuk be a m otor típ u sá t és kikeresik a katalógusból a meg­ felelő g y ertyát. K önyvem végén a típusism ertetésben könnyítést próbálok n y ú jtan i a m otorosoknak azzal, hogy a legelterjedtebb típusokhoz megadom a megfelelő gyertyákat. Az összehasonlító táblázatból m egállapíthatjuk, hogy egyes külföldi gyártm ányok milyen m agyar Ignis-gyertyának felelnek meg. A gyertyák felépítésük szerint lehetnek : szétszerelhetők és szét nem szerelhetők. A piszkos g y erty át szétszerelés u tán tisztítju k . A szét nem szerelhető g y e rty á t drótkefével tisz títjá k . Izzítás a gyertyaláng felett á r t a gyertyának. A gyújtás beállítása. B ár az összesűrített keverék robbanásszerű gyorsa­ sággal ég el, mégis a teljes elégéshez idő szükséges. Az égési idő a la tt a du g atty ú bizonyos u ta t tesz meg. H a a keveréket a felső holtponti helyzetben g y ú jta ­ nánk meg, a du g atty ú az égés ideje a la tt túlságosan eltávolodnék a holtpont­ tól. Az így bekövetkezett térfogatnövekedés következtében nyom ása és így a m otor teljesítm énye csökkenne. E zért az üzemanyagfogyasztás megnöve­ kedne, a m otor pedig felmelegedne. A keveréket te h á t a felső holtpont elő tt kell m eggyújtani. A h o ltpont előtti g y ú jtást előgyújtásnak nevezzük. 101

SOI

Ö sszehasonlító tá b lá z a t Átraér5

KJ

AC USA

10«

Champion

Ignis

K. L. G.

Bosch 1939 USA

Lodge

Engl.

D uranite

TJ. H5/TI................

T E N . 20.

106.

TJ. 145/TÍ...............

Y. 0 ..........................

104.

TJ. 145/T 3..............

Y. 4 A .......................

.

.

X. 2. . . .

T E N . 30.................

X. 3............

Y. 7..........................

T EN . L. 30.

XL. 3.

Y. 5. .....................

TUN . 50..................

0. 10........................

TEN L. 50..............

CL. 10.....................

'P T E N L . 50...........

H LrO P....................

48.

W . 95/T1................

J. 14.........................

W. 95/T 1............... 40.

44.

43,

X . 5 ...........

BB. 14. B. 14. .

N . 2 ............

J. 12.........................

FE. 20....................

BL. 14.....................

N E . 2. . . .

J. 11.........................

TFS. 2ft..................

J. 11...................... ..

LB. 8 .......................

N8T. 2. . .

F L B . 3 0 x ...............

IIR N P .....................

FE. 30....................

BL. 14....................

W. 125/T1.............

N . 8..........................

N . 8..........................

W. 145/T1.............

L. 10. TI. 10.

..

L. 10 .......................

W. 145/T3.............

N . 8..........................

N . 8. • .....................

FE. 50....................

J. 8: J. 7...............

J. 8...........................

TFS. 50..................

N LB. 3. . ,

CN: C. 14. ..........

n

. s. : . . .

CB. 14: CL. 14. .

N E . 5.

............

NST. 5. . .

W. 175/T1.............

L. 10. S ..................

L. 10. S..................

F . 70........................

H . 14: TIN............

N . 7............

W. 175/T 3..............

N A . 8 ......................

NA . 8......................

F E . 70....................

H L N .........................

N E . 7. . . .

H . 9. Com. JG . .

J. 6 ...........................

F S. 70.....................

W. 225/T 1.............

L. 11. S ..................

L. 11 S.

___

F . 80........................

H N P .........................

N . 8............

W . 225/T3.............

N A . 8 .......................

NA . 8......................

FE. 80....................

H L N P .....................

N E . 8.. . . .

.

c x ___

X L P . 5. . .

F. 20........................

W. 95/A 2...............

45.

.

XL. ü. . . .

T EN L. 00.............. 14

Mica

CMS. . ;

N S. 7. . . . CMS. ..

Átmérő

18

Champion

AC USA

• Gosch 1939

87.

DM. 4 5 /T I.............

USA

C. 7...........................

DM. 4 5 /T I.............

8. Com....................

8. Com. D . . .

DM. 45/T 2.............

8. Com....................

7. Com. D . . .

DM. 9 5 /T I.............

7.................................

7: 7. Com. D. 9. Com. L. . .

DM. 95/T3............. •••

DM. 9 5 /T I.............

85.

DM. 95/T 2.............

84.

8. Com. D. . . 9. Com. L. . .

D M /45/T3...............

86.

Engl.

DM. 145/T I..........

6. Com. 6. M. . .

7: 7. Com. D.

C. 15 : ISA .............

]5 ........................ * 17........................

II. 17A....................

DM. 145/T3..........

7/8"

83.

DM. 175/TI

___

5. Com. 5 M.........

82.

DM. 225/T I..........

H . 16A....................

78.

DZ. 2 0 /A l..............

77.

DZ. 3 5 /A l..............

22 : 2. Com. L. .

22........................

75.

DZ. 4 5 /A l..............

C. 4 : l Com. . . .

1. Com..............

74.

DZ. 95 A l ..............

C. 5....................

DZ. 45/A3..............

103

1/2"

26.

_

16........................

0 . Com................... A. 25........................

Igms K. L. 0.

M. 30.......................

Lodge

B B L .........................

Duranlte

Mica

DU . 3. . . .

C. 2. . .

D U L. 3. .

ML. 30.................... TM. 30....................

B B L .........................

D U T. 3. .

TMB. 30.................

CV.............................

D U B T . 3.

M. 50.......................

0 . 3 ..........................

D U . 5. . . .

ML. 50....................

OB. 3 .......................

D U L. 5. .

TM. 50....................

0 . 3 ..........................

D U T. 5. . .

'v

D U B T . 5.

TMB. 50................. SM. 50.....................

SC..............................

DUG. 5. .

M. (50.......................

H . 1.........................

D U . ß..........

ML. 00....................

TTT.R. , , ,

DU L. 6. . .

H V . - .......................

D U B T . 0..

TMB. 00................

C. 1. . .

H . 3 .........................

0 . L. .

CP. 1.

M. 80.......................

H I P ..........................

D U . 8.

A. 10........................

CT.............................

RA . 1. . . .

A. 20........................

ST .............................

RA . 2. . . .

CP. 2.

CAB . .

A. 30........................

RA. 3. . . .

AL. 30....................

RA L. 3. . .

CA. 1.

TAB. 60.................

CVT..........................

R A B T . 6.

CA. . . .

G. 20........................

A F .............................

K O F. 2. . .

CF. . . .

A gyújtási időpont. A keverék égési idejét több tényező befolyásolja: a keverék minősége, a sűrítési nyomás, az égési té r alakja, a henger töltése stb. A keverék égési sebessége kedvező viszonyok m ellett átlagban 20 m /m p. Az égés idejét a felső holtpont környékére osztjuk el. Az előgyújtás akkor a legalkal­ masabb, ha a keveréket kb. annyival előbb gyújtjuk meg a felső holtpont előtt, m in t am ennyivel u tán a az égés befejeződik. A du­ g a tty ú sebessége a holtpont környékén a leglassúbb, ezért kis dugattyú-elm ozdulásnál aránylag a forgattyú-út nagy. Állandó előgyújtással különösen k ét­ ütem ű motorokon találkozunk, ezek ugyanis nem olyan érzékenyek az előgyújtás szabá­ lyozására. Á ltalában nagyobb fordulatnak megfelelően állítjuk be az előgyújtást és kisebb fordulatnál, ha a to la tty ú t zárjuk, kevesebb keverék ju t a forgattyúházba és átöm lesztésnél ez nem tu d ja teljesen k i­ tolni a hengerből az elégett gázokat, te h á t a keverék összetétele benzinben szegényebb lesz és ez okozza, hogy kisebb fordulatnál is megfelelő az előgyújtás. íg y a dug atty ú sebessége kisebb, de az égés sebessége is csök­ 93. ábra. Előgyújtás mérése olyan moto­ roknál, ahol nincsen előgyújtásszabályozó ken. Ez okozza, hogy gyors gázvételnél a kétütem ű motorok lövöldöznek, m ert szegény keveréket kapnak és az égés hosszú ideig ta rt. Kézi élőgyújtásszábályozás. A megszakító készüléket úgy építik be a m otorba, hogy az bizonyos fokszámmal el­ m ozdítható legyen. H a a z t a megszakító tengelyének forgásiirá­ nyával szemben forgatjuk, a megszakítás korábban követ­ kezik be és az előgyújtás nagyobb lesz : a m egszakítót a ten ­ gely forgási irányával megegyezően forgatva pedig az elő­ gyújtás csökken. A m egszakítót a korm ányról kézi kar és csőben v ezetett huzal (bowden) segítségével m ozgatjuk. A mágnesgyújtókészüléknél az előgyújtást hasonló módon sza­ bályozzuk és a mágnesgyújtó típusától függően, a bütykös­ gyűrű, vagy az álló megszakító elfordításával h a jtju k végre. Ezek elfordítását is a fentebb leírt módon végezzük. A kézi előgyújtásszabályozás nem kielégítő, m ert a gyúj­ tási időpontot szakaszosan állítja. Ú jabb motorkerékpárok­ nál önműködő előgyúj tásszabályozást használnak. A z önműködő előgyújtásszabály ozást röpsúlyos (centrifu­ gál) szabályozó végzi. A megszakító tengelyét nem egy darab­ ból készítik. A megszakító b ü ty k ö t a m éghajtótengolyre szes relt k é t röpsúly m ozgatja. Kis fordulatszám nál a röpsúlyok a t a rugók a középpont felé húzzák. A fordulatszám növe­ kedésével a centrifugális erő — a fordulatazám tól függően — a rugók ellenében kim ozdítja a súlyokat. A röpsúlyok a meg­ 94. ábra. Mérőiéc szakító b ü tyköt, a hajtótengelyhez viszonyítva, előbbre fór- előgyújtás mérésére 104

fc d ítják és növelik az előgyújtást. íg y a szabályozó m indenkor a fordulatnak megfelelő előgyújtást biztosít. A z állandó ele/gyújtás. A g y ú jtá st úgy állítják be a felső holtpont elé, hogy az ne okozzon indítási nehézséget. Ez az állandó előgyújtás négyütem ű m otoroknál nem kielégítő. Ilyen állandó előgyújtás főleg kétütem ű m otorkerékpároknál van. Ilyenkor a gyújtásbeállításnál először a d u g a tty ú t felvisszük a sűrítési felső holt­ pontra, m ajd a forgattyútengelyt ellenkező irányba forgatva néhány mm-rel visszahúzzuk a d u g a tty ú t a felső holtpontról. Az előgyújtás nagysága m oto­ ronként változó. H a nincs meg a gyári adat, kísér­ leteznünk kell, m ilyen előgyújtásnál húz a m otor a legjobban. P l. 125 cm3-es Csepelnél az előgyújtás m értéke kb. 4 mm, 250 cm3-es Csepelnél pedig 8 10 mm-es előgyújtásnál a legnagyobb a m otor teljesít­ ménye. H a a d u g a tty ú t a m egkívánt m értékkel a 9 5 . ¿bra. Röpsúlyos eiőgyújtássűrítési holtpont elé állítottuk (dróttal is m érhetjük szabályozó a gyertya nyílásán az előgyújtás nagyságát), beállít­ juk a megszakító szerkezetet a szakítás kezdetére és ezzel elvégeztük a gyújtás beállítását. Mivel a m otor fordulatszám a változó, négyütem ű m otor­ n ál az előgyújtás m értékét is változtatni kell. E z t előgyújtásszabályozásnak nevezzük. Az előgyújtás szabályozható kézzel és önm űködően. A gyújtás beállítása

A kézi elő gyújtásszabályozóval épített motorkerékpároknál a gyújtás beál­ lításá t úgy végezzük, hogy először beállítjuk a m otor d u g a tty ú já t a sűrítési ütem végére, ezután a m egszakítószerkezetet m egszakításra állítjuk ; ezzel pedig b eállítottuk a gyújtást. A gyújtásbeállításnál a kézi előgyújtásállítót teljesen vissza kell fordítani, hogy nagyobb fordulatnál előgyújtást adhassunk. A beállításnál te h á t a d u g a tty ú t a sűrítési ütem végére kell állítani.. A du g atty ú felső holtponti helyzetét úgy tu d ju k kitapogatni, hogy kicsavarjuk a gy erty át és d ró tta l kitapogatjuk, m ikor ér a dugattyú a felső holtpontba.. K étütem ű m otornál elég, ha csak kitapogatjuk a du g atty ú helyzetét, négy­ ütem ű m otornál azonban ez m ár nem elég, m ert a kipufogás végén is holt­ pontban van a dugattyú. Négyütemű m otornál az a sűrítési ütem holtpontja, am ikor a szelepek zárva és a du g atty ú fent van. H a a szelepek nem láthatók,, befogjuk u jjunkkal a gyertyanyílást, és am ikor a nyom ás u jju n k a t elnyom ja, akkor van a sűrítés. Kipufogáskor nem érzünk sűrítést, m ert a kipufogó­ szelep n y ito tt. A m egszakítószerkezetet úgy állítjuk be, hogy a kalapács éppen kezdjen m egszakítani. A keverék elégéséhez idő szükséges, és az nem pillanatszerűen következik be. íg y bár az egészhez csak néhány ezredmásodperc szükséges, am i nagyon rövid idő, de a dug atty ú sebessége is nagy, és ha a felső holtpontban gyújtjuk meg a keveréket, akkor m ire a nyom ás megnövekszik, a d u g atty ú m ár elhagyja a felső holtpontot. E zért, hogy a m otor teljesítm ényét kihasználjuk, a keveré­ ket m ár a felső holtpont elő tt meg kell gyújtani. Mivel pedig a d u g atty ú ­ sebessége állandóan változik, a 3 —4 ezredmásodperc a la tt is, am íg a szikra a keveréket m eggyújtja, egyszer nagyobb u ta t tesz meg, egyszer kisebbet. 105

*

Induláskor te h á t lehetőleg nem adunk előgyújtást, ilyenkor holtponti gyújtás van, hogy a felfelé haladó d u g a tty ú t visszafelé ne lökje a robbanás. Ez főleg nagyobb m otoroknál veszélyes, ahol komolyabb bokarándulást okozhat. H a m ár a m otor beindult, m indig nagyobb és nagyobb előgyújtásra van a m otor­ nak szüksége, m ert a fordulatszám növekszik. Az előgyújtás lényege az, hogy a bütyök a z t megelőzően emelje meg a kalapácsot, m ielőtt a dugattyú a felső holtpontba érne. Az előgyújtásszabályozó lehet kézi vagy autom atikus. Kézi előgyújtásszabályozásnál a korm ányon van egy előgyújtásszabályozó kar, am elyet indításnál visszaveszünk, vagyis holtponti gyújtásra állítunk. (E zt nevezik általánosságban utógyújtásnak.) H a m ár a m otor nagyobb fordulattal jár, akkor előgyújtást adunk. Ilyenkor egy bowden segítségével, m ágnesgyúj­ tásnál a m egszakítóhüvelyt (amelyben a bütyök van), a forgásiránnyal szembe fordítjuk, hogy a kalapács előbb találkozzék a bütyökkel és előbb legyen m egszakítás. Akkum ulátoros gyújtásnál a kalapácsot a tartólem ezzel eg y ü tt a forgóbütyökkel szembe fordítjuk, hogy előbb találkozzanak és előgyújtás legyen. Minél gyorsabban megyünk, annál nagyobb előgyújtást állítunk. H a nem adunk a m otornak elég nagy előgyújtást, a m otor legyengül, nem húz, ha tú l sokat adunk, felcsörög és teljesítm énye ugyancsak csökken. Önműködő előgyújtásszabályozásnál a gyújtásbeállításnál a d u g a tty ú t a felső holtpontra húzzuk és a megszakítószerkezetet m egszakításra állítjuk. A regulátor az előgyújtást önműködően szabályozza, nem kell a m otorkerék­ p ár vezetőjének az előgyújtást szabályozni. Az előgyújtás szabályozását biz­ tosítják a m egszakítótengelyre szerelt röpsúlyok. A fordulatszám növeke­ désével a centrifugálszabályozó, vagyis a röpsúlyok kilendülnek, előre csa­ varják a m egszakítónak a z t a részét, amely a m egszakításokat végzi, így előbb következik be a m egszakítás. Minél nagyobb a fordulat, a röpsúly annál job­ b an kilendül és a m otornak an n ál nagyobb előgyújtást biztosít. Ha a m otor lassul, rugók visszahúzzák a röpsúlyokat, ha pedig leállítjuk a m otort, a röpsúlyok egészen visszaesnek és az előgyújtás megszűnik. összefoglaló

kérdések

M ilyen rendszerű mágnesesgyújtókészülékek terjedtek el? Régebbi rendszer a forgótekercses, újabb megoldás a forgómágneses, míg a kisebb m otorkerékpárokon a lendkerékm ágnest használják. M ilyen részekből áll a forgótekercses mágneses gyújtókészülék? Állórészből (mely állandó mágnes) és a rá é p íte tt lágyvassarukból. Forgó­ részből, am ely kettős T-alakú lágyvasból és az a rra tekercselt vastag (primer) és vékony (szekunder) vezetékből áll. Hogyan működik a forgótekercses mágneses gyújtókészülék? A kettős T-alakú lágyvas a tekercsekkel eg y ü tt a mágneses mezőben forog. A vastag (primer) vezetékben áram indukálódik, ezt m egszakítjuk és a vékony (szekunder) vezetékben nagyfeszültségű áram keletkezik, am it elvezethetünk a gyertyába. M iért keletkezik a primer vezetékben áram? M ert forog és m etszi a mágneses erővonalakat. 106

!

'

M iért keletkezik a szekunder vezetékben áram? M ert a prim er áram kört m egszakítjuk, ezáltal a forgórészben a mágneses­ ség megszűnik, ez metszi a több ezer m enetű szekunder vezetéket és őzért ebben nagyfeszültségű áram keletkezik. M elyik a forgótekercses mágneses gyújtókészülék primer áramköre? A vastag vezeték kezdetét hozzákötik (testelik) a forgórészhez ; a másik végétől az áram egy csavaron keresztül az üllőbe és onnan a kalapácson keresztül a testbe ju t. M elyik a forgótekercses mágneses gyújtókészülék szekunder áramköre? A vékony vezeték kezdetét a prim er vezetékhez forrasztják, te h á t ezen keresztül testelik, a másik végét a csúsztatógyűrűhöz kapcsolják, o tt szénkefével a nagyfeszültségű áram ot kivezetik és az a gyúj tókábelen a gyertyába ju t. O tt szikra alakjában visszakerül a testbe. M i tartozik a primer áramkörhöz? A m egszakítóval párhuzam osan kapcsolt kondenzátor és a rövidrezáró (leállító) vezeték. M i tartozik a szekunder áramkörhöz? Biztonsági szikraköz, am it párhuzam osan kapcsolnak a szekunder tekercs­ esei és ezen keresztül ju t a szekunder áram a testbe, ha a gyertyák felé nem m ehet. Óvja a szekunder tekercset az átütéstől. M ekkora a hézag a biztonsági szikraköznél? 6 —8 mm. S okkal. nagyobb, m int a gyertya hézagja (0,3 és 0,5 mm), nehogy az áram a gyertya helyett a biztonsági szikraközön á t jusson a testbe. M ikor van szerepe a biztonsági szikraköznek? H a a gyújtókábel a gyertyáról leesett és a levegőben lóg, vagy a gyújtó­ kábel a mágnesből kicsúszott. M itől függ mágnesesgyújtásnál a szekunder áram feszültsége? A m otor fordulatától. (Ha gyorsan forog a m otor, nagyobb, ha lassan forog, kisebb a feszültség.) Az állandó mágnes erejétől. (Idővel a mágnás gyengül, te h á t a szekunder áram feszültsége is csökken.) M i a teendő, ha a mágneses gyújtókészülék hosszabb idő után gyenge szikrát ad? A m ágneseket delejezni kell, m ert mágnességük gyengült. \ Mágneses gyújtásnál hogyan állítjuk meg a motort? A gyújtáskapcsoló kulcsot kihúzzuk, ekkor a prim er áram a rövidrezáró vezetéken és a kapcsolón keresztül a testbe ju t, te h á t nincs megszaggatva, nem keletkezik nagyfeszültségű áram és a m otor leáll. M it nevezünk magdinónak? A közös házba é p íte tt mágneses gyújtókészüléket és a dinam ót. M ilyen részekből áll a forgómágneses gyújtókészülék? A kettős T-alakú forgó állandó mágnesből. Az állórészből, am i lágyvasjárom ból készül és ezen van a prim er és a szekunder tekercs. Az állórészhez tartozik a megszakítószerkezet és a kondenzátor is. I

107

Hogyan m űködik a forgómágneses gyújtókészülék? A kettős T alakú mágnes forgásakor a mágnessóg metszi az álló prim er tekercset és abban áram ot fejleszt. A megszakítószerkezet a prim er áram ot m egszakítja s ezáltal nagyfeszültségű szekunder áram keletkezik. M i az előnye a forgómágneses gyújtókészüléknek az állómágnessel szemben? Az, hogy a tekercsek állnak, kisebb a meghibásodásuk, könnyebb a prim er és a szekunder áram ot kivezetni, és könnyebb a javítás. Hogyan m űködik a lendkerékmágnes? Kis m otorkerékpároknál a lendítőkerékbe építik be a mágneseket, amelyek forognak. A mágnesek közt találjuk a gyújtótekercset, am elyben a gyúj! táshoz szükséges prim er, és ennek m egszakításakor a szekunder áram keletkezik. U g y an itt vannak a világításhoz szükséges áram ot term elő tekercsek is. Lendkerékmágnessel tölthetünk-e akkumulátort? H a közbeiktatunk egy egyenirányítót, akkor igen. Máskülönben nem, m ert az akkum ulátortöltéshez egyenáram szükséges, és a lendkerékmágnes tekercsei váltakozó áram ot term elnek. Az akkumulátor töltését m elyik tekercs végzi? A töltőtekercsek, de jobb, ha külön töltőtekercs van, m ert ez akkor is tö lti az akkum ulátort, ha a fényszórót bekapcsoljuk. M i a hátrányuk a mágneses gyújtókészülékeknek az akkumulátoros gyújtással szemben? H átrányuk, hogy induláskor a mágnes gyenge áram ot term el és a m otor nehezen indul, ezért kell a gyertyahézagot kicsire állítani (0,3—0,5 mm). Nehezebb is jav ítan i, m int az akkum ulátoros gyújtókészüléket, de nagy előnye, hogy az akkum ulátortól független és ezáltal üzembiztosabb. M ilyen célt szolgál a motorban a gyújtógyertya? Sűrítés végén ezen ugrik á t az a szikra, amely m eggyújtja a benzin és a levegő keverékét. Hová szereljük a gyújtógyertyát? A hengerfejbe csavarjuk úgy, hogy a vége a robbanótérben van. M ilyen részekből áll a gyújtógyertya? Gyújtószegből, szigetelőből, gyertyatestből és töm ítésből. Hogyan osztályozzuk a gyújtógyertyákat méret szerint? V an kism éretű (menete 14x1,25) és nagym éretű (18x1,5) gyertya. Főleg gépkocsinál elvétve más m éretet is használnak. Szerkezetük szerint hogyan osztályozzuk a gyújtógyertyákat? V annak szétszerelhető és szét nem szerelhető gyertyák. Hol ugrik át a szikra a gyújtógyertyán? A gyújtószegből a gyertyatestbe, amelyek között a távolság mágnesesgyújtásnál 0 ,3 —0,5 mm, akkum ulátoros gyújtásnál 0 ,5 —0,7 mm. 108

/

M iért kisebb a hézag a mágnesgyújtásnál? M ert induláskor lassan forog a mágnes, a szikra gyenge és nem tu d n a a nagyobb hézagon átugrani. M ennyire kell a gyújtógyertyáknak üzem közben bemelegedni? 600 —700 C°-ra, az öntisztulási hőfokra. M iért nevezzük ezt öntisztulási hőfoknak? M ert ezen a hőfokon a gyertyára kerülő olajat, szennyeződéseket leégeti. M ilyen gyújtógyertyát használunk nagy fordulatú, nagynyomású motorban? Magas hőértékűt, amely nehezen melegszik és a meleg m otorban sem haladja meg az 500—700 C°-ot. M ilyen gyújtógyertya való kis fordulatú, kisnyomású motorba? Alacsony hőértékű, am ely könnyebben melegszik és el tu d ja érni az öntisztulási hőfokot. M i a következménye annak, ha a motorban a megfelelőnél magasabb hőértékű gyújtógyertyát használunk? Nem melegszik, m indig nedves és kormos. T isztítani kell. M i a következménye, ha a motorban a megfelelőnél alacsonyabb hőértékű gyújtógyertyát használunk? Nagyon felmelegszik, izzásba jön és nem a szikra, hanem az izzó gyertya gyújtja meg a keveréket és így öngyulladást okoz. Hogyan ism erjük meg a jó hőértékű gyújtógyertyát? Kiszerelve tiszta, száraz és a porcelán barna színű. M ilyen hibái lehetnek a gyújtógyertyának? Olajos, vagy a szigetelője m egrepedt. M iért nem jó a piszkos gyújtógyertya, vagy ha a szigetelője megrepedt? A piszkos gyertya az áram ot átvezeti a gyújtószegről a testbe és nincs szikrázás. A repedt gyertyánál pedig az áram a repedésen á t a testbe megy, és ugyancsak nincs szikra a robbanótérben. Hogyan kezeljük a gyújtógyertyákat? A hézagot kb. 3000 km -enként beállítjuk és 15 000 —20 000 km u tán ki­ cseréljük a gyertyát. M itől függ az előgyújtás nagysága? A m otor fordulatszám ától, vagyis a dugattyú sebességétől. Hányféle előgyújtásszabályozást használunk? K étfélét. Kézi és röpsúlyos előgyújtásszabályozót. Hogyan működnek azok a kismotorok, amelyeknél nincsen előgyújtásszabályozó? O tt állandó előgyújtást állítunk, am i induláskor nem kedvező, m ert „visszavághat” a m otor. Az előgyújtás nagysága m otortípusonkónt változó. Hogyan működik a kézi előgyújtásszabályozó? Az előgyújtásszabályozó k a rt kézzel m ozgatjuk, m ajd egy bowden a megszakítószerkezet kalapácsát a bütyökkel szembe fordítja, így előbb következik be a megszakítás és előbb jelenik meg a gyertyán a szikra. 109

\

Hogyan működik a röpsúlyos előgyújtássza bályozó ? A m egszakítótengelyen két röpsúly van. Ezeket nagyobb fordulatnál a centrifugális erő a rugók ellenében kilendíti, és a tengelyt forgásirányban előre csavarja, hogy előbb legyen a megszakítás. M elyik fajta előgyújtásszábályozó a jobb? A röpsúlyos, m ert azt nem kell kezelni és mindig önműködően szabá­ lyozza az előgyújtást. M it nevezünk gyújtásbeállításnak? Amikor a gyújtókészüléket összhangba hozzuk a m otor működésével. Hogyan állítjuk be a gyújtást azoknál a motoroknál, ahol nincs előgyújtás­ szabályozó? A d u g a tty ú t a gyárilag m egadott értéknek megfelelően a felső h o ltpont elé állítjuk, és a m egszakítószerkezetet a nyitás kezdetére állítjuk. Hogyan állítjuk be a gyújtást kézi előgyújtásszabályozásnál? A kézi előgyújtásszabályozót visszaállítjuk, a d u g a tty ú t a felső sűrítési holtpontra hozzuk és a megszakítószerkezetet a nyitás kezdetére állítjuk. Hogyan állítjuk be a gyújtást önműködő előgyújtásszabályozónál? A d u g a tty ú t a sűrítési holtpontra állítjuk és a m egszakítószeikezetet a nyitás kezdetére állítjuk. Az előgyújtást a röpsúlyos szabályozó a m indenkori fordulatszám nak megfelelően szabályozza. M ire kell még ügyelni a négyütemű motor gyújtásbeállításakor? Ne kipufogás végére állítsuk a gyújtást, hanem a sűrítési holtpontra. Dinamó

A m otorkerékpár villamos berendezéseit a dinamó és az akkum ulátor lá tja el áram m al. A dinam ó a m otor által m ű k ö d tetett egyenáram ú m ellékáram ú áram ­ forrás. Egyenáram ú azért, hogy akkum ulátor töltésére használhassuk, mellékáram körű, hogy könnyen szabályozható legyen a keletkezett áram feszültsége. Mivel a dinam ónál a benne keletkezett áram nak csak egy részét veszi igénybe a gerjesztés, ezért m ellékáramkörű dinam ónak nevezzük. H a az összes áram ot a gerjesztő tekercsen keresztül vezetnénk, a dinam ó főáram körű lenne (de akkor nem lehetne szabályozni a feszültséget). A dinamó főbb részei a következők: 1. Állórész. Ebben van a mágnes vagy a mágnesek. A mágnesek elektro­ mágnesek, a lágyvasak a körülöttük folyó áram hatására válnak mágnesessé. Az elektromágnes tekercseit gerjesztő tekercseknek is nevezik. 2. Forgórész. A forgórész az álló mágnesek között van, és több, egymástól vékony papírral elszigetelt 0,5 mm vastag lágy vasból, ún. dinamólemezből áll. A lemezek hornyába tekercselik a vezetéket, amelynek végét a kollektorgyűrű szigetelt szeleteihez forrasztjuk. Vékony dinamólemezre azért van szükség, hogy a benne keletkezett örvényáram és az átmágneseződés minél kisebb legyen. A forgórész forgása közben a hornyokban elhelyezett vezetékek metszik az elektrom ágnesek által létrehozott mágneses erővonalakat, és így a vezeték­ ben villam os.áram keletkezik. 110

A vezetékek forgás közben felv áltv a,' hol az északi, hol a déli pólus mágneses te ré t m etszik. E zért a vezetékben váltakozó irányú áram (váltakozó áram ) keletkezik. Mivel az egész .áram körben és az akkum ulátor töltéshez egyenáram ra van szükség, gondoskodni kell, hogy a váltakozó áram egyen­ áram m á alakuljon á t. E z t a kollektor biztosítja. A kollektor egymástól elszigetelt vörösréz szeletekből áll, amelyek m ind­ egyikéhez odaforrasztva egy-egy arm atúratekercs vége csatlakozik. A kollek­ to r az egy helyben álló szénkefe a la tt forog, és m indig az a kollektorszelet kerül a szénkefe alá, amelynek tekercsé­ ben keletkezett áram a legerősebb, és amelynek iránya mindig azonos m arad, íg y a keféktől m indig egyirányú áram ot vezethetünk el. A term elt áram erőssége a vezetékek keresztm etszetétől függ. A kollektorról az áram ot a rászorí­ to tt szénkefékkel vezetjük el. (Ahol az álló és mozgó berendezés egymással talál­ kozik, az áram útjáb a szénkeféket helye­ zünk el). Ezek súrlódása kicsi, olajozásra nem szorulnak, de nem is szabad olajozni, m ert az olaj szigetel. A kefe előnyös tu la j­ donsága, hogy ha bemelegszik, vezetőké­ pessége — a fém ektől eltérően — nem romlik. A kefék a kefetartóban vannak. A jó érintkezést rugók biztosítják,, amelyek a kefét rászorítják a kollektorra. Üj kefék beszere.ésekor ügyelni kell, hogy a kefék a kefetartóban könnyen mozogjanak, nehogy bennszo­ ruljanak. A dinam óban keletkezett áram feszültsége a fordulatszám tól, az erővona­ lak szám ától és a tekercs m enetszám ától függ.

97.

4bra. Több tekercs alkalmazásának előnye, hogy egyenletes áramot szolgáltat

A feszültség megváltozik, h a m egváltoztatjuk a mágneses erővonalak szám át vagy a fordulatszám ot. De nem változik az áram feszültsége, ha — amilyen m értékben pl. a fordulatszám ot növeljük — olyan m értékben csökkentjük -a mágneses tér erősségét. A keletkezett áram feszültsége ugyanis a tekercsek által az időegység a la tt m etszett erővonalak szám ától függ. Mivel pedig motor, h a jtja a dinam ót, a m otor fordulatszámnSvekedésé vei növekedne a keletkezett áram feszültsége is ; ez viszont nem lenne alkalmas akkum ulátor töltésére, és a fogyasztókat is elégetné. H a a m otor fordulatszám a csökken, á dinam ó fordulatszám a is csökken, csökkenne a feszültség, a fogyasztók is gyengébben m űködnének (pl. a lám pa fényerőssége — m in t a kerékpárnál — csökkenne). 111, /

Gépjárm űveknél, mivel a gép fordulatszám a és a dinam ó fordulatszám a is tág határo k között változik, szükségessé v ált egy olyan berendezés, amely váltakozó fordulatszám nál is közel azonos értéken ta r tja a feszültséget.

98. ábra. Az egyenlrányítás elve ■

\

A szabályozás lényege, hogy a gerjesztőberendezésben az áram ot a fordulatszám m al ellentétesen változtatjuk. H a a fordulatszám növekszik, a gerjesztést (és ezáltal a dinam ó mágneses terét) gyengítjük, ha a fordulatszám csökken, a gerjesztést és vele a mágneses tere t erősítjük. A szabályozás oly módon történik, hogy ha gyorsan forog a dinam ó, akkor az álló elektrom ágnesek gerjesztő tekercseibe kevesebb áram ot vezetünk, ezáltal a mágnesség gyengül, te h á t a feszültség nem növekedhet. H a a fordulatszám csökken, több ára ­ m ot vezetünk a gerjesztő tekercsekbe, hogy mágnessége erősödjék és a feszültsége ne csökkenjen. H a a m otor áll vagy nagyon lassan forog, akkor a dinam ó által term elt áram feszültsége ki­ sebb, m int az akkum ulátoré. Ilyenkor, ha a di­ nam ó az akkum ulátorral össze volna kapcsolva, az akkum ulátorból az áram visszafolyna a dina­ móba. Ez "esetben a dinam ó az akkum ulátor á ram át elhasználná és esetleg el is égne. Szükség van te h á t olyan kapcsolóra, amely a dinam ót az akkum ulátorral összekapcsolja, ha ennek feszült­ sége kb. 15 —20% -kal nagyobb lett, m int az ak­ kum ulátor feszültsége (6,8—7,2 volt), és szétkap­ csolja, ha feszültsége kisebb. E zt a kapcsolást az önműködő kapcsoló végzi, am elyet köznyelven relének is neveznek. 99. ábra. Mcl lékáram körbe kapcsolt gerjesztés A dinam ók teljesítm ényét w attokban szo­ kás megadni. A feszültség (Volt) és az áram erős­ ség (Amper) szorzata a w a tt (W). A dinam ó teljesítm énye általában nagyobb, m in t a fényszóró fogyasztása. T ehát h a a fényszóró és a gyújtás m űködik, még akkor is kism értékben tö lti az akkum ulátort. Amikor a lám pát nem használjuk, a dinam ó több áram ot tö lt az akkum ulátorba. E z t az áram ot -az akkum ulátorból akkor vezetjük el, am ikor a dinam ó nem tölt. J12 \

A m otorkerékpáron a dinam ó lehet külön, de a mágneses gyújtással egybe is építhetjük. Szerkezetét a 16. táblán szem léltetjük. A kism otoroknál használt lendkerékmágnes világító és töltőtekercse is dinam óként fogható fel, habár ez szabá­ lyozásra nem szorul, m ert a legnagyobb 1 0 0 . ábra. a forgórész leszerelt lágyvasa fordulatszám nál sem ad a m egengedett­ nél nagyobb feszültséget. Aszerint, hogy a gerjesztő tekercsekben az áram ot segédszénkefe vagy fes'zültségszabályozó szabályozza, m egkülönböztetünk segédszénkefés és feszült­ ségszabályozós dinam ókat.

101. á b r a . V is s z á ra m k a p c s o ló

m ű k ö d ése

*«*

Áramszabályozós (segédszénkefés) dinamó

Ahhoz, hogy a dinam ó m űködését m egértsük, tudnunk k e ll: a dinam óban tulajdonképpen két mágneses tér van. Az egyik, amely álló elektromágnesek­ ből sugárzik ki, a másik, amely a forgórész vezetékében keletkezett áram h a tá ­ sá ra jön létre a forgórész vasm agjában. A dinam ó forgásakor az erővonalak a két gerjesztő tekercs között egy eredő irá n y t vesznek fel, vagyis forgás­ irányban ellerdülnek. Minél nagyobb a iordulatszám , annál nagyobb az áram erőssége a forgórész tekercseiben, ez pedig erősebb mágnességet hoz létre m aga körül és a forgásirányban jobban elfordítja a mágneses mezőt. Általá­ b an töltőkefe elé egy harm adik segédkefét helyezünk, és a kollektorról így leszedett áram ot a gerjesztő tekercseibe vezetjük, ezáltal annak mágnességét szabályozzuk. Növekvő dinam ó-fordulatszám nál ugyanis a mágneses mező elfordul és távolabb kerül a segédkeiétől, te h á t a segédkeíe csak kisebb feszült­ séget tu d leszedni és a gerjesztés gyengülni fog. Csökkenő iordulatszám nál a forgórész tekercsei körül levő mágnesség is gyengül, te h á t nem képes a mágneses tere t megfelelően elfordítani. H a pedig nem fordul el eléggé a mágneses tér a segédkefétől, a segédkefe nagyobb feszültséget szed le, és a gerjesztés erősödik. A segédkefe te h á t kisebb fordulat­ nál a gerjesztést erősíti, nagyobb fordulatnál csökkenti. A segédkefét gyárilag legmegfelelőbb helyére, a forgásiránynak meg­ felelően a töltőkefe elé kötik, és legfeljebb csak kissé távolabbra vagy közelebbre állítható. Távolabb állítva a töltés gyengül, közelebb állítva erősebb lesz (pl. télen, am ikor a fényszórók többet égnek). A feszültségszabályozásnak ez a módszere igen egyszerű, de nem a leg­ jobb. Csak akkor tu d kielégítően szabályozni, ha az akkum ulátort feltöltöttük, vagyis a dinam ót terheljük. Ügyelnünk kell arra, hogy az akkum ulátort ki ne 8

A motorkerékpár

no I

kapcsoljuk a dinam ó működése közben, m ert a fogyasztók elégnek, sőt elég­ h et a dinam ó is. E z t a megoldást akkum ulátor nélkül nem is szabad használni, m ert a feszültség szabályozása tulajdonképpen az akkum ulátor hatására jön létre. H a az akkum ulátor vezetéke elszakadna vagy leesne, nehogy komoly baj következzen be az ilyen segédkefés dinam ónál, a segédkefe, vagyis a gerjesztés áram körébe egy 3 —4 amperes biztosí­ ték o t szoktak építeni, amely előbb kiolvad, m int ahogy a dinam ó és a fogyasztók elégnének. Ügyel­ nünk kell arra, hogy ezt a biztosítót erősebb vezetékdarabbal ne helyettesítsük. A dinam ó külső részében — vagy esetleg távolabbi helyen — e l . kell helyeznünk egy kap­ csolót, amely a dinam ót az akkum ulátorral össze­ kapcsolja vagy szétkapcsolja. Ez a kapcsoló egy elektromágnessel m ű­ k ö d te te tt kapcsoló, melybe bevezetjük a dinam ó áram át. H a a dinam ó feszültsége elérte, sőt 102. ábra. Ampermérő óra 15—20% -kai túllépte az akkum ulátor (6 volt) feszültségét, a kapcsoló a mágnes hatására bekapcsol. Azért kell a dinam ó feszültségének nagyobbnak lennie, m ert a bekapcsolás u tá n úgyis csökken a feszültség, és a dinam ó nagyobb feszültsége megakadályozza, hogy az áram iránya megváltozzon, s az akkum ulátorból folyjon visszafelé a dinam óba. A kapcsoló, ha a dinam ó feszültsége 6 volt alá csökken, kikapcsol (rugó van benne). A bekapcsolást te h á t a mágnes végzi, a kikapcsolást a rugó. K é t tekercs van a kapcsolón, egy vékony, am elyet letestelünk (ez kapcsol be) és egy vastag, amelyen az áram folyik keresztül az akkum ulátor felé. Ez segíti töltés közben a kapcsolót zárva tartan i. Amikor megállunk és a rugó nem kapcsolna ki, a vastag vezetékben ellenkező irány­ ban folyik az áram az akkum ulátorból a dinam óba. Ez ellenkező mágnességet hoz létre, te h á t nem húzza a kap­ csolót, hanem löki, és ezáltal a ki­ kapcsolást is segíti. E zért nevezik a vastag tekercset visszáram kapcsolónak, m ert visszafelé folyó áram esetén kikapcsol. A töltődinam ó bekapcsolását általában a lám pafejben elhelye­ zett ellenőrző lám pa jelzi. Ez a lám pa az akkum ulátorból kapja az áram ot, de ha a dinam ó töl­ tése megindul, megszűnik a tes­ telés és kialszik, m ert a kapcsoló érintkezői rövidre zárják ; ezzel jelzi a dinam ó töltését. A dinam ó töltését középállású ampermérővel is ellenőrizhetjük. Az akkum ulátor és a fogyasztó közé kapcsoljuk az am perm érőt, amely m utatja, hogy befelé megy-e az áram az akkum ulátorba vagy kifelé. H a zárlat van a m otorkerékpáron, azt meg­ állapíthatjuk, ha megállva, kikapcsoljuk a fogyasztókat és az ám perm érő még m indig fogyasztást m utat. Ampermérő hiányában is m egállapíthatjuk a zárla­ tot, ha m indent kikapcsolunk, de ha akkor levéve az akkum ulátor valamelyik vezetékét, a vezeték szikrázik, biztos, hogy folyó áram ot szakítottunk meg.

Feszültségszabályozós dinamó

Feszültségszabályozós dinam ónál nincs segédszénkefe. íg y a feszültségszabályozó m ind a segédszénkefe feladatát (vagyis a szabályozást), m ind pedig a be-és kikapcsolást látja el. Felépítés szem pontjából többféle — de lényegileg mindegvik — feszültségszabályozó azonos, m ert nagy fordulatszám nál csökkenti az elektrom ág­ nesek mágnességét. A feszültségszabályozó mé­ rete nem sokkal nagyobb, m in t a segédszénkefés dinam ó áram kapcsolójáé. E zt is rászerelhetjük a di­ nam óra, de lehet bárhol a m otorkerékpáron. Ez esetben vezetékkel kapcsoljuk össze a dinam óval. A kapcsolórész i t t is ugyanolyan, m int az áram ­ 104. ábra. A szénkefe kapcsolónál, lágyvas körül vékony és vastag teker­ csek. A szabályozó oldalán a mágnesség derék­ szög alakú fegyverzetet mozgat, amely szabályozza a feszültséget, vagyis azt, m ennyi áram folyjon a testbe azáltal, hogy ellenállást ik ta t be, te h á t hogy a gerjesztő tekercs körül több vagy kevesebb áram folyjon, és ennek meg­ felelően a mágnesség is gyengébb vagy erősebb legyen. Á dinam óban kelet­ kezett áram egy részét te h á t gerjesztésre használjuk, a többi pedig a töltésre megy. A legelterjedtebb feszültségszabályozót és m űködését a 20. táb la szemlél­ teti. A szabályozónak négy állása van. A dinam ó álló helyzetében, vagy kis fordulatszám nál az 1. helyzetben a dinam ó feszültsége kicsi és nem szabad, hogy a kapcsoló bekapcsoljon, m ert az akkum ulátor áram a a dinam óba folynék. Az ellenőrző lám pa (ha van) ég és a dinam ó áram term elése arra fordítódik, hogy m indjobban ellássa a gerjesztést, vagyis az elektromágnese­ ket m indjobban erősítse. A 2. helyzetben a dinam ó által fejlesztett áram m ár kétfelé folyik, m ert bekapcsol a leszültségszabályzó és a dinam ó tö lti az akkum ulátort. A bekap­ csolás azért vált lehetővé, m ert a dinam ó által term elt áram feszültsége túlh alad ta az akkum ulátor feszültségét, és ezáltal a szabályozó felső részét lehúzta s az érintkezők a töltést bekapcsolták. A töltés bekapcsolásakor a töltést ellenőrző lám pa kialszik, vagy az am perm érő tö ltést m u tat. Ilyenkor a dinam ó által fejlesztett áram tö lti az akkum ulátort és ellátja a gerjesztést. (A töltés ú tjá t piros, a gerjesztését zöld szín jelzi.) Még nagyobb fördulatszám nál a feszültség tovább emelkedik, a fe­ szültségszabályozó felső részét még jobban húzza lefelé, és a derékszög alakú fegyverzettel a gerjesztés áram ­ körét bontja. Ezáltal a gerjesztés (m int az a 3. helyzetben látható) nem m ehet közvetlenül a testre, hanem a közvetlen testelés bontása által csak egy ellenálláson keresztül ju th a t a testbe, ez a gerjesztést csök­ kenti, és megakadályozza a feszült­ ség további növekedését. Még nagyobb fördulatszám nál a 105. ábra. Dinamó szénkeféjének kiszerelése és a kollektor tisztítása benzines ruhával feszültség tovább emelkedik és a sza8*

115

bályzó fegyverzetet jobban lehúzza, és az elmozduló fegyverzet a gerjesztést most m ár az érintkezők tovább tolásával gyakorlatilag teljesen m egszünteti (rövidrezárja). Ilyenkor a feszültség leesik és a szabályozó húzása enged, s a szabályozó érintkezők a 4. helyzetből visszatérnek a 3. helyzetbe, s m inthogy ez igen gyorsan váltakozik, így a feszültség mindig azonos értéken m arad, m ert a szabályozó nyelv állandó rezgésben van. Ezért hívják ezeket a Szerke­ zeteket gyors szabályozónak. Bár a feszültségszabályozós dinam ó drágább, m int a segédszénkefés, mégis a feszültségszabályozós dinam ók m indjobban kiszorítják a segédszénkefés rend­ szert. A feszültségszabályozós dinam ó előnyös tulajdonsága, hogy a kim erült akkum ulátort jobban, a feltöltöttet kevésbé tö lti (ellentétben a segédszén­ kefés dinam óval) és állandó feszültsége m ia tt akkum ulátor nélkül is használ­ ható (míg a segédszénkefés nem). -< Lendkerékmágnes dinamó

A lendkerékmágnes töltőtekercsei is dinam óként m űködnek. A világítás tekercsei párhuzam osan vannak egymással kapcsolva. A tekercsek váltakozó­ áram ot term elnek, de ezek periódusszám a olyan nagy, hogy bizonyos fordulat­ számon felül nincs fényingadozás. A lendkerékmágneseknél az állandó mágne­ sek között a világítási tekercsen kívül gyújtótekercs is van, ezért ügyelni kell arra, hogy az előírtnál nagyobb égőt a világításra ne használjunk, m ert a gyújtás gyengül. A 18. tábla a Pannonia-m otorkerékpár lendkerékm ágnesét ábrázolja. A forgórészben 6 db rem anens (állandó) m ágnest helyeztek el. A mágnesek

106, ábra. Kollektor tisztítása és az új szénkefe becsiszolása

között lemezeit lágy vas saruk vannak. A m ág­ neseket úgy helyezték el, hogy m inden saru két északi, illetőleg k ét déli pólus közé kerül. A forgórészek a sarukat csavarokkal erősítik a könnyűfém házhoz. A forgórész közepére acél­ ból készült bütykös részt szegecseltek, ez a gyújtókészülék m egszakításait végzi. Az állórész egy alaplemezből áll, am elyre a tekercse­ ket és a gyújtókészülék m egszakítóját, vala­ m int a kondenzátort szerelték. Az állórészre Csiszo/ópop/r erősítették a kis nemezlapot is, am i a megsza­ kítóbütyök kenését végzi, hogy az a kalapácsot ne koptassa. A nemezlapot időnként olajozni kell. A forgórészen, am elyet a m otor forgattyútengelye h a jt, h a t mágnes van, így m inden fordulat a la tt az állórész tekercseinek vasm agja hatszor mágneseződik át, s így hatszor keletkezik a váltakozó irányú átmágneseződés által váltakozóáram az állórész tekercseiben. 116

V A dinam ótekercsek két párhuzam osan kapcsolt töltőtekercsből (világításitekercsből) és az akkum ulátort töltő tekercsből állanak. A világítási tekercsek látják el áram m al a fényszórót. A töltőtekercs pedig egyenirányítón keresztül tö lti az akkum ulátort. Az akkum ulátor lá tja el áram m al a villamos k ü rtö t, és az akkum ulátort felhasználhatjuk várakozáskor a városi lám pa üzem elte­ tésére is. Ez a megoldás előnyösebb, alánt ahol a világítási tekercsek töltik egyenirányítón keresztül az akkum ulátort, m ert azok a fényszóró bekapcso­ lásakor nem tudnak tölteni, míg ez a negyedik tekercs m indig kb. 0,5 am perrel (2 3 w attal) tö lti az ak­ kum ulátort. A töltővezetékbe szá­ raz egyenirányítót kell építeni. E l kell helyezni a lám pafejben egy biz­ tosítékot is, am ely megvédi az egyen­ irányítót, hogy tönkre ne menjen, ha az akkum ulátort fordítva k öt­ nénk be. A biztosíték is megfigyel­ hető a 19. táblán, ahol a lám pakap­ csolóban látható. A tábla szemlélteti a lendkerékmágneses m otorkerékpár villamos berendezésének kapcsolási vázlatát.

P ö g ritó cso ro r

107. ábra. A gerjesztő lágyvas kiszerelésekor a ánlatos a gerjesztőrészt erősen felszorítani

108. ábra. Egyenáramú lendkerékdinamó # a motoron és külön

Szigeteléskor m inden m otorkerékpárnál ajánlatos az akkum ulátor veze­ ték é t levenni, hogy ne legyen zárlat, de különösen szükséges ez lendkerék­ mágneseknél, nehogy véletlenül áram kerüljön az akkum ulátorból a világítási-, töltő- vagy a gyújtótekercsbe. Ez ugyanis lerontaná a m ágneseket és ezáltal erősen csökkenne a világítás, a töltés és a gyújtás teljesítm énye. A lendkerékm ágnesnél is függ a feszültség a fordulattól, de i t t a tekercsek m int áram szabályozók is szerepelnek. A tekercseket úgy m éretezik, hogy m ár kis fordulaífezámnál is elegendő feszültség keletkezik, a kisebb sebességnél is m ár megfelelő a lám pák világítása. Nagyobb fordulatszám nál pillanatnyilag erős áram keletkezik, de ez az erősebb áram mágnesterével a lendkerékm ág­ nesek erővonalaiban olyan szóródást okoz, hogy a feszültség nem növekedhetik, m egállapíthatjuk, hogy itt is, ha növekszik a fordulatszám , a mágnesek 117

gyengülnek és a keletkezett feszültség m inden fordulatszám nál közel állandó. Nem kell félni, h o g y . a lám pák nagy fordulatszám nál kiégnék, zavartalan m űködésük érdekében m indenesetre ügyeljünk ez előírt izzók használatára. Készítenek egyenáram ot fejlesztő lendkerékdinam ókat is. Ilyen berende­ zést m u ta t a 108. ábra is. Ezek a szerkezetek norm ál dinam ók, csak rövidebbek és a forgórész átm érője nagyobb. {¡így a förgattyútengely végére szerelt lendítőkerék felad atát jobban elláth atja és elhelyezése is kedvezőbb.) Az álló­ részben több nagy átm érőjű gerjesztő tekercset helyeznek el. Ilyen megoldást ábrázol a 114. és 115.. ábrán láth ató Jaw a-m otorkerékpár kapcsolási vázalata is. Ezek a rendszerek feszültségszabályozósak. A forgórészen levő bütyök m ozgatja, — a kondenzátorral e g y ü tt az állórész lemezére erősített — megsza­ kító szerkezetet. E z t a tartólem ezt még egy vékony lemezfedél burkolja. A transzform átort távolabb (többnyire a ta rtá ly alá) helyezik el. A gyújtó­ készülék akkum ulátoros gyújtású. A dinam ó ellátja a fogyasztókat, és mivel egyenáram ú (kollektoros), tö lti a dinam ót is. Lendkerékéi ndítődi namó

Egyes nagyobb m otorkerékpárok m otorját nem lábbal, hanem villanym otorral (indítóm otorral) indítjuk. Ezek az indítóm otorok külsőleg a lend­ kerékdinam óhoz hasonlítanak és m ivel annak feladatát is elvégzik, ezeket lendkerék-indítódinam ónak nevezzük. Az indítódinam ó állórészén váltakozva helyezik el a dinam óhoz a m ellékáram körű és az indításhoz a főáram körű tekercseket. A m otor indításakor az akkum ulátorból áram ot bocsátunk az indítódinam ó főáram körű tekercseibe és a forgórészbe, s ezáltal a létrejö tt mágnesség hatására a forgórész forogni kezd. Mivel a forgórészt a m otor forgattyútengelyére szerelték, a forgórésszel eg y ü tt a m otor is forgásnak indul. A m otor m egindítása u tán az indítókapcsolót elengedjük, és a m otor álta l h a jto tt dinam ó áram ot fejlesztve, ellátja a fogyasztókat és az akkum u­ lá to rt is tölti. összefoglaló

kérdések

M i a dinamó rendeltetése? A m otort forgatja és áram ot fejleszt, am elyet a -fogyasztókhoz és az akkum ulátorba vezetünk. M ilyen főrészekből áll a dinamó? Az állórészből, (az elektromágnesekből) és a forgórészből, valam int a tekercsekből. M iért keletkezik a tekercsekben áram? M ert a z á rt vezető és a mágnesség m etszik egym ást, mégpedig vagy a tekercs forog és a mágnes áll, vagy (lendkerékmágnesnél) a mágnes forog és a tekercs áll. M itől függ üzem közben a keletkezett áram feszültsége? A fo rdulat szám ától és a mágnes erősségétől. Hogyan képes a dinamó különböző fordulatszám ellenére is m indig egyenletes úramot termelni? A fordulatszám m al e g y ü tt változik a mágneses té r erőssége is. H a a fordulatszám növekszik, a mágneses té r gyengül, ha a fordulatszám csökken, a mágneses té r erősödik. ' 118

Hogyan lehet a mágneses erőteret erősítem vagy gyengíteni? Úgy, hogy elektrom ágnest használunk és több vagy kevesebb áram ot vezetünk a lágy vas köré, a gerjesztő tekercsbe. M i szabályozza, hogy mennyi áram folyjon a gerjesztő tekercsbe? A .segéd,szénkefe vagy a feszültségszabályozó. Lényegében hogyan történik a szabályozás? M inden fa jta dinam ónál a gerjesztés erősségét v áltoztatjuk vagy az ellen­ állás ki- és beiktatásával, vagy egy harm adik szénkefével vagy a mágneses terek egym ásra hatásával. Hányféle dinamót használunk? Áramszabályozósat (segédszénkeféset), feszültségszabályozósat, kis m oto­ roknál pedig a szabályozás nélküli lendkerékm ágneseket. A dinamóban keletkezett váltóáramot m i alakítja át egyenárammá? A kollektor, amelyhez a tekercseket forrasztják, vagy ahol kollektor nincs (lendkerékmágnes), o tt a lemezes egyenirányító. H a a tekercs forog, kollektoros dinamóknál mivel vezetjük k i belőle az áramot? Szénkefékkel. M ilyen szénkefék vannak? Pozitív és a negatív szénkefe. Az áramszabályozós dinam óknál még egy harm adik segédszénkefe is van. M ikor kapcsoljuk be a dinamót a fogyasztók és az akkumulátor áramkörébe? A m ikor a fordulatszám a m ár olyan nagy, hogy feszültsége elérte az akkum ulátor és a fogyasztók feszültségét. H ány volt feszültséget szolgáltat a dinamó? Névleg 6 voltot, m int a többi berendezés, de kb. 7 volttal tölt. M i kapcsolja össze és szét a dinamót az akkumulátorral? Az önm űködő kapcsoló. (Relé.)

*

M iért kell megálláskor a dinamót az akkumulátortól szétkapcsolní? M ert ilyenkor a dinam ó az akkum ulátor áram át fogyasztaná, m int egy m otor, mivel feszültsége az akkum ulátor feszültsége alá csökkent. M ivel tudjuk ellenőrizni, hogy a dinamó már tölti az akkumulátort és hogy a fogyasztók a dinamótól kapják-e az áramot? Az ellenőrző lám pa elalszik vagy az am perm érő óra tö ltést m utat. Hogyan m űködik az áramszabályozós (segédszénkefés) dinamó? A dinamó töltésekor a dinam óban az erővonalak — a fordulatszám növe­ kedésekor m ind jobban — elferdülnek, és ezáltal a segédkefe nagyobb fordulatnál kevesebb áram ot szed le a kollektorról, kevesebb áram ju t a gerjesztésre s így a különböző fordulatszám oknál is a feszültség közel azonos m arad. M ilyen berendezés tartozik az áramszabályozós (segédszénkefés) dinamóhoz? E gy áramkapcsoló, amely a dinam ó töltésekor a dinam ót a többi villa­ mos berendezéssel összekapcsolja és a töltés megszűnésekor (pl. megállás) szétkapcsolja. 119

Hogyan m űködik a feszültségszabályozós dinamó? Az elektromágnesek erősségét nem a segédszénkefe szabályozza, hanem a feszültségszabályzó szerkezet (nagy fordulatszám nál gyengíti a mágnességet), és a feszültségszabályozó szerkezet egyúttal elvégzi a dinam ó be- és kikapcsolását is. M i előnye van a feszültségszabályozós dinamónak a segédszénkeféssel szemben? A feszültségszabályozós dinam ó előnye, hogy a kim erült akkum ulátort jobban, a feltöltöttet kevésbé tölti, és akkum ulátor nélkül is üzem eltet­ hető. Hogyan működik a lendkerékmágnes áramfejlesztője? A lendkerékmágnes tekercsei állnak és az állandó mágnesek forognak. Feszültségszabályozójuk nincs. Legnagyobb fordulatszám nál érik el a m egengedett feszültséget. M iért nincs a lendkerékmágneseknek áramkapcsolójuk? M ert az akkum ulátort nem töltik, vagy ha töltik is egyenirányítón (sze­ lén) keresztül, am i csak a lendkerékmágnesek töltő- vagy világítási teker­ csétől engedi az áram ot az akkum ulátor felé, viszont az akkum ulátor­ tól a lendkerékmágnes felé nem. Hogyan működik az indítódinamó? Az indítóm otor és a dinam ó tekercsei közös házban vannak. Indításkor áram ot vezetünk az akkum ulátorból az inditótekercsekbe az megindul, m ajd üzem közben a dinam ótekercsekben forgásuk következtében áram keletkezik, tö lti az akkum ulátort és ellátja a fogyasztókat. H a nem vagyunk biztosak a dinamó töltésében, hogyan győződünk meg működéséről? Közepes fordulatszám m al jára tju k a m otort, a fényszórót bekapcsoljuk és néhány m ásodpercre levesszük az akkum ulátor vezetékét. H a a lám pa ég, ez annak a jele, hogy a dinam ó tölt, h a pedig nem ég, akkor nem tö lt. Hogyan állapítjuk meg, hogy zárlat van a villamos hálózatban? H a m inden fogyasztót kikapcsolunk és az ampermérő ennek ellenére fogyasztást m u tat, vagy ha levesszük az akkum ulátor egyik vezetékét és az szikrázik.

0 Világító- és jelzőberendezések

Azért, hogy a m otorkerékpáros éjjel is tudjon közlekedni, lám pát szerel­ nek a m otorkerékpárra. A lám pa nemcsak világít, hanem kiv ilág íto tt köz­ utakon is jelzi a m otorkerékpár jelenlétét; A m otorkerékpár lám páinak háromféle fényük van. Egyik a városi világí­ tás, ez előre nemigen szór fényt, csak jelzi a szembejövő járm űnek a motorkerékpár közeledését. Második fénye a lám pának az országúti fény, bekapcso­ lásakor a fényszóró hosszú fénynyalábot szór előre az országúton. Mivel az országúton ez a fényszóró a szembe jövő járm űvezetők szemébe vüágítana és zavarná látásukat, van egy harm adik fény, a to m p íto tt fényforrás, bekap­ csolva a lám pa a fényt nem hosszan előre sugározza, hanem csak 2 0 - 30 m éterre a m otorkerékpár elé. 120

A háromféle fényt két izzó biztosítja., Az izzók m ögött foncsorozott paraboloid tü k ö r van, amely a szórt fényt összegyűjti és fénynyaláb formá-jáb an előreveti. A lám pafejben egy kis 1,5—5 w attos vagy ennél ¡kisebb Magdinó

Dinorno

D inomd forgórészé M ágneses gyújtó 109. ábra. Motorkerékpár villamos berendezései

cseresznye-izzó van, amely a városban v ilá g ít; a másik égő egy 25 35 w at­ tos, kétfényű bilux-égő. E bben az égőben k ét izzószál van, az egyik izzószál a paraboloid tükör gyújtópontjában van. E nnek a fényét mivel a gyújtó­ pontban van — a tükör e lő re v etíti; ez az országúti fényszóró. A m ásik izzó­ szál kissé a gyújtópont elő tt van, és az izzószál a la tt _____ ___ ____ egy kis fém ernyőt helyeznek el. Ez lefelé nem enjf/ ---gedi a fényt csak felfelé, és ezt a tükör előre, a —: » m otorkerékpár elé szórja. E z a to m p íto tt fény előre irányuló fénysugarat nem bocsát ki, csak lefelé irá ■ ~~ nyulót, ezért ezt kell bekapcsolni, ha azt akarjuk, hogy fényszórónk ne vakítsa a szembe jövőt. A bilux'. égőnek két bevezetése van : egyik a fényszóró izzószálába, a m ásik a to m p íto tt fény izzószálába ; az égő a foglalaton keresztül testelődik. A fényszóró és \ \ \ \ a to m p íto tt fény átkapcsolását a korm ányon elhelye­ ze tt (bilux) kapcsolóval végezzük. 110. ábra. Országúti A lámpafejet elöl üveg fedi, hogy nedvesség vagy és tompított fény por ne kerüljön a lám pába. A nedvesség ugyanis a lám pa foncsorját tönkreteszi és a lám pa fénye legyengülne. A nedvességtől való megóvás végett a lám paüveg körül töm ítőszalagot helyeznek el. Az ú tte s t m egvilágítása plasztikusabb, kellemesebb.

h a a lám paüveget bordázzák. A bordázat tö ri a fényt (kissé gyengíti is),
111. ábra. Fényszóró beállítása

lám pa középpontjának m agasságát). E zu tán beállítjuk úgy, hogy a fényszóró v e títe tt fényének középpontja jelzésünktől kb. 4 cm-rel lejjebb legyen. H a így b eállított fényszórót használ a m otorkerékpár vezetője, jól belátja az u ta t. Természetesen az egész beállítás a la tt ülni kell a m otoron és azt függőlegesen kell ta rta n i, hogy helyes eredm ényt kapjunk. Egyre több m otorkerékpárra szerelik fel a féklámpát. A féklám pa a fék­ pedál m egnyom ásakor gyullad ki és hátrafelé feltűnő vörös fényt ad, jelezve a m ögötte jövő járm ű felé, hogy a m otorkerékpár fékez. A féklám pa kapcso­ lóját a fékkarhoz k ötik és a kar benyom ásakor kapcsolja be a féklám pa áram ­ körét. A m otorkerékpár villamos berendezéseihez tarto zik a villamos kürt. Villamos k ü rtte l figyelm ezteti a vezető a gépjárm ű ú tjáb a kerülő egyéb já r­ m űveket vagy szem élyeket és. útkereszteződések előtt ezzel ad jelt. Kisebb m otorkerékpárokon csak kézi k ü rt van. A villamos k ü rt erőshangú legyen, nem szabad azonban, hogy hangjával a la k o tt terü let csendjét zavarja, vagy a járókelőket megijessze. A leggyakrabban használt kü rttíp u s az elektro­ mágnes vonzó hatásán és az áram kör m egszakításán alapszik. A m em brán rezgéssel kelt hangot. A m em brán azáltal rezeg, hogy a m ögötte levő vas­ m ag — a köréje v ezetett áram következtében — mágnesessé válik és a m em bránt m agához húzza. Amikor a mágnes a m em bránlem ezt magához 122

húzza, elmozdulásával az áram kört m egszakítja és a m em brán visszalendül, erre az áram kör újból zár. Ez a folyam at m ásodpercenként többször ism ét­ lődik. A m em brán elő tt levő levegő te h á t rezgésbe jön és hangot ad. Az áram m egszakításakor szikra keletkezik a megszakító érintkezőnél, am it a kondenzátor csökkent le. Olcsóbb kivitelű kürtökből hiányzik a kondenzátor, am i erősen csökkenti a k ü rt é lettartam át. A k ü rt áram körét a nyom ógom bbal zárjuk, vagyis azzal kapcsoljuk be a k ü rtö t. Ügyelni kell a k ü rt felerősítésére, hogy az rezegni tudjon, ezért rugalm as lemez­ zel erősítjük a villához vagy a vázhoz. A k ü rt áram fogyasztása 2 5 —30 w att. Az oldalkocsis m otorkerékpárokon az ol­ dalkocsin szélességjelző lámpa van, am ely jelzi a m otorkerékpár szélességét. A szélességjelzőt többnyire a sárvédőbe építik. Egyes m otor­ kerékpárokon olajnyomás -ellenőrző lámpát is Fényszóró\

/ Kondenzátor / I M egszakító M cgneslekercs F/ekíromógnes

Rugó/ap lá g y vas M embrán Lengőfányér 112. ábra. A villamos kürt szerkezete

113. ábra. Kürt és íényszórókapcioló szerkezete, valamint a szerkezet kormányra szerelve

használnak. A m otor olajnyom ása egy kapcsolóval az áram kört m egszakítja, és a lám pafejbe é p íte tt lám pa kialvása jelzi, hogy van olajnyomás. A kilo­ m éterórába is sok esetben építenek be kis lám pát, hogy éjjel is lehessen lá tn i a kilom éteróra állását. A kilom éterórákban a kis lám pa az első lám pák be­ kapcsolásakor gyullad ki. A kis városi-, rendszám tábla- és ellenőrző lám pák fogyasztása kevés, és h a a dinam ó elromlik, a feltöltött akkum ulátor a gyújtással együtt kb. 3 — 4 órán á t képes a berendezéseket áram m al ellátni. A fényszóró fogyasztása nagyobb. H a csak a gyújtást és a fényszórót kapcsoljuk be, akkor az akkum ulátor egym agában csak kb. 2 órán á t biztosítja} a m otorkerékpár üzemét. Nagyobb m otorkerékpárok villamos áram köreibe, a fogyasztók elé bizto­ sítékot szoktak elhelyezni, amely kiolvad, ha valam elyik vezeték vagy fo­ gyasztó megsérül, és zárlatot okoz. A biztosító óvja ¡meg a vezetéket az el­ égéstől és az akkum ulátort a kimerüléstől. M otorkerékpároknál a lám pafejben helyezik el a sebességmérőt és a meg­ t e t t u ta t mérő m űszert. A sebességmérő ó rát egy acélcsőben elhelyezett haj123

♦

.

lékony dróttekercs h a jtja . A hajlékony spirál h ajtását a sebességváltó lánckeréktől, vagy a keréktől csigakerék közvetítésével kapja. A sebességmérőt m indig nagyobb sebességre méretezik, m int a m otor maximális sebessége, hogy lejtőn lefelé vagy felemelt kerék esetében megpörgetve a m otort, tö n k re ne tegyük a sebességmérőt.

M ilyen villamos jelzőberendezéseket építenek a motorkerékpárra? Jelzőberendezés az első lám pa három fénye : a városi, a to m p íto tt és az: országúti fény. A hátsó lám pa, a villamos k ü rt és egyes m otorkerékpá­ rokon a féklámpa. 124

6

. ER Ő Á TV ITELI SZERKEZETEK

Az erőátviteli szerkezetek továbbítják a motor teljesítményét a motortól a motorkerékpár kerekéhez. Az erőátviteli szerkezet részei: a motor hajtotta tengelykapcsoló, a sebességváltó és a kereket hajtó lánc, vagy kardánten­ gely. Az egész erőátviteli szerkezet megfigyelhető a 21. táblán, ahol az erő útját követhetjük a robbanótértől a meghajtott kerékig. A terjesz­ kedő gáz nyomja a dugattyút, a du­ gattyú a dugattyúcsapot, az a hajtórudat és a hajtórúd forgatja a forgattyútengelyt. A forgattyútengely hajtja a végére szerelt lendítőkereket, amely a tengelykapcsolót forgatja. A tengelykapcsoló a sebességváltót és & sebességváltó a hátsókereket hajtó láncot vagy kardántengelyt hajtja.

1t5. ábra. 350 cm3-es Jawa motorkerékpár vezetékterve

T engely kapcsoló

A tengelykapcsoló oldható kapcsolatot teremt a motor tengelye és a sebességváltó tengelye között. A motorkerékpáron használt kapcsolók súrló­ dásos kapcsolók. Lényegük az, hogy rugó vagy rugók több felületet össze­ szorítanak, azok összetapadnak és egymást hajtják. Ha a vezető a tengelykapcsolókart (elterjedten kuplungkart) behúzza, bowden segítségével viszszahúzza a rugókat, megszűnt a tapadás és a felületek nem hajtják egymást. 125

116. ábra. Motorkerékpár felépítése kardán hajtással és lánchajtással

A tengelykapcsolót induláskor és vezetés közben többször is használjuk. Induláskor azért szükséges, mert először beindítjuk a m otort; ilyenkor a motor és a kerekek között még nincs kapcsolat. A motor beindulása után összekapcsoljuk, azaz csak összekapcsolnánk a sebességváltóval a motort és a kerekeket, de a motor által hajtott fogaskerék már forog, a hátsókerékhez tartozó fogaskerék pedig még áll. Álló és forgó fogaskerekeket összekapcsolni — legalábbis a fogak letörésének veszélye nélkül — nem lehet. Nemcsak a be­ kapcsoláshoz szükséges a tengelykapcsoló, de az induláshoz is. Ha ugyanis a két fogaskereket erőszakkal össze is kapcsolnánk, a motor azonnal és nagy sebességgel kezdené forgatni a kereket. (Ilyenkor, ha eddig nem következett be fogaskeréktörés, most vagy akkorát rántana a motor a kerékpáron, hogy baleset következne be, vagy ami még valószínűbb, a motor a nagy terhelést nem bírná és megállna.) Ezért, mielőtt elindulunk, a tengelykapcsolóval szét­ kapcsoljuk a járó motort és a sebességváltót. Ezután már a fogaskerekeket összekapcsolhatjuk (az 1-es sebességet kapcsoljuk) és lassan engedjük vissza a tengelykapcsoló fogantyúját. A tengelykapcsoló felületei így fokozatosan tapadnak és a motorkerékpár is fokozatosan, rángatás nélkül indul, mert egyre több erőt ad át a motortól a sebességváltónak. Menet közben a tengelykapcsoló kapcsolata már merev, vagyis a motor fordulatát és nyomatékát teljes egészében továbbítja a sebességváltónak 126

(olyan, m int,ha o tt sem lenne). A tengelykapcsolóra szükség van még m űiden sebességváltáskor, am ikor is fogaskerekeket kapcsolunk össze, és fékezéskor, ha megállunk. Megállásnál, ha a fékezés ideje a la tt a sebességváltót nem kap­ csoltuk ki, a fékezés a kerekeket leállítja, de egyben a m otor is leállna. H ogy ez be ne következzék, a fékezés végén a tengelykapcsolóval a m otort el­ választjuk a keréktől, a kereket leállítjuk, a m otor azonban nem áll le. A m otorkerékpár-tengelykapcsolókat két csoportba o s z th a tju k : van többtárcsás és egytárcsás tengelykapcsoló. A tengelykapcsolót a m otor be­ építésénél fogva leginkább a sebességváltóhoz építik. A legtöbb m otorkerék­ párnál a haladási irányra merőleges a m otor tengelye, ugyancsak a sebességváltó és a hátsókerék tengelye is, és így m indhárm at lánccal összeköthetjük^ Az ilyen elrendezésnél a m otor h a jtja a tengelykapcsolót, amely viszont a sebességváltót h a jtja . Ez az elrendezés láth ató a 116. ábrán. Ilyen elrende­ zésnél a többtárcsás kapcsoló terjed t el. E z t a m egoldást láth atju k a 3. tá b ­ lán a Pannonia-m otorkerékpárnál is. A m ásik gyakori megoldás szerűit kardántengellyel h a jtju k a hátsó­ kereket. Ilyenkor a m otor tengelyének iránya és a sebességváltó tengelyének iránya a m otorkerékpár hosszirányá­ val egyező. Ilyen felépítésnél — amely egyezik a gépkocsi felépítésével — egy­ tárcsás kapcsolót szoktak építeni. E zt a lendítőkerékhez, a m otor és sebességváltó közé építik és a tengelykapcsoló a lendítőkerékre tapad. E z t az elrende­ zést a 21. táb lán láthatjuk. A többtárcsás kapcsoló elvét a 117. ábrán szem léltetjük, ahol két könyv lap jait egymás fölé helyezték és a lapokat egy tárggyal összeszorították. A szorítás következtében a lapok össze­ tap ad n ak és ha húzzuk az egyik köny­ vet, jön a másik is. H a a szorítást meg­ szüntetjük, levesszük a nehezéket, az 117. ábra. A többtárcsás kapcsoló elve egyik könyvet kihúzhatjuk, m ert a ta ­ padás nagyon kicsi. Ugyanez a helyzet a többtárcsás tengelykapcsolónál is : ha a rugó összeszorítja a tárcsákat, azok összetapadnak, de ha visszahúzzuk a rugót, az összetapadás megszűnik. A többtárcsás tengelykapcsoló részeit a 22. táb lán figyelhetjük meg. Több acéllemezből áll, amelyek közül m inden m ásodikat kívül fogazunk : ez a hajtólem ez ; a közbeeső lemezek a h a jto tt lemezek és ezek h a jtjá k a sebes­ ségváltót. A lemezeket felváltva rakjuk egymás mellé. A kívül logazottakat h a jtja a m otor h a jto tta harang. E lemezek ráta p ad n a k és h a jtjá k a sebességf váltó tengelyére ékelt belső harangot. A lemezeket rugók szorítják össze. A kuplungkar behúzásával ezeket a rugókat húzzuk vissza és szüntetjük meg a lemezek kapcsolását. Kikapcsolásnál a nyom ólapot és a rugókat egy rúddal nyom juk vissza, amely ugyancsak a 22. táblán látható. Az acélrúd a sebességváltó tengelyén vezet keresztül, és nem egy darabból készül, ezért középen golyó közvetíti a nyom ást. A lemezek tap ad ását növelhetjük azáltal, hogy parafát préselünk m in­ den második tárcsába, vagy k ét acéllemez közé rézazbesztet (ferrodot) he­ 12T

lyezünk. A legtöbb többtárcsás tengelykapcsolóba parafás, vagy váltakozva parafa nélküli bronz- és acéltárcsákat helyeznek el. A rézazbesztes tengelykapcsoló főleg az egytárcsás rendszernél elterjedt. A tengelykapcsoló súrló­ dással kapcsol ki és be. A súrlódás révén viszont meleg keletkezik. A meleg

118. ábra. Automatikus tengelykapcsolóklemeio. Sebességváltáskor automatikusan kiemel

a rézazbesztnek nem á rt, m ert alapanyaga azbeszt és ez a meleget bírja, de a parafa a nagy meleg hatására leéghet. E zért a parafás megoldású tengelykap­ csolók olajban működnek. Ezek szerint m egkülönböztetünk száraz és nedves tengelykapcsolót. H a azbeszttel növeljük a súrlódást, m indig száraz a ten ­ gelykapcsoló, m ert olajtól az azbeszt nem tapad, hanem csúszik. A parafás kapcsolók, vagy a sima parafa nélküli bronz- és acéltárcsás kapcsolók ned­ vesek, m ert olajban futnak. Olajos kapcsoló ese­ tén az indítás fokozatos m ert ahogy a leme­ zek közül kiszorul az olaj, úgy növekszik a súr­ lódás. Az olaj révén kopása is kicsi. Csak egy h á t­ ránya van a nedves kapcsolónak, hogy télen az olaj a hidegben megdermed. H iába húzzuk vissza a szorítórugókat, az olaj összefogja a lemezeket és nem kapcsol ki. E z t arról vesszük észre, hogy első sebesség kapcsolásakor, am ikor a kuplungot be­ húzzuk, a fogaskerekek összekapcsolódásakor re­ csegés hallható a sebességváltóból és a m otorke­ rékpár elindul, annak ellenére, hogy a k a rt a kor­ m ányon behúzva ta rtju k . Ezen csak részben se­ gíthetünk azáltal, hogy a tengelykapcsolóhoz télen m indig hígabb olajat használunk. A z egytárcsás tengelykapcsolótípust gépkocsiktól vették át, m int pl. a kardántengelyt. Az egytárcsás kapcsolónál egyetlen tárcsa létesíti a kapcso­ la to t a m otor és a sebességváltó között. A tárcsa egy acéllap, amelynek két oldalára, a tapadás növelése érdekében, rézazfcesztet szegecselnek. A szegecsek puha fémből, rézből vagy alum ínium ból készülnek. Ezeket besüllyesztik, hogy a lendítőkerékhez ne érjenek. A k ét oldalán tapadóbetéttel ellátott tárcsát, 128

a rugók nyom ólap segítségével neki­ szorítják a lendítőkeréknek, a tárcsa hozzátapad ehhez, és h a jtja a sebes­ ségváltóba vezető tengelyt. I t t is a tengelykapcsolókar behúzásával a nyom ólapot és a rugókat húzzuk vissza, megszűnik a tapadás és a se­ bességváltó hajtása is. A tárcsa kö­ zepén hornyok vannak, a sebességváltó tengelyén pedig ugyanilyen a bordázat. Ez lehetővé teszi, hogy a tárcsa hosszirányban a tengelyen mozogjon, de csak a tengellyel eg y ü tt foroghat. (A tengelykap­ csoló hibáira és javítására a ke­ zelés és javítás cím ű fejezetben té ­ rünk vissza.)

120. ábra. Nagy motorkerékpár sebességváltója

121. ábra. Négyhengeres boxer-rendszerfi motor és erőátviteli szerkezete

Összefoglaló

kérdések

M i a tengelykapcsoló rendeltetése a motorkerékpáron? A m otort az erőátviteli szerkezettel összekapcsolja vagy szétkapcsolja. H ol van a tengelykapcsoló? A m otor és a sebességváltó között, vagy a sebességváltó oldalán. <) A motorkerékpár

129

M iért nevezzük tengelykapcsolónak? Mert a motor forgattyútengelyét és a sebességváltó tengelyét összekap­ csolja vagy szétkapcsolja. M ilyen típusú tengelykapcsolókat találunk a motorkerékpáron? Többtárcsás vagy egytárcsás tengelykapcsolót. A tengelykapcsoló bekapcsolását m i létesíti? A tengelykapcsoló rugója. Kikapcsoláskor m i történik? A vezető egy karral meghúzza a bowdent, ezzel visszahúzza a nyomó­ lappal a rugókat, megszűnik a tapadás és a motor szétkapcsolódik az erőátviteli szerkezettől. Hogyan működik a többtárcsás kapcsoló? A többtárcsás kapcsolóban több tárcsa van. Minden második tárcsa a motor által hajtott részhez, illetőleg a sebességváltó tengelyéhez kapcso­ lódik. Ha a rugó összenyomja a tárcsákat, azok összetapadnak és a motor hajtotta tárcsák viszik a sebességváltó tárcsáit. Ha a kart behúzzuk, visszahúzzuk a nyomólappal a rugókat és a tapadás, vagyis a kapcsolat megszűnik. Hogyan működik az egytárcsás tengelykapcsoló? A tengelykapcsoló rugói a nyomólappal a rézazbesztes tárcsát nekiszo­ rítják a lendítőkeréknek, a tárcsa rátapad és hajtja a sebességváltó ten­ gelyét. A tengelykapcsoló oldásakor a rugókat visszahúzzuk és ezáltal a tapadás, vagyis a kapcsolat megszűnik. M ikor kapcsolunk szét a tengelykapcsolóval? Indulásnál, kapcsolásnál, fékezésnél és megállásnál. M ilyen hibái lehetnek a tengelykapcsolónak? Nem kapcsol ki: Olajban forog és télen az olaj megdermed, így nem kap­ csolnak széjjel a lamellák, vagy röviden mozog a bowden. Csúszik a kapcsoló: olaj került a rézazbesztre. Megkopott a rézazbeszt és kilátszik a szegecs, elkopott a parafa, vagy a rugók elfáradtak és azokat ki kell cserélni, vagy utána kell szorítani. M ivel növelik a tárcsák tapadását? Az olajos kapcsolónál (ahol a tárcsák olajban futnak) minden második tárcsába parafa van préselve. A száraz kapcsolónál többnyire rézazbesz­ tet helyeznek el a tárcsák közé, vagy szegecselnek rá a tárcsára. Hogyan tudjuk hosszabb út előtt megállapítani, hogy a tengelykapcsoló nem esúszik-e? A kerekeket lefékezzük, első sebességet kapcsolunk és gázt adunk, majd a tengelykapcsolót óvatosan kiengedve, összekapcsoljuk a motort a kere­ kekkel. Ha a motor jár és a kerék áll, a kapcsoló csúszik ; ha a motor megáll, akkor a kapcsoló jó.

180

Sebességváltómű

A sebességváltó m ű az erőátvitelnek a tengelykapcsoló u tán következő szerkezete. A tengelykapcsoló tárcsája á lta l h a jto tt tengely belenyúlik a sebességváltóházba és h a jtja a különböző á tté te lű fogaskerekeket. Régi típusú m otorkerékpárnál a sebességváltómű külön házban van a m otor m ö g ö tt; külön erősítik a vázra (angol rendszer), és a m otor lánccal h ajtja. Ú jabban a blokkelrendezést használják és a m otorral közös házba épít ik (ném et rendszer). Sebességváltóm űre azért van szükség, m ert a m otorkerékpár haladása köz­ ben különböző ellenállásokat győz le. Pl. hegyre fel, széllel szemben (főleg ha még u tast is viszünk), sokkal nagyobb erővel kell a kerekeket forgatni, m int a vízszintes, sim a m űúton. A m otort nem m éretezhetjük a legnagyobb igénybevételre, m ert tú l nagy m otor válna szükségessé. E zért ilyen emelkedőn, vagy indításkor, am ikor nagy vonóerő szükséges az álló töm eg lendületbe hozásához, nagy á tté te lt alkalm azunk. Az á tté te l lényege — m int a 122.

122. ábra. Áttétellel csökken a fordulat, de növekszik a forgatónyomaték

ábrán is láth ató —, hogy kis fogaskerekekkel forgatunk meg nagy fogaskere­ keket. Igaz, hogy így a kerék lassabban forog, de a forgatónyom aték nagyobb. Attételezésnél, ha csökken is a sebesség, a keletkezett kevés súrlódástól elte­ kintve — am ennyivel a nagy kerék forgása lassul —, ugyanannyival nő nyom atéka. Ez a lényege a m otorkerékpár sebességváltójának is. A sebességvál­ tóban is különböző á tté te lű fogaskerekek vannak és ezeket úgy kapcsoljuk össze, hogy olyan áttételezés legyen, am ilyent az ú t m egkíván. A m otor telje­ sítm énye a m otor fordulatszám ától függ. A m otorkerékpár hátsókereké­ nek vonóerejét úgy lehet csak fokozni, h a a m otor fordulatszám át csök­ kentő áttétellel visszük a hátsó kerékre. E bből lá th a tju k , nem azért van a sebességváltó, hogy a m otorkerékpár vezetője kedve szerinti sebességgel haladjon, hanem , hogy a különböző ellenállásokhoz igazodni tudjon. H a az ellenállás legyőzéséhez szükséges erőnél több van, akkor term észetesen m ár v á lto z ta th atja a m otorkerékpárvezető a sebességet. Az ellenállások — am e­ lyeket a m otorkerékpár vezetőjének le kell küzdenie —, a gördülő ellenállá­ sokból, a levegő ellenállásából, az emelkedők ellenállásából és a m otorkerék­ p ár tömegének felgyorsításához szükséges ellenállásokból tevődnek össze. Mivel ezek nagysága különböző lehet, a sebességváltóban is különböző á tté ­ teleket kell használni. A sebességváltóházban belül különféle nagyságú fogaskerekeket kapcso­ lunk. Pl. egy 12 fogszám út egy 24 fogszámúhoz kapcsolunk. Az egyik a hajtó, a másik a h a jto tt fogaskerék. E példánál az á tté te l egy a kettőhöz, jelö­ lése 1 : 2.

A sebességváltómű szerkezete

A legtöbb sebességváltóműben k é t tengely van : az egyik a tengelykap­ csolótengely (kuplungtengely), am elyet a tengelykapcsoló h a jt, a másik a lánckeréktengely, am ely a hátsó kereket h a jtja . A tengelyek bord ázattal készülnek s azon az oldalukon körmökkel elláto tt fogaskerekek tologathatok. A fogaskerekek betétedzésűek ; az anyag belül szívós, lágyabb, hogy ne törjön, ne legyen rideg. H ozzátartozik még a sebességváltóhoz a berúgó tengelye is ; az ezen levő fogaskerék ív forgatja a tengelykapcsolótengelyt s vele együtt a m otort. ' Most a 23. táb lán láth ató Pannonia-m otorkerékpár sebességváltóját is­ m ertetjük, am elyben ugyancsak három tengely v a n : a tengelykapcsoló­ tengely, a lánckeréktengely és a berúgótengely. A tengelyek a sebesség­ váltóházban golyóscsapágyban forognak, am elyeket, ha kikopnak, nagy­ javításnál kell kicserélni. Amikor sebességet váltunk, akkor az egymással összekapcsolt fogaske­ rekeket toljuk a tengelyeken. A fogaskerekek eltolását-a tolórúddal és a rá ­ erősített villával h a jtju k végre. A fogaskerék ugyanis a toló villa m ozgatá­ sával tu d csak hosszirányban elmozdulni. A tengelykapcsolótengely csak ak ­ kor h a jtja a lánckeréktengelyt, h a fogaskerekeik összekapcsolódnak és a fogaskerekek a tengelyen nem foroghatnak el. A fogaskerekeket rögzítés céljából hornyokkal ékeljük fel a tengelyre, vagy körmökkel kapcsoljuk hozzá a másik fogaskerékhez, am elyet felékeltünk a tengelyre. A 23. táb lán a Pannonia-m otorkerékpár sebességváltójának tengelyei és fogaskerekei láthatók. A 23. táb la szem lélteti az erő ú tjá t az egyes fogaskerekeken keresztül. Meg­ figyelhetjük, hogy 0 állásban (üresben) egyik tengely a m ásikat nem h ajtja. Ilyenkor azt m ondjuk, üresben van a sebességváltómű. Üres állásban a tengelykapcsoló tengelyén levő négy fogaskerék közül k ettő forog a tengellyel s kettő áll a tengelyen, m ert nincs a tengelyhez erő­ sítve. A tengellyel eg y ü tt forgó fogaskerekek a lánckeréktengelyen olyan fo­ gaskerekekhez kapcsolódnak, amelyek a lánckeréktengelyre nincsenek rá ­ ékelve. íg y a lánckeréktengely áll, m ert a lánckerék négy fogaskereke közül az a k ettő forog, am elyik a tengelyt üres állásban nem h ajtja, csak szabadon forog a lánckeréktengelyen. y Sebességváltáskor a kapcsoló villa — amelyből kettő van — m indkét tengelyen egyszerre a középső együttfutó fogaskereket tologatja. M indkét tengelyen négy fogaskerék van, ezek egymással m indig kapcsolatban vannak és a két-két középső fogaskerékpár a tengelyeken tengelyirányban el is tolható. A sebességváltómű működése

Első sebességnél a tengelykapcsoló felől a második fogaskerékpárt toljuk el a tengelykapcsoló felé. E záltal, m int a 23. táb lán megfigyelhető, a lánckeréken levő eltolt fogaskerék, am ely a tengelyre bordázattal van ráékelve és az oldalán körm ök vannak, kapcsolódik a m ellette levő legnagyobb fogas­ kerékhez, am elyet a tengelykapcsolótengely fogaskereke h a jt. E záltal létre­ jö tt a kapcsolat, a tengelykapcsolótengely legkisebb fogaskereke h a jtja a lánckeréktengely legnagyobb fogaskerekét, am elyet az oldalába kapcsolt kor­ mos kerék köt hozzá a lánckeréktengelyhez. M enet közben ilyenkor a legna­ gyobb az á tté te l a sebességváltóműbe bejövő és az onnan kimenő tengely között. Az á tté te l 1 : 2,64.

A második sebességben ugyanazokat a fogaskerekeket toljuk el a ten ­ gelyeken, m int az első sebességnél, csak az üres állásukon tú l a tengelykap­ csolótól ellenkező irányba. E záltal a tengelykapcsoló tengelyen eddig szaba­ don futó fogaskereket rátoljuk a tengely bordázatára. A tengelykapcsoló­ tengely ezáltal h a jtja a m ost eltolt fogaskereket, am ely a lánckerékten-_ gelyre ékelt fogaskerékpárjával h a jtja a lánckeréktengelyt. A m ásodik sebes­ ségnél m ár nincs olyan nagy különbség a h a jto tt és a h a jtó fogaskerék között s ezáltal kisebb az á tté te l (1 : 1,59), m int az első sebességben; a m otorkerék­ p ár sebessége nagyobb s vonóereje kisebb. (Mint m ajd m egfigyelhetjük, a harm adik sebességnél még kisebb lesz a fogaskerék közti különbség s a negye­ dik sebességnél közel azonos m éretűek a fogaskerekek, s ezáltal szinte nincs is áttétel.)

123. ábra. BSA-motorkerékpár sebességváltójának szerkezete

A harm adik sebességben a másik fogaskerékpárt kell eltolni, nem azt, am elyik az első sebességet kapcsolta. A tengelykapcsolótól szám ított h a r­ m adik fogaskerékpám ak a tengelykapcsoló felé tolása a d ja a harm adik sebes­ séget. Ilyenkor a lánckeréktengely fogaskerekét is ráékeljük a tengelyre s mivel a tengelykapcsoló tengelyre ez a fogaskerék m indig rá van ékelve, az eltolt fogaskerekek h a jtjá k egym ást és a lánckeréktengelyt. A fogaskerekek mérete között nincs nagy különbség s így az á tté te l még kisebb, m int az előző fokozatokban. Az á tté te l 1 : 1,2. A negyedik sebességi fokozatban ugyanazt a fogaskerékpárt toljuk el, m int amelyik a harm adik sebességi fokozatot kapcsolta, csak a tengelykap­ csolótól távolra. Ilyenkor a tengelykapcsolótengely eltolt fogaskereke kör­ mökkel kapcsolódik a tengely végéli levő fogaskerék oldalába és kényszeríti, hogy a tengellyel együtt forogjon és hajtsa a lánckerékre ékelt fogaskereket. 133

A k é t utolsó, egym ást hajtó fogaskerék m érete : közel azonos. Sőt a tengely­ kapcsoló tengelyén levő fogaskerék még valam ivel nagyobb, m int a lánckej-éken levő, úgy hogy a fordulatszám ot a sebességváltó ebben a negyedik foko-

124. ábra. A Zündapp-gyár által kedvelt megoldás (lánccal kapcsolják össze a sebességváltó fogaskerekeit)

zatban nem csökkenti, hanem kissé növeli. Az á tté te l kereken 1 :0,91. E zt az utolsó sebességet a gépkocsik utolsó sebessége u tá n direkt fokozatnak is nevezik, h a b á r i t t nem kapcsolódik a sebességváltóba bemenő és kimenő te n ­ gely egymáshoz. Hogy a m otorkerékpár kereke m ennyivel fordul kevesebbet, m int a motor, az függ a m otor és a sebességváltó (tengelykapcsoló), továbbá a sebességváltó és a kerék közötti áttételtől. Ilyenkor direkt fokozatban a • teljes á tté te l 1 : 6,2. ■ Q ppoj

kereket ' kardántengéíylyel hajtotta. 134

x 125.

á b ra. S eb

sségváltó

lá n c h a jtá s s a l

A tolóviUát, vagyis a fogaskerekeket kézi- vagy lábváltóval m ozgatják. Régi m otorkerékpárokon még kézi kapcsolás volt, újabban azonban a láb­ kapcsolás terjed t el. Ez indokolt is, m ert a kézi váltásnál a korm ányt el kell engedni és a kapcsolás test-elmozdulással is jár, am i nagy sebességeknél külö­ nösen veszélyes. A lábsebességváltóhoz au tom ata szerkezet tartozik, am ely a kapcsolólemezt m ozgatja. A lábsebességváltó karjához tartozik egy rugó is, am ely váltás u tá n a sebességváltót középállásba visszahúzza. A sebességeket lefelé taposással vagy lábfejjel, felfelé húzással kapcsoljuk. A kapcsolások között a lábváltót m indig elengedjük, hogy középállásba kerüljön. Egyszeri váltással egy fokozat kapcsolódik. A 24. táblán láth ató a 250 cm3-es Pannonia-m otorkerékpár autom atája, am elynél a sebességváltókar egy tengely közvetítésével egy szegm enst m ozgat. A szegmens á lta l m ozgatott továbbító rész k ét ellentétes kilinccsel (léptető) van ellátva. Ezek m indkét irányban m ozgatni tu d já k a tolóvillák elm ozdítását végző forgó kapcsolótárcsát, am e­ lyen kivágott vezetőpálya m ozgatja a tolóvillákat. A k ét kilincs (léptető) közül m indig csak az egyik m ozgatja a kapcsolótárcsát forgató fogas részt, m ert a másik kilincs ilyenkor felemelkedik. A 24. táblán m egfigyelhetjük a forgó kapcsoló tárcsa működését. Ahol a vezetőpálya kivágása egyezik a tárcsa körívével, a villa nem mozdul meg, ha azonban nem egyezik, akkor vagy a tárcsa középpontja felé, vagy ettől el­ tolja a tolóvillát. Mindig csak egyik tolóvillát m ozgatja a tárcsa, m ert a máso­ d ik pálya egyezik a tárcsa körívével. H a m indkét pálya egyezik a tárcsa kör­ ívével, akkor egyik villa sem mozdul el. Ilyenkor üresben van a sebességváltó. H a nem érezné a m otorkerékpár vezetője, hogy m elyik sebességet kap­ csolta be, csak le kell pillantania a kézi, vagy a lábváltóra. Kézi kapcsolásnál is megszámozzák az egyes állásokat és a lábkapcsoló á lta l m ozgatott m utató isv m u tatja, hogy m elyik sebességet kapcsoltuk be. A Pannonia-m otorkerékpárt úgy kapcsoljuk, hogy az üresből lefelé nyom va kapcsoljuk az első sebességet, m ajd felfelé húzva kapcsoljuk a máso­ dik, a harm adik és a negyedik sebességet, közben azonban m indig meg kell állni, hogy a rugó a k a rt középállásba húzhassa. A sebességváltóban a fogaskerekek elm ozdulását (pl. lejtőn) rugós bizto­ sító gátolja. Ez nem tú l erős, kapcsolásnál kiugrik mélyedéséből és lehetővé teszi a kapcsolólemez elm ozdulását. A sebességváltóba annyi m otorolajat, vagy a m otorolajnál sűrűbb, nagy viszkozitású sebességváltóolajat töltünk, hogy a fogaskerekek felhordják. Az olajat a sebességváltó alján levő leeresztő csavar kinyitásával m inden 5000 km u tá n cseréljük. Ez az olaj látja el a te n ­ gelykapcsoló olajozását is, ha az nedves tengelykapcsoló. Sok m otorkerékpárnál összeköttetésbe hozzák a tengelykapcsoló kiem e­ lését a sebességváltókar elmozdulásával. Ugyanis, am ikof sebességet váltunk, külön bütyköstárcsa visszahúzza a tengelykapcsoló rugóit (118. ábra), ha pedig a sebességváltókart elengedjük, a tengelykapcsoló ú jra bekapcsol. A megoldás főleg versenyzés alkalm ával hasznos, de m inden körülm ények között kényelmesebbé teszi a vezetést és kiküszöböli annak a lehetőségét, hogy a tengelykapcsoló kikapcsolása nélkül kapcsoljunk. Indulásnál ennél a megoldásnál is szükséges, hogy a tengelykapcsolót kézzel kiemeljük, sőt üzem közben is inkább a kézi tengelykapcsolót használjuk, m ert ez hatásosabb. Helyesebb, ha az önműködő kikapcsolót biztonsági berendezésnek hagyjuk meg. Az önm űködő kapcsoló nem kapcsol ki olyan tökéletesen, m int a kézi kapcsoló. Sok vezető inkább ezt a kényelmesebb megoldást választotta, a 135

sebességváltók idő előtt tönkrem entek. E zért sok m otorkerékpárgyár újabban nem épít be m otorkerékpárjaiba önműködő tengelykapcsolót. Csak katonai célra készült terepjáró típusokra szereltek hátram enetet. Ezekkel legtöbbször az oldalkocsit is hajtják . A h átram enetet a sebességvál­ tók úgy biztosítják, hogy egy külön fogaskereket kapcsolnak a sebességváltó tengelyei közé, am ely a forgás irá n y á t m egváltoztatja és a kereket h ajtó lánc, vagy tengely is ellenkező irányban forog. Ezek a m otorkerékpárok súlyuk m ia tt többnyire a személygépkocsikhoz tartoznak és vezetésükhöz is legtöbb esetben személygépkocsivezetői igazol­ vány szükséges. Az oldalkocsi felszerelésekor a gyár a sebességváltóban nagyobb á tté te lt valósít meg, vagy az oldalkocsinak később történő felszerelésekor kisebb lánc­ kereket kell a sebességváltóra építeni, hogy az á tté te l a sebességváltó és a hátsókerék között nagyobb legyen, s így megnövekedjen a vonóerő is^ Összefoglaló

kérdések

M i a sebességváltómű szerepe? A m otor fordulatát csökkenti, ezáltal válto ztatja a kerék fordulatszám át és növeli forgatónyom atékát. Hogyan változtatjuk az áttételt? Különböző nagyságú fogaskerekekkel. H ány tengely van a legtöbb motorkerékpár sebességváltóműben? H árom . Az egyik a bevezető tengely, amely a tengelykapcsolótól kapja a hajtást, ezért nevezik tengelykapcsolótengelynek (kuplungtengely). A másik a m otorkerékpár kerekével van összeköttetésben, ez a lánckeréktengely. A harm adik a berúgó tengelye, am elynek fogaskerekével a ' tengelykapcsolótengelyt forgásba hozhatjuk. Hogyan működik a sebességváltómű? Amikor a sebességet kapcsoljuk, a fogaskereket oldalirányban csúsztatva a másik fogaskerékhez, vagy a tengelyekhez kapcsoljuk. H a nagyobb ellenállást kell a m otornak kifejteni, pl. indulásnál, rossz úton, hegyre fel és gyorsuláskor, nagy á tté te lt alkalm azunk. (Kis fogaskerék h a jt na­ gyot.) Hogyan tologatjuk a fogaskerekeket? Kézi kapcsolóval vagy lábkapcsolóval m ozgatott kapcsoló villákkal. M ilyen olajat h a szn su n k a sebességváltóműbe? Sűrű, sebességváltó olajat, vágy m otorolajat. M ilyen időközönként cseréljük a sebességváltóműben az olajat? K b. 5000 km -enként. A kerékhajtás

A sebességváltómű a hátsó kerékre a h a jtá st lánccal, vagy ritk áb b an ten ­ gellyel, a kardántengellyel to v á b b ítja E lterjedtebb a lánchajtás, de újabban egyre több gyár té r á t a kardántengelyre. A sebességváltó h a jto tt tengelyének (lánckeréktengelyének) végére és a hátsó kerékre is láncfogaskereket helyez-’ 136

nek és a két lánckereket lánccal kötik össze. A láncfogaskerekek m érete külön­ böző, a kerék lánctengelyének m éret# viszont ezeknél nagyobb, így a láncegyben áttételezést is biztosít. Legkönnyebben egyik lánckerék cserélésével v áltoztathatjuk az á tté te lt. Pl. ha a m otorkerékpárunkra oldalkocsit akarunk ráépíteni, a sebességváltó lánckerekét kisebbre cseréljük. H a eddig oldalko­ csis m otorral közlekedtünk és az oldalkocsit leszereljük s nincs a sebességváltóm űhőz nagyobb lánckerekünk, a sebességváltó lánckerekét kisebbre maratjuji, és olyan fogaskoszorút hegesztünk rá, amelynek több foga van. H a szükséges, a lánc­ ból is kiveszünk vagy beletoldunk .néhány szemet. A külön­ böző kerékhajtási m ódokat a 25. tábla szem lélteti. A lánc a m otorkerékpár egyik legjobban igénybevett alkatrésze. E zt sár, por, piszok éri. Az or­ szágúti por, vagy sár viszont apró kőszemcsékből áll, és csiszoló­ papírként k o p tatja a láncot, ezért a láncot gondosan ápolni 126. ábra. Hasznos megoldás, ahol a lánc kell. A lánc ápolását, beállítását gumiburkolatban fut „A m otorkerékpár k arb an tartása” c. fejezetben részletesen tárgyaljuk. Ügyeljünk a helyes láncfeszességre is, m ert az is nagym értékben befolyásolja láncunk é lettartam át. A feszes lánc fékezi m otorunkat és tönkreteszi a sebességváltó lánckerékcsapágyát, a laza lánc le­ esik és m indkét esetben nagyon rongálódik. A láncot egyes régebbi m otorok­ nál kerékcseréknél az oldható szem, a patentszem segítségével szét kell szed­ ni. A kerék berakása u tán újra össze kell kapcsolni és be kell állítani. A pa­ tentszem helyes felszerelését a 25. táb lán láth atju k . A biztosító z á rt részét előre kell tenni, hogy valam inek nekiütődve, a biztosító és a lánc le ne essék. A lánc élettartam ának növelésére a gyárak láncvédőkel szerelnek lel. Ilyen láncvédő burkolattal lá ttá k el az 1. és 2. táblán láth ató legújabb Pannom a-m otorkerékpárt is. Van olyan m otorkerékpár i s am elynél a láncvédő teljesen zárt, s olajban fut, pl. az NSU-mo torkerékpár. Egyes motorok lánc­ kenéséről úgy gondoskodnak, hogy az olajteknő szellőzőjét (szuszogóját) egy csővel ráirányítják és a kicsapódó olajpára keni a láncot. A lökésszerű indítás elkerülésére egyes gyárak a hátsó kerék fogaskoszorúját rugók segítségével összekötik a hátsó kerékkel, m ert a rugók a lökésszerű in d ítást sim ábbá te ­ szik (vagy a forgattyútengely végén van rugós kapcsolat, esetleg a hátsó kereket az agyba é p íte tt gum ituskókkal forgatjuk, m int a Pannonia-m otorkerékpárnál). A lánc szerelésekor nagyon ügyeljünk arra, hogy a kerék rögzítése u tán a lánc szabad részén középen, kb. 30 m m -t le s fel játék a legyen m inden állá­ sánál és ujjunkkal tu djuk m ozgatni. Sem tágabb, sem szorosabb lánc nem jó. A másik ilyen fontos követelmény, hogy a kerekek egy vonalban járjanak. E zt úgy tu d ju k beállítani, hogy a hátsó kereket a vázban középre helyezzük és rögzítjük. A kerék m inden állásában, m indkét oldalon egyforma távol legyen a váztól. A kerekekkel kapcsolatos beállítást lásd részletesen a kezelési fejezetben. Helytelenül b eállított kerekeknél a korm ány oldalra húz és a vezetés veszélyes. I

A sebességváltóm ű és a kerék között Jcardántengellyel is létesíthetünk össze­ k ö ttetést. Ilyenkor a kardántengely jis z i á t a forgatónyom atékot a hátsó tengelyre. K ardántengelyes megoldásnál a sebességváltóban nem keresztben vannak a tengelyek, hanem a m otor hosszirányában. A sebességváltó tenge­ lyének folytatása a kardántengely. A kardántengely a kúpos fogazású te n ­ gelyt, a kúpkereket h a jtja , amely csatlakozva h a jija a kerékre szerelt tá n yér-

127. ábra. Kardántengelyes kerékhajtás

kereket. A tányérkeréknek nagyobb a fogszáma, m int a kúpkeréknek, teh á t ez is, m int a lánckerék, lassító áttétel. A kúpkerék és a tányérkerék fogazása kúpfelületre van helyezve, ezért kényes és nagyon kell ügyelni, hogy csak összetartozó kerekeket építsenek össze. H a a fogak nem összetartozók, kis felületen nagy erőt kell átadni. Ez a fog külső kem ény rétegeinek lekopását okozza, vagy fogtöréshez vezethet. A m otorkerékpárokon különböző kúpkeréktípusokat alkalm aznak. Az egyenesfogazású egyszerű, olcsó, csak kissé zajos. A spirálfogazású, teherbíróbb, oldalkocsis m otorokhoz is alkalmas, m ert egyszerre több fog kapcsoló­ dik. Az egyes fogak nem lökésszerűen, hanem fokozatosan veszik á t a terhelést. A csigahajtás különösen alacsony építésű m otoroknál használható kedvezően. A kardán­ tengely végén levő fogaskerék végtelen csavar, amely a csigakerékbe kapcsolódik és ezt for­ 128. $J?ra. Layrub-kardáncsukló gatja. Ez a megoldás zajtalan. Csigahajtás esetében a kúpkerékházba, vagy a csigakerékházba kenés céljából olajat ön­ tünk, am ely keni a fogakat és a golyóscsapágyakat. A kúpkerék vagy csiga­ kerék golyóscsapágya is kényes az olajozásra — kopás esetén eleinte búgó hang hallható, m ajd törés következik be. I t t is, m int a sebességváltóban, sűrű olajat kell használni. E z t is, m int a sebességváltót, meleg állapotban kb. 5000 km -enként cseréljük. H a a hátsó kerék rugózik, a kardántengely nemcsak forog, hanem le- és felfelé is mozog. Függőleges mozgása m iatt, hogy el ne törjön, Hardy-tárcsát, \

\

ritkábban' kardáncsuklót szerelünk fel. A Hardy-tárcsa fémbe ágyazott tömör gumi- vagy gumírozott vászontárcsa, amelyet a sebességváltó hajtott ten­ gelye és a kardántengely közé szerelnek. Ez a rugalmas tárcsa nemcsak

129. ábra. Hátsó kerék hajtás lánccal/A lendftőkerék kúpkerékkel hajtja a sebességváltót (a tengelykapcsolót a hátsó kerékbe építették be)

hajtja a kardántengelyt, hanem kisebb elhajlásokat is enged. Semmiféle keze­ lésre nem szorul. Nagyobb erők továbbítására a Hardy-tárcsa gyenge, ilyenkor a kardán­ csuklót használjuk. A kardáncsukló is alkalmas forgatónyomaték átadására és lehetővé teszi, hogy a kerék és a tengely le és fel mozogjon. Zsírozásra szo­ rul. Ha kopik, kissé zajos, ezért motorkerékpároknál a Layrub-csuklót inkább alkalmazzák, amely átmenet a Hardy-tárcsa és a kardáncsukló között. Ez gumihengerekkel e lláto tt fém tár­ csa. (128. ábra) A gumihengerek lehetővé teszik a tengely elmoz­ dulását. Kezelést nem igényel.

Fé/lengelg Tengely

130. ábra. A rángatásszerű indítás elkerülése végett a línckerék agyiba gumibetéteket helyeznek el

F éltengely Fogaskerék

131. ábra. Bolygókerekek az általuk hajtott féltengely-fogaskerekekkel

139

M otorkerékpároknál néha differenciálmű is szükséges. (H árom kerekű teherm otorkerékpáron és oldalkocsi-kerékhajtásnál.) Ilyenkor, h a h á tu l k ét kerék van h a jtv a (mivel a kanyarban a kerekek fordulata között különbség van), a kerekek közé egy differenciálm űvet építünk be. E nnek lényege, hogy a lánckerék vagy tányérkerék egy bolygóházat h ajt. R bolygóházban vannak a bolygókerekek, amelyek a tengelyükön elíoroghatnak. A bolygókerekek kapcsolódnak a két rózsakerékbe, amelyek féltengelyekkel a két kereket h ajtják . K anyarban, h a a kerekek fordulata különböző, a kerekek kénysze­ rítik a bolygókereket, hogy a sa já t tengelye körül forogjon és a különbséget kiegyenlítse. A bolygókerekek feladata te h á t kettős, h ajtják a kerekeket és a í'ordulatkülönbséget. kiegyenlítik. 7. A F U T Ó M Ű ÉS T A R T O Z É K A I

Kerekek

A m otorkerékpár kerekei drótküllősek. A küllők kötik össze az agyat és az abroncskoszorút. Az acél-abroncskoszorúra szereljük fel a gum iabroncsot. Az abroncs mélyágyas rendszerű, hogy m enet közben a fellépő centrifugális

132. ábra. Kerekek vonalbafutásának beállítása. Ha A és B hézag azonos és a léc felfekszik, akkor jó a beállítás

erő hatására se tudjon az acélperemű gumiabroncs belőle kijönni. Az agyat és a tárcsát menetes küllők kötik össze. A küllők feszességének állításával lehet a kerék egyenesbefutását beállítani. A küllők fűzési mintája biztosítja a kerék szilárdságát. Újabb gyártmányú motorkerékpárok kerekei (gumival és a ráépített fék­ dobokkal együtt) kölcsönösen cserélhetők. A kerék kiszerelésekor a vázon és az agyon átdugott tengelyt kell kihúzni, ehhez le kell csavarni a rögzítőcsa­ vart vagy anyát. A kerékagy elöl is, hátul is golyóscsapágyban forog. A Pannonia-motorkerékpár első és hátsó kerekének kiszerelését a 26. tábla szem ­ lélteti. 140

H a a kerekek nem cserélhetők, az első kerék kiszerelésekor m eglazítjuk az első ten ­ gelyt és a villa rögzítését, m ajd széthúzzuk a villát és a kereket alulról kiem eljük. Sok m otorkerékpárnál a sebességmérőt is az első kerék h a jtja egy csőben forgó so d ro tt hajlé­ kony huzal segítségével. A rögzítőcsavar meg­ oldásával, a keréll kiemelése elő tt ezt is ki kell venni. A hátsó kerék kiszerelésére kétféle meg­ 133. ábra. Kulcs a küllők oldás le h e t: egyiknél a kerékkel eg y ü tt a feszességének állítására hátsó kerék láncfbgaskereke is kijön, a másik­ nál nem. Előnyösebb ha a láncfogaskerék nem jón ki, ez a kényelmesebb, m ert így a kerék szerelésekor nem kell láncot állítani ; m int a cserélhető kerekeknél. H a a lánc a kerékkel eg y ü tt kijön,

134. ábra. Kerekek beállítása mindkét irányban. Felső képen az abroncsoknak hozzá kell érniük a mérődeszJcához, alul az abroncshoz fektetett léceknek takarniuk kell egymást. Jobboldalt rosszul beállított kerekek

141

visszaengedjük a láncfeszítő csavaro­ k a t és a lánc a fogaskerékről leemel­ hető. H a nem tu d n án k levenni a láncot — m ert nem lehet eléggé el­ húzni a kereket , akkor a láncon a szétbontható (patent) szem et ki­ vesszük, vagyis a láncot ^szereljük szét. 135. ábra. Láncfeszesség ellenőrzése

' Összefoglaló

kérdések

Hogyan hajtjuk a kereket? A sebességváltóm űvet a hátsó kerékkel összekötő lánccal, vagy k a rd á n ­ tengellyel. M it találunk a kardántengelyen? H ardy-tá^csát vagy kardáncsuklót, am ely lehetővé teszi a tengely el­ m ozdulását, m ert a sebességváltó nem mozog, viszont a kerék rugózik. Miből készül a Hardy-tárcsa? Töm ör guiíliból vagy gum izott vászonból. Hogyan hajtja a kardántengely a kereket? K úpkerékkel és tányérkerékkel, vagy ritk á n csigakerékkel. M ilyen kerék van a motorkerékpáron? Drótküllős kerék, a küllők kötik össze az agyat és az abroncskoszofút, amelyre a gum iabroncsot, szereljük. M iért állíthatók a küllők végein levő anyák? Hogy a kerekek központos fu tá sá t beállíthassuk. A kerekek hogyan forognak a tengelyen? Gördülőcsapágyakon. M ikor állítottuk: be jól a kerekeket? H a egy síkban futnak és a lánc feszessége megfelelő. Gumiabroncsok

A gumiabroncs szerkezetileg négy részből á l l : 1. Külső része a köpeny, am ely az ú tta l érintkezik. Ebbe helyezzük bele a második részt, a töm lőt. 2. A tömlő a levegőt tárolja. 3. A szelep segítségével levegőt nyom hatunk a tömlőbe, a levegőt benne zárva ta rth a tju k és szükség esetén kiengedhetjük. 4. Id e sorolható a védőszalag is, amely az abroncson a küllők végeit tak arja, hogy a töm lőkhöz fémrész ne érjen. 142

A

gumiabronccsal

kapcsolatos

követelmények:

1. R ugalm asságával csökkentse a keréknek az ú t egyenetlenségei által k iv álto tt ugrálását. 2. Tartós legyen, futófelületének m intázata megfelelő legyen és töké■ letes legyen a kiegyensúlyozottsága. 3. Jó l tapadjon az úthoz, m ert csak nagy súrlódási tényezővel valósítható meg a nagy sebesség, a rövid felgyorsulás és a fékút. A köpeny és a töm lő anyaga túlnyom órészt gumi, am it a gum ifa ned­ véből készítenek. V an szintetikus úton előállított gum i is. A köpeny szerkezetét a legjobb minőségű pa­ m utból készült kordszálak ta rtjá k össze, ezek alkotják a köpeny vázát. Ú jabban pam u t h e ly e tt m indinkább a sokkal tartósabb nylonszálakat használják. A kordszálak egymással párhuzam os fonalakból állnak. Legalább 4, de jobb gum iknál több réteg is van egymás fölött. Régen igen gyor­ san, néhány ezer km u tá n tönkrem entek a köpe­ nyek. A hibásodás oka az volt, hogy az egym ást keresztező és az állandó behajlásnak k ite tt fona­ lak úgyszólván elfűrészelték egym ást és nem volt, ami a gum it összetartsa. Ma m ár úgy készítik a köpenyeket, hogy a fonalakat gum iba ö n tik és a szálak egymáshoz nem érhetnek. Az egymás m ellett futó szálak a kerék futófelületének kö136. ábra. Gumiabroncs szerkezete zépvonalával 45 fokos Szöget zárnak be. Egyes vászonrétegek szálai egym ásra merőlegesek, vagyis egymással 90 fokos szöget alkotnak. A kordszálakat kívülről a futófelület vonja be. A nyaga kopással szemben rendkívül ellenálló és öregedésre nem hajlam os koromm al kevert gumi. A futófelületet különböző m in tázattal látják el. Más­ más m intázatú futófelülettel e llá to tt köpenyeket használnak gyorsasági ver­ senyhez, salakversenyhez, első vagy hátsó kerékre, városi használatra és vi­ déki használatra. A kordvászon perem ét visszahajtják és ide helyezik az acélsodronyból készült drótbetétet, am ely a köpenyt a leeséstől óvja. A tömlő a köpeny belsejébe kerül és gumiból készül. A belső tömlő és az. abroncs közé gumi-védőszalagot helyezünk. A tömlő rendeltetése, hogy a bele­ nyom ott levegőt az a d o tt nyom áson m egtartsa. A szelep a levegő ki- és beeresztésére való. E z t az abroncson levő nyíláson dugjuk keresztül és anyával rögzítjük, hogy a tömlő esetleges csúszása követ­ keztében ki ne szakadjon, vagy be ne csússzon a tömlőbe. A szelep része a fém szelepház, ebbe csavarjuk be a szelepet. A szelepben a levegő töm ítését k ét gum iperem biztosítja. A külső kúpos gum iperem becsavarásakor a szelep­ háznál tö m ít a szelep, a másik perem pedig — ha a töm lőben levő nyom ás nagyobb, m in t a külső nyom ás — egy gyenge rugó nyom ására zár. H a a légszivattyúval (pumpával) levegőt nyom unk be a tömlőbe, a légszivattyú n a ­ gyobb nyom ást fejt ki, m in t am ilyen a töm lőben van ; a gum i a szeleptányért lenyom ja és az kinyit. H a a levegőt ki akarjuk engedni, a szelep szárát vala­ mivel megnyomjuk, a szeleptányér k in y it és a töm lőben levő levegőt k i­ ereszthetjük. A szelepet zárósapka védi a piszoktól és a víztől. A szelepsap­ kában kis gum ilap van, am i a kisebb levegőkiáram lást is tö m íti abban az 14a

esetben, lia a szelep nem zár tökéletesen. A szelepsapkával lehet a szelepeket ki- és becsavarozni. A különböző m éretű gum ikat számozással szokták e llá tn i; ezt a szám o­ zást a gum iba kívülről láthatóan beöntik. Pl. 3,50—19. A 3,50 jelenti felfúvat o t t állapotban a gumi szélességét angol coliban 2 tizedessel. Pl. 3,25—19. A kötőjel u tán i egész szám ugyancsak coliban az abroncs átm érőjét tü n te ti fel. Á ltalában a kerékabroncsok 19 collosak, de újabban a jobb és hosszabb rugóút biztosítása és kisebb keréksúly elérése érdekében kisebb, 16 collos

137. ábra. Tömlőszelep szerkezete és működése

kerekeket is készítenek. A kisebb átm érőjű kerekek h átrán y a a rövidebb élet­ ta rta m (többször fu t körül a gumi) és a kis m éret következtében fellépő n a ­ gyobb centrifugális erő. A köpeny szélessége, vagyis nagysága a m otorkerék­ párok súlya szerint változik. A biztonságos vezetés és a gumi élettartam ának szem pontjából is nagyon fontos, hogy a gum i a helyes nyom ásra legyen felfújva. H a a nyomás tú l kicsi, vagy túlterheltük a m otort, a gumi összelapul és a köpeny kétoldalt kitörik, a benne levő kordszálak elszakadnak és a gumi idő előtt tönkrem egy anélkül, hogy elkopott volna. Á ltalában a helyes nyom ásra felfújt gumi profilja teljes terhelés a la tt egyötöd részét lapul. Túl kemény gum ival is kedvezőtlen járni, m ert így a rugózás rosszabb és a m otorkerékpár alkatrészeire az állandó rázás káros. A korm ányzást is megnehezíti, a korm ány ugrál és nehéz tartan i. P u h a - . gum i esetében viszont a kormányzás fárasztó, m ert a kerék csak nehezen for­ d íth a tó el. Á ltalában az első kerékben 1,5 a tt a nyomás, a hátsóban 2 a tt. H a k ét személy utazik, a nyom ás a hátsó kerékben akkor is kb. 2 a tt. T erhet 144

szállító m otorkerékpár oldalkocsi kerekében a nyom ás kb. 2,5 a tt. A gumi egyik legnagyobb ellensége a meleg, ezért ügyelni kell, hogy a gum i tú l ne hevüljön, m ert szilárdsága a meleg hatására csökken. E zért helytelen nyáron a m otort napon hagyni, túlterhelni, puhára fújni, esetleg tú lz o tt sebességgel haladni, m ert a kopás nagym értékben megnövekszik. Melegedésnél a köpeny rétegei elválnak, dörzsölődnek és gyorsan tönkrem egy a köpeny. H a melege­ dést észlelünk, locsoljuk meg vízzel a gum ikat, csökkentsük a sebességet, m ajd árnyékos helyen pihenőt tartv a, állapítsuk meg, m i okozta a melegedést. Olajtól és benzintől is óvjuk a gum ikat (lánc vagy kipufogócső ne verje rá), m ert az olaj a gum it oldja. R aktározás alkalm ával óvni kell a gum ikat a napfénytől, a melegtől, az olajtól és a nedvességtől. Sötét, hideg, száraz helyen raktározzuk. Hosszabb raktározás alkalm ával az abroncsok felületét glicerinoldattal vagy benzinben oldott p áráim n ál befújjuk. A benzin elpárolgása u tá n vissza­ m aradó vékony parafinréteg ugyanis védi a gum ikat. A köpeny futófelületét a kopástól nem lehet m entesíteni és csupán a gum i élettartam át növelhetjük. Á ltalában 30 000 km -t tehetünk meg a köpeny­ 138. ábra. Különféle nyomásmérők gumiabroncsok légnyomásának mérésére nyel, m ire futófelülete lekopik. H a a gum ik kezelésére nem ügyelünk, vászontörés m ia tt m ár előbb használhatatlanná válik a köpeny. H a a vászon jó állapotban van, érdemes új futófelületet vulkanizáltatni rá, am i é le tta rta m át m integy 10 —15 000 km-rel növeli. A gum iabroncsok le- és fel­ szerelését és a ragasztását a 27. tábla szemlélteti. A gumi é le tta rta m át nemcsak a melegedés, a rákerülő olaj és a helytelen nyom ás befolyásolja, hanem a helytelen vezetés is. Vezetés közben m inden olyan körülm ény, am i a kerék csúszásával jár, nagym értékben k o p tatja a gum it. Csúszást okoz a hirtelen indítás, tú l nagy fékezés és a nagy sebességgel v e tt kis kanyar. Vezetés közben te h á t ezeket kerülni kell. Összefoglaló

kérdések

A gumiabroncsnak milyen részei vannak? K öpeny, tömlő a szeleppel és a védőszalag. M ire való a szelep? A töm lőbe a levegőt beengedi és csak akkor engedi ki, ha szétszereljük, vagy a szeleptűt lenyomjuk. M it jelent a köpenyen levő számozás? Az első szám angol coliban a felfúvott gum i szélességét, a második a keréktárcsa átm érőjét jelenti. M ilyen nyomásnak kell lennie a tömlőben? Első keréknél kb. 1,5 a tt. hátsó keréknél kb. 2 a tt. A kilyukadt tömlőt hogyan javítjuk? Szétszerelés u tán a m egtalált ly u k at hideg vagy meleg ragasztóval (schallerral) beragasztjuk. 1 0 A m o to rk e rék p á r

145

M ilyen szorosnak kell lennie a hátsó kereket hajtó láncnak? 15 m m belógása legyen, te h á t le és fel 30 m m -nyire tu d ju k a láncot moz­ gatni. Hogyan állítjuk be a láncfeszességet? Ügy, hogy a hátsó kereket m eglazítjuk és előbbre hozzuk, vagy h átráb b visszük. Hogyan kell a patentszemet a láncra felszerelni? A biztosító lemez z á rt vége legyen forgásirányban elöl, hogy ne ugor­ hasson le. M ikor kell a láncot kicserélni ? H a m ár hosszirányban 3 5% -ra elm ozgathatjuk, vagyis m egnyúlott. M iért kell a megnyúlott' láncot kicserélni? M ert nagyon k o p tatja a lánckereket és m enet közben le is eshet. Rugózás

A m otorkerékpár kerekeinek rugózása csavarrugókkal m űködik (régen használtak laprugókat is, m int a gépkocsiknál). A rugózás az első keréknél, lehet központi, ha csak egy csavarrugó van és teleszkóprendszerű (a k é t villaszárban van a rugó). H a a hátsó kerék rugózik, azokra is kétoldalt elhelyezett* teleszkóprendszerű rugózást szerelünk. A rugózott nyereg és a gum ikerék is, a rugózást segíti elő. Központi csavarrugóknál a villa é a korm ány közé rugót helyeznek el. A rugózást kúpos nyom órugó bizto­ sítja. A korm ányt és a villát hím bákkal erősítik össze. A kerék te h á t nem ad ja á t ugrálását a váznak, m ert az ug­ rálást letom pítja a rugó. H ozzátarto­ zik a rugózáshoz a lengéscsillapító, amelynek az -a rendeltetése, hogy ne en­ gedje a kereket lengésbe jönni, m ert az pl. ha egy kőre felugrik, u tán a m ég hosszú ideig ugrálna, m int egy labda, amíg lecsillapodik. A lengéscsillapító állítható dörzskapcsoló ; egyik felét a vázhoz, másik felét a villához kapcsol­ juk. A lengéscsillapítóban keletkezett súrlódás csökkenti a rugó lengéseit. A m otorkerékpárnál a korm ányrögzí­ tőhöz hasonlóan a lengéscsillapító is állítható. Rossz úton jobban megszo­ 139. ábra. Motorkerékpárvilla központi rítjuk, sim a m űúton kevésbé. A kerék csavarrugóval rugózásáról részletesen „A m otorkerék­ pár kezelése” cím ű fejezetben is szó lesz. M indjobban elterjednek a kényelmes közlekedést biztosító, olajlökhárí­ tóval e llá to tt teleszkópvillák. A teleszkópvilla 2 db acélcső ; az egyiket belül a villafejben rögzítjük, a m ásikat szorítócsavarral a kerék tengelyére szorít-

t 146

juk. A villához erő sített belső csőben foglal helyet a (ru­ gózást létesítő) teleszkóprugó ; ez a belső mozgó hüvelyre h a t, am elynek alján a~z o lajdugattyúra tám aszkodik. A d u g a tty ú a lengést csillapítja azáltal, hogy a lenyom ott villa csak lassan térh e t vissza eredeti helyére, m ert a du­ g atty ú n levő nyílások csak lassan engedik keresztül az ola­ ja t. (Hogy m ennyi olajnak kell lenni a teleszkóp villában, a z t a k arbantartásról szóló fejezetben tárgyaljuk. Ez azért fontos, m ert olaj nélkül nem használható !) A villa

140. ábra. Elsőkerék újszerű rövid le ngőkaros rugózással

142. ábra. BMW-motorkerékpár hátsóés elsőkerék rugózása

141. ábra. Az első teleszkóprugó kiszerelése

mozgó, alsó részének belső, kibővült részét csúszócsapággyal és töm ítő­ gyűrűvel látjá k el. Teleszkóprugózásnál nem a csövek súrlódnak egymáshoz, hanem a beép ített csúszócsapágy veszi fel az oldalirányú erőket és vezeti a mozgócsövet. A csúszócsapágy bronzpersely, vagy m űanyagból készül. A k é t teleszkópcsövet egy külső (a villafejhez erősített) lem ezburkolat bo­

rítja, hogy piszok, víz, sár a csövekhez ne kerüljön. A lem ezburkolatot a telesz­ kópvilla külső részén helyezik el. Egy­ szerűbb teleszkópoknál elöl sincs olaj len­ géscsillapítás, hanem a csúszócsapágy és a teleszkópcső súrlódása csillapítja a rugó lengéseit. A Pannónia m otorkerékpár, elöl és h á tu l olaj lengéscsillapítóval felszerelt teleszkóprugózással készül (28. tábla). Ú jabban a kényelmes vezetés érde­ kében a gyárak a hátsó kerék és a váz közé is rugókat helyeznek- el. A hátsó kerék rugózása is kétoldalt elhelyezett teleszkóprugózás. A váz hátranyúló ré­ széhez erősítik a teleszkópcső közepén á t­ menő tengelyt és a teleszkóp nem mozgó külső hüvelyét. A kerék tengelyéhez kap­ csolódik a mozgó belső hüvely. A kerék tengelyét ellenanyás csavarral állíthatóan a teleszkóp belső szerkezetéhez rög­ zítjük. A teleszkóp belső és külső része között van a nyomórugó, amely tulajdon­ képpen a kerék és a váz között létesít rugalm as összeköttetést. M indkét rugó teleszkópszerűen egym ásba tolódó, telje­ sen z á rt burkolatban van ; így por, víz és 148

sár nem ju th a t a rugóhoz. A hátsó teleszkópba egy erős rugót és egy gyenge visszaterelő rugót helyeznek el. A kerekek a hátsó teleszkópnál is cserél­ hetők. A rugózás h a tá sá t fokozza a nyereg, amelyek ugyancsak rugóznak. H a a m otorkerékpár m űködését megfigyelj ük, látju k , hogy az ú t egyenlőtlenségeinek egy részét m ár a gum iabroncs felveszi, de nem ad ja á t a keréknek. A kerék még arány­ lag eléggé rugózatlan, viszont a kerék és a váz között a rugók lecsillapítják a kerék ugrálását és így a váz m ár sok­ kal kisebb lökéseket kap. A nnak érdekében, hogy még ezeket a kisebb löké­ seket se adja á t a váz a vezetőnek, a nyerget is ru ­ góval látju k el, te h á t a nye­ reg is rugózik. Sok, külö­ nösen régebbi rendszerű m otorkerékpáron a lengőnvereg típ u st használják. A mereven vezetett, rövid húzókarja folytán erős h ú ­ zórugóval kifeszített lengőnyereg oldalirányú elmoz­ dulása jóval kisebb a régi c típusú k ét nyomórugós nye­ regnél. A progresszív rugó­ zást az em eltyű karja úgy hozza létre, hogy növekvő lenyom ódásnál a rugó erő­ karja megnövekszik. A nye­ reg felfelé nem m ozdítható 145. ábra. Az útviszonyoknak és terhelésnek 144. ábra. el, ezt biztosítja vízszintes megfelelően lágyra (baloldali kép) vagy Hátsó teleszkóp helyzetében a vázra hegeszkeményre állítható hátsó teleszkóprugó rugószerkezete

146. ábra. Állítható0 rugójú lengő nyereg

149

t e t t ütköző. A rugózást végző egy vagy két húzórugót az ellenanyás állítócsavar segítségével, a vezető súlyának megfelelően be lehet állítani. Legújabban a m otorkerékpárokra laticellel bélelt egybeülést építenek, (147. ábra) bár sok gyár ragaszkodik a szerintük biztonságosabbnak hir­ d e te tt laticellel bélelt külön nyereghez. M int láttu k , a gyárak nagy gondot fordítanak a m otorkerékpár rugózá­ sára, am i a m otorkerékpár vezetését kellemessé és biztonságossá teszi. Aki

147. ábra. Laticellel bélelt egybeépített kétszemélyes nyereg

m a motorozik, nem is gondol arra, hogy milyen fárasztó volt a motorozás néhány évtizeddel ezelőtt. Az u tak is rosszak voltak, rugózás csak az első keréknél volt, az is kezdetleges. Ma a motoros rossz ú to n is aránylag nagy sebességgel vezethet, nem dobálja a m otorkerékpár, m ert a sűrűn keletkező lökéseket felveszi a gum iabroncs, a rugó és a nyereg. Összefoglaló

kérdések

M ilyen rugózást használunk a motorkerékpároknál? C sav arru g ó k at; elöl a villaszárban k e ttő t (teleszkóp) vagy csak egyet a villa közepén. M inden motorkerékpárnál rugózik a hátsó kerék? Nem , csak az újabb gyártm ányoknál van hátul is teleszkóprugózás. M i m űködik még a motorkerékpáron rugó gyanánt? A gumiabroncsok és a nyereg. ■\ M i csillapítja le a kerék lengéseit? Az olajlengéscsillapító, vagy a száraz dörzscsillapító. 150

Vázszerkezet

Vázon a m otorkerékpárnál azt a szerkezetet értjük, am ely a m otort, az erőátviteli szerkezetet és a futóm űvet összetartja. A m otorkerékpárváz nagy 3 £ilárdságú acélcsőből készül. N agy gondot fordítanak a gyárak az acél meg-

149. ábra. Régebbi típusú 250 cm3-es Csepel-motorkerékpár kettős acélcsőváza

választására és a tervezésnél sokszoros biztonsággal építik meg az erősebben igénybe v e tt részeket; két személlyel terhelve, a legrosszabb úton sem fordul­ h a t elő törés és húzódás vagy görbülés. M ielőtt kiadják a m otortípust, hoszszabb p ró b au tak at tesznek rossz utakon, és külön rázópadon rázatják. Szinte szándékosan teszik tönkre, hogy kivizsgálják, m it bír ki a m otorkerékpár. N agy m otorok vázát — szám ítva az esetleg rákapcsolható oldalkocsira — 151

különösen megerősítik. A m otorkerékpárgyártás kezdeti időszakában sok súlyos baleset adódott a m enet közben eltö rt váz m i a t t ; m a m ár ilyen csak nagyritkán fordul elő. A m otorkerékpárvázak közül a legelterjedtebb a hegesztett csőváz. A csőváz is lehet egyes vagy kettős csőváz (bölcsőváz). A kettős csőváz elhú­ zódások ellen sokkal jobban biztosít. Ezek a vázak teljesen zárva is készülnek, m int pl. a Pannónia- és D anuvia-m otorkerékpár. (A Pannonia-m otorkerék* p ár vázát és tartozékait a 29. tábla m utatja.) A vázak n y ito tt kivitelben is készülnek, am ikor a beszerelt m otor zárja be a vázat. K ettős vázat többnyire nagyobb motorokhoz készítenek. Van préselt acéllemezekből készült váz is. Ez is nagy szilárdságú és ugyan­ csak nagy igénybevételt bír ki. Ez is lehet n y ito tt vagy z á rt. Ű jabban el­ terjedt a központi váz is, ahol a vázszer­ kezet alul nem z á rt és m int a 291. ábrán látható, a m otor elöl szabadon van. A vázhoz erősítjük a benzin ta r­ tály t, rugókkal — vagy rugók nél­ kül — a kerekeket, a korm ányzást szol­ gáló villát, a nyerget és a m otorkitá­ m asztót. A benzintartály beerősítésénél a ta r­ tály és a váz közé gum ilapot helye­ zünk el, hogy ütésszerű lökésektől meg­ óvjuk és ezzel a tartály megrepedését elkerüljük. A négyütem ű m otoroknál a tartály o k a t k ét részre osztják. N a­ gyobb részében a benzint, kisebb részében az olajat tároljuk. Egyes megol­ dásoknál a vázra külön o la jta rtá ly t erősítenek. A benzin és az o lajtartály zárófedelét töm ítjük, hogy az üzemanyag a rázódás következtében ki ne locscsanjon. A zárófedélen azonban mindig van egy kis nyílás, amelyen á t levegő ju t a tartályba, hogy az üzem anyag kifolyhasson. A ta rtá ly t elmozdulás ellen mindig szorosan kell rögzíteni, m ert a vezetést bizonytalanná teszi, ha tér­ dünkkel kell m egszorítani a nem stabil ta rtá ly t. A ta rtá ly préselt, hegesztett acéllemez. Hibás benzintartály-hegesztésénél nagyon «vigyázzunk, m ert hiába mossuk ki többször is a ta rtá ly t, a robbanás veszélye még mindig fennáll. E zért hegesztés elő tt kb. fél liter híján vízzel teletöltjük. Míg hegesztünk, a vizet a tartály b a n ta rtju k , így nem következhetik be robbanás. Vízzel azért nem tö ltjük egészen tele, hogy a víz teljesen el ne vezesse a meleget. Hegesz­ tésnél ügyeljünk, hogy a tartály b an a víz szintje m indig valam ivel alacso­ nyabban legyen, m int a hegesztendő hely. A villát a vázba golyóscsapággyal szerelik be. A villába helyezzük el az első kereket. A korm ánykar elm ozdításával a kereket a villa a kívánt irányba fordítja és megszabja a m otorkerékpár haladási irányát. A korm ánykart csavarokkal erősítjük a villára. A korm ány jobb oldalán találjuk a gázfog a tty ú t és az első k e ré k fé k k a rt; balkéznél a tengelykapcsoló kiemelő k a rjá t és esetleg, ha van, a dekompresszort. Sok m otornál még a korm ányon kap elhelyezést az előgyújtásszabályozó, a porlasztó levegőcsökkentője, a k ü rt kapcsológombja, valam int a bilux kapcsolója. 152

Az első féket, tengelykapcsolót, előgyújtásszabályozót, bilux-kapcsolót, dekompresszort, porlasztót bowdenhuzaílal m űködtetjük. A bowdenhuzal külső és belső részből á l l ; a külső rész szorosan egym ásra tekercselt acélhu­ zalból álló henger. A bowden külső hengeres részét kívülről lakkozott vászon­ nal vonják be. E bben a rugalmas és hajlékony külső részben mozog a bowden belső szála, am ely több szálból álló ugyancsak hajlékony acélsodrony. Amikor valam elyik berendezésünket a bowdennel m ozgatjuk, a korm ányon a belső sodronyt húzzuk (a külső rész őszy_ sze nem nyom ható), így végig mo^ zog a bowden belső része. Az erőf\ kifejtésnek megfelelően különféle I vastagságú a bowdenhuzal és kül\ I 1

sej6-

A kormány könnyű vagy nehezebb forgatását szabályozza a korm ányszorító, amelynek megszorítása nagyobb sebességnél a m otor stab ilitását növeli. A korm ányszorító a korm ány tetején, állítható csavarral összeszorít­ ható dörzstárcsa, am ely csak ne­ hezen engedi a villaszerkezetet a vázhoz képest elfordulni. A villaszerkezet csőből vagy préselt acéllemezből készül. Ma m ár a gyárak nagy gondot for­ dítanak a m otorkerékpár rugó­ zására. Régi m otoroknál csak az

151. ábra. Új rendszerű rövid lengőkaros víllaszerkezetek

f

------ Jkl r l li (£/ Jjp í v A y

cs

^ \ \

\\\ \\

152. ábra. Lengőkaros elsőkerékrugózású villaszerkezet

153

első kerék rugózik a vázhoz képest, újabb m otoroknál elöl is, h á tu l is rugókat épí­ tü n k a kerék és a váz közé, am i a m otorozást biztonságossá és kellemessé teszi. A központi rugóhoz képest a teleszkóprugó fejlődést jelen tett hosszabb rugóútja és a kisebb sugarú tömege m iatt, de a korszerű m otorkerékpárokon a teleszkóprugót is kiszorítja a 152. ábrán látható lengőkaros rugózás,

153a ábra

154

153. ábra. Kétszemélyes oldalkocsik és vázuk

am ely még hosszabb rugóutat és biztonságosabb vezetést eredményez. Ú jabban legtöbb m otorkerékpárgyár ilyen elsőkerékrugózást készít. A te r­ vezés szerint ilyen lesz az új 175 cm3-es m agyar D anuvia-m otorkerékpár elsőkerékrugózása is. A váz aljához tartozik a m otorkerékpár kitám asztója is, am ely a legtöbb esetben a hátsó kerék a la tt van. Megállás u tá n a m otorkerékpárt megemeljük és ráállítjuk a kitám asztó bakra. M enet közben a rugó a vázhoz szorítja a bakot. R itk ább az olyan kitám asztó, am ely a m otorkerékpárnak csak az egyik oldalán van. Ehhez nekidöntjük a m otorkerékpárt, ez a megoldás azonban nem megfelelő, m ert a m otorkerékpárt nem ta r tja függőleges helyzetben és az könnyen eldőlhet. Előnye viszont, hogy nem kell felemelni a m otorke­ rékp árt, csak kissé dönteni. összefoglaló

kérdések

/

M i a váz rendeltetése? Összekapcsolja a m otorkerékpár szerkezetét. Miből készül a váz? Acélcsőből vagy préselt acéllemezből. M i a viUa szerepe? A korm ánykarral a beleszerelt kerekeket a kívánt irányba fordítjuk. Miből készül a villa? Acélcsőből vagy préselt acéllemezből. M ilyen villákat használnák a korszerű motorkerékpárokon? A lemez és teleszkópcsöves villákat, vagy újabban a hosszabb rugóutat és biztonságosabb vezetést biztosító lengőkaros villákat. 155

Fékszerkezetek

A m otorkerékpár fontos szerkezeti része a fék. A biztonságos közlekedés érdekében 'a m otorkerékpáron k é t egymástól független féknek kell lennie. M otorkerékpáron az egyik féket lábbal m űköd­ te tjü k : ez a hátsó kereket fékezi. A másik fékberendezést kézzel m űködtetjük és ez az első kerékre hat. A tengelykapcsoló szétválasztja a m otort a keréktől, a h ajtás megszűnik, a m otorkerékpár lassul, m ajd megáll. A baj csak az, hogy a m otorkerékpár

154. ábra. Elsőkerékfékek beállítása

nem elég gyorsan áll meg és nagy az úgynevezett szabad kifutás, nem tudunk időben megállni, az elénk kerülő akadályba (pl. leengedett sorompóba) ütkö­ zünk, városban az u tu n k a t keresztező másik járm űvet elütjük. Vezetésünk biztonságát növeljük azáltal, hogy a szabad kifutást a lehető legkisebb távol­ ságra csökkentjük. A m otorkerékpár szabad kifutása annál nagyobb, m inél sim ább az ú t, m inél nagyobb a sebesség és minél kisebb az ellenállás (szél, keréksúrlódás stb.). Növeli a kifutást a m otorkerékpár nagyobb tömege is. A fék akkor m ondható jónak, ha a m otorkerékpár sebességéből m inden körül­ m ények között m ásodpercenként 2,5—3 m -t veszít általa. A fékberendezés lényege az, hogy a kerekekre úgynevezett fékdobot rög­ zítünk, amely a kerékkel eg y ü tt forog és ennek a fékdobnak szorítjuk neki a fékpofát. A keletkezett súrlódás felemészti a m otorkerékpár lendületét, a fék­ pofa a kereket nem engedi forogni és a kerék forgásának csökkenésével együtt a sebesség is csökken, m ajd a m otorkerékpár megáll. A m otorkerékpárokon mechanikai fékek terjedtek el, ezeknél a fékezéshez szükséges erőt a vezető kezével vagy lábával fejti ki és ru d azat vagy huzal k öti össze a fékberendezést a féket m űködtető karral. A Pannonia-m otorkerékpár fékberendezését a 30. táb la m u tatja. A kere­ keken levő fékdobban helyezkednek el a vázra szerelt fékpofák. A fékpofákat a fékpofák között elhelyezett fékkulcs m ozgatja, am elyet a fékkarral mozga­ tu n k . Fékezés alkalm ával bowdenhuzallal elm ozdítjuk a fékkart, ez pedig a fékkulccsal szétnyom ja a fékpofákat. A fékpofák nekiszorulnak a fékdob­ nak és a tapadás a fékdobot és a kereket m egállásra kényszeríti. H a a fók156

ped ált vagy fékkart elengedjük, a rugók a fékpofákat eredeti helyzetükbe húzzák vissza és a fékezés megszűnik, m ert a fékpofa nem ér hozzá a fék­ dobhoz. Legtöbb m otorkerékpárnál az első kerék fékkulcsát bowdennal, a h átsókat pedig acélrudazattal m ozgatjuk. A fékezés hatásosabbá tételére a fékpofa fékdobbal érintkező felületére, süllyesztett szegecsekkel fém azbeszt-betétet szegecselünk. A fém azbeszt azbesztből készül, am it a beleszőtt lágy iém szálak — alum ínium , réz — ta r ta ­ nak össze. A fékbetét növeli a súrlódást, de hatása nagym értékben csökken, ha zsír vagy olaj kerül rá. Ilyenkor hiába szorítjuk nagy erővel, a fékdobok

155. ábra. Hátsőkerékfékek beállítása

nem tap ad n ak rá a fékpofára, am ely csúszik. A zsír a kerékagyból jöhet, ahol a golyóscsapágyakat keni, és ha nem jó a töm ítés, a fékpofákhoz is eljuthat. A zsíros fékpofákat benzinnel kimossuk, vagy a betétről a zsírt lánggal le­ égetjük. K o p o tt betéteknél ugyancsak csökken a súrlódás, mivel a szegecsek kilátszanak és így a b^tét tapadása csökken. Csökkenti a fékezés hatásfokát a felm elegedett fékberendezés is, m ert melegen a súrlódás is csökken. A fék­ berendezés a fékezéstől keletkezett súrlódás* következtében bemelegedhet. A fékberendezés melegedésének csökkentésére a fékdobot bordázattal látják el, így nagyobb felületet ér a levegő áram lása és nagyobb felületen sugározza ki a meleget. A nnál nagyobb a fékdob és annál erősebb a bordázás, minél nagyobb a fék igénybevétele. Pl. versenym otornál, kanyar előtt, csak az utolsó szakaszban fékeznek, de akkor igen hatásosan s ez az igénybevétel nagy fékszerkezetet igényel. A féket, hogy korábban, erősebben vagy gyengébben fogjon, első ke­ réknél a bowden huzal állítócsavarjával, a hátsó keréknél a rudazaton levő szárnyas anyával állítjuk be. A fékeket úgy kell beállítani, hogy a kerék meg ne csússzon. Akkor a leghatásosabb a fékezés, ha a kereket csak annyira fékezzük le, hogy éppen még nem csúszik, de a kerék nem foroghat teljesen 8 így a fékezés a gum iabroncs forgását gátolja s annak súrlódása az ú tte stte l fokozza a fékhatást. Am ennyiben a fékezésünk tú l erős és a fékpofa a lékdob­ bal a kereket m egállítja, a kerék és az ú tte st között jön létre a súrlódás, m ert a lendület tovább viszi a m otorkerékpárt. H a csúszik a kerék, nemcsak hogy könnyen eldőlhet a m otorkerékpár — kicsúszhat alólunk — de a fékezés is kevésbé hatásos és a m otorkerékpár csak hosszabb ú t u tá n áll meg. 157

A kerekek megcsúszása nemcsak a fék beállításától és a fékezéstől függ, hanem az ú ttó l is. H a a kerék és az ú tte s t k özött kicsi a tapadás, a kerék könynyen megcsúszik. A kerék és az ú tte st közötti súrlódás nagysága a gumitól és az ú tte sttő l függ. Sima, főleg pedig nedves úton könnyen megcsúszik a m otorkerékpár, azért óvatosan kell vezetni és kisebb erővel fékezni. Óvatos­ nak kell lennie a m otorkerékpár vezetőjének akkor is, ha a gumi futófelülete kopott, m ert akkor a gum ifelület nem tapad jól. Nagyon kell ügyelni motorkerékpárral a kanyarban, főleg ha a kanyar éles ás nagy sebességge 1vezetünk. A motoros a kanyarban bedől, nehogy a kifelé ható centrifugális erő a já r­ m űvet eldöntse, de ha a centrifugális erő a gumi tapadásánál nagyobb, a m otorkerékpár kifelé csúszik és a m egdöntött m otor gyorsan eldől. K anyar előtt te h á t m indig lassítsunk és csak an n y it dőljünk be, am ennyit a síkosság megenged. A súrlódás a különböző utakon változó, egyiken jobban tap a d a gumi, a m ásikon kevésbé. Azt, hogy m otorozáskor a nagy sebesség milyen veszé­ lyeket re jt m agában, a következő számokkal szem léltetjük (a szám ítások közepes gum ikra és közepes súrlódási tényezőjű úttestekre érvényesek. Egyes esetekben a fékút még nagyobb, síkos úton közel kétszer akkora). Szóló m otorkerékpár lefékezéséhez szükséges ú t kb. : 20 km /óra sebesség esetén 10 m 40 ,, „ „ 26 „ 60 ,, ,, „ 60 ,, 80 „ „ „ 100 „ 100 „ „ „ 180 „ Ezek a távolságok azonban csak a fékezés teljes erejű megkezdése után érvényesek. E hhez a távolsághoz hozzá kell még adni az úgynevezett észle­ lési időt is. Észlelési idő az akadály észrevétele és a fékezés kezdete között eltelt idő. Ez az idő egyénenként változik, középértékben egy mp, de fára d t és főleg ittas személyeknél a kétszeresénél is több lehet. A következő táb lázat az aka­ dály m egpillantásától a megállásig b efu to tt távolságokat tü n te ti fel külön­ böző sebességeknél.

Sebesség

20 k m /ó ra

156. ábra. Hidraulikus kerékfék

158

1 mp észle­ lési id6 alatt megtett út m

Fékezés alatt megtett lit m

5,6

Az akadály megpillantá­ sától kezdődd megtett út a megállásig m

10

15,6

30

41

40 k m /ó ra

11

60 k m /ó r a

17

60

77

80 k m /ó ra

22

100

122

100 k m /ó ra

28

160

188-

t.

Az előző oldal táblázatából látható, hogy a sebesség növekedésével m eny­ nyire aránytalanul növekszik a fékút. T ehát jó fék és száraz ú t esetében is 100 km-es sebességnél lényegesen több m in t 100 m szükséges a megálláshoz. H a ez a távolság nincs meg, még a legtökéletesebb fékberendezéssel is elkerül­ hetetlen a baleset. Még nagyobb a veszély, ha csúszik az út, vagy rossza fék. A folyadélcfék a folyadékoknak azon a tulajdonságán alapszik, hogy zárt rendszerben a folyadékra gyakorolt nyomás egyenletesen, m inden irányban és veszteség nélkül terjed. A folyadéklék működő közege a folyadék (fékolaj) olyan (ricinusból és negyedrészben ipari alkoholból készül) összetételű, hogy kellő folyékonyságú, alacsony dermedési pontú legyen, a fékrendszer szerke­ zeti elem eit ne tám ad ja meg és üledékképzésre se legyen, hajlamos. Nagy, különösen oldalkocsis m otorkerékpárokra a hatásosabb fékm ű­ ködés érdekében m echanikus fék helyett folyadékféket szerelnek (lásd a 31. táblát). M ind gyakrabban találunk olaj léket nagyobb szóló m otorke­ rékpárokon is. A folyadékfék működése: M űködtető része a központi fékhenger. Ebben egy töm ítésekkel záró du g atty ú jár, am ely a fékfolyadék nyom ását csőveze­ téken keresztül az egyes kerekek féktartótárcsáin á t a iékdobokon belül elhe­ lyezett kerékhengerekbe továbbítja. A kerékhengerekben k ét d u g atty ú van. amelyek közé nyom ott olaj nyom ása a d u g atty ú k at, te h á t a hozzájuk tám asz­ to tt lékpofavégeket szétnyom ja és nekiszorítja a fékdob belsejének. M inthogy a folyadéknyom ás egyenletesen terjed, a központi fékhenger által létesített nyomás három kerék fékezésekor hal kerékfék-dugattyúra gyakorol azonos nyom ást. E zért a központi fékhengerre gyakorolt pedálerő m ár ennél az oknál fogva is — azonos hengerm éretek esetében — jneghatszorozódik. A központi fékhengert pedállal m űködtetjük oly módon, hogy az átté te lez e tt kétkarú pedál rúddal nyom ja meg a fékhenger d u g atty ú ját. Az áttételezés által a fékkar gyorsabban mozog, m in t a főfékhenger dugattyúja, s ezzel arányosan nagyobb erő h a t a tőfékhenger dugattyújára. Ilyen oldalkocsis, folyadékfékes m otorkerékpárt, annak olaj szerkezetét ábrázolja a 31. tábla. A kö zp o n ti, fékhenger (főfékhenger) — m int az egész fékrendszer — folyadékkal teljesen fel van töltve. A főfékhengerben egy alum ínium ból készült du g atty ú van, am elynek elülső mélyedésébe nyúlik bele a fékpedál által m ű k ö d tetett nyom órúd. E nnek a rúdnak a külső vége csuklós kapcsolatban áll a fékpedál alsó, rövidcbb karjával, te h á t áttétellel m űködtetjük. A rúdnak a hengerből kiálló részét harm onikaszerű gum iburkolat védi a porosodás ellen. A főfékhenger öntvényén két nyílást látunk. Ezek kötik össze a henger belsejét a központi féktartállyal. E nyílások egyike a hengerben levő d u g atty ú nyomórésze előtt, a másik m ögötte van. A du g atty ú keskenyebb részét ugyan­ csak fékfolyadék tö lti ki. E nnek elzárását gum ikarm antyú biztosítja. A du­ g atty ú másik oldalán egy lemezszelep van. Ez a du g atty ú homlokrészébe fú rt nyílásokat zárja el oly módon, hogy csak a henger nyom óterébe engedi az olajat, a visszafolyást pedig megakadályozza. A lemezszelep és a henger nyo­ m ótere között fekszik a belső töm ítő gum idugattyú, am elynek kerületén levő perem e vékonyodva, a henger falához tám aszkodik. A henger másik végén van a fenékszelep. A fenékszelep és a dug atty ú közötti tekercsrugó egyrészt a fenékszelep nagyobbik tá n y é rjá t szorítja (a dugattyúhoz tám aszkodva) a henger fenekéhez, m ásrészt a d u g a tty ú t a nyom órúd felé nyom ja. H a a dugattyú a fékpedál lenyom ásakor elmozdul a hengerben és le­ zárja az előtte levő kiegyenlítő nyílást, a fékfolyadék nyom ás alá kerül és a 15»

fenékszelepen á t kinyom ul a főfékhengerből az egyes kerékhengerek felé vezető csővezetékbe. A fenékszelepnek két szeleptányérja van. A nagyobbik tányér, am elyet a dugattyúhoz tám aszkodó rugó ta r t z á rt állásban, befelé nyílik a központi fékhengerbe, a kisebbik ennek a nagy tányérnak a nyílását zárja el sa já t rugójának nyom ása révén és a hengerből kifelé nyílik. A központi fékhenger­ ből kinyom ott olaj nyom ása a fékpofákat a kerékfékhengerek dugattyúival nyom ja a dobokhoz. A féktartótárcsákra szerelt kerékfékhenger m indkét végén n y ito tt. Mind­ egyik kerékfékhengerben k ét alum ínium dugattyú van, am elyeknek egymás­ felé forduló hom lokrészét a reájuk helyezett peremes gum idugattyúk töm i tik. A dug atty ú k külső felületét úgy képezik ki, hogy az a fékpofák m egtám asz­ tásá ra alkalm as legyen. A k ét dug atty ú között tekercsrugó feszíti szét a kerékfékhenger ^ u g atty ú it. A henger n y ito tt végeit gum i tom ítősapka zárja el. H a a m otorkerékpár vezetője a pedált visszaengedi, a visszahúzórugó a fékpofákat visszahúzza, azok a dugatyty ú k a t egymás felé tolják, ezáltal a fékfolyadék a fenékszelep nagyobbik tá ­ n y érját a tekercsrugó ellenállását le­ győzve, k inyitja és az olaj visszaáramol­ h a t a központi fékhengerbe. A tekercsrugó biztosítja azt, hogy a folyadé­ kos fék csővezetékeiben m indig legyen nyomás, ezért úgy méretezik, hogy á fe ­ nékszelep csak kb. 0,5 a t t nyom ásnál n y it. E záltal a fékrendszerben a közpon­ ti fékhengertől a kerékfékhengerig m in­ d e n ü tt még nyugalm i helyzetben is — nyom ás van. Ez többnyire kizárja, hogy levegő jusson be a rendszerbe. A fenékszelep nagy tán y érja a k ­ 157. ábra. Hidraulikus fék légtelenltése kor is m űködést fejt ki, ha felmelegedés következtében a fékfolyadék terjeszkedik. A fenékszelep ekkor a fölös folya­ dékot visszabocsátja a központi hengerbe, ahonnan az a kiegyenlítő furatán á t visszafolyhat a főfékhenger tartályába. A fékpofákat excentrikus beállító csapszegekkel a forgási oldalon a féktartó tá rc sá ra szerelik. A fékpofákra a sajto lt azbesztbetéteket süllyesztett fejű szegecsekkel szegecselik fel. Amikor a központi fékhenger du g atty ú ja a fékfolyadékot a csővezetéken á t a kerékiékhengerekbe nyom ja, a fékdobokhoz egész közel (néhány tized mm-re) álló fékpoiák nekifekszenek a fékdoboknak. E ttől a pillanattól kezdve a féktolyadék m ár nem folyik, hanem csak ennek nyom ását növeli a központi d u g a tty ú ra gyakorolt pedálerő. Ez a folyadékos fék egyenletességének az alapja. H a levegő ju t a rendszerbe, a fék hatásának csak csekély töredékét képes kifejteni, te h á t üzemképtelenné válik. E zért m inden esetben, h a a m otor­ kerékpárvezető levegőt észlel a fékrendszerben, azt el kell távolítani. E zt -eljárást a folyadékfék légtelenítésének nevezzük. 160

A folyadékfék hengereiben gum itöm ítések vannak. G um izott cord-betétes töm lők kötik össze a rugózás következtében a vázhoz képest mozgó kerekeket, illetőleg az azoknak fékhengereihez vezető csöveket a vázban rög­ z íte tt fékcsövekkel. M inthogy a gum itöm ítések épsége az egész fékrendszer m űködésének alapfeltétele, azokat a legnagyobb gonddal kell óvni. Ebből a szem pontból a m otorkerékpárvezetőnek tudnia kell, hogy az ásványolaj a gum it m egtám adja és tönkreteszi. E zért fékfolyadékul sohasem szabad ás­ ványolaj ta rta lm ú anyagot használni, hanem csak a növényi olajjal készült m árkás fékfolyadékot. H a valam ely okból fékfolyadékveszteség keletkezett és nincs fékolajunk, szükség esetén a hiányzó mennyiség pótlására nyáron spirituszt vagy vizet, télen pedig fagymentesség biztosítása végett pálinkát tö ltünk a rendszerbe. Ilyen esetben azonban, m ihelyt a m otorkerékpár a fenntartóüzem be kerül, a fékszerkezetet spiritusszal á t kell mosni és meg­ felelő m inőségű fékfolyadékkal fel kell tölteni. Összefoglaló

kérdések

M ilyen fék van a motorkerékpáron? M echanikai fék. R itkán, nagy m otorkerékpárokon folyadékfék. H ány fékberendezés szükséges? Egym ástól független kézifék és lábfék. A kézifék az első kereket, a láb­ fék a hátsó kereket fékezi. M i történik, ha mechanikai fékkel fékezünk? A fékkulccsal nekiszorítjuk a fékpofákat a forgó fékdobnak, és a fékpofa a fékdobot leállítja. M ivel vonjuk be a fékpofákat, hogy a fékezés hatásosabb legyen? Rézazbeszt fékbetéttel, amely a tap ad ást fokozza. Hogyan szereljük a fékbetétet a fékpofára? Süllyesztett szegecsekkel rászegecseljük. M iért rosszabb a fékhatás, ha a kerék csúszik a^ úttesten? M ert addig, amíg a kerék meg nem csúszott, lényegesen nagyobb a fék­ betét és a fékdob valam int a gumi és a talaj között a súrlódás (tapadás), m in t a inár m egcsúszott kerék ún. csúszósúrlódása. M i az oka a fék rossz működésének? Olajos, zsíros fékpofa, k opott fékbetét, bem elegedett fékdob vagy a fékhuzal nagy holtjátéka. M ilyen előnye van a folyadékféknek? Fékezéskor a lábfék megnyom ásakor m inden kerék egyszerre (ha van, az oldalkocsi kereke is) fékez és a folyadéknyomás m inden kereket azo­ nos erővel fékez. Hogyan működik a folyadékfék? A fékpedált benyom va, a főfékhenger dugattyúja kinyom ja a folyadékot. A folyadék a csöveken á t a kerékíékhengerekhez kerül, o tt a d u g attyúkat szétnyom ja, a dugattyúk pedig szétnyom ják a fékpofákat. 11 A motorkerékpár

161

M i a jellegzetes hibája a folyadékféknek? Levegő kerül a folyadékba és ezért a fék nem m űködik. M iről vesszük észre, hogy levegő került a folyadékba és ilyenkor m i a teendő? H a levegő került a fékfolyadékba, a z t arról vesszük észre, hogy nagyon lent, vagy csak többszöri fékpedálnyom ásra fog a fék. Ilyenkor a fék­ folyadékot légteleníteni kell. Hogyan légtelenítjük a folyadékféket? A fékolajtartályt olajjal feltöltjük és a fékpedált addig nyom kodjuk, amíg a fékhengereknél k in y ito tt légtelenítő nyílásokon az olaj buborékmentesen folyik ki. A gumicsövön pohárba kiengedett olajat m indig visszatöltjük a fékolajtartályba.

2

A

MOTORKERÉKPÁR

ÜZEME t1

A m otorkerékpár üzeméhez tartozik a m otorkerékpár vezetése, k arb an ­ tartása , az előforduló hibák megkeresése, jav ítása és a m otorkerékpárok idő­ szakos nagyjavítása. I. A M O T O R K ER É K P Á R V E Z E T É S E

A vezetés előfeltétele, hogy m otorunkat be tu d ju k indítani. Vizsgáljuk meg, m it kell tu d n i a m otor beindításáról. Feltételezzük, hogy a m otor és segédberendezései kifogástalan állapotban vannak. (A leggyakoribb hibákkal és m egjavításukkal később foglalkozunk.) A motor beindítása

'

,

A m otor beindításához mozgásba kell hozni a du g atty ú t, hogy a du g atty ú a porlasztón keresztül beszívja, m ajd összesűrítse a benzin-levegő keveréket és a gyújtógyertyán keletkezett szikra a z t m eggyújtsa. E ttő l robban fel a keverék. A továbbiakban m ár a robbanások ta rtjá k forgásban a m otort.

158. ibra. Célszerű, könnyen felvehető, végig zippziras motorosruha

163 .

A motor beindítása előtt azonban még el kell végezni pár műveletet (amelyeket a motorkerékpárhoz adott gyári kezelési utasítás sorol fel). íg y m ielőtt még m otorkerék­ p á ru n k a t a berúgókarral. m egindítjuk, k inyitjuk a benzintartály alján levő benzincsapot, am elyet meg­ állás u tá n m indig elzá­ runk. A benzincsap kinyi­ tása u tán az úszóház tete -’ jén levő tú lfolyatótűt rövid időre lenyom juk (schwimmelünk), hogy az indulás­ hoz szükséges benzintöbb­ letet biztosítsuk. K ülönö­ sen reggel, vagy lehűlt mo­ to r esetében okoz gondot a m otor beindítása. Ilyen­ kor a lecsapódás m ia tt a 159. ábra. Előnyös a kezdő motorosok oktatására a kétkormányos benzinben dús keveréket motorkerékpár, amelyen az oktató hátulról irányítja u a tanulót úgy biztosítjuk, hogy vagy a levegőszűrőt zárjuk el a retesszel, vagy ha ez nincs, a korm ányon levő kis k ar­ ral a levegőtolattyút leen­ gedjük és nem engedünk le­ vegőt a m otorba, hogy az több benzint szívjon és a keverék benzinben dúsabb legyen. A benzin u tá n a gyúj­ tásról gondoskodunk. H a van gyújtáskapcsoló, akkor a z t benyom juk és ezzel a g y ú jtá st bekapcsoljuk. H a van előgyújtásszabályozó a 160. ábra. Műanyagbetétes gumikeretes szemüveg (esésnél kormányon, azt utógyúj­ nem okoz sérülést) tásra állítjuk, nehogy a túl korai gyújtás következté­ ben a berúgó visszavágjon. Óvatosságból, főleg nagy m otornál, a talp közepével nyom juk lefelé a berúgót (am int a z t a 163. ábra szem­ lélteti), hogy a visszavá­ gódó kartól láb u n k a t ütés vagy rándulás ne érje. H a a benzin és a gyúj­ tás rendben van, a berúgó161. ábra. a porlasztó túifoiyatása val b eindíthatjuk m otorun­

k á t, de győződjünk meg előbb, hogy sebességváltónk 0 állásban van-e. H a valam ely sebesség bekapcsolását észleljük (am it kézi váltónál a kar állásához í r t szám, lábkapcsolásnál a forgattyúházon m utató jelez, vagy a m otorke­ rékpár m egtolásával is észlelhetünk), akkor üresbe kapcsolunk. M iután ellenőriztük a benzint, a gyújtást, a sebességváltót, jobb kezünk­ kel kissé elfordítjuk a gázszabályozó fogantyút, azaz kevés gázt adunk, másik kezünkkel is megfogjuk a korm ányt és lábunkkal a berúgókart erőteljesen le­ rúgjuk, am inek hatására a m otor működésbe jön és megindul. Különösen ha m otorunk huzam osabb ideje állt, ajánlatos indulás elő tt gyújtás nélkül egy­ szer vagy kétszer m otorunkat berúgni, hogy az megszívja m agát és csak ez­ u tá n kapcsoljuk be a g y ú jtást s így m otorunk könnyebben indul.

162. ábra. A levegőszCröt kissé elzárjuk

163. ábra. A motorkerékpár „berúgása"

N agy m otoroknál láberővel a sű rítést nem tu d ju k leküzdeni, ezért dekom presszort építenek a m otorra. A dekompresszor lényege az, hogy indí­ tásnál a m otorkerékpár vezetője a korm ányon a dekom presszorkart behúzza és bowden-huzal segítségével nem engedi a kipufogószelepet bezárni. Dekompiesszor segítségével a m otor könnyen beindítható, m ert a szelep nem ^ár tö ­ kéletesen és így könnyen (kisebb láberővel) forgathatjuk a m otort. N agy mo­ to rt úgy ajánlatos beindítani, hogy addig nyom juk a berúgókart lefelé, amíg meg nem áll, m ert a hengerben sűrítés van. Most a dekom presszorkart behúz­ zuk és a berúgót kissé tovább nyom juk lefelé, m ajd a dekom presszort és a berúgót visszaengedjük. E zután erőteljes rúgással a legnagyobb m otorok is m egindíthatok. K étü tem ű m otornál a dekompresszor a robbanótérben egy külön szelep, am elyet a rugó m indig zár, csak indításkor a bowden kissé ki­ n y itja. Üzem közben a dekompresszor zárva van, hogy a robbanótérből a gá­ zok el ne szökjenek. K étü tem ű m otornál a dekom presszort inkább a m otor leállítására, vagy a tú lsz ív a to tt m otor kiszellőztetésére használjuk. N yáron a m otorok könnyen indulnak, ilyenkor elég, h a rövid időre meg­ nyom juk a túlfolyást előidéző gombot. A levegő lezárása m iatt, vagy tú l­ z o tt túlfolyatás következtében a m otor túlszívja m agát, vagyis a keverék annyira dús benzinben, hogy a m otor nem indul be. Túlszívatás esetén a gyer­ ty á t kicsavarjuk (vagy ha dekompresszor van behúzzuk), és így többször 165

megrúgjuk a berúgót, hogy a hengert jól kiszellőztessük. Ha a kétütemű mo­ tor nagyon túlszívja magát, a forgattyúház alján levő csavart is ki kell csa­ varni és ki kell engedni az összegyűlt benzint. Ha a gyertya elpiszkolódott, ki kell tisztítani, vagy ki kell cserélni. Amilyen baj, ha meleg motor dús keveréket kap, ugyanolyan baj, ha hideg a motor és a keverék szegény. A hideg motort beindítás után kb. 1 percig járatjuk, amíg bemelegszik és az olajozás is rendszeresen működik. Hideg motorral nem indulunk egyrészt azért, mert ilyenkor a tökéletlen ola­ jozás következtében a motor pár perc alatt többet kopik, mint melegen órákon keresztül, másrészt mert fennáll az a veszély is, hogy a motor leáll. A motort félig zárt levegőszűrővel vagy leeresztett levegőtolattyúval melegítjük be. Be­ melegítés után, m ielőtt gépünkkel elindulnánk, négyütemű motornál a levegő­ szűrő reteszét teljesen nyissuk ki, vagy a levegőtolattyút húzzuk fel a lég­ torokból. Menet közben ugyanis erről megfeledkezhetünk és a dús keverékből a benzin lemossa a hengerfalról az olajat és a kopások olyan nagyok is lehet­ nek, hogy a dugattyú berágódík, vagyis besül és ki kell cserélni. Kétütemű motornál a dús keverék nem olyan veszélyes, mert a keverékben több olajat kap és a henger falára kerülő olaj nem okoz beragadást. Indulás a motorkerékpárral

164. ábra. A tengelykapcsoló behúzása. Csak ezután kapcsoljuk a sebességet, Az alsó megoldásnál a bal kéz fogan­ tyújával lehet sebességet kapcsolni

166

Ha az itt leírt utasításokat mindig betartjuk, rövid idő után az első rúgásra megindul a motor és szé­ pen járó és bemelegedett motorral in­ dulhatunk. Ha állványon áll a motorkerékpár, akkor az állványról letoljuk és kényelmesen elhelyezkedünk a nye­ regben. Indulás előtt a kormányszorítót kissé fel kell lazítani, és ha már motorkerékpárral megyünk, akkor a biztonságosabb vezetés érdekében kissé megszorítjuk. Megálláskor, ha a motorkerékpárt állványra állítottuk, a kormányszörítót azért húzzuk meg, hogy felemelés közben a gép el ne fordul­ jon. Nem is dől el olyan könnyen, há a kerék egyenes irányban áll. Beszorí­ tott kormánnyal indulni veszélyes, mert indulás után a gép, főleg pótutas­ sal, imbolyog, és ha ezt a szoros kor­ mány m iatt nem tudjuk kiegyenlíteni, bukás lehet a vége. A kormány meglazítása után bal kezünkkel teljesen behúzzuk a kuplungkart (helyesen: tengelykapcsolókart) és gyengéden a lábkapcsolóval, vagy ahol kézi kapcsoló van, ott azzal, bekapcsoljuk az első se­ bességet. A sebességváltókat sohase rángassuk vagy rugdaljuk. Ügyeljünk arra, hogy nyugodt mozdulatokkal

kapcsoljuk a sebességet. Az első sebesség kapcsolása u tá n indulunk. Sima el­ indulás csak úgy lehetséges, ha a kuplung lassú visszaengedésével egyidejűen g á z t is adunk. A kuplungot azért kell lassan visszaengedni, m ert m ost kap­ csoljuk össze a m o to it és a kereket s a m otor m ár m űködik, de a kerék még á ll. Fokozatos kuplung-visszaengedésnél a m otor fokozatosan adja teljesít­ m én y ét a tengelykapcsolón keresztül a hátsó keréknek. Kezdő vezetőknél az indulás kőiül baj szokott lenni, m ert nem érzékelik a gázt és a kuplun­ got. H a sok gázt adunk, a kerék túlpöröghet és olyan hirtelen indul, hogy vagy egy helyben pörög, vagy elrántja a m otorost. H a kevés gázt adunk, nem b írja a m otor, rán g at és megáll. A kuplung hirtelen felengedése ugyancsak rá n g a tá st eredm ényez. Helyes gázadásnál és helyes kuplung-kiengedésnél — ha az lassan és egyenletesen megy végbe — a m otorkerékpár is egyenletesen indul meg és gyorsul. .A m otorkereKpár vezetése m enet közben M enet közben — ha az első sebességgel m otorunkat felgyorsítottuk, vagy ahogy m ondani szoktuk, m eghúzattuk, a második sebességre kapcsolha­ tu n k . Első sebességről a m ásodikra kb. 15 km /óra sebességnél kapcsolunk.

165. ábra. Megkönnyíti a vezetést a kormányra szerelt visszapillantó tükör és a fényszórók helyes beállítása

N agyobb sebességet ugyanis csak a sebességváltással tu d u n k elérni. A sebes­ ségváltás m enet közben is ugyanúgy történik, m in t induláskor. A kuplung­ k a rt behúzzuk és kapcsoljuk a második sebességet. Természetesen a kuplun­ golással egyidejűen a gázt levesszük, m ert behúzott kuplung esetén a m otor nem h a jtja a hátsó kereket és fordulata nagyon megnövekednék. A második sebesség bekapcsolása u tán a kuplungot visszaengedjük és ezzel egyidejűleg, m in t az első sebességnél, gázt adunk, csak m ost m ár gyorsabban, m int az első, sebességnél, m ert a kerék is és a m otor is forog. H a a m ásodik sebességben a m otort kihúzattuk, ugyanúgy kapcsolunk a harm adikba, és ha van negyedik sebesség, a harm adikból a negyedik sebes­ ségbe. A sebességváltásnál a rra ügyeljünk, hogy először m indig a gázt vegyük el, és csak azután húzzuk be a kuplungot, hogy a m otor tú l ne pörögjön. Nagy

r sebességek esetén, ha kézi előgyújtásszabályozó van a motoron, a m otor telje­ sítm ényének kihasználására előgyújtást adunk. Mindig jól szorítsuk térdünk­ kel a benzintankot, m ert ezáltal m integy összeforrunk a m otorkerékpárral. Még kanyarban se engedjük el, ne próbáljuk láb unkat a földre tenni, m ert ez veszélyes és a m otorkerékpár stabilitása is csökken. H a kisebb lejtőn m együnk felfelé, és nem egyenes ú to n indulunk, jól ki kell húzatni a m otort és a kapcsolást gyorsan kell végezni, hogy a lendület ne csökkenjen. T anuljunk meg helyesen fékezni. Nagyon sok m otorkerékpárvezető helytelenül, csak a hátsó lábféket használja. Hosszú lejtőkön bekapcsolt m otorral közlekedjünk ; úgynevezett m otorféket használjunk. Ilyenkor gázt nem adunk, a m otor nem h a jtja a kereket, hanem fékezi. Á ltalában meredek és hosszú lejtőkön m in­ dig azzal a bekapcsolt sebességgel haladjunk le­ felé, amivel felfelé men­ tü n k volna, ily módon, ha a fék el is romlik, a m otorkerékpár megszalad ását és a b u k ást el­ kerülhetjük. A megfelelő sebesség bekapcsolása m indig a m eredek lejtő e lő tt történjék, m ert a m ár m egszaladt m otorke­ rékpár sebességének be­ 166. ábra. Elterjedt testtartások a motorkerékpáron, kapcsolása láncszakadást a jobboldali a kedvezőbb vagy törést okozhat. Am ennyiben a m otorfék nem elegendő, egyidőben kézzel és lábbal is fokozatosan fékezünk. H a a láb fékez, fékezzen a kéz is. Természétesen a láb-féknek erősebben kell fognia, ezért a lábféket erősebben nyom juk. A leghatá­ sosabb fékezést akkor kapjuk, ha annyira nyom juk a féket, hogy a kerék még guruljon, de közel legyen a csúszáshoz. A zért m egbízhatóbb a m otorkerékpár vezetése h a a hátsó kerék fékez erősebben, m ert a hátsó kerék m integy viszszahúzza a m otorkerékpárt, nem engedi előre. Az első kereket is kell fékezni, m ert a hátsó kereket csak annyira fékezzük le, hogy az meg ne csússzék, a z első kerék fékezése pedig a féktávot rövidíti le és fokozott stab ilitást ad a m otorkerékpárnak. Ehhez járu l az is, hogy a fékezésnél a m otorkerékpár töm egének súlypontja előre le n d ü l; ez m agyarázza az első kerék fékezésének hatásosságát. Kanyarban lehetőleg ne fékezzünk, Inért h a a centrifugális erő ellenében m otorunkat kissé oldalt bedöntjük, fékezéskor a kerék m egcsúszhat és könynyen eldőlhetünk. Fékezzünk a kanyar előtt, közben kapcsoljunk vissza és a m otor fékező erejét is használjuk ki, m ert így jobb fékhatást érünk el, azon­ kívül kevésbé csúszhat meg a hátsó kerekünk. H a m ár tisztán látju k az u ta t, a kanyarból gázadással húzatjuk ki a m otort. R övid megállásoknál (közlekedési lám pánál, sorompónál) a m otort nem állítjuk le, hanem a sebességváltókart 0 állásba állítjuk. Sokan az első sebes- . ségbe kapcsolnak és a kuplungot behúzzák. Ez azért helytelen, m ert a kup­ lungtárcsát tönkreteheti, leégeti a nagy súrlódás. H a nagyon lassan kell ve168

( zetni, akkor se a kuplungot csúsztassuk, hanem inkább többször kapcsoljunk első sebességbe, vagy O-ba. Fordulás elő tt időben jelezzük szándékunkat, m erre akarunk fordulni. K ülönösen ha balra, nagy ívben fordulunk, tegyük ki kezünket, hogy a mö­ g öttünk jövő vezetők szándékunkhoz igazodhassanak. Fordulók elő tt néz­ zünk h átra, hogy meggyőződjünk a forgalomról, nem akar-e valaki előzni. M otorkerékpárral vá­ rosban m indig lassan vezessünk, ne „kacsázzunk” a gépkocsik között. Különösen ügyeljünk és las­ san m enjünk villamosmegállóknál a járdasziget és a gyalogjáró között, m ert m indig leléphet elénk valaki. A gyalogosokat m ár messziről figyelmez­ tessük k ü rttel, (kivéve B udapesten ahol tilos) ha sö tét van, fényszóróval, de városban nem országúti fénnyel, hanem tom pítottál. H a ország­ úton állatokkal vagy szembejövő járm űvel sö té t­ ben találkozunk, a fényszórót tom pítsuk le, hogy a szem bejövőt ne vakítsa a fény. Országúton se ragadjon m agával bennünket a rohanás szenvedélye. N agy sebességeknél a vezető a bal kanyarokat önkénytelenül levágja. Vezetés közben gondoljunk arra, hogyha a k an y a rt le­ 167. ábra. Havas úton ajánlatos vágva átm együnk a baloldalra, szembe jöhet ve­ a motorkerékpáron is hóláncot használni lünk egy másik, szabályos helyen, nagy sebesség­ gel közlekedő járm ű és azzal összeütközhetünk. Ugyancsak összeütközést eredm ényezhet a szembejövő járm űvekkel, ha nagy sebességgel m együnk jobbirányú kanyarban és kis ívben nem tu d u n k fordulni s kisodródunk nagyívben a baloldalra. Ilyenkor m indig a gyengébbet éri a nagyobb baj, ez pedig a m otorkerékpár és vezetője. A kanyarok levágása am i­ lyen hasznos verseny alkalm ával, legalább annyira veszélyes a forgalom ban. N agy sebességnél m indig gondoljunk arra , hogy a legjobb m otornál és a legjobb vezetőnél is bekövetkezhet defekt, ezért legjobb, ha a nagy sebes­ séget utazósebességre csökkentjük, am i a m aximális sebesség f j e vagy k é t­ harm ada. Ezzel testi épségünket védjük és a gépet is kím éljük, de a kisebb benzinfogyasztás révén egyben anyagi m eg tak arítást is biztosítunk. A vezetés akkor kellemes, h a a m otorkerékpár első rugózása igazodik az úthoz. A túlkem ény villarugózás azért nem kedvező, m ert nem követi az ú t egyenetlenségeit. Az első gumi keménysége a gyárilag előírt legyen, kemé­ nyebb, m int a villa rugózása, hogy a villa vegye fel az ú t egyenetlenségeit. A hátsó gumi is a terhelésnek megfelelő keménységű legyen. Hosszabb és rossz ú ton pum pálással vagy levegő kiengedésével és az első villa lengéscsil­ lapítójának állításával beszabályozhatjuk az első villánkat úgy, hogy ne legyen nehéz a z t fogni és tartan i. A vezetés hóban és homoJcban külön gyakorlatot igényel. A lényeg az, hogy lélekjelenlétünket ne veszítsük el és inkább pörögjön túl a kerék, de a lá b a t nem szabad letenni. Térdünkkel erősen szorítsuk a benzintankot. N agy hó­ ban vagy hom okban lazára' állítjuk a korm ányt és engedjük, hogy kissé jobbra vagy balra mozogjon, hogy ezáltal m inél könnyebben áthaladjon a rossz terepen. P ótutas szállítása esetén a pótutas üljön lehetőleg minél előbbre, 169

hogy a vezetővel szinte egy töm eget alkosson. K anyaroknál a pótutas ne dőljön be, hagyja, hogy a vezető döntse és irányítsa a gépet, m ert egymás m u n k áját zavarnák. Sok m otorkerékpáron nincs hátsó rugózás, s bizony a kerék fö lö tt ülő pótutas eléggé rázódik, ezért figyelmeztessük, ha zökkenőn, pl. vasúti sínen m együnk keresztül, nehogy leessék. /

168. ábra. Téli időben szükséges ruházat

Felsoroltuk azokat az eshetőségeket, amelyekkel a m otorkerékpár vezetője szem betalálja m agát. Még a z t jegyezzük meg, hogy országúton m indig használ­ junk védőszemüveget, m ert a szem ünkbe repült bogár vagy porszem bukáshoz vezethet. Megállás

Megállás u tá n a benzincsapot azonnal zárjuk el, nehogy a porlasztóban levő benzin és olaj keverékéből a benzin elpárologjon és az oda folyt olaj az úszóház alján összegyűljön. H a a m otor beindításakor sok olaj kerül a robbanótérbe, az a g y e rty á t olajossá teszi és a m otor nem indul. Fennáll az a veszély is, különösen ha valam inek nekidöntjük a m otorkerékpárt (és az úszóházzal ellentétes oldalra d ö n tö ttü k ), hogy az úszóházban m agasabban áll a benzin, m in t a fúvóka nyílása. A fúvóka tetején kifolyó benzin belefolyik a m otorba, tú lsz ív a tást okoz, s a m otor nem indul meg. Megállás u tán m otorunkat ne döntsük neki semmihez, hanem szorítsuk be a korm ányt és húzzuk fel áll­ ványra. I la rövid időre is, m otorunkat őrizetlenül hagyjuk, láncoljuk le a kerekeket és a láncot lakatoljuk le, vagy a korm ányt zárjuk le. Ajánlatos a m otorkerékpárt nem csak lelakatolni, hanem vaskerítéshez, oszlophoz lánccal hozzákapcsolni. 170

Az i t t leírt tan ácso k at nem elég elolvasni, hanem be kell gyakorolni és be is kell ta rta n i. A jó m otorkerékpárvezető m indig óvatos. Különösen óvatosan vezessünk városban, tanuljuk meg és ta rtsu k be a közlekedési szabályokat. Szerezzünk m indig értesülést az új szabályok életbelép­ tetéséről. 2. A M O T O R K ER É K P Á R K E Z E L É S E

M otorkerékpárunk csak akkor m űködik m egbízhatóan, ha lelkiismeretesen kezeljük. A m otorkerékpár kezeléséhez és szereléséhez megfelelő szerszámkészletre van szükségünk. A 169. áb rán feltü n tetjü k a legfontosabb szerszá­ m okat, am elyeket a m otorkerékpáros (lehetőleg ruhába csavarva) a szerszámtáskában állandóan m agával hord. Az ábrán levő szerszámok a legszüksége-

169. ábra. Legfontosabb szerszámok

170. ábra. Hosszabb útra szükséges szerszámok i

171

sebbek, de ajánlatos otth o n ra több szerszám ot, sa tu t, kalapácsot, ecsetet, forrasztókészüléket stb. beszerezni. Hosszabb ú tra , tú rá k ra több szerszám ot vigyünk m a g u n k k a l; legyen a szerszámok között szigetelőszalag, drót stb ., am in t ez a 170. ábrán látható. A legfontosabb kezelés a m otorkerékpár tisztán tartása, am i a járm ű üzem biztonságának is fontos tényezője. Főleg hosszabb vidéki u tak u tá n ne hagyjuk m otorunkat sárosán, piszkosan. A tisztán tartásk o r kezdődő csavarlazulásokra, törésekre legyünk figyelmesek, amelyek ha nem vesszük idejében észre, lehet, hogy üzem közben okozhatnak súlyosabb hibákat. Vidéki u tak u tá n vízsugárral csak akkor mossuk gépünket, ha van levegőfúvónk is, amely a vizet lefújja, m ert ha nem tu d ju k lefújni, rozsdásodást okoz, vagy bele­ kerülve a villamos berendezésbe, zárlatot idéz elő. Legegyszerűbb, ha m oto­ ru n k a t először letisztogatjuk és benzines vagy gázolajos ecsettel a sa ra t lemossuk. H a m ár tiszta (vagy nem is volt sáros, pl. városi használat esetén), , akkor pu h a ruhával az egészet á ttisz títju k . Tüzelőanyag, olajozás, zsírzás

A kezeléssel kapcsolatos legfontosabb m űvelet a m otorkerékpár ellátása tüzelőanyaggal és kenőanyaggal. Az 1. és 2. táblán kétütem ű Pannonia-m otorkerékpár rajz át lá th a tju k . Vegyük sorra az egyes kezelésre váró helyeket. Először is a tüzelőanyagtartályban m indig legyen benzin, ne engedjük teljesen kifogyni. A tartály b a n több száz km-re elegendő tüzelőanyag van. H a m ár fogy, töltsük után a, nehogy az úton kellemetlenség érjen bennünket és tüzelő­ anyag híján m otorunkat tolni kényszerüljünk. A Pannonia-m otorkerékpár benzincsapja három állású. Ami­ kor norm ál n y ito tt helyzetében a benzin elfogy, á t lehet kap­ csolni a teljesen n y ito tt harm a­ dik (takarék) helyzetbe. A 171. ábrán m egfigyelhetjük, hogyha a motoros benzinje elfogy, átbillenti m otorját a kivezetés felőli oldalra, és ilyenkor benzin folyik a csap fölé. A legtöbb ta r ­ tá ly t ugyanis alul a váz két részre osztja és csak a csap felőli olda­ lon folyik ki alul a benzin. A m á­ sik oldalon néhány deciliter még bent m arad, am ikor m otorunk benzinhiány m ia tt megáll. E z a tartalékbenzin elegendő ahhoz, hogy m integy 15 kmnyire továbbm otorozzunk, amíg benzinkúthoz vagy la k o tt területhez érünk. A ta rtá ly b a kétütem ű m otorba 1 : 20 arán y ú keveréket tö ltünk (11 olaj és 20 1 benzin). E z t a keveréket nagyobb városokban a benzinkútnál készen m egvásárolhatjuk; am ennyiben ez nem áll m ódunkban, m i keverjük össze. Veszünk pl. 10 1 benzint és 0,5 1 olajat, ezt azonban nem a ta rtá ly b a n keverjük össze, hanem külön edényben jól összerázzuk és úgy tö ltjü k a ta r ­ tályba. A betöltő nyíláson á t csak szűrőn keresztül töltsük be az tüzelőanya­ got, ezzel m egelőzhetjük ugyanis a későbbi porlasztó szétszerelést. 172

N égyütem ű m otornál a ta rtá ly két részre osztott. N agyobbik részébe öntjük a benzint, kisebbik részébe az olajat (természetesen ezeket is szűrőn keresztül). Van olyan m otorkerékpár is, ahol külön van az olajtartály, vagy a forgattyúházba kell az olajat tölteni. Szóróolajozós négyütem ű m otornál csak a rra kell ügyelni, hogy m indig legyen olaj a tartály b an . Cirkulációs olajozásnál a fogyó o lajat pótolni kell és m integy 1500 km u tán ki lehet cserélni. Különös gondot fordítsunk bejáratás idején az olajozásra. K étütem ű m otornál a keverési arán y 1 : 15 legyen. N égyütem ű m otornál is keverünk ném i olajat a benzinbe (kb. 0,5% -ot, te h á t 10 1-be 0,5 dl-t). G yakran cseréljük az olajat cirkulációs olajozásnál (5 0 0 -1 0 0 0 - 1500 km után). A teljes bejáratás ideje kb. 2000 km. A sebességváltóba is m otorolajat vagy sebességváltó olajat töltünk. Olajos tengelykapcsolónk innen kapja az olajat. A sebességváltóban az olaj­ szintet egy olajnívócsavar jelzi. A lján van az olajleeresztő csavar, amelyen m inden 5000 km u tán az olajat leeresztjük és kicseréljük. Természetesen az o lajat időközönként ellenőrizzük és a h ián y t u tán a tö ltjü k . Az olaj betölté­ sekor a sebességváltóház oldalán levő ellenőrző csavart kicsavarjuk, hogy az olajszint m agasabban ne lehessen. V annak olyan megoldások is, ahol a ta rtá ly oldalán levő nívónyíláson egyúttal az olaj is betölthető. Ma m ár a m otorkerékpárok teleszkóprugózással kerülnek forgalomba és legtöbbnek külön olajos lengéscsillapítója van. Am ikor a sebességváltóban a z olajat kicseréljük, a lengéscsillapítóban is leengedjük az olajat. Legtöbb esetben o tt egy nívócsavar jelzi a helyes olajszintet. Egy-egy villaszárba tö ltö tt olajmennyiség kb. 2 dl. A Csepelm otor kerékpár oknál akkor helyes az olaj­ szint, ha a rugót a felső záró dugó kicsava­ rása u tán kivesszük és alsó vége 20 mm hoszszan olajos. Az újabb típusú m otorkerék­ pároknál a hátsó teleszkópba is kell olajat tölteni. Az első és hátsó teleszkópba is mo­ toro lajat tölthetünk. A bow dent időről időre olajozni kell. Ilyenkor a bow dent felemeljük és külső ré­ szébe o lajat öntünk. Az olajat benzinnel kissé felhígítjuk, hogy könnyen betölthető legyen. Az olaj végigfolyásának elősegítésére a bow­ d e n t többször felemeljük és a kapcsolóka­ ro k at m ozgatjuk, hogy a bowden belső része is mozogjon. V annak olyan bowdenek, ahol nem olajozunk, hanem zsírozunk. A km -órát hajtó spirált is, m int a bowdeneket, olajozzuk vagy zsírozzuk. V annak a m otorkerékpárnak olyan részei, am elyeket zsírozni kell. Ezekre a helyekre a zsírt zsírzópumpával (ütőpréssel) ju tta tju k el. Ilyen zsírzóíejek találh ató k az első, a hátsó kerék golyóscsapágyainál, nyeregnél, korm ánynál és az első villa csapszegeinél (ha csavarrugós annak rugózása). Zsírzóíejek találh ató k még a fékkaroknál és egyes m otorkerékpárokon, a hátsó telesz­ kópnál is. Ezekre a helyekre m integy 500 —1000 km -enként ju tta tu n k zsírt. Ilyenkor annyi zsírt nyomunkba zsírozásra kerülő helyre, hogy az m aga előtt nyom ja a m egfeketedett, elhasznált zsírt, am it azután ruhával letörölgetünk.

A bowdeneknél nem elegendő azonban csak az olajozás ; a jó működés előfeltétele az is, hogy a bowdeneket helyesen szereljük a m otorra. Azok a bowdenek, am elyek erősebb igénybevételnek vannak kitéve, vastagabbak

legyenek, pl. a tengelykapcsoló belső szára lehet 3 mm vastag, de a gázszabá­ lyozó az inkább vékony legyen. H a ugyanis a gázszabályozó bowdenje vastag, nem mozog gyorsan, és a vastag szál erősebb hajtogatásoknál könnyen eltörik. Gázszabályozónak pl. 1,5 mm vastag bowden a legjobb. A többi közül erős igénybevétele van a dekompresszom ak, első féknek. Az előgyújtásnak, fény­ szóró változtatónak m ár egész vékony bowden is megfelel. A bowdenek szerelé­ sekor ne csak a szépséget ta rtsu k szem előtt (min­ d e n ü tt sim uljon a bow­ den a házhoz), hanem ügyeljünk a rra is, hogy a bowden hirtelen ne hajol­ ják, inkább kissé lógjon. Űj bowden-huzal szerelé­ sénél a belső sodronyszál végére ráforrasztunk vagy rápréselünk egy bowdenvéget (nipli) és a korm á­ nyon levő kapcsolókar­ ral ezeket m ozgatjuk. Ezeket az ütközőket úgy szereljük a bowden végé­ re, hogy előtte néhány cm 174. ábra. Bowden-végek szerelése hosszan Ónnal ita tju k be 174

a belső részt, így az nem feslik m ajd ki. Ezeken a helyeken ugyanis 1 2 szál el szokott p a t­ ta n n i és ez akadályozza a belső szál mozgását. A rra m indig szá­ m íthatunk, hogy a belső bowden kissé m ajd megnyúlik, a külső pedig szorítás közben öszszemegy, e m iatt úgy m éretezzük a bowdent, hogy az állítócsavart teljesen becsavarjuk ; így később kijebb csavarva, a belső nyúlást u tán a állíthatjuk. A lánc

175. ábra. Villacsap és zsírzására való zsírzó szerkezete

I

Nagyon fontos a lánc karbantartása. A lánc m ostoha körülm ények k ö z ö tt: esőben, sárban nagyon igénybevett része a m otorkerékpárnak. É le tta rta m á t növeli, ha z á rt tokban helyezik el. A lánc kopását a legtöbb esetben a helytelen beállítás Okozza. Először is a lánc legyen egy vonalban azzal a k é t fogaskerék­ kel, am elyet összeköt. E zt egy fával vagy huzallal m érhetjük meg. A 176.

176. ábra. A helytelenül beállított lánckerekek nem futnak egyvonalban

ábrán helytelen .fogaskerékállásokat figyelhetünk meg. K o p o tt fogaskerékre vagy m egnyúlt láncra következtethetünk, ha m eghúzva a láncot, az a fogas­ keréktől eltávolodik (177. ábra). Ilyen esetben a lánc a fogaskereket és önm agát is erősen k o ptatja, m ert kevés fognak adja á t az erőt, és az erő nem oszlik el az egész fogaskeréken. Nagyon fontos a lánc é lettartam a szem pontjából annak feszessége. T úl feszes lánc k o p tatja a kereket, de a laza lánc le is eshet és nyúlása is nagy. Helyes a lánc feszessége, ha a hátsó lánc játék a le-fel m integy 30 mm. Az első láncé — ha lánccal h a jtju k a sebességváltót — 10 mm. A lánc feszességét a hátsó kerék rögzítésének felengedésével és a kerék előre vagy h á tra m ozdításával szabályozhatjuk. H a lán c u n k a t kiszereljük és azt hosszirányban 3 —5% -ra moz­ 177. ábra. Kopott lánckerék és megnyúlt lánc gatni lehet, ki kell cserélni m ielőtt a lánckere­ ket is tönkretenné. Űj láncot ko p o tt kerékre ne szereljünk. H a a kerék fogai m ár kopottak, a lánccal eg y ü tt ezt is cseréljük ki. A lánc kenéséről egyes típusoknál úgy gondoskodnak, hogy a. forgattyúház szellőzőjét ráirányítják a láncra és az olajköd keni a láncot. 175-

Természetesen ez csak négyütem ű m otoroknál lehetséges. A lánc élet­ ta rta m á t azzal növelhetjük legjobban, ha 1000 km -enként levesszük, ecsettel és petróleum m al tisztára mossuk, és grafitos faggyúban kifőzzük. Készítése : 30 dkg grafitos faggyút 50 dkg felm elegített m otorolajban felolvasztunk, m ajd belekeverünk 10 dkg pehelygrafitot. A még meleg m asszát a tűzről levesszük és addig keverjük, am íg meg nem szilárdul. A lánc kifőzésekor a grafitzsírba beletesszük a láncot és kb. 10 percig főzzük úgy, hogy a faggyú ne legyen melegebb, m int am it u jjunk kibír. Kifőzés u tán a láncot szögre fel­ akasztva lecsorgatjuk és edényt teszünk alá, hogy a lefolyó faggyút még fel­ használhassuk.

178. ábra. Patentszem villájának biztosítása leugrás ellen

készülék -

A láncot patentszem segítségével szereljük össze. A patentszem ki- és beszerelését m indig a hátsó lánckeréknél végezzük, m ert ilyenkor nem kell a láncot feszesen húzni. A 178. ábrán a lánc szerkezete és helyes összeszerelése látható. A p a te n t­ szem összeszerelése, am in t az az ábrán is látható, akkor helyes, ha a biztosító­ villa domború, nem n y ito tt része van a forgás irányában. F o rd íto tt szerelés 'esetén fennáll az a veszély, hogy a biztosítóvilla m enet közben valaminek nekiütődik és lepattan. A biztosítóvilla nem ugrik le, ha —- m int az a 178. ábrán láth ató - kis rézlem ezt teszünk a villára és ráhajlítjuk. Mindig vigyünk m agunkkal egy patentszem et, hogy láncleesés esetén a szakadt szem helyére téve, folytathassuk u tu n k a t. A jánlatos azonban egy rendes láncszem et is m agunkkal vinni, hogyha belső láncszem szakad le, azt is percek a la tt pótol1 hassuk (179. ábra). .Az elszakadt láncot először szét kell szedni és csak azután lehet a tartalékszem et beletoldani. A lánc szétszerelése nem könnyű feladat, ezért ajánlatos a 179. ábra szerinti készüléket m agunkkal vinni, am ivel a lánc tengelyéről a zárólemez lefeszíthető. A fékek

A fékek beállításánál ügyeljünk, hogy az első kerék bow denjét az állítócsavarral úgy állítsuk be, hogy az első kerék a kar meghúzása u tán azonnal fékezzen, és teljes erővel behúzva a féket, csússzon, h a b á r 'vezetés közben 176

180. ábra. Láncba betoldott láncszemek és a lánc fő méretei

ilyen erővel a féket meghúzni nem szabad. A hátsó keréknek m indig erősebben kell fékeznie. A hátsó kereket úgy kell beállítani, hogy 1 —2 cm holtjátéka legyen, és a vezető ha egyedül ül a gépen, és a jó száraz úton teljes erővel fékez, megcsússzon a kerék. A hátsó kereket is ellenanyával állítjuk be. H a fékünket u tán a állítottuk és még m indig nem fog, szét kell szerelni. H a olajos vagy zsíros, megkeressük a hibát, honnan került a zsír a ferródora. A további zsírkiszóródást m egszüntetjük és a fékpoíát benzinnel lemossuk. Legyengül a fékezés akkor is, íia a iék b etét m ár elkopott és a szegecsek, am elyeket besüllyesztettünk, a kopás következtében m ár kilátszanak és hozzáérnek a dobhoz. A tengelykapcsoló

K ívánatos, hogy a tengelykapcsolókarnak a korm ányon holtjátéka legyen, különben lehetséges, hogy kissé kiemel és csúszik a kapcsoló. De az is baj, hogyha nagy ez a holtjáték, m ert ez esetben viszont nem emel ki eléggé. A helyes holtjáték kb. 3 mm a kiemelőkar bowden-huzaljánál. A tengelykapcsoló leggyakoribb hibája a csúszás. E z t arról vesszük észre, hogy a m otort erősen terhelve (pl. hegyre fel, vagy az utolsó direkt sebességnél) a m otor élénken jár, de a m otorkerékpár lassul. Ilyenkor a tengelykapcsoló csúszik. Álló helyzetben is m eggyőződhetünk arról, hogy a tengely kapcsolp csúszik-e vagy sem. N agy gázt a,dunk és fékezünk, hogy a m otorkerékpár ne tudjon elindulni. Az első sebességet bekapcsoljuk és lassan visszaengedjük a tengely­ kapcsolókart. K é t dolog lehetséges : vagy leáll a m otor és ez jó, m ert ilyenkor a kapcsoló nem csúszik, vagy nem áll le — a kerék viszont a fékezés m ia tt áll — és a kapcsoló csúszik. Csúszás esetén beállítjuk a holtjátékot. H a a bowdennél állítható holtjáték nem elegendő, a kiemelő karnál állíthatunk. H a ez sem használ, a tengelykapcsolót szét kell szedni. H a a h o ltjáték rendes és azt érezzük, hogy túlságosan könnyű a kiemelőkar m ozgatása, akkor a rugóban van baj ; eltört vagy m eglazult. Ekkor kicserél­ 12 A motorkerékpár —

177

jük vagy utánaállítjuk. Mivel legtöbb esetben több szorítórugó van, vigyáz­ zunk, hogy m indegyik egyforma szoros legyen. Nem ajánlatos a rugót nagyon megszorítani, m ert nem tu d ju k a kapcsolót kiemelni és a bowden elszakad. Amennyiben a holtjáték is m egvan és a rugók is szorítanak, teljesen szétszed­ jük a tengelykapcsolót. Száraz kapcsolónál ugyanaz lehet a hiba m int a féknél, vagyis olaj m ent rá, am it le kell mosni és szárazra törülni, vagy kopott a íerrodo,'ez esetben pedig csak a csere használ. Gyakori az olajos, parafás kapcsoló. H a ez csúszik, a lemezekbe préselt parafa k o p h ato tt el. E z főleg akkor fordul elő, ha kissé csúszott a kapcsoló és a h ib át azonnal nem orvosol­ tu k . E lkopott, elégett p arafák at ki kell cserélni. H a m ár cseréről van szó, ki kell cserélni a parafát akkor is, ha csúszás következtében bemelegedett, a tengelykapcsoló és az olaj gyantás lett, em iatt a parafa ragad és nem kapcsol ki. H a a kapcsolónak nem a csúszás a hibája, hanem nem emel ki, ezt arról vesszük észre, hogy induláskor az első sebesség bekapcsolásakor recsegés hall­ ható és rángatás érezhető. Ilyenkor vagy túl nagy a holtjáték, vagy (olajos kapcsolás esetében) tú l sűrű az olaj, esetleg tap a d a parafa. A tú l nagy holt­ játék o t ki kell küszöbölni, a tú l sűrű olajat ki kell cserélni. M egemlítjük, hogy sok óvatos m otoros a tengelykapcsoló kiemelésére két bow dent visz magával. Egyik a tartalék , és ha a bowden elszakad, ezt kapcsolja be. Ez az óvatosság nem á rt, h ab ár az is eléggé biztonságos, h a a bowden a szükségesnél kissé hosszabb és szakadás esetén a külsőből keveset lecsíphetünk. A belső bowden is a végeknél, a hajlítások helyén szakad el, és h a van a szerszá­ mok között csavaros ütköző, a z t a belső bowdenre erősítve, néhány perces m unka u tá n fo ly tath atju k u tu n k at. A javítás mindössze annyi, hogy csak a bowdenkülsőt m egrövidítettük néhány cm-rel, a belsőre pedig ütközőt erősítettünk. A gumiabroncsok

A gum ik egyenletes igénybevételének egyik feltétele, hogy a kerekek egy vonalban fussanak. A korm ány középállásában a két kereket legkönnyeb­ ben kb. 2 m hosszú egyenes léccel ellenőrizhetjük. H a egyenes vonalban futnak a kerekek, akkor a léc azonos gum im éreteknél m indkét kerékkel érintkezik. H a nem érintkezik (a 134. ábra második képe), a hátsó kerékrögzítővel helye­ sen beállítjuk, vagy ha a váz húzódott el és a kerekek nem állíthatók be, a vázat szakem berrel rendbetetetjük. Természetesen ügyelünk a lánc feszes­ ségére ! A kerék és a váz között levő hézagból következtethetünk arra, nem üt-e a kerék. H a ü t (8-as van benne), a küllők utánállításával a kereket ki lehet centrirozni. H a nem üt, akkor a kerék forgatásával a hézag m indkét oldalon egyforma és állandó. Ügyeljünk a helyes gum inyom ásra; inkább kissé kemé­ nyebb gum ikkal közlekedjünk, m int puhákkal. Nagyon jó ha van n yom ás­ mérőnk, és azzal m érjük a gum i nyom ását. Helyes nyonjás első keréknél 1,5 a tt, hátsó keréknél terheléstől függően 2 —2,5 a tt. Á ltalában a m eg­ felelően felfújt gumi a terhelés a la tt profiljának csak x/ 6 részéig lap u l be. A gum ikkal kapcsolatosan a legíontosabb, hogy m egtanuljuk a gum ik helyes fel- és leszerelését a kerekekre, m ert erre általában elég gyakran sor kerül. Nem csak a szerencsétől függ azonban, kell-e gum it cserélni vagy sem, hanem a ttó l is, hogyan szereltük fel előzőleg és hogyan ragasztottuk be a külső gum it. Először te h á t ism erkedjünk meg a helyes gumiszerelésse 1. 178

H a üzem közben idegen tárg y kerül a gum inkba, ezt azonnal észrevesszük, a jobbik esetben arról, hogy sárvédőnk kopog : pl. a gum iba került szög verdesi a sárvédőt. H a a szög a belsőt is kilyukasztotta és a gumi puha lett, ezt arról vesszük észre, hogy vezetésünk bizonytalanná válik és a korm ányzás is nehéz. H a gyanúsat észlelünk, azonnal gázelvétellel, fékezés nélkül álljunk meg. H a puha a gum ink, azért nem szabad fékezni, m ert a m eglazult külső elíörog, elcsúszik az abroncson és m agával viszi a töm lőt, amelyen 2 0 —30 cm szaka­ dás is keletkezhet, m inthogy a szelepet hozzáerősítettük az abroncshoz. Az ilyen sérülést útközben nem is tu d ju k m egjavítani. A zért is veszélyes a puha gumi, m ert a külsőt az abroncs szétvághatja. Megállás u tán a gum iba került tá rg y a t eltávolítjuk, vagy ha m ár a belsőt is á tfú rta és kerekünk puha, a m otorkerékpárt állványra emeljük és a kereket kiszereljük. A kiszerelt kereket a földre fektetjük, és ha még van benne levegő, a sze­ lepről a zárósapkát lecsavarva, kivesszük vele a szelepházból a szelepet, hogy a levegő a belsőből kijöjjön. A m ost m ár teljesen puha gum it a szeleppel szembenfekvő oldalon lábunkkal a tárcsa középéig (ahol a gum iabroncs pereme a tárcsa mélyedésébe kerül) nyom juk s így könnyebben szerelhetjük le. E zután a szelepnél két szerelővassal a külsőt a perem ből kiemeljük. (Lásd 27. tábla első képét.) Először csak az egyikkel, m ajd 5 - 6 cm-rel távolabb a másik szerelővassal is kiem eljük a perem et, de az egyik szerelővas m indig a helyén m arad, nehogy a külső esetleg visszaugorhassék. Nem kell körben végig szerelővassal kiszerelni, m ert ha m ár m egbontottuk, kézzel is lejön. Az így k ibontott köpenyből a töm lőt kiemelve, a hibás helyet megkeressük, ha nem találjuk, jó keményre felfújjuk. H a nincs víz, am ibe beletehetjük, akkor a r­ cunkhoz közelítve forgatjuk és megérezzük, hol jön ki a levegő. H a nem talál­ nánk meg a keresett lyukat, nyálazzuk m eg a szelepet, lehet, hogy az enged. A belsőn a h ib át beragasztjuk. Hideg vagy meleg ragasztással ragaszt­ h atu n k . A ragasztásnál tisztán és türelm esen dolgozzunk. A ragasztásra kerülő helyet jól tisztítsu k meg. Először lemossuk benzinnel,m ajd a ragasztó­ doboz tetején levő reszelŐvel vagy zsebkés élével kaparjuk tisztára. E lterjedtebb a meleg folt (schaller) használata. Ez indokolt, m ert jobb m int a hideg ragasztás, gyorsabb is és kevesebb szakértelm et kíván. A késsel vagy reszelővel felkapart és m eg tisztíto tt lyukra a schallerszorítóval rászorítjuk a foltot a melegítődobozzal együtt. A gum ifolton gyakran celofánpapír van, hogy ne piszkolódjon. R agasztás előtt ezt eltávolítjuk. H a jól m egszorítottuk a schallert, az égő anyagot m eggyújtjuk (27. táb la harm adik képe) és várunk, am íg a foszforos fűrészpor elég. H a nem gyulladna meg, kissé m egpiszkáljuk és parázzsal gy ú jtju k meg, közben pum pával fújhatjuk, hogy az égés könynyebben létrejöjjön. H a schallerünk nedves és nehezen ég, lóbáljuk egy kissé. H a teljesen kihűlt (kb. 5 perc), a schallerszorítót levesszük és kész a ragasztás.. Hideg ragasztásnál a tiszta felületre ujjal kenjük fel a hideg gum iragasztót. A ragasztót (mindig nagyon vékony rétegben) egyenletesen kenjük fel és várjuk meg, amíg teljesen megszárad. H a m egszáradt, ú jra bekenjük még egyszer-kétszer, de m egvárjuk, amíg teljesen m egszárad. Előzőleg a foltot is m egtisztítjuk, és azt is ugyanúgy m int a töm lőt, többször bekenjük. M iután teljesen m egszáradt a ragasztó a folton és a töm lőn is, ráhelyezzük a foltot a lyukra úgy, hogy a lyuk a folt közepére essep és jól rányom kodjuk. (Az sem árt, ha k ét lapos felület közé helyezzük és néhány percre a m otorkerékpár tám asza alá tesszük, hogy a foltot jól rányom ja a belsőre. Csak a rra vigyáz­ zunk, hogy el ne csússzon a folt.)

Fontos (repedéses lyuk esetében); hogy a beragasztandó lyuk két végét ollóval lekerekítsük még a ragasztás előtt, nehogy a repedés a fölt a la tt tovább terjedjen. H a a ragasztással elkészülünk, mégegyszer belülről is sim ítsuk végig a köpenyt, nehogy egy esetleg ben tm arad t kis szög a beragasztott töm lőt ú jra kiszúrja. A beszerelést m indig kevés levegőt tartalm azó, félig felfújt tömlővel kezdjük, hogy a belső becsípődését elkerüljük. E gy kevés síkporral szerelés előtt szórjuk be a köpenyt, hogy a vászon ne dörzsölje ki a töm lőt. A beragasztott gum i összeszerelését a 27. táb la alsó képei szem léltetik. Először a szelepet és a töm lőt tesszük a helyére, m ajd a leszerelés ford íto tt sorrendjében a köpenyt a szeleppel szembeni oldalon kezdve visszaszereljük s felfújás közben többször a földhöz ütögetjük. Az új vagy teljesen leszerelt gumiabroncs felszerelését a 27. táblának megfelelően az alábbiak szerint végezzük : 1. A szerelés megkezdése előtt a tömlő védőszalagot az abroncs mélyágyába, a töm lőt pedig félig felfújva a köpenybe helyezzük. 2. A tömlőszelepet átdugjuk a kerékabroncson levő szeleplyukon. A szeleplyukon á tb ú jta to tt szelepre a szelepanyát egy-'két csavarással ráerő­ sítjük. 3. A köpeny alsó peremének a szelep felé eső félköre m ár elhelyezkedett, igyekszünk azonban ennek a m élyágyba fektetését is elősegíteni azért, hogy a másik peremfélkör szerelése minél könnyebb legyen. Az alsó perem másik felét szerelővassal a kerékabroncs perem én több apró fogással átem el­ getjük. 4. A felső perem átem elését a szeleppel szemben szerelő vassal kezdjük meg, és erről a helyről kiindulva, jobbra és balra a szelepig fakalapáccsal, apró ütésekkel segítjük á t a perem et az abroncson vagy sarkunkkal nyom juk át. Ilyenkor, hogy a perem könnyen az abroncs peremén átjusson, a szeleppel szem közti oldalon sarkunkkal a perem et az abroncs m élyágyába nyom juk. 5. A legutolsó kalapácsütéssel a szelep felett be is fejezzük a szerelést. H a nincs nagy fa- vagy gum ikalapácsunk, a köpenyt szerelővasakkal is fel­ szerelhetjük. Ez esetben szerelővassal feszítjük á t a köpenyt az abroncs peremén. Ilyenkor azonban m indig fennáll annak a veszélye, hogy kissé mélyen dugjuk be a szerelővasat és a töm lőt kicsípjük. 6. Miközben a tömlőbe levegőt nyom unk, a köpeny m indkét oldalát ütögessük kalapáccsal, vagy ütögessük a földhöz és ügyeljünk arra, hogy pereme körös-körül központosán feküdjék fel. M otorkerékpárgumiknál, kala­ pács hiányában, szerelésnél a rugdosás vagy a felfúvás közbeni földhözütögetés is legtöbbször megfelel. U toljára a helyes légnyom ást feszmérővel ellenőrizzük és a szelepanyát felszorítva, a szelepsapkát rácsavarjuk. A jánlatos egy póttöm lőt is m agunkkal vinni főleg hosszabb utakra. Sokszor nagy hasznát vehetjük a régi köpenyből kivágott és szélein levékonyí­ to tt vászondarabnak ; ezt nagyobb köpenyszakadás esetében tesszük be a köpenybe. A legkisebb köpenyhibát is javítóm űhelyben javíttassuk meg, * m ert ha a vászon nem sim a, a belsőt kidörzsöli és az kilyukad. A villamos berendezések kezelése

M indenekelőtt a gyújtókészülék kezelését kell megismernünk. I t t a leg­ fontosabb, hogy a g y újtást jól állítsuk be. T ehát ha van előgyújtásszabályozó, induláskor a kézi előgyújtásszabályozót visszaállítjuk, és a sűrítési felső holt­

ponton álljon a dugattyú, am ikor a szikra keletkezik, h a pedig nincs, akkor „A gyújtógyertya és a gyújtás beállítása” cím ű fejezetben tárg y alt módon állítsuk be a szükséges előgyújtást. A gyujtókészüléíc megszakítószerkezeténél (kontaktusoknál) a hézag nyitáskor 0,4 mm legyen. E z t egy ilyen vastagságú, szaküzletekben is kapható lemezzel m érhetjük meg. Fontos, hogy tiszta legyen a m egszakító. H a beégett részeket látunk rajta, linóm reszelővel vagy köszörűkővel m egtisztítjuk, m ajd az üllő állítócsavarjával a«hézagot beállítjuk és rögzítjük. A gyertya pólusainak távolságát is ellenőrizni kell időnként, m ert azok idővel leégnek és a hézag növekszik. Helyes hézag m ágnesgyújtásnál 0,3 —0,5 mm, akkum ulátoros gyújtásnál 0,5 - 0 ,7 mm. A gyertyákkal kapcsolatosan jegyezzük meg, hogy mindig megfelelő (vagyis a m otorunkba való) hőértékű g y e rty á t használjunk. K önyvünk végén közöljük a legelterjedtebb m otortípu­ sokhoz való gyertyahőértéket, a gyertyatáblázatban pedig m egtalálható, hogy más gyártm ányú gyertyák közül m elyik felel meg a közölt hőértéknek. Műszaki kereskedésekben azonban a katalógusból m inden típushoz kikeresik az abba való gyertyát. A jó gyertya száraz és barna színű. A túlságosan alacsony hőértékű gyertya m otorunkban öngyulladást okoz, szigetelője fehérre ég. A túlságosan magas hőértékű gyertya pedig nedves, kormos, ham ar zárlatos lesz és tisz títa n i kell. Szétszedhető gyertyák tisztítása nem okoz nehézséget, m ert szétszedjük, a szigetelőről és m inden egyéb részről eltávolítjuk a piszkot. Szét nem szedhető gyerty ák at úgy tisztítunk, hogy hegesztőlánggal vagy gázzal a rá ta p a d t * szennyet leégetjük vagy drótkefével kitisztítjuk. H a a gyertyába benzint tö ltü n k és azt nseggyújtjuk: az csak ráégeti a piszkot, de nem égeti el. E helyett inkább valami, kaparószerszám m al tisztítsuk a gyertyát. H a nincs gyújtásunk és a kondenzátor kikötése u tán m ár van, akkor a kondenzátor zárlatos. Annak érdekében, hogy m otorunk nagyobb fordulattal is m űködjön és a szakító el ne égjen, ajánlatos nemcsak tartalékgyertyát, de tartalékkondenzátort is m agunkkal vinni. Mágnesgyújtókészüléknél a mágnesek idővel mágnességük erejéből veszíte­ nek, azért a szikra is gyengül. Ilyenkor a m ágnest delejezni kell. H a akku­ m ulátoros gyújtásnál vannak indítási nehézségek, lehet hogy az akkum u­ látor gyenge, öreg, m ár ki kell cserélni, vagy nem tölti a dinam ó. A transzfor­ m átor kezelésével kapcsolatosan a z t jegyezzük meg, hogy a gyújtást ne felejtsük bekapcsolva, m ert ez az akkum ulátoros gyújtásnál a transzform átor tönkrem enéséhez és az akkum ulátor kimerüléséhez vezet. G yújtási hiba keresésénél akkum ulátoros gyújtásnál legelőször arról győződjünk meg, hogy van-e egyáltalán áram . M ágnesgyújtásnál pedig levesszük vagy kikapcsoljuk a rövidrezáró vezetéket, hogy el ne vezesse az áram ot. Az akkumulátort nyáron kéthetenként, télen havonként ellenőrizzük. Az ellenőrzés abból áll, hogy megnézzük, a folyadék ellepi-e a lemezeket. H a nem, akkor desztillált vízzel feltöltjük, hogy a lem ezeket kb. 1 cm-rel ellepje. Közönséges víz nem jó, m ert a vízben oldott ásványi sók a lemezek felületét tönkreteszik. Ügyeljünk a rra is, hogy a cellák szellőzőnyílásai el ne töm ődjenek, hogy a keletkezett gázok ezeken keresztül eltávozhassanak. A kivezetősarukról a szulíásodást, ha van, tisztítsuk le és zsírral vékonyan kenjük be. Az akkum u­ látor m indig száraz legyen. H a esetleg vizet kap o tt, töröljük le szárazra. 181

I

Lehetőleg középre helyezzük, ahol a rázás kisebb a m otorkerékpáron és a já n ­ latos gum idarabot alája tenni, hogy a rázást csillapítsa. Az akkum ulátor töltéséről, téli raktározására vonatkozóan „Az akkum ulátor” című fejezetben találunk utasítást. A dinamó kezelése kényes, lehetőleg ne javítgassuk. Legtöbb esetben nagyjavításkor szokták rendbehozni. Am ennyiben tisztítan i akarjuk, az elvégzendő m unkák: a golyóscsapágyak zsírozása vagy olajozása, és ha kopot­ tak, a szénkefék kicserélése és a kollektor tisz títá si. A kollektor tisztítását a 105. és 106. ábrák szerint, fűrészlappal végezzük. A kollektorszeletek közül kiálló csillámot a lappal lekaparjuk, hogy a szénkefét ne koptassa, m ajd a leg­ finom abb csiszolópapírral a kollektort lecsiszoljuk. Olyan széles fűrészlapot kell használnunk, am ilyen széles a csillámréteg, hogy a csillám ot teljes egészé­ ben kikaparja. ^ Az új szénkefe becsiszolásánál a szénkefét a kollektorra helyezett csiszoló­ papír segítségével a k ív án t alakra csiszoljuk. Ügyeljünk arra, hogy a szénkefe könnyen mozogjon, nehogy megszoruljon, m ert akkor a dinam óban nincs érintkezés. A feszültségszabályozót csak jó szakem berrel javíttassuk. A lámpa kezeléséről jegyezzük meg, hogy az elhom ályosodott foncsorozást ne szidolozzuk, legfeljebb puha, száraz ruhával töröljük meg. A lám pák helyes beállításával „A lám pák” című fejezetben foglalkoztunk. H a a villamos berendezéseket jav ítju k , az akkum ulátort m indig kap. csoljuk ki, m ert zárlat következtében az akkum ulátor kim erül és a villamos vezetékek és esetleg a berendezés is elég, azonkívül az állandó mágnes erős­ ségét m ágnesgyújtásnál gyengíti, és ha van is biztosíték a m otorkerékpáron, az is kiég. Valamelyik villamos berendezés zárlatát arról vesszük észre, hogy ha megállunk és m indent kikapcsolunk, az am perm érő mégis fogyasztást m u ta t ; vagy ha ez nincs, az akkum ulátor egyik kivezetéséről a vezetéket levesszük és szikrázást észlelünk. A porlasztó kezelése

Először is ism erkedjünk meg a m otorkerékpár porlasztójának beállításá­ val, m ajd üzem zavaraival. A porlasztó beállításánál előbb az üresjárato t állítjuk be. A to la tty ú ütközőcsavaraival szabályozzuk, hogy az üresjárat lassúbb vagy gyorsabb legyen. Felfelé állítva erősebb a szívóhatás, az üres­ já ra t erősödik. H a van levegőszabályozócsavar, ezzel szabályozhatjuk be a helyes keverési arán y t. E z akkor van, am ikor a m otor járása a legegyenlete­ sebb. Túlságosan alacsony fordulatú üresjárás nem a legjobb, m ert a hideg m otor m e g á llh a t; legyen inkább kissé erőteljesebb a m otor járása. A porlasztó kúpos tű je feljebb vagy lejjebb állítható. H a beállítjuk a por­ lasztót, először tegyük a legalsó állásba és üresjáratból gyorsan húzzuk rá a g á z t ; ha a m otor rögtön gyorsul, akkor jó, ha késve gyorsul, vagy a porlasztó felé durrog, a keverék szegény, a tű t feljebb kell emelni. Addig em eljük a tű t felfelé, am íg a m otor a gázadásra ázonnal gyorsul. H a m otorunk üresjáratban szépen működik és gyorsul, akkor ráülünk és megnézzük, hogyan húz. Telje» gázadással megyünk, am ikor a to la tty ú a légtorkot teljesen kin y itja. H a nagy sebességgel haladva azt tapasztaljuk, hogy a m otor nem húz elég jól, akkor kicsi a főfúvóka. Természetesen ezek az okok akkor állnak fenn, ha a m otor több szerkezeti része m ind kifogástalan és helyesen m űködik. H a kipufogócsövünk­ ből sötét, feketés füst jön ki, a keverék benzinben dús, kisebb főfúvóka kell. 182

I

(

Előfordul dús keveréknél az is, hogy a robbanások egy része kimarad. Ilyenkor azt mondjuk, hogy a motor „tarakiroz”, kétüteműeknél pedig, hogy „négyütemezik”. Ha nem húz és nem gyorsít a motor, a kipufogógáz nem sötétszínű, esetleg a motor a porlasztó felé „köpköd” , ez esetben a keverék benzin­ ben szegény, nagyobb főfúvóka kell. (A porlasztók beszabályozását a lehető leg­ nagyobb teljesítmény elérésére lásd a „Versenymotorkerékpárok“ e. fejezetben.) A felsorolt beállítási művelet csak akkor vezet eredményre, ha a motor jó állapotban van, a dugattyú és a szelepek jól tömítenek, jó a gyújtás erőssége és időpontja. Különösen érzékeny a porlasztó a „fals” levegőre, amelyet a tömítéseknél vagy a porlasztó felerősítésénél kaphat a motor. A porlasztó álljon mindig függőlegesen és a benzinszint legyen mindig a legmagasabb, de a porlasztó túl ne folyjék. A helyes benzinszint 1 —2 mm-rel alacsonyabba ' fúvókacső tetejénél. Ezt a benzinszintet az úszóra szerelt tűvel szabályozhat-

181. ábra. El piszkolódott benzinszűrő és levegőszGrő tisztítása

juk. A levegőszűrő is legyen tiszta. Időközönként, főleg há vidéki, poros úton járunk, a levegőszűrőt mossuk ki benzinben és vékonyan olajozzuk be, hogy a porrészek rátapadjanak. A porlasztó kétféle hibája a leggyakoribb. Vagy a levegőszűrő tömődik el (azt arról állapíthatjuk meg, hogy levétele után a motor rendesen működik), ilyenkor tisztítani kell, de ugyancsak gyakran előfordul, hogy a fúvóka tömődik el, ilyenkor üzem közben a motor egyre gyengébben működik, esetleg egy-kettőt vissza is lő a porlasztó felé, majd leáll. Ugyanezt tapasztalhatjuk, ha elfogy a benzin. Megállás után azonnal megállapíthatjuk, mi a hiba. Ha a túlfolyótűt megnyomjuk és. túlfolyik a benzin, a fúvóka tömődött el, mert benzin van a porlasztó úszóházában. Ekkor a fúvókát ki kell venni és a por­ lasztót ki kell tisztítani. A leghelyesebb, ha kifújjuk, mert kemény szerszám­ mal tisztítva, a nyílást kibővíthetjük. Ha nincs benzin a porlasztó úszóházában, ez vagy annak a jele, hogy elfogyott a benzin vagy eltömődött a benzincső. Az is előfordulhat, de csak ritkán, hogy a tartály nem szellőzik, mert a betöltőnyílásnál a kis légzőlyuk eltömődött és a vákuum nem engedi a benzint lefolyni. ■ A porlasztó hibája lehet a túlfolyás is. A túlfolyást az is okozhatja, hogy az úszóházban a tűszelep elállítódott, vagy kilyukadt az úszó és benzin került bele, de az is lehetséges, hogy a tűszelep alá került valami szennyeződés. Túlfolyás esetén szétszedjük az úszóházat, fedelét lecsavarjuk s megnéz­ zük, nincs-e piszok a tűszelep alatt, vagy nem állítódott-e e l ; ha igen, az úszót lejjebb állítjuk, hogy a tű előbb zárjon. Ha más hibát nem észlelünk, rázzuk meg az úszót, és ha van benne benzin, a lötyögés hallható. Ez esetben 183

,

mindenekelőtt meg kell keresni a lyukat. Ha szabad szemmel nem látható, forró vízbe dugjuk és a felszálló benzinbuborékból megállapíthatjuk a lyuk helyét. Ha az úszóból a benzint kiráztuk vagy elpárylogtattuk, a lyukat ónnal beforrasztjuk. Nem szabad azonban sok ónt rávinni, mert az úszó súlya megváltozhat. Ha országúton következik be ilyen meghibásodás, a benzint kirázzuk, majd az akkumulátorból a cella tetejéről egy kevés szurkot leveszünk és ideiglenesen azzal tömjük el az úszón levő lyukat. Meg kell emlékeznünk a porlasztóégésről is. Előfordulhat, hogy szegény keverék m iatt a motor visszalő a porlasztóba és az kigyullad, vagy a villamos berendezés gyújtja meg a túlfolyó benzint. Ilyenkor gyorsan kell cselekedni. Az első teendő, hogy a benzincsapot elzárjuk, és ha a motor jár, nagy gázt adunk ; ezáltal kifogy az úszóházból a benzin, a motor a lángokat beszívja s a tűz elalszik. Ha a motor áll, akkor gyorsan ruhát szorítunk a porlasztóra és a levegőt elvonjuk, ezzel a tűz kialszik. Vízzel ne oltsuk a tüzet, mert a víz nehezebb a benzinnél, a benzin felül helyezkedik el és tovább ég, így a tartály is kigyulladhat és az egész motor.kerékpár eléghet. Megállás esetén a benzincsapot azonnal zárjuk el. Erre főleg akkor ügyeljünk, amikor az úszóházzal ellentétes oldalra döntve, valamihez hozzá­ támasztjuk a motorkerékpárt. Ilyenkor ugyanis az úszóház magasabban van, mint a fúvóka és a benzin túlfolyik. K opott porlasztóval, amelynek már a tolattyúja is kopott, ne kísérletez­ zünk, mert mellette a motorba bejutó hamis levegő m iatt úgysem tudjuk beállítani. Érdemes a porlasztót már csak azért is kicserélni, mert a fogyasztás új porlasztóval kisebb. A hangtompító kezelése

A hangtompító a kipufogással járó erős pufogások csökkentésére szol­ gál. A hangtompító az elégetett gázok irányát állandóan változtatja, ezáltal nyomásuk és hőfokuk, s így a kipufogás hangja is csökken. A hangtompítót kb. 5000 km -enként a lerakódott korom tól meg kell tisztítani. Különösen vonatkozik ez kétütem ű m otorokra és a kikopott négyütem űekre is, ha nagy az olajfogyasz­ tásuk. A korm ot teljes szétszerelés kereté­ ben távolítjuk el, am ikor is a korm ot m in­ denről lekaparjuk. A jánlatos a hengerfejet is leszedni és a z t is kikormozni, csak arra kell vigyázni, hogy a robbanóteret éles szerszámmal meg ne sértsük. A rra ügyel­ 182. ábra. Dugattyú fedelének koromtalanítása (nem fémmel, fával) jünk, hogy a dug atty ú oldaláról ne ka­ p arjuk le a korm ot, a tetejéről is csak a 182. ábra szerint puha szerszám m al (fával). A d u g atty ú oldalán levő ko­ rom ugyanis tö m ít a henger és a du g atty ú között. A kipufogócsövet és a hang­ to m pítót lánghegesztővel is k itisztíth atju k . Lánggal m eggyújtjuk a korm ot, és ha az felizzott, oxigént fú jta tu n k bele, amely végig kiégeti a korm ot. Addig fú jta tu n k bele oxigént, amíg a másik végén is izzani kezd a korom. Egyesek a kormot úgy távolítják el, hogy gyenge lúgba teszik a csövet és a dobot. Egynapi állás után a lúg a kormot feloldja. Ezek a módszerek, az égetés és a lúgozás a krómozott részeket homályossá teszik. 184

A króm ozott alkatrészek kezelése

Ha motorunk krómozott vagy nikkelezett része rozsdát kapott, azt ne csiszolóvászonnal távolítsuk el, hanem petróleummal, amely feloldja a rozsdát. Ha ez nem segít, akkor disznózsírral kenjük be és néhány napig a zsírt hagyjuk rajta. A zsír savtartalma a rozsdát feloldja, s ha szalmiákszesszel lemossuk és szárazra dörzsöljük, akkor a fényezés újból ragyogni fog. Különösen homályosodik a fényezés, ha vidéken a motorkerékpárt istállóban tároljuk. Az istálló levegője nemcsak a fényezésre ártalmas, de a gumikra is. A z oldalkocsi kezelése

Az oldalkocsi kezelése kü­ lön gondot nem igényel. A gumi és a kerék kezelése ugyanaz, m int más keréknél. Arra azonban ügyel­ jünk, hogy az oldalkocsit erősen a m otor vázához erősítsük. A 183. ábrán láth a tju k a helyes oldalkocsibeállítást. Helyes oldalkocsibeállításnál a m otorkerékpár füg­ gőlegesen áll, az oldalkocsi kereke néhány fokkal kü'elé dől és ten ­ gelye kissé ferdén befelé áll. Ez a befelé ta rtá s az első kerék vo­ nalában a tengelyre állíto tt me­ rőleges egyenestől szám ított 15 20 mm. Az oldalkocsi felerősíté­ sét a 153. ábrán figyelhetjük meg. Az oldalkocsit három vagy négy helyen erősítjük hozzá a motoros géphez : mégpedig göm b­ csuklóval (alul két helyen : elöl és hátul) és csavaros állítható kö­ téssel (egy, vagy inkább két helyen a váz felső részéhez, a nyereg alá és a tan k alá a villához). Ezekkel az állítható kötésekkel állíthatjuk be az oldalkocsi kifelé dőlését is. A 183. ábra az oldalkocsi beállítá­ sá t szem lélteti, ahol a kerekeket léccel állítjuk be. Az első ke­ réknél 15 -2 0 mm-rel kisebb a távolság, m in t hátul. A legkedve­ zőbb az oldalkocsi kerekét vala­ mivel a h a jto tt hátsókeréknél előbbre (50 90 mm) helyezni. E z az oldalkocsi-felerősítés az oldalkocsis m otorkerékpár s ta ­ bilitását növeli.

183. ábra. Oldalkocsi beállítása léccel, elöl 15—20 mm-rel kisebb a távolság, mint hátul

184. ábra. A kerekek beállítása a küllők állításával (nyolcas megszüntetése)

185

3. M O T O R K ER É K P Á R -M O T O R O K Ü Z E M Z A V A R A I

Az alábbiakban felsoroljuk az előforduló hibákat és reméljük, hogy ezzel segítséget n y ú jth a tu n k a m otorosoknak a hibák megkeresésében. A hib ák at két főcsoportba sorolhatjuk : A ) nem indul vagy nehezen indul a motor ; B ) üzem közben előforduló hibák. Nem indul a motor

A h ib ák at csoportosíthatjuk : 1. Kezelési hibákra (pl. nincs benzin stb.). 2. Szerkezeti hibákra (pl. szorul a motor). 3. G yújtási hibákra (nincs' szikra) és 4. Porlasztási hibákra (szegény vagy dús a keverék). 1. Legelőször a kezelési hibákat kell megszüntetni. M inden elvégzendő dolgot újból ellenőrzünk. Bekapcsoljuk a g y ú jtást (ha, van ellenőrzőlám pa: égjen, az am perm érőóra m utasson). Nézzük meg a ta rtá ly t, van-e benzinünk, s ha nincs, tö ltsü k utána, nyissuk ki a benzincsapot stb. 2. Keressük meg a szerkezeti hibákat. A berúgóval párszor lassan forgassuk a m otort. Szokatlan szorosság, vagy megakadás, esetleg erős kopogás szerkezeti hibára m u ta t s ilyenkor a hibás részt szétszerelve megkeressük és m egjavítjuk a hibát. 3. Vizsgáljuk meg a gyújtógyertya szikráját. Csavarjuk ki a m otorból a g y újtógyertyát és tegyük a hengerfejre úgy, hogy a gyújtókábel ra jta m aradjon és ne érjen a motorhoz. A gy erty át külső részénél fogva odanyom hatjuk a hengerfejhez, m ajd a berúgóval forgassuk á t a m otort. H a nincs szikra, vagy gyenge és piros, vegyük le a gyertyáról a kábelt és tartsu k kb. 1/ 2 cm-re a hengerfejtől és forgassuk a m otort. H a a szikra meg­ felelő, cseréljük ki a gyertyát, m ert rossz, vagy ha a hiba m egjavítható, azt szüntessük meg, tisztítsuk meg a gyertyát, állítsuk be a szikraközt. H a nincs szikra, vizsgáljuk meg a transzform átortól, vagy a mágnesgyújtókészüléktől jövő vezetéket és ha zárlatos, cseréljük ki, vagy szigeteljük el, ha pedig nincs szikra, keressük a h ib át az alacsony feszültségű (primer) áram ­ körben (akkum ulátor, gyújtáskapcsoló, transzform átor, megszakítószerkezet és kondenzátor). H a a m otor nem indul, nézzük meg, hogy a m otor forgatásakor van-e a' m egszakítókalapácsnál megszakítás és m egszakításkor kissé szikrázik-e a megszakítószerkezet. H a egyáltalán nincs megszakítás,, az üllő állításával a hézagot állítsuk be (0,4 mm). H a a megszakító nem mozog, m egszorult a megszakító kalapács. Ez külö­ nösen nedves időben fordul elő. Ilyenkor a kalapács csapkörüli fibergyűrűjét vegyük ki, tisztogassuk meg és olajozzuk be. Vizsgáljuk meg, hogy a megszakító kalapács rugója nincs-e eltörve vagy kilágyulva, s ha igen, cseréljük ki a kala­ pácsot. H a a megszakító mozog, de egyáltalán nem szikrázik, a m ágnesgyújtó készüléknél vegyük le a rövidrezáró kábelt, és h a ezután sem szikrázik, a m ág­ nesgyújtó készüléket adjuk javítóm űhelybe, de semmiképp se szedjük szét. 186 I

Akkum ulátoros gyújtásnál és lendkerékm ágnesnél kössük ki a kondenzátort, és h a ekkor m ár kissé szikrázik a megszakító, a kondenzátor zárlatos, teh á t ki kell cserélni. H a kondenzátor nélkül sem szikrázik, meg kell nézni, hogy a megszakító kalapácshoz jön-e áram (vezeték vége kikötve és a hengerhez érintve, mágnes­ gyújtásnál pedig a m otort forgatva), szikrázik-e, ha igen, a megszakító kala­ pács a zárlatos. H a nincs áram a megszakítóvezetéknél (akkum ulátoros gyújtásnál), bekapcsoljuk a lám p át vagy a villanykürtöt, és ha azok sem m űködnek, az akkum ulátor kim erült, zárlatos vagy nincs érintkezése. H a nincs áram a megszakító vezetéknél és a lám pa ég, a hiba a transzfor­ m átorban, a gyújtókapcsolóban van, vagy a vezetékek zárlatosak, esetleg szakadtak. Ekkor megnézzük, hogy a transzform átor bevezetésé­ nél van-e áram , ha van, a transzform átor rossz, zárlatos, szakadt, teh á t ki kell cserélni. H a nincs áram a transzform átor bevezetésénél, akkor az akkum ulátor kivezetésétől hozunk egy külön (direkt) vezetéket és azt kötjük a transzfor­ m átor bevezetésére. H a m ost m ár a m otor megindul, a gyújtókapcsoló a rossz, ki kell cserélni vagy meg kell jav ítani. íg y is közlekedhetünk, ha az akkum ulátortól viszünk vezetéket a transzform átorba, csak ha megállunk, ezt a vezetéket azonnal szét kell bontani. 4. A porlasztót hell megvizsgálni, ha a gyújtás rendben van, de a motor nem indul. Vegyük le az úszóház tete jé t és nézzük meg, van-e benzin az úszó­ házban. H a az úszóházban nincs benzin, nézzük meg, m iért nem folyik a benzin a tartály b a (bár benzin van és a csap is n y itv a van), nem szorul-e meg fész­ kében a tűszelep. & H a az úszóházban van benzin, kivesszük a főfúvókát és k itisztítju k (nem t ű v e l!). H a a m otor ezek u tá n sem in d u l: a gázkeverék benzinben nagyon dús (vagy a gyújtás rosszul van beállítva), a m otor elfullad. Az ilyen m otort ki kell szellőztetni. A benzincsap elzárásakor a gázfogantyút teljesen ráhúzzuk és gyújtás nélkül a berúgóval a m otort többször átforgatjuk. K étütem ű m otoroknál a íorgattyúház alján a csavart is kicsavarjuk és az o tt összegyűlt benzint leengedjük. E zután bekapcsoljuk a gyújtást, kinyitjuk a benzincsapot és a m o to rt berúgjuk. H a a m otor néhányat gyújt, m ajd leáll, a gázkeverék tú l ritka. Vizsgáljuk meg, hogy a porlasztó szabályozó harangja mozog-e. Nem akadt-e meg n y ito tt helyzetben. Van-e elegendő benzin az úszóházban, nincs-e a fúvóka eldugulva. Nézzük meg, hogy az úszóház tetején levételkor a cső teljes keresztm etszetén 'folyik-e a benzin, ha nem, a csap előtt folyík-e a benzin, ha igen, a csap hibás, ha nem, akkor a csap előtti cső dugult el, vagy a ta rtá ly b a n van piszok. H a nem indul a m otor, toljuk meg a m otorkerékpárt, akkor gyorsabban dolgozik a m otor és könnyebben megindul. H a egyedül vagyunk, tegyük első vagy második sebességbe, húzzuk be a tengelykapcsolót és 'ha m ár gyorsan toljuk, lassan engedjük vissza a tengelykapcsolót, és a m otor megindul. A m otor m egindulása u tá n behúzzuk a tengelykapcsolót, elhelyezkedünk a m otoron, de vigyázzunk arra, hogy meg ne álljon. 187

Üzem közben előforduló hibák

H a a motor megindul, de berúgáskor visszarúg: nagy az előgyújtás. Indításkor a kézi előgyújtásszabályozó nincs visszaállítva, vagy ha nincs kézi előgyújtásszabályzó, túlságosan nagy az előgyújtás és így azt kissé vissza kell állítani (de csak annyira, hogy a m otor teljesítm énye ne csök­ kenjen). H a a motor hidegen nehezen indul: a hiba a villamos berendezésben vagy a porlasztóban lehet. A villamos berendezés h ib á i: a gyertya nedves, piszkos, ki kell venni és kitisztítan i vagy kicserélni. H a nagy a gyertya szikra­ köze, akkor is nehezen indul a m otor (különösen m ágnesgyújtás esetén). A helyes szikraköz, am it ilyenkor beállítunk : m ágnesgyújtásnál 0,3 —0,5 mm akkum ulátoros gyújtásnál 0,5 —0,7 mm. Robogóknál és törpeautóknál, ahol a m otort villamos indítóm otorral indítják, hibák lehetnek : az indítóm otor nagyon lassan forgatja a m otort, m ert az akkum ulátor kim erült, a dinam ó nem tölti, hibás az akkum ulátor vagy az indítóm otor. Télen nagy hidegben hideg az akkum ulátor és ezáltal gyenge. Nagy hidegben a benzin is nehezebben gázosodik, négyütem ű m otor­ nál a kenőolaj hideg és a nyúlós kenőolaj megnehezíti a m otor forgatását, a hideg akkum ulátor pedig lassan forgatja az indítóm otort. K étütem ű m oto­ roknál a m otorban nagy a benzinlecsapódás. H a hidegben nehezen indul, porlasztási hiba lehet (nincs a levegőszűrő elzárva vagy a levegőtolattyú leengedve). A hiba oka lehet a ko p o tt por­ lasztó is. A k o p o tt to la tty ú m ellett fals levegőt szív a m otor és nehezen indul, ezért a ko p o tt posiasztókat ki kell cserélni. Vigyáznunk kell arra, hogy in d í­ táskor, h a nagyon hideg a m otor, ne adjunk sok gázt, m ert akkor nem lesz elég dús a keverék. Nehézzé teszi a m otor in d ításá t kétütem ű m otoroknál a forgattyúház töm i tétlensége is (rossz a szimmering). H a nagyon hideg a m otor nem indul, benzinlám pával m elegítsük elő a m otort, csavarjuk ki a g y erty át és azt is melegítsük elő. H a indító m otorral indítunk, az akkum ulátort is meleg helyre kell előbb vinni. N agy hidegben a négyütem ű m otorok olajtartályában az olaj közé 10% benzint tölthetünk. K önnyen indul a m otor, ha a porlasztóba könnyen illanó tüzelőanyagot (pl. étert) öntünk. H a van, indítás előtt vegyük vissza a kézi előgyújtásszabályozót, zárjuk el a levegőszűrőt, vagy a lég to latty ú t engedjük le és a m otort indítsuk be. Leállás elő tt adjunk nagy gázt és közben kapcsoljuk ki a gy ú jtást, hogy a bő tüzelőanyag az olajat lemossa a dugattyúról, hogy az ne szorul­ jon be. H a a m otor jár, azonban kihagy, lövöldöz és m eg áll: nincs tüzelőanyag a. tartály b a n vagy a benzincsap zárva van, eldugult a benzincső vagy a benzin­ csap zárva van, vagy a porlasztó úszóházában fennakadt a tűszelep. H a a gázadásnál megáll: eldugult a főfúvóka. H a a gáz elvételekor áll meg : eldugult az üresjárati íúvóka nyílás vagy rosszul van beállítva a to la tty ú . Gázelvételkor leáll a m otor akkor is, ha fals levegőt kap a porlasztó felerősí­ tésénél. H a üresjáratban egyenlőtlenül megy a motor, kihagy: az üresjárati keverék vagy nagyon ritka, vagy nagyon dús, m ert rosszul van beállítva az üresjárati levegőszabályozó csavar, a szabályozó to la tty ú vagy a tűszelep, s ezáltal tú l alacsony vagy magas a b e n z in sz in t; nincs kinyitva a levegő­ szűrő vagy felhúzva a levegőtolattyú. K étütem ű m otoroknál nem tö m ít a

forgattyúsház töm ítés vagy a szimmering. Egyenlőtlenül, kihagyásokkal megy a motor, ha a megszakítóhézag beégett, a hézag nagy vagy kicsi. (A helyes megszakítóhézag 0,4 mm). H iba lehet az is, hogy a gyertyavezeték sérült, rossz a szigetelése, á tü t, letestel. H a a motor visszalövöldöz a porlasztóba: ha hideg m otornál lövöldöz vissza, a keverék szegény és hideg s az égés'olyan lassú, hogy a szívóütemig ta rt. Különösen hideg m otornál és nagy előgyújtásnál szokott ez előfordulni. Meleg m otornál akkor lövöldöz a m otor a porlasztóba, ha felizzott valam i a hengerben s az gy újtja meg idő előtt a felm elegedett keveréket. Felizzhat a túlhevült m otorban az alacsony hőértékű gyertya, olajkoksz, belógó hengerfejtöm ítés vagy a rosszul záró kipufogószelep. Ilyenkor ki is gyulladhat a porlasztó. H a kigyullad, a benzincsapot el kell zárni és teljes gázt kell adni, ha nem alszik el, a m otort le kell állítani és ruhával, földdel, vagy oltókészülékkel kell a tü ze t eloltani. Vízzel nem szabad ! H a a m otorkerékpár z á rt helyen van, ki kell tolni a szabadba és o tt kell a tüzet eloltani. H a a motor belő a kipufogócsőbe: a keverék a kipufogócsőben ég, kim arad egy-egy robbanás a hengerben, vagy nem zár a kipufogószelep. H a a motor teljesítménye gyenge: gyenge a szívás vagy a sűrítés, m ert a d u g a tty ú és a szelepek kopottak, helytelenek a szelepnyitási idők. (Rossz a vezérlés beállítása vagy a szelephézag.) A keverék nagyon szegény vagy nagyon dús, m ert a levegőszűrő eldugult, túlfolyik a porlasztó, a levegőto la tty ú vagy a levegőszűrő nincs ny itv a, nagy a főfúvóka, eldugult a benzin­ szűrő, vagy valahol fals levegőt szív a m otor. Gyenge a m otor teljesítm énye még akkor is, ha túl nagy az elő- vagy az utógyújtás, vagy tisztátalan, elégett s helytelen m éretű a megszakító hézag. Kicsi a m otor teljesítm énye akkor is, h a szorul a motor, sok olaj van a benzinben vagy eldugult a kipufogócső. A m otoron kívüli hibák is olyan érzéseket keltenek bennünk, m intha a motor teljesítm énye kicsi lenne, ilyen hibák : csúszik a tengelykapcsoló, erős súrlódás a sebességváltóban, a lánc feszes, a gumi puha. Túlmelegszik a motor: ha nagy .utógyújtást á llíto ttu n k vagy nem m űkö­ d ik az előgyújtásszabályozó. Olajozási hiba m iatt, vagyis kevés olajat öntöt­ tü n k a benzinbe, vagy nem m űködik rendesen a négyütem ű m otor olajozóberendezése. B ejáratás esetén erősen súrlódik. Szegény, vagy dús a keverék. T últerheljük a m otort (pl. sokáig m együnk hegyre fel). Az is a m otor melegedé­ sé t okozza, ha a tengelykapcsoló csúszik, a fékek fognak, a lánc feszes, a gumi puha, vagy a kipufogócső eltöm ődött, vagy öngyulladás van a m otorban. H a sokat fogyaszt a motor: helytelen a porlasztó beállítása vagy nem állíto ttu k vissza a hideg-dúsítót. Túlfolyik a porlasztó, a tűszelep nem zár, vagy töm ítetlenség m ia tt elfolyik a benzin. N égyütem ű m otoroknál a tú l dús keverékből elégetlen tüzelőanyag kerül a forgattyúházba, az olaj felhígul (különösen a hidegen működő m otor­ ban). Az égési term ékek (salak, korom, olajkoksz) m ia tt az olaj elpiszkolódik, feketedik, a fémrészecskék vagy a por m int csiszolóanyag a m otort erősen elkoptatja. (Igen fontos az olaj időben történő cseréje és a légszűrő felsze­ relése.) H a a motor kopog: a tüzelőszer nem bírja az erős sűrítést. (Szuper-benzint kell használni.) Nagy az előgyújtás, vagy öngyulladás van, felizzott az ala­ csony hőértékű gyertya, vagy m otor melegedésénél felsorolt okok m iatt következett be a kopogás. K opoghat szerkezeti okokból i s : nagy a d u g atty ú ­ hézag, k opott a forgattyúcsapágy, a hajtórúdcsapágy vagy a dugattyúcsap. 189

Csörögve kopog a motor, ha nagy a szelephézag. A szelepemelő vagy a fogas­ kerekek nem kapnak olajat, rossz az olajozóberendezés. Ütemes sziszegés hall­ ható a motorból, ha a hengerfej vagy a gyertyatömítés átfúj, nem tömít. H a a motor m egáll: fokozatosan, kihagyásokkal áll meg a motor, ha nem kap benzint, m ert kifogyott a benzin vagy eltöm ődött a benzincső, a szűrő vagy aíőfúvóka. H irtelen áll le a motor; ha a gyújtógyertya elolajosodik, elkormozódik. A gyújtókábel leesik, vagy valam elyik gyújtókábel zárlatos. Z árla­ tos lehet a megszakítószerkezet és a kondenzátor, vagy a m egszakító kalapács megszorul, n y itv a m arad. (Gyújtási hibák megkeresését lásd feljebb.) H irtelen áll meg a m otor s vele e g y ü tt a kerék is megáll, ha a du g atty ú beszorul, am i főleg új m otornál szokott előfordulni. Ilyenkor azonnal be kell húzni a tengelykapcsolót, hogy a m o to rt elválasszuk a keréktől, hogy a beszorult m otor hengere és d u g atty ú ja ne rágódjék be. H a a motor nem áll le a gyújtás kikapcsolása után se m : m ágnesgyújtásnál elszakadt a rövidrezáró kábel, vagy nincs érintkezés a gyújtáskapcsolóban (akkum ulátoros gyújtásnál akkor nem áll le a motor, ha rossz a gyújtáskapcsoló és nem szakítja meg az áram kört). H a a gyújtás kikapcsolása u tá n szabály­ talanul, egyenlőtlenül, kihagyásokkal já r tovább a m otor, s később le is áll, öngyulladás van a m otorban a rossz hőértékű gyertya vagy egyéb felizzott szerkezet m iatt. 4. A M O T O R K ER É K P Á R O K JA V ÍTÁ SA

K öztudom ású, hogy a legtöbb m otorkerékpáros az előforduló kisebb h ib á­ k a t m aga jav ítja, ső t sokan nem csak a kisebb hibákat, hanem a nagyobb jav ításo k at is o íthon végzik. Ez szükségessé teszi, hogy röviden ezzel a prob­ lém ával is foglalkozzunk. Először is szükség van egy kis m űhelyre vagy legalább egy sarokra, ahol egy asztal elhelyezhető satuval és a szerszámokkal. A sa tu t, h a nagyobb a m otorunk és nagyobb alkatrészeket kell lefogni, a já n ­ latos az egyik asztalláb fölé szerelni. H a nincs külön erre a célra készített szerszám tartó dobozunk, a legcélszerűbb, ha a szerszám okat a falon levő deszkába v e rt szögekre akasztjuk s így bárm ikor, szerelés u tán látjuk, ha valam i hiányzik, így nem kallódnak el a szerszámok. A javításhoz szükséges szerszámok

Á ltalában m inden m otorosnak m egvannak azok a szerszámai, am elyeket állandóan m agával hord : különböző kulcsok, csavarhúzó, fogó és gum i sze­ relővasak (169. ábra). A legszükségesebb szerszá­ m okat a gyár ad ja a mo­ torkerékpárhoz. Aki m otorját ja v í­ ta n i is akarja, annak en­ nél több szerszám ra van

135. ábra. Szerelőaszta!. Nagyobb motorok szereléséhez ajánlatos a satut az asztal lába fölé szerelni

190

szüksége. Különböző rendszerű és méretű villás, zárt csillag és csőkulcsok, kala­ pácsok, különböző alakú reszelők, fémfűrész, fúrógép stb. is szükséges. Aján­ latos, ha kis köszörűgépünk és menetmetszőnk is van. Mivel sok csavar és anya van a motorkerékpáron, legelőször is meg kell jegyezni, hogy a menetek

lehetnek metrikus vagy Whitworth-menetek. Elterjedtebb a'm etrikus menet, amikor a csavar átmérője milliméterekben kifejezhető és a menetemelkedés is milliméter nagyságrendű. Pl. a gyújtógyertyák menete is metrikus méretű: 14x1,25, vagy 1 8 x 1 ,5 ami azt jélenti, hogy a menet átmérője 14 vagy 18 milliméter és a menetemelkedés 1,25, illetve 1,5 milliméter. Ilyen Whit-

187. ábra. Me netvágószerszám és fűróspirál

wortn-menet nincs, csak kisebb, vagy nagyobb átmérőjű és a menetemel­ kedés is és az átmérő is coliban mérhető. Nagyon vigyázzunk, mert pl. a 6 mm-es csavar ránézésre nagyon hasonlít az %-es Whitworth-csavarhoz, amelynek átmérője negyed coll e í 6,35 milliméter, de más a menetemelkedése is, meredekebb és a menetek szöge is eltérő. Ezért ajánlatos menetmérőt is vásárolni, amivel megmérhetjük a menetemelkedést s ebből megállapíthatjuk, hogy metrikus vagy Whitworth és a szükséges helyre megfelelő-e. Elvert menet utána vágására, vagy új menetvágásra a 187. ábrán látható menetvágó 191

%

'való. M inden m enethez három vágót használnak m enet fúrásra és a csavaranya vágásra is. A m éretre fú rt fu ratb a vagy rú d ra először az 1-es jelzésűvel vágunk m enetet, m ajd a m enetvágót a kettesre és a hárm as jelzásűre cseréljük, am e­ lyek az elkezdett m enetet tovább vágják és a 3-as jelzésű m ár teljesen elké-

183. ábra. Fogaskeréklehúzó-szerszám

189. ábra. A kényesebb alkatrészek befogásához asatuba alumínium- vagy rézlemezt helyezünk

szíti a menetet. A motor kerékpárokon túlnyomórészt metrikus csavarokat használnak. A csavarok jobbmenetűek, ami azt jelenti, hogy jobbra kell a csavart forgatni behajtáskor, vagy az anyát ráhajtáskor. Természetesen az anyák és a csavarok hatszögletes mérete is különböző, ezért más méretű kul­ csok szükségesek a metrikus és a Whitworth csavarokhoz. Ez utóbbit azon­ ban nem igen használjuk, sőt vigyázni kell, hogy a metrikus csavar helyére ne hajtsunkJbe Whitworth-csavart (a meglevő menetet kiszakítja és kénytelenek

190. ábra. A műhelyben fontos a jó fémfűrész és a menetmérő

leszünk a fu ra to t feltúrni és nagyobb m enetet vágni bele, ha nem lehet, behegeszteni és eredeti m éretre felfúrni s úgy m enetet vágni. Különösen a m otorkerékpárok könnyűfém be vág o tt m eneteinél áll fenn ez a veszély.) A javítások során többször szükség lehet fémek fúrására is. A fúró lehet kézihajtású, vagy villanyfúró. A fúróknál a vágóéi a fontos, am inek m indig élesnek és élének kb. 60°-nak kell lennie. A fúrók vastagságának m érete is nálunk milliméterben van megadva, pl. 3,5-es fúró 3,5 mm vastag. H a a fúró éle eltom pul, köszörűkövön lehet megélesíteni. A köszörűkő kézierővel — á t ­ tétel által vagy villanym otorrai forgatható. A s a tu t az asztalra csavarokkal erősítjük fel. Amikor kényes alkatrészt szorítunk be a pofába, m indig puhafém , alum ínium vagy vörösréz védőbetétet 192

kell a pofákra helyezni. A különböző reszelők helyes használatát és a helyes kézi fűrészelést a 191. ábra szemlélteti.

191. ábra. A Javításhoz szükséges lap. gömböíyű és félgömbölyö reszelő, valamint a reszelő használata

Fontos szerszám ok még a .vágók, amelyekkel fém ekét vághatunk (192. ábra) és a dörzsárak is. A dörzsárakkal pontos fu rato k at készíthetünk perse­ lyekben, am elyekben tengelyek vagy csapszegek mozognak (pl. hajtórúdpersely). A dörzsárakat állandó m éretre készítik, van pl. 18 mm-es dörzsár,

192. ábra. Vágó és használata

am elynek a kezdete vékonyabb, az eleje kissé kúpos, de a vége párhuzamos. Igen elterjedt az állítható dörzsár. Ennél azonban a vágóélek egy ferde pályán f o íj e b ^ v a ^ két

Szerűen és gyorsan forrasztn n i

n ő m VpII m n e tani. TTTiVif^ Híiinez nem Kell más, CSclK

akkumulátor,

13 A motorkerékpár ■

193. ábra. Gyors forrasztást biztosit az akkumulátor áramának felhasználása. Az egyik kivezetésre vezetékkel a szénkefét kötjük, a misik kivezetést a forrasztandó tárgyhoz kötiük. Ezt a szénkefe felmelegíti, és a cink megolvad

193

amelynek egyik felét letesteljük vagy a forrasztandó tárgyhoz kötjük. A m á­ sik kivezetését egy vezetékkel szénkeféhez kötjük. A szénkefét a forrasztandó tárgyhoz nyom juk s ezáltal z á rt áram kört kapunk. Az érintkezési helyen a fém annyira íelhevül, hogy ha a m egtisztított s forrasztózsírral bekent helyre a cint odaértetjük, megolvad és a kész a forrasztás. M int a 193. ábrán is lát­ ható, különösen a bowdenek forrasztásánál használjuk. A motorok szétszerelése

Sokszor nem is akarjuk szétszedni az egész m otort, csak pl. egy kormos g yertyát akarunk kitisztítani. De ha m ár a g y erty át kikorm oljuk, levesszük a hengerfejet is, hogy a robbanóteret kikormozzuk. Am ikor látjuk, hogy nagyon kormos a d u g atty ú teteje, felmerül a gondolat, nincs-e eltörve egy dugattyúgyűrű, s a henger lehúzásakor, ha csak egy a lá té te t ejtünk be a forgattyúházba, szedhetjük szét ---- a egész m otort, s rak h atju k össze. A hen'«jÍgy -40 geríej levételekor történő kormozáskor jeJ f í p gyezzük meg, hogy a korm ozást csak olyan anyaggal végezhetjük, amely a hengerfejet és JjIPIlj a d u g a tty ú t nem karcolja össze (pl. fával). A dugattyú oldaláról nem szabad a kormot, lekaparni. A szétszedett m otort először is meg kell tisztítani. Legtöbb helyen az alkatré­ szek tisztítására benzint használnak. Nagyon fontos, hogy etilbenzint mosásra ne hasz­ náljunk, m ert mérgező, és a testre kerülve ^ súlyos sebeket okozhat. Az etil-benzint 194. ábra. Különböző megoldások m egismerhetjük piros színéről. Külföldön a beszorult csavarok kiszerelésére külön vegyszereket használnak az alk at­ részek mosására, ennek hiányában a leg­ megfelelőbb a vízben szódát feloldani és ebbe addig á z ta tn i az alkatrészeket, amíg a ráégett anyag lemosható.

>95. 4bra. A nyomatékkulcs segítségével a gyári elSfrásnak megfelelően lehet a csavart meghúzni

J A m otor szétszerelésekor tegyünk egy edénybe petróleum ot vagy gáz­ olajat, és a csavarokat meg az anyákat ebbe rakjuk, hogy összeszerelésig meg ne rozsdásodjanak. A m otor szétszerelésekor, ha a csavarok vagy anyák nehezen indulnak, a csavarokat gázolajjal megolajozzuk, és ha nem -tudjuk m egindítani a csavart vagy an yát, két kulcsot egybekapcsolunk, vagy csövet húzunk a kulcsra és úgy lazítjuk meg a csavart. Csavarhúzó használata esetén a 194. ábra szerint lógjuk meg a csavarhúzót és lazítjuk meg a csavart. Esetleg lyukasztót téve a mélyedésbe, kalapáccsal m egütjük és így in d ítju k meg a csavart. A m otor összeszerelésekor ne használjunk a kulcsokhoz és a csavarhúzókhoz toldásokat, m ert a szerszámok nyelei m éretezettek és olyan hosszúak, hogy kézzel akkora nyom atékot tudunk velük kifejteni, am ekkora szükséges. G yárakban új motorok összeszerelésekor m inden csavart az előírt m értékben húznak meg egy rugós kulcs (nyomatékm érő 195. ábra) segítségével. I t t skála m u ta tja a meghúzás m értékét, hogy a csavar meg ne lazuljon, de üzemközben r e is szakadjon el. A töm ítéseket m ár a szétszereléskor be kell szerezni, (hengerfejhez, forgattyúházhoz, kipufogócsőhöz stb.), hogy ne az összeszerelés­ kor kelljen utánajárni. H a valamelyik anya vagy csavar nem akar megindulni, vágót csak a végső m enetben használjunk. Mindig akad olyan csavar, am elyiket nagyon nehéz kicsavarni, ilyenkor a csavar környékét í elm elegíthetjük, hogy a csavart könnyebben ki tudjuk csavarni, de az is lehet, hogy a legnagyobb igyekezet ellenére is beszakad a csavar a m otorba. A csavarok eltávolításakor, ha az alkatrészek nem válnak szét, pl. a hengerfej nem jön le, vagy a forgattyúsház nem akar szétválni, a csavarhúzó végére több rétegben ru h á t te ­ szünk és a csavarhúzó nyelét ütögetjük. A beleszakadt csavart ki kell fúrni. Ez ne­ héz művelet, először vékony fúrót kell használni, m ajd fokozatosan vastagabbat, de ügyelni kell arra, hogy a ház m enetét ne fúrjuk ki és pon­ tosan a leszakadt csavar közepébe fúrjunk. A henger eltávolítása u tá n a d u g a tty ú t szerel­ jük le a hajtórúdról. Kivesszük a dugattyúból a csapszeg biztosítót. A biztosító eltávolítása után, a dugattyúból a csapot a kézipréssel kipréseljük. Amennyiben a préselés nehezen megy, íórróvizes ruhával a d u g a tty ú t felm clegítjük és egy széles kaparóval (sauber) a csap előtt levő korm ot leka­ parjuk. A dugattyúcsapot nem szabad kalapálni, m ert a hajtó rú d elgörbülhet. TT , . t ,, , 196. ábra. A hajtórúdcsap kiütése .Hogy m otorunkat lel kelí-e Ilirni, azt ne biz(ha nem megy könnyen, ki kell zuk a m otor járásakor hallható hangra. A borsajtolni) dázat mindig felerősíti a m otorban hallható h an ­ gokat. H a a d u g a tty ú a felső holtponton a hengerfalhoz verődik, akkor olyan hangot hallunk, m int am ikor egy csavarhúzóval a bordázatra ütünk. Mielőtt elhatároznánk, hogy m otorunkat furatjuk, előbb alaposan nézzük meg, m ert a többszöri fúrás annyira elvék onyí th a t ja a hengert, hogy átszakad. Különösen a sportm otoroknál vigyázzunk, ahol a fal aránylag vékonyabb. 13*

195

A kopott motoralkatrészekre az jellemző, hogy a dugattyú táncol a henger­ ben (oldalirányban is m ozgatható). A hengerben fent erős kopás van (197. ábra). A dugattyú nem igen k o p tatja a hengert, csak a gyűrűk, ezért a kopás a hengerben azon a távolságon észlelhető, ahol a dugattyúgyűrű mozog. A hénger felső részén nincs kopás, m ajd a dugattyúgyűrű legfelső helyzetében a legnagyobb a kopás, i t t nyom ja a robbanás is a d u g atty ú t a henger falához. A henger felső részén körm ünkkel is érezhetjük a henger kopását, váll van a legfelső gyűrű felett. Mérőműszer nélkül könnyen m eggyőződhetünk a henger kopásáról, ha a d u gattyúgyűrűt egy dugattyúval a hengerben végigtoljuk és két centim éterenként ellenőrizzük a hézagot. A dugattyúgyűrű hézaga a hengerben o tt nagy, ahol a henger a legkopottabb. A gyűrű hézagának növe­ kedése nem azonos a henger átm érőjének növekedésével, annak kb. három ­ szorosa. A hengerben felül nincs kopás. I t t megmérjük a gyűrű hézagát, m ajd kb. 2 cm-rel lejjebb toljuk egy dugattyúval. I t t a legnagyobb a kopás. H a a

197. ábra. Henger kopása (felnagyítva)

198. ábra. A henger kopásának mérése

gyűrű hézaga 0,2 mm-nél többel nem növekedett, akkor új gyűrűk behelyezé­ sével ja v íth a tu n k m otorunk teljesítm ényén és ha négyütem ű, az olaj fogyasztás is csökkenni fog. Nagyobb hengerkopás esetén a hengert iél kell fu ratni és új d u g atty ú t, valam int gyűrűket kell bele rakni. N agym értékű kopás esetében azonban a hengert meghüvelyezzük. A hengerek kopásának mérése gyűrűvel egyáltalán nem olyan pontos m űvelet, m intha lukm ikrom étert használnánk. Ajánlatos inkább egy ilyen m űszert kölcsönkérni (lásd 198. ábra), vagy hengerünket m egméretni. A henger­ mérők pontossága általában 0,01 mm. A m érést a henger felső részén kezdjük és a nem kopott rész megmérése u tán azonnal m egállapíthatjuk, hogy volt-e m ár fúrva m otorunk, vagy eredeti gyári m éretű. A hengereket általában háromszor szokták fúrni, többször nem ajánlatos. Legtöbb gyár túlm éretezett kész d u g atty ú k at gyűrűkkel is hoz forgalomba. Az első túlm enet 0,5 mm-rel, a második 1 mm-rel, a harm adik 1,5 mm-rel nagyobb. A legkopottabb hely m érete szabja meg, hogy milyen túlm éretezett d u g a tty ú t kell m ajd behelyez­ nünk. H a a kopás olyan nagy, hogy a gyári új m éretet több m in t 1,5 mm-rel m eghaladja, ennyire túlm éretezett d u g a tty ú t nem ajánlatos készíteni, meri m egrepedhet a henger (kopásakor). Ilyenkor a hengert az eredeti m érethez viszonyítva 3 mm-rel nagyobbra kell felfúrni és egy 1,5 mm vastag hüvelyt belepréselni s újra eredeti m éretre furatni. Erősen k opott m otorban kb. 50 000 km ú t m egtétele u tán — új gyűrűkkel és a régi dugattyúval m ár nem tu d u n k a kopáson segíteni. 0,1 mm 196

hézagra a henger fel«ő és alsó részén is szüksége van a dugattyúgyűrűnek, hogy tágulni tudjon, ha melegszik. H a felül a hézag 0,1 mm, akkor az erősen kopott helyeken m ár nagyon nagy, viszont ha a kopott helyen lenne a hézag kicsi, akkor bemelegedve lent és fent is megszorulna. V annak speciális gyűrűk, amelyek használata révén a kopott henger felfúrását kb. 15 000 krn-rel eltol­ h atjuk. Ezeknél a gyűrűknél az ö n töttvas gyűrű a la tt hullámos acélgyűrű van, ez az öntöttvas gyűrűt nekiszorítja a hengerfalnak. Ilyen célt szolgálnak a Cord gyűrűk is, amelyekből tö b b et kell' a d u g atty ú n egy gyűrűhoronyba helyezni. A Cord gyűrűk vékony acéllemezből készülnek (egy gyűrű 0,8 mm helyet foglal el), a hengerrel érintkező felületük gömbölyű s egymáshoz és a henger falához rugalm asan szorulnak, így a kopott m otorban is van kompresszió és így csökken az olajfogyasztás. Csak egy gyűrűhoronyba szoktak ilyen gyűrűket elhelyezni és ha nem férnek el, a pl. 3 mm-es hornyot fel kell szúrni 3,2 mra-re, hogy négy darab Cord gyűrű rugalm asan elférjen benne. 15 000 km

u tá n Cord gyűrűvel akkor sem szabad m otorunkat tovább üzem eltetni, ha az olaj fogyasztás nem nagy és a m otor teljesítm énye is kielégítő. Ugyanis a gyűrűk gömbölyűsége közben lekopott és az éles, sarkos gyűrűk erősen kop­ tatjá k , m arják a henger falát úgy, hogy az ki is lyukadhat. A dugattyúkészítés kényes m űvelet. A legkedvezőbb, ha eredeti gyári d u g atty ú k at használunk. K é szíttetett dugattyúnál mindig problém át okoz a du g atty ú anyaga és m egm unkálása. Más anyagú dugattyú kell például egy magas hőfokon járó sportm otorba, m int a széria gépekbe, és más a hézag is. A d u g a tty ú k a t általában kétféle kivitelben készítik, vagy kúposak a dugatyty ú k és a felső részükön (a hengerben, ahol jobban melegszenek), nagyobb a hézag s alul az ún. szoknyarészen kisebb s így melegen hengeres lesz. A kúposság kétütem ű m otorok dugattyúinál valam ivel nagyobb, m int a négyütem űeknél. Á ltalában 25 m m -ként a kuposság négyütem ű m otornál 0,04 mm, kétütem ű m otor d u g atty ú ján ál 0,05 mm. M indjobban elterjednek a léposőzetes dugatyty ú k is (200. ábra), ahol az alsó (szoknya) rész hengeres; a hézag közte és a henger között közel 0,1 mm, felül pedig m inden gyűrűhorony u tán kisebb az átm érője, legfeljebb kb. 0,2 mm. H üvelyezett m otorba néha a jó állapotban levő régi d u g a tty ú t is fel­ használhatjuk. H a kissé nagyobb m int szükséges, jó szakm űhelyben lem unkál­ tatu n k belőle. A legfontosabb az, hogy a gyűrűhornyok ne legyenek kikopva vagy felsértve (pl. kormozás következtében). A dugattyúgyűrű illesztése kb. 0,05 mm a horonyban, am it hézagmérővel ellenőrizhetünk ; ha a horony 197

kopott, a d u g a tty ú t ki kell cserélni, vagy 0,5 mm-rel szélesebbre kell a hor­ nyokat felesztergálni és vastagabb dugattyúgyűrűket kell használni. H üvelyezett m otornál ajánlatos a hüvely besajtolása után a hüvelyt újból felfúrni, m ert deformálódik. A hengerek polirozásáról eltérnek a vélemények. Sok hengerlúró szakem ber szerint a polírozó korundkő a porózus 1alakban m arad és ez később a kopásokat növeli, b ár legtöbben a polirozás m ellett loglalnaTc állást. Az új alkatrészek óvatos bejáratási ideje, ha csak a henger vagy a dugattyú új, általában 1000 km, ha m ind­ kettő, a henger és a dugattyú is új, ajánlatos 2000 km -t óvatosan, nagyobb terhelés nélkül m otoroz­ nunk. Ú jabban széles körben kezd elterjedni a hengerek krómozása. A teljesen kész hengereket ■ króm ozzák. A krómozásra a fúrásnál vagy a poliro zásnál nem kell ráhagyni és krómozás u tán sem kell m ár m egm unkálni. A krómozás tökéletes simaságú felületet biztosít, igen vékony rétegben, m ert csak a porózus felületet töltik fel. Előnye a krómo­ zásnak, hogy élettartam a valam ivel több, m int az ö n töttvas hengerfalé. Felső kenést még a bejá­ ratás a la tt sem kíván és a bejáratás idejének még feleannyi ideig sem kell tartan ia , m int az ö n tö tt­ vas hengernél. 201. ábra. A dugattyú és hengerfal A kétütem ű motorok dugattyúinak készítése közötti hézag mérése nehezebb m űvelet, m int a négyütem űé, m ert a dugattyúba az ablakokat is bele kell vágni. Ha megvan az eredeti dugattyú, ez nem okoz problé­ m át, de ha nincs meg, akkor a hengerbe bele kell helyezni d u g atty ú k at és a csatornák kivágási he­ lyét festékkel kell megjelölni. A kétütem ű motorok dugattyúinak polirozása csak a csatornák kivá­ gása után történhet meg. K étütem ű motoroknál gyakran előfordul, hogy gyári vagy nyers dugatyty ú t sem lehet kapni és a különleges keskeny vagy kúpos d u g a tty ú t m inta u tán kell öntetni. A henger és a dugattyú jav ítása u tán igen fontos m űvelet a szelepek javítása. Először is 202. ábra. A szeleprugó össze­ meg kell nézni, hogy a szelep a szelepleveze­ nyomása a szelep ki- vagy beszerelésekor tőben nem táncol-e. A m egengedett játék 0,05 mm, ha ennél nagyobb, a szelepet és a szelep­ vezetőt ki kell cserélni. H a esetleg a szelepet a szelepzárköszörülés u tán még használnánk, új kisebb fu ratú szelepvezetőket kell beszerelni. (Az új szelepvezetőnél az illesztés 0,05 mm legyen.) A szelepvezető ki- és besajtolását kézipréssel kell végrehajtani. A szelep vezető és a szelepszár legtöbb m otornál olajozást kap, ezért mindig ellenőrizzük, hogy a szelepvezetőn a fu ra t nem töm ődött-e el, és ha új a szelepvezető, ügyeljünk arra is, hogy a fu rato t az öntvényen levő furathoz préseljük. Ellenőrizzük a him bákat is, hogy nem koptak-e el és tengelyükön nem mozognak-e, m ert akkor a him bákat is perselyezni kell (esetleg a himbatengelyt is köszörülni, vagy kicserélni). Ügyeljünk a him batengely olajcsa­ 198

to rn áira is, el ne duguljanak a furatok és a perselyfurattal egybeessék a fu ra t.. A legkedvezőbb eljárás az, ha a k o p o tt szelepeket kicseréljük és a szelepfészket utána m arjuk. A legtöbb szelep és szelepfészek 45°-os. Szelepfészekm arót (203. ábra) vásárolni nem érdemes és inkább csak m űhelyben m arassuk fel a szelepfészket. Új szelepet sohasem szabad a régi szelepfészekbe építeni. H a a szeleprugó hossza 20% -kal kisebb eredeti méretéhez viszonyítva, ki kell a rugót cserélni, m ert a szelep mozgása lusta lesz, elm arad a bütyöktől és későn zár a szelep, romlik a m otor teljesítm énye, csapkodva zár a szelep, beverő­ dik, és a szeleptányér le is szakadhat. H a kopottak a bütyköstengely bütykei - am i főleg csak olajozási hiba m ia tt következik be —, nem lehet jav ítan i és a bütyköstengelyt ki kell cserélni. Ezek után nézzük, mit kell tenni, ha nincs új alkatrész a vezérműhöz és a régi kopott alkatrésze • két kell felújítani. Kismértékben kopott szelepet csiszolóporral be lehet a szelepfégzekbe csiszolni. M inden gyűrűcserénél vagy új du g atty ú felszerelésé­ nél ajánlatos a szelepeket becsiszolni. Ilyenkor először a rugókat szereljük ki úgy, hogy a rugót összenyom juk és a biztosítóéket kihúzzuk. A rugó eltávolítása u tán csiszolópasztát teszünk a szeleptányér járófelülete alá és a szelepet csavarhúzóval vagy szelepcsiszolóval a 204. ábra szerint addig csiszoljuk, am íg körben m a tt felfekvést nem kapunk. H a szelepcsiszolóport használunk, azt csiszolás elő tt olajjal kell péppé keverni. A szelep­ tán y é r tetején mélyedés van a szelepcsiszoló részére, hogy az forgatni tu d ja a szelepet. Szelepcsiszolás u tán gondosan m ossunk ki és törölgessünk le m indent, m ert a szelepcsíszolópor kikoptatná a szelep vezetőt és a többi mozgó fémrészeket. Az olyan szelepet és szelepfészket, amely már nagyon beverődött s elko­ pott, már nem lehet lecsiszolni. A szelep­ fészket néha kimélyítik annyira, hogy me­ nettel egy másik szelepfészket be tudjanak helyére csavarni (205. ábra). Elterjedt meg­ oldás az is, amikor a szelepíészket fészekma­ róval letisztítják, majd stelittel (kobald, króm, tunston) felhegesztik (lánghegesztés­ sel). Ez a kemény fém, a stelit, homogén kötést adhat az öntöttvasnak és eredeti mé­ retre köszörülhető, illetve csiszolható. A ko­ pott szeleptányérokat is, különösen külföl­ dön és a drágább sportmotorok szelepeinél, stelittel hegesztik fel. A szelepet is előzőleg, megtisztítják, csiszolják, majd felhevítik és aztán hegesztik fel. A hegesztés után lassan hűtik le. A félhegesztett és lecsiszolt szelep tányér a 206. ábrán figyelhető meg. Nemcsak a szelepeket kell csiszolni, ha­ nem a hengerfejek érintkező lapját is, hanem 204. ábra. Szelepcsiszolás csiszológéppel tömítenek. Különösen fontos a sima felület és csavar húzóval 199

az olyan m otoroknál, amelyeknél nincs töm ítés a hengerfej a la tt, csak tökéle­ tes íélíékvés töm ít. Ilyen megoldás a könnyűfém hengerfejek felhasználása k o r terjedt el s ilyenkor az öntöttvas hengertöm b és a hengerfej felületének sík­ lapon történő lecsiszolása a fontos. A szelep m otorba szerelése elő tt olajozzuk meg a szelepszárat és a szelepvezetőt, valam int a him batengelyt. Állítsuk be a szelephézagot. Szívószelepnél 0,1 0,2 mm, kipufogónál 0,2 0,3 mm, a szelepszár hosszától és a m otor melegedésétől függően. A szelephézag be­ állítása u tán állítsuk be a vezérlést. Mivel a szívósze­ lep m ajdnem m inden m otornál a felső holtpont előtt 1 5 löketszázalékkal ny it, a d u g a tty ú t 1 2 mm-rel a felső holtpont elé állítjuk és akkor kez­ 205. ábra. Uj szelepfészek beszerelése dődik a szívószelep emelése. H a a kipu­ fogószelepet külön tengelyen levő bü­ työk emeli, azt is külön be kell állítani úgy, hogy a dugatyty ú t a felső holtpont u tán állítjuk 2 —3 mm-rel (am ikor a szívószelep m ár kissé kezd nyílni), és a kipufogószelep b ü ty k ét úgy állítjuk, hogy az éppen akkor zárjon le teljesen. A m otor összeszerelése után, ha a m otor bemelege­ d ett, a hengerfej csavarokat utána kell húzni. I t t azonban különbséget kell tennünk aszerint, hogy öntöttvasból vagy könnyűfémből készült a hengerfej'. Ö ntöttvasnál melegen szorítjuk u tán a a m egnyúlást és a hengerfej töm ítés össze­ húzódást. K önnyűfém hengerfej esetében meg kell várni, am íg a bem elegedett hengerfej lehűl, ugyanis a könnyűfém jobban terjeszkedik, m int a csavar és melegen nem tu d ju k a csavarokat jobban meghúzni. A felsorolt m unkák elvégezhetők akkor is, ha a lörgattyútengelyt és a h ajtó ru d at ki sem szereljük. A forgatytyústengely hajtórúdjának vagy főcsapágyának szereléséhez viszont szét kell szerelni a forgattyúházat s ehhez m ár csapágy-, fogaskeréklehúzók, valam int egyéb szerszámok is szükségesek. A forgattyútengely kiszerelése előtt ellenőriznünk kell a csapágyak kopását. Kopás szem pontjából mindenek előtt a h ajtórúd alsó részének csapágyát (a hajtórúdcsapágyat) kell megvizsgálni. Alul a hajtórúdgörgők többsoros 206. ábra. Kopott, kosárban futó vagy kosár nélküli görgők. H a jó az olajozás hegesztett, majd köszörült szelep és jó görgőket haszná/ lünk, a görgők élettar­ tam a kb. 60 70 000 km, teh á t előbb válik esedékessé a hengerfúrás, ezért ál­ talában csak m inden második hengerfúrás alkalm ával cserélik ki a görgőket és csiszolják fel a tengelyeket. A hajtórúdcsapágy kopásának ellenőrzésekor az oldaljátékot hézagmérővel könnyen meg­ m érhetjük. Kis oldaljáték megengedhető fi1”'"" 11 A görgők kopasarol a hajtó ru d at le-íel 207. ábra. Legegyszerűbb kézi szelepköszörű 200

m ozgatva győződünk meg. H a benzinnel az olajat a csapágyból kimossuk nemcsak hogy érezhető a hajtórúd mozgása, de a kopogás is hallható. H a a kopás olyan kicsi, hogy beolajozva a kopogás és a mozgás megszűnik, a kopás nem veszélyes és a görgő továbbra is használható. Természetesen a hajtórúdcsapágyak kopásának ellen­ őrzésekor a forgattyútengelyt forgat juk és a kopást a forgattyútengely külön­ böző helyzeteiben ellenőrizzük. H a a hajtórúdfejben levő persely k opott (a dugattyúcsap táncol benne), ki kell cserélni és lepréselve az új perselyt úgy kell felköszörülni, hogy beolajozva a csapot, a perselyben forgatni lehessen. Fezzel szemben a dugattyúba a csapot csak melegén tudjuk belenyomni, m ert a dugattyúban a csap furata kb. 0,02 mm-rel kisebb, mini a csap átm érője, hogy felmelegedve se kopogjon benne. Van olyan hajtórúd, amelyben nincs 208. ábra. Forgattyüstertgely ütésének mérése persely és ha kopott, fel kell köszörülni s nagyobb dugattyúcsapot kell behe­ lyezni. A forgattyútengely főcsapját úgy . tu d ju k csak könnyen kiszerelni, ha szét­ szedjük a forgattyúházat és enyhén fel­ m elegítjük, hogy kevésbé szorítsa a csap­ ágyat. A csapágy kiszereléséhez csapágy­ lehúzó szükséges. A forgattyúház szétszerelése után a forgattyútengelyt kiszereljük a for- 209. ábra. Kopott hajtórúdpersely kipréselése gattyúházból és szétsajtoljuk, hogy a hajtórúdból csavar és cső segítségével ebből a liajtórudai kiszerelhessük. Mi­ előtt a forgattyútengelyt szétszerelnénk, egy derékszögű vonalzóval és körzővel több helyen megjelöljük (210. ábra), hogy helyzetük az összeszerelés után is azonos legyen. A forgattyútengelyt a legegy­ szerűbben csavarokkal préselhetjük szét (211. ábra). A forgattyútengely szétpréselésével az an y ák at vagy a csavarokat a profiljuknak megfelelő lemez biztosítja, nehogy a csavaráskor elforduljanak. Szétpréselésnél ajánlatos még a bejelölés 210. ábra. A forgattyúház bejelölése szét­ szerelés előtt előtt a forgattyústengelyt a 325. ábra szerinti állványra tenni és úgy forgatni, m ajd műszerrel ellenőrizni, hogy az ütés ne legyen 0,02 mm-nél nagyobb. A szétszedés u tán a görgőket nagyítóval megvizsgáljuk úgy, hogy fény essen a görgőkre és ha csak egy is kopott, az összes görgőt ki kell cserélni. Különben ugyanis csak az egy új, nagyobb m éretű görgő viselné a terhet és a csapon és a perselyen bem arásokat is okozna. H a a görgők nem kosárban 201

forognak, vigyázzunk arra, hogy a görgők ne szoruljanak és ha van egy kis hézag, nehogy oda még egy görgőt beszorítsunk, m ert akkor a görgők nem tudnak forogni. Figyelmesen ellenőrizzük a forgattyútengelyt is és a kopott

211. ábra. A forgattyúház szét préselése

‘

212. ábra. A hajtórúd vagy furat ferdeségének ellenőrzése

vagy repedi, forgattyúcsapot cseréljük ki. Ajánlatosabb a csapot kicserélni, mint köszörülni és edzetni, mert árban nincs lényeges különbség és így az eredeti méretű görgők használhatók. A hajtó ru d at is figyelmesen nézzük meg, nem kopott é a perselye. Igen fontos m űvelet a hajtórúd derékszogelése is (213. ábra). Az elhúzódott h a jtó ­ rúd ugyanis a d u g a tty ú t nem vezeti egyenesen a hengerben és ezáltal egyenlőtlenül kopik. Leg­ több esetben a , szerelők görbítik el a hajtórudat, am ikor a dugattyúcsapot a dugattyúWL3MI ból kiütik. A h a jtó ru d at többféleképpen lehel

213. ábra. A hajtórúd vagy furat ferdeségének ellenőrzése

214. ábra. A hajtórúd egyengetése satuban

kiegyengetni. Legegyszerűbb módja, am ikor réz- vagy alum ínium lemezekkel satuban egyengetjük (214. ábra). H a a hajtórúd nemcsak elgörbült, hanem el is csavarodott, akkor satu b a fogjuk, csövet dugunk a hajtó rú d b a és m ind­ addig visszacsavarjuk, am íg a furatokba helyezett rudak m indkét végén az ellenőrző szerszám fel nem fekszik. Különösen nagyobb m otoroknál a forgattyútengely csapját nem lehet kiszerelni, m ert a forgattyútengely egy darabból van és ezért nem lehet 202

szétszedni. H a a forgattyútengely nem szerelhető szét, akkor a h ajtó ru d at kell szétszerelni. A szétszerelhető hajtórudakban és fedelekben ón-alapanyagú csapágybélést, (csúszócsapágyat) kell használni. N éha csapágyfémül bronzot is használnak. Az ón-alapanyagú csapágyak élettartam a általában két henger­ fúrást is meg szokott érni. Az első hengeriúrás alkal­ m ával a hajtórúd és a fedél közül az odahelyezett 0,1 mm-es vékony rézlemezt kivesszük és az oválisra kopott csapágyat kerekre tusirozzuk (kaparjuk), m ajd összehúzzuk. Az ón-l'ehérfémbélésű csapágyat, ha m ár nagyon m egkopott, kiolvasztjuk és a hajtó ru d at újból feliérfémbélésű csapággyal lá tju k el. A k o p o tt esapágyfémei ielhevített csapágyfémmel olvasztjuk ki. E zután a hajtórúdról és fedélről lánggal (lángpisztollyal) az olajat le­ égetjük, m ajd szódás fürdőben zsírtalanítjuk. Lehűlés m — u tán a h ajtó ru d at és fedelet forrasztóvízbe m ártjuk (sósavas cinkoldat), m ajd a csapágy helyét tiszta ónnal alapozzuk. Az alapozott hajtórúdhoz a csapágyfém jól köt és a felm elegítetl csapágyfémet (a h ajtórúd bel­ sejébe csövet helyezve) a hajtórúdba önthetjük (21ö. ábra). A k iöntött csapágyat finom fúróval méretre fúrjuk, m ajd három élű késsel m éretre tusirozzuk. E zu­ tá n a tengelyt kék festékkel kenjük be és a h ajtórudat rászereljük, forgatjuk, szétszerelésekor pedig a kiálló kék részeket vékonyan lekaparjuk. E z t m indaddig folytatjuk, a'míg az egész csapágyfelület kék nem lesz, am i a z t jelenti, hogy az egész felület felfekszik. A fedél 215. ábra. Szétszedhető csapágybélésű hajtórúd és a csapágyfedél közé helyezett vékony rézlemez fel­ szerelése u tán a h ajtó ru d at 0,05 mm illesztéssel a csapra szereljük. H a a csapágyfémet beolajozzuk és úgy szereljük a tengelyre, akkor nincs hézag, sőt a hajtórúd forgatásakor a hajtórúd egy kissé szorulni fog a lengelyen. A haj tórádnak a forgattvútengelyre szerelése u tán fontos ellen-

216. ábra. Csapágyfém bélésű hajtórúd és a csapágyfém öntése a hajtórúdba

203

őrizni, hogy a förgattyútengely ne üssön és ezért a h a jtó ru d at derékszögei­ n k . R itkán, olyan lehérfémbélésű csapágyat is használnak, ahol a liajtórúd alsó része nem szerelhető szét, ilyenkor a hajtórúd csapágyfémét nagyon ' pontosan kell megm unkálni s ezt csak elsőrendű szakm űhelyre bizzuk. Term é­ szetesen ilyen megoldásnál is a forgattyútengelyt kell szétszerelni. A motor összeszerelése és az alkatrészek ellenőrzése

A forgattyútengelynek a m otorba beszerelésekor ellenőriznünk kell. hogy fehérfém csúszóesapágyak használata esetében az olajszivattyútól jövő csatornákban az olaj eljusson a forgattyútengelven levő furathoz és a furaton i

217. ábra. Förgattyútengely csa'págyfémmel bélelt és szét nem szedhető hajtórudakkal

218. ábra. Förgattyútengely szétszedhető hajtórudakkal

keresztül a hajtórúdlioz. lízl összeszerelés előtt úgy ellenőrizhetjük, hogy a lu rato k b a olajat öntünk. A m otor összeszerelésekor ügyeljünk a legnagyobb tisztaságra, összeszerelés előtt m indent olajozzunk jól meg, ha pedig később szereljük össve az alkatrészeket , akkor még fokozottabban olajozzuk be ezeket, hogy meg ne rozsdásodjanak. Összeszereléskor m indenhova ép csavarokat és an yákat helyezzünk el. Lehetőleg eredeti gyári alátéteket használjunk és a kényesebb csavarokat (hajtórúd, förgattyútengely, lendítőkerék stb.) gondo­ san biztosítsuk. M indenhova ép töm ítéseket tegyünk és azokat kermetic-kel csak nagyon vékonyan kenjük be. A herm eticnek ugyanis nem az a rendel­ tetése, hogy töm ítsen, ezért ahol a felületek egyenlőtlenek, azokat le kell csiszolni. A herm etic a töm ítést a lémhez ragasztja és vastagon kenve úgyis kipréselődik, lecsöpög, m ajd megkeményedik. A m otorba becsöpögő herm etic üzem zavarokat is okozhat. M inden nagyjavításnál ellenőrizzük az összes perselyeket, fogaskereke­ k et és ha a legkisebb kopást észleljük, az alkatrészeket (lehetőleg gyári) új alkatrészekre cseréljük ki. A m otor nagyjavításakor ellenőrizzük a láncokat és ha azok a k arb an ­ ta rtá si részben leírtak szerint kopottak, a lánckerekekkel együtt cserél­ jük ki. 204

Ellenőrizzük a tengelykapcsolót s parafázzuk újból, vagy lerrodolozzuk. A kapcsolásoknál ki verődött tengelykapcsoló lemezeket kicseréljük, ha a rugók fáradtak, azokat is.

219. ábra. A görgők összekötőzése összeszereléskor

220. ábra. A hajtórúdcsap-anya felcsavarása

Ellenőrizzük a sebességváltóban a fogaskerekeket is. H a a fogak vagy kapcsolókörmük kopott, azokat is cseréljük ki. A legkisebb kopás esetén is cseréljük ki a perselyeket és a görgős csapágyakat. K opás esetében a görgőscsapágy forgatáskor zörög és belső része külső részéhez képest kissé

221. á b ra . A z ö s s z e s z e re lt fo rg a tty ú te n g e ly e l le n ö z é s e

222. ábra. Fékbeiét fferrodo) felszegecselése a fékpofára

m ozgatható. M inden nagyjavításkor cseréljük ki a sebességváltót töm ítő szim meringet az összes, a m otorba beszerelt töm ítőgyűrűvel együtt. N agyjavításkor ellenőrizzük a kerekekbe és a korm ányba szerelt görgős csapágyakat s ha szükséges, cseréljük ki ezeket s jól lezsírozva szereljük össze. Ellenőrizzük a korm ányszorítót s ha kell, a fékekkel eg y ü tt újból ferrodolozzuk. Centírozzuk ki a kerekeket és ügyeljünk arra, hogy a kicentírozás után . I \

205

ha nagyon kiáll valamelyik küllő menetes vége, vágjuk le, nehogy a töm lőt kibökje. Ellenőrizzük végig a vázat is, nincs-e valahol (korm ánynyak körül) kezdődő repedés, m ert a váztörés nagy sebességnél súlyos balesetet okozhat. Mossuk ki az üzem anyagtartályt. N agyjavításkor szedjük szét a bowdeneket is és ha a belsőből valahol is egy szál elszakadt, az egészet cseréljük ki. Ellenőrizzük a porlasztót, s ha kopott benne a harang, készítsünk bele egy nagyobb harangot, vagy cseréljük ki. A szabályzótűt is ellenőrizzük és ha kopott, a fúvókával eg y ü tt cseréljük ki. Nagyobb kopások esetében gazdaságosabb az egész porlasztót kicserélni. Ellenőrizzük a villamos vezetékeket és ha valahol is kopottak, cserél­ jük ki. H a a lám pa fénye gyengült, foncsoroztassuk a fényszóró tü k rét. A dina­ mót is szét kell szedni és csapágyait, vagy perselyeit ellenőrizni kell. Szükség esetén ezeket ki kell cserélni, hogy az állórész ne érjen hozzá a forgórészhez. Űj szénkeféket kell beszerelni, a kollektort, ha kopott, esztergapadon fel kell szabályozni. (A kollektor különösen indítóm otoroknál szokott kopni.) A kollektor szigetelő csillám lemezeit a csillám szélességével azonos szélességű tárggyal (pl. fémfűrészlap) ki kell kaparni. Lendkerékmágnesnél és mágnes­ gyújtásnál ajánlatos m inden nagyjavításnál az állandó mágneseket újból delejezni, hogy mágnességük erősebb legyen. Ellenőrizzük a ieszültségszabályozó, vagy az áram kapcsoló érintkezőit. Minden nagyjavításkor cseréljük ki a gyújtókészülék megszakítószerkezetét, gyújtókábelét és a gyújtógyertyát. H a az akkum ulátort m ár három éve használjuk, azt is kicseréljük vagy lemezeltetjük. N agyjavításkor ajánlatos a gum ikat is újra kicserélni s a m otorkerékpárt ha szükséges újból fényeztetni. Ilyen nagy javítás u tán a m otorkerékpár valóban olyan állapotban lesz, m int új korában.

\

i

20Ü

3

ŰJ ÉS V Á R H A T Ó I R Á N Y Z A T O K A M O T O R K E R É K P Á R ÉPÍTÉSE TERÉN

Különösen az utóbbi évtizedben egészen új és korszerűnek nevezhető irányzatok honosodtak meg a m otorkerékpárgyártó iparban. Világviszonylat­ ban nagy változás tapasztalható m ind a m otorkerékpárok szerkezete, m ind pedig alakja tekintetében. Nem lenne azonban helyes, ha csak az eddig gyakorlatba átm ent korszerűsítéseket ism ertetnénk, s nem tárgyalnánk a zo k at az elképzeléseket is, amelyek talán m ár a m ost következő évtizedben még nagyobb változást hoznak a m otorkerékpárok szerkezetét illetően. Az ezzel kapcsolatban felmerülő kérdéseket az alábbiakban foglalhatjuk össze : Miben korszerűsödtek a régi rendszerű m otorkerékpárok. Milyen új irányzatok terjedtek el a m otorkerékpárépítés területén. Milyen fejlődés várható. 1. K O R S Z E R Ű (D E RÉGI R E N D S Z ER Ű ) M O T O R K ER É K P Á R O K

A jelenleg elterjedt és használt m otorkerékpárokat az jellemzi, hogy elölhátul egy-egy kerekük van, a kerekek átm érője a szokásos 19 coll és a m otort a szerkezet közepén szabadon a vázba építik be és az a hátsó kereket h a jtja . Ezek a m otorkerékpárok szerkezetileg nem sokat vál­ toztak, és csak kialakításuk áram vonalasabb. (A m otor­ kerékpárgyárak is üzleti érdek­ ből, hogy m inél több m otorke­ rékpárt adjanak el, állandóan változtatják a m otorkerékpá­ rokat és sokszor az á talak ítá­ sok csak „divatosabbá” tételre irányulnak.) Az új m otorkerékpárok m otorjai lényegesen nagyobb teljesítm ényűek, m int a régiek. Ezanagyobb teljesítm ényű mo­ tor biztosítja a m otorkerékpá­ rok végsebességének s gyorsulásának növekedését. A m otorkerékpárok sebes­ ségének növekedése erősebb vázszerkezetet s tökéletesebb korm ányzást és rugózást igényel. A régi nagy lám pákat egybeépítik az első villával, vagy azzal ’207

összehangolják. A lánc védőburkolat­ ban, szárazon vagy olajban fu t A kb. tizenötéves m otorkerékpárokhoz ké­ pest fejlődés, hogy m ind az első, m ind a hátsó kerék rugózott. A régebbi első központi csavarrugó helyett elől-hátul kétoldalt elhelyezett teleszkóprugózás terjed t el. A teleszkópokba később elöl, m ajd hátu l is olaj lengéscsillapító­ k at építettek be. A hátsó kerék telesz­ kóprugózása nem biztosította a hátsó kerék tökéletes vezetését s ezért a hátsó kerekek oldalirányú vezetését nem a .hátsó teleszkóp, hanem a lengőkarok biztosítják. Az első kerekek ru­ gózása is a korszerű m otorkerékpárok­ nál a teleszkóp rendszer h ely ett lengőkarral készül. A hátsó kerék a lánc leszerelése nélkül kiszerelhető és a kerekek egymás között felcserélhetők. A vezetés is kényelmesebb és gyorsabb, a kézikürtöket felváltotta a villamos­ k ürt, am elynek m űködtetéséhez nem kell elengedni a korm ányt. A sebesség-

225. á b ra . Erősen á ra m v o n a la z o tt b u rk o la tú m o to r k e r é k p á r o k

208

226. ábra. A motor után bővülő kipufogócső javítja a motor hatásfokát

váltás is lábbal végezhető, am i nagy előny a kézikapesoláshoz képest. A nyergek általában egybeépítettek (két utas részére) s ez is a m otorkerékpár stabili­ tá s á t növeli. Az angol rendszerű m otoroknál külön építik a m otort és a sebes­ ségváltót, s ezeknek hátrányuk, hogy elmozognak. A m eghajtó lánccal is sok kellemetlenség lehet. Ma m ár főleg ném et építésű rendszereket (blokkm otorokat) építenek (még egyes angol gyárak is) és egybeépítik a m otort a sebességváltóval. Töké­ letesített hangtom pítók révén a mo­ torkerékpárok hangja is halkabb lett, és a m otorok hatásfoka jobb és a na­ gyobb fordulatszám ú m otorok za­ jossága nagym értékben csökkent a szívási zajok csökkenése révén. A szívási zajokat a vázon keresztül ve­ z e te tt levegőjáratok halkítják. A nagyobb sebesség m egkívánja a biz•tonságosabb és kényelmesebb ve­ zetést, s ezt nagym értékben befo­ lyásolja a tökéletes rúgózás. A rugó­ zás so k at fejlődött és a kerekek rugózási távolságát igyekszenek azál­ tal is megnövelni, hogy egyes gyá„ rak 19 coll h ely ett 16 collos kere­ keket használnak. Az utóbbi évek­ ben a m otornak m ind több részét burkolják lemezzel. Ezáltal a mo­ torkerékpárok tisz tá n tartása könynyebb, külső képük pedig egyre 227. ábra. Réndőrségi motorkerékpár inkább áram vonalassá vált s ezáltal fényképezőgéppel és lámpákkal, hogy éjjel Is sebességük is növekedett. lefényképezhesse a szabálytalanul közlekedőket. 14 A motorkerékpár

209

2. Ú j M O T O R K ER É K P Á R -T ÍP U S O K

Az eddig ism e rte te tt m otorkerékpárokat roham osan kiszorítja k é t m otor­ kerékpár típus : a robogó és a törpeautó. E z t a két, m otorkerékpár m otorral m ű k ö d tetett járm űvet a m odern úthálózatú államok gyáraiban m a m ár a norm ál m otorkerékpárokhoz képest fele mennyiségben gyártják. E leinte a

228. ábra. Külföldön a gépkocsik magas adózása miatt Igen kedvelt a többszemélyes oldalkocsis motorkerékpár és a kirándulásokhoz jól használható utánfutó is

m otorkerékpárgyárak idegenkedtek ezektől a járm űvektől, de a nagy keres­ let h atására csakham ar ráálltak e típusok gyártására. A rohamos fejlődés lá ttá n nem nehéz megjósolni, hogy — a sportm otorokat kivéve, — ezek a kényelmes és tisztaüzem ű járm űvek m inden jó úthálózatú országban ham aro­ san kiszorítják az eddig g y á rto tt m otorkerékpárokat. A robogó m otorkerékpár-m otorral h a jto tt, kiskerekű s lemezzel teljesen . burkolt m otorkerékpár. H engerűrtartalm a 125 cm3-től általában 250 cm3-ig terjed s a legtöbb kétütem ű m otorral készül. A robogók elterjedését híven szem lélteti a 229. ábra. Sok robogóra lendkerékindító-dinam ót építettek s ezek is m in t a gépkocsik nem berúgásra, hanem gom bnyom ásra indulnak. Az indítógom b lábnál van, a motoros kevés gázt ad és a g y ú jtást bekapcsolva, ülve is kényelmesen m egindítható a motor. Ezeknek a m otoroknak előnye a kényelmes és könnyű vezetés. A norm ál m otorkerékpárokon az ülés és a 210

/

229. ábra. Külföldön elterjedtek a robogók

kormány közel azonos magasságban van. Ez megkívánja, hogy a vezető meghajolva vezessen, ami hosszú úton kényelmetlen. A robogókon az ülés a kormánynál alacsonyabb s ezáltal egyenes tartásban lehet ülni. Az ülés előtt szabad hely van (nincs váz és benzintartály), így a vezető lábait össze­ zárhatja. A vezető és utasa is lábát kényelmesen a tartólemezre helyezheti. A kényelmes elhelyezkedés folytán ez a jármű a nők körében is igen népszerű, mert szoknyában is kényelmesen lehet vezetni. A felszállás is igen kényelmes és még az utas is könnyen felszállhat,' mert a robogó alacsony. A robogókon való közlekedés kényelmesnek mond­ ható azért is, mert a kisméretű kerekek lehetővé teszik, hogy pótkereket vi­ gyünk magunkkal. Defekt esetén nem szükséges útközben gumit szerelni, csak a pótkereket kell kicserélni, ami gyorsan és könnyen elvégezhető. A robogók teljes burkolása ( 2 3 1 . ábra) 230- ábra- Rob°EÓk' az ú*szerQ motorkerékpárok lehetővé teszi a motorozást utcai ru­ hában is, mert nem piszkít. A robogók sebessége azonos az ugyanilyen űrtartalmú normál motorkerékpárok sebességével. A kisméretű kerekek lehe­ tővé teszik az alacsony építést és az aránylag hosszú rugóutat. A kisméretű gumiabroncsok olcsóbbak, mint a normál méretű gumiabroncsok (bár élet­ tartamuk rövidebb, mert egy bizonyos útszakaszon többször kell korülíördul211

\

niok). N agy sebességnél a kerék fordulatszám a szokatlanul nagy, s így a centrifugális erő is fokozódik, ezért jóminőségű gum iabroncsokra van szük­ ség. A kism éretű kerekek m egkívánják a m űutat, s ahol ez m egvan, o tt vár­ ható is — felsorolt előnyei m ia tt — e járm ű elterjedése. J ó a gyorsulása, alacsony és kényelmes, építése m ia tt és m1 ;• m ert üzeme is tiszta, igen célszerű / közlekedési eszköz.

231. ábra. Burkolt robogó

232. ábra. Érdekes megoldás az iker-roller motorkerékpár

A törpeautó ugyancsak m otorkerékpár m otorral m űk ö d tetett járm ű, am ely három vagy többnyire négy keréken közlekedik. Ezek a járm űvek alakjuk u tá n ítélve a gépkocsikhoz tartoznak, de m ert szerkezetileg túlnyom órészt m otorkerékpár-alkatrészek felhasználásával készülnek, úgyszintén kis súlyuk m ia tt nagy részük m otorkerékpárnak minősül. A törpeautó vezetése a robogónál is kényelmesebb. Jellegzetessége, hogy teljesen zá rt. A legkisebbekbe — amelyek három kerekűek (két kerék i

233. ábra. A robogókat oldalkocsis kivitelben is gyártják

212

234. ábra. Automata sebességváltóval épített robogó

235. ábra. Isetta-törpeautó szerkezete

213

elöl, egy hátul) — általában ketten férnek el. Tetejük nyitható. Igen nép­ szerűek az Isetta törpeautók is, amelyeknek ajtaja előre nyílik s egymás mellett két felnőtt fér el, kényelmes ki- és beszállást biztosít. Az Isetta négykerekű, de hátsó kerekei olyan közel van­ nak egymáshoz, hogy differenciálműre nincs szükség. Talán a legnépszerűbb törpeautó a Goggomobil (236. ábra). Ezek a törpeutók mind motorkerék­ pár motorral készülnek. A motorok hengerűrtartalma általában 200 —350 cm3. Ezek a kis járművek, bár alakjuk a gépkocsira hasonlít, egyszerűségük és olcsóságuk révén nem a gépkocsi­ nak, hanem inkább a motorkerékpár­ nak jelentenek konkurrenciát. A törpe­ autó nem terjedt még el olyan mértékben, mint a robogó, de már sok motor­ kerékpártulajdonos tért át erre a kényelmes és tiszta kis járműre. Ez arra készteti a motorkerékpárgyárakat, még a legnagyobbakat, mint pl. a BMW, NSU stb. gyárakat is, hogy ilyen járművet is állítsanak elő. Ezek után nem érdektelen ismertetni a leginkább elterjedt törpeautó típusokat. Messerschmidt. A gyár először a 175 cm3-es típusból készített több m int 10 000 darabot és csak azután té r t á t a 200 cm3-es típusra. A 175-ös típus három kerekű, kétüléses szerkezet. A k é t ülés egymás m ögött van. Fedele, m int a repülőgépeké, felfelé n y itható. Egyhengeres, léghűtéses, 175 cm3-es kétütem ű Sachs-m otorja 9 L E teljesít­ mény kifejtésére képes, 5250 percen­ kénti fordulatnál. N égy sebességi fo­ kozata van, hátram enet ezen az első típuson még nincs. H átsó kerekét bu r­ kolatban futó lánc h ajtja, legnagyobb 237. ábra. Messerschmidt törpeautó sebessége 80 km /óra. A gyárilag kÖZÖlt fogyasztás 3 liter/100 km . Súlya 220 kg. Kerekei 4,00 X8 m éretűek. Tengelytáv 2030 mm, keréktáv 920 mm. Fő m é re te i: 2820 X 1220 X 1200 mm. A 200 cm3-es típus külsőre alig té r el a 175 cm3-es típustól. M otorja lég­ hűtéses, egyhengeres, kétütem ű Sachs-motor. Teljesítménye 5250 percenkénti fordulatnál 10 L E . Legnagyobb sebessége 87 km /óra. Ez is szabad kilátást biztosít (felfelé nyíló, átlátszó teteje révén). Négy előre- és egy hátram eneti sebessége, valam int villamos inditó-m otorja van. Gum imérete 4 ,0 0 x 8 . Tengelytáv 2050 m m. K eréktáv 1080 mm. Üresen 220 kg. Ez valam ivel drágább megoldás, m int az előző. M indkét típus fékje három kerékre ható mechanikus fék. Isetta. Négykerekű megoldás. A hátsó kerekek közelsége m iatt nincs szükség differenciálműre. Érdekessége, hogy az ajtaja nem a szokásos helyen 214

oldalt van, hanem elöl, am i kényelmes kiszállást biztosít. Az előrenyíló ajtó ra erősítették a korm ánykereket, amelynek tengelye kardáncsuklós rendszerű, hogy a kerék és a tengely egy része az ajtó kinyitásakor ezzel eg y ü tt mozog­ hasson. Stabilabb, m in t a három kerekű törpeautó, de süppedős úton (pl. hóban) nehezebben halad előre. Négy előre- és egy hátram eneti sebessége van. Az Isetta-g y ár a kocsiba eredeti­ leg egyhengeres, léghűtéses, kétütem ű 236 cm3-es, 4500 percenkénti fordulat­ n ál 9,5 lóerős m otort ép íte tt be. A gu­ m im éret 4,50X10. A BMW gyár közism ert egyhenge­ res, léghűtéses, négyütem ű, 245 cm3-es alulvezérelt, felülszelepelt, 5000-es for­ d u latn á l 12 lóerős m otorját építette be az Ise tta konstrukcióba. Az üresen 330, terheléssel 550 kg súlyú járm ű 84 km /óra sebességgel képes haladni. K eréktáv elöl 1200, h á tu l 520 mm. 238. ábra. Goggomobil-törpeautó T engelytáv 1500 mm. Gum im éret 4,80 XlO. Hossza 2250, szélessége 1340 m m . A BMW gyár is gyártja, BMW —Ise tta néven. A BMV gyár erősebb g u m ik at és jobb rugózást alkalm azott, s újabban elkészítette a négyszemélyes differenciálm űves (két keréknyom) típ u sá t is. Fulda-móbil. Egyszerű, három kerekes megoldás. Cső vázas, léghűtéses m otorja burkoltan foglal helyet. 3 előreés 1 hátram eneti sebess égfokozattíTl 239. ábra. Fulda-mobi! törpeautó készül. K erekét lánc h a jtja . Fékje há­ rom kerékre ható mechanikus fék. Az első kerekek rugózása teleszkópszerű, a h átsó keréké csavarrugós rendszerű. A kis törpeautó érdekessége, hogy egé­ szen egyszerű megoldás, az üléseket úgy tervezték, hogy éjjel „kényelmes” a lv á s t biztosít. M éretei 2970 X 1470 X X1330. Tengelytáv 1800 mm. Súlya 350 kg. Gum im érete 4,00 X8. Az olcsóbb kivitel 200 cm3-es, 4900 percenkénti fordulatnál 9,5 lóerős, kétütem ű a 240. ábra. Brütsch-törpeautó drágább rendszer 360 cm3-es kétütem ű m otorral kerül forgalomba. A 200 cm 3-es típus maximális sebessége kb.70 km /óra. „Brütsch 200” (240. ábra). H árom kerekű, háromszemélyes, csónakszerü szerkezet. Sportkivitel, a három személy egy sorban ül (bizonyára nem tú l­ z o ttan kényelmesen). Elöl van a csom agtartó és h á tu l a m otor. A két m űanyag­ ból készült félrész össze van borítva és körbe ragasztva. Az elválasztáson körben díszléc van, amely egyúttal a lökhárító is. K ísérleteznek a két félrész 215

összeszorítására kapcsokkal, m ert így könnyen szétszedhető lenne. H idraulikus fékje van. A hátsó kereket lengő keretre építik és lánc h a jtja . Villamos in dító­ m otorja, négy előre- és egy hátram eneti fokozata van. A kézifék az első kerékre h a t. Súlya 240 kg. Az egyhengeres* kétütem ű, 200 cm3-es, 11 lóerős m otor m integy 90 km /óra sebességet biztosít. Fogyasztása 4 liter 100 kilom éterre. Gum imérete 4 ,0 0 x 1 2 . Tengelytáv 2080 mm, az első keréktáv 1160 m m.

241. ábra. Zündapp-Janus törpeautó

A Zündapp m otorkerékpárgyár is forgalom ba hozta a Ja n u s jelzésű tö rp eau tó ját (241. ábra). A járm ű négy személyes, a hátul ülők hátrafelé néznek. E gy a jtó előre s egy h á tra ­ felé nyílik. Egy hengeres kétütem ű 250 cm3-es m otorja 14 lóerős. Súlya 378 kg. Legnagyobb sebessége 80 km /óra. Gum imérete 4,40X12. „Megra 200” (242. ábra). A tö r­ peautók elterjedéséig ez a gyár csak rokkantak részére készített különleges kialakítású (kézi gáz, kézifék, kézi tengelykapcsolós stb.) törpeautókat. Ú jabban nemcsak megrendelésre, hanem szériában is készít törpeautókat. A kis 242. ábra. Megra-törpeautó járm ű három kerekű. Elöl két felnőtt, hátu l két gyermek részére van ülőhely. Kocsiszekrénye m űanyagból készült. Érdekessége, hogy a jta ja előre nyílik, de nem az egész eleje, hanem csak a jobboldala. 200 cm3-es, kétütem ű mo­ to rja van. H árom előre- és egy hátram enettel rendelkezik. Olajfékes meg­ oldású. Súlya 380 kg. G um im érete: 4 ,0 0 x 1 2 . T engelytáv: 2140, kerék­ tá v elöl 1420 mm. Legnagyobb sebessége 70 km óránként. Fogyasztása 4,5 liter 100 kilom éterre. 216

Goggomobil (236. ábra). Négykerekű, a keréktáv elöl-hátul azonos. Elöl két ülés van, hátul a gyerekeknek ülőhely. N yitható vászontetővel készül. Ez a típus m ár kezd hasonlítani a személygépkocsihoz. T engelytávja 1800. K erék táv ja 1090 mm. Súlya 350 kg, terheléssel 600 kg. 250 cm3-es kéthengeres m otorja 14 lóerős. Kézifékkel, négy előre- és egy hátram eneti sebességfokozattal készül. Olajíékes. Az első és hátsó kerekek is csavarrugózásuak. G um im éret 4,00 X 10. M éretei: 2900 X 1260 X 1300 mm. Dornier (243. ábra). E z t is repülőgépgyár készítette. Érdekessége, hogy eleje-hátulja teljesen egyforma. A rugózott ajtók elől-hátul felfelé nyílnak. Az egyforma oldalak és ajtók töm eggyártásra teszik alkalm assá. Az ülések

243. ábra. Dornler-törpeautó

elhelyezése olyan, hogy a kocsiban négyen fém ek el. A hátsó ülésen ülők hátrafelé néznek. M inthogy többnyire csak k etten utaznak a kocsiban, ke­ vésbé hátrányos e megoldás, előnye viszont, hogy ha h á tu l is ülnek, kényte­ lenek hátrafelé nézni és így a vezetőt jobban tu d ják m inden veszélyre figyel­ m eztetni. Ez az ülésmód súlyelosztásánál fogva is kedvező s ha karam bol van, a h á tta l ülők kevésbé sérülnek meg, m ert tehetetlenségüknél fogva nem tu d ­ nak az ülésből kizuhanni. (Ezért a m enetiránnyal h á tta l való ülésépítési mó­ dot m ár autóbuszoknál is többször tárgyalták, de mindig elvetették, m ert az utazóközönség nem kedveli.) A helykihasználás a Dornier-nél is m in t a Zündappnál a lehető legtökéletesebb. A m otor középen van. A hátsó üléssor elvé­ telével a szállítási tér nagym értékben megnő és a motorhoz is hozzáférhetünk. A m otor m ellett van az üzem anyagtartály is. M int az ábrákon meg­ figyelhető, az összes ülésből két ember részére kényelmes fekvőhely készít­ hető. A b e m u ta to tt típusokon egyhengeres, kétütem ű, 200 cm3-es m otor van, de nagyobb" m otor beépítését tervezik. H árom előre- és egy hátram eneti sebességgel készül. A kerekeket differenciállal h a jtja , m inden kereke füg­ getlen rugózású. Gum im éret 2,50X 12. Tengelytáv 1720 mm, keréktáv 1210 mm. Méretei 2780x1400x1420 mm. 217

Kleinschnittger. M ár nagyon hasonlít a személygépkocsihoz. Négyke­ rekű, m inden kerék külön rugózik (csavarrugós megoldással). Elől k ét ülése van, hátú ira gyerekülést és csom agtartót építettek. Kéthengeres, kétütem ű, 250 cm3-es m otorja 15 lóerős. Súlya 275 kg. Négy előre- és egy hátram eneti sebességfokozata van. 100 km óránkénti sebességet képes elérni. Gumimé­ rete 4,00 X 12. A m otor differenciálon keresztül az első kerekeket h ajtja, önhordó kocsiszekrénye acélból készül. Tengelytáv 1850 mm, keréktáv 1080 mm. M é re tei: 3050 X1400 X1250 mm. Ez a gyár 125 cm3-es m otorral kis kétüléses sportkocsit is készít. A 125 cm3-es kétütem ű m otor 6 lóerős. Négykerekű, három előrefokozattal (h átra­ m eneti fokozat nélkül). Súlya 175 kg. Tengelytáv 1700 mm, keréktáv 980 mm. Hossza 2650 mm, szélessége 1150 mm (244. ábra).

244. ábra. Kleinschnittger-törpeautó

245. ábra. Amerikai törpeautó

Az Egyesült Állam okban is érdeklődnek a törpeautók iránt, m ert egy kiállításon b e m u ta ttá k az első amerikai törpeautót (245. ábra). Európai szemmel nézve egyáltalán nem tekinthető törpeautónak. Igaz, hogy három kereke van, s háromüléses, de 1,4 literes, léghűtéses, kéthengeres, h á tu l elhe­ ly ezett m otorja 30 lóerős. Sebessége m eghaladja a 100 km óránkénti sebessé­ get. A utom ata sebességváltója van, a kerekek gumirugózásúak. A kocsiszek­ rény m űanyagból készül. Fogyasztása 100 kilom éterenként 6 liter. Am eriká­ ban nem sok lehetőséget jósolnak ennek az egyáltalán nem egyszerű és nem olcsó megoldásnak. 3. V Á R H A T Ó IR Á N Y Z A T O K A M O T O R K ER ÉK P Á R -ÉP ÍT ÉSB EN

N em lehet még előre látni, hogy milyen lesz a m otorkerékpárok külső kialakítása, de a szerkezeti fejlődésre m ár a jelenlegi kísérletekből és eredmé­ nyekből is következtethetünk. A m otorkerékpárok korszerűsítésére irányuló k u tató m unka kettős irányú. Egyrészt a régebbi m egoldásokat igyekeznek to v áb b korszerűsíteni, m ásrészt új rendszerű m otorok és erőátviteli szerke­ zetek kifejlesztésén fáradoznak. A régebbi rendszerek korszerűsítése a m otor működésének gazdaságo­ sabbá tételére irányul. A benzinbefecskendező szerkezetek is ezt célozzák. Töm lőnélküli gum iabroncsok elterjedése is várható, am i lehetővé teszi, hogy a szöget k a p o tt kerék csak hosszabb idő u tán enged le, m ielőtt azonban a kerék teljesen leengedne, a lyukat kívülről beragaszthatjuk s így defekt ese­ 218

tén a gumiszerelés szükségtelenné válik. Várható a kisebb átmérőjű gumik elterjedése is, ami kedvezőbb rugózást biztosít. Valószínű, hogy hamarosan elterjed a motorkerékpárokon a villamos indítómotor és a rádió is. A korszerű­ sítés nagy lépése lesz, amikor az erőátviteli szerkezetet ,,automobizálják” s a motorkerékpár vezetőjének csak a gázt és a féket kell kezelni (mint a kor­ szerű gépkocsiknál), s a tengelykapcsoló és a se— bességváltó kezelése ki­ esik, mert azok automa­ tikusan működnek. A kor­ szerűsítésnek egy újabb állomása lesz, ha a du­ gattyús motort kiszorítja a sokkal egyszerűbb üze­ mű és szerkezetű gáztur­ bina. A benzinbefecsken­ dező szerkezetek porlasz­ tók (karburátor) helyett gépkocsiknál már elég gyakoriak. A verseny­ autók szinte kivétel nél­ kül ilyen szerkezetekkel működnek. Több motor­ kerékpárgyár is alkal­ mazza, különösen sportmotorjain, pl. a BMW. Hazánkban is folynak a kísérletek benzinbefecskendezéses motorokkal. A porlasztós benzinf m otorok használata m elK jL le tt m integy 25 éve kisérleteznek benzinbefecskendezési rendszerekkel. K öztudom ású, hogy a gá5^ zolajbefecskendező rendszerek (Diesel-motor) h a/ tásfoka lényegesen jobb, m in t a porlasztós benzin*Cy,. m otor hatásfoka. A ben^ zin befecskendezésével kapcsolatban, különös problém át jelentett, hogy 246. ábra. Kétütemű benzinfecskendező rendszer vázlata a befecskendező szerkezeés kéthengeres benzinfecskendezéses motor képe t é t a benzin nem olajozta és így a kopások nagyok voltak. Nehézséget okozott a kism éretű m otorok­ hoz szükséges kis benzinm ennyiség adagolása is. (A benzinbefecskendezést eleinte a három csatornás kétütem ű m otoroknál alkalm azták, m ert köztu­ dom ású, hogy a benzinm otorok közül ezek fogyasztása a legnagyobb). 219

A Bosch-cég s tu ttg a rti gyára szinte m ár az egész világ részére készít Diesel-motor befecskendező berendezéseket, így természetes, hogy a tervezés és a gyártás terén is ennek a gyárnak van a legtöbb tapasztalata. A Bosch gyár dolgozta ki a gépek benzinbefecskendező berendezéseit és ez készíti m a is a széria gépkocsikon használt benzinbefecskendezőket. M ielőtt a szerke­ zetet ism ertetnénk, célszerű összefoglalni a benzinbefecskendezéses m otor előnyeit. N yom óscsővezetéke* legtefenito rezetek

Alocsonynyom ósu vezeték O /ojbeön tő n yílá s ViSSZOnuomü. rugó Alocsonunuom ósű

Tuze/ószer be óm tc, nyitás ¿Mifócsovcr Kieai/enlitő alátétlemez Nyomoszelei Tu/folyó szelep

R ögzítő anyo B eállító csővár

S 7obá/yázó ru g á M em brán B izto sító p ecek

M ffgovotv iv ő

/ e r e g ó zó fu ra to k

Fogostec

Szabályozó h ü vely • D ugattyú k e re sztn M ■D ugattyú rugó ' Görgős em elő *

O fojzór Á llíth a tó fo g o siv Nyak

1 4 7 . ábra. Benzinbefecskendező szerkezet

Nyomócső Leszoritóonyo

B e ö m lő ré s

Csotornc Visszafolyó csócsotickozó Csatorna Biztosító Otojhorony. Szetepruffó Szelep Befecskendező-tér Becsavaró menet

248. ábra. BenzinbefecskendezS fúvóka porlasztófeje és a befecskendező szivattyúeleme

220

Elsősorban előny, hogy a fogyasztás csökken, m ert kétütem ű m otorok­ nál a friss keverék és a kipufogó gázok egymással nem keverednek, m inthogy a henger m egtöltését és az elégett gázok kiöblítését csak levegővel végzik. A m otor hatásfokát növelte az is, hogy a sűrítési ará n y nagyobb lehet, m int a porlasztós benzinm otornál, m ert nem kell' az öngyulladástól tartan i. A hengerek ellátása tüzelőszerrel egyenletesebb, m ert nem a szívócsövön á t m egy végbe a keverék elosztása. Ism ert tény, hogy különösen többhenge­ res m otoroknál, ahol a szívócső hossza nem egyforma, a hengerek töltése vál­ tozó és így a m otor járása egyenlőtlen. E zért is van az, hogy pl. versenym o­ Fe/erostfőperem H/ömfés toroknál m inden hengernek külön por­ Beam/és lasztója van. M eghajtó ré sz 'M inthogy a kenőolajat nem kell a Munkadugattyú benzinbe belekeverni, az olajfogyasz­ tás nem lépi tú l a négyütem ű benzin­ m otor olajfogyasztását, am i nagym ér­ tékű kenőolaj m egtakarítást eredmé­ nyez. E záltal term észetesen a m otor kékes füstölése is megszűnik. Csiga Biztosító' A m otor üresjárata is egyenlete­ Hózfedeí Szabd/yoró Biztosító sebb a kétütem ű benzinbefecskendezékerék ses rendszernél, m ert üresjáratban is 249. ábra. Benzinbefecskendező olajszivattyúja a befecskendező szivattyú m indig azo­ nos benzinm ennyiséget szállít. A hideg m otor indítása gyorsabb, m int a porlasztós m otornál, ezáltal a kopások is kisebbek. Érzékenyebb a m otor a gázpedál m ozgatására, m in t a porlasztós rend­ szernél, vagyis jobb a m otorkerékpár gyorsítása. Rosszabb (kisebb oktánszám ú) benzinfajtákkal is jól m űködik. ,evegőfővó/ro

folytöszelep Üresjárati szabályzó

Befecskendezokoi

ffozgotókar

Teljesgázszabályzó

# 0/ajcso 250. ábra. Benzinszűrő és fojtószelepcsatlakozó

A hidegebb és több friss gáz következtében a hengernek kevesebb hő adódik át, ezért nagyobb a teljesítm ény. Ezekkel az előnyökkel szemben ma m ár csak egyetlen h á trá n y t em lít­ hetünk, nagyobb a benzintefecskendező előállítási költsége (a későbbi meg­ takarítások révén ez is rövid időn belül m egtérül). Felm erül még az a kérdés, 221

hogy m ilyen élettartam úak és üzembiztosak-é a befecskendező szerkezetek. A kilátás olyan, hogy a kétütem ű m otoroknál egyelőre a nagyobb hengerűrtartalm úaknál, de később a kisebbeknél is ki fogja szorítani a porlasztót. A 246. ábra a Góliáth gyár szériában g y á rto tt gépkocsim otorját m utatja, amelynek kétütem ű m otorja benzinbefecskendezős rendszerű. Főleg e gyár érdeme, hogy a benzinbefecskendezéses rendszert beve­ zette. A befecskendezőt a Bosch gyár a la k íto tta ki. Az első porlasztós típus­ hoz képest a teljesítm ény 12% -kal em elkedett és a fogyasztás kb. 15% -kal csökkent. A méréseket 200 km változó terep befutásával végezték. A benzinbefecskende­ I I I I I I I zős m otor fogyasztása körülbelül azonos a — Befecskendezés mat ■V / — Porlasztósmotor négyütem ű benzinm otorok fogyasztásával, / literteljesítm énye pedig azonos hengerűrtar­ talom nál közel kétszerese a négyütem ű mo­ // to r teljesítm ényének. / A benzinbefecskendezés négyütem ű mo­ Vf / toroknál is eredményes, ezt bizonyítják a benzinbefecskendezővel működő verseny­ ✓ V autók és m otorkerékpárok. A 251. áb ra négyütem ű m otor fogyasztási és teljesít­ M otor fo rd u /c/m ény a d a ta it m u ta tja a porlasztós négy­ ütem ű típussal összehasonlítva. Ebből meg­ 251. ábra. Benzinbefecskendezéses állapítható, hogy a benzinbefecskendező négyütemű motor teljesítményés fogyasztási diagramja használata révén a fogyasztás csökken, a teljesítm ény pedig emelkedik. A kétütem ű benzinbefecskendezős m otoroknál a benzin ú tja a benzinta rtá ly tó l a hengerbe való befecskendezésig a következőképpen tö rté n ik : A benzin a tartály b ó l egy csövön á t a tápszivattyúhoz kerül. Tápszivatyty ú t azért építenek be, m ert a membrános szerkezetű táp sziv atty ú nyom ja a benzint a főszűrőn keresztül a befecskendezőszivattyúba. A főszűrő a benzint tökéletesen megszűri, hogy a befecskendezőszivaftyú dugattyúi kevésbé kop­ jan ak és élettartam uk hosszabb legyen. A főszűrőtől nemcsak a befecskendezőszivattyúhoz vezet cső, hanem — m int a Diesel-motornál is — az üzem­ anyagtartályhoz is vezet egy légtelenítő és túlfolyó cső. A főszűrőtől a benzin a szivattyúelem et körülfogó benzincsatom ába kerül. A szivattyúelem hasonló a Diesel-motoroknál használt berendezéshez. Amikor a bütyök elfordul, a kis d u g a tty ú t a rugó a szivattyúelem d u g atty ú ­ jánál fogva lehúzza és a benzincsatom ából a benzin a szivattyúelem henge­ rébe ju t. Amikor a bütyök a szivattyúelem d u g a tty ú já t felfelé nyom ja, a kis du g atty ú a beömlő nyílást lezárja és a benzint a nyakasszelep megemelésével a nyomócsőbe nyom ja. A szivattyúelem benzincsatom ájától is vezet egy légtelenítőcső a tartályhoz. A nyomócső végén van a befecskendező fúvóka, am ely a benzint kb. 3 0 —50 atm . nyom ással a hengerbe befecskendezi. Ez a befecskendezési nyom ás lényegesen kisebb, m in t a Diesel-motoroknál. I t t ugyanis a sűrítés kezdetekor és nem befejezésekor fecskendezzük be a benzint. A benzin befecskendezése az öblítési folyam at befejezésekor történik. A legtöbb m otornál kísérletek igazolták a z t a tényt, hogy a befecskendezéskor a benzin a levegőt lehűti, az összehúzódik és a még ny itv a levő kipufogónyíláson keresztül a friss tüzelőszer nem távozik el. E zért kell a kipufogónyílás zárása előtt befecskendezni. Ez azért is szükséges, hogy a benzin és a levegő keveredése kielégítő legyen. Az ön-

t

•

222

q

gyulladástól nem kell tartan i, m ert a gyújtógyertya szikrázása e lő tt a ke­ verék nem gyullad meg. Az olajszivattyút általában egybeépítik a benzinbefecskendező szivatytyúval, de ettől függetlenül is m űködhet. Az olajszivattyú úgy keni a m otort, hogy olajat fecskendez a m otor szívócsövébe. Az olajszivattyú még olajat is ju tta t a benzinbefecskendező szivattyú hengeréhez, m ert a kis szivattyúelem et a benzin nem olajozza (ellentétben a gázolajjal). Az olajszivattyú által a m otor szívócsövébe fecskendezendő olaj m ennyiségét a gázpedál állása h a tá ­ rozza meg. mozgó dugattyú /Beömlőnyilások Kiömlönyilás

összekötócsatornája

Rögzített

porlasztóhoz

Állítható ütköző

Kiőtnlongiias a porlasztó­ hoz Forgó henger'

Tüzelőszer beömlőnyilás a nyomószivattyútól

kapcsoló

Beömlőnyilás Fojtószelep Szabályozó Levegöszabilyo- rugo zás dúsító

Vákuum

dugattyú

Szabályozó rvgb

Dúsító

Szivocso

I __

a forgótiengi hajtásához

Rögzített ütköző

Szabályozó rugó Állító emeltyű Állítható ütközőcíavar

mozgó dugattyú

¿m a,6 őlkólö

252. ábra. Aiacsonynyomású benzinbefecskendező-berendezés

Alacsonynyomású benzinbefecskendező. Az alacsonynyomású benzinbe­ fecskendező akkor fecskendezi be a benzint a szívócsőbe, am ikor o tt a levegő sebessége a legnagyobb. A m otor gyorsulása is kielégítő, m ert a fojtószelep nyitásakor a nagyobb levegőmennyiségbe a benzinbefecskendezők azonnal több benzint fecskendeznek be. A benzinbefecskendezést úgy kell irányítani, hogy az áram lás a gyújtógyertya körül dúsabb keveréket hozzon létre. Az alacsonynyomású benzinbefecskendezéses rendszernél a benzin a tartályból az állandó (azonos) nyom ással működő szivattyúba kerül. Innen a benzin az adagolóba (kimérőbe) ju t, am ely a szükséges m ennyiséget a megfelelő idő­ pontban a nyomócsöveken keresztül a szívócsőbe elhelyezett befecskendező iűvókába ju tta tja . A kb. 7 atm oszféranyom ással működő benzinszivattyú a legtöbb ilyen m otornál két fogaskerekes rendszerű. Az adagolószerkezet egy­ szerű forgócsapos, ahol egy álló hengerben a m otor egy k é t fu ra tta l elláto tt 223

hengert forgat. A befecskendező fúvóka az alacsonynyomású benzinbefecs­ kendező rendszernél kifelé nyíló kúpos kis szelep (252. ábra). A kis kúpos s/elepet egy tekercsrugó húzza fészkére, és ha a benzin nyom ása a befecsken­ dezéshez szükséges érték et elérte, a rugó ellenében a kis kúpos szelepet k i­ felé m egnyitja és m egtörténik a befecskendezés. Résbenzin nincs, így a ben­ zinvisszavezető cső nem szükséges. Az alacsonynyomású benzinbefecskendezés gazdasági szem pontból sokat v ita to tt megoldás. Az elrendezés és az olcsó építés kérdése nincs kielégítően megoldva, am inek egyik fő oka, hogy egyetlen kellőképpen felkészült nagy gyár sem foglalkozott ezzel olyan alapossággal, m int például a nagynyom ású benzinbefecskendezéssel a Bosch gyár. N agynyom ású benzinbefecslcendezőlcnél az ism ertetett előnyökön kívül az kedvező, hogy igen alacsony az üresjárat, egyenletesebb a m otor járása stb., a m otorkerékpár-gyárak tervezői ezért foglalkoznak ezzel a megoldással. E zekután egész természetes lenne, ha a jövőben m ind a kétütem ű, m ind pedig a négyütem ű m otoroknál ez a megoldás terjedne el. Sorozatgyártásnál a benzinbefecskendezéses szerkezettel szemben a következő követelm ényeket tá ­ m asztják : 1. 10 000 km ú t m egtétele u tán a benzinm egtakarítás egyenlítse ki a porlasztós m otorhoz ké­ pest előadódó m agasabb elő­ állítási k ö ltsé g e t; 2. a benzinbefecskendező élettar­ tam a kielégítő legyen ; 3. a meghibásodás és kezelés szem­ pontjából ne legyen hátrán y o ­ sabb a porlasztós üzem n él; 4. a teljesítményemelkedés (két­ ütem ű m otornál) legalább 15% . legyen. 253. íbra. A Norton-motorkerékpárgyár A motorkerékpárok kerekei kiseb­ egyenlőre kísérleti célból Diesel-motort is épít a motorkerékpárba, amikor is gázolajat bek lehetnek, ha az u tak jók, m ert a fecskendez az égőtérbe féktárcsának van helye, csak a küllő­ k et kell rövidebbre készíteni s kisebb abroncsot kell használni. A küllős kerekek megnehezítik a tömlőnélküli gum i­ abroncsok használatát, m ert a küllőknél a levegő megszökik, b ár gépkocsiknál ezek a szerkezetek beváltak s bizonyosan m otorkerékpároknál is megoldják a problém át. A kisméretű gumiabroncsnak azonban h átrán y ai is vannak. Gördülési sugara kisebb, ezáltal egy bizonyos távolság m egtételekor lényegesen több­ ször kell a tala jja l érintkeznie, am i a kopást nagym értékben növeli. A kis á t­ mérőjű abroncsnál fellépő centrifugáÜs erő is károsan h a t a kerékre, ugyanis, hogy az abroncs rövid idő a la tt el ne kopjon, sokkal több gum ianyagot kell ráépíteni, m int a nagyobb m éretű kerekekre. A gum itárcsák vászonbetétje a terhelés a la tt kis keréknél sokkal sűrűbben hajlik be s így előbb elhasználódik. További súlyos h átrány, hogy a kisnyom ású gum iabroncsok gördülési ellen­ állása nagy sebességeknél aránytalanul megnő. A kism éretű gumiabroncsok még alacsony tengelymagasságuk következtében a rossz, gödrös utakon belees­ nek a gödrökbe s ezekből nehezen jönnek ki, vagyis erősen rázzák a gépjárm űvet. 224

Meg kell még említeni, hogy a gum iabroncsokban pam utfonalak helyett a nylon fonál igen jól bevált s a legújabb kísérletek vékony fém szálakkal is igen kedvezőek. A gumiabroncsok fejlődésében lényeges változás, hogy m ind több és több gépkocsiabroncsnál elhagyják a töm lőt. Ezzel kapcsolatosan az acélabroncs és a vele érintkező köpeny töm ítése jelentette a fő problém át, ezt azonban m ár m inden gyár eredményesen megol­ d o tta. A 254. áb ra különböző tömlő­ nélküli abroncsm egoldásokat szemlél­ te t. M indegyik rendszernél a szelepet az abroncson keresztül vezetik az ab­ -Tömítés roncs belső terébe. Az első ábra egy sze­ Abroncs Szelep mélygépkocsi m élyágyas abroncsm eg­ oldását m u tatja, am elynél a levegő 254. ábra. Tömlő néiküii gumiabroncsok töm ítését az abroncson körbefutó recé­ zés biztosítja. A recézésnél a köpenyen gumi bevonat van s az töm ít. A második ábrán a tárcsa perem e nem recézett, a töm ítést a tárcsa pereme és a köpeny pereme közé helyezett két­ oldalt körbefutó gum i töm ítő gyűrű végzi. Természetesen mindegyik meg­ oldásnál a köpeny belső részét gum ival öntik ki, és a tárcsán is gumi védőlemezt

2bJ>. ábra. Tömlő néiküii gumiabroncsok javítása

helyeznek el. E szériában g y á rto tt gumiabroncsok előnye a régiekkel szem­ ben, hogy súlyuk kisebb, nehezebben sérülnek, és javításuk egyszerűbb, m ert kisebb sérülések esetében nem kell a tárcsáról leszerelni. A javítás a következőképpen végezhető : a 2 mm-nél kisebb sérülést úgy jav ítju k , hogy a lyukat és környékét m egtisztítjuk. H a szög van benne, ki­ húzzuk, m ajd a kezünk melegével előm elegített fecskendőből töm ítőanyagot préselünk a résbe (255. ábra alsó képe). A kis kézi szivattyú csövét a nyílásba tesszük, d u g a tty ú já t m egforgatva előrehajtjuk s forgatás közben kihúzzuk. A résbe préselt anyag azonnal töm ít, és az utazás várakozás nélkül folytatható. H a az abroncs nyom ása csökken, az abroncsot a szelepen keresz­ 15 A m o to rk e rék p á r

225

tü l a kellő nyom ásra fel kell fúvatni. H a a levegő szabad szemmel nem lá th a tó lyukon keresztül távozik el, a kereket vízbe tesszük és úgy keressük meg a lyukat, m in t egyéb tömlőknél. 2 —5 mm-es sérüléseknél még m indig jav íth ató az abroncs, csak a sérü helyet egy különleges old attal kell feltölteni, m ajd egy dugót kell a résbe nyom ni. Előzőleg azonban a gum idugót is az old attal be kell kenni és az is: előírás, hogy a dugó m érete a rés kétszerese legyen. A dugót a 255. ábrán látható szerszámmal toljuk be és a szerszám kihúzáskor a dugónak a rés­ ből m indkét oldalon ki kell állnia. Nagyobb sérülés esetén a köpenyt leszereljük. 8 10 mm-ig a leszerelt köpeny dugóval jav íth ató . A leszerelt köpenyt belül, a sérülés környékén le­ tisztítju k . A letisz títo tt helyet szárazon hagyjuk és bekenjük ragasztó folya­ dékkal, am it kb. 3 5 percig hagyunk száradni. K özben a dugót reszelő vei vagy üvegpapírral érdesíteni kell. A dugót a nyíláson átd u g o tt d ró tta l húz­ zuk át, míg feje kissé ki nem emelkedik a nyílásból. A dugó külső felületét a futófelülettel egyforma m agasságban vágjuk el. Ezek u tá n a köpeny a tá r ­ csára felszerelhető és az előírt nyom ásra felfújható. A jánlatos indulás e lő tt vízzel kipróbálni, hogy nem ereszt-e. Nagyobb sérülést term észetesen csak gum ijavító szakem ber tu d m egja­ vítani és ilyenkor az általunk közben dugóval ja v íto tt szakadásokat is ellen­ őrzi és szükség esetén m egjavítja. H a a köpenyhibát az országúton sajátkezűleg nem tu d ju k m egjavítani, a köpenybe egy töm lőt tehetünk bele és úgy fo ly tath atju k tovább u tu n k at. Természetesen ilyenkor a tárcsán levő szele­ p e t ki kell csavarni, m ert o tt vezetjük ki a tömlő szelepét. Vevőkészülék (rádió) m otorkerékpáron vezetés közben nem előnyös, m ert a zaj m ia tt nem igen élvezhető, nagy sebességnél a hang is elvész, s a figyelm et is elvonja a vezetéstől. M indjobban elterjednek azonban a tásk a ­ rádiók, am elyeknek sa já t telepük van s így a m otorkerékpár kis telepét nem veszik igénybe. Ezeknek a kis táskarádióknak a használata kedvezőbb. A mo­ torkerékpárra é p íte tt rádiók inkább feltűnőek s ezért is építik. Szóló m oto­ roknál a villára szerelik az an te n n á t s a rádiót az ülés m ögött helyezik el. Oldalkocsis m otorkerékpárokon a vevőkészülék elhelyezése egyszerűbb. H a a gépjárm ű vevőkészüléket járó m otor esetén is üzem eltetni akarjuk, a m otor­ kerékpár villamos berendezéseire zavarszűrőket kell szerelni. Az utóbbi évtizedben a gépkocsik szerkezeténél az erőátviteli szerkezet, fejlődött a legtöbbet. A gépkocsik fele kb. m ár au to m atizált tengelykapcso­ lóval és sebességváltóval készül. Ez a fejlődés arra irányult, hogy több m otor­ kerékpár gyár foglalkozzék az autom atizált erőátvitel problém áival. A m otorkerékpárok au to m ata erőátviteli szerkezete term észetesen elő­ ször a nagyobb és drágább m otorkerékpárokon terjed m ajd el. V annak olyan m otorkerékpárok, amelyeknek m otorja nagyobb teljesítm ényű, m int egyes au to m ata sebességváltóval ép íte tt gépkocsik m otorja. Ilyen a 10. ábrán láth ató am erikai rendőrségi m otorkerékpár is. Automatizált tengelykapcsoló és sebességváltó elterjedése kétféle kivitelben várható. Az egyik megoldás, ahol a jnotor egy hidraulikus tengelykapcsolót h ajtana, viszont hidraulikus tengelykapcsoló a több fokozattal é p íte tt bolygórendszerű autom atikusan kapcsoló sebességváltót m ozgatná, ez pedig m ár kardántengellyel, vagy esetleg lánccal a hátsó kerekeket h a jta n á. A m ásik megoldásnál a sebességváltó elm arad és helyette egy hidraulikus szerkezet, 226

az úgynevezett hidraulikus nyom atékváltó látja el a tengelykapcsoló és a sebességváltó feladatát. N agy sebességnél ez a szerkezet is m int hidraulikus tengelykapcsoló m űködik. Több te rv készült m ár üyen autom atizált m otorkerékpár erőátvitellel, de csak kevés szerkezeteit hoztak nyilvánosságra. A m egértés szem pont­ jából közöljük a gépkocsiknál m ár szériában készült szerkezeteket, am elyek­ től a m otorkerékpárok azonos szerkezetei (a m éretüket kivéve) lényegesen nem térnek el. A hidraulikus tengelykapcsoló és a hidraulikus nyom atékváltó, a ném et F öttinger professzor m integy 50 éves találm ánya. Már azóta hajókon, m int­ egy 20 éve gépkocsikon használják és lehetőség van arra, hogy ham aro­ san m otorkerékpárokon is elterjed. A hidraulikus erőátviteli szerkezetnek

256. ábra. Hidraulikus tengeiykapcsoló elve

nemcsak a sim a indítás az előnye, hanem az is, hogy a m otor forgattyútengelyének csavarólengéseit nem adja tovább az erőátviteli szerkezet többi részé­ nek, hanem azok egyenletesen forognak. A hidraulikus tengelykapcsoló megértéséhez képzeljünk el egy edényt, am elyet válaszfalakkal rekeszekre osztottak és az egészet folyadékkal tö ltö t­ tek meg. H a ezt az edényt (256. ábra középső képe) elkezdjük gyorsan for­ gatni, a folyadék az edényből kicsapódik. A folyadék a keletkezett centrifu­ gális erő által k e lte tt folyadéknyomás h atására felfelé nyom ul, miközben az edénnyel eg y ü tt forgó m ozgást is végez. A folyadék m ozgásának valóságos (abszolút) iránya a k ét sebesség irányából adódik és m int a nyilak m utatják, a folyadék közel vízszintes irányban hagyja el a forgó edényt. H a a forgó és olajjal tö ltö tt edénnyel szembe egy ugyanolyan edényt helyezünk el, a fo rgatott edényből nagy sebességgel és közel érintőlegesen ki­ csapódó olaj a föléje helyezett edényt is nagy erővel forgatni kezdi (256. ábra jobboldali képe). Természetesen a m eghajtott edény is válaszfalakkal reke­ szekre van osztva és a beléáramló olaj ezekbe a válaszfalakba ütközik. A leírtakhoz még a z t kell elképzelni, hogy ezek az edények nem függő­ legesen, hanem egy külön z á rt edényben a vízszintes tengely körül forognak. A h a jtó részt a m otor forgattyútengelye h ajtja, míg a m eghajtott rész a sebességváltó fogaskerekeit forgatja. A k ét egymáshoz illesztett edényben az olaj körben a hengeres részben foglal helyet s áram lása az edény körhengeres részében, a 258 áb rá n levő nyíl

szerint történik. A m otor által h a jto tt félköríves szivattyúlapát külső abla­ kaiból a keletkezett centrifugális erő hatására az olaj a sebességváltót hajtó turbinalapátokba ütközik. A szivattyúból nagy erővel a turbinába érkező olaj lapátjaival a tu rb in á t forgásba hozza, közben pedig az olaj a turbinában a válaszfalakkal kiképzett csatornákban a középpont felé áram lik s i t t a tu r ­ binából kiömölve újból belefolyik a szivattyúba. Mivel közben a tu rb in a és a szivattyú kering, az olaj abszolút mozgása alakul ki, am ely egy körhengeren körben és egyben előre is mozog. E zeket a tengelykapcsolókat úgy építhetik, hogy a motor a tengelykap­ csoló forgó, z á rt házával h a jtja a sebességváltó felőli részt, ez a szivattyú pedig az olaj közvetítésével forgatja a m otor felőli turbinát, amelynek tenge­ lyét a szivattyú közepén vezetik a sebességváltóba. Ez az építési mód a z t eredményezi, hogy csak a szivattyú oldalán kell olaj töm ítésről gondoskodni. A tengelykapcsolót és a sebességváltót a m otorkerékpárban elhelyezhetjük hosszában, am ikor a m otor tengelye is hosszában helyezkedik el, de foroghat a m otor úgy is, hogy tengelye a haladási iránnyal keresztben helyezkedik el, s akkor lánccal h a jtja az ugyancsak keresztben elhelyezett hidraulikus tengelykapcsolót és az au tom ata sebességváltót. A hidraulikus tengelykapcsoló a m otor m unkáját a szivattyú segítsé­ gével a folyadék áram lási energiájává alakítja át, am elyet a tu rb in a alakít vissza m echanikai m unkává. Az olajjal energiát közlünk, és a folyadék ener­ giája függ az olaj sebességétől, vagyis a hidraulikus tengelykapcsoló átm érő­ jétől, az olaj fajsúlyától és mennyiségétől. Hogy minél nagyobb legyen a hid­ raulikus tengelykapcsolón á tv itt nyom aték, az autom ata sebességváltóval ép íte tt típusoknál az olajszivattyú az olajat nyomás a la tt ta rtja . Minthogy az á tv itt nyom aték függ az olaj sebességétől is, gyakran a m otor nem közvet­ lenül h a jtja a hidraulikus tengelykapcsolót, hanem gyorsító fogaskerékátté­ telen á t, am ikor is a m otornál gyorsabban forog és így m érete kisebb lehet. Igaz, hogy az olaj üzem közben erősen felmelegszik (hő és fagyálló olajat használunk), ez azonban az energiaátvitel szem pontjából nem kedvezőtlen, m ert a melegedés által viszkozitása is erősen csökken, ezáltal pedig a súrló­ dási ellenállások is csökkennek. íg y az olaj felmelegedése a hidraulikus ten- • gelykapesoló üzem ét lényegesen nem befolyásolja, hanem inkább töm ítési problém ákat okoz. A hidraulikus tengelykapcsoló működése autom atikus, mivel az általa á tv itt nyom aték függ d m otor fordulatszám ától. Ü resjáratban pl. a m otor a sziv atty ú t h a jtja ugyan, de ez olyan kis nyom atékot ad á t az olaj által a tu r ­ binának, hogy a gépkocsi a bekapcsolt sebességgel nem indul el. Ahogy a gáz­ pedállal a m otort gyorsítjuk, a szivattyú is m ind gyorsabban forog és ezáltal a jobban felgyorsított olaj m ind nagyobb nyom atékot ad á t a turbinának, vagyis a sebességváltónak, és ezáltal az álló m otorkerékpár is sim án elindul. H a a kapcsoló közvetlenül a m otortól kapja a m eghajtást, sohasem lehet a tu rbina által lead o tt nyom aték nagyobb a m otor nyom atékánál. Sőt, mivel a szi­ v a tty ú csak akkor képes a tu rb in á t hajtani, ha az lassabban forog, azért a turbinának a szivattyútól való elm aradása arányában romlik a hidraulikus tengelykapcsoló hatásfoka. Induláskor ez az elm aradás, am it slipnek neve­ zünk, igen nagy, ezért a hatásfok is rossz, s később a hatásfok fokozatosan javul, m int a 270. áb rán látható. Az ábrán megfigyelhető, hogy a szivattyú és a tu rb in a nyom atéka azonos, ellentétben a később ism ertetett hidraulikus nyom atékváltókkal, amelyeknél a tu rb in a nyom atéka nagyobb a szivattyú 228

nyom atékánál. H a a tu rb in a nyom atéka nagyobb a sziv atty ú nyom atékánál és fordulatszám a kisebb, sebességváltóra nincs is szükség. H a a m otorkerékpár m egindult, a tu rbina is felgyorsul s ezáltal a benne levő olajban is centrifugális erő keletkezik, amely az olaj körforgását lassítja.

257. ábra. Szériában készült gépkocsi hidraulikus tengelykapcsolója

H a a tu rb in a és a szivattyú azonos fordulatszám on forogna, az olaj nem áram lanék a szivattyúból a turbinába (megszűnnék a körforgása), csak kerületi sebessége lenne, így nyom atékátadásra sem lenne alkalm as, és am in t a 270. ábrán lá t­ ható, a hatásfok 0-ra esne le. A tu rb in a lem aradása (slip) induláskor nagy, de nagy fordulatnál csak néhány szá­ zalék ( 2 —5). Ez a szükséges csúszás m in­ dig fennáll, s h átránya, hogy ennek megfe­ lelő százalékát a m otor teljesítm ényének nem ad ja tovább, mivel a tu rb in a is akkora nyom atékot fejt ki, m int a m otor. Hogy a folyadék ütközési és súrlódási ellenállásai minél kisebbek legyenek, kis viszkozitású olajat használunk, a tu rb in á t és a sziv a tty ú t egy- 2 58. ábra. Az ólai áramlása az összeszerelt máshoz egészen közel építjük — vékony lehidraulikus tengelykapcsolóban m ezlapátokkal — úgy, hogy a folyadék ellenállása a hatásfokot csak kism értékben rontja. Ezzel a veszteséggel szem­ ben jó tulajdonsága a sima indítás (autom ata sebességváltóval építve a szá­ ra z tengelykapcsoló elhagyható), és a m otor káros csavarólengéseinek csilla­ pítása, valam int azok elszigetelése az erőátviteli szerkezetektől. A hidraulikus tengelykapcsoló sziv atty ú ja és turb in ája egyenes radi­ ális lapátozással készül. Ez a z t eredményezi, hogy m enet közben a gázfo­ gantyú elengedésekor a szerep megfordul, a tu rbina h a jtja a* sziv a tty ú t és így a kerék h a jtja a m otort, vagyis a hidraulikus tengelykapcsoló alkalm azá­ sakor is van m otorfék. Hogy az olaj lengéseit elkerüljék, a szivattyú és tu r ­ bina lapátjainak a szám a különböző. Az egyik berendezésben egy-két lap á tta l több van, vagy a lapátok egym ástól való távolsága különböző. Az utóbbi megoldás az elterjedtebb. A lemezből sajto lt tengelykapcsolószerkezet külső falára a kiegyensúlyozás alkalm ával kisebb lem ezkéket hegesztenek.

A Hydramalic automata sebességváltó világviszonylatban a legelterjed­ tebb megoldás. H azánkban is sok található. Az utóbbi években évente több millió ilyen sebességváltót készítettek. Négyfokozatú, autom atikusan kap­ csoló bolygókerekes sebességváltóból és hidraulikus tengelykapcsolóból áll. A bolygókerekes sebességváltót a sebességváltóba épített, olajszivattyúk által m ű k ö d te te tt hidraulikus szeleprendszer vezérli az üzemi követelményeknek megfelelően. Az így é p íte tt gépkocsin csak a gázt és a féket kell kezelni, motorkerékpárba építve is vezetés közben csak a gázfogantyút és a féket kell m ajd kezelni. A szerkezet működésének megértéséhez hozzátartozik, hogy ism erjük a bolygókerekes áttételek alaptulajdonságait, valam int azok hidraulikus vezér­ lését. A 259. ábra egy bolygókerekes fogaskerékszerkezetet ábrázol. A középső tengelyre é p íte tt fogaskerék a napkerék. A keretbe é p íte tt három bolygókerék h a jtja a m ásik tengelyt. A szerkezet harm adik része a belső fogazású koszorúkerék. A szerkezet egyes részeit fogaskerekek kapcsolják össze. E z a fogaskerekes rendszer (259. ábra) a következőképpen m űködik : ha a koszorúkere­ k et megfogjuk és a napkereket forgatjuk, a bolygókerekek köztük keringenek és m aguk­ kal viszik a bolygókeretet, amely a másik m eghajtott tengelyt lassító áttétellel h ajtja. Ugyanez az eredmény, ha a napkereket állít­ juk meg és a koszorúkereket h a jtju k (259. ábra, második kép), ez esetben is a bolygóke­ rekek az álló napkerék és a forgó koszorúkere­ kek között keringenek és a hozzájuk kapcsolt bolygókeréktartó is lassabban forog. H a a boly­ gókerekeket ta rtó keretet m egállítjuk és a n ap ­

259. ábra. Bolygókerekes fogaskerékszerkezet és a bolygókerekek áital megvalósítható áttételek

kerekét forgatjuk, a koszorúkerék ellentétes irányban forog (forgásirányváltoztatás). Term észetesen ha nem egy elem et rögzítenénk, hanem k ettő t, a szerkezet megáll, vagy h a k ét elem ét egymással összekötöttük (pl. bolygó és koszorúkereket), az egész szerkezet csak egy egészként foroghat. Az elmon­ dottakból kitűnik, hogy működése megegyezik a szokásos differenciál m ű­ ködésével. A fenti szerkezet a 260. ábra szerint építve, két sebességű sebességváltó­ kén t m űködtethető. A baloldali (m otortól jövő) tengely h a jtja a napkereket, am ely a bolygókerekekkel kapcsolódik. A bolygókerekek a koszorúkerékkel 230

kapcsolódnak, a bolygókerék ta rtó keret pedig h a jtja a kardántengelyt. H a a koszorúkerékre egy fékszalagot szorítunk, a koszorúkerék megáll és a kardán a z előbb ism e rte te tt elv alapján a m otorhoz képest lassabban forog. H a a

260. ábra. Bolygóke re kés kétsebességes szerkezet

nyíllal jelzett dugattyúval a bolygó-, illetőleg a koszorúkerékhez kapcsolt többtárcsás tengelykapcsoló lam elláit összenyomjuk, vagyis ezáltal össze­ kötjük a bolygó- és koszorúkereket (ami azt eredményezi, hogy nincs áttétel), az egész szerkezet egy egységként m űködik (direkt-hajtás). Az ilyen bolygóLábpedál

261. ábra. Egy bolygómű felépítése és a bolygómű fékszalagjának fékezése mechanikus úton (régi rendszer), valamint hidraulikus berendezéssel

kerekes á tté te l m ár régi megoldás (a T-Ford gépkocsi volt az első, amelybe közel félévszázaddal ezelőtt milliós szériákban m ár ilyen sebességváltókat ép ítettek be). Ezek a szerkezetek (261. ábra) mechanikus úton fékezték le a koszorúkerekeket. A koszorúkerék rögzítésének korszerűbb megoldása az, am ikor az ábrán láth ató kétdugattyús hengert építjük a fékszalaghoz. Az egyik végén rögzí­ 231

t e tt fékszalagot az ^4-val jelzett helyen bevezetett olaj nyom ása kapcsolja be. A zért van két dugattyú, hogyha a két dugattyú mögé vezetjük az olajat, a két dugattyúfelület nagyobb erőt kifejtve, a bekapcsolás ellenében a féksza­ lag fékezését kikapcsolja. A Hydramatic sebességváltó vezérlő berendezése. Az autom ata sebességváltóknál m ind a koszorúkerék m egállítását, m ind a többtárcsás tengelykap­ csoló m űködtetését olajszivattyúk végzik. H a a koszorúkereket állítjuk meg, a rászerelt í<;kdob segítségével az első sebességet (áttételt) kapjuk. H a a többEUa/ó sze lep

Tengely kopcso/á Fe'ksza/og Nopkeréít fe'kdeb/o forgoltyui

tenge/u Turbina

k

tengelye

Lendr/ó'kere'k 262. ábra. Kétsebességes bolygóműves sebességváltószerkezet egybeépített hidraulikus tengelykapcsolóval

263. ábra. Az olaj útja az olajszivattyútól az cltolószelepig

tárcsás tengelykapcsolót m űködtetjük, direkt fokozatot kapcsolt a vázolt kétsebességes szerkezet. M indkét fokozatot a fékszalaghoz, illetőleg a több­ tárcsás kápcsolóhoz vezetett olajnyomással kapcsoljuk. A mechanikus rész vezérlését a hidraulikus vezérlő szerkezettől kapja. E nnek elrendezése a következő : sebességváltóban van egy fogaskerekes olajszivattyú, amely m eghajtását a m otortól kapja és a sebességváltóban levő olajat a csatornaszerkezetbe szállítja. A fogaskerékszivattyú előtt olajszűrőt, u tán a nyomásszabályozószelepet találunk, amely biztosítja az olaj állandó nyom ását. H a a nyomás a kívántnál nagyobb, a rugós szelep kinyit és a feles­ leges olaj visszafolyik a sebességváltó olaj teknő jébe. H a m egnyitjuk a kézi­ szelepet, am elyet a korm ánykarról m űködtetünk, az olajat az így megnyíló nyíláson á t az úgynevezett eltolható szelephez vezetjük. A 263. áb rán látható helyzetben azonban az olaj nem m ehet tovább, m ert az eltolható szeleppel a rugó az olaj további ú tjá t elzárta. A 264. ábra szerint a kézi szabályozótól nemcsak az eltolható szelephez vezetünk olajat, hanem a kardántengely á lta l forgatott centrifugál szabályo­ zóhoz is. H a a m otorkerékpár sebessége — s ezzel a kardán sebessége is — gyorsul, ennek a centrifugál szabályozónak az elzáró d u g atty ú ját a vele egybe­ ép ített súly elhúzza, így olaj m ehet az eltoló szelephez, ha pedig a centrifugál szabályozó elég gyorsan forog, az olaj eltolja az eltoló szelepet. A 265 ábrán a centrifugál szabályozót látju k kis és nagyobb fordulatszám m al való forga­ tásakor. A leírt szerkezet elvi felépítését m u tatja a 266. ábra. I t t az olajszivattyú a kézi szabályozó m egnyitásakor olajat szállít a fékszalag bekapcsoló szerke­ 232

zetéhez (szervó), am elynek d u g a tty ú já t elnyom ja és a fékszalagot a koszorú­ kerékre szorítja. De olajat szállít az olajszivattyú az eltolható szelephez is, ahonnan az nem m ehet tovább, m ert az olaj szivattyútól a centrifugál szabá­ lyozón keresztül menő olaj fojtást kap és így a rugó ellen az eltol­ h a tó szelepet nem képes eltolni. Ez az első sebesség. A 267. ábrán m ár az lá t­ ható, am ikor a centrifugál sza­ bályozó nagyobb nyom ású ola­ C entrifugái ja t engedett az eltolható szelephez o/ojnyom ós és azt eltolta. A szabályozó azért a Szobo/yzo képes nagyobb nyom ást biztosí­ tani, m ert a m otorkerékpár s ez­ Szabályozó zel a centrif ugál szabályozót hajtó m eghajtása kardántengely (lánc) is gyorsab­ ban forog. Az eltoló szelep az olajat továbbengedi s az bekap­ csolja a lam ellákat, felszabadítja a fékszalagot azáltal, hogy a be­ 264. ábra. BolygómGves sebességváltót vezérlő kapcsoló szervóhenger m indkét hidraulikus szerkezet a certnfugáiis nyomásszabályozóval d u g a tty ú ja mögé olajat ju tta t ( B , C ) , am ely az A helyen érvényesült bekapcsoló erőnél nagyobb erőt fejt ki. Ez a direkt sebesség, am ikor is nagyobb sebességnél a sebességváltó autom atikusan kapcsol á t a m agasabb sebességfokozatra. Szelepeitől szabályozottnyemós "

atályzo sú/y nyugalm i h e lyréib en

j-- E ltoló sze/epher

vezetőcső

Szabályzósó/y

Szabályzószelep nyitva

Szabályzó m eghojtósa 265. ábra. Centrifugális olajnyomásszabályozó szelep működése

M ár em lítettük, hogy a gázfogantyútól (a porlasztótól) is vezet egy rú d (vagy bowden) az au tom ata sebességváltókba. Ennek az elvét m u tatja a 268. ábra, am ikor is hirtelen gázadáskor egy szabályozó d u g attyúval az eltolható szelep rugóját erősítjük, amely ezáltal a szelepet a centrifugál szabályozótól jövő olaj ellenében visszatolja. Ez azt eredményezi, hogy az eddig direktbe kapcsolt sebességváltó nagyobb sebességnél is visszakapcsol kisebb fokozatba, ha hir233

telen akarunk gyorsítani, am it úgy érünk el, hogy a gázfogantyút hirtelen teljesen ráhúzzuk. Természetesen, ha a kisebb sebességi fokozatban a felgyor­ sulás m egtörtént, a centrifugál szabályozó nyom ása fokozatosan még nagyobb-

fekszel. szervo

C enfr/fiiffá/ o/ojnyomós sraba/yro

Centrii&jd/ o/ajnycm ás szobó/yzó 266. ábra. Kétsebességes bolygómöves sebességváltó első sebességének működése

2€7. ábra. Kétsebességes bolygómOves sebességváltó átkapcsolása második sebességre

>1 (4

ra nő, és az óla] a gázfegantyú kism értékű visszaengedése nélkül is eltolja az -eltoló szelepet és ezáltal újból bekapcsolódik a második, vagyis a direkt fokozat. A kétfokozatú au tom ata sebességváltót így megismerve, a 262. ábra oly an építési m ódot ábrázol, amelynél a leírt szerkezethez a m ár ism ertetett hidraulikus tengelykapcsolót is beépítették és az így k ialak íto tt szerkezet m egegyezik a gépkocsiknál használatos valóságos H ydram atic-szerkezettel.

C en frifu ffá / E /fó/ó \ szabályzó CTd/an J , nyom ás

Fékszo/c Szervo

Sz^bójt/zó dugattyú

I

E /totó szetep

é * K éz/irányító szelep

jOlojszjv. I i

268. ábra. Vlsszaváltószelep elvi működése a gázfogantyúval

234

i Tftrf

Szivattyú

Otnjnyomasa

269. ábra.”A visszaváltást szabályozó hidraulikus vezérlőszerkezet kétsebességes bolygókerekes sebességváltónái

Ennél a megoldásnál a m otor forgattyútengelye a hidraulikus tengelykap­ csolót körülfogó bu rk o lattal h a jtja a bolygómű koszorúkerekét. H a a féksza­ lagot meghúzzuk, ezáltal lefékezzük a csőtengelyre é p íte tt napkereket és a bolygókerekek lassító áttétellel h a jtjá k a hidraulikus tengelykapcsoló szi­ v a tty ú részét, am ely a tu rb in á t m ozgatja. A tu rbina a csőtengelyek közepén vezet tovább a kardán felé. H a az olajat az ism ertetett módon a lam ellák dugattyújához vezetjük, az olaj a lam ellákat összekapcsolja és ezáltal a n ap ­ kereket, valam int a bolygókerekeket összekapcsolva, direkt fokozatot hoz létre. Ekkor az egész bolygókerekes fogaskerékrendszer eg y ü tt forog és h a jtja a hidraulikus tengelykapcsolót. Érdekessége ennek az építési módnak, hogy a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése szem pontjából a sebességváltó elő tt foglal helyet, de az erő ú tjá b a n utána következik és a szivattyú a m otornál lassabban Is foroghat.

0

Turbina.

t S .3 .!> 5 .6 .7 B .9 tO Ttirbtno fórdofőt /ránt/o

Szivattyú Szabadon amur' futó

270. ábra. Hidraulikus tengelykapcsoló és a sztátoros nyomatékváltó hatásfoka

Az ism ertetett kétsebességes sebességváltó h ely ett a valóságban — a m otor jobb kihasználása végett — legalább három vagy négy sebesség szük­ séges. E z t hasonló elv szerint, de két bolygóművel biztosíthatjuk. A hidraulikus nyom atékváltók egyszerűbb szerkezetek, m int az au to ­ m ata sebességváltók, de hatásfokuk rosszabb, m ire azonban m otorkerékpá­ rokban is alkalm azzák, ezt a hiányosságát bizonyára kiküszöbölik. A hidraulikus sebességváltó (nyom atékváltó) szerkezetileg hasonlít a m ár ism ertetett hidraulikus tengelykapcsolóhoz. A hidraulikus tengelykap­ csoló kézikapcsolású vagy au to m ata sebességváltóval is csak ugyanazt a mo­ tortól á tv e tt forgató nyom atékot adja tovább, m int a m echanikus tengelykapcsolók. A hidraulikus tengelykapcsoló sziv atty ú ja és tu rbinája eltérő fordulat­ szám m al is foroghat. íg y pl. b ár a m otor és a vele kapcsolatos szivattyú is gyorsan forog, a kerekeket h ajtó tu rb in a azonban (pl. induláskor) lassan forog. E záltal, noha az á tté te l m egvalósult, a nyom aték mégsem növekedett, vagyis a hidraulikus tengelykapcsoló nem helyettesítheti a sebességváltót. 235

Turbina útó/or

Turb/raiopot

Stóforfapaf

271. ábra. Az olaj áramlásának vázlata a nyomatékváltóban

236

Az ism ertetett Hydrom atic-sebességváltóftimffy nak is hidraulikus tengelykapcsolója és au tom ata kapcsolású sebességváltója van. H a a fordulatszámcsökkenés arán y áb an — m int a fogaskerékáttétel esetén — a nyom aték növekednék, a hidraulikus tengelykapcsoló sebességváltóként lenne használható. E z t a következőképpen érhetjük e l : a tengelykapcsoló szivattyúja és turbinája közé vezetőlapátokat, ún. sz tá to rt építünk be. A sztátor, am ennyiben a szivattyú és a tu rb in a fordulatszám a különböző, a forgatónyom atékot is m egváltoztatja. A nyom atékok term észetesen egy­ mással mindig egyensúlyban vannak. Pl. S7'vaftyu a régebbi típusú tolófogaskerekes sebes­ ségváltónál is a bemenő tengely nyom aték a (áttétel esetén) kisebb, m int a ki­ menő tengely nyom atéka, a különbséget azonban a sebességváltó ház felerősítése veszi fel. Ilyen módon a kimenő tengely -nyom atéka egyenlő a bemenő tengely nyom atéka és a sebességváltó ház felfüg­ gesztésének a nyom atékával. A hidrau­ likus nyom atékváltóknál is a kimenő ten ­ üfoj fct'gajo gely nyom atéka nagyobb a bemenő ten ­ gely nyom atékánál. A kimenő tengely (turbinatengely) nyom atékával a bemenő tengely (szivattyútengely) nyom atéka és a kettő között elhelyezett sztátor nyom a­ téka ta r t egyensúlyt. A sztáto r lap á to k at a nyom atékváltó (sebességváltó) házához kellett erősíteni, hogy a nyom atékot an­ nak átadhassa. Természetesen a hidrauli­ kus nyom atékváltó is nagyobb m otorkerékpár sebességeknél m in t nyom aték­ váltó megszűnik m űködni és m int hid­ raulikus tengelykapcsoló működik to ­ vább, am i megfelel a tolókerekes sebes­ ségváltók d irekt fokozatának. Ilyenkor nincs nyom atékátalakítás, a bemenő ten­ gely nyom atéka megegyezik a kimenő tengely nyom atékával és a szivattyú és a tu rb in a közö tt elhelyezett sztáto r szaba­ don fu t velük, vagyis nincs jelentősége. (Ugyanis, ha a sztátor nem forogna sza­ badon, hanem to v áb b ra is álló helyzet­ ben m aradna, ez a hatásfokot nagym ér­ tékben csökkentené.)

Az au tom ata sebességváltó problém ája m ár régóta foglalkoztatja a szak­ é rtő k e t és az N S U m otorkerékpárgyár egy kis robogójában is kihozott egy m echanikus elven működő automata sebességváltót. A sebességváltó elvének

272. ábra. DKW-rendszerö fokozatnélküll sebességváltó elve és szerkezete

237

lényege, hogy van k ét ékszíjjal összekapcsolt tárcsa. Induláskor a m otor a z t a tárcsát h ajtja, am elynek az ékszíj a közepén helyezkedik el s ez többet kény­ telen forogni, míg az általa ékszíjjal h a jto tt tárcsa égyet fordul, vagyis ugyan-

273. ábra. A DKW-rendszerC fokozatnélküli sebességváltó szerkezete és működése

g

az a helyzet, m int am ikor kis fogaskerék h a jt nagy fogaskereket. A 273.rábra m ásodik képe a z t a helyzetet ábrázolja, am ikor egy szabályozó szerkezet (a k ét darabból álló s belül kúpos) m eghajtó tárc sát iokozatosan összenyomja s ezáltal az ékszíj csak külső kerületén tú d felfeküdni, s vele egyidőben a meg­ h a jto tt tárcsákat viszont szétnyitja, hogy ezáltal az ékszíj beljebb jutva, kisebb kerületén feküdjön fel. Induláskor (273. ábra) a korm ányon levő (kuplung) k a r t tehúzzuk, a m otort m egindítjuk, m ajd a m otor m egindulása u tá n a k a rt fokozatosan visszaengedjük, s a m otor elindul és fokozatosan felgyorsul. A kar hehúzá238

sakor egy bowden közvetítésével azí első tárcsákat széthúzzuk s így az ékszíj a tárcsa közepén helyezkedik el. A hátsó tárc sát rugó szorítja össze, így annak csak a kerületén fekszik fel az ékszíj és a d ja az induló á tté te lt. (A tárcsák helyett régen (272. ábra) két kúpos hengert ak artak alkalm azni. A hengerek úgy voltak elhelyezve, hogy a szíj középső helyzetükben nem a d o tt á tté te lt s az egyik irányban tolva gyorsító, a m ásik irányban tolva las­ sító á tté te lt adtak.)

! Elektromágnes

274. ábra. Hidraulikus rendszerű mo to rke ré kpár-se bességvál tó

Amikor a m otor és a m otorkerék“ p ár is felgyorsult, az első tárcsához épír> ' \ ~\ S t e tt röpsúlyok kilendülnek és az első y.. [jp tárcsát összehúzzák, ezáltal az ékszíj a í: tárcsa külső részén kénytelen elhelyezI I kedni. A szíj húzása a hátsó tárcsát — a rugók ellenében — szétnyom ja és így az á tté te l nem hogy nem lassító, ' hanem inkább gyorsító á tté te l. Ez a helyzet a 273. ábrán láth ató . J. U / f Az ékszí jas fokozatnélküli sebességváltó Után még van egy fogaskerekes 275. ábra. Villamos kapcsolású (elektrolassító áttétel, m ielőtt a lánccal a hátsó mágneses) motorkerékpár-sebességváltó kereket hajtan án k . M enetközben, ha pl. emelkedőre m együnk, a m otor kénytelen lassulni,, ezáltal a röpsúlyok is összébb jönnek, a tárcsa szétnyílva, a szíj beljebb, a hátsón kijjebb kerülne (mivel azt a rugók összeszorítják) és autom atikusan növeli az á tté te lt, míg a m otor újból fel i^em gyorsul. Az ilyen ékszíjas meg­ oldás csak nagyon kicsit csúszik (kb. 1 - 2% -ot), úgy hogy hatásfoka nem roszszabb, m int a mechanikus szerkezeteknél. A gázturbinák nagyobb egységekben m ár legtöbb helyről (stabil, hajó,, repülő) kiszorították a dugattyús gépeket. M ár sok gépkocsiba is gázturbinát építettek s várható, hogy a közeljövőben a m otorkerékpároknál is kiszorítja 23»

ez az egyszerű üzemű s egyszerű, könnyű szerke­ zetű gázturbina a dugatytyús m otorokat. A dugattyús m oto­ rok korszerűsítésével pár- ■ huzamosan m inden na­ gyobb gépgyár gázturbi­ nákkal is io ly tat kísér­ leteket és várható, hogy pár éven belül a gáztur­ bina a dugattyús m oto­ rok vetélytársává válik. Meg kell jegyeznünk ugyanis, hogy a gáztu r­ bina stabil gépként is si­ keres alkalm azást n y ert — a repülőgépekben pe­ dig m indjobban kiszorítja a dugattyús m otorokat. A dugattyús m otor m űködését ismerve, a gázturbina m unkafolya­ m atá t könnyen m egért­ hetjük. A gázturbina, akárcsak a dugattyús mo­ tor, hőerőgép. A dugatytyús m otor a tüzelőszer hőenergiáját mechanikai m unkává alakítja át, ami a gépkocsi kerekeit h a jt­ ja . A robbanóm otorok­ nál a tüzelőszer elégetése­ kor keletkezett hő nyo­ m ást hoz létre és ez a nyo­ más közvetlenül a dugatyty ú ra fejt ki erőhatást. A tu rbinánál is elégetjük a tüzelőszert, csak i tt az égéskor keletkezett nyo­ más először sebességi ener­ giává alakul át, m ert a m eggyújtott gázok igen -nagy sebességgel áram la­ nak ki az égőkamrából, m ajd egy lapátkereket hoznak forgásba. A robbanóm otor ha­ tásfoka az égés kezdete és az eltávozott gázok hőfoka 240

277. ábra. Gépjármű-gázturbinák szerkezete: 1 tüzelőanyagcső ; 2 befecskendező ; 3 égőkamra ; 4 gyújtógyertya ; 5 levegobeáramlás ; 6 indítómotor; 7 segédberendezéseket hajtó fogaskerék ; 8 olajszi­ vattyú; 9 kompresszor; 1 0 levegő útja a kompresszor­ tól; 1 1 turbina; 1 2 turbina; 13 tengelykapcsoló ; 14 munkaturbína; 15 csőtengely; 1 6 hajtótengely; í 7 fogaskerékáttétel ; 1 8 olajcsatorna ; 1 9 kipufogó-

közötti különbségtől függ. Ez az oka ^ annak, hogy a dugattyúval előbb össze• WM sű rítjü k a levegő és a tüzelőszer keverékét és csak a sű ríte tt keveréket gyúj tj uk meg, hogy az így n y ert hőfok minél nagyobb legyen. (íg y ugyanis nagyobb a robbanás és a kipufogás közötti hőfokkülönbség.) A turbinánál is a levegőt először össze kell sűríteni és az összesűrített levegőben égetjük el a tüzelő­ szert. A levegő összesűrítésére kom presszort használunk. A gázturbina szerkezete három fő részből á l l : a kompresszorból, amely a levegőt nyom ással az égőtérbe szállítja, égőtérből, ahol az összesűrített

278. ábra. Gázturbinák vázlata (baloldalt hőkicserélő nélkül, jobboldalt hőklcserélővel) 16 A motorkerékpár

evegőbe tüzelfíszertr fecskendezünk és turbinából, amelynek leidén elhelye­ zett, ívelt lapátjaiba ütköznek az égőtérből kiáram ló gázok és így forgatják. A turbina tengelye, akárcsak a m otor tengelye, erőátviteli szerkezet beikta­ tásával m ár alkalmas a m otorkerékpár m ozgatására. A 278. ábrán megfigyelhető a gázturbinák felépítése. A kompresszor a szabadból beszívja a levegőt és nyom ás a la tt az égőkam rába nyom ja. (Szívás és sűrítés.) Az égőkam rába fecskendezzük be a tüzelőszert. M inthogy a tüzelő­ szer befecskendezése (a Diesel-m otortól eltérően) nem időszakos, hanem folya­ matos, az égés közel állandó nyom áson történik és közben a hőm érséklet is emelkedik. Az égésterm ékek az égőkamrából terjeszkednek, vagyis nagy sebességgel kiáram lanak s közben a tu rb in á t m egforgatják, m ajd a szabadba távoznak. A m unkafolyam atnak ez; a része a négyütem ű m otornál a Fcrg nyom m unkaütem hez és a kipufogáshoz hasonlítható. T ehát i t t is m egtörté­ \ nik a szívás, a sűrítés, a m unkaütem X \ és a kipufogás, csakhogy nem szaka­ \ X \ \ szosan, hanem folyam atosan. Ebből XV Nyomatét? láth atju k , hogy a gázturbina járása te lje s Dugattyús motorok terhelésnél sim ább, m int a dugattyús m otor já ­ ^ Gőzturbinák rása, ahol csak időközönként voll Gózturb/no / egytengelyes Gőzturbina munkavégzés. / ktv/te/öen különim/nkaturb/ntfrff/ Az ism ertetett megoldásnál a Indulási Normális f/p e rc tu rb in án ak és a kom presszornak forduiotszám fordulat közös a tengelye, vagyis a tu rbina nemcsak a m otorkerékpárt, hanem a kom presszort is h ajtja. Ez azt eredm ényezi,' hogy a kompresszor teljesítm ényszükségletével kevesebb ju t a kerék m eghajtására. Ez olyan, m int a dugattyús m otornál a sűrí­ téshez felhasznált m unka. Meg kell jegyeznünk, hogy b á r ilyen gázturbinák vannak, ezeket nem lehet m otorkerékpárba beépí­ teni, m ert nem megfelelő a nyom a279. ábra. Gázturbinák és dugattyúsgépek nyomatékábrái. Alul a kéttengelyű gépjármű turbina téki karakterisztikájuk (279. ábra). teljesítmény-, fogyasztási és nyomatéki ábrája E zt az okozza, hogy nagyobb te r­ helésnél a m otorkerékpár kerekével eg y ü tt a tu rbina is lelassul és vele eg y ü tt lassul a kompresszor is. Ezáltal a szállított levegő mennyisége és nyom ása is csökken s így kis fordulatszám ok­ nál a lé tre jö tt nyom aték nem kielégítő. Ezen a hibán úgy segíthetünk, hogy az égőtérből kiáram ló gázok ú tjáb a nem egy, hanem k ét tu rbinát helyezünk el. Az egyik tu rbina csak a kom presszort h ajtja. Ezen a tu rbinán a gázok tovább áram lanak és belépnek a második turbinába s annak lap átjait, is m eghajtják. Ennek tengelye m ár a kerekekkel van kapcsolatban. A két turbina tengelye nincs összekötve, nyom atéki karakterisztikája pedig nem ­ hogy rosszabb lenne a dugattyús m otorénál (m int a közös tengelyű gáztur­ binánál), h an em ' sokkal kedvezőbb, ezért sebességváltóra nincs szükség,, vagy ha van, csak kétfokozatúra. E zt a típ u st kéttengelyű turbinának nevez-

\

242

zűk és a későbbiekben m indig ilyen rendszerrel foglalkozunk. A kei tengelyű gázturbina azért kedvezőbb, m ert ha a terhelés m ia tt (pl. hegymenetnél) a m otorkerékpárt hajtó tu rb in a le is lassul, a másik tu rb in a a kom presszort teljes fordulatszám m al h a jth a tja , m ert a két turbina nincs m echanikusan öss zekapcsol v a . A kéttengelyes gázturbinánál a kompresszort, az égőteret és a kompreszszort h ajtó tu rb in át gázgenerátornak nevezzük. A másik turbina a m unka­ turbina. Ez h a jtja a kerekeket. A gázgenerátor nemcsak egy, hanem egymás után kapcsolt két kompresszorral is építhető, am i nagyobb sűrítést eredményez. A m otorkerék pár indításakor először gyújtógyertyával m eggyújtjuk az égő­ térben az oda befecskendezett tüzelőanyagot, am inek nem kell annyira fino­ m ított term éknek lennie, m int a dugattyús Diesel- vagy benzinm otornál. Természetesen itt is, m int a dugattyús gépeknél, hogy a kompresszor, a be­ fecskendező szivattyú és a gyújtószerkezet működésbe jöjjön, azokat forgásba kell hozni, vagyis villamos indítóm olorral kell a gázgenerátort megforgatni. A gyújtószikrával m eggyújtott tüzelőanyag az égőtérből a tu rbinákra áram lik, de csak a kom presszort hajtó turb in át képes forgatni, a m otorkerékpárt hajtó m unkaturbinái azonban nem. Az üresjáratú íordulatszám eléréséig az égőtérből kiáram ló gázok á lta l k ife jte tt forgatónyom aték és a villamos indító­ motor közösen forgatják a gázgenerátort. Am ikor a fordulatszám percenként kb. 6000, a villamos indítóm otor autom atikusan kikapcsol és ezen a fordulatszámon felül a gázgenerátor m ár sajátm agát forgásban ta rtja . (A gázturbi­ nának kb. 8000 fordulat percenként az üresjárati fordulatszám a.) E zután a gyújtógyertya is kikapcsolódik, m ert a gyújtószikra csak a m egindításhoz szükséges, és a megindulás u tán az égő gázok m eggyújtják a befecskendezett tüzelőanyagot, vagyis m int a Diesel-motor, a gázturbina is öngyulladással működik. Ü resjáratban a m unkaturbinán átáram ló gázok nem képesek a m unkaturbinán elég nagy nyom atékot kifejteni, ezért a m otorkerékpár nem indul meg. H a a gázturbinás m otorkerékpár vezetője gázt ad, a gázgenerátor fordu­ latszám a gyorsul, ezáltal a kompresszor több levegőt szállít, megnő a szállí­ to tt levegő nyom ása. A befecskendező is több tüzelőszert fecskendez be. E z­ által az égőtérben is nő az égéstermékek hőm érséklete és nyom ása. Ez azt eredményezi, hogy az égőtérből nagyobb sebességgel távoznak az égéstermé­ kek és a m unkaturbina lapátjain nagyobb erőt fejtenek ki, a növekvő nyom a­ ték pedig a m unkaturbinával együtt a m otorkerékpárt is m egindítja. H a a kompresszor teljes fordulatszám m al fu t és indulunk, a nyom aték közel három ­ szorosa annak a nyom atéknak, am it a m otorkerékpár legnagyobb sebességé­ nél a gyorsan forgó m unkaturbinában a gázok kifejtenek. A robbanóm otorok nyom atéka közel állandó, ezért szükséges a sebességváltó, am ely a m otor fordulatszám át kb. negyedére csökkentheti és ezért a forgatónyom atékot négyszeresére képes növelni. A gázturbinával a nyom aték háromszorosra nőhet sebességváltó nélkül is, te h á t csak egy olyan sebes­ ségváltóra van szükség, amelynek egy áttétele van az induláshoz és egy a m ár felgyorsult m otorkerékpárhoz (vagyis csak induló- és m enetfokozata van). Az eddig g y á rto tt gázturbináknak egyik legnagyobb h átrán y a a benzin­ m otorhoz viszonyítva a sokkal rosszabb hatásfok, vagyis a nagyobb fogyasz­ tás. M ár m egem lítettük, hogy a hatásfok függ a m unkafolyam at legnagyobb és legkisebb hőmérsékletkülönbségétől és természetesen a kompresszor és a 16*

243

tu rb in ák hatásfokától is (milyen azok kialakítása, m egm unkálása, csapágya­ zása stb.). A kom presszort és a tu rb in á t a lehető legtökéletesebbnek tekintve, a hőm érsékletkülönbséget úgy növelhetjük, hogy növeljük a sűrítési a rá n y t (pl. k ét kompresszor beépítésével) ; m ásik — ma még nehézséggel járó — de célravezetőbb megoldás, h a hőkicserélőt alkalm azunk.

Qázgenerótci-------- -l!— ------ Erőátvitel 280. ábra. Személygépkocsi gázturbinájának szerkezete

A hőkicserélő lényege, hogy a kipufogáskor távozó magas hőm érsékletű gázokat azáltal hasznosítjuk, hogy a kipufogó gázokkal melegítjük a beszívott levegőt. Ilyen kétfokozatú hőldcserélős megoldás vázlata láth ató a 278. ábrán. Hőkicserélő használata esetében nem kell a sűrítést növelni és javul a hatásfok, vagyis csökken a fogyasztás. A gázturbina teljesítménye azonban nem nő a hőkicserélő hatásaként.

281 . á b ra . G á z tu rb in á v a l é p í t e t t m o to r k e r é k p á r vá zla ta

244

A hőkicserélő használata kezdetben sok nehézségbe ütk ö zö tt és az első gázturbinás gépkocsik is hőkicserélő nélküliek voltak, és csak az utóbbi évek­ ben sikerült néhány gyárnak gépkocsiban hőkicserélős gázturbinát üzemel­ tetni. A hőkicserélő építésekor nehézséget jelent, hogy a kipufogó gázok hő­ átadása csak akkor hatásos, ha nagy a felület, különben a rövid idő a la tt az égéstermék nem ad á t kellő hőt. A nagy felület azt kívánja, hogy vékony és jó hővezető anyagot használjunk, pl. rézlemezt. A vékony rézlemez élet­ tartam a viszont nagyon rövid. A hőátadó felületet azért is kell növelni, hogy a gázok áram lásakor az ellenállások kicsik legyenek. A hőki cserélőnek nem szabad tú l súlyosnak lennie, m ert ez esetben veszélyben van a gázturbinának az a nagy előnye, hogy a d o tt teljesítm énynél sokkal kisebb a súlya, m int a dugattyús m otoroké. Az első hőkicserélőknél problém át jelen tett azok szenynyeződése is, m ert az áram lási ellenállásokat növelte és a h ő átad ást csökken­ tette . A szennyeződést az okozta, hogy a gázturbinában elégetett igénytelen tüzelőszerek kormoznak. Ez nem problém a, ha nincs hőkicserélő és a m unkatu rbina elhagyása u tán az égéstermék a kipufogó csövön eltávozik, de nehéz­ séget jelent, ha az égésterm ékeket hőkicserélőbe vezetjük. A gázturbina- előnyei

1. A gázturbina járása egyenletes. A dugattyús m otoroknál az a lk a t­ részek, a dugattyú, a szelep stb. váltakozó sebességgel mozognak (közben meg is állnak), ezeket nehezen lehet tökéletesen kiegyensúlyozni. A gáztur­ binánál csak kevés olyan alkatrész van, amely üzemközben mozgást végez, s ezek is (a turbinák, a kompresszor) azonos irányú forgást végeznek, te h á t a rezgések elm aradnak. 2. Kevés a súrlódó alkatrész. A dugattyús m otoroknál sok finom an m egm unkált felület csúszik egymáson és így a jav ítás körülményes és egyben költséges. A gázturbinánál sem a turbina, sem a kompresszor nem ér hozzá a falakhoz úgy, hogy a nagyjavítás (generáljavítás) csupán a turbinák és a kompresszor vagy (ha kettő van a kompresszorok) csapágyainak cseréléséből áll, am i gyors és olcsó. 3. A gázturbinás m otor súlya kicsi. Azonos teljesítm ényű dugattyús géppel összehasonlítva a gázturbina a dugattyús m otor súlyának csak m int­ egy harm adrésze. Ez az oka, hogy repülőgépekbe ma m ár általában gázturbi­ nás m o to ro k at' építenek be. 4. Kis helyszükséglet. Ez abból adódik, hogy a gázturbina sokkal könnyebb a dugattyús m otornál és ezáltal kis helyen elhelyezhető. 5. Nincs szükség gyújtókészülékre (csak az indításkor), üzemközben a gyújtás nincs bekapcsolva. E záltal sok hibalehetőséget küszöbölünk ki. 6. Nem kell hűtőberendezés. E lm arad a hűtő, a vízszivattyú, a ventillátor stb., ezáltal a m otor hátu l is könnyen elhelyezhető. 7. Kicsi a kenőolajfogyasztás. (Kenőolajfogyasztása a kevés súrlódó alkatrész következtében a dugattyús m otor kenőolaj fogyasztásának csak néhány ezreléke.) 8. Egyszerűbb tüzelőanyag (kerozin = tis z títo tt petróleum ) is használ­ ható, mert. a tüzelőanyagokra nem érzékeny. 9. Induláskor nincs szükség tengelykapcsolóra. 245

V.

10. A sebességváltó egyszerű, legfeljebb két előre és egy hátram enet! fokozata van. 11. A legnagyobb hidegben is könnyen indul. 12. Gyorsulása kedvező és fokozat nélküli, m ert maximális nyom atékát az indításkor fejti ki. 13. Kevés alkatrészből áll (a dugattyús motorhoz képest csak 10%), szerkezete is egyszerűbb. 14. K a rb a n ta rtá sa egyszerű. Ennek az oka, hogy nincs hűtőberendezés, olajozási rendszer stb . Az üzemeltetés, indítás, kapcsolás stb. lényegesen egyszerűbb, m int a dugattyús m otoroknál. A gázturbina hátrányai

1. Rossz a hatásfoka. Különösen részterheléskor nagy a fogyasztás, ami a dugattyús m otor fogyasztásának többszöröse. Ezen nagym értékben ja v ít a hőkicserélő használata. 2. A hőkicserélő nagy súlya és terjedelme, valam int tisztítása. 3. Előállítási ára m a még nagyon magas. 4. Ahhoz, hogy hőálló legyen, különleges anyagokat igényéi. Ugyanis olyan hőfokon m űködik, am elyen a dugattyús m otornál használt szerkezeti anyagok izzásba jönnek és tönkrem ennek. Nem szabad a forgás közben fellépő centrifugális erő hatására a kompresszor és tu rbina lap átjainak meg­ nyúlni, m ert akkor a minimális hézag következtében a falakhoz ütköznek. 5. Nagyok a fordulatszám ok (30 000- 70 000 kompresszor fordulat percenként). < 6. A nagy fordulatszám m ia tt különleges csapágyazási nehézségek adód­ nak. 7. A nagy turbinafordulatszám következtében megfelelő nagy fogaskerék á tté te lt kell használni. 8. N agy a levegőszükséglet. A gázturbina kb. négyszer annyi levegőt fogyaszt, m int a dugattyús motor. (Légfeleslegben megy végbe az égés.) így nagyforgalm ú városi’ utcákban egészségügyi szem pontból hátrányos lenne, ha kiszorítanák a dugattyús m otorokat. 9. Üzeme zajos. A zaj a levegő beáram lásából és az égéstermékek eltávo­ zásából szárm azik s a fogaskerék á tté te l is zavaró, de az utóbbi időben sikerült m ár egy-két típusnál a zajt nagym értékben csökkenteni. 10. N agy nyom ással távoznak az égéstermékek, a gépkocsiknál ezért felfelé vezetik ki az égésterm ékeket. 11. Nincs m otorfék. 12. Az indítóm otor meghibásodása esetén megtolással nem indítható. 13. A jelenlegi típusok élettartam a kisebb, m int a dugattyús motorok élettartam a. A felsorolásból láth atju k , hogy a gázturbinának a dugattyús m otorral szem ben igen sok előnye van. Sok gyár a gázturbinában a dugattyús m otor vetélytársát látja, ezért korszerű gázturbina kialakításán kísérleteznek. Az előnyöket a nagyobb fogyasztás és a drága anyagok használatának szüksé­ gessége nagym értékben rontja. H a azonban meggondoljuk, hogy a dugattyús m otorok fejlődésének kezdeti szakaszán még kevesebb eredm ényt tu d ta k a kísérletezők felm utatni és fél évszázadnak kellett eltelni, hogy sok m unka árán a jelenlegi m egoldásokat elkészítsék, bízhatunk a gázturbina fejlődésé­ ben is. 246

4

M O T O R K E R É K P Á R V E R S E N Y E K ÉS V E R S E N Y ­ M OTORKERÉKPÁROK

I. V E R S E N Y M O T O R K E R É K P Á R O K

E bben a fejezetben a kezdő, valam int az ak tív m otorkerékpár verseny­ zőkhöz szólunk. Ism ertetjük a különböző versenytípusokat, és útbaigazítást adunk, hogy a szériában g y á rto tt m otorokat hogyan alak íth atju k á t nagyobb teljesítm ényű és sebességű versenygépekké. A motorkerékpár versenyeket általában öt csoportba oszthatjuk : az egyik versenyfajta az, amely a sebességi világrekordok m egdöntésére irányul. Állandó versengés folyik ugyanis az abszolút legnagyobb sebesség megdön­ tésére. Különböző hengerűrtartalm ú gépek részére külön van sebességi világ­ rekord, am elyet egykilométeres pályán futnak (m indkét irányban) és az

282. ábra. A motorkerékpárversenyek egyik típusa a nehézterepű terepverseny

247

elért közép-sebességet veszik eredm ényként. Ezeken a versenyeken az egykilométeres szakaszt nekiszaladva (repülőrajttal) fu tják a versenyzők és csak ennek lefutása u tán lassítanak s állnak meg. A sebességi rekordok m egdönté­ sére irányuló versenyeket, amelyek hatalm as összeget emésztenek fel, és megrendezésük is sok időt igényel, a reklám érdekében a nagyobb m otorkerék­ párgyárak rendezik. A m otorkerékpár versenyek másik fa jtá já t versenypályán, vagy kijelölt útvonalon bonyolítják le. Ezeken a pályákon, a pálya hosszától függően 10—20 k ö rt fu tn ak a versenyzők (140 vagy ennél több km ). Az azonos henger­ ű rtartalm ú gépeket eg y ü tt indítják. A világbajnokságot az nyeri, aki a kijelölt nemzetközi versenyeken az egyes kategóriákban a legjobb helyezést éri el, vagyis legtöbb po n to t szerez (legtöbbször győz). A világbajnokságot 125 — 250 350—500 cm3-es verseny gépekkel és 500.cm3-es oldalkocsis m otorkerék­ párokkal futják. V annak m árka-világbajnokságok is, vagyis nemcsak a versenyzők nemzetisége szerint osztályozzák a világbajnokságokat, hanem aszerint is, hogy azokat melyik ország és m ilyen m árkájú gép nyerte. H azánk­ ban az országos bajnokságokon (világbajnokságokon nem) 100 cm3-es gépek is indulnak és külön csoport a női indulók. A világbajnokságokon az indulók gyári versenygépekkel indulnak, míg nálunk az országos versenyeken két külön csoport a gyári versenygépek, valam int a szériagépekből felgyorsított m otorkerékpárok. Külföldön a fu ta­ m okat (függetlenül a m otorkerékpárok felépítésétől) aszerint csoportosítják, hogy kezdők, vagyis az utánpótlás vagy pedig m ár elism ert versenyzők indul­ nak-e. E fejezetben tár­ gyaljuk, hogy mi jellemzi a gyári versenym otorke­ rékpárokat és hogy a szé­ ria m otorkerékpárokon m it kell átalakítani, hogy teljesítm ényük nagyobb legyen. A versenyek harm a­ dik csoportja az utóbbi időkben m ind népsze­ rűbb terepversenyek. A terepversenyeket a le­ hető legnehezebb aka­ dályokkal elláto tt tere­ pen futják, vizesárkokon, sárban, ugratókon ke­ resztül. Ez a Versenytípus az, ahol a m otor 283. ábra. Mint az az ábrán is látható, nagy ügyességet igényel a terepverseny a versenyzőtől teljesítm énye a legke­ vésbé döntő és az üzembiztonság, valam int a vezető ügyessége az összes versenyek közül i t t érvényesül legjobban. Mivel a terepversenyek veszik legjobban igénybe a m otorkerék­ párokat, a gyárak szem pontjából ezek a versenyek n y ú jtják a legtöbb tapasz­ ta la to t a m otorkerékpárok tökéletesítésére. Ezeket a versenyeket az nyeri, aki kategóriájában a k itű z ö tt tá v o t a legrövidebb időn belül fu tja, vagyis aki elsőnek ér a célba. 248

A versenyek negyedik fajtája a megbízhatósági terepversenyek, amelyeken előre rögzítik, hogy az egyes kategóriák versenyzőinek m ilyen átlagokat kell elérniük. Az átlagok olyanok, hogy a z t a ver­ senyzőknek csak kb. 30% -a tu d ja teljesíteni. Aki az átlagnál lassabban megy vagy gépén m űszaki hiba következik be, hibapontot kap. Az ilyen megbízha­ tósági versenyeken nincs első, a versenyt nem egy versenyző nyeri, vannak arany, ezüst és bronz vagy egyéb fokozatok a hibapontok szám ától függően s ezeket egy kategóriában többen is m egkaphatják. Többnyire több naposak e megbízhatósági versenyek. A legnevezetesebb a hatnapos m egbízhatósági ver­ seny, am elyet m inden évben az az ország rendez meg, amelynek versenyzői az előző évi 'h atn ap o s versenyen a legjobb eredm ényt érték el. A versenyek ötödik fajtája a sa lak verseny, ame­ lyeket többnyire a sportpályák salakján vagy külön erre a célra készült pályákon rendeznek meg. Az egyes kategóriák győzteseit több futam ban elért p o n t­ szám alapján helyezik. M ielőtt az abszolút sebességi rekordokat fel­ állító gépeket ism ertetnénk, közöljük a jelenleg fenn­ álló rekordokat:

284. ábra. Te re pverse nyékén ugratókat is építenek

285. ábra. Terepverseny egy részlete

249

286. ábra. A vezető testtartása különböző terepeken

1932-ben és 1934-ben a ném et H enne 750 cm3-es BMW gépen Magyarországon a tá ti és a gyóni betonon fu to tta világrekordjait 244,4, illetve 246,1 km /óra sebességgel. Ezeket a rekordokat 1935-ben és 1936-ban H enne kül­ földön m egdöntötte. 1937-ben az angol Fernihough a halálos kim enetelű gyóni versenyen 1000 cm3-es Brough Superior gépén 273,2 km /óra rekordot á llíto tt fel, am it az olasz Toruffi Olaszországban még az évben 500 cm3-es Gilerával 274,3 km /órával meg­ dön tö tt. H enne ugyancsak 1937-ben Ném etországban 500 cm3-es BMW gépén (289. ábra) 279,5 km /órás ered­ ménnyel újból visszaszerezte a világelsőséget. E zekután csak 1951-ben vállalkozott az NSU gyár, hogy új világrekordot fusson és 500 cm3-es gé­ pén (290. ábra) H erz óránként 290 km-es sebességgel új rekordot állíto tt fel. 1955-ben az angol Allén 650 cm3es Trium ph gépével a Sóstó medrében (az USA-ban) 311,$8 km /óra sebességgel új rekordot á llíto tt fel, am it azonban nem hitelesítettek, m ert a jelenlevők nem voltak tagjai a FIM -nek. (A FIM 287. ábra. a vezető testtartása különböző ugyanis a rekordok hitelesítésére illeterepeken tekes nemzetközi motoros szervezet,) 250

288. ábra. Oldalkocsis versenymotorkerékpároknál Igen fontos a vezető és utasának együttműködése

289. ábra. BMW 1937. évi világrekordjává motorkerékpárja

290. ábra. Oldalkocsis BMW-motorkerékpár, amely 280 km/ó sebesságet ért el, és jobbra látható az oldalkocsiját eltakaró Vincent-motor (1200 cm1), amely 281, ‘ km/ó setesíéggel megdöntötte a BMW világrekordját

251

252

291. íbra. Horex-versenymotorkerékpirok szerkezete

E z a gép, m in t később részletesen ism ertetjük, kompresszor nélküli m otorral legfeljebb 65 L E teljesítésre képes. E z t a rekordot, a m in t az a 310. ábrából is kitűnik, a gép gondos áram vonalazásának köszönhetik. Allén rekordja u tá n azonnal m egjelentek az NSU gyár szakemberei és versenyzője, Herz, s próbafutam ot végeztek egy 250 cm3-es géppel ugyancsak a Sóstó medrében ■és m egállapították, hogy az NSU gyár 500 cm3-es kompresszoros gépe (gondos áram vonalazással ellátva) ezt az eredm ényt még tú l is szárnyalhatja. M inthogy azonban a szakem berek elő tt nem hivatalos Trium ph-rekord az eddig elért 2 53

legnagyobb sebesség, a kísérleteket az NSU gyár tovább fo ly ta tta és H erz 500 cm3-es NSU gépével szintén a Sóstó medrében 338,81 km /óra sebességet é rt el. Ez lényegesen jobb az előző eredménynél. Allan azonban ezt a rekor­ d ot is ham arosan m egdönti 344,96 km /óra sebességgel. Az oldalkocsis rekordot BMW m otorkerékpárral Noll ta r tja 290 km /óra sebességgel (290 ábra). Az oldalkocsi u ta sá t az oldalkocsiba szerelt ólom helyettesíti. Az NSU gyár kísérletei és rekordgépei: a közöltek u tán nem érdektelen kissé részletesebben ism ertetni az NSU gyár kéthengeres 500 cm3-es kom p­ resszoros 110 LE-s m otorral é p íte tt m otorkerékpárját. Am ikor az NSU gyár vezetősége elhatározta, hogy a BMW 1937. évi rekordját megdönti, ezt a gyár­ ban is sok szakem ber felelőtlen kísérletnek m inősítette.

292. ábra. Az NSUgyár 1951. évi világrekordjavító gépének s z e rk e z e te

Azokhoz a rekordjavító kísérletekhez, am elyeket az NSU Művek 1951-ben és 1956ban végeztek, 350 és 500 cm3-es kompraszszoros gépek álltak rendelkezésre. Ezek a m otorok párhuzam os elhelyezésű kéthen­ geres, négyütem ű motorok (293. ábra). Ezeknek a m otoroknak a maximális for­ dulata percenként 8300 8500. A for­ dulatszám felső h a tá rá t csak fojtószelep működése befolyásolta, a m otor szerkezete (forgattyú- és vezérmű), valam int az erő­ átv iteli szerkezet ugyanis lehetővé te tt volna nagyobb fordulatszám ot is. A kom p­ resszoros üzemnél a teljesítm ény a fordu­ latszám m al m ajdnem egyenes arányban (lineárisan) emelkedik és a legnagyobb for­ dulatszám nál nem érkezik el a h atárérték ­ hez. Ez részben annak a következménye, hogy nagyobb fordulatszám nál a kom preszszor résveszteségei csökkennek s ezáltal ja ­ vul a henger töltése. 254

Az ism ertetett m otor ok az 1949 —1950-es években sok versenyben győztek és ezeket rendkívül m egbízható m űködésűvé fejlesztették ki. Teljesítm ényük, am elyet csak igen ritk a esetben le h e te tt kihasználni, a 350 cm3-es m otor­ nál 60 L E , az 500 cm3-es m otornál 90 L E volt. Ezek a m otorok a világ­ rekordok m egdöntésére rendkívül alkalm asak voltak. A gyár különösen az ért h a tá ro z ta el, hogy ezekkel a m otorokkal kísérli meg a világcsúcs meg­ döntését, m ert am ikor Ném etország is belépett a Nemzetközi M otorsport Szövetségbe, a versenyeken m ár csak szívással működő m otorok indulhattak. E rendelkezés következtében te h á t a kompresszoros m otorok a versenyeken nem ra jto lh a tta k . Igen helyesnek m ondható az az elhatározás, hogy a gyár vezetősége a csúcs­ jav ításn ál sem határid ő t, sem költséget nem tervezett be és csak a feltétlen biz­ tonságot ta rto ttá k szem előtt. Abból in dultak ki, hogy m inden tényezőt ki kell kapcsolni, amely bárhogyan is bizonytalanná tenné a vállalkozás sikerét. Közis­ m ert és sok gyár sikertelen kísérlete bizonyítja, hogy a világcsúcsok megdön­ tése nagyon kockázatos, ezért van az, hogy sok szakem ber is szám ításokkal igyekszik bizonyítani, hogy a fennálló rekordok m űszakilag áthá^hatatlanok. A laikus elő tt érthetetlen a fennálló gépkocsi- és a m otorkerékpár-rekordok k ö z ö tt m utatkozó nagy sebességkülönbség. A gépkocsi csúcseredményének kivívásánál azonban lényegileg csak arról van szó, hogy az ehhez szükséges m otorteljesítm ényt m egbízható m ódon a p á ­ lyára vigyük á t és a levegőellenállást lehetőleg csökkentsük, ami m ellett legfeljebb még a fel­ hajtóerők viszonyát kell tekintetbe venni. Az egynyomú m otorkerékpárnál az egyensúlyi viszonyok a döntők és m ind a függőleges, m ind a hossztengely körüli nem tökéletes egyensúlyi helyzet nagy veszélyt rejt m agában. Az NSU gyárnak a versenym otorok tel­ jesítm ényét ham ar sikerült felemelni a 350 cm3-es m otornál 75 LE-re, az 500 cm3-es mo­ tornál pedig 110 LE-re. Természetesen a kom p­ resszoron v á lto z ta tta k és m egváltoztatták a bütyköket és a szeleprugókat is. A két m otor teljesítm énygörbéit a 294. ábra szemlélteti. M egfigyelhetjük, hogy a m otor fordulat­ á t scoo m o tooo F/Perc gzám a is em elkedett. 294. ábra. Az NSu-vMigrekorder A m otoroknál nagy nehézséget okozott a gépek teljesttménygörbéi gumiabroncs kérdése is. M ár a pályaversenye­ ken is előfordult, hogy 220—240 km /óra se­ besség körül a gum iréteg a vászonról levált és ez nagy veszélyt jelen tett a versenyzőre. E zért elsősorban olyan abroncsok kifejlesztése v á lt szükségessé, am elyek kibírják a nagy centrifugális erőket. A megfelelő gumiabroncsok kialakítása terén a C ontinentál Gum im űvek végzett hasznos m unkát. Á cordszövetnél különleges anyagokat használtak, a futófelület gum irétegét véko­ nyabbra vették és jól kötő anyaggal rag aszto tták hozzá a vászonrétegek­ hez. M egváltoztatták a gumiabroncs keresztm etszetének az alak ját is. Ahhoz, hogy a gum iabroncsokban a gördülési ellenállás m inél kisebb legyen, arán y talan u l nagy légnyomás kellett. A gördülő ellenállás kisebb nyom ásoknál ugyanis roham osan emelkedik és az ilyen abroncsoknál a defor256

rnáció folytán az abroncs alakja is állandóan változik, ezáltal üzembiztonsága csökken, s az abroncs esetleges kitörése esetében az üzembiztonság teljesen kérdésessé válik; A csúcs ja vitáshoz h a szn á lt abroncsok m érete 3,50 X 19-es, és kb. 5 atm oszféra nyom ásnál, valam int 300 km /óra sebességnél a gördülési ellenállás kb. 10 L E . A legújabb 339 km /óra sebesség elérésekor a gum inyomás az első kerékben 5,5, a hátsó kerékben 6,5 atm oszféra volt. A 350 cm8-es gépnél, am ely 305 km /órás rekordot á llíto tt fel, a gum inyom ás az első kerék­ ben 4,75, a hátsó kerékben 5,25 atm oszféra volt. H a az abroncs nagy fordulatszám m al fut, a lefutási oldalon ún. „gördülő dudorok” keletkeznek. K ezdetben ezek a dudorok egy helyen lépnek fel, de a kerék további fordulatszám . emelkedésekor tovább terjednek, az abroncs egész kerületére. A 295. ábra veszélyzónában levő, és gördülő dudorral futó abroncsot ábrázol, közvetlenül pusztulása előtt. A felvétel olyan kísérleti filmből való, ahol az abroncs fordulatszám át m indaddig növelték, míg az szét nem m ent és az egész folyam atot film re vették. A m otorkerékpár lehetséges sebességén belül semm iesetre sem szabad gördülő du­ dornak bekövetkezni, m ert ez nemcsak a biz­ tonságot veszélyezteti, de a gördülő ellen­ állást is növeli. A 296. ábra a gördülő ellen­ állás növekedését m u tatja nagyobb sebessé­ geknél és különböző terhelésnél. T ekintetbe veendő azonban, hogy a m egadott értékek nemcsak a gördülő ellenállást foglalják m a­ 295. ábra. Gyors fordulattal futó gukba, hanem a küllőskerekek nagy fordu­ gumiabroncs közvetlenül a tönkremenés előtt latszám nál fennálló és igen jelentős örvénylési veszteséget is. Természetesen a 110 L E teljesítm énnyel nem lehet a világcsúcsot elérni a m otorkerékpárnak a légáramlás szem pontjából előnyös burkolás nélkül. A m otorkerékpárt érő különleges erők m ia tt a burkolatnak m erev és csavaro­ dás ellen biztos keretet kellett készíteni. A 297. áb rán felismerhetők az

SO

tOO 160

100

ISO 300km /a

296. ábra. A gördülőellenállás növekedése különböző sebességeknél és terhelésnél

297. ábra. Az 1951. évi világrekorder NSU-motorkerékpár csőszerkezete

1951. évi típus csőkeretének lényeges vonásai. A keret felső Csövét az alsó­ val utólagosan kellett összekapcsolni. (Az 1956. évi új rekordról később szá­ m olunk be.) 17 A motorkerékpár

257

A vezető ülésmódja ugyanolyan, m in t általában a versenym otorkerék­ pároknál szokásos, csak kissé jobban ráhajlik a ta rtá ly ra . Term észetesen a m otorkerékpár homlokí'elülete s ezzel a levegő ellenállása is fokozatosan csökkenthető, ha megengedik, hogy a vezető akár előre, ak ár hátrafelé m ajd­ nem fekvő helyzetet foglaljon el. Ez a megoldás, m int m ajd látjuk, a kisebb m otoroknál is elterjedt és az NSU gyár szinte az összes világrekordot ilyen megoldású m otorkerékpárokkal d ö n tö tte meg. Az abszolút rekord m egdönté­ sére készített gépnél azonban eltért a fekvő helyzettől, m ert az a bizony­ talanságot növelte volna. Ugyanis ha a járm ű és a vezető súlypontja körül­ belül egy m agasságba van, a dülöngési nyom atékot ferde testtartással ki­ egyenlíteni nem lehet. Nehézséget okoz az is, hogy a versenyző megszokja-e az új te s tta rtá s t és hogy egyensúlyát ebben a helyzetben egyáltalán tartan i tu d ja -e. A különleges abroncsoknak fentebb m ár leírt kialakítására nagy h atással volt a m otorkerékpárhoz szükséges abroncs- és keréktulajdonságok megálla­ pítása. K öztudom ású, hogy a gumiabroncs egyenes irányban való futáskor a legkisebb harán terő t sem képes felvenni. Igen érzékeny az összefüggés a kerék oldalterelő ereje és a forgási irányszöge között. E zt befolyásolják : az abroncs mérete, profilja, belső nyom ása, a kerékpár szélessége, a kerék terhelése, a kerületi sebesség és a kerületi erő. Külön abroncsvizsgáló pádon a feltételezhető leghátrányosabb viszonyokat feltételezve vizsgálták az abroncsokat és így állapították meg az abroncs szélességét, profilját, a szük­ séges m éretet és belső nyom ást. N agy sebességeknél további problém a az abroncs és az abroncspánt közötti szilárd kapcsolat biztosítása. A fellépő nagy centrifugális erők követ­ keztében az abroncs kerülete lényegesen megnő. Ennek megfelelően csökken az abroncs és az abroncspánt közti tapadó illeszkedés. Természetes, hogy a kerekeket statikailag és dinam ikailag is teljesen kiegyensúlyozták, hogy m inden egyenlőtlenséget, rezgést kiküszöböljenek. A kerekek szabályos futásának feltétele, hogy a rugózás és a lengéscsillapítók m indkét oldalon, egyform án m űködjenek. A burkolatot számos változatban és a legkülönbözőbb stabilizáló fel­ szerelésekkel ellátva szélcsatornában próbálták ki. Az aerodinam ikus egyen­ súlyfeltételeket a szélcsatornában elért eredm ények akipján k iala k íto tt form a tévén biztosították. Az abroncs jellemző adataiból, az eredő légerők adataiból és a h a jtó teljesítm ény tényezői alapján állap íto tták meg azokat a feltételeket, am elyek m inden elképzelhető m enetviszonynál s a legerősebb oldalszélben is a m o to rkerékpár egyenesben való haladását- biztosítják. A levegőellenállás csökkentését a szélcsatornában végzett kísérletek jelentősen elősegítették. Az 1951-es típusnál azonban szándékosan nem közelí­ tetté k meg a lehető legáram vonalasabb form át. A m otorkerékpár b u rk o lata lényegesen keskenyebb is leh e tett volna. A bemászó nyílást szabadon hagyták, hab ár plexiüvegfedővel lezárva a levegő ellenállását lényegesen csökkentette volna. T udatosan túlm éretezték azokat a hűtőlevegő nyílásokat, amelyek a m enétszelet a hengerfejhez vezetik, hogy a m otort túlmelegedéssel ne veszé­ lyeztessék. Ezek a hűtőlevegő nyílások is 12 L E teljesítm ényt igényeltek. * A bemászó nyílást is a feltétlenül szükségesnél sokkal bővebbre szerkesztették, nehogy a vezető beszorítva érezze m agát. A levegőellenállás teljes nagyságát m u tatja, hogy az erőátviteli és gördülési ellenállás levonása u tá n a meg258

m aradt 80 L E teljesítm ény (burkolat nélkül) csak 250 km /óra sebesség eléré­ sét eredm ényezte. Külön feladatot jelentett a felhajtóerő legyőzése is. Nemcsak arra kell ugyanis törekedni, hogy a ]ármű vízszintes helyzetében is nagy sebességnél a fellépő felhajtóerő minél kisebb legyen, hanem a gyorsulásnál bekövetkező ágaskodó erővel és a jármű ezzel kapcsolatos helyzetével is számolni kell. Továbbá jelentékeny biztonsági többletet kell előirányozni olyan talaj­ egyenetlenségek hatásának kiegyenlítésére, amelyek a motorkerékpár kereszttengelye körüli bólintólengéseit idézhetik elő. A legkellem etlenebb azonban a ferde irányy szélfúvás hatása, m ert ez esétben nemcsak az első és hátsó kerekeken lépnek fel haránterők, hanem a gépjárm ű hossztengelye körül is nyom aték keletkezik, am it a vezetőnek ferde testta rtá ssal kell leküzdenie. A járm ű stabilitásának egyik feltételei hogy a burkolat és a vezérsík m inél alacsonyabb legyen. A stabilizáló vezérsík nagysága és szegletes kivite­ lezése teszi lehetővé, hogy a súlypont a m otorkerékpár hosszirányában eltol­ ható legyen és mélyebbre kerüljön. A gépjárm űvek fejlődésének egy közbülső szakaszán m egpróbálták, hogy a burkolat szabadoniüggő felerő­ sítésével a haránterők fellépését kikü­ szöböljék. E z t a burkolatot, az 1951-es modellen tökéletesen be is vált. N agy h átrán y a a zo n b an ,, hogy a burkolat orrában nagy ellensúlyokat kell el­ helyezni, hogy ferde helyzetben a szélzászló kilengését elkerüljék. Más­ 298. ábra. Az 1951. évi 500 cm3-es rekordgép felől a m otorkerékpár ezáltal adódó rendkívüli súlya és a nagy sebességek m iatt az abroncsterhelési viszonyok m ár olyan rosszak voltak, hogy nem le tt volna célszerű így kísérletezni. A csúcs­ javító futam okat az 1951-es modellel, végig m erev burkolattal futották. A burkolat nem önhordóan ké­ szült, hanem három helyen különö­ sen m egerősített bordákkal erősítet­ ték a vázra. A burkolatot vízszintes helyzetben kétfelé b o n to tták (299. ábra). Mind a felső, m ind az alsó rész gyűrű alakú bordákat k a p o tt és ezeket egymással összecsavarozták. Az illesztés vonalában szegletes alum ínium lapokat helyeztek el, am elyeket szorítóléc ta r t 299. ábra. Az NSU-világrekorder gép burkolatának vizsgálata össze. Azért választották ezt a szerke­ zeti megoldást, hogy lehetőleg kevés csavarozásra legyen szükség, és hogy a külső felület — csavar és szegecs­ fejek nélkül — lehetőleg minél sim ább legyen. A burkolat pontos m inta alajjján készült. Elkészítése u tá n a n n a k meg­ állapítása végett, hogy m ind a felső, m ind az alsó rész szim m etrikus-e, úszó259

vizsgálatnak v etették alá. A vízben úszó burkolatnak a legkisebb aszim m etriája vagy a stabilizáló vezérsíknak bárm ilyen csekély ferdesége egyenes iránytól való eltérést okoz. Ez a vizsgálat a 299. ábrán látható. Az úszó vizsgálatnál ügyeltek a rra is, hogy a burkolat legnagyobb része nedves legyen. E zért a m odellt nehezékekkel annyira m egterhelték, hogy oldalának csak egy kis része állo tt ki a vízből és éppen csak, hogy úszott.

Az elkészült és m inden szem pontból megvizsgált burkolatról egy másodp é ld á n y t készítettek és elkezdődtek a m enetkísérletek. A m otorkerékpár m enetben való kipróbálásakor a m űszaki részletkérdéseket m ár m egoldották. Először csak a végleges vezetőüléssel e lláto tt új vázat, a kapcsoló- és fék­ karokat, valam int az egyéb forgórészeket próbálták ki. Ezzel 250 km /óra

260

sebességig m entek fel. Egy további részkísérletet végeztek úgy, hogy a burko­ latn ak csak az alsó részét erősítették a járm űre s csak azután került sor a teljes b u rk o lattal e lláto tt m otorkerékpár kipróbálására egyre fokozódó sebességnél. Am ikor meggyőződtek arról, hogy sem stabilitási, sem m űszaki problém ák nem veszélyeztetik a rekordjavító kísérleteket, akkor kezdtek hozzá a rekordok megdöntéséhez, am i 1951-ben sikerült is, és az 500 cm3-es kompresszoros m otorral felállították az akkori 290 km /óra abszolút rekordot. E z t a rekordot azóta kétszer is meg­ döntötték, s az újabb a kísérlettel a

302. ábra. Farokkal épített régi típusú Baumm-gép

„D elfin” elnevezésű burkolattal (305. ábra) és az ism e rte te tt 500 cm s-es m otorral 1956-ban 338 km /óra sebességgel az NSU gyár újból világrekordot fu to tt, am i kereken 30 km -rel több az addig elért eredm ényeknél. Megfigyel­ hető, hogy ez az új NSU áram vonalas burkolat lényegesen alacsonyabb és burkoltabb, m int az 1951. évi modell s ezáltal légellenállási tényezője is kisebb s főleg ez te tte lehetővé az elért eredm ényt. E z t a rekordot is meg­ d ö n tö tte Allén 650 cm3-es kom presszor nélküli 85 LE-ös gépével (309, 310, 311, ábrán) 344,96 km /óra sebességgel. E z t az eredm ényt a kiváló kis lég­ ellenállású burkolat te tte lehetővé.

303. ábra. Alpino Perales-versenygép Indítása rekordkísérletnél

261 /

A m olorkerékpárok tekintetében nemcsak; az abszolút sebességi rekordot ta rtjá k nyilván, hanem a különböző hengerűrtartalm ú m otorkerékpárok abszolút sebességi rekordját is (különböző távolságokon). Valam ikor a világ­ rekordokat csak 1 km-es távon fu to ttá k . Természetesen az esetleges hátszél befolyásának kiküszöbölésére a m otorkerékpárok oda-vissza u ta t fu to ttak s az eredm ények középértékét vették végeredm ényként. Ma m ár rengeteg világrekordot vezetnek ; van 50 cm3-es, 75 cm3-es, 100 cma-es stb. m otor részére világrekord. Van 1 km-es álló és repülőrajtos távolságon m inden m otor részére világrekord. Van világrekord 1 mérföldes távolságra, 5 kilométeres és mérföldes távolságra, 10, 100, 1000 kilométeren, oídalkocsira, 1. 6, 12, 24 órás id ő tartam ra stb., stb. Sok fa jta világrekord van, viszont elég gyakori, hogy egy-egy gyár rekordkísérleteinél egyszerre több világrekordot is megdönt. E lv ita th a tatla n azonban, hogy világrekordernek igazán csak azt te k in th e tjü k , aki az abszolút rekordot ta rtja .

304. ábra. Az NSU-gyár Herz versenyzőre szabja az új 500 cm3-es rekordgép burkolatát

Az abszolút rekordon kívül a többi kisebb géposztályban elért rekord is igen érdekes, ezért röviden ezeket is ism ertetjük. A kisebb géposztályban is a legtöbb sikert az NSU gyár a ra tta a 300. ábrán láth ató Baumm-féle „szivarral” . Ennél a m otorkerékpárnál a vezető erősen hátradőlve vezeti a járm űvet az ún. fekvőszékből. E járm űnek (kis homlokfelülete m iatt) igen kicsi a légellenállása s ennek tulajdonítható, hogy am ikor 1954-ben ezzel a járm űvel az eddig felállított rekordot Baum m m egdöntötte 151 km /óra sebességet érve el, nemcsak m inden 50 cm3-es eddigi rekordot, hanem még a 75 cm3-es rekordokat is m egdöntötte. Az 50 cm3-es kétütem ű m otor 4,7 L E teljesítm ényt a d o tt 7800 percenkénti fordulatnál. Ü zem anyagul alkoholt használt. A járm ű keréktávja 1,8 m. Súlya 75 kg. Hossza 3,8 m. Legnagyobb szélessége és magassága 0,75 m. Súlypont-m agassága 0,36 m. U gyancsak Baum m 125 cm3-es m otorral s „szivarjával” 1954-ben 218 km /óra sebességet é rt el, s ezzel a m otorral m egdöntötte a 2E|0 cm3-es rekordo­ k a t is. A 125 cm3-es négyütem ű m otor 16,5 L E teljesítm ényű 11 500 percen­ kénti fordulatszám nál. Ü zem anyagnak benzint használt. A keréktáv m aradt 1,8 m. Súlypont magasság 0,38 m volt. A m otorkerékpár legnagyobb szélessége 0,77 m, legnagyobb m agassága pedig 0,82 m. Érdekes, hogy ezeken a Baumm-féle burkolatokon semmiféle uszony nem volt. A rekordokat szélcsendes időben fu to tták , am ikor m ert nincs szél, 262

oldalirányú erőhatás sincs. A járm ű orra kb. 1 m-es hosszon emelkedik, s ez biztosítja, hogy a járm ű elejét a légnyomás lefelé nyom ja, s közömbösítse a z orrkiképzés által létesített felhajtóerőt. Érdekes összehasonlítani \ ele az A rgentin „A lpino-Perales” kí­ sérleti rekordgépet, amely 4 i kg súlyú. Magassága 1 m. Szé­ lessége 0,48 m. Hossza 2,10 m. Ez nem szivar alakú, ha­ nem egy becsom agolt Moped­ hez hasonlítható (303. ábra). Az 1954-ben Baum m ál­ tal fu to tt rekordok 1956-ban m egdőltek. Sajnos közben Baum m egy bem utató alkal­ m ával szerencsétlenül já r t s m eghalt. „Szivarját” az NSU g y á r tovább fejlesztette és ezzel versenyzőtársa H. P . Müller új rekordokat állíto tt fel a Sóstó m edrében. Az új Baumm-féle géppel szemben m á r van stabilizáló farka. J |t A A legújabban H erz és M üller felállította rekordok isiJINt. ‘é S w B tír ' m ertetéséhez hozzátartozik, 1 \ . hogy néhány szóval ism citessük a Sóstó m edrét, ahol eze7 ¿Lt '- t k é t a rekordokat fu tják . A Sóstó m edre egy meglehetősen SÍV* ^ nag y vízfelület sós m aradvá­ nyaival fedett terület. A h aj­ d a n i hatalm as tónak a feneke oly nagy és annyira sík, hogy a Föld h ajlata is észlelhető ra jta . A hajdani p artok ma egy perem hegyláncot alkot­ nak, am ely felfogja a zavaró szeleket. B ár télen szokott 305. ábra. Az új Delphin-jelzésű NSU rekord javító gép havazni és évente egy-kétszer kissé esni, mivel a Sóstó N ápoly m agasságában fekszik, a napsugarak és a száraz levegő ham arosan felszárítják a vizet. íg y a pálya felülete jó, jobb m int egy m akadám felület, azonkívül olyan sík, hogy elégséges az ú tte ste t egy keresztbe fe k te te tt vasúti sínnel (m int egy hóekével) lesöpörni. A vezető a feste tt fekete olajcsíkokhoz ta r tja m agát és h a letér a „pályáról” , a z sem b aj, m ert a legnagyobb egyenetlenségek alig ceruza vastagságú és elég puha sóvirágok. Azonkívül a pályáról letérve m inden irányban leg­ alá b b 10 km szabad kifutó van, a rekordkísérlet teh á t veszélytelen. /•

263

A só, a N ap h atására (mivel hófehér és jó fényvisszaverő), csak néhány Celsius fokkal melegszik fel nulla fölé, ezáltal a gumik eleve hidegebbek m aradnak, m in t bárm ely sö té t m akadám úton. A pálya a fékm unka szem­ pontjából is ideális, a szél h a tá sa pedig reggel és este nagyon csekély, így érthető, hogy a világrekordok m egdöntését különös előszeretettel ezen a pályán kísérlik meg;

306. ábra. Az új Delphin-jelzésű 500 cm3-es abszolút rekordjavftó gép és szerkezete

264

307. ábr^. Az újtlpusú Baumm-rendszerű NSU rekordmodellek (megfigyelhető a sórétegen húzott fekete Irányító sáv)

308. ábra. Sebességmérő villamos jelzőberendezés a Sóstó medrében.

309. ábra. Allen rekordkísérlete

265

310. ábra. Allén versenymotorkerékpárja és indítása, amellyel újból visszahódította a világelsőséget.' Eredménye 344,96 km/ó

3 II. abra. A Triumph gyár 650 cm3-es rekordgépe, amelynek teljesítményét kompresszor nélkül 85 LE-re sikerült növelni

266

2. A S Z ÉR IA -M O T O R K ER ÉK P Á R O K Á T A L A K ÍT Á S A V E R S E N Y Z É S H E Z

A legtöbb gyorsasági versenyt nem gyárilag készített versenym otor­ kerékpárral futják, hanem sportgépekből versenym otorokká á ta la k íto tt gépekkel. Bízzunk abban, hogy hazánkban a m otorsport mielőbb nagy fejlődésnek indul és egyre több versenyző áll m ajd rajthoz. Célunk ezért az, hogy a meg­ levő és nem versenygépnek készült m otorral is, ha azt gondosan á ta lak íto ttu k ,

312. ábra. Oldalkocsis motorkerékpár vázszerkezete, amellyel világ Bajnokságot nyertek

verseny raj thoz állhassunk és jó eredm ényeket érjünk el. Az átalakítás azért szükséges, m ert a z t a m otorkerékpárt am ely nem versenycélra készült tö b b ­ szörös biztonsággal m éretezték és készítették. H a pedig versenym otort épí­ tünk, a fogyasztás sem lényeges, csak egy cél lebeg előttünk, hogy a m otor minél nagyobb teljesítm ényt fejtsen ki. A versenym otor építése te h á t nem egyéb, m in t harc a lóerőért! Sajnos a könyv korlátozott terjedelme m ia tt a m otorok teljesítm ényének növelésével részletesen nem foglalkozhatunk, de később kiadandó „A motorkerékpárok előkészítése versenyekre” című könyvem ben ezt a tém át részlete­ sen tárgyalni kívánom . A m otorkerékpár versenyre való előkészítésénél négy pontban foglal­ h a tju k össze azokat a tennivalókat, am elyekkel a teljesítm ényt, vagyis motorkerékpárunk gyorsaságát növelhetjük : a ) növelni kell a hengerek tö lté s é t; b) növelni kell a kom presszióviszonyt; c) növelni kell a m otor fo rd u la tsz ám á t; d ) csökkenteni kell a m otorban fellépő súrlódásokat. 267

Az egyes pontok tárgyalásánál különbséget kell tennünk, kétütem ű vagy négyütem ű m otort akarunk-e sportcélokra átalakítani. E zért először a kétütem ű; m ajd a négy­ ütem ű m otorok teljesít­ ménynövelésének m ó d ját vázoljuk. A továbbiak során lá t­ hatju k , hogy a felsorolt alakításhoz m ár komoly szaktudás és jól felszerelt műhely szükséges, úgyhogy ezek hiányában inkább n e is kezdjünk verseny gépek építéséhez, m ert legtöbb esetben nem hogy segíte­ nénk, hanem csak ro ntunk a m otor teljesítm ényén. A 314. ábrán lá th a tju k pl. azokat a szerszám okat, kis köszörűket, polírozókat, amelyek ilyen m űvelethez szükségesek. A szerszám ok hasonlítanak a fogorvos fúrógépéhez és a velük való m unka is hasonlóan ké­ nyes. 313. ábra. Fékpadok a motor teljesít­ ményének és fordulatszámának mérésére

Kétütemű motorok átalakítása versenygéppé

a) A henger töltésének növelése: 1. A beömlőnyílás átm érőjét m egnöveljük, hogy nagy fordulatnál m inél gyorsabban, minél több keverék jusson a m otorba. K étütem ű m otornál ez nem bonyolult m űvelet, csak türelem kell hozzá, ám íg az átm érőt m egnöveljük. Nem elég azonban a beöm lőnyílást megnövelni, meg kell növelnünk a porlasztó belső átm érőjét is, vagyis a légtorkot ; te h á t nagyobb porlasztó szükséges. A legtöbb kétütem ű versenygép 125 cm 3-es. Ezeknek szériában általá­ ban 16 mm-es légtorkú porlasztójuk van. E z t versenygépeknél legalább 18 mm-esre kell felcserélni, hab ár a legjobb eredm ényeket ezek a gépek 26 — 28 - 30 mm-es légtorkú porlasztóval érték el. Érdekes a D K W gyár m otorjainak megoldása. I t t a porlasztót a forgattyúház oldalára előre szerelték és így a szívócső ellenállásai lényegesen csökkentek. Nem csak a beöm lőcsatornát kell azonban megnövelnünk, hanem az átö m lő csatornákat is. Az átöm lő csatornák keresztm etszetét m integy 33% -

kai növelhetjük. Az a cél ugyanis, hogy az átömlő csatornán kilépő gázok a hengerbe nagy sebességgel érkezzenek és az ott levő elégett gázokat lendüle­ tüknél fogva nyomják ki. Ezt úgy érhetjük el, hogy az átömlő csatornát a forgattyúháznál képezzük ki a leg­ nagyobb keresztmetszetűre és a hen­ ger beömlőnyílása felé haladva mindig szűkebbre, hogy ezáltal növekedjék benne a gázok sebessége. A forgattyúházban az átömlő nyílás át­ mérője eredeti keresztmetszeténél mint­ egy 80%-kai is nagyobb lehet. Az átömlő csatornákat a bővítés alkalmával úgy kell irányítani, hogy a gáznak a forgat tyútengely által elő­ idézett forgása az átömlést elősegítse. A keresztöblítéses rendszereknél több átömlő és kipuiogócsatorna szükséges és az azonos csatornáknak a felbővítés után is egyforma magasan kell lenniök. A bővítésnél ügyeljünk arra, hogy a keresztmetszetek, amennyire lehet, le­ gömbölyített sarkúak legyenek, vagyis a körkeresztmetszet alakot közelítsék meg, amelynek a legkisebb az ellenál­ lása a gázok áramlásával szemben. 2. Legtöbb motornál a mérések alapján az a legkedvezőbb, ha a szívó314. ábra. Fúrógép fúrókkal és köszörűkkel

315. ábra. Porlasztó felerősítése versenymotoron

316. ábra. Érdekes kétmotoros kétporlasztós sportmotor

269

cső a lehető legrövidebb. E zért a szívócsövet lefűrészelik. Önm agában azon­ ban nem biztosítja a kívánt eredm ényt a rövid szívócső, a rra is gondot kell fordítani, hogy a kanyarulatok a gáz ellenállását ne növeljék és a szívócső­ ben a gáz áram lása lehetőleg egyenes legyen, vagy legalább is m inél köze­ lebb legyen az egyenes áramláshoz.

Kipuffogó Atomfo
a

Q

, A tö m b

□

33±>

317. ábra. 125 cm3-es kétütemű szovjet versenymotor csatornáinak növelése

• K étütem ű m otoroknál a gáz beáram lása azért okoz nehézséget, m ert a beömlőnyílás alul van a forgat t yúházon és a porlasztót m agasan kell elhe­ lyezni a m otor oldalán. E zért a m otorban belül egy ún. h atty ú n y a k csatornát készítenek, am i ugyancsak kedvezőtlen nagy sebességeknél, m ert a gáz sebes­ sége a szívócsőben versenym otoroknál 500 km /óra sebességet is elér. Ilyen nagy sebességeknél a gáz a csatorna kan y aru latait nem képes követni és le­ válások keletkeznek, vagyis előfordulhat az, hogy a csatornának csak m in t­ egy a fél keresztm etszete van kihasználva, de azon az oldalon viszont az ellenállások megnőnek. E z t az ellenállást kiküszöbölhetjük, ha egy ferdén elhelyezett csövön á t egyenesen vezetjük a gázt a porlasztóból a forgáttyúházba. N éha az is előfordul, hogy a hosszabb szívócsőben a záráskor keletkezett nyom ástöbblet biztosítja a henger jó töltését. K étütem ű m otornál nagyon kényes a csatornák növelése, m ert ezáltal m egváltozik a m otor vezérlése. A kísérletezés sok időt igényel és kivitelezésé­ hez különleges felszerelés szükséges. Kell a mérésekhez egy fékpad 313. ábra), am elyre az egyes kísérletezések u tán a m otort ráállítjuk és kerekével forgatjuk 270

a fékpad kerekét és m egállapítjuk, hogy teljesítm énye növekedett-e vagy sem. E g y ú tta l m érjük a m otor fo rdulatát is. Mire a legkedvezőbb m egoldást m egtaláljuk, nagyon sok hengert és d u g a tty ú t kellene elpazarolni. E zért, hogy helyes irányban induljunk el, közöljük egy nagysebességű, kis henger­ ű rta rta lm ú versenym otor vezérlését. A m otor 100 kcm-es keresztöblítéses Schnürle-rendszerű, am elynek k ét á t ömlő csatornája és lapos d u g a tty ú ja van. A vezérlés fokokban a nyitási és zárási helyzetet jelenti. Fokokban legegy­ szerűbben úgy m érünk, hogy a lendítőkeréknél egy szögmérővel m egm érjük, hány fokot lordul el a tengely, ha a d u g a tty ú t a holtpontból elm ozdítjuk. A közölt D K W kismotor vezérlési adatai; A kipufogórés az alsó holtpont elő tt 78 fokkal nyit. Az átöm lőcsatorna az alsó holtpont előtt 67 lókkal nyit. A szívórés a felső holtpont elő tt 65 fokkal kezd nyitni. A szívórés a felső holtpont elő tt 14 lókkal teljesen kinyit. jgggZZZZZ2¡

5^Ti ti

¡ P l c R3

0

%

'& ZZZ2\^ 318. ábra. 350 cm3-es kétütemű szovjet versenymotor csatornáinak növelése

A 318. ábrán egy nagyobb hengerűrtartalm ú m otornak (a 350 cm3-es szovjet IZS m otorkerékpárnak) felnagyított csatornáit láth atju k . Ezzel a m otorkerékpárral is jó eredm ényt értek el. 3. A megnövelt csatornákat tükörfényesre kell polírozni, m ert gyári gépnél sokszor az öntéstől érdes, vagy ha k a p o tt is m egm unkálást, de nem finom at. Utazósebességnél ugyanis a gázkeverék sebességével szem ben nem okoz komoly ellenállást, versenygépnél azonban olyan sebes a gázok áram lása, hogy a legkisebb öntési egyenlőtlenség is növeli a gázokkal szembeni ellen­ állást. A polírozás nagyon hosszú időt vesz igénybe, m ert a robbanóteret is polírozni kell, valam int kétütem ű m otornál a forgattyúházat. 4. Nagyobb töltés eléréséhez időre van szükség, azért úgy kell e ljá rn u n k , hogy minél nagyobb löketszázalékig legyen a szívónyílás nyitva. E z t az álta l érhetjük el, hogy a dugattyú palástjából, ahol a szívónyílást n y itja , egy keveset levágunk és ezáltal a szívónyílás előbb nyit. A dugattyúból a szívócsatornát elzáró élnél a löket 5 % -át vehetjük le, ami egy 125 cms-es, 58 mm löketű gépnél kereken 3 mm. E záltal a beömlőkeresztm etszet nem lesz nagyobb, de megnő az időkeresztm etszet, am i a la tt az idő és a keresztm etszet szorzatát értjük, vagyis hosszabb ideig lesz ny itv a a csatorna. A 317. ábrán megfigyelhető, hogy egy szovjet 125 cm3-es 58 mm lö k etű kétütem ű m otornál m ennyit vettek le a dugattyúból azért, hogy a szívónyílás hosszabb időn keresztül legyen nyitva. 271

5. Eredm ényesa forgótolattyú használata is (319. ábra). Ennek az n a g y előnye, hogy a szívónyílást a löket hosszabb szakaszán ny itja. A du g atty ú - Jcb. a forgattyútengely 120 fokos elfordulásáig n y itja a szívónyílást, de a to la tty ú nagyobb forgattyútengelyfordulásáig is n y ith atja. A to la tty ú t i'őleg kétütem ű szovjet versenym otorokon láth atju k , ahol lánccal h ajtják , vagy a forgattyútengelyre szerelik. V annak olyan törekvések is, hogy a kétütem ű m otorokat a hengerfejben 'elhelyezett forgótolattyúval építsék. E záltal nagy kipufogó átm érőket, nagy átöm lő átm érőket és főleg tökéletes egyenáram ú öblítést lehet elérni. Elképzelhető, hogy egy ilyen konstrukció (különösen a kétütem ű sportgépek­ nél) valam ikor el fog terjedni. A forgótolattyú alkalm azása azonban főleg a négyütem ű m otornál megokolt egyrészt, m ert o tt a ritkább robbanások m ia tt nem melegszik úgy a forgótolattyú, m ásrészt m ert ha m ár to la tty ú t haszná­ lu n k , akkor a kétütem ű és a négyütem ű m otor gyártási költségei kiegyenlí-

319. ábra. Forgótolattyú felszerelése kétütemű motorra

tő d n ek . A kétütem ű m otorral működő versenygépekre vonatkozóan meg­ állapítható, hogy (a rosszabb hengertöltés és a bekövetkező gázveszteségek m iatt) teljesítm ényük kisebb, m in t az azonos hengerűrtartalm ú négyütem ű m otorok teljesítm énye. V annak olyan tervek is kétütem ű versenygépek ■építésére, ahol a forgótolattyú lehetővé teszi az egyenirányú öblítést, rövid g ázu tak at eredményez és a korán kinyíló forgótolattyú a gázt egy gázturbi­ n ába engedné és a gázturbina ki tu d n á használni a kipufogógázok energiáját. (A forgótolattyús négyütem ű m otor és a to latty ú előnyeit, valam int h á trá n y a it a négyütem ű m otornál még részletesebben ism ertetjük.) 6. A porlasztó elhelyezése m inél közelebb legyen a hengerhez és m in a 315. áb rán látható, 15 —20 fokot lejtéssel helyezkedjen el. Az erősen melegedő m otortól hőszigetelő anyaggal választjuk el, hogy a m otortól ne melegedjen. Ügyeljünk a rra is, hogy a szívócső elő tt tölcsér legyen, am i sim a és enyhe á t ­ m enettel közeledik a légtorok átm érőjéhez. Ajánlatos nagyfordulatú motorhoz két porlasztót használni, m ert olyan nagy a gázok sebességének változása, hogy egy légtorok csak kis fordulatnál jó és nagy fordulatnál kicsi, vagy nagy fordulatnál jó és kis fordulatnál nagy. A nnak érdekében, hogy a m otor nagy fordulatnál is jól m űködjön és jól is gyorsuljon, ajánlatos k é t porlasztót m űködtetni, de úgy, hogy a második porlasztó csak egy bizonyos fordulat u tá n lép működésbe. A m otor rövid idő a la tt történő gyorsítását elősegít­ hetjü k , ha hirtelen gázadás esetén egy berendezés a porlasztón keresztül finom cseppekbeii benzint porlaszt be. Ajánlatos ezért olyan porlasztót fel272

szerelni, amelyen ilyen gyorsító szivattyú van ; ez hirtelen gázadásnál benzint fecskendez a keverőtérbe. 7. V ersenym otornál nem lényeges a hang, és versenyen nem zavaró. Kivesszük te h á t a kipufogócsőből az ellenállást, am i néha 5 —10% teljesít­ m énynövekedést és jónéhány km-rel nagyobb gyorsaságot is jelenthet. K étütem ű m otornál a hangtom pítót, vagyis a fojtást nem szabad kivenni, m ert am ikor átöm lés van és a forgattyúházból feljövő friss keverék m aga előtt nyom ja az elégett gázokat, a nyom ás és a nagy sebesség m ia tt a friss keverék is kimegy a kípufogócsőbe, ha a kipufogócső ném i ellenállást nem fejt ki. K étü tem ű m otornál kikísérletezzük a legkedvezőbb f o jt á s t : kell-e egyáltalán és ha igen, milyen m értékű. A kipufogócső f 'V a versenyszabályok szerint — a hátsó f / \ y kerék közepéig nyúljon hátra. Lényeges, hogy a kétütem ű m otornál Qn U II a forgattyúház töm ítése minél tökéletesebb jftX x J 11 legyen. Ellenőrizzük a töm ítéseket a henger/1 tejnél, a porlasztónál, a gyertyánál és külö// nősen a kétütem ű f^rgattyúháznál (Simfc W / merring). , V-iM C T / / 8. K étütem ű m otornál, ahol a m otor a R Jr I I forgattyúházba szívja a keveréket, an n ál töb// b et szív, mennél nagyobb a vákuum , vagyis

8/rfcsifé

320. ábra. Versenymotorkerékpár porlasztója

321. ábra. Forgattyúház szűkítése, gyűrűvel

a mennél kisebb a forgattyúház térfogata. A forgattyúház térfogatát két­ féleképpen csökkenthetjük, attó l függően, hogy ellensúly van-e a forgattyúházban a forgattyútengelyen, vagy lendítőkerék. H a ellensúly van a ten ­ gelyen (sonka) és kívül van a . lendítőkerék, akkor az ellensúlyt (sonkát) kitöltjük könnyűfémmel. Természetesen a csavarokat, amellyel az ellensúly­ hoz csavarozzák, besüllyesztjük és így a korong alakúra k itö ltö tt ellensúlyt az egész forgattyúházzal eg y ü tt pcilírozzuk. Mivel az egyik oldalon, h a könnyűfém m el is, de m egterheltük a tengelyt, ezért a másik telén fúrunk egy fu rato t s abba ólmot öntünk, hogy az egyen­ súlyt helyrehozzuk. A forgattyú-hajtóm űvel még a későbbiekben foglalko­ zunk. H a a kétütem ű m otor olyan, hogy a lendítőkerék a forgattyúházban van, akkor a forgattyúházhoz egy gyűrűt csavarozunk, hogy a h o lttér minél kisebb legyen (321. ábra). A forgattyúház térfogatát azért szükséges a lehető légf

18 A motorkerékpár —

070

kisebbre csökkenteni, m ert az ún. káros tér csökkentésével az erősebb vákuum több keveréket szív be, m ásrészt m ert a lefelé haladó du g atty ú erősebb sű rítést hoz létre. A kerek forgattyúrész és a polírozott fargattyúház között oldalt 0,5 mm, körül legfeljebb 1,5 mm-es hézagot kell hagyni. 9. A henger töltése a gázok hőm érsékletétől is függ. A meleg gázok kitágul nak és ilyenkor kevesebb íér a hengerbe. E zért ügyelni kell a m otor hűtésére, ezért a benzinbe hőelvonó anyagot kell keverni. Ezzel a tüzelőanyagoknál részletesebben foglalkozunk. Mivel a henger töltése annál nagyobb, mennél alacsonyabb a beszívott levegő hőfoka (m ert a hideg levegő fajsúlya nagyobb), ezért főleg a sebességi csúcs m egdöntésére irényuló versenyeket ajánlatos hajnalban vagy nagyobb vízfelület közelében megrendezni, ahol a levegő hőfoka alacsony. A hideg levegőhöz nagyobb fúvóka kell, 10 fok levegőkülönbség kb. 3 —4% -kal nagyobb fúvókát igényel. b) A kompresszióviszony növelése: Szériamotorok általában 1/6 részr sűrítenek. A kompresszió viszony azért nem em elkedhetik tovább, m ert akkor öngyulladás következnék be, vagyis a benzin nem b írja a nagy hőfokot és meggyullad, pedig m ennél jobban összesűrítjük a keveréket, annál erősebb a robbanás. A következőkben láth atju k , hogyan emelkedik (a legjobb esetben) azonos keverékek nyom ása robbanáskor, ha a kom presszióviszonyt növeljük. Kompresszió viszony 5 5,5 6 6,5 7 7,5 R obbanási nyom ás 31 34,5 38 41,5 44 47,5 A kompresszió növelése nemcsak azért hasznos, m ert ezáltal az égési hő nagyobb része alakul á t hasznos m unkává, hanem azért is, m ert a kisebb robbanótérben kevesebb égéstermék m aradhat vissza és ez az égést is ked­ vezően befolyásolja. Ez a z ért is előnyös, m ert a tisztább gáz égési sebessége nagyobb és így elősegíti a m otor íordulatszám ának növelését. A beszívott gáz hőfoka is csökken, am i a henger töltési fokát növeli.

322. ábra. SÖrítőtér helyes és helytelen kialakítása

A m egnövekedett kompresszióviszony előnye még, hogy csökken a m otof és a kipufogó gázok hőfoka, am i a m otor üzem biztonságát is növeli.

A felsorolt előnyök azonban csak addig érvényesek, amíg a m otorban a túlkorai öngyulladás m ia tt kopogás nem keletkezik. A kopogásos m otor hatásfoka és teljesítm énye leromlik, a m otor túlmelegszik, a szelepek, a d u g atty ú beéghet stb. A zért a kom pressziótér csökkentésével m enjünk el m indaddig a határig, am íg teljesítm ényünk növekszik. Ennél tovább ne m enjünk a sűrítéssel, m ert verseny közben a bem elegedett m otorban kopogás és öngyulladás következhet be. ' 274

\

A kompresszióviszony növelése csak úgy lehetséges, ha a benzin oktán* szám át más anyagok hozzákeverésével növeljük. A 323. ábrán megfigyel­ hetjük, hogy am in t emelkedik az oktánszám , emelkedhetik a sűrítési viszony is. 1. Robbanó tér csökkentése, vagyis a kom ­ presszióviszony növelése többféleképpen érhető el. Az egyik megoldás az, hogy négyütem ű mo­ to rnál a henger alsó felfekvő felületéből leeszter­ gálunk és a förgattyúház és a henger közé vékony acéllemezeket helyezünk, amelyeknek kiszedésé­ vel a robbanótér csökken, vagy növekszik. Min­ dig helyezzünk azonban egy vékony olajos p a p írt k ét acéllemez közé, hogy a tökéletes tö ­ mítés biztosítva legyen. K étütem ű m otoroknál ez a megoldás nem megfelelő, m ert m egváltozna *o eo eo wo a m otor vezérlése. E zért a kétütem ű motorok robbanóterének Csökkentése Csak azáltal lehetséges, 323. ábra. Kompresszióviszony . , ,,, . ,1 , , 11 és az oktánszám aránya ha a hengerfejből esztergafunk le vagy magasabb tete jű d u g a tty ú t használunk. 2. A hengerfejből is lem arhatunk egy keveset, hogy a robbanótér kisebb legyen, csak arra kell ügyelni, hogy egyszerre né vegyünk le sokat. A robbanó­ té r térfogatának csökkentésekor először kiszám ítjuk, m ekkora a robbanótér. H a 125 cm3-es gépnél 1/10 sűrítési a rá n y t akarunk elérni, a sűrítési aránynál eggyel kisebb szám m al osztjuk a hengerűrtartalm at (jelenleg 9-cel), igy az eredm ény 13,9 cm8. Ekkorának kell lennie a robbanótérnek. H a eddig pl. hatodrészre sű ríte tt a m otor és a robbanótér 25 cm8 volt, akkor 11 cms-t kell a hengerfejből, vagy a robbanótérből levonni. A robbanótér csökkentésekor kiszám ítjuk a henger felületét ( r X r X 3,14) és megnézzük, hbgy hány mm-rel kell megszorozni, hogy 11 cm3-t kapjunk és enny it esztergáltatunk le a hengerből, vagy a hengerfejből. Pl. a henger furata 54 mm, akkor 2,7 X 2 ,7 X 3 ,1 4 = 22,9 cm2. H a ezt 0,1 cm-rel, vagyis 1 mm-rel szorozzuk, eredm ényként kapjuk, hogy 2,29 kcm-rel csökken a ro b b a n ó té r; a 11-et elosztva 2,29-el m egkapjuk, hogy hány mm (jelen pél­ dánknál 4,8 mm) szükséges a robbanótér csökkentéséhez. E kijelölt értéknél, ha nem a hengerből gyalulunk le, hanem a hengerfejből, valam ivel nagyobbat kell legyalulni, m ert felfelé a hengerfej átm érője lényegesen kisebb. H a nem akarjuk a hengert csökkenteni, ugyanannyival m agasít­ h a tju k a d u g a tty ú t. Ez esetben olyan d u g a tty ú t építünk a m otorba, am ely annyival m agasabb, m in t am ennyivel a robbanóteret csökkenteni ak arju k . A du g atty ú és a hengerfej közötti hézag azonban 1 —2 mm-nél nem lehet kisebb. ' A versenyeken használatos üzem anyagok tekintetében k ét szem pontot kell figyelembe venni. Ügy kell emelni az oktánszám ot, hogy a fűtőérték lehetőleg ne csökkenjen. Ez igen körülm ényes, m ert a benzin fütőértéke a használatos tüzelőszerek közül a legnagyobb, viszont oktánszám a a legkisebb. E tekintetben m in t kompresszióviszonynövelőt, elsősorban a benzolt kell megemlíteni. 50%-os benzinnel (amelynek oktánszám a 70) és 50% benzollal elérték m ár 125 cm3-es gépnél a 1/10 —1/1-es sű rítést és a 8 —8,5 lóerőt. Ez azon­ ban nem jelenti azt, hogy 1 : 12 sűrítési arány m ellett pl. nem értek el ilyen kis m otorral 10 lóerőt is. 18*

275

A tiszta szesz is igen jó hatással van a kompresszióviszony növelésére és az is jó tulajdonságai közé tartozik, hogy h ű ti a m otort. A szeszt azért is keverik a benzinhez, hogy megelőzzék pl. a szelepek elégését. K i kell azonban kísérletezni, hogy m ennyi szeszt keverjünk a tüzelőanyagba, m ert íűtőértéke kicsi és csak a n n y it keverjünk be, am i még teljesítm énynövekedést ered­ ményez. 50% alkohol (spiritusz), 25% benzin és 25% benzol keverékével is elérhetünk 1 : 10 kompresszióviszonyt, sőt ha több alkoholt keverünk a tüzelőszerbe, még nagyobbat is. Egy ism ert m otorversenyző könyvében olvashattuk, hogy egy időben igen keresett külföldi üzemanyag v o l t : 15% xilol, 15% toulol és 70% benzin­ benzolból készített keverék. Az i t t felsorolt keverékek ma m ár két ok m ia tt is elvesztették fontossá­ gukat. Egyrészt, m ert újabban a versenyszabályok tüzelőanyagként tiszta benzint írnak elő, m ásrészt, m ert etilizált benzinjeink is elérik ugyanazt a kom pressziótűrést, m in t ezek a különleges keverékek, ugyanakkor pedig fűtőértékükből nem veszítenek. A táblázatban közöljük, hogy m ennyi etil m ennyivel növeli a benzin oktánszárnát. Kedvező tulajdonsága az etilnek, hogy pontosan a keveréstől függően m egállapítható a sűrítési arány. A táb lá­ zatban m egfigyelhetjük, hogy az e tü a kevert benzin oktánszárnát is növeli. E tilizált benzinbe is hőelvonó tulajdonsága m ia tt — ajánlatos alkoholt keverni. N agy etiltartalom lőleg az ötvözött acélokra (pl. a szelepekre) á rta l­ mas. H a ilyen keveréket készítünk, nagyon vigyáz­ Oktánszám emelkedése, ha egy kg tüzelő­ zunk, hogy kézzel soha anyagba az alábbi mgramm etilt keverjük Tüzelőanyag ne nyúljunk hozzá, m ert 0 3 4 a legtöbb, benzinbe r keve­ 1 * 1 2 rendő anyag veszélyes mé­ B enzin 70-es . . . . . . 70 80 85 87 89 reg, m int pl. az etil is. Ez a szembe Jutva vakulást, a 74 88 B e n zin 7 4 - e s ............ 84 Öl 93 testen sebeket, sőt ha na­ 78 B e n zin 7 8 - a s ............ 88 93 95 97 gyobb mennyiség ju t a szervezetbe, h alált is okoz­ B e n z o l ........................ 96 — — — — hat. T o lu o l ........................

106

—

—

—

—

A tüzelőanyag összetétele

Oktánszám emelkedése, ha a tüzelőanyagba kg-ként az alábbi cm3 etilt keverjük 0

0,375

50% 70 o k tá n sz á m ú b e n zin , 50% b e n z o l ............................

82

15% 70 o k tá n s z á m ú b e n z in , 8 5% b e n z o l ............................

0,750

1,125

1,500

87

90

91

92

97

100

-

—

—

5 0 % 70 o k tá n s z á m ú b e n zin , 5 0% to lu o l ............................

82

88

90

92

93

1-5% 70 o k tá n s z á m ú b e n zin , 8 5% to lu o l ............................

97

100

—

—

—

Az ólom tetraetilt nem tisztán, töm ény állapotban keverik a benzinhez, hanem felhígítják (összetétele a következő táblázatban). A keverés a rán y át cm3-ben adják meg, hogy 1 kg benzinbe hány cm3 folyadékot keverjünk.

A festéket azér.t kell bele­ Térfogat Vegyjele Név keverni, hogy a keverék veszé­ %-ban lyességére felhívja a figyelmet. c) A fordulatszám növelése: A Ó lo m te tr a e til . . . P b (C „H 6)4 50— 55 1fordulatszám növelésnek egyik 35— 40 alapfeltétele, hogy a robbanótér B r ó m o s e t i l . . . . . . . . . alakja megközelítse a félgömb ala­ M o n o k ló rn a fta lin C19H 7C1 P— 10 kot. Ez kétütem ű m otornál m ajd­ nem m egvalósítható. F e sté k (sziidán) . 0—01 1. A g y erty át úgy helyezzük el, hogy az lehetőleg középen legyen és az égés minden irányban, m inél előbb befejeződjék. E zért legkedvezőbb a g y erty át a hengerfej tetejére építeni. 2. N agy fordulatnál a tömegerők növekszenek, ezért az ide-oda mozgó részeket lehetőleg m inél jobbán könnyíteni kell. A d u g a tty ú t főleg alul véko­ n y íth a tju k . A gyűrűkre is vonatkozik a súlycsökkentés ; két, legfeljebb három vékony gyűrű megfelel. A dugattyúcsapot is kicserélhetjük vékonyabbra, sőt a hajtórúdból a bronzperselyt is le vékonyíthatjuk azáltal, hogy nagyobb és vékonyabb falú csapszeget használunk. H a a h a jtó ru d at tú l nagy bizton­ sággal m éretezték, könnyebb is megfelel, csak a rra kell ügyelni, hogy a leg­ jobb minőségű anyagból készüljön, s az is fényesítve (polírozva) legyen. A fényesítés azért is kedvező, m ert eltü n tetjü k a kisebb felületi egyenlőtlen­ ségeket, amelyek törésnek lehetnek kiinduló pontjai. 3. A gyújtókészülék szem pontjából kedvezőbb a m ágnesgyújtás, m ert nagy fordulatoknál a szikrai erősebb, m int az akkum ulátoros gyújtásnál. Mivel nagy a fordulat, a m egszakítóhézagot kisebbre állítjuk. A helyes hézag 0,3 mm nagyfordulatú gépnél, csak ügyelni kell a kondenzátorra, hogy kapa­ citása olyan legyen, amelynél a szikra a legerősebb. E z t különböző m éretű kondenzátorokkal tu djuk kikísérletezni. 4. A m otor ’kiegyensúlyozása is igen kényes a nagy fordulatok elérése szem pontjából. A legkedvezőbb a m otor járása szemben dolgozó fekvőhenge­ rek esetében. Mivel azonban a legtöbb m otor nem ilyen, ism ertetjük, hogy egy újonnan é p íte tt m otornál hogyan végezhetjük el a kiegyensúlyozást. A m otorkerékpár kiegyensúlyozási m űveleteit k ét csoportba sorolhatjuk. M indenekelőtt teljes egeszükben ki kell egyensúlyozni a forgórészeket. (A forgattyúcsap, görgők és a h ajtórúd súlyának kétharm adrésze tartozik a forgó tömeghez.) A forgó tömegen kívül m int ellensúlyt kell elhelyezni a forgattyútengelyeken az egyenesirányú mozgást végző részek íele súlyát. Egyenesirányú tömeghez tartoznak a dugattyú, a dugattyúgyűrűk, a dugattyúcsap és a h ajtó rú d súlyának egyharm ad része. Az á ta la k íto tt m otorokat úgy egyensúlyozzuk, hogy lem érjük az a lk a t­ részek súlyát, m ajd a forgást végző alkatrészek teljes súlyának és az egyenesirányú m ozgást végző alkatrészek félsúlyának megfelelő ellensúlyt helyezünk el a forgattyútengelyen (olyan távolságban, am ilyen távol van a forgattyúcsap a középponttól). A 324. ábra a. kiegyensúlyozás legegyszerűbb m ódját m u tatja. Vízszintes hajtórúdállásnál a d u g a tty ú t mérlegen megmérjük. Az így m ért súly meg­ egyezik az egyenesirányú mozgást végző alkatrészek.súlyával, vagyis m agában foglalja a h ajtórúd egyharm adrészét is. H a a mérlegen a d u g a tty ú t egy ceru­ zára helyezzük, a kiegyensúlyozás végett a mérleg másik tányérjára is egy ceruzát kell helyeznünk. 277 I

A 324. ábra a kiegyensúlyozás ellenőrzését is m utatja. Mivel az egyenesirányú mozgást végző alkatrészeknek csak 50% -át kell kiegyensúlyozni, a súly másik 50% -át egy fonállal a tengelyre erősítjük. J ó kiegyensúlyozás esetén az éles éleken álló tengely nem mozdul el. N agy ellensúly esetén a fonál lefelé mozdul, kis ellensúly esetében pedig felfelé. Az ellen. súly, ha súlya kevesebb, vagy több, m int az egyenesirányú gfSsdn i r l r f f l ) / mozgást végző alkatrészek súlya, távolabb vagy közelebb kerülhet 1 a forgatty ¿tengelyhez, m int a Ifi / hajtórúd s u g a ra ; a lényeg az, Io T | hogy ha az alkalm azott ellensúly P- J , nagyobb, az ellensúlynak a középí|l p o n ttó l való távolsága közelebb legyen, m int a hajtórúdsugár távolsága, hogy az egyensúly meg­ m aradjon. ^ A forgó töm egeket (amelyek ilicz a forgattyúcsap, a görgő és ^ G . a hajtórúd súlyának egyharm adI része tartozik), m indig teljes egészűkben ki kell egyensúlyozni, l Az egyenirányú m ozgást végző részek egyensúlyozásánál a fo­ nálon függő súlytól kb. 10% -kal eltérhetnek, a ttó l függően, hogy a felgyorsulás, a nagy fordulat, 324. ábra. A dugattyú és hajtórúd súllyának lemérése és kiegyensúlyozása vagy az egyenletesebb járás a főbb szem pont. A m otorkerékpárm otort nem tudjuk tökéletesen kiegyensú­ lyozni, m ert b ár az ellensúly mozgásából egyenletes fordulat­ nál állandó erő keletkezik, a d u g atty ú gyorsulása azonban más az alsó holtponton és más a felső holtponton. Ez csak egy szem pont, ha teh á t kiegyensúlyoz­ zuk az alsó holtponton, akkor a 325. ábra. A forgattyútengely ütésének mérése felső holtponton nincs kiegyensú­ lyozva a dugattyú. A tökéletlen kiegyensúlyozás következtében előfordulhat, hogy nagy fordulatnál a m otor rázása erősödik. M inthogy az előbb közölt kiegyensúlyo­ zást elvégeztük, m ást nem tehetünk, m in t hogy a hengerfejet egy vagy két csavarral a m otorkerékpár vázához erősítjük. U gyanezért erősítjük a m otor­ kerékpár vázához a porlasztó úszóházát is, amelynek rezgése sokkal kisebb, m int a motoré. 5. A nagy fordulat eléréséhez igen fontos a pontos m egmunkálás. A 325. ábrán láth atju k , mérőműszerrel hogyan m érjük meg a forgattyútengely 278

ferdülését. Ehhez a tengelyt körülforgatjuk és ha a kisebb elhúzódásokat kiegyengettük, forgás közben is lem érjük, hogy a tengelynek a legkisebb ütése se legyen. Legnagyobb megengedhető ütés 2 —3 századmilliméter. Igen fontos a derékszögelés a m otorban, hogy a h ajtórúd a forgattyútengelyre merőleges legyen, vagyis 90°-os szöget zárjon be és a h ajtórúdra merőleges legyen a benne levő dugattyúcsap. A dugattyúcsapra a hengernek merőleges­ nek kell lennie. Az i t t felsorolt részeket gondosan derékszögelnünk kellene, nehogy pl. a du g atty ú valam elyik oldalon a henger falához szoruljon. d) A motorban fellépő súrlódások csökkentése. 1. A dugattyú felületét minél jobban csökkentsük, m ert rövid dugattyúval kisebb a súrlódó felület. (Ez is megokolja a d u g atty ú alacsony építését.) A súrlódás függ a felület m egm unká­ lásától. A du g atty ú felületét a lehető legfinom abban kell m egmunkálni, úgyszintén a henger falát is. 2. Nagyon fontos a du g atty ú anyagának minősége, hogy a du g atty ú és a henger között a hézag akkora legyen, m int a du g atty ú terjeszkedése, hogy a d u g a tty ú ne verődjön, de be se szoruljon. . 3. Kedvezőbb a súrlódás, ha kevés és keskeny gyűrűket használunk. A rra azonban ügyelni kell, hogy a dugattyú tú l ne hévül jön, m ert a gyűrű vezeti el a dugattyúról a melegnek m integy 80% -át. N agy fordulat esetében (kb. 6 7000 fordulaton felül) a közönséges gyűrű nem felel meg. Speciális, jobb ö n tö tt vasból készült gyűrűt kell behelyezni, am elyet hőkezelni és fénye­ síteni lehet. 4. Csökkentjük a súrlódást jobbminőségű olaj használatával is. K étütem ű m otornál az olaj mennyiségét növelhetjük, de minőségének javításáról is gon­ doskodni kell. 1:15-ös olaj-benzinkeverékkel is csökkenthetjük a súrlódást. M inden m otornál befolyásolja a m otor m űködését a helyes bejáratás, de különösen vonatkozik ez a versenym otorokra. A m it az olajozásnál a bejára­ tásról elm ondtunk, az m ind érvényes. Nem helyes az a megoldás, hogy m integy 100 km u tán kiszedjük a d u g a tty ú t és ahol erősen súrlódik, o tt lereszelünk belőle. íg y ugyan gyorsan b e já rath a tju k a m otort, m ert két, háromszori dugattyúreszelés u tá n m ár nem szorul be és a gyűrűk m ár becsiszolódnak, de a du g atty ú felfekvése nem lesz tökéletes. Négyütemű motorok átalakítása versenygéppé

A négyütem ű m otor szerkezete ál­ talában abban különbözik a kétütem űé­ től, hogy külön szelepes vezérművel készül. A többi alkatrész átalakítása, illetőleg a különböző követelmények biztosítása többnyire megegyezik a kétütem ű m otornál elm ondottakkal, így főleg a vezérmű által okozott különb­ séget tárgyaljuk. A henger töltésének növelése nehe­ zebb problém a, m int a kétütem ű mo­ tornál, m ert i t t nem elég csak a szívócsatornát m egváltoztatni, meg kell vál­ to zta tn i a szelepek m éretét és nyitási idejét is.

326a ábra. Yersenymotorkerékpár

279

326 b áb ra. V e rse n y m o to rk e ré k p á ro k k o rm án yszerkezete

280

Először is komoly teljesítm ényt csak felülszelepelt rendszertől v árhatunk. N agy fordulatszám elérése végett ragaszkodnunk kell a felülvezérelt megol­ dáshoz is, am ikor váltakozó mozgásirányú berendezések nincsenek a vezér­ m űnél és ez nagy fordulatszám ot eredm ényez. A négyütem ű motorok átalakítása sokkal kényesebb m űvelet, m in t a kétütem űeké, ezért első teendő, hogy a régi hengerfejet, a szelepeket és a bütyköstengelyt kiszereljük és eltesszük. N égyütem ű m otornál körülményes a bütyök szabályozása. A legkedve­ zőbb, ha az eredeti bütyköstengelyt m eghagyjuk. Az új bütyköstengelyen a bütyök legyen széles, m ert ez tovább ta rtja nyitva a szelepet. Kissé m aga­ sabb is lehet, hogy jobban felemelje és meredekebb, m ert ezáltal gyorsabban n y it a szelep. A régi bütyköstengely azért jó, ha 'megvan, m ert így ellenőriz­ hetjük, értünk-e el eredm ényt az új tengellyel, vagy sem. E z t m egláthatjuk, ha a régit visszatesszük a m otorba és a teljesítm ényt megmérjük. Először is a nagy fordulatszám ú gépeknél meg kell növelni a szelepek n y itv atartási idejét, am i azért szükséges, m ert nagy fordulatszám nál az egyes ütem eknek rövidebb idő a la tt kell végbemehniök, m ásrészt szám ításba kell venni a szívó- és kipufogócsőbe áram ló gázok töm egerőhatásait (lendületét) is. Általános adatok : Szívószelep a felső holtpont előtt 15 -70 fokkal nyit. Szívószelep az alsó holtpont u tá n 40 80 fokkal zár. Kipufogószelep az alsó holtpont előtt 60 -85 fokkal nyit. Kipufogószelep a felső holtpont u tán 20 —50 fokkal zár. Egyszerre van ny itv a a szívó- és a kipufogószelep a kipufogás végén és a szívás kezdetén kb. 60 —120 fokon keresztül. Az alábbi táb lá za t a szovjet és angol sport- és túram otorok vezérlési ad a ta it tartalm azza :

N yitás kezdete a felső holt­ p o n t elő tt

Kipufogószelep

N yitás vége az alsó h o lt­ p o n t után

N y itás kez­ dete az alsó holtpont előtt

N y itás vége a felső h olt­ p o n t u tán

A forgattyútengely elfordulásának m értéke fokokban

Nyitási átfedés fokokban

lökettérfo­

Henger gata,

M otor jele

cm3

Szívószelep

N y ltv a ta rtá s ta rta m a a fo rg atty ú ten g ely elfor­ du lásának m értékében, fokokban

Szívó­ szelep

K ipufogó­ szelep

M— 72 . . .

746

76

92

116

52

128

34S

34»

M— 35 . . .

349

75

95

108

75

150

350

363:

348

48

70

85

60

108

298

325

348

30

70

70

30

60

280

280

281

Klpufogöszelep

Szívószelep Tlpus

Modell

E lőgyújtás N yit

|

Zár

N y it

|

Z är

1930 C a m s h a ft............................... O IIV 250, 350 4s 500 .............. 7 R .............. .....................................

40 ■20 62

63 67 64

70 78 63

35 28 40

40 37 40

250, 350 6s 500 R ed H unter . 250 LG ..........................................

22 22

70 70

70 70

25 25

15 mm 15 m m

350 N G & 500 VG ................... 1949 NG , N H , VG, VH

15 18

55 68

60 63

20 23

10 mm 20 m m

500 Em pire S t a r .......................... 500 Gold Star ............................... B 31, B 32, B 33, B 34

35 25 25

75 65 65

70 65 65

40 25 25

16 m m 16 mm 16 mm

175, 250 & 350 s. v ........................ 500 6s 600 sp ort s. v ...................... 1100 s. v ......................................................

15 16 16

50 65 65

50 65 65

20 25 25

40 40 38

1100 o . h. v . ......................................... 175 6 s 250 o. h. v .............................. 1000 o. h. v . 1937 .....................

16 27 25

65 67 66

65 67 65

25 27 23

38 45 45

1000 o . h . v . 1934 ..................... 350 6 s 500 o . h. v .............................. 500 ......................................................

15 45 45

60 65 65

63 70 70

23 35 35

45 38 38

350 ...................................................... 500 ......................................................

25 30

60 78

60 66

25 30

40 35

350 G 3L ( e a r ly ) ............................ 350 G 3L ( l a t e ) ............................... G 8 0 ....................................................

20 32 32

67 63 63

78 65 65

28 30 30

16 m m 16 m m 13 m m

N ew Im ­ perial

250 es 350 Grand P rix ..............

28

62

60

30

14 m m

N orton

350 es 500 In ternational . . . . . 500 ES2 6s 600 ............................

47,5 25— 30

70 43— 48

85 60— 65

42,5 25— 30

42,5 42— 47

Panther

500 6s 600 ......................................

25

■ 70

70

30

15 m m

"Sunbeam

9 0 ........................................................

30

60

60

30

44

250 6 s 350 o. h. .......................... 500 o. h . .......................................... Speed T w in 6s Tiger 100 . . . . Grand P r i x .............. ......................

36 26.5 26.5 31

70 62.5 69.5 42

70 75,5 61 47

36 20,5 35 32

K T T .................................................... KSS .................................................... K T T .................................................... K T T .................................................... K SS .................................................... MOV. MAC. ............................... MSS .................................................... MSS ....................................................

43 39 51 55 34 50 50 50

70 69 57 65 47 60 60 60

68 60 71 75 64 70 70 60

48 40 43 45 29 40 40 30

42 42 35 32 38 40 40 40

V iliam ................... ...........................

56

68

72

<50

38

-A I. S.

-Ariel

H SA

J. A. P.

L evis

M atchless

Trium ph

V elocette

^Vincent

.282

,

10 10 10 10

mm mm mm mm

I* " ■ .

'

•

•

Ifi

-■//.

■■-•

A szelepek nagy átfedési szöge kedvező, m ert ezáltal csökken a motor alkatrészeinek hőmérséklete, am i jobb hengertöltést, nagyobb teljesítm ényt, hosszabb élettartam o t eredményez és elősegíti az elégett gázok eltávolítását is, am i ugyancsak teljesítm énynövelő h a tá st eredményez. A túl nagy átfedés azonban kedvezőtlen, m ert egyrészt növeli a fogyasztást, m ivel a friss keverék kimegy a kipufogócsatornába, ez pedig a teljesítm ényt is csökkenti. Nem elég azonban a nyitási és zárási id ő t m egváltoztatni. A szelep átm érőjét is növelni kell olyan m értékben, am ennyire a hengerfej megengedi. A szelepek emelkedése a versenym oto­ roknál általában a szeleptányér á t ­ mérőjének negyedrésze. A szelepemel­ kedés növelését m agasabb bütyökkel, vagy ha him bás a m otor, más himbaáttétellel valósíthatjuk meg. Szükséges továbbá nagyobb lég­ torkú porlasztó használata is. Hosszas kísérletezést igényel a szívócső hoszszának m egválasztása. A szívócsőben ugyanis a keverék váltakozó sebesség327. ábra. A motor hozzierősftése a vázhoz gél áram lik a különböző dugattyúsebesség és a szívószelep nyitási állapotától függően. Ez a váltakozó sebesség rugalm as lengéseket okoz. A lengések periódusszám a egy bizonyos fordulat­ szám nál megegyezik a szívások lengésszámával, am ikör is a keverék beáram lása megnövekszik, vagyis a hengerek töltése nagyobb lesz és így növekszik a m otor teljesítm énye. A szívócső lengései változnak a szívócső hosszának és átm érőjének m egváltoztatásával, ezért szükséges, hogy a helyes szívócső­ hosszat kísérletezés ú tján megállapítsuk. Hasonló lengés jelenségek lépnek fel a kipufogócsőben is. A kétütem ű egy dugattyús m otornál a kipufogógázokat fojtani kell, nehogy a hengerből a friss gázt is kiszívja. Az ikerdugattyús kétütem ű m otornál és a négyütem ű • m otorokon a kipufogócső utánszívó hatása kedvező. E zért a kipufogócsőből * a négyütem ű m otornál — ha versenyre használjuk —, m inden fo jtást kive­ szünk és az utolsó 4 5 —50 cm-es szakaszon 8 —10 fokos kúposságot adunk, hogy a kipufogócső vége tölcsérszerű legyen. U toljára hagytuk a kom presszort, pedig ez növeli legjobban a henger töltését. A nemzetközi szabályok értelm ében kompresszoros m otorokat csak kim ondottan az abszolút sebesség elérése végett építenek be a m otorkerék­ párokba. Ezek a m otorok többnyire nagy hengerűrtartalm ú négyütem ű m otorok. E nnek m agyarázata egyrészt az, hogy az egész m otort erősebbre kell m éretezni. Rendes m otorra utólag nem lehet kom presszort építeni, m ert az anyag minősége és erőssége sem b írja a nagy igénybevételt. A kom presszornak főleg az az előnye, hogy nagyobb fordulatoknál is biztosítja a henger tökéletes töltését, am ikor (a rövid idő a la tt) a dugattyú nem tu d n á a hengert teleszívni keverékkel. A m otorkerékpáron használt kompresszor működése szem pontjából kétféle le h e t: az egyik a Roots-fúvó, a másik a Zoller-rendszerű kompresszor (328. ábra). A Roots-fúvó k ét forgó piskóta, am elyet k ét fogaskerék ta r t forgásban. A piskóta alakú lap átokat úgy készítették, hogy forgás közben egym ást és a kompresszor falát is érin­ tik ; ahol szétfordulnak, o tt beszívják a levegőt, ahol összefognak, o tt kiszo­ rítják a levegőt úgy m int az olajszivattyú az olajat. A Zoller-rendszer excent­ 283

rikus dobban forgó lapátokból áll. A lapátok forgás közben m ajdnem érintik a ház a ljá t és a levegőt összeszörítják, m ajd a m otorba nyom ják. Van olyan megoldás, ahol a kompresszor a porlasztó u tán van és van olyan, ahol előtte helyezték el (329. ábra). H a a porlasztó előtt van a kompresszor, akkor az úszó­ házat tö m ítjük és egy csövön oda is elvezetjük a leve­ gőt, hogy az úszóházban is ugyanolyan nyom ás legyen,, különben a nagyobb nyom ás a fúvókából nemhogy kiszívná, hanem vissza is nyom ná a benzint. A másik kép olyan m egoldást m u tat, ahol a kom p­ resszort a m otor és a por. lasztó között helyezik el. En_ nek a megoldásnak az a hátrá_

328. ábra. Roots- és Zoli-kompresszor működése és szerkezete

nya, hogy visszarobbanás esetén a légsűrítőt közvetlenül éri a nagy nyomás és az m egrongálódhat. Ezen biztonsági szelep beiktatásával segítenek, amely nagy nyom ás esetén kinyit. Előnye viszont, hogy norm ál porlasztást használhatunk. Kom presszor használatánál a sűrítési viszony aránylag nem nagy, a sűrítés végén fellépő nyom ást és hőfokot növeli, te h á t öngyulladást okozna. Különösen fontos a kompresszor hű­ tése, nehogy melegedés közben a lapátok (am elyeket igen kis hézag­ gal illesztenek) a falakhoz érve, azokat bem arják és berágódjanak. A kom presszort lánccal vagy fogas­ kerékkel h a jtjá k . Fordulata közel azonos a m otor fordulatával. Töltő nyom ása 1 ,5 —2,5 a tt, hajtásuk pe­ dig a m otor teljesítm ényének 5 —10 % -á t igényli. Természetesen kom p­ resszor használatánál, hogy a fojtást elkerüljük, nagyobb légtorkú por­ lasztót kell a m otorkerékpárra rá284

szerelni és a levegőszűrőt használni kell, nehogy a belekerülő porszemek a kompreszszort tönkretegyék. A kompresszióvi­ szony növelése a négy­ ütem ű m otornál is ugyanolyan előnyöket biztosít, m int a k é t­ ütem ű m otoroknál. A nehézség csak az, hogy a négyütem ű m otor­ nál a szelepek m ia tt sokkal nehezebb a robbanóteret szűkíteni. A robbanóteret ugyanúgy szám ítjuk ki, m int a kétütem ű m otornál. A robbanóté r megmérése azon­ ban nehezebb. E z t leg­ egyszerűbben a 331. á b ra szerint végezhet­ jü k . A d u g a tty ú t esze­ rin t a felső holtpontba hozzuk és a hengert úgy állítjuk, 'hogy a gyertyaállás legyen a legmagasabb pontja. Ügyelni kell arra, hogy az legyen a sűrítési holtpont, am ikor m ind­ k ét szelep zárva van. M ajd a gyertya fu­ ra tá n köbcentizett edényből annyi olajat töltünk a motorba, hogy az a gyertya csa­ varm enetének alsó ré­ széig érjen. A pohárról leolvasható olajm enynyiség adja a robbanótér térfogatát. N égyütem ű mo­ to rn ál igen veszélyes m űvelet a robbanótér csökkentése, m ert ügyelni kell arra, hogy a szelep ne - verjen be 285

a d u g a tty ú b a ; versenyzési célra ugyanis csak a felülszelepelt m otor alkal­ mas. H a más megoldás nincs, kétoldalt a d u g atty ú tete jé t — ahol a szelepek mozognak — lereszeljük vagy leesztergáltatjuk. Természetesen u tá n a ezt is fényesítjük. Ügyelni kell a d u g a tty ú és a hengerfej k ö zö tti hézagra, am elynek a terjeszkedés m ia tt kétütem ű m otornál 1 —2 m m nek kell lennie. N égyütem ű mo­ tornál 2 —3 mm szükséges, m er­ ít nagy fordulatnál fellépő t ö t megerők m ia tt a szelep elma­ rad a b ü työktől és a d u g a tty ú t tönkreteszi. Különösen fontos a,

331. ábra. A sürftövlz térfogatinak mérése

332. ábra. Lekönnyített szeleprugótányér

kipufogószelepnél a hengerfej belső felülete és a d u g atty ú közötti hézag; betartása. A hézagot úgy m érjük meg, hogy pl. 2 mm-es festékes p a p írt ragasztunk.a hideg d u g atty ú tetejére, a m otort forgatjuk és megnézzük, hogy a hengerfej e t vagy a szelepet befesti-e.

333. ábra. Két bütyköstengelyes motor szerkezete és vázlata

286

334. ábra. NSU 250 cm3-es kéthengeres kétbütykös tengely es motor szerkezete

/

335. ábra. NSU 250 cm3-es két királytengelyes összeszerelt versenymotor

336. ábra. Forgattyútengelyre szerelhető fokmérő a szelep és gyújtás pontos beállítására

288

337. ábra. Biztosítógyöru a szelepszáron, hogy rugótörés esetén a szelep ne essen bele a hengerbe

A négyütem ű versenym otorokkal fo ly ta to tt kísérletek szerint, ha a négy­ ütem ű m otoroknál szelep helyett forgótolattyút használunk, a sűrítési arány nagym értékben növelhető. Érdekes, hogy 1942-ben N ém etországban elh atá­ rozták, hogy az összes repülőgépm otorokba a szelepek hely ett ilyen forgószelepeket szerelnek be. A forgószelepek használata leginkább a gyorsfordulatú négyütem ű m otoroknál megokolt, m ert sokkal egyszerűbb a szerkezete a 1 szelepes rendszernél, valam int ' rt p ^zért is, m ert a forgatótolattyú ^ c s a k forgómozgást végez a szelep váltakozó irányú moz///M k J/CT 3~ R rfI gásával ellentétben. ^ A forgótolattyús m otorral ■ . az NS U gyár kísérleti üzeme /rM B is behatóan foglalkozott. Az fi U M /l NS U gyár a kísérletekhez felvl használta 250 cm3-es Max-moto rjá t, amely 17—18 L E telj B p í | P 9 | j e s í t m é n y é v e l egyike a legiiifillllllÉJ r telj esi tőképesebb m odern mo-

333. ábra. Velocette-versenymotor

339. ábra. Négyütemű versenymotor dugattyúja. Tetején a szelepek részére kimart rész látható

torkerékpármotoroknak s így igen alkalmas arra, hogy az új szerkezetekkel épített motorral összehasonlítsák. Olyan forgótolattyúval végezték kísérle­ teiket, amelyek tömítési, hűtési és kenési szempontból már régebben bevál­ tak. A kísérletezést kedvezőtlenül befolyásolta, hogy nem térhettek át a vízliűtésre, mert a szokványos léghűtést meg kellett tártani. A kísérletek során a forgótolattyút a hengerfej fölött helyezték el és a forgótolattyúban belül görbített gázcsatornákat készítettek. Ezáltal egy tolattyú szabályozta a szívó- és kipufogó csatornát s a hengerfejhez csak egy nyílás vezetett és csak a forgótolattyú után ágazott kétfelé. Ezáltal a tolattyú hőmérséklete közepes maradt, míg külön szívó- és kipufogó tolattyú esetében a kipufogó tolattyú túlzottan felmelegedne. Egy forgótolattyút használva, a robbanótér alakja is kedvező, de kedvező a hengerfej hűtése is és a gyertya is hozzáférhető helyen úgy helyezhető el. hogy az égési út mindenfelé majdnem azonos. A forgótolattyús motor alacsonyabb építést eredményez, mint a szelepes 19 A motorkerékpár

/

289

rendszer, azonban a felfelé irányuló szívócső következtében a porlasztót a henger felett kell elhelyezni. A m otor összeszerelve, valam int leszerelt hen­ gerfejjel a 342 343. ábrán láth ató . Az eredm ények arra engednek következ­ tetni, hogy a megfelelően m egválasztott csatornam éretek révén a henger tö l­ tését (a szelepes motorhoz viszo­ nyítva) növelni lehet. A forgótolatyty ú s megoldással is huzam osabb ideig biztosan teljesítette a m otor a 18 L E teljesítm ényt. A szelepes m otor hosszú kísérletek eredménye, és ha meggondoljuk, hogy a szele­ pes vezérlési időket a gázleengedé­ sek legtökéletesebb kihasználásával készítették, a forgotolattyús m oto­ rok pedig az első kísérleti darabok, akkor rem énykedve nézhetünk a kísérletek elé. f:»' A forgotolattyús m otorok sű ­ rítési aránya viszonylag nagyra vehető, ennél az NSU M ax-m otor­ nál 1 : 9. Érdekes, hogy a forgóto latty ú s m otoroknál a szükséges előgyújtás lényegesen kisebb, m in t a szelepes m otoroknál. 6000 percen­ kénti fordulatnál to la tty ú m otornál 25°-ot igényel a szelepes 36°-ával szénben. A forgotolattyús m otoroknak a szelepes vezérlésűekkel szemben legnagyobb előnyük, hogy sokkal kevesebb alkatrészből állanak. A 250 cm3-es kéthengeres NSU szele­ pes és forgotolattyús m otorokat ösz-

\

341. ábra. Hajtfirugé és szelep

290

342. ábra. Forgótolattyús 250 cm3-es NSU-motor

Forgi

r

20 LS

's mofor

tS ^

16

A %,z I*fO

f / Szefej. es motor

/ / / /

f/ í f r

/ -

3000 M 0 0 5000

6000

7000 BOOO

Motor- íordutofszám “/perc 343. ábra. Forgótolattú a leszerelt hengerfejben

344. ábra. Teljesftménygörbe a szelepes és forgótolattyús 250 cm3-es NSU-motornil

j

’T r/i'O tfy i/

345. á b ra . G u z z i-v e rs e n y m o to rk e ré k p á r és üzem anyagellátása vá z s z e rk e z e te

19*

291

szehasonlítva, míg a szelepes m otornál a hengerfej és a vezérm ű 240 alk at­ részből készül, addig a forgótolattyús rendszernél (ahol egybeépített kettős to la tty ú szabályozza m indkét hengert) ugyanez csak 62 alkatrészből áll. A fordulatszám növelése is nehezebb feladat a négyütem ű m otornál, m int\ a kétütem űnél, m ert el kell végezni ugyanazt, am it a kétütem ű m otornál, de a vezérm űvön is kell változtatni. A m ai motorok fordulatának felső h a tá rá t a vezérmű szerkezete szabja meg. A nagyteljesítm ényű versenym otorok szinte m ind felülvezéreltek. Az alulvezérelt m otoroknál a him baszerkezet váltakozó irányú részeinek tömegerői nagy fordulatszám nál nagyon megnőnek. Ezen igyekszünk úgy segíteni, hogy a tolórudakon és a him bákon szelepenként 10 15 gram m ot könnyítünk. A szelepekről is levehetünk egy keveset, különösen a szeleptá­ nyér tetejének a közepéről. A tolórudak gyengítése azonban veszélyes meg­ oldás, m ert a szeleprugókat viszont erősíteni kell és ennek a kinyitásához nagyobb erőre van szükség. A versenym otor sű rítő te rét a 322. ábra szerint alak íth atju k . A kétoldalt ferdén benyúló szelepet viszont, ha a him bát is el akarjuk hagyni, a 333. ábra szerinti m ódon k é t bütyköstengellyel m űködtetjük. A szeleprugókat azért kell erősíteni, m ert tehetetlenségük m ia tt a rugó nem képes követni a büty k ö t gyors kifordulásakor, am ikor az zár. H a a rugó nem képes a szeleppel a szelepemelőt a bütyökre szorítani, akkor a szelep nem fokozatosan zárul, hanem nagy erővel, elkésve rácsapódik a szelepfészekre, am i a szelepfészkeket is és a szelepet is tönkreteszi, és így a taotor teljesítm énye csökken. A szelepek zárását elősegíthetjük azáltal, hogy inkább k é t vékonyabb rugót használunk, vagy a rugó alá a lá ­ té te t teszünk. E záltal erősebb is lesz a rugó, játék a is kisebb és a szelep nem verődik. Nagyobb fordulatoknál azonban kedvezőbb, ha hajtűrugőt szerelünk be. A hajtórugó kisebb mozgó töm egeket és rövidebb szelepszárat eredm é­ nyez, s hűtése is tökéletesebb, úgy, hogy m a m ár szinte kivétel nélkül m inden versenym otoron ezt használják. A súrlódások csökkentésének négyütem ű m otornál is ugyanaz a módja, m int á kétütem ű motornálA négyütem ű m otornál a súrlódásokat nagym értékben csökkenthetjük tökéletes olajozás biztosításával. _ • Az olajozás akkor lehet csak kifogástalan, ha az olaj hőfoka nem emel kedik a m egengedett h a tá r fölé. Az olaj alacsony hőfokát biztosíthatjuk, ha nagyobb o lajta rtá ly t szerelünk a m otorra és az olajszivattyú nyom ását meg­ növeljük, hogy a m otor m indig friss, hideg olajat kapjon. M ajdnem m inden m otoron van külön olajhűtő. E z t az olajszivattyú és a kenendő alkatrészek közé kapcsoljuk, hogy a kenésre szállított olajat le­ hűtse. K özöljük a 250 cm3-es NS U verseny m otorkerékpár m otorjának képét (334. ábra), és a továbbiakban a 125 és 250 cm3-es gép adatait, amelyekkel világviszonylatban is kitűnő eredm ényeket értek el. Az 500 cm3-es kom p­ resszoros NS U gép, m int m ár ism ertettük, az abszolút sebesség terén m a is igen versenyképes. 292

293

/

\ 125 cms-es

250 cm’ -es

Motor j e l e ....................................................

R 11— 52

R 22— 52

H engerűrtartalom ...................................

123,5 cm3

247 cm3

F u r a t .............................................................

54 m m

54 m m

L ö k e t .............................................................

54 mm

54 m m

H engerszám

1

2

Motor r e n d sz e r e ........................................

N égyütem ű

N égyütem ű

L egnagyobb fordulat ............................

12 OOO/perc

12 000/pero

...............................................

L egnagyobb te lje s ítm é n y .....................

11 OOO/percnél

10 OOO/percnél

T e lje s ítm é n y ...............................................

14,5 L E

30 L E

K om presszióviszony ...............................

10

9,5

S z e le p r u g ó ...................................................

hajtűrugó

hajtűrugó

S z e le p v e z é r lé s...................................

1 királytengely 2 b ü tykösten gely

2 királytengely 2 bü tyk östen gely

G yújtás ........................................................

m ágnesgyújtás

akkum ulátoros gyújtás

P o r la s z t á s ......................................

26 m m -es légtorok

26 m m -es légtorok

30 fokos lejtéssel

30 fokos lejtéssel

1

Versenygéphez szükséges egyéb átalakítások

Széria m otorkerékpár versenygéppé való átalakításával kapcsolatban a m ár ism e rte te tt m űveleteken kívül egyéb átalakítások is szükségesek lehetnek. Így elsősorban szükségessé válhat, hogy a henger hűtését m egjavítsuk. N agy­ m értékben jav íth a tu n k a hűtésen, ha nemcsak nagy bordákat építünk (főleg a henger belső részén és a hengerfejen), hanem ha a bordázatot helyesen ki is használjuk. E tekintetben fontos, hogy a bordázat m indig tiszta legyen és a bordákat különleges lakkal vonjuk be, m ert ezáltal a felületi korróziót szüntetjük meg. A korrózió a könnyűfém et könnyen kikezdi és a hővezetést rontja. A legtöbb m otornál a bordákat alum ínium ból készítik és melegen húzzák a hengerre. Az alum í­ nium melegvezetőképessége sokszorosa az ö n tö tt vasénak, de az' alum ínium nál is jobban vezeti a hőt a réz. Ezért, hogy a bordázat a meleget minél job­ ban elvezesse, az alum ínium ot rézzel ötvözik. Igen fontos a versenym otoroknál az előgyújtás szabályozása. E zért legalább kézi előgvúj tásSzabályozót szereljünk a korm ányra. Versenygépekre a norm ál porlasztó nem meg­ felelő, és azt versenyporlasztóra ki kell cserélni. A versenyporlasztók közül a legismertebb az Amal TT és R N típus. Az R N típusra (347. ábra) a külső tűs megoldás a jellemző. Azokhoz a versenyekhez, ahol a m otornak végig teljes terheléssel kell m űköd­ nie (pálya vagy salakpálya versenyek), tű nélküli porlasztókat is készítenek. 294

A T T típusnál a kúpos benzinszabályozó t ű t a haranghoz erősítették s így a keverqtér belsejében függ. Az R N típusnál a szabályozó tű t egy külön nyúlványban, csatornában függesztik fel. A csatornát a keverőtér m ellett helyezik el, ahol a tű nem akadályozza a légáram lást, ezért az R N típusú porlasztó gyorsabbá teszi a m otorkerékpárt. Ezzel szemben az R N porlasztó kanyargósabb benzinjáratai révén ér­ zékenyebbé válik a m otor működése /w alacsony fordulatszám on. A T T típus «fUcfíifll». porlasztója egyszerűbb és könnyebben n beszabályozható. Az R N típus viszont |T nagyobb helyet igényel és ezért néha \ 8 —^ ^ 9r ^ § I elhelyezése is nehézkes. n í § I A tű a felső fúvóka nyílásban mo11^ Q zog s alul van a cserélhető főfúvóka. « t--w

348. ábra. Amal TT típusú versenyporlasztó képe és szerkezete

Az R N típus főleg benzin-benzol üzemanyaghoz alkalmas s főfúvókája nem lehet nagyobb 900-asnál. (A porlasztóban található szám a keverőtért köve­ tően elhelyezett porlasztó átm érőjét jelzi a m otor felőli oldalon.) A T T típus nagyobb m éretű (1500-as) főfúvókával tiszta alkohol üzemanyaggal is hasz­ nálható, m inthogy az alkoholos tüzelőanyagok vegyi összetétele különböző és egyik sokkal nagyobb fúvókát kíván, m in t a másik, de a benzinhez viszo­ n y ítv a m indig nagyobb fúvókam éret szükséges. B ár az alkohol nem kényes a keverék összetételére, kívánatos, hogy inkább nagyobb legyen a fúvóka­ méret, m ert az alkoholban túlságosan dús keveréknél nem romlik a teljesít­ m ény, ellentétben a benzinkeverékkel. Az R N típusok között is van egy al­ kohol használatához is alkalmas különleges típus. E zt a típ u st főleg salak­ pálya-versenyeken használják. Ezek u tá n m egállapíthatjuk, ha m indkét­ fajta tüzelőanyagot akarunk használni, akkor vagy két R N porlasztó szük­ séges, vagy egy TT típus is elégséges. Az utóbbi esetben csak a fúvókákat és a tű t kell kicserélni. A következőkben feltüntetjük több angol verseny m otor porlasztó és fő­ fúvóka m éretét. T ekintetbe kell azonban venni, hogy nem lehet merev szabá­ lyokat felállítani és m inden versenygépet a végső beállítás szem pontjából 295

egyedi gépnek kell tekinteni. Ezek az adatok még a régi benzin-benzol vagy 70-es oktánszám ú benzinre vonatkoznak. Nagyobb oktánszám ú benzin ki­ sebb főfúvókam éretet kíván. Porlasztó típusa

Porlasztó mérete coll-ban

Fúvóka mérete

.............................................................

RN

1,3/32

650

500 cm" E x c e ls io r .............................................................................

RN

1,5/32

500

500 cm ! V i n c e n t ...............................................................................

RN

1,5/32

580

350 cm 3 V elocette K.TT ...............................................................

TT

1,3/32

410

350 cm ’ „M anx” N orton .............................................................

RN

1,3/32

550

350 cm 3 E x c e ls io r .............................................................................

RN

1,1/16

440

250 cm 3 N e w Im perial .................................................................

TT

15/16

290

250 cm3 R udge ..................................................................................

TT

1,—

350

250 cm 8 Ok S u p r e m e .......................... ............................................

TT

15/16

300

250 cm 3 E x c e ls io r .............................................................................

RN

1—

310

V

Motor típusa

500 cm 3 „M anx” N orton

/W A porlasztó beállítását a használt tüzelőanyag minősége, a pálya termé­ szete és földrajzi fekvése is befolyásolja. íg y csak tapasztalat útján, kísérle­ tezéssel érhetjük el a legjobb eredményt biztosító legelőnyösebb beállítást. Ezenkívül a használt kipufogószerkezet is lényegesen befolyásolja a porlasz­ tást — amint ezt később majd látjuk —, nagyobb fúvókát igényel a tölcséres végű megafon (hangszóró), mint a szabad járatú kipufogó, míg kisebb fúvóka szükséges, ha bármilyen hangtompítót használunk. Ha motor-fékpad nem áll rendelkezésünkre, a főfúvóka helyes méret­ megállapításának legjobb módszere, ha a gépet (teljes felmelegedés után) leg­ alább egy kilométeres távon alaposan „kihajtjuk”, majd hirtelen leveszszük a gázt, leállítjuk a motort és egyben kinyomjuk a kuplungot. Ezzel meg­ akadályozzuk, hogy a lassúbb járat következtében a gyertyákra fölös olaj rakódjon. Azután kivesszük a gyertyát és megvizsgáljuk. Ha a gyertyatest vége szürke vagy világosabb színű, a keverék gyenge és nagyobb fúvóka szük­ séges. Ha vastagon van rajta a korom, a keverék túl dús, a fúvóka túl nagy, tehát kisebb fúvókát vegyünk. Helyes keveréknél a gyertya vége barna (ébenfa) színű ; de ezt csak abban az esetben érhetjük el, ha a gyertya teljesen tiszta volt a próba kezdetén, illetőleg a beszerelés előtt. M ind a TT, m ind az R N porlasztón a dúsító-kar (vagy pontosabban a keverékszabályozó) légszelepet m űködtet, így ez a szabályozó használható keverékszabályozóként anélkül, hogy a fúvóka tényleges fu ra tát csökkente­ nénk. A teljesen n y ito tt és teljesen z á rt helyzetek közti különbség megfelel kb. 3 —4 fúvókam éretnek, így felhasználható a helyes fúvókam éretek hozzá­ vetőleges m egállapítására. H a a gép jól z árt szabályozóval jól fut, a fúvóka túl kicsi, h a pedig teljesen vagy m ajdnem teljesen n y ito tt szabályozóval a gép visszalő („félregyújt” ), a fúvóka tú l nagy. Mindez azonban nem megbízható a keverék helyességének megállapí­ tására, az egyetlen biztos mód a gyertyapróba. A levegőszabályozó igazi ren­ deltetése az átmeneti szabályozás, és csak az első kilométeren vagy az első 296

körön belül használható, amíg m ind a m otor, m ind pedig a levegő kim ondot­ ta n hideg. Hogy ezt elérhessük, a főfúvóka legyen olyan nagy, hogy teljesen n y ito tt szabályozóval (dúsítóval ha a gép meleg) helyes keveréket adjon. H a m eggyőződtünk arról, hogy a főfúvóka jó, figyelnünk kell arra, hogy jó felgyorsulást kapjunk és a keverék összetétele s mennyisége m inden fordu­ latszám nál a szüks.éges legyen. A k ét tényező, amely ezt befolyásolja : Az üresjárati szabályozó csavar beállítása (amely a keverőtér oldalán van elhe­ lyezve), és a beállítható kúpos tű, illetve annak fúvókacsöve. A m otor üresjáratakor az üresjárati szabályozó csavar adagolja a verseny­ karburátoroknál a tüzelőanyagot. E nnek m űködését azonban nem szabad összetévesztenünk a szab vány típusú fő levegőcsavarral, am ely a főfúvókához jutó levegőt szabályozza. A verseny gépeknél az üresjárati szabályozó csavar, az óram utatóval azonos irányú csavarása a keveréket gyengíti, az ezzel ellen­ tétes irányú csavarás erősbíti. A szabályozó legyen oly dúsra beállítva, amenvnyire csak lehetséges. Az üresjárat fordulatszám ának beszabályozását pedig a szabályozó harang-kábel ütközőjének beállításával érjük el. Ezzel kapcso­ latban a korm ánylogantyú z á rt helyzetében is egy kis játék o t hagyunk, hogy korm ányzáskor a bowden belső ne tudjon megfeszülni. M inthogy azon­ ban a szabályozó harang helyzete befolyásolja az üresjárati keveréket, a kábel beállítás, valam int szabályozó harang helyzete bizonyos fokig összefügg, legtöbb versenym otorkerékpáron a jobb m otorfék-hatás érdekében az üres­ já ra ti fordulatszám nincs rögzített gázíogantyúhoz beállítva. Ezeknél, ha a gázt teljesen visszavesszüjt, a m otor leáll. A versenyzőnek te h á t egy kis gázt kell adnia és a fogantyút üresjáratban is fognia kell. A végsebesség és a gyorsulás jó beállítása érhető el a sebesség javára, ha kissé dúsabb a keverék. H a egy valóban jó, alacsony üresjárato t érünk el, gyakran úgy találjuk, hogy a hirtelen felgyorsulás szenved, h a b á r nagyon fontos, hogy a gép azonnal reagáljon, ha a szabályozó harangot hirtelen ki­ ny itju k (gázt adunk). A szabályozó harang kivágása szabályozza a keverékerősséget a kis nyí­ lástól a félig n y ito tt helyzetig. Ezek a kivágások m agasságban 1/16 colionként váltakoznak s általában egy-egy porlasztóhoz h a t lépcsőben készülnek. Az 5-ös szám únak pl. 5/16 coll az elvágása és így több levegőt enged bejutni, m int a 3. számú, amelynél m int a jelzése is m utatja, 3/16-od a kivágás. Á lta­ lánosan mondva, minél alacsonyabban ta rth a tó a kivágás kis fordulat,számon, annál jobb lesz a hirtelen felgyorsulás, ezt ta rtsu k szem előtt a beállításnál. Ajánlatos tehát, hogy kéznél legyen különböző m éretű és alakú szabályozó harang, 1 —6-os számig és ezekből válogassuk ki a legalkalm asabbat. Ezek a versenyszabályozó harangok nagyon kényesek és pontosan bele­ illenek a járatokba ; ha ezeket durván kezeljük, vagy piszkos helyen szereljük, lehetséges, hogy még kis gázzal sem tu d u n k elindulni, vagy fennakad és a m otor felpörög s leállítása csak a gyertyakábel lekopásával vagy a benzincsap elzárásával lehetséges, mivel a legtöbb versenym otorkerékpáron nincs gyúj­ táskapcsoló. A fúvókatű helyzete: A kúpos tű a harangban egy rugós kapocs segítségé­ vel 5 vagy 7 helyzetbe beszabályozható. Minél alacsonyabban van a tű , annál gyengébb a keverék, minél m agasabban, annál dúsabb (a szabályozó harang emelkedésének első kétharm adának helyzetében). A gép m inden hajlam a a kihagyásra vagy „nyolcütem űségre” kiküszöbölhető a tű megfelelő beállítá­ sával. Általános beállítás m ind a TT, m ind az R N típusnál a 4-es bevágásban 297

van. (Ez a negyedik bevágás fentről.) A végleges beállítás legyen lehetőleg inkább kissé dús. A leírt beállítások rendszeres b etartásánál elérhetünk egy olyan beállí­ tást, am ely kielégítő teljesítm ényt n y ú jt üresjárattól egészen a teljes gázig, különösen, ha a gépet egyenes já ra tú kipufogóval használjuk. Ahogy általánosan ismeretes, a tölcséres kipufogó ellenirányúlag befo­ lyásolja a gépet alacsony és közepes sebességeknél. A gép ugyanis nem szíve­ sen já r 3000 ford/percnél lassabban és tipikus jelensége, hogy a gép leáll, ha kis sebességről hirtelen teljes gázra kapcsolunk át. M ajdnem bizonyos, hogy m indezért a k a rb u ráto rt okoljuk jogtalanul, m ert ha á tté rü n k egy egyenes kipufogóra, m ind ennek az ellenkezőjéről győ­ ződhetünk meg, szükséges azonban, hogy a karburátorbeállítást is m egváltoztat­ hassuk, hogy a kellemetlen tüneteket am ennyire csak lehetséges, kiküszöböljük. A tölcséres kipufogórendszer általá­ ban egy nagyobb főfúvókát igényel, m int az egyenes kipufogó rendszer. Az Amalfúvókákat cm3-re kaliberezik, és ugyan­ úgy vésik be a szám okat, amelyek így m egm utatják, m ennyi üzem anyagot en­ ged á t a fúvóka szabványszerű feltéte­ lek m ellett. * 349. ábra. Különböző harangkiképzés a különböző kipufogócsövekhez G yakran 2. szám ú szabályozó ha­ rangot kell alkalm aznunk, és bár ez elő­ segíti, hogy a gép alacsony fordulatszám ról felgyorsuljon, kis szelepnyílásoknál tú l dús keveréket idézhet elő. Hogy megkíséreljük ennek a tú l dús keveréknek a kiküszöbölését, rendszerint egy szűkebb tűfoglalatot kell használni, vagy pl. egy 2. sz. szabályozó haranghoz esetleg a tű t az 1-es sz. helyzetbe kell hozni, am ikor is a kapocs a legmagasabb bevágásban van. H a csak a végsebesség növelése meg nem okolja a kürtös kipufogó felszere­ lését, a karburátorszakem berek m indig az egyenes kipufogó m ellett kardos-

350. ábra. Kétúszóházas verseny porlasztók v

298

kodnak. Ha azonban mégis tölcséres kipufogót használnánk, az alábbi utasí­ tásokat mindig tartsuk szem előtt, különben helytelen lesz a beállítás. Mind a TT, mind az R N porlasztóhoz szabványos egyúszós úszóházat használunk nagyobbított • járatokkal, amelyek ugyanannyi folyadékot enged­ nek át, m int a két úszóházas porlasztók. (Ezek néhány év előtt divatban vol­ tak és ma is használják alkoholüzem­ anyaghoz.) Hogy magas fordulatszámnál megakadályozzuk az üzem­ anyag habzását és hullámzását, aján­ latos, hogy az úszóházat a vázra (keret) erősítsük. A keverő tér marad a motoron és a kettőt egy hajlékony, csővel kötjük össze. Előnyös, ha az úszóházat lehe­ tőleg a keverőtérhez közel helyezzük, de a csőnek elég hosszúnak kell lennie, hogy a gép-rázásokat felfogja fölösleges tekeredés és anélkül, hogy megsérülne. Az a viszonylagos moz­ gás, amely a hengerfej és a váz között létrejön, sokkal nagyobb, mint ahogy az ember elképzelné. Az úszót ne helyezzük sokkal a fúvóka mögé, mert a folyadék hir­ telen felgyorsulásnál visszamarad és az a gépben kihagyást okozhat. Ugyanez következhet be, ha egy oldalkocsis gépen hirtelen veszünk egy fordulót. Ezt csak kétkamrás karburátor használatával tudjuk- megakadályozni, vagy ha egy kis edényt — olyan mint egy kis úszóház, de úszó és tűszelep nélkül — helyezünk a ke verőkamrának a fő-úszóháztól legtávolabban fekvő oldalára, amely utóbbi távolabb van felszerelve a szokásos módon. A centrifugális erő következtében a folyadék az egyik edényben emelkedik, a másikban süllyed, így a szint a fúvókánál kb. azonos marad. Versenyporlasztók könnyűfémből készülnek. Ha alkohollal használjuk, fehér porlerakódás keletkezik, amely idővel egész réteggé válik, ezért gyakran le kell szerelni, és az egész porlasztót (főleg pedig a kis vezetékeket) alaposan ki kell tisztítani. A legjobb, ha sűrített levegővel kifújatjuk. Könnyűfém porlasztóknál a csavarozott részek menetei könnyen kisza­ kadnak és a durva erőltetés törést eredményezhet. Részleges beragadás (bemaródás) esetén öntsünk olajat a beszorult részre és % menetenként óvatosan meglazítva, csavarjuk ki. Visszatevés előtt kenjük be a részeket grafitos zsír­ ral. Befejezésül nyomatékosan utalunk árra, hogy a versenyporlasztók pre­ cíziós szerkezetek, amelyeket tisztán kell tartani, ápolni és gondosan kell fel­ szerelni. Sajnos gyakran látni, amint versenyzők a porlasztó részeket, fúvó­ kát és szelepjáratokat a poros útra teszik és nem gondolnak arra, hogy egy porszem, vagy áárrészecske néhány perc múlva verseny közben zavarokat okozhat. A szabványporlasztó beállítása. Versenyporlasztók hiányában szabványporlasztó is átalakítható úgy, hogy ezzel is jó eredményeket érhessünk el, feltéve, hogy elég tág a furata. A legtöbb sportgépen megfelel az olyan por­ 299

lasztó átm érő, am ely valam ivel nagyobb, m int a túracélokra használt por­ lasztó, különösen ha a gép szívóképességét jól m egjavítottuk. K önnyen abba a hibába eshetünk azonban, hogy tú l nagy porlasztót sze­ relünk fel, am inek az a következménye, hogy a gép csak nagy fordulatszám on képes m enni, kis fordulatszám nál és előzésnél viszont nincs ereje. Egy kevés kézi m unkával, a fu ra t kisim ítása és csiszolása, a levegőszívó csatlakozásának a porlasztóhoz való gondos összeillesztésével, m egjavíthat­ juk a levegőáram lást, de ügyelni kell arra, hogy a parányi üresjárat-keveréklyuk (amely a szelep gépfelőli oldalán szög a la tt van a furatba fúrva) e műve-

352. ábra. Kétúszóházas porlasztó előnye,

hogy a benzinszint a fűvókanyflásnál nem változik i

letek során el ne töm ődjön. Ú gy m int a versenyporlasztóknál, ebben az eset­ ben is érdem es levenni a keverőteret és az úszóházat és meggyőződni arról, hogy az üresjárati keveréket szabályozó kis benzin- és levegőjáratok tiszták-e és nincs-e bennük üledék. Alapjában a verseny- és túraporlasztók beszabályozása azonos, így a m ár elm ondottak az utóbbiakra is vonatkoznak. M indenesetre fontos megjegyeznünk, hogy a főszabályozó a rendes por­ lasztónál befelé és nem kifelé csavarva dúsítja a k e v e ré k e t; általános szabály, hogy 1 —1y2 fordulat kifelé a helyes szabályozás. Az üresjárat gyorsaságát elsősorban a keverőház oldalán levő szelep ütközővel állítjuk be. E mögé van erősítve a szelepkábel, úgyhogy a gép .azonnal reagál a forgattyú mozgásába. A szabványos légszabályozó a versenygép légszabályozójától annyiban különbözik (kivéve, ha teljesen n y itv a van), hogy zárva zavarja a légáram ­ lást és így egyidejűleg dúsítja a-keveréket, egyben pedig csökkenti a m otor teljesítm ényét. íg y te h á t nem egyenértékű a keverékszabályozóval, de irány­ adónak vehető a fúvókam éret m egállapításához. H a a sebesség kevéssé zárt emelőkarnál emelkedik, a fúvóka tú l kicsi, ha a sebesség csökken, a fúvóka helyes vagy tú l nagy. I t t ism ét a gyertya kiválasztása az egyetlen megbízható ú tm u tató a helyes fúvóka m eghatározásához, de ha gyertyakísérleteket végzünk, nagyon fontos, hogy a porlasztó úgy legyen beállítva, hogy a gép azonnal leálljon, ha a szelepet hirtelen becsukjuk. Ugyanis csak egy pár robbanás üresjáratban elegendő ahhoz, hogy a gyertya valódi állap o tát m egváltoztassa. 300

G yertyapróbákat el kell végezni (bárm ilyen kipufogót használunk is) a versenyen. E gy másik hangtom pító beszerelése rendszerint kisebb vagy n a ­ gyobb fúvóka beszerelését kívánja meg, s ez egy olyan követelmény, am elyet gyakran figyelmen kívül hagynak a gép nagy hátrán y ára. Ilcer-porlasztós gépek: Ahol csak egy hengerrel kell törődnünk, a por­ lasztó beállítás meglehetősen egy­ szerű,* jóval több gondot kell fordí­ tan u n k azonban az ikerhengeres gé­ peknél a keverék beállítására, hogy

353. ábra. Kettős légtorkú porlasztó

m indkét henger m inden fordulatszám nál egyformán legyen ellátva keverék­ kel. Az egyform a időközi (szabályos) gyújtás ellenére, egy vízszintes iker­ hengeres. gépnél (ha égy porlasztóval m űködik) a keverékeltérés következté­ ben zavarokkal szám olhatunk. Ezeknek oka az eltérő összetételű keverék és kisebb mennyiségű eltérések, amelyek viszont a szelepbeállításra vagy kom ­ pressziókülönbségre vezethetők vissza, bár ez valószínűleg nem jelentékeny.

354. ábra. Kipufogócsőbővület kisebb fogyasztással jár

G yakorlatilag lehetetlen egy egyporlasztós kéthengeres gépnél egyenle­ tes keveréket biztosítani a szívóütemek eltérései következtében, ezért egy kettős porlasztó (minden henger részére külön szabályozó haranggal) vagy két külön porlasztó felszerelése ajánlatos. A kéthengeres m otorok hengerelrendezése különböző lehet. Lehetnek egymás m ögött vagy m ellett állóhengerek. Fekvőhengerek egymással szem­ ben. V-elrendezésű hengerek keresztben vagy hosszában. Pl. sok m otorkerékpár301

nál a hengerek V-alakban egymás m ögött helyezkednek el s szükséges, hogy az első és a hátsó hengerhez különböző alakú porlasztót használjunk. E bben az esetben term észetesen a főfúvókák, szabályozó harangok, kúpos tű k és tűfúvókák is különbözőek lesznek. P éld áu l egy vízszintes 1 1/18 coll porlasz­ tó t használtak a háborúelőtti V incent H . RD . R apidé elülső hengeréhez (4/3 haranggal és 180 a íúvókával), míg a hátsó porlasztó ugyanolyan nagyságú, de függőleges keverőkam rájú volt (6/4 haranggal és 170-es fúvókával); versenyre viszont 1y2 coll porlasztót használtak megfelelő haranggal és fúvókával. A legtöbb függőleges kéthengeres gépet 2-es porlasztóval le­ h et ellátni, am elyeket a szokásos helyen helyezünk el és hengeren­ ként állítunk be. K é t porlasztót általábari úgy m űködtetünk, hogy egy huzal megy el a korm ányfo­ gantyútól a csatlakozódobozig és innen külön huzalok mennek m indegyik porlasztóhoz. Nagyon fontos, hogy m ind­ egyik szabályozót úgy állítsuk be, hogy m indkét henger teljesen egy­ form án gyorsuljon (acceleráljon). A legjobb módszer, hogy először m eglazítjuk m indkét kábelt és

355. ábra. A kúpos szabályozótű szabályozása

356. ábra. Benzin befecskendező verseny­ motorra szerelve

beállítjuk az üresm enetet egy-egy hengeren, a szelepütköző és szabályozócsa­ var segítségével, míg sim a já rá st nem kapunk. A zután a huzalokat szabá­ lyozzuk úgy, hogy a legkisebb elcsavarodás felgyorsulást idézzen elő, m ind­ k ét henger egyöntetű járásánál. H a nem járn án ak szabályosan a hengerek a két harang egyforma járása m ellett, kíséreljük meg m indkét dúsító-kart felváltva bezárni. H a pl. az egyik henger kihagy, vagy egyáltalán nem gyújt, de beugrik (ha a légszabályozó csukva van), a szabályozó harangon kevesebb elvevés szükséges. 302

H atáresetekben a főkeverék dúsítása segítheti az illető hengert a jobb járásra, az üresjárat kis döcögése árán. Lényeges m indenesetre, hogy egyéni légszabályozó külön-külön m inden hengerhez legyen, amellyel ha ügyesen használjuk, egyenletes porlasztást érhetünk el a gyorsulás egész területére. A íőfúvókák pontosságát végül a gyertyák, alapján kell m egállapítanunk, ugyanúgy, m int Különböző hőértélcű gyújtógyertyák. A helyes gyertyák megválasztása nagyon fontos y p jN r ■ gyorsasági m otoroknál. Ma m ár nem lehet, hogy l =L 8 jH ÉM egy versenyző gyertyacserére megálljon és még . ’ySwjffllfiP y M S ttlw m indig reménye legyen a verseny megnyéré- (SjffI sére. Ú jabban különleges versenygyertyákat készítenek, amelyek huzam osan teljes gázt bírWr-’jEBKB. / «¿tV nak ki hibátlan szabályossággal. Ezek a legtöbb esetben „nem szétszerelhető” típusúak voltak, wfi J Mica-szigeteléssel. A magas hőértéket, azaz a JI hőellenállási képességet a g y ertyatest belső tér rének csökkentésével és a központi elektródáknál a lángnak k ite tt szigetelőanyag csökken\ tésével érték el. A szigetelés bizonyos fokig azáltal is védve volt, hogy m ajdnem teljesen lezárták a gyertyatest veget es az Ut, amelyen 357. ábra. Különösen terepversenyeken hő a központi pólusoktól a gyertyatestre átsu- hasznos a villamos fűtésű bőrmellény gározhatoft, lehetőleg szűk volt. Sajnos, m indazoknak az eljárásoknak, amelyeknek célja a g y erty a hű­ tése (hidegen tartása), egy ellenkező irányú hatása is van. A m ennyiben ugyanis a g y erty át olajjal szemben sokkal érzékenyebbé teszik, az olaj vagy a pólusok közt gyűlik össze és m egakadályozza a szikra ugrását, vagy pedig jó vezető réteget képezve, lerakódhatik a szigetelésen és az áram eltávozhat, ahelyett, hogy szikra form ájában a szikraközön átugofna. Á ltalában egy forrón futó gép nem olajos, de m indig vannak alkalm ak (pl. indulás, hosszú lejtő után), a m i' kor a gép nem igazán meleg. Ilyenkor fontos a gyertya olajérzékenysége.

358. íb r a . A v e rs e n y z ő k ré s z é re n é lk ü lö z h e te tle n b u k ó s is a k o k s z e rk e z e te

303

Legtöbb gyújtógyertyagyár olyan sorozat gyerty ák at gyárt, amely m inden­ létező gépre alkalm as, de- g y á rt még úgynevezett bemelegítő gyertyákat, m elyeket a starthoz vagy versenyen kívül használunk. Ezek a típusok ren­ desen szétszedhetők és így tisztíthatok, ezzel szemben a nem szétszedhető ver___ __________l__________ senygyertyákat csak a gyárbán tu d ják rendesen kitisztítani. U , '*■ h m K Régebben alum ínium -oxid | szigetelésű gy erty ák at hoztak • v forgalomba Sintox, Cosumdite I * Y1 ■’ és Sillimanite néven, amelyek még ma is forgalomban vanr p ra f W V n a ^- ^ Miea vagy az újabb ’ ‘ i . # szigetelők előnyéről, illetőleg ' hátrányáról csak annyit, hogy a Mica nem használható hosszú S ) ideig magas ólom tetraetil tartalm ú üzemanyagokkal, m ert az égés a la tt keletkezett ólomlU Bl'á^Rr wsók a Micaval jól vezető réte­ get alkotnak, am elyet nem le­ h et eltávolítani. E ttő l elte­ kintve m indenfajta gyártm ány — feltéve, hogy a. választás helyes jól m űködik. A nnak ellenére, hogy m inden g y á rt­ m ány többféle fokozatban ké­ szül, egyik sem hasonlítható össze közvetlenül a másik gyertyával, m ert m inden gyer­ ty án ak más és más a tu la j­ donsága és könnyen úgy ta ­ lálhatjuk, hogy egy másik gyártm ányra való áttérés gé­ pünk szem pontjából előnyös, vagy fordítva, m ert hőértéke egy másik gyártm ány két ér­ téke közé esik. Még kevés géphez kell a 18 mm m éretű gyertya. Á ltalában a 14 mm m éret az elterjedt. Ezenfelül a 14m m -es gyertyák k ét menethosszal készülnek, rö­ viddel, ill. hosszúval (az utób­ biak at főleg alum ínium henger­ fejekben használják). Sohasem használjunk — legfeljebb á t359. ábra Felül: versenymotorok bemelegítése. menetileg — rövid m enetű Alul: terepverversenyen alkalmazta ez a versenyző a képen látható ötletes megoldást, ahol a levegő áramlása hajtotta a lapátkereket, amely egy ablaktörlőt mozgatott a szemüvegén

p v p r t v á k a t h o s s z ú m p n n tíí b é r i-

g y e r t y á j á t HOSSZÚ m e n e t ű n e n

gerlejben,

mert a Szabadon

m aradó m enetek telirakodnak szénnel, m ajd csere esetén a m enetek kisza­ kadnak és igen nehéz a gyertyát kivenni anélkül, hogy a m enetek ne sérül­ jenek meg. A következő .táblázat a könyv 102. oldalán nem közölt 14 mm-es ver­ senytípusokat tartalm azza. A táblázatot hőértékek szerint állíto ttu k össze. A táblázat alján levő gyertyák bírják a legnagyobb hőfokot és a legke­

361. ábra. A fékberendezés hűtése, ezáltal növekszik a fékhatás

360. ábra. A nagy fordulatszámú kerekek kiegyensúlyozása céljára csavaros abroncsokat használnak (ezekre csavart anyákkal lehet a kereket kiegyensúlyozni)

vesebb olajat. A különböző gyártm ányok jelölése nem feltétlenül és a különböző gyártm ányokat csak m iheztartás végett tü n te ttü k zések utalnak arra, hogy a gyertya rövid vagy hosszú menetű-e, lésnél fontos, hogy az egész jelzést vagy a szükséges hosszúságot

megegyező fel. A jel­ de rende­ m egadjuk.

Magashőértékű gyertyák összehasonlító táblázata Méret inni

Lodtíe

KLÓ

Bosch

Cham pion USA

14

VV

275

(34(5

R 47

LA 11

14

W

450

6»9

R 49

LA 14 V

14

VV

500

731, 875

R 51, R 53

LA lő

FE 30

CB 14, CL 14

N

Champion Engiand

i

N 8

8

U

W L 175

14

W L 275

F E 70

HLN HLNP

NA 8

14

VV

240

646 LR

R L 47

N A 10

14

W L 275

689 LR

R L 49

N A 12

14

W L 4oü

731 LR

R L 51

N A 14

14

W L 500

875 LR

R L 53

N A 19

NA 8

«

Bemelegítéshez m inél alacsonyabb hőértékű gyertya a megfelelő, te h á t azok, am elyek a táblázatokon m indig a csoport tetején vannak, de jól meg­ felel a Lodge H45, vagy H L 45 gyertya is. '¿0 A motorkerékpár —

305

A versenyzéshez helyes g y erty át a verseny hossza, a pálya nehézsége és a használt üzem anyag határozza meg. Sem m it sem nyerhetünk azzal, hogy a szükségesnél m agasabb hőértékű g y erty át használunk. Legfeljebb kitesszük m agunkat annak, hogy verseny közben olajos lesz a gyertyánk, m ert esetleg a d u gattyúgyűrű m ár nem zár olyan ‘jól, m in t a verseny elején.

362. ábra. Versenymotorkerékpárok első- .és hátsókerék-rugózása

Azok a versenypályák, ahol hosszú ideig lehet teljes gázzal menni, m aga­ sabb hőértékű g y erty át igényelnek, m int a rövid pályák, de a leggondosabban kell választanunk hosszútávú versenyeknél is, ahol gyakran láth atu n k gé­ peket kihagyni vagy leállni (kiállni), m iután lejtő u tán fordulónak vagy emelkedőnek indultak neki. Ez ritk áb b an fordul elő olyan vezetőkkel, akik nagy tem póban jö ttek le a hegyről, m int azokkal, akik kissé kényelmesebben haladtak. Először a táb lá za t elején levő gyerty ák at válasszunk, m int a KLG 646 vagy 689, vagy Lodge R 49. Ü gy találtuk, hogy szerkezetüknél fogva a legújabb Sintox-szigetelésű Lodge-gyertyáknak igen nagy hőjátékuk van, am elyre azelőtt négy típusra volt szükség a régi Mica-szériáknál. Más­ felől, ha keverékpróbákat végzünk (lásd a porlasztóval foglalkozó részt), úgy találjuk, hogy ezek a gyertyák még helyes keverékkel is forrón futnak, sokkal forróbban, m in t az a M ica-gyertyákkal ajánlatos le tt volna. E z t tartsu k szem előtt fi
363. ábra. Versenyekén használatos öv

/ 306

x

364. ábra. Salakp&lyás porlasztó levegőszűrője ^

M iután próbák alapján m egállapodtunk a megfelelő gyertyában, helyes tartalék k én t egy szám m al alacsonyabb hőértékű g y erty át vinni, m ert ha az egyik magas hőértékű gyertya plolajosodik, a másik ugyanilyen hőértékű

365. ábra. NSU 250 cm3-es burkolata és váz kiképzése

gyertyával valószínűleg ugyanez következik be. A tartalék g y erty ák at kezel­ jük nagy gonddal és akár tároljuk, ak ár pedig m agunkkal visszük, a mene­ tek et és a n yílt végeket mindig burkolva tartsu k , hogy a sérülést vagy el­ piszkolódást elkerüljük. Ez ui. belső zárlato t okozhat. T artalék gyertyákon mindig tartsu n k új töm ítéseket. Á legjobb töm ítő (alátét) a töm ör vörösréz alátét, mivel ez bizonyult a legjobb hővezetőnek, nem laposodik le, nem hagyja a gy erty át meglazulni (m int az a rézazbeszt, vagy préselt réz töm ítéseknél gyakran előadódik). Ne felejtsük el, hogy a laza gyertya nagyon gyorsan fel­ melegszik. V ersenygyertyák feltétlenül a helyes pólustávolsággal vannak ellátva, s ő t gyakran nem is szabályozhatók, m ásoknál lehetséges a beállítás, de i t t 20*

307

*

fontos, hogy csak a testelektródát állítsuk be, m ert a központi pólusnak állítása feltétlenül sérüléshez vezet. Másik fontos kérdés a gyertyakulcs. Érdemes egy tényleg jó kulcsot be­ szerezni, am ely pontosan ráillik a hatszögre és melynek a szára éppen csak annyira van m eghajlítva, bordázata

gely esetében is inkább a kúpkeréknél és a tányérkeréknél változtassunk, m int a sebessegváltóban. T udunk változtatni az áttételen különböző m éretű kerék fel­ szerelésével is. Az á tté te lt versenyek alkalm ával legtöbbször változtatni 366. ábra. A Puch-gyár érdekei, de előnyösnek nem mondható áramvonalasa

367. á b ra . É rd eke s a n yo lch e n g e re s 500 c m 3-es G u z z l-v e rs e n y m o to r

.309

JTviKJ-

310

372. ábra. Moto-G űzz i 350 cm3-es verseny motorkerékpár

kell, m ert az á tté te l függ az úttól, a széltől, a versenypálya alakjától és még több más kisebb körülm énytől. A tengelykapcsolót (ha az nem olajban működik) szabadon hagyjuk, hogy hűljön, m ert tapadása ezáltal növekszik. Különös gondot fordítsunk a

373. ábra. Gilera 500 cm3-es verseny motorkerékpár

kerekek kiegyensúlyozására, am it legegyszerűbben úgy végezhetünk el, hogy ólm ot erősítünk a küllőkre. Az első kerekeknél lehetőleg hosszirányban bor­ d á z o tt gum ikat szereljünk, am i a kerék egyenesben ta rtá s á t segíti elő. A nyo­ más a rendesnél nagypbb legyen a gum ikban, m ert ezáltal kisebb helyen érintkezik a talajjal, am i sebesség szem pontjából kedvező. A láb ta rtó k a t h á trá b b szereljük az üléssel eg y ü tt (amely keskeny laticel), hogy a versenyző

374. á b ra . N o r t o n 500 cm 3-es o ld a lk o c s is v e rs e n y m o to r k e r é k p á r

311

I

375. Abra. BMW 500 cm3-es versenymotorkerékpár

376. á b ra . V e rs e n y m o to rk e ré k p á r o k s z e rk e z e te

312

a hátsó kerekeket terhelje. Ajánlatos á benzintartályra is egy laticelpárnát helyezni, amelyre a versenyző rádőlhet. Terepversenyre készülő m otorijál a lá b ta rtó k a t és a kipufogócsövet fel­ emeljük, nehogy hozzáérjen a talajhoz. Ajánlatos a lá b ta rtó t külön kitám asz-

377. ábra. Jap 500 cm3-es salakversenymotor

tani, hogy esetleges bukásnál le ne törjék. Meg kell növelni a távolságot a kerék és a sárvédő között, hogy az odakerülő sár ne fékezze le a kereket. Szigetelőszalaggal töm ítsük azokat a helyeket, ahol a bekerülő víz zavarokat okozhat. Pl. a porlasztófedelet, a gyújtókészülék kábelvégeit, a bowdenvégeket stb. Szereljük le a lám pát is, nehogy eltörjön. Versenyzésre erősebb tengelykapcsolórugók szükségesek a hirtelen gyor­ sítások m iatt. A gum ik közül csak teljesen hibátlanok jöhetnek szám ításba, m ert a ja v íto tt gum inál a foltoknál érvényesülő centrifugális erő nagyon érez­ te ti hatását. Ajánlatos a megszakító rugóját is megerősíteni. A lám pát és ha a gyújtáshoz nem szükséges — az akkum ulátort és a dinam ót a m otorról le­ szereljük, m ert ezekre verseny közben nincs szükség és csak csökkentik a m otor teljesítm ényét. Salakozásra készített gépnél fő szem pont a gép minél kisebb súlya. E zért csak egész kis tüzelőanyagtartályt helyezzünk el rajta, amelybe befér a ver­ senyhez szükséges benzin. A m otornak erősnek és jól gyorsulónak kell lennie.

378. ábra. DK W 350 cm3-es versenymotorkerékpár és motorja. Az állóhengerek 125 cm3-esek, a fekvőhenger 100 cm3-es

313

A porlasztóra szűrőt kell szerelni, m ert a kerekek a Salakot felverik. A gumik tap ad ását a kanyarok m ia tt különlegesen m intázott gum ik használatával növeljük. A rugózást m inim álisra csökkentjük még a nyeregnél is. A korm ányt szélesre változtassuk és a kipufogódobot a kanyarokra való tek in te tte l fel­ emeljük. Be kell szerezni még egy acélpapucsot is (am elyet a v e r- . senyző a cipőjére húz, m inthogy a kanyaroknál a lá b á t a földön csúsztatja). A comb m egtám asz­ tására a jobboldalra külön ken­ gyelt is szoktak felszerelni. U toljára hagytuk a m otor­ kerékpár áram vonalazását, m ert ezzel versenyzők nem szeretnek foglalkozni, pedig am ikor két versenyző közül az egyik kis h átrán n y al kényszerül a második helyre, első leh etett volna, ha m otorkerékpárját áram vonalazza. 379. ábra. Lámbretta V-motoros versenymotorkerékpárja

380. ábra. Túraversenyeken a szerszám elhe­ lyezése és a gumiabroncs gyors felfúvását biz­ tosító í sűrített levegővel töltött palack

314

381. ábra. 500 cm3-es Guzzi-motorkerékpárok és áramvonalazásuk (alul ,,vasafódeszkás“ orrkiképzés

A 382. ábrán látható, hogy különböző alakú testekre a levegő milyen ellen­ állást gyakorol. A versenyeken használt motorkerékpárokon a motor teljesítményének túlnyomó részét (áramvonalazás hiányában) a légellenállás emészti fel. Azt Szél 36 km /oro

r Keresi/m Testa/ak Im i

Ellenó//ás

kH ógram sü /y

7A 6.2

26 t.S C 0.32 382. ábra. Légellenállás függése a test alakjától

minden versenyző tapasztalta, hogyha áramvonalazza motorját, a levegő ellenállása csökken és a motorkerékpár sebessége növekszik. Ez okozza azt, hogy. majdnem minden versenyző készít is magának egy áramvonalas bur­ kolatot, aminek szerkezetbeli hiányossága már sok végzetes baleset oka volt. Ezzel a témával részletesen nem foglalkozunk, mégis megemlítünk néhány főbb szempontot. Legelőször is, a motorkerékpárversenyeken a legritkább eset, hogy egy kis szél ne fújjon. De ha a motorkerékpár nagy sebességgel halad, ugyanaz a hatás, mintha vele szemben ugyanolyan sebességgel szél fújna. Ha viszont a szél iránya a motorkerékpárra merőleges, akkor a motorkerékpárt tulajdon­ képpen a 383. ábrán látható eredő szélirány támadja és a nagysebességű mo­ torkerékpárokra mindig ez a szélirány a veszélyes. Bevezetőül figyeljük‘meg a (383. ábra) levegőbe felemelkedett papírsár­ kány vázlatát. A sárkány alatti túlnyomás az, ami a sárkányt felemeli. Ezen az elven működtek az első repülőgépek is, ahol csak a szárnyfelület alatt levő

363. ábra. M o to rk e ré k p árra ható e rő k oldalszélben és a sárkány felh ajtó erői

túlnyom ás em elte fel a repülőgépet, s ez a m agyarázata, hogy olyan n ag y szárnyfelületre volt szükség. A szárny felület felett a levegő örvénylő m ozgást végez. Ferde szélirány esetében a nem áram vonalazott m otorkerékpárt oldal­ ról ferdén, pontosan olyan irá__ . nyú, s értelm ű légáramlás éri, ^ ' k / \ m int a sá rk á n y t, s m ögötte 'C \ [ / / l légörvény is keletkezik, am i^ "A \ \ / nek jóform án semmiféle ha---- -------------------------------------------------- tása nincs, míg a m egfújt ol~ ZlZtVv1 — dalon túlnyom ás jön létre. ---------------- Köztudom ású, hogy a re­ pülőgépszárnyaknak m ár rég___ _ — ^ óta nincs sárkány alakjuk és ___ ^ f " f / > éppen ezért fontos a szárnyak^-'í \ \ \ / / / nak a keresztm etszete. A 384. ábrán egy ilyen szárny felület látható, mely a középvonal­ hoz viszonyítva ferdén kapja a szelét. I t t is találunk a pro­ fil a la tt egy túlnyom ás zónát, am elyet nagyság szerint a pro­ 3 3 4 . á b r a . R e o filő g é p s z á r n y p r o f il b u rk o lt o rrú fil felé irá n y íto tt nyilakkal m o t o r k e r é k p á r lé g e lle n á llá s a ábrázolunk. A m int látju k , ez a túlnyom ás zóna nem túlsá­ gosan nagy. A profil felett azonban m ost az áram lás nem szakad meg, az áram lás a pro­ fil pereme körül folyik és m i­ vel a profil ív et képez, ezáltal a levegőnek fel kell gyorsulnia, az egyenirányú áram láshoz ké­ pest. Ahol viszont a levegő se­ bessége megnő, o tt köztudo­ mású, hogy nyom ása csökken s jelen esetben is nyom áscsök­ kenés (szívóhatás) keletkezik. E zt a szívóhatást a profiltól el­ menő nyilak szem léltetik. A z ábráról m egfigyelhetjük, hogy 385. ábra. Az ilyen divat motor kerék párnak nagyon nagy a légellenállása, viszont nagyteljesítményű a motorja m ennyivel nagyobb hatása van a szívó (felső) oldalnak, m int az alsónak. A mai repülőgép m otorok te h á t nem tolják a repülőgépet a magasba, hanem főleg felszívják, s ezáltal a szárnym éretek is sokkal kisebbek lehetnek. Sok versenyző a 384. ábra szerinti burkolatot készíti m otorja elejére, am i valóban a levegő ellenállását csökkenti. Ez azonban sokkal veszélyesebb, m intha egy ferdén elhelyezett „vasalódeszkát“ tennének a m otor elejére, pedig akkor m indenkinek az lenne az érzése, hogy a m otorkerékpár nagy sebessé­ geknél a talajról felemelkedik. Pedig egy elől felfelé álló vasalódeszka esetében csak a deszka a la tt levő túlnyom ás akarja a gépet az ú ttestrő l felemelni, míg a burkolat esetében a burkolat felett levő erős szívóhatás sokkal veszélyesebb. 316

Ilyen burkolat még sok versenyző motorján látható, s csak a csodával hatá­ ros vezetői képességek menthetik meg ezeket a versenyzőket, hogy nagy sebességeknél a pályáról ki ne sodródjanak. Mivel az első kerék teherm entesítése igen veszélyes (bár a hátsó kerék teherm entesítése még veszélyesebb lehet), a m odern áram vonalas burkolatok­ nál m ár nem láth atu n k vastag orrokat, hanem meglehetősen lapos késp oiák at használnak (387. ábra), amelyek lelett nem keletkezik szívóhatás és a kerekeket ism ét a ta ­ lajra szorítja. I t t meg kell még em lítenünk a teljesen áram vonalazott „léghajóteste k et” , m int amilyen a Baumm-fele „szivar” . Ezeknek a burkolatok­ n ak az orrkiképzésüket is a felszívó hatás elkerü­ lése végett ajánlatosabb le tt volna laposra építeni. Valószínű, hogy az első kerék talajnyomásának csökkenése és az első tí­ pus uszonyhiánya okozta 3 8 6 . á b r a . N é g y h e n g e r e s 5 0 0 c m 3- e s M V - v e r s e n y m o to r Baumm végzetes balese-

pontja a súlypont m ögött 387 ábra. Guzzi-versenymotorkerékpár áramvonalas tankburkolata ébred s így a motorke­ rékpár stabilitását megtartja. Ez az oka, hogy az új NSU abszolút rekordo­ kat felállító burkolatokra nagyméretű stabilizáló uszonyokat szereltek. A megfelelő kiképzésű burkolat készítése nagyon kényes m űvelet, méré­ seknek kell azt követni s szerkesztőjének tisztában kell lennie az áram lástani viszonyokkal is. Hogy m ilyen különös hatásokkal kell szám olnunk a burkola­ to knál, a z t csak egy példával szeretném szem léltetni. H a pl. egy Baum m „ s z iv a rt” négy kerékre állítanánk és azt élőiről kb. 50°-os szögben megfúj­ nánk, a burkolat szívóhatására amely nemcsak felfelé, hanem oldalt is ér­ vényesül —, a járm ű a m ajdnem élőiről jövő szél hatására előre haladna. Ezek u tá n a z t hiszem belátjuk, hogy az ilyen m érvű levegőellenállás csökkentése nem m inden burkolattal biztonságos. 317

5

TIPUSISMERTETÉS

Ennek az utolsó fejezetnek az a célja, hogy a motorkerékpárral foglalkozók áttekintést nyerjenek a régebben gyártott és ma is gyártás alatt álló motorkerékpárok formájáról és szerkezetéről. A könyv korlátozott terjedelme miatt a forgalomban résztvevő motorkerékpártípusoknak csak nagyon kis száza­ lékát tudtam ismertetni. Az ismertetésnél az volt a cél, hogy a régebbi hazai gyártmányokon kívül néhány régebbi külföldi típust is bemutassak az újakkal való összehasonlítás végett. A típusok összeválogatását olyan típusokból végeztem, amelyekről feltehető, hogy hazánkba is bekerülhetnek. A típusism ertetés nemcsak a z t a célt szolgálja, hogy az egyes típusokat egymással vagy ugyanazon gyár régebbi típusával összehasonlítva, a fejlődés az adatokból és az ábrákból m egállapítható legyen, hanem a z t is, hogy a hazánkban is nagy szám ban üzem eltetett m otorkerékpárok műszaki a d a ta i­ nak m egadásával segítséget nyújtsak a m otorkerékpárok üzemeltetéséhez. A gyújtógyertyák hőértéke megfelelő-e stb. A gyárilag m egadott fogyasztásokból kitűnik, hogy m otorunk fogyasz­ tása normális-e, vagy valam ilyen hiba többletfogyasztást okoz. Ném ely a d a t­ nál azért a d o tt a gyár a fogyasztásra k é t h a tá r közti értéket, m ert más a fo­ gyasztás 100 km -re maximális sebességgel és utazó sebességgel, am i a m otor fordulatszám ának kb. kétharm adánál lényegesen kisebb fogyasztást eredm é­ nyez. Ez is m agyarázza az azonos rendszerű és m éretű m otorok gyári fogyasz­ tása közti különbséget. Az egy L E -re eső súlynál a m otor és egy személy sú­ ly á t (75 kg) osztottam a L E -k szám ával. A legnagyobb fordulatszám a leg­ nagyobb teljesítm ény fordulatszám a. A különböző típusú motorkerékpárokat fényképükkel és műszaki adataik­ kal hengerűrtartalmuk szerint csoportosítottam és az azonos hengerűrtar­ talmú motorokat betű szerinti sorrendben helyeztem el.

319

D O N G-Ó

(segédmotor)

G yártm ány : J elzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : T eljesítm én y :

Vadás ztöl té n y g y á r D ongó K étü tem ű

1

35 40 38 0,8

mm mm cm 3 LE

L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való g y e r ty a : M otor olajozási ren d szere: B enzintartály űrtartalm a : Ö n sú ly a : L egnagyobb sebessége : Ü zem anyagfogyasztás : L iterteljesítm ény :

A CH ILLES

( Tvárunány : Jelzés : Motor rendszere : Hengerek szám a : F u r a t: L ö k e t: Hengerűrtartalom : Sű rítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t:

320

Achilles „Oapri” 110 G 50 K étü tem ű 1 38 m m 43 m m 49 cm 3 6,5 : 1 1,7 LE 5250/perc

4600/perc N 3 special K everék, 1 : 20 2,5 üt 7 kg 32 km /ó I,B 1/100 km 21,1 LE

„CAPRI,,

M otorba való g y e r ty a : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 :25 Sebességi fokozatok szám a : 2 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 ;: 5,7, 1 :2 ,0 5 1 B enzin tartály űrtartalm a : 41 kg Sú lya : Legnagyobb sebesség : 45 km /ó 1,7— 2 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 68 kg E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény : 34,7 LE

KREIDLER

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere :

G y á r tm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k et: H engerűrtartalom : Sű rítési v is z o n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló gyertya : 21 A m o to rk e rék p á r

K reidler „ R 50” K étü tem ű

1

38 m m 44 m m 50 cm 3 7,25 : 1 2,2 5000/perc Ign is N 8 K everék, 1:20

N S U Q uicklv 51 ZT -K étütem ű

1 40 m m 39 m m 49 cm 3 5,5 : 1 1,4 LE 4600/perc Ign is N 8

Sebességi fokozatok szám a : Á ttételezés a se b e ssé g v á ltó b a n : E lső kerék r u g ó z á sa : G u m im ér et: B enzin tartály ű rtartalm a : S ú lya : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re LE E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y :

2

1 : 5,86 1 : 3,36 Teleszkóp 23X 2 ,2 5 7 1 67 kg 49 km /ó 1,7— 1,91 65 kg 44 LE

M otor olajozási rendszere : K everék, 1 25 2 Sebességi fok ozatok s z á m a : 1 : 1,88 Á ttételezés a seb ességváltób an :

1: 1

3 1 B en zin tartály ű r ta r ta lm a : 35,5 k g Sú lya : 46 km /ó L egnagyobb s e b e s s é g : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,5— 1,7 1 79 kg E g y LE-re eső sú ly : 36 L E L iterteljesítm én y :

321

V ICTO RIA V I C K Y III.

G yártm ány : Jelzés : M otor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t:

V ictoria V icky H I. „V ick y” M 50 K étü tem ű 1 38 m m 42 m m 48 cm 3 6 ,4 : 1 1,7 LE • 4900/perc

Ign is N 7 M otorba v aló gyertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 1 Sebességi fokozatok szám a : 1 : 3,94 Á ttételezés a seb ességváltób an : B enzin tartály ű rtartalm a : 2,8 1, 1/3 1 tart. 35,5 k g Súlya : 44 k m /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,6— 1,8 1 65 k g E g y LE-re eső sú ly : 35 L E Literteljesítm ény :

DKW - H O B B Y

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: Motorba, v a ló g yertya :

322

D K W H ob b y 7 5 ccm K étü tem ű 1 45 m m 47 m m 74 cm 3 6,1 : 1 3 LE 5000/pere Ig n is N 8

M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességi fokozatok s z á m a : 2 Á ttételezés a sebességváltóban: 1 :1 ,5 1 ,1 :3 ,6 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G um im éret: 2,50 X K> B enzin tartály űrtartalm a : 6,5 1, 1 1 tart. S ú ly a : 82 k g L egnagyobb s e b e s s é g : 59 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,5— 3,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 52,3 k g L iterteljesítm ény : 40 L E

-BAUER

G yártm án y: Bauer Jelzés : B 100 Motor rendszere": K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 48 m m L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 98 cm 3 Sűrítési v is z o n y : . ■ 6:1 T e lje sítm én y : 3 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4000/perc M otorba v aló g y e r ty a : Ign is N 5 Motor olajozási rendszere : K everék, 1:25 Sebességi fokozatok szám a : 2

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózás : N incs G u m im ér et: 2 ,5 0 x 2 6 B enzin tartály űrtartalm a : 9 1, 1 1 tart. K erék táv : 1190 m m H ossza : 1865 m m Szélessége : 640 m m M agassága : 930 m m Sú lya : 69 kg L egnagyobb sebesség : 60 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,5 1 E g y LE-re eső sú ly : ^ 48 kg L iterteljesítm én y : 30,6 L E

BISMARCK

G y á rtm á n y : Bism arck Jelzés : LM 98 K Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek szám a 1 F u r a t: 48 m m L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 98 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 6 :1 T e lje sítm én y : 3 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4000/perc M otorba való g yertya : Ign is N 5 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességi fokozatok szám a : 2 21*

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózás : ^ IN in c s G u m im ér et: 2,50 x 19 B enzin tartály űrtartalm a: 111, 1,5 1 tart. K e r é k tá v : 1260 m m H o ssza : 1970 m m Szélessége : 600 m m M agassága : 980 m m Sú lya : 70 kg L egnagyobb sebesség : 60 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,5 1 E g y LE-re eső sú ly : 48 k g L iterteljesítm ény : 30,6 LE

323

CSEPEL

G y á rtm á n y : Csepel J e lz é s : 100/48 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 48 m m L ö k e t: 54 m m H engerűrtartalom : 98 cm 3 T eljesítm én y : 3,5 LE Motorba v a ló g yertya : Ign is N 5 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

Á ttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 20,6, 1 : 10,3, 1 : 7,6 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N incs G u m im éret: 2,25X 24 B enzin tartály űrtartalm a : 10 1 Sú lya : 55 kg L egnégyobb sebessége : 50 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2 1 E g y LE-re eső sú ly r 37,1 kg L iterteljesítm ény : 36 L E

v.

Express G yártm ány : SL 107 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 48 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: 98 cm 3 H en gerű rtartalom : 6:1 Sűrítési v iszo n y : 3 LE T eljesítm én y : 4500/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N 5 M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 2 Sebességi fokozatok szám a

324

EXPRESS

G u m im éret: 2.50X 26 B enzintartály űrtartalm a : 10 1, 1,6 1 tart. 1275 m m K eréktáv : 780 m m Ü lésm agasság : 2000 m m H ossza : 700 m m 920 m m S ú lya : 71 kg Legnagyobb sebesség : 60 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 45 kg L iterteljesítm én y : 30,6 LE

H ERCU LES

H ercules G yártm ány : 212 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 48 m m Furat-: 54 m m L ö k e t: 98 cm 3 H engerűrtartalom : 6 :1 Sűrítési v is z o n y : 3 LE T eljesítm én y : 4500/perc L egnagyobb fordulat : Jgnis N 5 M otorba való g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 2 Sebességi fokozatok s z á m a :

G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : 10 1, K erék táv : Ü lés m agassága : H ossza : Szélessége : M agassága : Sú lya : L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y :

2,50 X 26 1,5 1 tart. 1250 m m 750 m m 2050 m m C00 m m 920 m m 68 kg 00 km /ó : 1,5 1 47,5 kg 30.6 L E

MÁTRA

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm ény : M otorba való gyertya : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :

Mátra Mátra 100 K étü tem ű 1 50 m m 50 m m 98 cm 3 5 :1 2 LE Ignis N5 K everék, 1 :20 K ézzel

2 Sebességi fo k o z a to k : T eleszkóp E lső kerék rugózás : N incs H átsó kerék rugózás : 2 ,2 5 x 2 4 G u m im ér et: B enzin tartály űrtartalm a : 8 1 1800 m m H ossza : 600 m m Szélessége : 37 kg Sú lya : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2 1 50 kg E g y LE-re eső sú ly : 20 LE L iterteljesítm ény :

325

N S U

G yártm ány : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm ény : L egnagyobb fordulat : M otorba v aló gyertya : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás :

NSU F o x 100 N égyütem ű 1 50 mm50 m m 98 cm 3 7,2 : 1 6 LE 6500/perc Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal

4 Sebességi fokozatok szám a : G u m im éret: 2,50 X 19 B en zin tartály űrtartalm a : 8 1, 1 1 tart. K erék táv : 1220 m m 1910 m m H o ssza : Szélessége : 690 m m M agassága : 900 m m Súlya : 85 kg 82 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-■re : 27 kg E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y : 61,2 L E

PANTHER

F anther G yártm ány : K S 99 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 48 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: H en gerű rtartalom : 98 cm 3 6 :1 Sűrítési v iszo n y : 3 LE T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: 4000/pere M otorba v aló g yertya : Ign is N 5 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

326

Sebességi fokozatok s z á m a : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : 9,5 1, K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : H ossza : Sú lya : L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y :

2 2,50 X 19 1,5 1 ta rt 1260 m m 750 m m 1970 m m 78 kg 60 km /ó : 1,5 1 51 kg 30,6 LE

ADLER

G y á r tm á n y : Adler Jelzés : M 125 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 54 m m L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 123 cm 3 Sűrítési viszon y : 5,4 : l T eljesítm én y : 6,8 LE Legnagyobb ford u lat: 5750/pere M otorba való gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

1 : 2,54, Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 1,40, 1 : 0,92 G u m im ér et: 2.75X 19 B en zin tartály ű r ta r ta lm a : 12 1, 1,5 1 tart. 1200 m m K erék táv : 1900 m m H ossza : 650 m m 910 m m M agassága í 98 kg Sú lya : 88 km /ó L egnagyobb s e b e ss é g : 2,15 l Ü zem an yagfogyasztás 100 km r e : 25,2 kg E g y LE-re eső sú ly : 55 L E L iterteljesítm én y :

AW D

AW D G yártm ány : Sz 125 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : . 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 122 cm 3 6,8 : 1 S űrítési v iszo n y : T eljesítm én y : 6 LE 5500/perc L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : Ig n is N7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 L ábbal S ebességváltás : 3 Sebességi fokozatok s z á m a :

Teleszkóp E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : 2 ,7 5 x 1 9 G u m im éret: 10,5 1, 2 1 tart. B enzm tartály űrtartalm a : 1290 m m K erék táv : 690 m m Ü lés m agassága : 1900 m m H ossza : 670 m m Szélessége : 930 mm M agassága : 86 kg Súlya : 80 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 28,6 kg E g y LE-re eső sú ly : 49 LE L iterteljesítm én y :

327

CSEPEL

G yártm ány : J e lz é s : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : T eljesítm én y : M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere :

Csepel 125/49 K étü tem ű 1 54 m m 54 m m 123 cm 3 4,5 LE Ign is N 5 K everék, 1: 20 Lábbal

Sebességi fokozatok szám a : 3 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N in cs G u m im éret: 2,50 x 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 11 1 Sú lya : 65 k g Legnagyobb sebesség : 80 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,4 1 E g y LE-re eső s ú l y : 31,1 kg • L iterteljesítm ény : - 3 6 LE

CSEPEL

G yártm ány : Jelzés : M otor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : T e lje sítm é n y : M otorba v aló gy erty a : M otor olajozási rendszere :

328

Csepel 125/51 K étü tem ű 1 54 m m 54 m m 123 cm 3' 4,5 LE Ign is N 5 K everék l : 20

Sebességváltás : Lábbal 3 Sebességi fokozatok szám a : T eleszkóp E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózás : T eleszkóp B enzin tartály űrtartalm a : 11 1 Sú lya : 65 kg 85 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly : 31,1 kg L iterteljesítm ény : 36 L E

CZETKA

G yártm ány : Czetka Jelzés : CZ 125 b Motor ren dszere: K étü tem ű H engerek szánra : 1 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 123 cm 3 T eljesítm én ye : 4 LE M otorba v aló gyertya : Ign is N 7 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1:20 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a :

E lső kerék rugózása: K özp onti csavarrugó H á tsó kerék rugózás : N incs G u m im éret: 2 ,7 5 x 19 12 1 B enzin tartály űrtartalm a : H ossza : 1940 m m S z é le sség e : 690 m m 900 m m M agassága : Súlya : 76 kg 80 km /ó L egnagyobb sebesség : E g y LE-re eső s ú l y : 37,5 kg L iterteljesítm ény : 32,6 L E

DA N U V IA

G yártm ány : D anuvia Csepel D Jelzés : K étü tem ű Motor ren d szere: 1 H engerek s z á m a : 54 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: H en gerű rtartalom : 123 cm 3 T eljesítm én y : 4,5 L E Motorba való g y e rty a ’: Ig n is N 5 Motor olajözási rendszere : K everék, 1 : 20

Lábbal Sebességváltás : 3 Sebességi fokozatok szám a : Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : 11 1 B enzin tartály űrtartalm a : 65 kgS ú ly a : 85 k m /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem anyjigfogyasztás 100 km-re : 31,1 k g E g y LE-re eső sú ly : 36 LE. L iterteljesítm ény :

329*

DK W

G y á rtm á n y : DKW -Jelzés : R T 125 M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 52 m m L ö k et: 58 m m H engerűrtartalom : 123 cm 3 Sűrítési v is z o n y : " 6,5 : 1 T eljesítm én y : 5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4800/perc M otorba v aló g yertya : Ign is N7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2 ,7 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 9,5 1, 1,5 Ita r t. K ér ék táv : 1268 m m Ü lés m agassága : 670 m m H ossza : 1950 m m Szélessége: 660 m m M agassága í 880 m m Súlya : 90 kg L egnagyobb sebesség : 85 km /ó Ü zem an yag fogyasztás 100 km -re : 2,3 1 E g y LE-re eső sú \y : 33 kg L iterteljesítm ény : 40,5 LE

IFA

G y á rtm á n y : IF A ■J e lz és: R T 125/1 M otor rendszere : K étütem ű* H en gerek szám a : 1 F u r a t: 52 m in L ö k e t: 58 m m H engerűrtartalom : _ 123 cm 3 ‘Sűrítési viszon y : 6,5 : 1 T eljesítm én y : 5,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5200/perc M otorba való gyertya': Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Seb ességi fokozatok szám a : 3

-330

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2 ,7 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 11 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1260 m m H o ssza : 1980 m m S z é le sség e : 650 m m M agassága: 920 m m S ú ly a : . 90 kg L egnagyobb sebesség : 80 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,3 1 E g y LE-re eső sú ly : 30 kg L iter telje sítm én y : 44,5 LE

G y á r tm á n y : NSU Jelzés : F o x 125 M otor rendszero : K étü tem ű H engerek szám a : 1 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 123 cm 3 6,1 : 1 Sűrítési v is z o n y : 5,4 T e lje sítm é n y : L egnagyobb fordulat : 5300/perc B osch W 240 M otorba v aló g yertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal

Sebességi fo k o z a to k : E lső kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : K erék táv : L egnagyobb h o s s z a : Szélessége :

Lengőkaros 2 ,5 0 X 1 9 8 1, 1 1 tart. 1220 m m 1920 m m 690 m m 900 mm LE S ú lya : 84 kg L egnagyobb sebesség : 83 km /ó 'Ü zem anyagfogyasztás 100 k ro-re: 2,1 1 E g y LE-re eső s ú l y : 29,6 kg Litert eljesí t rnériy: 44 LE

PUCH

G yártm ány : Jelzés : M otor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a :

P u ch sp ort 1255 K étü tem ű 1 ikerhenger 2 x 3 8 mm 55 m m 124,8 cm 3 6 ,5 : l 7,5 L E 5500/perc Ign is N 8

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 Sebességváltás :■ Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 3 E lső kerék r u g ó z á sa ; K özp onti csavar G um im éret: 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 8,51 S ú ly a : 84 kg L egnagyobb se b e ss é g : 100 km /ó Ü zem an yagfógyasztás 100 k m -r e : 2,4 1 E g v LE-re eső s ú l y : 21,3 kg L iter telje sítm én y : 60 LE

331

RUMI

—

G yártm ány : Motor ren d szero: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

R u m i Form ichino K étü tem ű 2 42 m m 45 m m 124,6 c m 3 6 ,5 : 1 6,5 L E 6000/perc Ign is N 8

F O R M 1 C H I NO

Motor olajozási rendszere: K everék, 1 : 15 L ábbal S eb ességváltás: 4 Sebességi fokozatok : 4 ,0 0 X 8 G u m im éret: B enzin tartály ű rtartalm a : 6,5 1, 1,3 1 tart. 100 kg Súlya : 79 k m /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km re : 4,2 1 27 kg E g y LE-re eső sú ly : 52 L E L iterteljesítm ény :

TRIUMPH

G yártm ány : Trium ph (kettős porlasztós) Jelzés : B D G 125 L/SL Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 ikerhenger F u r a t: 2 X 3 5 ,5 m m L ö k e t: 62 m m H engerűrtartalom : 123 cm 3 6 ,4 : 1 Sűrítési v is z o n y : T eljesítm ény : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4800/perc M otorba v a ló gyertya : Ign is N 7 M otor olajozási rendszero : K everék, 1 : 20 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fo k o z a to k :

332

T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 2 ,7 5 X 1 9 12 1 B en zin tartály ű rtartalm a : 1300 m m K e r é k tá v : 2000 m m L egnagyobb h o s s z a : 620 m m Szélessége : 940 m m M agassága : 103 kg S ú lya : 82 k m /ó L egnagyobb sebesség : 2,2 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 27,6 kg E gy LE-re eső s ú l y : 53 L E L iterteljesítm én y :

\

ADLER

G yártm ány: J e lz é s M otor ren dszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : S ű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya : Motor olajozási ren dszere: Sebességváltás: S ebességi fokozatok í

Adler M B 150 K étü tem ű

1

59 mm 54 m m 147 cm 3 5 ,4 : 1 8,4 5840/perc Ign is N 8 K everék, 1 : 25 L ábbal 4

1 : 2,8 Á tté tel a sebességváltóban : 1 : 1,53, 1 . 1,11 1 : 0,81 G u m im éret: 3,25X 16 B enzin tartály űrtartalm a : 16 1, 3 1 tart. 1260 m m K e r é k tá v : 1970 m m Legnagyobb hossza : 650 m m 935 m m 135 kg S ú ly a : LE 95 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,35 1 'Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 25 kg E g y LE-re eső sú ly : 57 LE L iter telje sítm én y :

B A U ER

B auer G yártm án y : B 150 Je lz és : M otor rendszere : K étü tem ű 1 H engerek szám a : 57 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 148 cm 3 H en gerű rtartalom : S ű rítési v is z o n y : 6,5 : 1 T e lje sítm én y : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok :

1 : 3,22, Á tté tel a se b e sség v á ltó b a n : 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 Teleszkóp E lső kerék rugózása : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart. 1260 m m K e r é k tá v : Legnagyobb h o s s z a : 2000 m m Szélessége : 680 m m M agassága : 960 m m 110 kg S ú ly a : 80 km /ó L egnagyobb s e b e ss é g : 2,2 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km- re : E g y LE-re eső sú ly : 28,4 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

333

BISMARCK

G yártm ány : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fo k o z a to k :

Bism arck M 150 K K étü tem ű 1 57 mm 58 m m 147 cm 3 6,5 : 1 6,5 L E 4700/perc Ign is N 8 K everék, 1 : 20 Lábbal 4

Első kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H á tsó kerék rugózása: Teleszkóp Gumiméret: 2 ,7 5 X 1 9 B enzin tartály ű rtartalm a: ¿12 1, 1,6 1 tart. K e r é k tá v : 1325 m m Ü lés m agassága: 730 m m Legnagyobb hossza 2150 m m S zélessége: 660 m m M agassága: 930 m m S ú ly a : 110 kg Legnagyobb sebessége: 80 k m /ó 2,2 1 Ü zem anyagfogyasztás 10 O Jan-re: E g y LE-re eső sú ly: 28,5 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

CZ ETKA

G y á rtm á n y : * Czetka Jelzés : G t 150 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 57 m m L ö k e t: 58 m m H en gerű rtartalom : 148 cm 3 T e lje sítm én y : 6 LE Legnagyobb fo r d u la t: 4500/perc M otorba való gyertya : Ign is N7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

334

S eb esség v á ltá s: Sebességi fo k o z a to k : E lső kerék rugózása : G u m im éret: • L egnagyobb hossza : Szélessége : M agassága: S ú ly a : Legnagyobb sebesség : E g y LE-re eső sú ly :J L iterteljesítm én y :

Lábbal 3 T eleszkóp 2.75X 19 1960 m m 680 mm 980 m in 90 kg 85 km /ó 27,5 kg 40 LE

H ERCU LES

G y á rtm á n y : H ercules J e lz é s : 313 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : l F u r a t: 57 m m L ö k e t: / 58 m m H engerűrtartalom : 147 cm 3 Sűrítési v iszo n y : 6,5 : 1 T e lje sítm én y : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S eb ességváltás: Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 4, 1 : 3,22, 1 : 1,85, Á tté te l a sebességváltóban: 1 : 1,24, 1 : 0,95.

N S U

Teleszkóp. T eleszkóp 2,75 X 19 10 1, 1,5 1 tart. 1250 m m 750 m m 1950 m m 670 m m 970 m m 87 kg S ú lya : ' 80 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,2 1 40 k g E g y LE-re eső sú ly : 44 L E L iterteljesítm én y : E lső kerék ru góap sa: H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im ér et: Benzirítartály űrtartalm a K erék táv : Ü lés m a g a ssá g a : L egnagyobb hossza :

L A M B’R E T T A

Gyártmány": Jelzés : M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

N S U L am bretta Autoroller K étü tem ű 1 57 m m 58 m m 147 cm 3 6,3 : 1 6,2 L E 5000/perc B osch W 240

M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 3Á tté te l a sebességváltóban: 1: 2,96, 1:1 ,4 6 , 1: L G u m im éret: 4,00 X 8 B enzin tartály űrtartalm a : 7,3 1, 1,2 1 tart. S ú ly a : 119 k g L egnagyobb s e b e ss é g : 77 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,5— 3 1 E g y LE-re eső s ú ly : 31,5 kg L iterteljesítm én y : 42,2 LE,

335

PANTHER

Panther G yártm ány : K S 152 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 1 H engerek s z á m a : 57 m m F u r a t: 58 mm L ö k e t: 147 cm 3 H engerűrtartalom : 6,5 : 1 Sűrítési viszon y : 6,5 T e lje sítm é n y : . 4700/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ignis N 8 M otorba v a ló g y e r t y a : M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25

Sebességváltás : Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 4 E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2 ,7 5 X 1 9 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 11,5 1, 1,5 1 tart. S ú ly a : 105 kg 80 km /ó L egnagyobb sebesség : LE Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,2 l E g y LE-re eső sú ly : 36 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

HÄNOM EN

G yártm ány : Phänom en Jelzés : S 75 Motor rendszere : K étü tem ű H engerok s z á m a : 1 F u r a t: 57 m m L ö k et: 58 m m H en gerű rtartalom : 147 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,5 : 1 T e lje sítm é n y : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló g y e r t y a : Ign is N 7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : L ábbal Sebességi fo k o z a to k : 4

336

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H á tsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2,75X 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 10,5 1, 1,5 1 tart. K e r é k tá v : 1240 m m Ü lés m a g a ssá g a : 725 mm L egnagyobb hossza : 1950 m m Szélessége : 670 m m M agassága: 970 m m S ú lya : 96 kg Legnagyobb se b e sség e : 80 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 2,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 38,2 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

ARDIE

\

G y á rtm á n y : Ardie Jelzés : B D 175 S K étü tem ű Motor rendszere : .1 H engerek s z á m a : F u r a t: 60 m m 61 m m L ö k e t: 172 cm 3 H en gerű rtartalom : 6,7 : 1 Sűrítési viszon y : 9 LE T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: 5600/perc M otorba v aló g y e r ty a : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal S eb esség v á ltá s: Sebességi fo k o z a to k : 4 Á ttétel a seb esség v á ltó b a n :: 1 : 3 , 1 : 2 , 6 3 , 1 :1 ,3 8 , 1 : 1

Teleszkóp E lső kerék rugózása : Teleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3,00 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 1,6 1 tart. 1290 m m K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : 740 m m H o ssza : 1990 m m 710 mm S z é le sség e : M agassága: 950 m m S ú ly a : 108 kg L egnagyobb sebesség : 104 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 2,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,4 kg L iterteljesítm én y : 52,2 LE

A W D

AW D G y á rtm á n y : AZ 175 Jelzés : Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : I F u r a t: 62 m m 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 173 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 6: 1T e lje sítm én y : 9,5 L egnagyobb fo r d u la t: 5250/perc M otorba v aló g y e r t y a : Ign is N 8 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 L ábbal fokozatok : 4 Á tté tel a sebességváltóban 3, 1 : 2,63, : 1,38, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: 3,00X 19 B enzin tártály űrtartalm ai: 10,5 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1290 m m Ü lés m a g a ssá g a : 690 m m 22 A m o to rk e rék p á r »

LE

H o ssza : 1900 m m S zélesség e: 670 m m M agassága: 930 m m Sú lya : 96 kg L egnagyobb se b e ss é g : 90 km /ó Ü zem an yagfogyasztós 100 km-re ; 2,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 18 kg L iterteljesítm én y : 55 L E

337

DRW G yártm ány : R T 175 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 1 H engerek szám a : 62 mm F u r a t: 58 m m L ö k et: 175 cm 3 H engerűrtartalom : 6,3 : 1 Sűrítési viszon y : 9,6 T eljesítm ény : L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal 4 Sebességi fo k o z a to k :

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 2,5 1 tart. K eréktáv : 1280 m m Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2000 m m 660 m m LE 935 m m Súlya : 117 k g L egnagyobb sebesség : 101 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,7 1 E g y LE-re eső sú ly : 19,8 kg Literteljesítm ény : 56 L E

Express G yártm ány : 176 S Jelzés : K étü tem ű Motor ren d szere: 1 H engerek s z á m a : 62 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 174 cm 3 H en gerűrtartalom : 6,6 : 1 Sűrítési v is z o n y : 9,5 L E T e lje sítm én y : 5250/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N8 Motorba v a ló gyertya : M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok : 1 : 3,22, Á tté tel a sebességváltóban: 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: elöl -2,75x 19, h á tu l 3,0 0 x 19 B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 ta r t. 1275 mm K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : 720 m m H ossza : 2040 m m Szélessége : 620 m m M agassága : 950 m m S ú ly a : 115 k g Legnagyobb sebesség : 90 k m /ó U zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,3 í 19,2 k g E g y LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény : 55 L e

» 338

HECKER

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm ény : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere Sebességváltás : Sebességi fo k o z a to k :

H ecker K 175 S ' K étü tem ű 1 62 m m 58 m m 174 cm 3 6,6 : 1 9,5 L E 5250/perc Ignis N 8 K everék, 1 : 25 L ábbal 4

Á ttétel a seb ességváltób an : 1 : 3,22, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G um im éret: elöl 2 ,7 5 x 1 9 , h átu l 3 ,0 0 x 1 9 B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1325 m m H ossza : 2040 m m S z é le sség e : 600 m m M agassága : 1000 m m S ú ly a : 119 kg L egnagyobb sebesség : 95 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 19,9 kg L iterteljesítm ény : 55 L E

H Em R. C .áU m L -E - S

G yártm ány’: H ercules Jelzés : 319 M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 mm L ö k et: 58 m m H engerűrtartalom ': 174 cm 3 Sűrítési v iszo n y : 6,6 : 1 T eljesítm ény : 9,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5250/perc M otorba v aló gyertya : Ign is D U 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

Sebességváltás : L ábbal Sebességi fokozatok : 4 Á tté tel a sebességváltókon : 1 : 3,22, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 G um im éret: elöl 2,75 X 19, h á tu l 3,00 X 19 B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart. S ú lya : 115 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,6 1 E g y LE-re eső sú ly : ■ 20 kg Literteljesítm ény : 55 L E A

339

M A IC O

Maico G yártm ány : F eval Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 61 m m F u r a t: 59,5 m m L ö k e t: 173 cm 3 H en gerű rtartalom : 7,1 : 1 Sűrítési viszon y : 9,2 L E T eljesítm én y : 5300/pere L egnagyobb fordulat : Ign is N 8 M otorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok :

T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 2,50 X 19, 2,75 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1, 2 ,5 1 tart. 1300 m m K e r é k tá v : 2000 m m H ossza : 670 m m Szélessége : 960 m m M agassága : 96 kg Súlya : 92 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,1 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 18,5 kg E g y LE-re eső sú ly : 53 L E L iterteljesítm én y :

MARS

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : M otor olajozási ren dszere:

340

Mars Stella 175 S K étü tem ű 1 62 m m 58 m m 174 cm 3 6,6 : 1 9,5 L E , 5200/perc Ig n is D U 8 K everék 1:20

S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 4 Á tté tel a sebességváltóban : 1 : 3,22, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 G u m im éret: 3,25X 16 B enzin tartály űrtartalm a : 14 1 S ú ly a : 121 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó tízem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3,7 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,3 kg L iterteljesítm én y : 55 LE

MEISTER

G yártmány-: Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm ény : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r ty a : M otor olajozási rendszere : Sebességi fo k o z a to k :

9,5 5200/perc, Ign is N 7 K everék, 1 : 25 Lábbal 4

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H á tsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: elöl 2 ,7 5 x 19, b á tu l 3,00X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 10,5 1, 1,5 1 tart. 1260 m m K eréktáv : 735 m m Ü lés m a g a ssá g a : 1950 m m H o ssza : 670 m m 970 m m L EM agassága : 113 kg S ú lya : 90 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,3 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re 20 kg E g y LE-re eső sú ly : 55 L E L iterteljesítm én y :

Panther K S 175 S K étütem ű 1 62 m m 58 m m 174 cm 3 6,6 : 1 9,5 LE 5250/perc Ignis N 8

Motor olajozás! rendszere : K everék, 1 -. 20 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok : T eleszkóp E lső kerék rugózása : G u m im éret: elöl 2,75X 19,, h á tu l 3,00 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 14 1, 2 1 tart. 115 kg Súlya : 90 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,3 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 20 kg E g y LE-re cső sú ly : 55 LE L iterteljesítm én y :

Meister M 58 S K étütem ű

1 62 mm _ 58 m m 174 cin3

6,6 : 1

P A N T H ER

G yártm ány : Jelzés : Motor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : Legnagyobb fo r d u la t: Motorba v aló g yertya :

341

PH ÄN O M EN

Phánom en G y á rtm á n y : S 76 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 62 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 174 cm 3 H engerűrtartalom : 6,6 : 1 Sűrítési viszony : 9,8 LE T eljesítm ény : Legnagyobb fo r d u la t: 5250/pere Ign is N 7 M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G um im éret: elöl 2 ,7 5 x 1 9 , h á tu l 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 10,5 1, 1,5 1 tart. K eréktáv : 1260 m m Ü lés m a g a ssá g a : 735 m m H ossza : 1950 m m Szélessége : 670 m m M agassága : 970 m m Súlya : 117 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,3 1 E g y LE-re eső sú ly : 19,6 kg L iterteljesítm ény : 59 L E

PUCH

G yártm ány : Puch Jelzés : 175 SVS Motor rendszere : K étü tem ű H en gerek szám a : 1 F u r a t: 42 m m L ö k e t: 62 m m H engerűrtartalom : 175 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,5 : 1 Teljesítm én y : 12,3 L E L egnagyobb fo r d u la t: 6200/perc M otorba v aló g yertya : Ig n is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

342

Á ttételezós a sebességváltóban : 1 : 3,5, 1 : 1,93, 1 : 1,37, 1 : 1,05 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 X 1 6 B enzin tartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart. K e r é k tá v : 1260 m m Ü lés m a g a ssá g a : 725 m m H o ssza : 1925 m m ¡Szélessége : 685 m m M agassága : 925 m m S ú ly a : 104 kg L egnagyobb sebesség : 110 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,7 1 E gy LE-re eső s ú l y : 14,6 kg L i t e r t e l j e s í t m é n y 70, 5 L E

f

ADLER

Adler G yártm ány : MB 201 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek sz á m a : 1 65 mm F u r a t: 60 m m L ö k e t: 199 cm 3 H engerűrtartalom : 5,7 : 1 Sű rítési viszon y : 10,5 LE T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: 5300/perc Bosch W 240 M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,8, 1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81, H átsó kerék rugózása : Teleszkóp Gumiméret : 3,25 x 16

15 1, 3 1 tart. 1260 m m 1970 m m 620 mm M agassága : 935 m m Súlya : 140 kg L egnagyobb sebesség : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,6 kg Literteljesítm ény : 53 LE B enzin tartály űrtartalm a : K eréktáv : H ossza :

D KW

G y á rtm á n y : DKW Jelzés : R T 200 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 m m L ö k e t: 64 m m H engerűrtartalom : 191 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,3 : 1 T eljesítm én y : 9,7 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4500/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

T eleszkóp E lső kerék rugózás : Teleszkóp H átsó kerék rugózás : G u m im éret: 3,00X 19 B enzin tartély űrtartalm a : 13 1, 1,5 1 tart. 1350 m m K erék táv : 730 m m Ü lés m agassága : 2115 m m H ossza : 680 m m Szélessége : 960 m m Magassága : 130 kg S ú ly a : 98 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 21 kg E gy LE-re eső sú ly : 50,5 L E L iterteljesítm ény :

343

DÜRKOPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya :

‘

~

Dürkopp MD 200 K étü tem ű 1 64 m m 61 m m 198 cm 3 6,2 : 1 10,2 LE, 5500/perc Ign is N 8

Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a S Á ttételezés a 1 : 2,63, 1 : 1,38, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á s: T eleszkóp H átsó kerék rugózás : T eleszkóp G um im éret: 3 ,0 0 X 1 9 Henrin tartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1300 m m Ü lés m a g a ssá g a : 740 m m H ossza : 2020 m m 680 m m 950 m m Sú lya : 115 kg L egnagyobb sebesség : 96 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,9 1 E g y LE-re eső s ú l y : 18,6 kg L iterteljesítm én y : 51 L E

DÜRKOPP

G yártm ány : D ürkopp Jelzés : „Diana” 200 ccm Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 61 m m L ö k e t: 64 m m 194 cm 3 H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : 6,5 : 1 T eljesítm én y : 9,5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5500/perc M otorba v aló g yertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

344

Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 14,30,1 : 8 ,3 8 ,1 : 6,08, 1 : 4,86 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1, 2 1 ta r t S ú lya : 138 kg L egnagyobb sebesség : 89 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,6— 4 ,2 ,1 E g y LE-re eső s ú l y : 22,4 kg L iterteljesítm én y : 49 L E

G O G G. O

G yártm ány : Goggo Jelzés : Goggo „200” Solo/G espann Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 m m L ö k e t: 66 m m H engerűrtartalom : 197 cm 3 Sűrítési v iszo n y : 1 : 6,8 T e lje sítm én y : 9,5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4900/perc M rtorba v aló gyertya : Ignis N7

Motor olajozási rendszere : K everék, l : 25 S eb esség v á ltá s: Lábbal' Sebességi fokozatok száma: 4 Á ttételezés a sebesség­ v áltób an : 1 : 3, 1 : 1,64, 1 : 1,24, 1 : 0,& B enzm tartály űrtartalm a : 12 L, 2 1, tart. S ú lya : 179 kgL egnagyobb sebesség: 76 km /6Ü zem an yagfogyasztás lOOjkm-re: 5,2— 6,2 1 E g y LE-re eső sú ly: 22 k g L iter telje sítm én y : 47 L E

H ERCU LES

G yártm ány : H ercules 321 Jelzés : Motor ren d szere: K étütem ű 1 H engerek szám a : 62 m m F u r a t: 66 m m L ö k e t: H en gerű rtartalom : 197 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 6,6: 1 T e lje sítm én y : 11 5000/perc L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a : B osch W 240 Motor olajozási ren dszore: K everék, 1 : 25 Lábbal S eb esség v á ltá s: 4 Sebességi fokozatok s z á m a :

E lső kerék rugózás : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : K erék táv : Ü lés m agassága : H o ssza :

T eleszkóp 3 ,0 0 X 1 9 13,5 1, 2 1 tart. 1300 m m 750 m m 2000 m m

630 m m 970 m m 119 LE Súlya : L egnagyobb sebesség : 98 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re: 2,4 1 E g y LE-re eső sú ly : 17,6 kgL iterteljesítm én y : 56 L E

345 \

k

HAICO

G yártm ány : Maico Jelzés : M 200 S Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L öket : 59,5 m m H engerűrtartalom : 197 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,8 : 1 T eljesítm en y : 11 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc Motorba v a ló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, L : 25 Lábbal Sebességváltás :

Sebességi fokozatok s z á m a : 4 E lső kerék r u g ó z á s: Teleszkóp G u m im éret: E löl 2 ,7 5 x 1 9 » h átu l 3 ,0 0 x 1 9 B enzin tartály ű rta r ta lm a : 16 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1300 m m H ossza: 2000 m m Szélessége : 650 m m M agassága: 990 mm S ú ly a : , 108 kg L egnagyobb se b e ss é g : 102 km /óra Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,4 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,6 kg L iterteljesítm én y: 56 LE

MESSERSCHMITT

G y á rtm á n y : M esserschm itt Jelzés : „K abinenroller K R 200” Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L ö k e t: 58 m m H engerűrtartalom : 191 cm 3 Sűrítési v isz o n y : 6,3 : 1 Teljesítm ény : 10 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5250/pere Motorba v aló gyertya : Ignis D U 8,

346

\

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,62, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,86 G u m im éret: 4,00 X 8 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 1,75 1 tart. Súlya : 238 kg L egnagyobb sebesség : 87 km/ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re: 3,4— 4,1 1 E g y LE-re eső s ú l y : 30,7 kg L itorteljesítm én y: 51 LE

NSU

LU X

'Gyártmány: -Jelzés r M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : ■Sűrítési v is z o n y : T eljesítm ény : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : Motor olajozás! rendszere; Sebességváltás :

NSU Lux H étütem ű 1 62 m m 66 m m 199 cm 3 6:1 8,6 LE 5200/perc Ign is N 8 Keverék, 1 : 25 Lábbal

4 Sebességi fokozatok szám a : 3 ,0 0 x 1 9 G u m im éret: B enzin tartály ű rtartalm a : 11,5 1, 1,8 1 tart. 1304 m m K e r é k tá v : H ossza : 2030 m m 675 m m Szélessége : 990 m m M agassága: 135 kg S ú ly a : 98 km /ó L egnagyobb sebesség : 3,3 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 24,4 kg E g y LE-re eső s ú l y : 43 L E L iterteljesítm ény :

G yártm ány : T ornax Jelzés : V 200 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 m m Löket : 66 m m H engerűrtartalom : 197 cm 3 Sűrítési viszon^ ; 6,6 : 1 T eljesítm ény : 11 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5270/perc M otorba v aló g yertya : B osch W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im ér et: 3 ,0 0 x 19 Benzin tartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart. K eréktáv : 1290 m m Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2064 m m Szélessége : 710 m m M agassága: 980 m m Súlya : 126 kg L egnagyobb sebesség : 105,9 k m /ó Ü zem anyag fogyasztás 100 km -re : 2,4 1 É gy LE-re eső s ú l y : 18,2 kg L iter telje sítm én y : 56 L E

T O R N A X

-

347

TRIUMPH

G y á rtm á n y : Trium ph Jelzés : Cornet Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 ikerhenger F u r a t: 2 x 4 5 mm 62 m m L ö k e t: 197 cm 3 H en gerű rtartalom : 6:1 Sűrítési viszon y : T e lje sítm é n y : 10,1 L E 5000/perc L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló gyertya : B osch W 240 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 20 Lábbal 4 Sebességi fokozatok s z á m a '

H á tsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: E löl 2,75X 19, h átu l 3 ,0 0 x 19 B en zin tartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart. K eréktáv; 1300 m m H o ssza : 2025 m m S zélessége: 600 m m M a g assága: 945 m m S ú ly a : 121,5 kg L egnagyobb se b e ss é g : 102,5 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,8 1 E g y LE-re eső s ú l y : 19 kg L iter telje sítm én y : 51 L E

VICTORIA

G y á rtm á n y : " Victoria Jelzés : „K R 21— Sw in g” Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L ö k e t: 60 m m H en gerű rtartalom : 197 cm 3 Sűrítési viszon y : 7,2 : 1 T eljesítm én y : 11,3 L E . L egnagyobb fo r d u la t: 5300/perc M otorba v a ló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

348

Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,07, 1 : 2,00 G u m im éret: 3,25 X 16 Ü zem an yagtartály űrtartalm a : 13 S ú ly a : / 131 kg L egnagyobb seb esség : 94 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re: 3,3— 4 ,11 E g y LE-re eső s ú l y : 18,2 kg L iter telje sítm én y : 57 L E

ZÜNDAPP

G y á r tm á n y : Zündapp J e lz é s : N orm a-Luxus M otor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: ' 60 mm L ö k e t: 70 m m H en gerű rtartalom : 198 cm 3 Sű rítési viszon y : G,1 : 1 T e lje sítm é n y : 8,3 LE Legnagyobb fo r d u la t: 4600/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: • L ábbal S ebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,14, 1 : 1,964, 1 : 1,405, 1 : 1

Első kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3,00 X 19 Ü zem an yagtartály űrtartalm a: 13,51, 21 tart. K e r é k tá v : 1315 m m Ü lés m agassága : 720 mm H o ssza : 1995 mm Szélessége : 700 mm M agassága: 940 m m S ú ly a : 132 kg L egnagyobb sebesség : 95 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,45 1 E g y LE-re eső sú ly : 25 kg L iter telje sítm én y : 42 LE

ZÜNDAPP

G y á rtm á n y : Zündapp Jelzés : E lastic 200 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 60 m m L ö k e t: ■ 70 m m H en gerű rtartalom : 198 cm 3 Sű rítési viszon y : 6,1 : 1 T e lje sítm én y : 9,5 L E Legnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló gyertya : Ignis N 8 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,14, 1 : 1,964, E lső kerék rugózása : T eleszkóp H á tsó kerék rugózása : L engővilla G um im éret: E löl 3 ,0 0 x 1 9 , h átu l 3 ,2 5 x 1 9 Ü zem an yagtartály űrtartalm a: 14,71, 21 tart.

K erék táv : Ü lés m a g a ssá g a : H ossza : Szélessége : M agassága : lya : 1 : 1 1S :ú 1,405, Legnagyobb s e b e s s é g : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re E g y LE-re eső sú ly : L iter telje sítm én y :

1350 m m 740 mm 2070 m m 700 mm 940 m m 141 kg 101 km /ó : 2,1 1 22 kg 48 LE

349

Z Ü N DAPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

Zündapp „200 S ” K étü tem ű

1

64 m m 62 m m 197 cm 3 6,5 : 1 12 LE 5400/perc Bős eh W 240

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 S e b e sség v á ltá s: L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,14,

1 : 1,96, 1 : 1,4, 1 : 1 G u m im éret: 3 ,2 5 x 1& B enzin tartály űrtartalm a : 14 1 Súlya : 132 k g L egnagyobb sebesség : 99 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,1— 5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 17,1 k g L iterteljesítm én y : 61 L E

ADLER

Adler G yártm ány : MB 250 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 2 H engerek szám a : 54 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: 247 cm 3 H en gerű rtartalom : 5,7 : 1 Sűrítési viszon y : 16 L E T eljesítm én y : 5590/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N 8 M otorba való g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa :

350

Gumiméret": 3 ,2 5 x 16 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 15.1, 3 1 tart. S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,8, 1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81 K e r é k tá v : 1260 m m H o ssza : 1970 m m S z é le sség e : 650 m m M agassága: 935 m m S ú ly a : 145 k g L egnagyobb sebesség : 116,5 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3,6 1 E g y LE-re eső s ú l y : 13,7 kg L iterteljesítm én y: 65 L E

ADLER

Adler G yártm ány : M B 250 S Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 2 H engerek szám a : 54 m m F u r a t: L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 247 cm 3 6,6: 1 Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : 18 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v a ló g y e r ty a : B osch W 280 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 2,8, 1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81

E lső kerék rugózása : Lengőkaros hydraulikus csillapítású H á tsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 15 ], 3 1 tart. K erék táv : 1260 mm H ossza : 1970 m m 620 m m 935 m m S ú ly a : 145 kg L egnagyobb sebesség : 125 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 12,2 kg L iter telje sítm én y : 73 LE

ARDIE

G yártm ány : Ardie Jelzés : B 252 S Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 66 m m L ö k e t: 72 m m H engerűrtartalom : 244 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 7 ,5 : 1 T eljesítm én y : 13 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5240/perc M otorba v a ló g y e r ty a : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal gi fokozatok sz á m a : 4 Á ttételezés a seb esség v á ltó b a n : 1 : 3,43, 1 : 1,905, 1 : 1,325, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á s a : Teleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á s a : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 1 9

B enzin tartály űrtartalm a : 15,51, 1,6 1 tart. 1335 m m K erék táv : 810 m m Ü lés m a g a ssá g a : 2060 m m H o ssza : 640 m m Szélessége : 1030 m m M agassága : 138 kg S ú ly a : 120 k m /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-rp : 2,8 1 16 kg E g y LE-re eső sú ly : 54 L E L iterteljesítm én y :

351

G y á r tm á n y : AW D ■Jelzés : SZ 250 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: i 65 m m L ö k e t: 75 mm H en gerű rtartalom : 247 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,8 : 1 T e lje sítm én y : 13,2 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700 /perc M otorba v aló g y erty a : Ignis N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 "Sebességváltás: Lábbal ^Sebességi fokozatok szám a : 4

Teleszkóp Teleszkóp 3,25X 19 13 1 1350 m m Ü lé s m a g a s s á g a : 120 m m H o ssza : 2000 m m 670 m m Szélessége: M agassága : 930 m m 128 kg Súlya : L egnagyobb se b e sség : 105 km /ó 3 ] Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : E g y LE-re eső súly: 15,6 kg L iterteljesítm én y: 53,5 LE E lső kerék rugózás : H átsó kerék r u g ó z á s: G u m im éret: B enzin tartály ű r ta r ta lm a : K erék táv :

A .W D

“G yártm ány : AW D SZ 252 -Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 2 H engerek szám a : 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 244 cm 3 H engerűrtartalom : ^Sűrítési viszon y : 6 ,9 : 1 T eljesítm én y : 15,1 L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v a ló gyertya : B osch W 240 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal ■Sebességi fokozatok szám a 4

352

E lső kerék ru g ó zá s: H átsó kerék rugózás : G u m im éret: B enzin tartály ■űrtartalma: K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : H ossza :

Teleszkóp Teleszkóp 3.25X 19 13 1, 3 1 tart. 1350 m m 720 m m 2000 m m 670 m m L E M agassága : 930 m m Súlya : 134 kg Legnagyobb se b e sség e : 114 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 14 kg L iterteljesítm én y: 61 L E

BMW

Gyártm ány: Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : S ű ríté si v is z o n y : T e lje sítm é n y : Legnagyobb fo r d u la t: Motorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : S e b e sség v á ltá s:

BM W R 23 N égyütem ű 1 68 m m 68 m m 245 cm 3 6 :1 10 LE 4500/perc Ign is N7 Cirkulációs Lábbal

Sebességi fokozatok szám a: 3 E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózás : N incs G u m im éret: 3 ,0 0 x 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 9,6 1 2G50 mm H o ssza : 820 mm S zélesség e: M agassága : 940 mm Súlya : 135 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó Ü zem an yagfogyasztás L00 km -re : 3 1 E g y LE-re eső s ú l y : - 21 kg L iterteljesítm én y : 40,5 L E

BMW

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a :

BM W R 25/3 N égyütem ű 1 68 m m 68 m m 245 cm 3 7 :1 13. L E 5800/perc Bosch W 240 Cirkulációs Lábbal 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 6,1, 1 : 3 , 1 : 2,04, 1 : 1,54 E lső kerék rugózása : Teleszkóp Teleszkóp H átsó kerék rugózása : B enzin tartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart. 1365 m m K erék táv : Ü lés m a g a ssá g a : 730 m m 2065 m m H o ssza : Szélessége : 760 m m M agassága: 960 m m Súlya : 150 kg Legnagyobb sebesség : 119 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 17,2 kg L iter telje sítm én y : 53 L E /

23 A motorkerékpár —

353

BMW Motocoupé-lsetta

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló gyertya :

BM W M otoeoupé Isetta 0,25 1 N égyütom ű

1 68 m m 68 m m 245 cm 3 6,8

:1

12 5800/perc B osch W 240

Motor olajozási rendszere : Cirkulációs Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 10,05, 1 : 5,17, 1 H á tra m e n e t: 1 : 12,15 Súlya : 350 k g L egnagyobb sebesség : 84 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,8— 6,41 LEE g y LE-re eső s ú l y : 35,4 k g L iterteljesítm én y : 49 L E

BS A C 1f

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : Legnagyobb fo r d u la t:

354

B SA C ll N égyü tem ű 1 63 m m 80 m m 24!) cm 3 6 ,5 : 1 11 L E 5400/perc

M otorba való g y e r ty a : Ign is N 7 Motor olajozási ren dszere: Cirkulációs Sebességi fokozatok s z á m a : $ S eb esség v á ltá s: L ábbal Á tté tel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 14,5, 1 : 9,8, 1 : 6,6 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,0 0 x 19 L iterteljesítm én y : 44,2 L E

CSEPEL

G yá rtm á n y : J e lz é s e : Motor rendszere : 1 H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési a r á n y : T e lje sítm é n y : M otorba v aló g y e r t y a : M otor olajozási rendszere:

G y á rtm á n y : J e lz é s e : Motor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : M otorba v a ló g y e r ty a : Motor olajozási ren d szere: Sebességváltás :

23*

Csepel 250/50 TJ K étü tem ű 1 ikerhenger 2 x 4 8 mm 68 m m 246 cm 3 1 : 6,5 10 L E Ign is N 5 K everék, 1:20

Csepel 250/51 K étü tem ű 1 68 m m 68 m m 246 cm 3 1 : 6 ,4 10 L E Ign is N 5 K everék, 1 : 20 Lábbal

Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a : E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G um im éret': B enzin tartály űrtartalm a : Súlya : L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény :

Lábbal 4 Teleszkóp Teleszkóp 3 ,2 5 x 1 9 15 1 150 kg 100 km/ó : 3,6 1 22,5 kg 40,2 LE

Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á tté tel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 17,9, 1 : 10,8, 1 : 8,16, 1 : 6,2 E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3.25X 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 15 1 Súlya : 130 kg L egnagyobb se b e ss é g : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,5 kg L iterteljesitm én y : 40,2 L E

355

CSEPEL

G yártm ány : Jelzése : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T e lje sítm én y : Motorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :

Csepel D e L uxé 250 K étü tem ű l 68 m m 68 m m 246 cm 3 6,8 : l 10 L E Tgnis N 5 K everék, 1 :2 0 Lábbal

Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á ttétel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 1 7 ,9 , 1 : 10,8, 1 : 8,16, 1 : 6,2 E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3,25 X 19 B enzin tartály ű rta r ta lm a : 15 1 S ú ly a : 126 kg L egnagyobb se b e ssé g : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20 k g L iterteljesítm én y : 40,2 L E

DKW

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló gyertya : Motor olajozási rendszere :

356

DKW N Z 250 K étü tem ű 1 68 m m 68 m m 246 cm 3 1 : 5,9 8 LE 3250/perc Ign is N 7 K everék, 1: 20

Sebességváltás : TCézzel és lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Első kerék rugózása : K özp onti csavarrugó H átsó kerék rugózása : N incs G u m im éret: 3.00X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 14 1 Súlya : 135 kg Legnagyobb sebesség : 95 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,1 1 E g y LE-re eső s ú l y : 26,3 kg L iterteljesítm én y : 32,4 L E

D KW

G yártm ány : DKW R T 250/2 Jelzés : Motor ren d szere: K étü tem ű 1 H engerek s z á m a : 70 m m F u r a t: 64 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 244 cm 3 6,3 : 1 Sűrítési v is z o n y : 14,1 LE T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Teleszkóp E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 1,5 1 tart. K erék táv : 1350 m m

750 m m Ü lés m agassága : 2130 m m H ossza : Szélessége : 660 mm M agassága : 970 m m Súlya : 143 kg Legnagyobb sebesség : 114 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 15,5 kg L iterteljesítm ény : 58 LE

EXPRESS

Express G yártm ány : R ad ex 253 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 2 H engerek szám a : 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 244 cm 3 H engerűrtartalom : 6,8 : 1 Sűrítési viszon y : 15,1 L E T e lje sítm én y : 6000/perc Legnagyobb fo r d u la t: B osch W 240 M otorba v aló g yertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

Teleszkóp Első kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : Lengővilla G u m im éret: 3,25 X 19 14 1, 2 1 tart. B en zin tartály űrtartalm a : 1330 m m K erék táv : 745 m m Ü lés m agassága : 2070 m m H ossza : 710 m m Szélessége : M agassága : 960 m m 154 k g Súlya : 116 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 15 kg E g y LE-re eső sú ly : 61,5 L E L iterteljesítm ény :

357

EXPRESS

E xpress R ad ex 255 K étü tem ű 2 52 m m 58 m m 244 cm 3 6,8 : 1 15,1 L E 6000/perc Bosch W 240 K everék 1 : 25 Lábbal 4 Sebességi fokozatok szám a : G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k et: H en gerű rtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere :

E lső kerék r u g ó z á sa : Lengővilla H átsó kerék ru g ó zá sa : L engővilla G um im éret: E löl 3 ,2 5 x 1 6 , h á tu l 3 ,5 0 x 1 6 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 16 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1330 m m Ü lés m a g a ssá g a : 745 m m H o ssza : 2070 m m S z é le sség e : 600 m m M agassága: 930 m m S ú ly a : 152 kg L egnagyobb se b e ssé g : 116 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 E g y LE-re eső s ú ly : 15 kg L iterteljesítm én y: S Í ,5 LE

HFCKER

S e bességváltás: Lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 ~ E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B en zin tartály űrtartalm a : 13 1, 2 1 tart. K erék táv : 1340 m m H o ssza : 2080 m m Szélessége : 740 m m M agasága : 980 m m Súlya : 153 kg L egnagyobb sebesség : 124 km /ó Ü zem an yagfogyasztés 100 k m -r e : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 15 kg L iterteljesítm én y : 61,5 L E

________ G yártm ány: H ecker K 250 Z Jelzés : M otor rendszere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 2 F u r a t: 52 m m L ö k e t: 58 m m H en gerű rtartalom : 244 cm 3 Sűrítési v isz o n y : 6,8 : 1 T e lje sítm é n y : 15,1 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v aló gyertya : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

358

H ERCU LES

G y á r tm á n y : H ercules 322 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 244 cm 3 H en gerűrtartalom : 6,8 : 1 S űrítési v is z o n y : T eljesítm én y : 15,1 L E Legnagyobb fo r d u la t: 6000/perc Motorba v aló g y e r t y a : B oseb W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a: 4

Teleszkóp E lső kerék rugózása : Lengővilla H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 13,5 1, 2 1 tart. 1350 m m K erék táv : 750 mm Ü lés m agassága : 2100 m m H ossza : 700 m m Szélessége : 1019 m m M agassága : 149 kg Súlya : 110 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,5 1 15 kg E g y L E -fe eső sú ly : 61,5 LE L iterteljesítm én y :

H OFFM AN N

G y á rtm á n y : H offm ann „G ouverneur” 250 ecm Jelzés : Motyr rendszere : ^ N égyütem ű H engerek szám a : 2 (boxer motor) F u r a t: 58 m m L ö k e t: 47 mm 248 cm 1 H engerűrtartalom : Sű rítési v is z o n y : 7; 1 T e lje sítm é n y : 15 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5700/perc

Motorba v aló g y e r ty a :

Ign is N 8 Lábbal

4 Sebességi fokozatok szám a G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 16 1, 1 1 tart. B en zin tartály űrtartalm a : 147 kg Súlya : 104 km /ó Legnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 14,8 kg L iterteljesítm én y : 61 L E

359

H O R E X

G yártm ány : H orex Regina J e lz é s : 250 M otor rendszere : N égyütem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L ö k e t: 75 m m H engerűrtartalom : 248 cm 3 Sűrítési viszon y : 7 :1 T eljesítm ény : 16 LE Legnagyobb fo r d u la t: 6500/perc Motorba v aló gyertya : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttótelezés a sebességváltóban : 1 : 3,25, 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1

REGINA

Első kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása: T eleszkóp G u m im éret: E lől 3 ,2 5 x 19 h átu l 3 ,5 0 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart. K erék táv : 1390 m m Ü lés m agassága : 760 m m H ossza : 2120 m m 670 m m M agassága : 1000 m m Si'ilyn : 146 k£ L egnagyobb sebesség : 120 Ü zem an yagfogyasztás 100 k m re : 2,5— 3 1 14 k g E g y LE-re eső sú ly : 65 L E L iterteljesítm én y:

JAWA

Jaw a G y á rtm á n y : Motor rendszere : K étü tem ű 1 H engerek szám a : F u r a t: 65 m m H engerűrtartalom : 249 cm 3 T e lje sítm én y : 9 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4250/perc M otorba v a ló gyertya : Ign is N o Motor olajozási rendszere : K everék, 1: 20 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a : Teleszkóp Első kerék rugózás :

360

H átsó kerék rugózás : G u m im éret: B enzintartály űrtartalm a : H ossza : Szélessége : M agussága : Súlya : Legnagyobb sebesség : B enzinfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény :

Teleszkóp 3 ,0 0 x 19 13 1 2000 m m 700 m m 950 m m 115 kg 100 km /ó 3,25 1 21,1 kg 36 LE

km /ó

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

NSU 251 OSL N égyü tem ű 1 64 m m 75 m m 242 cm 3 6,8: 1 8,2 LE 3900/perc Ign is N 7 Cirkulációs Lábbal 4

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: Motorba v a ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

NSU Max N égyütem ű 1 69 m m 66 m m 247 cm 3 7 ,4 : 1 17 LE 6500/perc B osch W 240 Cirkulációs Lábbal 4

1 : 3,14. Á ttételezés a se b e ss é g v á ltó b a n : 1 : 1,985, 1 : 1,295, 1 : 1 E lső kerék rugózása : K özp onti csavarrugó Nincs H átsó kerék rugózás : G u m im ér et: 3,00 X 19 11,3 1 B en zin tartály űrtartalm a : 2000 m m H ossza : 760 m m Szélessége : 126 "kg Sú lya : 105 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,5 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re.: 24,5 kg E g y LE-re eső sú ly : 33,9 LE L iterteljesítm én y :

1

1 : 3 ,1 5 , Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,025, 1 : 1,406, 1 : 1 Lengővilla E lső kerék rugózása : Lengő villa H átsó kerék rugózása : G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 12 1, 1,8 1 tart. K eréktáv : 1311 m m 2051 m m H ossza : 716 m m Szélessége : 984 m m M agassága : 155 kg S ú ly a : 126 km /ó Legnagyobb sebesség : Ü zom anyagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 13,5 kg E g y LE-re eső sú ly : 70 L E L iterteljesítm én y :

361

PUCH

G y á r tm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

P uch 250 S4 K étü tem ű ikerhenger 2 x 4 5 mm 78 m m 248 cm 3 6,5 : 1 10,5 L E 4000/perc Ign is T)U8

Sebességváltás : K ézzel v a g y lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék r u g ó z á sa : N incs G u m im éret: 3 ,0 0 x 1 9 S ú ly a : 130 kg Legnagyobb se b e ssé g : 110 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,8 1 E g y LE-re eső s ú l y : 19,5 kg L iterteljesítm én y : 42,4 LE

PUCH

G y ártm án y : J e lz és : M otor r en d szere: H en gerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : S ű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t; M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : S ebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a :

362

Puch 250 T F K étü tem ű 1 ikerhenger 2x 4 5 mm 78 m m 246 cm 3 6,2 : 1 12 L E 4500/perc Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal 4

E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 11 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1340 m m Ü lés m agassága : 750 m m H o ssza : 2080 m m S zélesség e: 750 mm M agassága: 980 m m Súlya : 126 kg L egnagyobb sebesség : 100 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,6 kg L iterteljesítm ény: 49 L E

PUCH

G y á r tm á n y : Puch J e lz és : 250 SGS M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 ikerhenger F u r a t: 2X 45 mm L ö k e t: 78 m m H en gerű rtartalom : 246 cm 3 Sű rítési v iszo n y : • 6,5 : 1 T eljesítm én y : 16,5 LE L egnagyobb fo r d u la t : 5800/perc M otorba való gyertya : Ignis N 8 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S ebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,75, 1 : 1,5, 1 : 1, 1 : 0,76

E lső kerék rugózása : Teleszkóp L engővilla H átsó kerék rugózása : G u m im ér et: 3 ,5 0 x 16 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1, 3 1 tart. 1380 mm K erék táv : Ü lés m agassága : 710 m m 1985 m m H ossza : 685 m m S z é le sség e : M agassága : 975 m m 132 kg Sú lya : 122 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,2 1 12,5 kg E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény : 67,5 L E

SIMSON

G y á r tm á n y : Sim son J e lz é s : AWO 425 M otor ren d szere: N égyü tem ű H engerok s z á m a : 1 F u r a t: 68 m m L ö k e t: 68 m m H en gerű rtartalom : 248 cm 3 Sű rítési viszon y : 6,7 : 1 T e lje sítm é n y : 12 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5500/perc M otorba v a ló g y e rty a : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S e b e sség v á ltá s: » L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,64, 1 : 1,94, 1 : 1,407, 1 : 1,08

E lső kerék r u g ó z á sa : H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 12 B enzin tartály ű rtartalm a : K e r é k tá v : Ü lé s m agassága: H o ssza : Szélessége : M agassága : S ú lya : L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogya sztás 100 km-re E g y LE-re eső s ú l y : L iterteljesítm én y :

T eleszkóp Teleszkóp 3,25 X 19 1, 2 1 tart. 1350 m m 730 m m 2100 m m 720 m m 950 m m 140 kg 105 k m /ó : 3 1 18 kg 49 L E

363

T O R N A X

G yártm ány : T om ax Z 250 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k et: H engerűrtartalom : 244 cm 3 6,86 :1 Sűrítési viszon y : 15,1 T eljesítm én y : 6000/perc L egnagyobb fo r d u la t: B osch W 240 M otorba v a ló g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 2 1 tart. K erék táv : 1290 m m Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2100 mm Szélessége : 710 m m LE 1010 m m Súlya : 160 k g L egnagyobb sebessége : 118,5 k m /6 3,25 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly : 16,2 kg Literteljesítm ény : 61 L E

T O R N A X

T ornax G yártm ány : S 250 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k et: 244 cm 3 H engerűrtartalom : 6,86 : 1 Sűrítési v iszo n y : 15,1 LE T e lje sítm é n y : 6000/pere L egnagyobb fo r d u la t: Bosch W 240 M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

364 i

E lső kerék rugózása : Lengő villa H átsó kerék r u g ó z á sa : L engővilla G u m im éret: 3 ,5 0 x 1 6 15 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : K e r é k tá v : 1300 m m Ü lés m a g a ssá g a : 780 m m H ossza : 1960 m m Szélessége : 660 m m M agassága : 1015 m m Súlya : 154 k g L egnagyobb sebesség : 120 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 3,25 1 E g y LE-re eső sú ly : 15,2 kg 61 L E L iterteljesítm ény :

T O R N A X

G yártm ány : T om ax Je lz és : V 250 M otor rendszere : N égyütem ű H en gerek s z á m a : 2 F u rat : 56 m m L ö k e t: 50 m m H en g er ű r ta rta lo m : 247 cm 3 8 :1 S ű rítési viszon y : T eljesítm én y : 15 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v aló gyertya : B osch W 240 Motor olajozási ren d szere: Cirkulációs Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : ' 4

L engővilla Első kerék rugózása : Lengővilla H átsó kerék rugózása : G u m im éret: 3,50 x 16 15 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : 1300 m m K e r é k tá v : 780 m m Ü lés m agassága : 1060 m m H o ssza : 660 m m S zélesség e: 1015 mm M agassága: 147 kg Sú lya : 120 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,5 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 14,7 kg E g y LE-re eső s ú l y : 60,8 L E L iterteljesítm ény :

TRIUMPH

“G y á rtm á n y : Trium ph J e lz és : BDG 250 L M otor rendszere : K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 45 m m F u r a t: 78 m m L ö k et: 248 cm 3 H en gerű rtartalom : 6,2 : 1 Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : 10,5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 3800/perc M otorba való g y e r ty a : Ign is N8 M otor olajozási r en d szere : K everék, 1 : 20 Lábbal Sebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a ;: 4

Teleszkóp E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im éret : 3 ,2 5 x 19 14 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : K erék táv. : 1330 m m 2080 m m H o ssza : 760 m m Szélessége : 985 m m M ag a ssá g a : 157 kg S ú lya : 102 km /ó L egnagyobb se b e s s é g : TJzemanyagfogyasztás 100 km -re : 2,75—3,51 21,8 kg E g y LE-re eső sú ly : L iter telje sítm én y : 42,5 LE

365

VICTORIA

G yártm ány t Victoria Aero Jelzés : M otor rendszere : K étü tem ű H engerek ezám a : 1 67 m m F u r a t: L ö k e t: 70 mxti H en gerűrtartalom : 245 Sűrítési viszon y : 7 ,2 : 1 T eljesítm én y : 14 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5250/perc M otorba való g yertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 L ábbal Sebességi fokozatok szém a 4

1 : 2,98, Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 1,77, 1 : 1,29, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3.25X 18 B en zin tartály űrtartalm a : 14,5 1, 2 1 tart. cm K 3 e r é k tá v : 1365 m m Ü lés m a g a ssá g a : 725 m m H ossza : 2080 m m 685 m m 1000 m m Súlya : 151 k g 110 k m /ó L egnagyobb se b e ss é g : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,1— 3,8 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,2 k g L iterteljesítm én y : 57 L E

ZÜ NDAPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : Motor olajozási rendszere :

366

Zündapp D B 250 K étü tem ű

1

67 m m 70 m m 247 cm 3 5,8 : 1 8,5 3850/perc Ign is D U 6 K everék, 1 : 20 K ézzel

Sebességi fokozatok szám a : ' 3 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N in cs G u m im éret: 3,00 X 1» B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 12 1 H ossza : 2000 m m 750 m m 900 m m L ES ú lya : 124 k g L egnagyobb sebesség : 100 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 23,4 k g L iter telje sítm én y : 34 L E

ZÜ NDAPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : ' H engerek s z é m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : M otor olajozási ren d szere:

Zündapp D K B 250 K étü tem ű

1

67 m m 70 m m 247 cm 3 5 ,8 : 1 8,5 3850/perc Ignia D U 6 K everék, 1 : 20 K ézzel

Sebességi fokozatok szám a : 3 E lső kerék rugózása : K özp onti csavarrugó N incs H átsó kerék rugózás : 3 ,0 0 x 1 9 G u m im ér et: 12 1 B en zin tartály űrtartalm a : 2080 m m H ossza : 750 m m Ö00 m m 117 kg LESúlya : 90 k m /ó L egnagyobb s e b e s s é g : 22,3 kg E g y LE-re eső s ú l y : 34 L E L iterteljesítm ény :

ZÜNDAPP

G y á rtm á n y : Zündapp Jelzés : E lastik 250 Motor rendszere : K étü tem ű 1 H engerek s z á m a : F u r a t: 67 m m L ö k e t: 70 m m 246 cm 3 H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : 6,7 : 1 T e lje sítm é n y : 13 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5200/pero M otorba v aló g y e r t y a : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S eb esség v á ltá s: L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,14,

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : Lengővilla G u m im érot: E löl 3 ,0 0 x 19, h á tu l 3 ,2 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 14,7 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1350 m m Ü lés m agassága : 740 m m H o ssza : 2070 m m 700 m m 940 m m S ú lya : 147 kg L egnagyobb sebesség : 105 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,9 kg L iterteljesítm én y : 53 L E

1 : 1,964, 1 : 1,405, 1 : 1

36T

Z Ü N DAPP

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

Zündapp B 250 N égyütem ű 2 54 m m 54 m m 247 cm 3 6,8 : l 18,5 LE 7000/perc Ignis N 8 Cirkulációs Lábbal 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 -.3, 1 : 1,625, 1 : 1,238 , 1 : 0,962 G u m im éret: 3 ,5 0 x 1 6 B enzin tartály űrtartalm a : 15 1,, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1345 m m Ü lés m a g a ssá g a : 680 m m H ossza : 2000 m m Szélessége : 700 m m M agassága : 940 m m Súlya : 165 kg L egnagyobb sebesség : 120 km /ó E g y LE-re eső s ú l y : 13 kg L iterteljesítm én y : 75 L E

DKW

G y á rtm á n y : DKW Jelzés : R T 350 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 F u r a t: 62 m m L ö k e t: 58 m m H engerűrtartalom : 350 cm 3 •Sűrítési v iszo n y : 6,3 : 1 T eljesítm én y : 18 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4800/perc M otorba való g yertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

368

Teleszkóp Első kerék rugózása : H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: E löl 3,25 x 19, h á tu l 3,50 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 16 1, 2 1 tart. 1350 m m K e r é k tá v : Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2130 m m • 660 m m Szélessége : M agassága : 970 m m Súlya : 162 k g Legnagyobb sebesség : 120 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -ré : 3,8 1 13,4 kg E g y LE-re eső s ú l y : 51,5 L E L iterteljesítm én y :

BMW

« G y á rtm á n y :

Jelzés : Motor ren d saere: H engerek sz á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való g yertya : M otor olajozási ren d szere: S ebességváltás :

BM W R 35 N égyü tem ű

5200/pere Ignis N 7 Cirkulációs K ézzel

Sebességi fokozatok s z á m a : . 4 Első kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á s: Nincs B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 12 1 H o ssza : 2050 m m S z é le sség e : 880 m m M agassága: 940 mm S ú ly a : j . 155 kg G u m im éret: 3 ,5 0 x 19 L egnagyobb s e b e ss é g : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasy ás 100 km -re : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,4 kg L iterteljesítm én y : 40,9 LE

BSA B 31 N égyütem ű 1 71 m m 88 m m 348 cm 3 6,5 : 1 17 LE 5500/perc Cirkulációs 4 L ábbal

Á ttétel a m otor és a kerék k ö z ö t t : 1 : 15,9. 1 : 11,1, 1 : 7,3, 1 : 5.0 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp T eleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im éret: 3,25 x 19 S z é le sség e : 725 m m M agassága : 960 m m S ú ly a : 170 k g L egnagyobb sebesség : 105 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,5 1 E g y LE-re eső sú ly : 17,5 kg L iter telje sítm én y : 48,2 LE

1 72 m m 84 m m

340 cm 3* 5 ,5 : 1

14 L E

BSA B 3 1

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek Száma : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : S ű rítési v is z o n y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: Motor olajozási r e a d sz er e : Sebességi fokozatok s z á m a : Sebességkapcsolás :

2 4 A m o to rk e rék p á r —

369

EMW

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F uráéi L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fordulat : M otorba való gyertya : M otor olajozás i rendszere :

EMW R 35/3 N égyü tem ű 1 72 m m 84 m m 340 cm 3 5,5 : 1 14 LE 5200/perc Ign is N 7 Cirkulációs

Sebességváltás : L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3 ,4 , 1 : 2,-18, 1 : 1,35, 1 : 1 E lső kerék rugózása : • T eleszkóp H á tsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im ér et: 3 ,5 0 x 1 » B enzin tartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart.. ’K e r é k tá v : s 1400 m m Ü lés m agassága : ’ 750 m m H o ssza : 2150 m m 40,9 L E L iterteljesítm én y:

H O R E X

G y á r tm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : S ebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a :

370

H orex R egina 350 N égyü tem ű

1 69 m m 91,5 m m 342 cm 3 6,8 : 1 19 LE 6000/perc B osch W 240 Cirkulációs Lábbal

4

1 : 3,25» 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1

Á ttételezés a sebességváltóban :

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: E löl 3 ,2 5 x 19, h á tu l 3,5 0 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1390 m m Ü lés m agassága : 760 m m H ossza : 2120 m m Szélessége : 670 m m M agassága : 1000 m m Súlya : 146 kg^ L egnagyobb sebesség : N 126 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 3,7— 4,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 11,6 k^ L iterteljesítm ény : 55,5 L E

H O R E X

G y á rtm á n y : H orex Jelzés : „R esident” 350 M otor rendszere : N égyü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 77 m m L ö k et: 75 m m H en gerű rtartalom : 349 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 7,1 : 1 Teljesítm én y : 22 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6250/perc M otorba v aló g y e r ty a : Bosch W 280 M otor olajozási rendszere : Cirkulációs

Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,25, 1 : 2, 1 : 1,39,1 : 1 G u m im éret: 3.50X 18 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 16 1, 2 1 tart. S ú ly a : 165 kg L egnagyobb se b e sség : 124 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 10 kg L iter telje sítm én y : 63 L E

I FA

G y á rtm á n y : IF A Jelzés : B K 350 M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : ' 2 F u r a t: 58 m m L ö k e t: 65 m m H en gerű rtartalom : 343 cm® Sűrítési v iszo n y : 6,5 : 1 T eljesítm ény : 15 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc M otorba v a ló g y e r ty a : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,84,

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,25X l ö Ben zin tartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1400 m m Ü lés m a g a ssá g a : 750 m m H o ssza : 2150 m m Szélessége : 760 m m M agassága : 1000 m m S ú ly a : 142 kg L egnagyobb sebesség : 115 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 14,6 kg L iterteljesítm én y : 44 L E

1 : 2 ,1 0 , 1 : 1 ,4 5 , 1 : 1,07

24*

371

MAICO

M aico Taifun G yártm ány : K étü tem ű Motor ren d szere: 2 H engerek szám a : 61 m m F u r a t: 59,5 m m L ö k e t: 348 cm 3 H engerűrtartalom : 7 ,2 : 1 Sűrítési viszon y : 19 T eljesítm én y : 5200/perc Legnagyobb fo r d u la t: Bosch W 240 M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

TAIFUN

Lengő villa Lengő villa 3 ,5 0 X 1 8 16 1, 3 1 tart. 1300 m m 2Ö50 m m 650 m m 1040 m m LE 146 kg Súlya 125 km /ó L egnagyobb sebesség : 3,6 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 11,6 kg E g y LE-re eső s ú l y : 55,7 LE L iterteljesítm én y : E lső kerék rugózasa : H átsó kerék rugózása : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a K eréktáv : H o ssza :

JA W A

G y á rtm á n y : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : T eljesítm ény : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere :

372

*Jawa K étütem ű 2 58 m m 65 m m 344 cm 8 14,5 LE 4500/perc Ig n is N 5 K everék, 1 : 20

S eb esség v á ltá s: Sebességi fokozatok szám a : E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G iim im érot: Benzin tartály űrtartalm a : S ú ly a : L egnagyobb sebesség : E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y :

Lábbal

4 T eleszkóp Teleszkóp 3 ,2 5 x 19

13 1 120 kg 110 km /ó 13,4 kg 42 L E

NS U

G y á rtm á n y : NSU J e lz és: 351 OSL Motor rendszere : Mégy ütem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 75 m m Löket r 79 m m H engerűrtartalom : 349 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,3 1 T eljesítm én y : 14,8 L E L egnagyobb fo r d u la t: 3650/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 7 v . D U 5 M otor olajozási rendszere : Cirkulációs S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 2 : 2,66, 1 : 1,77, 1 . 1,21 1 : 1 E lső kerék rugózása : K özponti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N in cs G u m im éret: 3,50 X 19 B enzin tartály ű rtartalm a : 12,3 1 H o ssza : 2020 m m Szélessége : 770 m m Súlya : 166 kg L egnagyobb sebessége : 110 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re: 2,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 16,3 kg L iterteljesitm én y : 42,8 LE

NSU

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a : Motor olajozási rendszere : S e b e sség v á ltá s: Sebességi fokozatok s z á m a :

N SU K onsul I N égyütem ű 1 75 m m 79 m m 349 cm 3 6,3 : 1 '1 7 ,4 LE 5500/pere Ig n is N 8 Cirkulációs Lábbal 4

Első kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G u m im érot: B enzm tartály űrtartalm a : 14,5 K erék táv : H ossza : Szélessége : M agassága : S ú lya : Legnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső sú ly : Literteljesitm ény :

Teleszkóp Teleszkóp 3,6T)x 19 1, 2 1 tart. 1414 m m 2185 m m 808 m m ' 1020 m m 190 kg 112 km /ó : 3,7 1 15,2 kg 50 LE

373

PUCH

G yártm ány : Jelzés : ^ Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya :

P ucli 350 GS K étü tem ű 1 ikerhenger 48 és 55 m m 83 m m 349 cm 3 6,3 : 1 14 LE 4500/perc Ign is N7

Motor olajozási rendszere : S z iv a tty ú s Sebességváltás : K ézzel és lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózása : Csavarrugó G u m im éret: 3 ,5 0 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1 Súlya : 170 kg Legnagyobb sebesség : 120 km /ó B enzinfogyasztás 100 km -re : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 17,5 kg L iterteljesítm én y : 40,2 L E

TRIUMPH

Trium ph G y ártm án y: Boss Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 ikerhenger H engerek szám a : 2 X 53 m m F u r a t: 78 m m L ö k e t: 344 H en gerű rtartalom : 16 L E T e lje sítm é n y : 3800/perc L egnagyobb fo r d u la t: B osch W 240 M otorba v a ló g y e r t y a : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 Lábbal 4 Sebességi fokozatok szám a :

374

Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im éret: E löl 3,25 X 19, h á tu l 3,50 x 19 14 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : 1330 m m K erék táv : H o ssza : 2080 m m cmS3z é le sség e : 760 m m 985 m m 177 kg S ú ly a : 128 km /ó Legnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,7— 5,5 1 15,5 kg E g y LE-re eső s ú l y : 46,2 LE L iterteljesítm én y: .

VICTO RIA

G yártm án y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési v iszo n y : T eljesítm én y : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r ty a : Sebességi fokozatok s z á m a :

Victoria K R 35 SN N égyütem ű

1 69 m m 92 m m 344 cm 3 6 : 1 15 LE 3500/perc Ign is N 7 Lábbal 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,76, 1 : 1,81, 1 . 1,33, 1 : 1 Első kerék rugózása : K özp onti csavarrugó N incs H átsó kerék rugózás : 3 ,5 0 x 1 9 G u m im éret: 14 1 B enzintartály űrtartalm a : H ossza : 2200 m m 800 m m Szélessége : S ú lya : 120 kg 115 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,82 1 B enzinfogyasztás 100 km -re : 16,6 kg E g y LE-re eső s ú ly : 43,6 LE L iterteljesítm én y :

VICTORIA BERGMEISTE-R

' Victoria B ergm eister N égyütem ű 2 64 m m 54 m m 345 cm 3 7,5 : 1 21 LE 6350/perc Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal 4 g i fokozatok s z á m a : 1 : 3,33, Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 1,93, 1 : 1,47, 1 : 1,21

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési v is z o n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a : M otor olajozási r en d szere:

E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: Elöl 3,25X 19, h á tu l 3 ,5 0 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 14,5 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1400 m m Ü lés m a g a ssá g a : 710 m m H o ssza : 2140 m m S z é le sség e : 685 m m M a g assága: 1000 m m S ú ly a : 177 kg L egnagyobb s e b e ss é g : 130 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,2— 41 E g y LE-re eső s ú ly : 11,9 kg L iter telje sítm én y : 61 LE

375

H O R E X

Gyárt m ány : J e lz é s : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r á t: L ö k et: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : M otor olajozási rendszere :

H orex R egina 400 N égyütem ű

1 74.5 m m 91.5 m m 399 cm 3 6,8 : 1 22%LE 5750/perc Bosch W 240 Cirkulációs

REGINA

S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,25, 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1 _________ E lső kerék rugózása : T eleszkóp — H á tsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G um im érot: E löl 3,25 X 19, h á tu l 3,50 X 19 B enzintartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1390 m m Ü lés m agassága : 760 m m H o ssz a : 2121 m m S z é le sség e : 800 m m M agassága: 1000 mra S ú ly a : 160 kg Legnagyobb sebesség : 130 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,7— 4,21 E g y LE-re eső sú ly : 10,6 kg Literteljesítm ény : 55 L E

BMW

G yártm ány : Jelzése : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési Viszony : T eljesítm én y : L egnagyobb fordulat : M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :

376

BMW R 51 N égyü tem ű 2 fekvőhenger 68 m m 68 m m 490 cm 3 6,7 : 1 24 LE 5200/pere Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal

Sebességi fokozatok szám a : E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G u m im éret: Benzintartftly űrtartalm a : H o ssza : Szélessége : M agassága: Súlya : Legnagyobb sebesség : B enzinfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly L iterteljesítm ény

4 T eleszkóp T eleszkóp 3,50 X 19 14 1 2130 m m 815 m m 950 m m 182 kg 140 k m /ó 4 1 10,7 kg 49,7 L E

BMW

BMW G yártm ány : R 51/3 Jelzés : Motor r en d szere: N égyü tem ű 2 H engerek szám a : 68 m m F u r a t: L ö k e t: 68 m m H en gerű rtartalom : 490 cm 3 Sűrítési viszon y : 6 ,3 : 1 T e lje sítm én y : 24 LE 5800/perc Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y erty a : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs Lábbal S e b e sség v á ltá s: Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb e sség v á ltó b a n : 1 : 4, 1 : 2,28, 1 : 1,7, 1 : 1,3

Teleszkóp E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : 3,50X 19 G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : 17 1, 2 1 ta r t. K e r é k tá v : 1400 m m 725 m m Ü lés m agassága : H ossza : 2130 m m 790 m m S zélessége: 985 m m M agassága : 190 kg Súlya : 135 km /ó L egnagyobb s e b e ss é g : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,5— 5,3 1 11 kg E g y LE-re eső sú ly : 48,2 L E L iterteljesítm én y :

BSA

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rta rtalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba .való g y e r t y a : Motor olajozási rendszere :

BSA T yp e A 7 N égyütem ű 2 66 m m 72,6 m m 497 cm 3 7:1 29 LE 5800/perc Ign is N 8 Cirkulációs

Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok sz á m a : 1 : 2,58, Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 1,70, 1 : 1,21, 1 : 1 G u m im ér et: 3,50 X 19 B en zin tartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart. 204 kg S ú ly a : 134 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 4 2— 4,8 1 9,6 k g E g y LE-re eső sú ly : 58 L E L iter telje sltm én y :

/ 377

H O REX

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F urat : L öket : H engerűrtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozás! rendszere : S ebességváltás : S eb ességi fokozatok s z á m a :

I Iorex Im perator N égyü tem ű 2 65 m m 75 m m 496 cm 3 7; 1 30 LE 6800/perc B osch W 240 Cirkulációs Lábbal 4

E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp Lengővilla H átsó kerék rugózása : G u m im éret: E löl 3 ,2 5 x 19, h átu l 3,50 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1400 m m Ü lés m a g a ssá g a : 760 m m H ossza : 2150 m m Szélessége : 670 m m M agassága : 1000 m m Súlya : 180 kg L egnagyobb sebesség : 150 km /ó E g y LE-re eső sú ly : 8,5 kg 59,4 LE L iterteljesítm ény :

JAW A

G y á r tm á n y : J e lz é s : M otor rendszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k e t: , H engerűrtartalom : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : S eb ességváltás : S eb esség i fokozatok : \

378

Jaw a J a w a 500 N égyü tem ű 2 65 m m 73,6 m m 488 cm 3 26 L E 5500/perc Ign is N 7 Cirkulációs Lábbal 4

Á tté tel a se b e sség v á ltó b a n : 1 : 3,01. 1 : 1,99, 1 ;: 1,35, 1 : 1 E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,5 0 x 19 H o ssza : 2110 m m K e r é k tá v : 1375 m m S z é le sség e : 730 m m M agassága: S75 m m S ú ly a : 156 kg L egnagyobb se b e sség e : 135 km /ó 3,5 1 B enzin fogyasztása 100 k m -r e : E g y LE-re eső s ú l y : 8,8 kg L iterteljesítm én y : 53 L E

NS U

G y á r tm á n y : NSU Jelzés : 501 D SL Motor ren d szere: N égyü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 80 m m L ö k e t: 97 m m H en gerű rtartalom : 494 cm 3 Sű rítési v iszo n y : 6,2 : 1 T eljesítm én y : 18 L E L egnagyobb fo r d u la t: 3800/perc M otorba való g y e r ty a : Ign is N 7 v . D U 5 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S e b e ssé g v á ltó s: L ábbal ei fokozatok szám a : 4

Á ttételezés a seb ességváltób an : l : 2,26, 1 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó N incs H á tsó kerék rugózás : G u m im ér et: 3 ,5 0 x 1 9 12,3 1 B en zin tartály űrtartalm a : 2020 m m H o ssza : 770 m m 175 kg S ú ly a : — 125 km /ó L egnagyobb sebesség : 3 1 B enzin fogyasztás 100 km -re : 13,9 kg E g y LE-re eső s ú l y : L iterteljesítm én y : 40 LE

NSU

G yártm ány: Jelzés : M otor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

N SU K onsul I I N égyü tem ű 1 80 m m 99 m m 498 cm 3 6 ,3 : 1 21 LE 6200/perc Ig n is N 8 Cirkulációs L ábbal -4

T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3.60X 19 14,5 1, 2 1 tart. B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 1410 m m K e r é k tá v : H o ssza : 2185 m m • 820 m m S z é le sség e : 1000 m m M agassága: Sú lya : 195 kg 123 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 1 0 0 km-re : 3 ,6 1 1 2 , 8 kg E g y LE-re eső s ú l y : L iterteljesítm én y : 42 LE

379

: 1,7

BMW

G yártm ány : BMW Jelzés : R 66 Motor ren d szere: N égyü tem ű 2 fekvő (boxer) H engerek szám a : F u r a t: 69,8 m m L ö k e t: 78 m m H engerűrtartalom : 597 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,8 : 1 T eljesítm én y : 30 LE 5400/pere L egnagyobb fo r d u la t : M otorba v a ló gy erty a : Ign is NÖ Motor olajozáai rendszere : Cirkulációs

G yártm ány : Jelzés : M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : Motor olajozési rendszere : S e b e sség v á ltá s: Sebességi fokozatok szám a :

380

BMW R 67/2 N égyü tem ű 2 72 m m 73 m m 590 cm 3 6,5: 1 28 L E 5600/perc B oseb W 240 Cirkulációs Lábbal 4

Sebességváltás : L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Teleszkóp E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret : 3 ,5 0 x 19 14 1 B enzin tartály űrtartalm a : 187 kg S ú ly a : L egnagyobb sebesség : 145 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re": 4,6 1 8,7 'k g E g y LE-re eső s ú l y : Literteljesítm ény': (50,3 L E

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 4 , 1 : 2,28, 1 : 1,7, 1-: 1,3 Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H á tsó kerék rugózása : G u m im ér et: 3,50X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 17 1, 2 1 tart. 1400 m m K erék táv : Ü lés m agassága : 725 m m 2130 m m H ossza : Szélessége : 875 m m 985 m m M agassága : S ú ly a : 192 kg 145 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re: 4,6— 5,7 1 9,7 kg E g y LE-re eső 6 Ú ly : 47 L E L iter telje sílm é n y :

S MW

BM W G y á r tm á n y : R 68 Jelzés : N égyütem ű M otor ren d szere: 2 H engerek szám a : 72 m m F u r a t: 73 m m L ö k e t: 590 cm 3 H en gerű rtartalom : 8 :1 S ű rítési v isz o n y : 35 L E T eljesítm ény : 7000/perc L egnagyobb fo r d u la t: • M otorba v aló gyertya : B osch W 240 Cirkulációs M otor olajozási rendszere : Lábbal S ebességváltás : * 4 Sebességi fokozatok szám a : 1:4, -Áttétolezés a se b e sség v á ltó b a n : 1 : 2 , 2 8 , 1 : 1,7, 1 : 1,3

Teleszkóp E lső kerék »ugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im ér et: 3,50 X 19 17 ], 2 1 tart. B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 1400 m m K e r é k tá v : 725 m m Ü lés m a g a ss á g a : 2150 mm H ossza : 725 m m Szélessége : 985 m m M agassága : 193 kg S ú ly a : 160 km /ó L egnagyobb sebesség : 4,6 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : E g y LE-re eső sú ly : 7,7 kg 58,7 L E L iterteljesítm ény :

Zündapp G y á r tm á n y : ■Jelzés: K S 000 N égyütem ű M otor ren d szere: H engerek szám a: 2 fekvő (boxer) 75 mm F u r a t: 67,6 L ö k e t: H en gerű rtartalom : 597 cm 3 6,5: 1 S ű rítési v is z o n y : 28 LE T e lje sítm é n y : 4800/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N 7 M otorba v aló g y e r ty a : Cirkulációs Motor olajozási rendszere : K ézzel és lábbal

Sebességi fokozatok szám a : 4 E lső kerék rugózása : K özp onti csavarrugó H á tsó kerék rugózás : N incs G u m im ér et: 3,50 X 19 B en zin tartály űrtartalm a : 15 1 m mH o s s z a : 2165 m m 885 m m 960 m m S ú ly a : 203 kg L egnagyobb se b e ss é g : 125 km /ó E g y LE-re eső s ú l y : 10 k g L iterteljesítm én y : 46,7 L E

381

TARTALOM JEGYZÉK

Előszó ..................................................................................................... B E V EZE TÉS.......................................................................................

3 5

1. A motorkerékpár fejlődésének tö rté n e te .............................. 2. A motorkerékpárok fajtái ........................................... ......... 3. A motorkerékpár szerkezeti felépítése.................................

5 8 12

1

A MOTORKERÉKPÁR SZERKEZETE. Mechanikai alapfogalm ak...... .................................................. 14 1. A motor munkafolyamatának ü te m e i................................. 18 Kétütem ű motorok ................................................................. 18 Négyütemű motorok ............................... .............................. 24 2. Egy- és többhengeres motorok ......................................... 28 3. A motor szerkezete, olajozása és kenése ........................... 33 A hengertömb ré s z e i............................................................... 33 A forgattyú hajtómű ............................................................. 36 A vezérm ű................................................................................ 41 A motor olajozása................................................................... 49 A motor hűtése ....................................................................... 56 4. A porlasztó (karburátor) ....................................................... 59 A porlasztó szerkezete ........................................................... 61 63 A porlasztó működése.............. .............................................. Csepel-porlasztó......................................................................... 65 Amal-porlasztó ........................................................................ 67 Solex-porlasztó ......................................................................... 70 5. Villamos berendezések.............................................................. 75 Villamossági alapfogalm ak..................................................... 77 Akkumulátor .................................................. ........................ 79 Akkumulátoros g y ú jtá s........................................................... 85 Mágneses g y ú jtá s ..................................................................... 91 A gyújtógyertya és a gyújtás beállítása ............................ 99 D inam ó.................................-.................................................... 110 Világító- és jelzőberendezések ............................................... 120

382

6. Erőátviteli szerkezetek ........................................................... Tengelykapcsoló ...................................................................... Sebességváltó ......................................................................... A kerékhajtás........................................................................... 7. A futómű és tartozékai ......................................................... Kerekek .................................................................................... Gumiabroncsok......................................................................... Rugózás .................................................................................... Vázszerkezet ......................................... , ................................. Fékszerkezetek .........................................................................

2

125 125 131 136 140 140 142 146 151 • 156

A MOTORKERÉKPÁR ÜZEME 1. A motorkerékpár vezetése ..................................................... 163 A motor b e in d ítá sa ................................................................. 163 Indulás a m otorkerékpárral................................................... 166 Motorkerékpár vezetése menet közben ............................... 167 Megállás ...................................................................: ............... 170 2. A motorkerékpár kezelése ..................................................... 171 Üzemanyag, olajozás, zsírzás................................................. 172 A lá n c ........................................................................................ 175 A fékek .................................................................................... 176 A tengelykapcsoló ................................................................... 177 A gumiabroncsok..................................................................... 178 A villamos berendezések kezelése......................................... 180’ A porlasztó kezelése ............................................................... 182 A hangtompító kezelése ......................................................... 184 A krómozott alkatrészek kezelése ....................................... 185 Az oldalkocsi kezelése............................................................. 185 3. A motorkerékpár-motorok üzemzavarai ............................. 186 Nem indul a m o to r................................................................. 186 Üzem közben előforduló hibák .......... ................................... 188 4. A motorkerékpárok javítása ................................................. 190 A javításhoz szükséges szerszámok ..................................... 190 A motorok szétszerelése ......................................................... 194 A motor összeszerelése és az alkatrészek ellenőrzése........204

3

Ű J ÉS VÁRHATÓ IRÁNYZATOK A MOTORKERÉKPÁR ÉPÍTÉSE TERÉN ' 1. Korszerű (de régi rendszerű) m otorkerékpárok.................. 2. Üj motorkerékpár-típusok ..................................................... 3. Várható irányzatok a motorkerékpár-építésben ................ A gázturbina előnyei............................................................... A gázturbina hátrányai .........................................................

207 210 218 245 246 38»

4

MOTORKERÉKPÁR VERSENYEK ÉS VERSENYMOTOR­ KERÉKPÁROK 1. Versenymotorkerékpárok......................................................... ..247 2. A széria-motorkerékpárok átalakítása versenyzéshez ____267 Kétütem ű tnotorok átalakítása versenygéppé.....................268 Négyütemű motorok átalakítása versenygéppé .................279 Versenygéphez szükséges egyéb átalakítások.......................294

5

TÍPUSISMERTETÉS Tájékoztató ........................................................................ .... 319

\

K ö n y v ü n k 2 . oldalán a kolofonban szereplő adatok h ely esb ítése ; M egrendelve : 1957. III. 29. r M egjelent: 1958. V I. hó.

/

384

/

¿03

A M O TORKERÉKPÁR'FELÉPÍTÉSE ÉS A K E Z E L E N D Ő ALKATRÉSZEK (PANNÓNIA)

1. TÁBLA

2. T Á B LA

A M O TO RK ERÉK PÁR FELÉPÍTÉSE ÉS A K E Z E L E N D Ő ALKATRÉSZEK (PANNÓNIA)

r KÉTÜTEM Ű

M O T O R B L O K K METSZETE

3. T Á B L A

(PANNÓNIA)

A Pannónia motorkerékpár erőátvitelének vázlata

4. TÁ B LA

K É T Ü T E M Ű M O T O R K ER ÉK PÁ R -M O TO R M Ű K Ö D É S E (PANNÓNIA)

6. T Á B LA

N É G Y Ü T E M Ű M O T O R K fR É K P Á R -M O T O R SZERKEZETE

Vezérmű, hengertömb és forgattyús hajtómű

Himbatengely

LSzelepfedél Dugattyúgyűrűk

| Hengerfej

l Hengerfejtömítés

Meghajtó-lánckerék

Forgattyúhiz Lendítőkerék

N É G Y Ü T E M Ű M O T O R SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É SE

7. T Á B LA

Himba

Szeleprugó Szelep

Dugattyú Hajtórúd Nyomórúd Vezérműlánc Bütyköstengely

Szívás

Sűrítés

Munkaütem

Kipufog&s

Lendftökerék

Forgatty úttengely

Olajszivattyú

FEK VŐ (B O X E R ) M O T O R SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É S E

8. T Á B LA

Biityköstengely Bütyköstengely fogaskerék

Porlasztó

Transzformátor

Feszültségszabályozó

/

Suvócső

Dinamó

Gyújtógyertya

Megszakító szerkezet

Kipufogócsö

Himba Forgattyústengely

Szeleprugó Dugattyú

E =

a.

Baloldalt munkaütem, jobboldalt szívás

Baloldalt kipufogás, jobboldalt sűrítés

Baloldalt szívás, jobboldalt munkaütem

Baloldalt süricés, jobboldalt kipufogás

K Ü L Ö N B Ö Z Ő VEZÉRLÉSI T ÍP U S O K

Alulvezérelt oldaltszelepelt rendszer

Alulvezérelt felülszelepelt rendszer

9. T Á B LA

Felülvezérelt felülszelepelt rendszer

10. T A B LA

Körhagyós (excenteres) himbavezérlés

K Ü L Ö N L E G E S VEZÉRLÉSI T ÍP U S O K

Im b o ly g ó tárcsás v ez érlés

N É G Y Ü T E M Ű M O T O R K E R É K PÁ R -M O T O R O L A J O Z Á S A

« • T Á B LA

Olajtartály

Szelephímba

Olajbeöntő fedél

Olajteknőbe lefolyócső Szúró

Visszafolyócső

Hajtórúd

Olajbeömlés

Olajkiömlés

Olajbeömlés Olajkiömies

Lendítőkerék

Olajbeömlés

Felső olajszivattyú Olajkiömlés Alsó olajszivattyú

I

M O TO R K ER ÉK PÁ R P O R L A S Z T Ó SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É S E

13. T Á B LA

Dúsító bowden Ellenanya Gáz bowden

Biztosító lemez

Szabályozó harang

Visszatoló rugó

Felerősítő bilincs Dúsító tolattyú

úsztató

Szabályozó tű

Üresjárati fúvóka-nyilás

Fúvókacső

Üresjárati levegőszabályozó

csavar

Úszóház

Főfúvóka Üsző

Tűszelep

Hideg indítás

Üresjárat

Teljes gáz

14. T Á B LA

M O TO R K ER ÉK PÁ R V LL A M O S BERENDEZÉSEI (PA11NONIA)

Gyújtás- ás lámpakapcsoló Hátsó lámpa Lámpafej

Bilux- és kürtkapcsol >

Akkumulátor Lendkerékmágnes (álló rész)

Gyújtógyertya

Lendkerékmágnes (forgó rész)

M O TO R K ER ÉK PÁ R A K K U M U L Á T O R G Y U J T Á S A

15. TÁBLA

Transzformátor Gyújtógyertya

Akkumulátor

Kapcsolási vázlat

Kondenzátor

16. TÁ B LA

M Á G N E S G Y Ú JT Ó iíÉ S Z Ü L É K ÉS D IN A M Ó (MAGDINÓ)

Gyújtókábel

Dinamóház Dinamó forgórész Megszakító kalapács Állandó mágnes Forgótranszform átor

Előgyújtás szabályozó

Megszakító szerkezet

Megszakító bütyökház Motor leállító kábel csatlakozó

M Á G N E S G Y Ú JT Ó K É S Z Ü L É K SZERKEZETE ÉS V Á Z L A T A

17. TÁBLA

Az erővonalak változása az állórészben Elíigyújtás szabályozó Transzformátor

OOQO l

A gyújtókészülék primer és szekunder áramköre

Kondenzátor

Megszakító szerkezet Gyújtókábel

Forgó állandó mágnes

OCOÍ

L E N D K E R É K M Á G N E S FELÉPÍTÉSE ÉS BEÁ LLÍTÁSA

IS. TÁBLA

PANNÓNIA) Akkumulátor töltfitekercs Kondenzátor

Állandó mígnei

Trwmformátor

Világító tekercs

\

Megszakító hézag beállítása

Vezeték csatlakozás

Kalapács Gyújtógyertyához

Világító tekercs Akkumulátor töltésre

Lendkerék.nágne» kapcsolási vázlata

A forgórész leszerelése

Világításra

Forgás iránya

Gyújtás kapcsolóhoz

A z elŐgyújtás állítása

M O TO R K ER ÉK PÁ R V IL L A M O S BER E N D E Z ÉSE IN E K K A PC SO LÁ SI V Á Z L A T A

19. TÁBLA

(PANNÓNIA)

¡mmwm

Kapcsoló


Gyújtógyertya

Akkumulator

Bilux- és kürtkapcsoló

Egyenirányító

Lendkerékmágnes

20. T Á B L A

F E S Z Ü L T S É G S Z A B Á L Y O Z Ó S D IN A h Ó SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É S I V Á Z L A T A

Állitócsavar

Mozgató fegyverzet

Meghajtó fogaskerék

Szabályozó rugó

Kollektor

Töltésillltó anya

Elektromágnes

1. Töltés nélküli helyzet 2. Töltés bekapcsolása 3. A z ellenállás bekapcsolása Dinamóház

Szénkefe

MOTORKERÉKPÁR MOTORJA ÉS ERŐÁTVITELI SZERKEZETE

21. TÁBLA

Dugattyú

Hajtórúd

Forgattyústengely

Lendltökerék

Tányérkerék

Kardántengely

Csukló

Sebességváltó

1

Tengelykapcsoló tárcsa

22. TÁ B LA

T E N G E L Y K A PC SO L I

SZERKEZETE ÉS BEÁLLÍTÁSA (PANNÓNIA)

(összeszerelt tengelykapcsoló és kiemelő szerkezete

A bowden holtjátékának beállítása

A rugók feszességének állítása

SEB E SSÉ G V Á L TÓ SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É S E (PANNÓNIA)

0

23. T Á B LA

SEBESSÉG V ÁLTÓ L Á B K A PC SO L Ó JA

24. T Á B LA

(PANNÓNIA)

A kapcsoló működési vázlata kerekek mozgatása A foga ikerekek m< a kapcsolólemez

Léptető lap Léptető köröm Mozgato lap Lábkapcsolo kar Állító csavar Rögzítő

Kapcsoló tárcsa Kapcsoló lemez

KÜLÖNBÖZŐ

K ERÉKH AJTÁSOK

25. T Á B LA

Kúpkerekes hajtás Tínyérkerék

Fékpofa

Fékpofa

Layrub-cj ■16

Kardi ntengely

KA-dincsuk ó Kúpkerék Kardínctukló

Fékrudazat

Kardintengely

Tengely

Lánchajtás

Patentszem

Patenttzem

26. TÁBLA

M O TO RK ERÉK PÁR ELSŐ ÉS H Á T S Ó KEREKÉNEK KIEMELÉSE ( ’ANNONIA)

G U M ISZER ELÉS (PANNÓNIA)

A töm lő kiszerelése és ragasztása

27* TÄBLA

28. TÁBLA

M O TO RK ERÉK PÁR ELSŐ ÉS H Á T S Ó T E L E S Z K Ó P R U G Ó Z Á S A PANNÓNIA)

M O TORKERÉKPÁR VÁZSZERKEZETE (PANNÓNIA)

29. T Á B LA

30. TÁBLA

M O TO R K ER ÉK PÁ R ELS

5 ÉS

H Á T S Ó KEREKÉNEK FÉKJE

(PA NNONIA)

Első kerékagy metszete Fékpofák felszerelve i tartólemezre

Hatso kerekagy metszete

M O TO RKERÉKPÁR OLAJ FÉK SZ ER K EZET E ÉS M Ű KÖ D ÉSE

31. T Á B LA

32. TÁBLA

VERSEN YM O TO RK ERÉKPÁ R SZ ER K EZ ET E (NORTON)

A MOTORKERÉKPÁR